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Sensor de temperatura del refrigerante - ECT
INTRODUCCIÓN • Los automóviles actuales tienen una cantidad
importante de sensores. Estos sensores son
necesarios para la gestión electrónica del automóvil y
son utilizados por las unidades de control (centralitas)
que gestionan el funcionamiento del motor, así como
la seguridad y el confort del vehículo, para hacer
mejor la estancia tanto del conductor como el
pasajero.
DEFINICIÓN • El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía
información para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.
• ECT = Engine Coolant Temperature = Temperatura del refrigerante del motor
• CTS = Coolant Temperature Sensor = Sensor de temperatura del refrigerante
UBICACIÓN • Puede ir ubicado en la carcasa del
termostato o en algún punto del circuito de refrigeración del motor.
• Cuenta con dos terminales de conexión:
– 1° terminal es la masa electrónica del sensor
– 2° terminal es el de alimentación y señal variable
• Los dos terminales están conectados a la central de control electrónico.
TIPO de sensor
• Sensores de resistencia variable: son elementos cuya resistencia interna varía al producirse un cambio de vacío, presión, temperatura, etc. Al tener una variación de la resistencia también se producirá una señal en el voltaje de salida del sensor.
• Potenciómetro: este elemento es una resistencia variable, con un contacto corredizo accionado por algún elemento mecánico
• Los sensores del sistema de inyección se pueden clasificar en dos grupos:
– Los que censan las condiciones atmosféricas
– Los que censan las condiciones de funcionamiento del motor.
• Sensor de temperatura del refrigerante (ECT, CTS)
TIPOS Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura, en función de la variación de resistencia con el cambio de temperatura.
• Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo
En este tipo de sensor la resistencia del mismo disminuye a medida que la temperatura aumenta. La mayor parte de los sensores de temperatura son de este tipo.
• Se utiliza una alimentación
negativa lo que significa
que el primer pin del
sensor tiene una conexión
de tierra o MASA. Cuando
el sensor esta frío, la alta
resistencia interior permite
enviar una señal negativa
muy pequeña por el
segundo pin, dirigida al
computador, pero seguirá
incrementándose acorde
al aumento de
temperatura del motor.
• NTC = + T – R – V (a mayor temperatura, menor
resistencia y voltaje)
Tipo PTC: Coeficiente de temperatura
positivo
• El sensor de temperatura del refrigerante PTC (coeficiente de temperatura positivo), la señal de este sensor es utilizada por el módulo de control electrónico para las correcciones del tiempo de inyección (cantidad de combustible a inyectar) y la señal de disparo de ignición (momento de encendido) de acuerdo a la temperatura del motor.
• Se comportan de manera exactamente inversa al NTC, es decir la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura.
• PTC = + T + R + V (a mayor temperatura, mayor
resistencia y voltaje)
SEÑAL DE SALIDA RESISTENCIA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA
Tipo. Señal de Salida. Condición Fan ON. Condición OFF.
NTC. 0 – 5 V Analógico. T ≥ 95°C. T ≤ 90°C.
CALIBRACION
Instalar el sensor de temperatura del motor (2) en el
correspondiente agujero roscado, ajustar el sensor con un
torque de 20 Nm e insertar el conector eléctrico (1)
FUNCIONAMIENTO Se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de
voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de
temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es
alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor
se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión
de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
determinar la temperatura del refrigerante, el aire de
admisión, o de los gases de escape.
FALLA O SINTOMA
Cuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente:
• Encendido pobre con el motor frío.
• Se enciende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
• Pérdida de potencia.
Monitoreo del sensor ECT a través del scanner
• Observa la lectura de temperatura del sensor ECT para
conocer la temperatura del refrigerante.
Nota:
Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje
es de 3 a 4V y cuando el motor alcanza su temperatura
normal de operación (de 85o C a 90o C) el voltaje es de
0.5 a 0.8V. Estos valores son generales y se debe
consultar siempre el manual del fabricante del vehículo.
DIAGNOSTICO
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible.
Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible.
INSPECCION Y MANTENIMIENTO Cada 25,000 Km inspecciona lo siguiente:
• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o
sulfatado , aplica un limpiador antisulfatante en las
terminales o reemplázalo en caso necesario.
• Que los cables del sensor a la computadora no estén
dañados, reemplázalos en caso necesario. Que no
existan depósitos densos en la punta del sensor que
puedan causar una mala señal, en caso necesario
limpiarlo.
Bibliografia
• http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Garages/Sensor_ECT_2002_02_08.pdf
• http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor1.pdf
• http://www.andriuz.skynet.lt/soft/auto/Toyota%20Corolla%20Manual%20Cd%20Corolla/rm/rm1106s/m_05_0060.pdf
• http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Garages/Sensor_ECT_Agosto_2008.pdf
• http://automecanico.com/auto2027A/chevr1214.html
SENSOR DE OXIGENO
INTRODUCCION
• El sensor de oxígeno determina la composición de los gases de escape, enviando una señal a la computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la relación óptima de aire-combustible.
• Un sensor de oxigeno es como una pila galvánica que genera un voltaje.
• Este voltaje se da gracias a las características que dan la interacción del oxigeno con los diferentes componentes del sensor, según el tipo de sensor que se utilice.
• La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros
El sensor de Oxígeno es identificado en la literatura automotora a través de las siguientes siglas: • EGO: Sonda no calentada. • HEGO: Sonda calentada; cuando es de 4 cables, el
retorno de la señal también esta ligado a la carcasa de la sonda.
• ISOHEGO: Es siempre de 4 cables y el retorno de la señal esta aislado a la carcasa, esto hace que la señal sea menos ruidosa.
• HO2S: Terminología usada en el protocolo OBDII para identificar al sensor de Oxígeno calentado (norma SAE51930).
• UEGO: Sensor de Oxígeno universal de relación aire/combustible.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO
Sensores de oxigeno
Según su elemento activo
Zirconio
Calentadas
Sin calentar
Titanio
Banda ancha
SENSORES DE ZIRCONIO
• Es el tipo más común actualmente. Esta hecho de un elemento de cerámica (Oxido de Zirconio); el elemento esta recubierto interna y externamente por una camisa de Platino que cumple la función de electrodo.
• La faz interna (electrodo de referencia) está en contacto con la atmósfera, y la externa con los gases de escape. Encima de 300ºC, el elemento de cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de Oxígeno entre la faz interna y externa de la sonda
Calentadas: se calientan a través de un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento independiente a la temperatura de los gases. • Pueden ser:
– a)-De 3 cables: 2 para alimentación del calentador; 1cable para la señal; el retorno de la señal es hecho a través del chasis.
– b)-De 4 cables: 2 cables para la alimentación del calentador para la señal y el otro para retorno de la señal; este último esta aislado de la carcasa.
Sin calentador: No presenta el mencionado resistor, y la entrada en funcionamiento (temperatura superior a 300ºC) depende de la temperatura de los gases de escape. Poseen generalmente 1 hasta 2 cables de la señal.
SENSORES DE ZIRCONIO
FUNCIONAMIENTO
El elemento de dióxido de zirconio de la sonda es digitiforme y hueco. La parte interior está en contacto con el aire ambiental. La parte exterior está en la corriente del gas de escape. Ambos lados están recubiertos por una capa de platino porosa y fina que funciona como un electrodo.
Cuando la sonda Lambda alcanza la temperatura de funcionamiento, los iones de oxígeno empiezan a fluir debido a la diferencia en la concentración de oxígeno. Los iones de oxígeno se mueven desde el aire exterior en dirección al gas de escape a fin de equilibrarlos.
Debido a la diferencia de potencial que se genera se crea una tensión eléctrica (U) en el electrodo de platino. Si la mezcla es pobre, la señal de la sonda será de aproximadamente 0,1 voltios. Si la mezcla es rica, será de 0,9 voltios. Si Lambda=1, se produce un salto característico en la tensión de 0,8 voltios.
SENSOR DE TITANIO
Son más frágiles que las sondas de Zirconio y la señal de salida es más dependiente de la tensión de alimentación. Esta constituida de material semiconductor (Oxido de Titanio), lo que varía su resistencia interna en función de la concentración de Oxígeno en el ambiente donde se encuentra.
Una aleación de Oxido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cerámica calentada por un circuito impreso resistivo, el período de calentamiento es de aproximadamente 15 segundos.
FUNCIONAMIENTO
El elemento de dióxido de titanio modifica su resistencia eléctrica de forma proporcional a la presión parcial de oxígeno en la mezcla de gases. Si la proporción de oxígeno es elevada (λ > 1) la conductividad del dióxido de titanio es menor, si la proporción de oxígeno es baja (λ < 1) su conductividad es mayor.
Si el elemento se somete a una determinada tensión, la tensión de salida se modificará en función de la concentración de oxígeno en el gas de escape. La temperatura de funcionamiento de estas sondas Lambda ronda los 700 °C. A partir de 850 °C la sonda puede estropearse.
Otra ventaja de este tipo de sondas: la sonda de dióxido de titanio no necesita aire exterior como referencia, por lo que es más pequeña.
Este tipo de sensor puede tener 3 y 4 cables, en el caso del sensor de tres cables tenemos: negro (señal), rojo (+ calentador) y blanco (- calentador). En el caso del sensor de 4 cables su designación es la siguiente:
SENSOR DE BANDA ANCHA (Universal)
Este tipo de sensor de oxigeno es utilizado en vehículos de gasolina con el objetivo de poder regular el funcionamiento del motor con una mezcla muy pobre. De esta forma se puede llevar al motor a condiciones de trabajo donde las emisiones sean mucho mas bajas y tener una operación mas económica.
En este tipo de sensor ya no se censa el voltaje, sino se censa la corriente. Por lo que podríamos decir que la corriente varia de acuerdo a los gases de escape. El propósito de este sensor es de mantener Lambda = 1 que corresponde a un voltaje=450mV.
FUNCIONAMIENTO
Estas sondas tienen dos células: una célula de medición y una célula de bombeo. Con la célula de medición se mide la cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape que se encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor nominal de 450mV. Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la célula de bombeo para que entren en la cámara o salgan de ella (según corresponda) los iones de oxígeno que sea necesario para que la tensión de la célula de medición sea nuevamente de 450mV.
Este flujo de bombeo es la magnitud que describe el valor lambda exacto de la mezcla de forma casi lineal. En las mezclas estequiometrica es igual a cero porque la presión parcial del oxígeno de la cámara de detección se corresponde con el valor nominal arriba indicado.
Las sondas Lambda de banda ancha disponen de cinco conexiones de cables. El elemento calefactor se alimenta de corriente a través del amarillo y azul. La señal del flujo de bombeo (lp+) fluye por el cable blanco, la de la célula de medición (Vs+) por el cable gris. El cable negro representa la conexión de masa para la célula de bombeo y de medición.
Ubicación del sensor de oxigeno
Localización típica
• El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor catalítico OBD I
• En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor catalítico.
SINTOMAS DE FALLA
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca los siguientes síntomas:
• Prende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
• Emisión alta de gas contaminante.
• Pérdida de potencia.
Para evitar posibles daños al motor y un aumento en el consumo de combustible como resultado de las altas emisiones de CO2 los sensores de oxígeno deberán comprobarse cada 30,000 kilómetros y sustituirse en los periodos recomendados.
CODIGOS DEL SCANER Cuando falla el sensor de oxígeno el scanner reporta lo siguiente: OBD II
• P0133 Respuesta lenta del HEGO (sonda calentada) previo.
• P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45. vP0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre).
• P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica).
• P0125 señal muy baja o no generará señal (problema en el calentador).
INSPECCION VISUAL
• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, en caso de estar sulfatado aplicar un limpiador antisulfatante en las terminales.
• Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, si lo están reemplázanos en caso necesario.
MANTENIMIENTO
• Desconectamos el sensor.
• Retiramos el sensor de oxígeno y lo dejamos enfriar.
• Colocamos el sensor en una posición en la cual al limpiarlo no le entre suciedad.
• Lavamos el sensor con gasolina blanca o limpiador para carburadores y lo dejamos secar a temperatura ambiente.
PRUEBA DEL SENSOR: FRECUENCIA DE SEÑAL
• Encendemos el motor hasta que alcance su temperatura de operación (de 85°C a 95°C).
• Conectamos la pinza roja del probador, al cable de señal del sensor, perforando con la aguja el aislamiento.
• Nota: Si el sensor de oxígeno tiene más de un cable, evita conectar la pinza roja en otra línea que no sea la señal, ya que se causar puede daños en la computadora.
• Conectamos la terminal negativa
del probador al borne negativo de la batería.
• Encendemos el probador.
Observamos que la luz roja encienda cuando menos una vez por segundo, en caso de que encienda más de una vez en mas de un segundo el sensor deberá reemplazarse.
Nota: Entre más rápido encienda la luz en un segundo, el sensor está realizando un mejor muestreo de la mezcla rica y pobre.
PRUEBA DEL SENSOR: AMPLITUD DE SEÑAL
• Verificamos que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.9 en el valor más alto de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.
• Verificamos que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.1 en el valor más bajo de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.
BIBLIOGRAFIA • http://www.densoautoparts.com/es/sensores-de-af-y-ox-
geno/sensores-de-ox-geno
• http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=228
• http://www.miac.es/marcas/pico/develop/hta/zirconia.tjk
• http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=236
Sensor de Impacto
I S (Impact Sensor ) Sensor de Impacto • Es parte del sistema de airbag, este sensor detecta un impacto en la
sección delantera del vehículo, este sensor calcula la aceleración o deceleración de la fuerza del vehículo, para diferenciar entre la conducción normal, aceleración y desaceleración brusca y repentina el valor de salida es transmitida a la ECU del airbag, que luego se para determinar la temporización óptima del despliegue del airbag para asegurar la seguridad del conductor y los pasajeros en caso de un impacto.
El sistema airbag SRS de quinta generación, actual hasta ahora, se compone de airbag para el conductor, airbag para el acompañante, airbag lateral, airbag de cabeza / airbag de ventana y tensores de cinturones de seguridad.
SISTEMA DE AIRBAG DE CONDUCTOR Y
PASAJERO
AIRBAGS LATERALES
• Incluyendo el sensor
Activación de los airbags frontales
Activación de los airbags laterales
La decisión sobre la activación de los airbags laterales debe ser tomada por eso según el tipo de accidente entre los 5 y 20 milisegundos.
COMPONENTES DEL SISTEMA
Unidad de control La unidad de mando del sistema SRS tiene que controlar la disposición de funcionamiento del sistema de airbag e indicar un fallo eventual al conductor por medio de una lámpara piloto
Diagrama de bloques de la unidad
de control
2 sensores frontales
Pastilla de ignición
Lámpara piloto
Lámpara de diagnostico
Electrónica de control
Transformador de carga
Sensor de seguridad
Condensador de encendido
FUNCIONAMIENTO
El sensor de impacto envía una señal eléctrica para iniciar el inflado de la bolsa de aire. Se enciende un propelente que se quema rápidamente en el interior del módulo de la bolsa de aire, produciendo suficiente gas de nitrógeno para inflar completamente la bolsa de aire. El proceso químico y el gas de nitrógeno son inocuos para los ocupantes del vehículo. Dentro de 0.045 segundos de la detección del accidente, la presión de la bolsa de aire que se infla abre la moldura de plástico que cubre el módulo, que se rompe en la superficie interna para permitir que la moldura del volante o del tablero de instrumentos del lado del pasajero se abran bajo cierta fuerza
Los sensores de impacto deben ser capaces de detectar una colisión y convertirla en los impulsos correspondientes en un lapso de tan sólo unos pocos milisegundos. Las fuerzas de aceleración que actúan sobre los sensores inmediatamente después de una colisión pueden llegar a alcanzar 100 g (100 veces la fuerza gravitatoria terrestre)
La unidad de control del airbag requiere determinados valores
para poder tomar la decisión de "disparar o no disparar".
Los sensores suministran las informaciones acerca de la fuerza de desaceleración, ocupación del asiento del acompañante, presión en las puertas y desactivación voluntaria de cada uno de los airbag.
Ubicación de los sensores de las bolsas de aire Debido a que las bolsas de aire no sirven a menos que se activen instantáneamente una vez que se produce un choque, los sensores deben poder activarlas rápido. La ubicación de estos sensores en los vehículos es importante ya que determinará el tiempo de reacción de la bolsa de aire. Hay hasta seis sensores satélite de airbag ubicados en puntos donde se cruzan flujos de señales, funcionando en combinación con la unidad central de control para asegurar que el sistema de retención de los ocupantes sea activado correctamente y a tiempo. Tipos Existen varios tipos de sensores para bolsas de aire • Sensor mecánico de impactos • Sensor electrónico de impactos
Sensor mecánico de impactos El sensor mecánico de impactos es un sistema de resorte-masa que reacciona con una aceleración de aproximadamente 3 a 5 g.
Funcionamiento: El rodillo de peso es hueco interiormente y es útil para el alojamiento de pesas de calibración. Está unido (o más bien, envuelto) a una tira de bronce de marcha opuesta. El resorte de tira de bronce se sostiene del otro lado de la caja. De esta manera, el rodillo adquiere estabilidad, de tal manera que sólo se puede mover de su posición de reposo por el efecto de una determinada fuerza y en función del sentido del impacto.
Sensor electrónico de impactos
Sobre una plaquita delgada están montadas cuatro piezorresistencias que funcionan como dilatómetros y reconocen la deformación de la plaquita conectada a una masa sensible a la desaceleración.
Funcionamiento: El circuito de las resistencias de la conexión en puente se compone de la configuración en paralelo de dos divisores de tensión. Si la división de tensión entre las resistencias R1 y R2 del generador es igual a la del segundo divisor, que actúa entre las resistencias R3 y R4, entonces no existe ninguna tensión entre los puntos A y B. La conexión de puente está balanceada. Si varía una resistencia en uno de los divisores, entonces se modifica la intensidad de corriente. De este modo, en las resistencias se originan diferentes caídas de tensión, por lo que esta magnitud se puede medir entre los puntos A y B. Esta tensión es un indicador de la desaceleración, por lo que la unidad de mando, a partir de un nivel de tensión determinado, activará el airbag.
FUNCIONAMIENTO
Consideraciones Algunos fabricantes de vehículos insisten en que sus sensores de choques no deben reemplazarse después de los accidentes porque se reinician automáticamente. Sin embargo, considera la posibilidad de hacerlos revisar ya que pueden haber sufrido daños durante el accidente o pueden no haberse reiniciado adecuadamente.
Sensor de detonación KS
Sensor de detonación KS
• Introducción.
• Ubicación del sensor.
• Tipos de sensores.
• Características.
• Señal de salida.
• Funcionamiento.
• Fallas o síntomas.
• Mantenimiento.
Introducción.-
• El término "golpeteo" significa una
combustión incontrolada en el
interior del cilindro de un motor de
combustión interna. En este caso,
una parte de la mezcla se enciende
espontáneamente.
• Esto genera un frente de llama, es
decir, las ráfagas de mezcla de
combustible y aire, se acumula una
presión que empuja el pistón hacia
abajo durante la carrera de potencia
generando vibraciones y golpeteo.
Ubicación del Knock Sensor (KS) Sensor de golpeteo
• El sensor Knock localizado en el bloque del motor, en el tapa válvulas o sobre el múltiple de admisión está fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibración asociada con la detonación durante la combustión del motor.
Tipos de los Knock Sensor (KS) Sensor de golpeteo
• Solo existe el piezoeléctrico.- Un sensor piezoeléctrico es un
dispositivo que utiliza el efecto piezoeléctrico para medir
presión, aceleración, tensión o fuerza; transformando las
lecturas en señales eléctricas.
• Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la
presión o vibración se aplica a ellos. El elemento
piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la
frecuencia de golpeteo del motor.
Características del sensor Ks.-
Cuantos sensores ks se utilizan
en un motor?
1 y si el motor esta en v se utilizan
2
Que tipo de señal emite?
Envía una señal de voltaje bajo.
Que tipo de alimentación
eléctrica requiere?
Ninguna, este sensor genera y
envía su propia señal.
Cuantas terminales tiene?
Tiene 3 terminales, 2 de señal, y
una derivada a masa.
Funcionamiento del sensor de golpeteo.
• Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta
• El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido. El sensor genere una señal de alto voltaje y esta es analizada por el ECU ( computadora del carro). Esta información es usada por la ECU para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Señal de salida del Sensor de golpeteo
• En otras palabras, cuando el material piezoeléctrico dentro
del sensor Knock está en contacto con golpeteos metálicos
agudos, producirá una señal de voltaje hacia la ECU.
• Las vibraciones provenientes del motor cuando detona
provocan que el elemento piezoeléctrico genere voltaje. Este
voltaje de salida del sensor knock es más alto justo en ese
momento. Lo cierto es que sensor Knock todo el tiempo está
generando voltaje, es solo que cuando el motor comienza a
detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza
a generar más voltaje y la ECU al darse cuenta del
incremento realiza los ajustes necesarios para evitar la
detonación del motor.
• Pulsatoria de 5V
Fallas o síntomas.-
Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones al acelerar
• Marcha mínima inestable
• Pérdida de potencia
• Cascabeleo
• Prende la luz Check Engine
• Alto consumo de combustible
• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
• El motor no arranca.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Fallas o síntomas.-
• Códigos del scanner:
Cuando el sensor KS falla, el
scanner reporta lo siguiente:
Código.- OBD II
Descripción.
P0325 Circuito no. 1 del
sensor de golpeteo
Mantenimiento o pruebas.-
• Observar que el arnés no presente
oxidación o no esté quebrado.
• No este sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
• Que los cables del sensor a la
computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
Prueba del sensor KS con un probador
de sensores
• Conecta las puntas del probador de
sensores en el sensor KS.
• Coloca el selector de RANGE en LOW.
Mantenimiento o pruebas.-
• Coloca el selector de función en
VOLTS.
• Golpea suavemente la superficie del
sensor KS con un objeto metálico y
observa que la luz de TEST titile para
verificar que el sensor está en buen
estado, en caso contrario el sensor
está en mal estado y lo debes
reemplazar.
Prueba del sensor colocado en el
vehículo.-
• Enciende el motor hasta que alcance
su temperatura normal de operación.
Mantenimiento o pruebas.-
• Golpea ligeramente cerca de
donde está el sensor KS.
• Y por último, verifica que las
RPM del motor disminuyan, en
caso contrario el sensor está
dañado y lo debes reemplazar.
• Golpear levemente el múltiple de
admisión, hacer una pequeña
marca visible en la polea del
cigüeñal y con una lámpara de
tiempo ponerla directamente en
la marca y golpear y veremos
como sé atrasa el tiempo.
Sensor CMP
Electrónica Automotriz
Introducción CMP
• CMP: Camshaft Position (Sensor de Posición del Árbol de Levas)
• Este sensor es un dispositivo que registra la posición del árbol de elevas y envía información junto con el CKP(posición del cigüeñal ) a la PCM para la sincronización y la identificación de cilindros.
• Generalmente el CMP identifica la posición del cilindro # 1.
Ubicación
• El sensor CMP esta generalmente ubicado en el extremo de la cabeza del motor y esta utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con un sistema de inyección.
• Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos.
CMP Inductivo • El sensor provee al PCM la información que le permite identificar el cilindro
numero 1. • Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial. • Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. • Este sensor esta enfrentado a un rueda fónica y produce una señal cada
dos vueltas de cigüeñal. • El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por
varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor.
CMP Inductivo • El ECM necesita ver la señal cuando encendemos el motor para su
referencia. • Las características que debe tener: Una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal. El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose, levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta.
CMP HALL • El sensor se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la
inyección secuencial del combustible.
• La forma de onda de la señal en este caso es una onda tipo cuadrada.
• Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación limpia.
• El sensor tiene tres cables de conexión que son: – Alimentación del sensor: 12 Volts.
– Masa del sensor.
– Señal del sensor: 0 V – 5 V
Funcionamiento CMP
• Dependiendo de la marca del vehículo se lo utiliza para determinar la posición del cilindro # 1 o la posición del árbol de levas en los 360 grados.
• Las muescas que se encuentran en el árbol de levas generan los
pulsos o la señal. • Cuando la ECU recibe pulsos perdiendo el modelo después de un
largo espacio de no recibir nada, la ECU entiende que el cilindro uno está subiendo y es necesaria una explosión.
• O si se toma en cuenta todos los 360 grados dependiendo del pulso la ECU sabrá que cilindro esta subiendo.
Funcionamiento CMP
Oscilograma de funcionamiento
Combinación de las señal de CMP con la del CKP: nos da la señal de los dos dientes faltantes de una ruda fónica de 32-2 y la señal cuando el primer pistón llega al PMS.
FALLAS CMP
Explosiones
Falta de potencia
Mal sincronía del motor
Exceso de combustible
Explosiones en el arranque
Se enciende la luz de Check Engine
También se puede encontrar rebaba metálica en una de las muescas y producirnos fallos de sincronización.
Un juego excesivo del aro seria muy significativo
Mantenimiento CMP
• Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, remplazarlos si es necesario.
• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.
• Utilizar un escáner.
Mantenimiento CMP • Para determinar que el sensor este en buenas condiciones lo que se
utiliza es el escáner. • Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente: Código OBD II: Descripción P0335: No hay señal de referencia del cigüeñal P1390: Se saltó un diente o más de la banda de tiempos P1391: Señal intermitente de sensores del eje de levas o cigüeñal P0340: No hay señal del eje de levas en la computadora.
Bibliografía
• http://mecatronicaautomotriz20092010.blogspot.com/2011/07/sensor-cmp.html
• http://ehtmotors.com/sens • http://2bmmjoseenriquesanchezmartinez.blogspot.com/2012/06/sensor-
ckp_06.htmlores.php?p=cmp • http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor4.pdf • http://www.groupmundoinyeccion.com.ar/cmp.pdf
SENSOR CKP (CRANKSHAFT POSITION)
SENSOR CKP
Introducción.
Para la sincronización del encendido y del tiempo de inyección resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado de giro en que se encuentra el cigüeñal. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento, sino también la velocidad de régimen (rpm).
Ubicación
Se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la distribución o en el monoblock o forma parte del distribuidor.
SENSOR CKP
Tipos
Inductivo
Efecto hall
Óptico
SENSOR CKP
El sensor inductivo
Está formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupción del campo magnético por el paso de la rueda dentada o fónica.
SENSOR CKP
Los sensores CKP, tienen solo dos pines de conexión correspondientes a los extremos de la bobina del sensor. Algunos CKP tienen tres cables, siendo el tercero un blindaje a masa, para evitar interferencias parasitas del encendido.
SENSOR CKP
En el gráfico 1 el diente está alejado de la bobina y se genera una tensión negativa mínima
En el gráfico 2 el diente está acercándose y se empieza a generar una tensión positiva
SENSOR CKP
En el gráfico 3 el diente se enfrenta al campo magnético y la tensión será máxima
En el gráfico 4 el diente se va alejando de la bobina y se empieza a generar una tensión negativa.
El sensor produce una onda senoidal de corriente alterna, la cual aumenta
en frecuencia y en amplitud en la medida que aumenta la velocidad del
cuerpo giratorio
SENSOR CKP
SENSOR CKP
Estos espacios vacíos son conocidos como “dientes perdidos” o “diente largo”. El diente largo es utilizado para determinar la proximidad del primer pistón al PMS en fase de compresión.
SENSOR CKP
Especificaciones
SENSOR CKP
La distancia entre los dientes del engrane o rotor y el sensor es de 0.5- 1mm. Entre más alejados estén, la señal será más débil.
Sensor efecto hall
Este basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magnético cambia, conociendo así la rotación del eje gracias al efecto de hall.
SENSOR CKP
3 cables: (Efecto hall) Alimentación: 12v. Masa. Señal.
SENSOR CKP
SENSOR CKP
SENSOR CKP
Sensor óptico
Generalmente se encuentra en el distribuidor y está constituido por un diodo led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conociendo así la posición del cigüeñal según la posición de estas ranuras.
Su medición es igual a la de un sensor de efecto hall.
SENSOR CKP
Normalmente tiene 3 cables de conexión:
Alimentacion5v * Masa
Señal de RPM de alta resolución (360 pulsos por vuelta del distribuidor).
SENSOR CKP
Síntomas de falla
El motor no arranca
No hay pulsos de inyección
Se enciende la luz del Check engine
Mantenimiento y servicio.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor esta sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
SENSOR CKP
Diagnóstico
Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Verifique el estado físico del sensor.
Compruebe que el sensor no presenta daños.
Verifique alimentaciones de voltaje.
Procedimiento de prueba.
Con el switch en off desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON.
Frote un metal en el sensor.
Se escuchara la activación de los inyectores.
Probar que tenga una resistencia d 190 a 250 Ω del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
SENSOR CKP
Introducción
El equipo está diseñado para indicar el espacio
disponible en la parte trasera del vehículo, además
informa las condiciones para dar reversa. Y lo más
importante es aplicable a cualquier vehículo y su
rendimiento varía según las dimensiones del automotor,
en función de sus dimensiones específicas.
En cuanto al conductor, el equipo no posee restricciones
ya que cualquier persona lo puede usar en su vehículo,
sin importar condición física, estatura, idioma o
restricciones que éste posea, convirtiéndose en una
herramienta útil que aporta no solo seguridad del
vehículo, sino gran confort en la conducción.
Ubicación
Estos sensores están instalados en los parachoques,
generalmente en los traseros, informa de los obstáculos
que se hallan en los ángulos muertos de visión y de la
distancia para maniobrar de la que se dispone. Sin
embargo, también obliga a estacionar con más cuidado
para evitar romper con un leve golpe uno de sus
delicados sensores.
Componentes del sistema
La mayoría de los sistemas de sensores de estacionamiento, cuentan con: 1. Sensores: Los que captan la señal de acuerdo al tipo de sistema utilizado. 2. Módulo eléctrico: Es la encargada de traducir las señales ultrasónicas o electromagnéticas generadas por los sensores, en señales audibles o visibles. 3. Conjunto visual y cableado de conexión: Es un dispositivo visual y conjunto de luces LED
Tipos de Sensores
Según su tecnología de detección se tienen los de
infrarrojos, por ultrasonido o electromagnéticos.
Sensores Infrarrojos: Este sensor, parte de la señal
devuelta por un sensor de distancia por infrarrojos,
detecta la distancia a la que está situado el obstáculo
y mostrara de una forma ya sea visual o sonora el
valor de dicha distancia.
Sensores de ultrasonido: Se caracterizan por emitir
ondas que rebotan en los obstáculos abarcando un
ángulo de entre 130° a 160° horizontalmente y de 50° a
60° verticalmente. Una de sus mayores falencias es que
son direccionales y pueden no detectar todos los
obstáculos. El segundo error que puede presentar este
tipo de sensores es la interferencia de otros aparatos
ultrasónicos
En un sensor por ultrasonido se tiene el problema de
que este sensor solo detecta en proyección horizontal
o vertical. Pudiendo tener los siguientes problemas.
Se tomara en cuenta el lugar de los sensores, los
cuales pueden tener el siguiente problema:
Sensores de detección electromagnética: Se basa en
la detección de alteraciones del campo electromagnético
producida por los objetos sólidos. Su instalación es más
sencilla, ya que los sensores vienen integrados en una
tira de aluminio que se coloca dentro del parachoques.
La cobertura de detección de este sistema es completa.
El único inconveniente es que funciona sólo cuando el
vehículo está en movimiento.
SEÑALES
Señal en los sensores por Infrarrojo
Las especificaciones del sensor indican que el rango
de sensibilidad está entre los 10 cm y los 80 cm y su
curva de calibración ―original‖ es la siguiente:
Su señal es tipo analógica
Señal del sensor por Ultrasonido
La señal del sensor es del tipo digital
Su amplitud siempre será la misma y a medida que se
detecta algún objeto posterior lo único que va a
cambiar es la frecuencia a medida que la distancia de
este disminuya.
Señal del sensor electromagnético
La señal del sensor es del tipo digital
Base su funcionamiento igual que un sensor por
ultrasonido, con la característica de que la amplitud de
señal no varía, si no lo que más bien varía es la
frecuencia con la que se repiten las señales acústicas.
A continuación se presenta la captación de señales,
independiente del sensor que se esté usando la
señal captada se va a basar en el mismo principio.
Calibración
La calibración, está determinada por la distancia
de detección de algún objeto posterior al vehículo,
según sea el sensor que se esté usando la calibración
de estos partirá de una calibración total que va desde
los 0m hasta los 2m, y que conforme se acerque a
algún objeto la calibración estará a medida que se
presente la variación de señal sonora del sensor.
Frecuencia
Estos sistemas manejan frecuencias no
superiores a los 40 KHz. Por otro lado las señales de
audio emitidas se encuentran en rangos entre 90 a 105
dB, a 10 cm de distancia de la fuente de sonido.
Especificaciones técnicas del sistema
Las especificaciones más relevantes se fundamentan
en los siguientes parámetros:
• Rango de voltaje
• Rango de lectura
• Señales del sensor
• Temperatura de trabajo
• Humedad relativa
• Ángulo de lectura
• Tiempo de respuesta
Funcionamiento
Se activa cuando se utiliza la marcha atrás y detecta
todo obstáculo, a una distancia de entre 1,5 y 2 metros.
La información se envía a una unidad de control que
gestiona los datos y un altavoz las convierte en una
señal acústica, que aumentará su frecuencia a medida
que se aproxime al objeto.
Un conjunto de luces LED o pantalla LCD pasa
del verde al amarillo y de éste al rojo cuanto más
cerca esté el vehículo.
Funcionamiento del sensor de infrarrojos
Se basa en la emisión de un haz de luz, de
proyección lineal dependiente del ángulo a cual este
colocado el sensor.
La detección de algún objeto está determinada a partir
de una distancia de 80cm hasta los 10cm. La variación
de señal del voltaje se dará a medida que se vaya
disminuyendo la distancia de proyección del haz de luz.
Funcionamiento del sensor por ultrasonido
Emiten ondas de ultrasonidos que rebotan en los
obstáculos abarcando un ángulo de entre 130º - 160º
horizontalmente y 50º - 60º verticalmente. Son bastante
direccionales y puede haber un obstáculo que no entre
en el campo de detección de los sensores del conjunto
básico. Además, pueden sufrir interferencias de otros
aparatos ultrasónicos.
Sensor de Estacionamiento por Ultrasonido
Espacio entre el objeto Aviso de Alarma LED Display
150 cm -----------100 cm
100 cm ----------- 40 cm
40 cm ------------- 10 cm
Bi -- Bi -- Bi -- Intervalo largo
Bi -- Bi -- Bi -- Bi -- Intervalo corto
Bi - Bi - Bi - Bi - Bi - Bi - Continuo
Verde
Naranja
Rojo
Funcionamiento del sensor de detección magnética.
Se activa a introducir la marcha atrás, la unidad de
control genera un campo electromagnético y lo transfiere
a la tira de aluminio donde están integrados los sensores,
la cual está situada a lo largo de todo el paragolpes.
Esta tira de aluminio, emite un campo eléctrico elíptico
para cubrir y monitorizar la totalidad del área del
paragolpes.
La cobertura de detección es completa. Sólo funciona en
movimiento.
Sensor de estacionamiento electromagnético
Zona Distancia al obstáculo Sonido
Aviso 80 cm – 35 cm Lento ―P¡– Pi — Pi‖
Alerta 35 cm – 15 cm Rápido ―Pi-Pi-Pi‖
Peligro 15 cm – 0 cm Constante ―Pi‖
Ventajas de los sensores electromagnéticos frente
a los sensores por ultrasonidos
Fallas o Síntomas
* La corriente es pasada a ON pero no detecta obstáculos
a. Chequee nuevamente la conexión de la alimentación
b. Examine que la corriente este bien en el vehículo
c. Verifique bien si la corriente esta correcta
* El display da alarma pero no hay nada detrás del
vehículo
a. Examine que la corriente este bien conectada al
vehículo
b. Verifique que los sensores no estén instalados
demasiado bajos o si el tope del parachoques es grande,
necesitara reajustar la posición de los sensores
c. Chequee que los sensores no tengan agua, nieve o
fango
d. Cuando este lloviendo es posible que de alarmas
incorrectas
e. A veces el cálculo que saca el modulo es incorrecto
pero cuando esta todo seco trabaja perfecto
Mantenimiento
- Se recomienda no pintar los sensores porque reduce
su capacidad de detección y puede llegar a inutilizarlos.
Lo mejor es buscar la manera de integrarlos
estéticamente o adquirir unos ya pintados de serie en el
color deseado.
- Son muy sensibles a la suciedad. Una lluvia de fuerte
intensidad y el barro que se pueda encontrar en la
carretera pueden influir en la eficiencia de los sensores.
Es aconsejable revisarlos y limpiarlos.
Bibliografía
http://storeup.com.ar/web/sensores-de-estacionamiento-
electromagneticos/
http://www.hispasonar.com/producto.htm
Observación
El sensor de estacionamiento es solo un dispositivo de
ayuda para el conductor.
No se debe olvidar que es un sistema auxiliar que sólo
añade seguridad y que, en ningún caso, sustituye la
visión del conductor.
SENSOR IAT
INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL
AIRE DE ENTRADA)
• UBICACION Y FUNCION
• Puede estar en el filtro de aire o fuera o antes del cuerpo
de aceleración.
• Monitorea la temperatura del aire de entrada; y con la
señal que envía a la computadora, esta realiza ajustes
en la mezcla y la duración del pulso del inyector
• Determinar la densidad del aire.
INTRODUCCIÓN
• El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
permite a la computadora corregir el tiempo de
inyección con base en la densidad del aire que entra a
las cámaras de combustión.
• Dependiendo de la temperatura del aire, será la
cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene
que regular la cantidad de gasolina para corregir el
punto estequiométrico. Normalmente el sensor se
localiza en la parte posterior del pleno de admisión.
TIPO DE SENSOR
- Posee una resistencia que aumenta su resistencia
proporcionalmente al aumento de la temperatura del
aire.
- Es un sensor tipo termistor.
SINTOMAS DE FALLAS
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de
carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Aceleración ligeramente elevada o alta.
• La computadora no controla bien el tiempo de encendido
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
• Revisar su resistencia con la carta de servicio del
manual.
• Verificar su resistencia en función de la temperatura.
• Revisar en cada afinación o 40,000 Km los daños
causados por corrosión (óxido) en las terminales
• Comprobar cuando existan códigos que indiquen
problemas en este circuito
Códigos del scanner
• Cuando falla el sensor IAT el scanner reporta lo
siguiente:
• Código OBD II Descripción
• P0112 Voltaje bajo del sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT)
• P0113 Voltaje alto del sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT)
• Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler
Neon
• -Stratus R/T - Cirrus.62
SEÑAL ARROJADA DEL IAT
• Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal.
• La señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO
• Un cable para un puente y probador de diagnóstico se
utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.
Solución de problemas en el corto circuito
GENARADOR DE PULSOS
Introducción • Los generadores de pulsos son instrumentos
diseñados para producir un tren periódico de pulsos de igual amplitud Los términos que caracterizan un tren de pulsos
periódicos ideales incluyen
Tipos de generadores de pulso (PG)
• Generador de pulsos efecto Hall
• Generador de pulsos inductivo
• Generador de pulsos optico
Generador de pulsos efecto Hall • Si fluye corriente por un sensor Hall y se
aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente
• Esta constituido por una parte fija (circuito integrado Hall)
• Un imán permanente con piezas conductoras.
• La parte móvil (tambor obturador), que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor.
• Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado.
Funcionamiento
Ubicación del generador de pulsos efecto Hall
• El sensor de posición del árbol de levas.
• El sensor de posición del cigüeñal.
• El sensor se activa con un disco metálico
giratorio con aberturas; este disco pasa
entre el electroimán y el semiconductor.
• . El campo magnético se activa y
desactiva a través del disco giratorio que
pasa junto a los dos objetos. El efecto de
un campo magnético capaz de pasar a
través de una de las "ventanas" detendrá
el flujo de tensión. Cuando la "ventana"
se cierra, el flujo se restaura. Esta acción
producirá una onda cuadrada digital que
será reconocida por el ECM
Ejemplo de onda del sensor de efecto hall
• Su principal ventaja es que pueden ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de rotación
conexiones
una conexión de tensión
Una conexión de
alimentación,
una toma de tierra
Comprobaciones
• Terminales
• 12V de energia
• 5V de señal
• Conexión a tierra
•Revisar voltaje en los terminales
•Conectar el osciloscopio y medir la
onda de señal durante el arranque
del motor o cuando el motor este
funcionando
Aplicación • Medición de la velocidad - en un cigüeñal, árbol de levas
caja de cambios o velocidad en el sistema ABS •
Generador de pulsos inductivo • El sensor consiste en una bobina
con núcleo de ferrita, un oscilador, un sensor de nivel de disparo de la señal y un circuito de salida. Al aproximarse un objeto "metálico" o no metálico, se inducen corrientes de histéresis en el objeto. Debido a ello hay una pérdida de energía y una menor amplitud de oscilación.
Funcionamiento • Los sensores inductivos hacen
uso de las propiedades magnéticas de diversos materiales, y de las variaciones de diferentes parámetros asociados a los circuitos magnéticos (longitudes o secciones de núcleos, entrehierros, ...), para alterar la inductancia de bobinas normalmente fijas, consiguiendo variar la geometría del circuito magnético, permitiéndole detectar la presencia de objetos metálicos
Elementos • Histéresis • Se denomina histéresis a la
diferencia entre la distancia de activación y desactivación.
• Cuando un objeto metálico se acerca al sensor inductivo, éste lo detecta a la ―distancia de detección‖ Cuando el mismo objeto es alejado, el sensor no lo deja de detectar inmediatamente, si no cuando alcanza la ―distancia de detección‖ más la histéresis propia del sensor.
Ejemplo de onda del sensor inductivo • La forma de onda será
una corriente alterna (AC), su tensión aumentará con el régimen del motor. La espacio en la imagen se debe al "diente ausente" en el volante motor o reluctor y se utiliza como referencia para que el módulo de control electrónico (ECM) pueda comprobar la posición del motor. Algunos sistemas utilizan dos puntos de referencia por revolución.
Comprobaciones • Conectar al osciloscopio
• Medir la onda de señal mientras arranca el motor
Aplicaciones Medición de la velocidad - por ejemplo, en un cigüeñal, caja de cambios o el ABS *Determinación de la posición del cigüeñal. * Pulsos de generación para el encendido
Generador de pulsos óptico
• los sensores ópticos son todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente óptico
Elementos y funcionamiento
• 1. Lamina ranurada
• 2. Emisor de luz
• 3. sensor fotoeléctrico
Se basan en la emisión de una luz infrarroja,
captándola con un fotodiodo. Para ello,
cuenta con una lámina ranurada; el sensor
está localizado opuesto al emisor de luz y la
lámina ranurada y al girar permite cada vez
que exista una ranura o una perforación, se
obture o se abra la emisión de la luz con
respecto al lector o sensor fotoeléctrico.
Si este disco posee por ejemplo 50 ranuras
en su periferia, el sensor detectará 50
señales por cada vuelta del disco, enviando
esta señal al computador, quien determina
con ello el número de revoluciones de giro
del motor
Aplicación • Encendido electrónico • Mediciones de velocidad
Comprobaciones Gira el interruptor a "Encendido‖.
El voltaje debería ser
aproximadamente de 0 voltios.
Mueve lentamente el disco
metálico perpendicular al frente
del sensor. El voltaje debería
aumentar a medida que el disco
se mueve hacia el sensor y
disminuir a medida que se aleja.
Conectar el osciloscopio y medir
la onda de señal mientras este
arrancando el motor o cuando el
motor este andando.