16 _ SAVIA _ FEBRERO2010

ECONOMÍA AEROLÍNEAS

para despegar, por ejemplo, en Bar-celona o París, su avión puede tener destinos tan alejados como Boston o Shanghai. Por tanto, debe asegurarse de que también va a disponer de un derecho para aterrizar a la hora previs-ta, y que va a poder coordinarlo con el resto de su programación para poder volar en red. De ahí que el reparto se haga a nivel mundial, bajo la batuta de IATA.Este organismo convoca dos confe-rencias anuales, en las que participan aerolíneas, aeropuertos y homólogos internacionales de Aena, para intentar encajar las piezas tanto de la tempora-da invernal, de octubre a marzo, como estival, de marzo a octubre. Allí se de-cide a quiénes se otorgan los nuevos slots y si las compañías mantienen o no los históricos, aquellos permisos

C on el cinturón abrocha-do, sentado en un avión con las puertas cerradas y a punto de despegar, el viajero se habrá pregunta-

do en más de una ocasión por qué su vuelo, con origen tal vez en Madrid-Barajas, se retrasa por un problema de slots en, pongamos por ejemplo, London Heathrow. Y es que estos permisos que tienen las aerolíneas para despegar y aterrizar a una hora concreta y con un tipo de aeronave específica son un elemento importante del tráfico aéreo: si el vuelo se retrasa y pierde la hora asignada, tendrá que esperar a que haya hueco libre en tanto en el aeropuerto de salida como en el de destino. La asignación y reasigna-ción de slots no suele ser un proble-ma en aeropuertos regionales donde hay poco tráfico. Son los llamados aeropuertos “facilitados en horario”, en los que basta con comunicar a las autoridades de dicho aeropuerto la intención de volar a un determinado horario. Siempre que no interfiera con el resto de compañías que vuelan hacia allí, este permiso será autorizado.No ocurre lo mismo en los aero-puertos de mayor tráfico. El exceso de compañías y la saturación de la infraestructura en hubs como los de Londres-Heathrow, Frankfurt, París, Atlanta o Nueva York no dejan margen para tanta flexibilidad. Las aerolíneas necesitan contar con un permiso que se acaba convirtiendo en un factor de-

terminante para su crecimiento, su pla-nificación estratégica y la elaboración de una oferta de vuelos atractiva.

La importancia del horario “Los slots son activos tremendamente importantes para las compañías en los aeropuertos congestionados”, sostie-ne Graham Picket, socio del área de aviación de Deloitte. Tanto, que en Air Europa aseguran: “La rentabilidad de una aerolínea y su tamaño dependerán y mucho de los slots que tenga, a qué aeropuertos y a qué hora”. No es lo mismo operar un Madrid-Buenos Ai-res a medianoche –que permite llegar a primera hora de la mañana a la capital argentina– que a mediodía, del mismo modo que no tiene el mismo valor y rentabilidad para una compañía el con-tar con un slot para despegar a las 7.30 de la mañana de Barcelona a Londres –vuelo demandado principalmente por ejecutivos–, que hacerlo a la una del mediodía, cuando probablemente vaya medio vacío y con turistas. La adjudicación de permisos en los aeropuertos más congestionados y en franjas horarias punta suele constituir un motivo de disputa entre compañías y el gestor aeroportuario, porque no hay espacio para todas. “Es un proceso complejo que implica a la gran mayo-ría de aerolíneas y de los aeropuertos del mundo”, explican desde Aena, que es el coordinador en el caso español. Ha de tenerse en cuenta que cuando una línea aérea solicita un permiso

Preciada adjudicaciónEl reparto de permisos en los grandes aeropuertos del mundo supone un motivo de disputa entre compañías.

Quien tiene un ‘slot’ tiene uLos derechos de las aerolíneas para despegar y aterrizar en los distintos aeropuertos del mundo son un factor clave en su estrategia de negocio

SAV 0075 016018.indd 16SAV 0075 016018.indd 16 12/1/10 16:27:2512/1/10 16:27:25

FEBRERO2010 _ SAVIA _ 17

>

con los que han operado en tempo-radas anteriores. “Si una compañía lo hace bien, tiene derecho a seguir teniendo los mismos slots cada tem-porada, y operar bien significa realizar al menos el 80% de los vuelos progra-mados”, explican fuentes de Iberia. Si la compañía no opera correctamente sus vuelos en los horarios pactados, la IATA puede penalizarle y hasta obli-garle a devolver ese slot. En ese caso, el permiso perdido pasaría al fondo común para su posterior reparto entre la lista de aspirantes, sin margen para la arbitrariedad: “Las compañías que empiezan a operar, o que tienen un porcentaje del 5% o menos en un aero-puerto determinado, tienen prioridad sobre las antiguas a la hora de conse-guir los nuevos permisos que salgan al mercado”, explican en Aena.

Derechos sin utilizar o devueltosSin embargo, en un año tan complica-do como ha sido 2009, con pérdidas en la industria de 7.500 millones de euros, a la gran mayoría de aerolí-neas les está resultando casi imposi-ble mantener ese 80% de utilización en algunos trayectos. Para curarse en salud ante la fuerte caída de la demanda, los operadores aéreos han dejado aviones en tierra, reduciendo su oferta de vuelos entre un 10 y un 20%, al tiempo que se eliminaban casi 100.000 empleos a nivel mundial, lo que ha dejado temporalmente muchos slots sin utilizar, a la espera de que se recupere la economía. De ahí que de forma excepcional, las autoridades hayan optado por hacer la vista gorda respecto al uso estricto de los permi-sos adjudicados, permitiendo que las

compañías accedan la próxima tem-porada de verano a las mismas franjas horarias que tienen en la actualidad, con independencia del uso que hayan hecho de ellas.Pese a esta excepción, muchas aerolí-neas han optado por devolver los slots ante la imposibilidad de rentabilizar los vuelos. En los cielos españoles el recorte ha sido importante. “Ha habido momentos con hasta 200.000 opera-ciones menos en los aeropuertos espa-ñoles que en temporadas anteriores”, explica Juan Luis Burgué, gerente de Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a más de 60 aerolíneas que operan en España. Iberia ha reducido un 5% su oferta, principalmente en vuelos domésticos y de medio radio. Compañías como Spanair y Vueling han anunciado recortes aún ma-

La crisis se hace notarDurante 2009, muchas compañías no han podido llegar a efectuar el mínimo del 80% de vuelos programados.

e un tesoro

SAV 0075 016018.indd 17SAV 0075 016018.indd 17 12/1/10 16:27:3212/1/10 16:27:32

> yores. Esta última ha dejado en tierra 4 de sus 35 aviones durante el invierno, e incluso su presidente, Jo-sep Piqué, no descarta nuevos ajustes en función de la evolución del tráfico. Ya el año pasado recortó un 20% su oferta, mientras que Spanair está in-mersa en un plan para eliminar quince aviones, un 20% de su oferta de asien-tos. A esto hay que unir la quiebra de compañías como Air Comet, que de-ja slots libres para volar de Madrid a Latinoamérica que podrían interesar a Air Europa o Iberia. Algunos de estos huecos los están ocupando firmas de bajo coste como Air Berlin, Easyjet y Ryanair, que aprovechan la coyuntura para ampliar su presencia en España. La aerolínea irlandesa, que ha crecido un 40% en España, ha comenzado a operar par-te de los vuelos que antaño realizaba Spanair desde Madrid a ciudades co-mo Santander, Jerez de la Frontera, Granada, Alicante, Santiago de Com-postela o Valencia. A su vez, Spanair, mientras se repliega de unas zonas, aprovecha para crecer en Barcelona con los 19 slots que Iberia, Vueling y Clickair han tenido que ceder tras la fusión de las dos low cost.

Sobran ‘slots’ en EspañaEn estos momentos no se puede hablar de saturación en los aeropuertos espa-ñoles. Ni en Barajas o El Prat, donde tradicionalmente ha sido imposible entrar por la falta de espacio. “Ahora en Madrid y Barcelona no hay proble-mas. Sobran slots debido a la caída del tráfico y al aumento de capacidad con la apertura de la T-4 en Barajas y la T-1 en la Ciudad Condal”, explica Manuel Panadero, responsable de relaciones institucionales de Globalia. En gene-ral, es algo que ocurre en toda la red de Aena, donde, como reconoce Juan Luis Burgué, “se ha producido una mejora significativa de la puntualidad y se han reducido las tensiones por la pérdida de slots debido a la caída significativa en el número de vuelos”. Después de cinco años de crecimien-tos anuales de entre el 7% y el 9% en el número de pasajeros, en el último

ECONOMÍA AEROLÍNEAS

año y medio se ha producido una fuer-te caída del tráfico. Los aeropuertos españoles recibieron el año pasado, a falta de datos definitivos, un 8% me-nos de pasajeros respecto a 2008 como consecuencia de la crisis económica, la menor llegada de turistas extranje-ros y la competencia del AVE en las principales rutas. Eso se tradujo en una caída cercana al 10% en el número de slots solicitados a Aena, aunque en la presente temporada invernal, según el presidente de Aena, Juan Ignacio Lema Devesa, se esté produciendo un cierto repunte.No pueden decir lo mismo en otros aeropuertos como el de Frankfurt, el Charles de Gaulle de París, el JFK de Nueva York o Londres-Heathrow. En este último complejo, el más conges-tionado del mundo, la única manera de conseguir nuevos derechos es inter-

cambiarlos entre compañías a través de una negociación. La Unión Euro-pea no permitía, hasta hace un año, la compraventa de slots entre compañías. Sin embargo, ha cambiado de opinión autorizando su comercialización, una práctica muy extendida en EE UU, e incluso ha ido un paso más allá sacan-do nuevos slots a subasta. Para el ex comisario de Transportes, Jaques Ba-rrot, este sistema de compraventa “ha permitido crear más competencia”.

ComercializaciónSe abre, por tanto, un nuevo merca-do, el de la venta de slots, cuyo pre-cio crece día a día por la saturación aeroportuaria y la liberalización de los vuelos transatlánticos gracias al acuerdo de cielos abiertos Europa-Estados Unidos.En Heathrow, por ejemplo, el precio se ha duplicado en los dos últimos años y ya se pagan hasta 40 millones de euros por un slot. Un ejemplo que ilustra la nueva realidad: Continental Airlines ha pagado 209 millones de dólares a GB Airways por cuatro slots para operar dos vuelos diarios entre Heathrow y sus hubs de Nueva York, Newark y Houston. Otras aerolíneas, como Easyjet, han optado por comprar firmas rivales –GB Airways– para re-forzar su posición en aeropuertos co-mo Londres-Gatwick.Estas transacciones “son el gran acti-vo oculto de las aerolíneas”, según la auditora Deloitte, que insta a las ae-rolíneas en un informe a reflejar en su balance el valor de estos slots para dar una imagen más fiel de su situación financiera.La empresa BMI, que tiene el 11% de los permisos de Heathrow, ha dado el primer paso, revalorizando su balance en 960 millones de euros, al entender que éste es el precio de sus slots londi-nenses. En el caso de British Airways, Deloitte cree que la revalorización del balance sería de casi 2.500 millones de euros.Sin embargo, la mayoría de las com-pañías se opone a la posibilidad de comercializar los slots, ya que perci-ben esta práctica como una forma de incrementar costes y de aumentar la saturación de los aeropuertos. “El slot es una licencia pública y, por tanto, es discutible que un privado pueda comercializar ese derecho público”, sentencia el gerente de ALA. ■

18 _ SAVIA _ FEBRERO2010

Activo oculto de aerolíneasEl valor de los slots que posee una aerolínea debería reflejarse en los balances financieros, según Deloitte.

La Unión Europea permite desde hace año y mediola compraventa de ‘slots’ entre aerolíneas. La mayoríade ellas cree que este sistema incrementa sus costes

SAV 0075 016018.indd 18SAV 0075 016018.indd 18 12/1/10 16:27:4312/1/10 16:27:43