revista viajeros 199 - septiembre 2013

de transporte público en España y Portugal.

La Revista de Mayor Difusión del Transporte de PasajerosAutocares, Autobuses, Carrocerías y Componentes.

Año 19. #199. Septiembre 2013. www.revistaviajeros.com

STELLAE SE CONSOLIDAEN EL MERCADO COMOUNA EXCELENTEALTERNATIVA SSigue en pág. 20

Entrevista: Jesús Valverde Bocanegra, Gerente Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Especial: Ignífugos. Reportajes: La evolución de Otokar en el mercado español. Intrusismo.

VIAJEROS

3www.revistaviajeros.com

editorial

editorial

Han pasado el verano y las vacaciones. La pausa viene bien para refrescarcuerpo y mente. Ahora como para los peques de la casa, llega la vuelta al cole.Venimos con las pilas cargadas, con ganas de investigar, de seguir apoyando alsector del transporte de viajeros por carretera y de mostrar al mundo todo lo nuevoque fabricantes, carroceros e industria auxiliar nos traen este año, que serámucho, teniendo en cuenta que tendremos una importante cita el mes de octubreen Busworld Kortrijk.El nuevo curso que se avecina parece venir con muchas ecuaciones que despejar,con dudas que ni los profesores saben responder y, como siempre, con suspensoen mates porque no nos salen las cuentas.Suerte que el sector es aplicado y trabajador. Gracias a eso, siempre acaba apro-bando aunque sea por los pelos y en la repesca.Ha sido un año difícil y se resiste a dejar de serlo, pero para eso está el tesón y lafuerza de voluntad. Todo el trabajo acumulado en la mochila tiene al final su frutoy recompensa. Para Viajeros será un año muy especial porque el próximo mes verá la luz nuestronúmero 200. En él habrá muchas sorpresas. Casi 20 años después de su fundación,nuestra revista sigue aquí con ganas de mucho más, de crecer, de mejorar…El otoño llega siempre con aires de cambio y renovación. Tendremos que sol-tar las hojas viejas para hacerle hueco a las nuevas que han de llegar, queserán muchas. Se acerca a su recta final 2013, un año en el que se acentuó la insoportable crisisque desde finales de 2008 llevamos a la espalda y en el que otros han visto algúnpequeño repunte. En este último acto hay muchas esperanzas puestas. Para quienes la crisis es si-nónimo de oportunidad no existe la mala suerte ni la superstición. El 13 puede serun punto de inflexión.

Tenemos la esperanza puesta en ello, pero no por uningenuo anhelo, sino más bien por el trabajo hecho,por el esfuerzo realizado por todos durante tantosaños. De momento hemos perdido muchas batallas,pero esta guerra la vamos a ganar. Estamos seguros.

CON LAS PILAS CARGADAS

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EDITORIALCon las pilas cargadasPág. 3

ESPECIALIgnífugosPág. 24-35

ENTREVISTAJesús Valverde Bocanegra, Gerente ConsorcioRegional de Transportes de MadridPág. 12-14

EN PORTADAEl IntrusismoPág. 6-11

ENTREVISTAMieke Glorieux, Directora Busworld KortrijkPág. 36-37

REPORTAJEEl nuevo Convenio Colectivo del Discrecionalde MadridPág. 16-19


REPORTAJELa evolución de Otokar en el mercado español Pág. 38-40

PUBLIREPORTAJEDiesel Technic sigue creciendoPag. 22-23

PUBLIRREPORTAJEStellae se consolida en el mercado comouna excelente alternativaPag. 20-21

Premios Instituidos por Viajeros

Revista fundada por: Jesús Gómez LlorenteDepósito Legal: M-23.188-1977ISSN: 2254-3015Edita: Grupo Editorial EditecDirector: Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe: Isabel Blancas MaldonadoRedacción: Luis Francisco Blanco Barba

Marketing Manager: Paloma Buitrón Susaeta

Pruebas Técnicas: Antonio Juliá (Autocares)Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Andrés Susany Ramos (Periodista)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerEnrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)

Contabilidad: Víctor JusdadoDirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Diseño Web: INFOPRICE

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que

VIAJEROS, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente

las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO /NÚMEROS REDONDOS / MEDIOAMBIENTE / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

en portada

6 www.transporte3.com

INTRUSISMO Y COMPETENCIADESLEAL

Denuncia a los “autobuses piratas” en Ponferrada

El intrusismo afectaa la competencia

y a la sostenibilidad laboralde las empresas

El intrusismo supone para el sectordiscrecional un gran lastre. Este modelode competencia desleal se perpetúadesde hace años y sigue dañando eltejido empresarial.

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El último caso, el registrado en la localidad leo-nesa de Ponferrada, donde el sindicato UGT ha de-nunciado la aparición de servicios de transporte deviajeros que actúan a su juicio de forma ilegal.

Según el área de Transportes del sindicato, se trata-ría de servicios sin licencia que además recogen ydejan viajeros en lugares no autorizados, fuera de laestación de autobuses. Por ello, pide a la Policíamayor control para defender a los empresarios de laregión del Bierzo de la competencia desleal.El secretario general del Sindicato de Transportes yComunicaciones de UGT, José Manuel Vidal, anuncióque se formularán denuncias con el mayor número dedatos posible con el fin de conseguir que se com-pruebe la existencia de estas actividades y se impon-gan las sanciones oportunas.Emilio Cardero, responsable del sector de Carreterasy Urbanos de UGT afirma que el intrusismo y la com-petencia desleal son un problema de todos, “tanto dela Administración, que debe poner los medios opor-tunos para mejorar el control de estas actividades ilí-citas, como de los propios empresarios que dañan alsector y que lo toleran, pero incluso de los viajerosque regatean los precios o que aceptan servicios sa-biendo que no son líneas legales”. Advierte de quesólo cuando hay un problema de seguridad saltan lasalarmas. “Si los viajeros quedan fuera de las paradasestablecidas y algún día ocurre algún accidente, en-tonces todos nos lamentaremos”.

¿CÓMO AFECTA EL INTRUSISMO AL SECTOR?

Al margen de los efectos económicos para las empre-sas con las que compiten deslealmente, el intruso está

dañando también el tejido laboral al poner en riesgo lasostenibilidad de los puestos de trabajo en las empre-sas que sí cumplen con todos los requisitos legales.Por otro lado, la prestación de servicios fuera del con-trol y de la inspección puede suponer también unriesgo para la seguridad vial y del propio viajero.Los más afectados, sin duda, son los servicios dis-crecionales, por ello hemos hablado con la asociaciónANETRA y el Sindicato Libre de Transportes, que noshan ayudado a hacer una radiografía de la dimensióndel asunto.

PMR, EL SERVICIO MÁS AFECTADO

Según los datos de ANETRA, “son escasas o casi nulaslas empresas que pierden su autorización o no puedenvisar por realización de prácticas ilícitas. Si estamos no-tando la proliferación de empresas de transporte pri-vado que pretenden ampliar su actividad a nuestrosector (Hoteles, Geriátricos, Organizaciones como CRUZROJA, particulares con vehículos hasta 9 plazas, etc.)Sin lugar a dudas los servicios más afectados son losrealizados con vehículos adaptados (PMR) efectuadospor diversas empresas de geriátricos, pero sobre todoy, muy especialmente, son los efectuados por CRUZROJA. Ésta Organización se está presentando a cual-

quier concurso de transporte para realizar con vehícu-los PMR y está resultando adjudicataria sin que nues-tras empresas puedan competir con ella, ya que estaEntidad, por su propio carácter de interés público, par-tícipe de subvenciones, basada en el voluntariado yexenta de pago de impuestos se encuentra en condi-ciones de ofertar y prestar los servicios a unos preciosmucho más bajos y que desde luego, no se ajustan alos costes reales del servicio.”Otro problema que estamos percibiendo es la cre-ciente proliferación de coches compartidos a travésde webs, en las que particulares se están ofreciendopara realizar servicios de transporte sin las garantíasde un transporte profesional en autocar o las de nues-tros compañeros profesionales del Taxi. Igualmenteestán comenzando a realizar servicios particulares

que están pasando por situaciones económicamentedifíciles pasando a efectuar diversos transportes a co-legios, polígonos industriales, etc. con vehículos com-partidos, pero como he indicado, hasta la fecha soncasos residuales y muy puntuales”.

EEL INTRUSISMO LABORAL

El intrusismo tiene también ramificaciones desde elpunto de vista laboral: el pluriempleo.La Asociación de Empresarios de Transporte enAutocar de Madrid comparte con el Sindicato Librede Transportes, SLT, la misma lucha contra estasprácticas ilegales. Ambos han manifestado su re-pulsa hacia la contratación ilegal de trabajadores yel intrusismo que conducen a la competencia deslealy lo han plasmado de manera legal en los nuevos mo-

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Han proliferado empresas detransporte privado que

pretenden ampliar suactividad a sector detransporte: Hoteles,

Geriátricos, Organizacionescomo CRUZ ROJA,

particulares con vehículoshasta 9 plazas, o incluso

coches compartidos a travésde webs

Sobre el derecho de PreferenciaANETRA: “Tampoco podemos dejar de lado lo que a nuestro entender consideramos si no intrusismo, como hemos indicado anteriormente,si una “competencia desleal o práctica ilícita”, pero en este caso, autorizada por la Administración y me estoy refiriendo al extinto “derechode preferencia” en virtud del cual se están adjudicando servicios regulares de uso especial a determinadas empresas apoyados en un dere-cho ya anulado, habiendo llegado el asunto hasta tal punto que la propia Comisión Europea ha tenido que remitir al Gobierno de España unescrito anunciando un inicio de procedimiento de infracción por continuar aplicando una normativa a todas luces “inaplicable”.

¿Qué hace su organización para luchar contra el intrusismo? Las asociaciones representamos a los profesionales del sector, y eviden-temente luchamos por la defensa de sus intereses denunciando cualquier práctica ilegal. Respecto a los supuestos de competenciadesleal, nuestra labor, como no puede ser de otro modo, es esforzarnos solicitando que los operadores y las autoridades competen-tes actúen con el mayor respeto a la legalidad vigente.

delos de contrato laboral que recoge su ConvenioColectivo de Transportes de Viajeros por Carretera delos Servicios Discrecionales y Turísticos, RegularesTemporales y Regulares de Uso Especial de laComunidad de Madrid que, entre otras cuestiones,pretende disuadir de éstos hábitos tan perjudicialespara el propio sector.El SLT ha dado un paso más en esta lucha lanzando unacampaña para explicar a colegios, centros de día, em-presas con transporte a su cargo, AMPAS y otros clien-tes las consecuencias de contratar empresas donde lostrabajadores incumplen la normativa sobre tiempos detrabajo y descanso al no estar su otro trabajo como con-ductor sujeto a inspección de tacógrafo, como es elcaso de las empresas de transporte urbano.

RRADIOGRAFÍA DEL INTRUSISMO LABORAL

Según nos indican desde el SLT, “tanto el intrusismolaboral como la contratación irregular, es decir loscontrato en fraude de ley, sobrepasan con creces el60% que se mueve en el sector.” Los servicios másafectados serían especialmente el transporte regularde uso especial, discrecional y turístico.

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¿Qué hace su organización para luchar contra el intru-sismo?

Nuestra organización ante la magnitud de este problemaque consideramos de extrema gravedad para el sector,por la inseguridad que produce a los usuarios que utilizaneste medio de transporte, está interviniendo frente a laDirección de las Empresas, Administraciones Públicas,usuarios de los transportes y trabajadores en general, enel sentido de recordarles su responsabilidad y obligaciónde que se cumpla la normativa C.E. 561/2006 y losConvenios Colectivos vigentes en el Sector. Y en los casosde incumplimiento acudiendo a la Inspección de Trabajoy Seguridad Social y a la Inspección de la Conserjería deTransportes de la Comunidad de Madrid.

CONCLUSIONES: Este Sector empezará a tener futuroen el momento que desaparezcan los empresarios y tra-bajadores oportunistas y golfos, que aprovechándosede la situación de crisis abaratan los precios en más deun 60% y así se hacen con las concesiones y concursospúblicos (Colegios, Centros Ocupacionales...), o biencontratos privados (Colegios, transportes de trabaja-dores, turísticos...) Es inasumible que el transporte de-pendiente de la Administración le de vida a personajesdestructores del Sector, debido a que en los concursospúblicos lo único que se está teniendo en cuenta a lahora de elegir empresa para adjudicar concursos es elprecio más barato, no valorando la calidad y la seguri-dad en los servicios ofertados. Y esas ofertas de servi-cios tan económicos lo hacen las empresasnormalmente a costa de reducir costes laborales, estoes contratando a trabajadores que en su mayoría sonpluriempleados, que realizan los servicios de trans-

porte después de haber realizado sus jornada a tiempototal en otra empresa o Administración Pública, funda-mentalmente empleados en Empresas Municipales deTransporte, de recogidas de basuras, bomberos, etc.Para evitar esta práctica que altera la normalidad delSector, y que perjudica a las Empresas cumplidoras, congran trayectoria en el transporte de viajeros, pedimos a laAdministración que se involucre en la erradicación de esteproblema, cumpliendo y exigiendo el cumplimiento de lanormativa laboral y del transporte, incluido el vigenteConvenio Colectivo recientemente firmado en el Sector, yaque debe ser la Administración quien ejemplifique sobrelas correctas prácticas en materia de cumplimiento de jor-nadas y demás normas de seguridad, que son vitales en eltransporte de viajeros. Y DEBE SER LA ADMINISTRACIÓNQUIEN VELE POR LA ERRADICACIÓN DEL PLURIEMPLEOEN EL SECTOR PORQUE ATENTA A LA SEGURIDAD EN LOSTRANSPORTES, POR LO QUE DEBERÁ PRIMAR EN LOSCORCURSOS A LAS EMPRESA QUE CREEN EMPLEO DE CA-LIDAD Y APUESTEN POR LA SEGURIDAD QUE SUPONE LACONTRATACIÓN DE TRABAJADORES QUE PRESTEN LOSSERVICIOS DE MANERA EXCLUSIVA EN UNA EMPRESATRANSPORTISTA. Y esa vigilancia se ha de dar no sólo alinicio, en la adjudicación de los servicios, sino introdu-ciendo en los Pliegos que rijan los concursos cláusulasque permitan la resolución de los contratos de servicios sila empresa adjudicataria realizase prácticas prohibidas enla legislación laboral y del transporte.ENTENDEMOS QUE SE APUESTE POR LA REDUCCIÓNDE COSTES, PERO NO A CUALQUIER PRECIO, Y QUE LASREGLAS DE JUEGO Y SANA COMPETENCIA EN EL SEC-TOR DEBEN ESTAR SUBORDINADAS A LA SEGURIDADY CALIDAD EN LOS SERVICIOS.

Sindicato Libre de Transportes

Julio Muñoz-Reja,Secretario General delSLT.

Este tipo de contrataciones, que permite a las em-presas que las promueven ahorrar costes socialescompitiendo así de manera desleal con el resto deempresas del sector, se nutre principalmente de “tra-bajadores que tienen su empleo principal en lasAdministraciones Públicas, y en muchos casos sal-tándose las normas de incompatibilidad, esta-blecidas en la Ley de Incompatibilidades53/1984, de 26 de Diciembre que regula estamateria”.Las provincias más afectadas son laComunidad de Madrid, seguida deBarcelona, Sevilla y Valencia. Las menosafectadas por estas prácticas son las pro-vincias del País Vasco.

SSOLUCIÓN AL PROBLEMA

Nos dice Julio Muñoz-Reja, SecretarioGeneral del SLT que “mientras no hayauna verdadera voluntad política de laAdministración en acabar con estalacra poco se podrá hacer, y sola-mente cuando haya unas sancio-nes verdaderamente ejemplarizantesque conlleven que no sea rentable estarasentados en la ilegalidad, y que no sea atractivo,tanto a empresas como a trabajadores la realizaciónde estas prácticas ilegales, no se acabará con el in-trusismo en el Sector”.

El intrusismolaboral no es solocompetenciadesleal sino quesupone también unpeligro para laseguridad vial

entrevis

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JESÚS VALVERDE BOCANEGRA

“Tenemos una de las mejores redesde transporte público del mundo”


Cuál es el legado de su antecesor Pradillo Pomboy cual es la estrategia que seguirá la nueva Gerencia?

Hasta la fecha, el Consorcio ha desarrollado y puestoen marcha una magnífica red de metro y metro ligerocon los planes de ampliación de la Comunidad deMadrid, los intercambiadores, el Plan de Modernizaciónde los autobuses interurbanos... Como resultado tene-mos una de los sistemas de transporte más potentesde las zonas metropolitanas similares a Madrid.Nuestra misión ahora es hacer aún más eficiente esteincreíble sistema de transporte público que ha conver-tido a Madrid en un ejemplo internacional, gracias a laventaja competitiva que otorga disponer de un conjuntode infraestructuras y servicios de primer nivel.Ahora toca desarrollarlo y conseguir que entre todoshagamos este sistema viable y sostenible sin perderen calidad en el transporte de Madrid. Hay que afinary optimizar la oferta de los servicios y crear nuevosparámetros de calidad introduciendo novedosos sis-temas de información al usuario en tiempo real y ennuevos soportes. La entrada de la tarjeta sin contactopara toda la red será un punto de inflexión. De mo-mento, estamos implantándolo por fases porque aun-que en los autobuses ya se han instalado los equiposnecesarios, estamos a la espera de que se haga demanera progresiva en las estaciones que dependende Cercanías Renfe.Tendremos también que buscar nuevas fórmulas definanciación y para ello habrá que explotar la imagi-nación al máximo. No cabe duda de que es necesarioaumentar los recursos externos y entre otras vías estánuestra asistencia como asesoría para los desarrollosde transporte de otras ciudades que toman nuestra

experiencia y el sistema de la Comunidad de Madridcomo un referente a seguir. En ese sentido, hemos re-cibido muchas visitas y estamos colaborando en pro-yectos en todo el mundo. Quizá se podría transformaresa experiencia en ingresos de consultoría externa.

¿Cuál cree que sería el modelo más adecuado, es to-davía válido el actual?

Esa cuestión está en continua revisión y estudio. Locierto es que hay que aumentar los ingresos recibi-dos por tarifa. En estos momentos, la tarifa pagada por el usuariosolo cubre el 40% del coste real del billete, por lo quedebemos hacer el sistema más sostenible económi-camente.

El CRTM está apostando fuerte por la introducción denuevos tipos de propulsión, en concreto los autobu-ses híbridos. ¿Cuántas unidades tienen actualmentecirculando en su red?

El CRTM quiere dar un servicio adecuado a sus clien-tes, siendo parte de ese objetivo contar con vehícu-los adaptados a los estándares europeos, tantodesde el punto de vista medioambiental, seguridad,de edad de la flota, etc.Ahora mismo contamos con 15 autobuses híbridos ennuestra flota de interurbanos y otros 4 de tipo urbanoen la EMT de Madrid. Todavía es una fase experimentaly toda la inversión corre por cuenta de los propios ope-radores, así que son ellos los que están apostando yeligiendo libremente si incorporar o no este tipo de ve-hículos a su flota. Lo cierto es que hay ambientes máspropicios para su implantación, como el urbano.

“No hay ningunapoblación de laComunidad deMadrid (179municipios en total)que no cuente con almenos una línea deautobúsinterurbano”

GERENTE CONSORCIO REGIONALDE TRANSPORTES DE MADRID

¿¿Será en un futuro cercano un requisito para poderser concesionario de su red contar con este tipo devehículos en su flota?

Es bueno que haya este tipo de experiencias y queentre todos contribuyamos a bajar los niveles de con-taminación, pero no seremos nosotros quienes obli-guen a los operadores a nada más de lo que vengamarcado por la propia legislación de la Unión Europea.

El Consorcio de Transportes madrileño siempre hasido un referente en materia de innovación y aplica-ción de nuevas tecnologías al billetaje, información alusuario… ¿Cuáles son los retos más inmediatos?

Tenemos todavía que terminar la implantación totalde la tarjeta sin contacto. Eso va a suponer todavía ungran esfuerzo técnico, económico y humano tantopara nosotros como para las empresas.El Consorcio ha apostado por una tarjeta sin contactode desarrollo propio que va a permitir un gran avancepara el transporte público al centralizar toda la infor-mación en tiempo real de todos los modos y opera-dores adheridos, tanto para nosotros como fuente deinformación como para el usuario.Estamos trabajando también en la recarga vía Internetque se sumará al estanco, máquina y ventanilla deMetro y la opción en cajeros automáticos que llegaráeste otoño. De este modo facilitamos la compra deltítulo de una manera muy eficiente y barata.La información centralizada nos permitirá poner alservicio de los ciudadanos aplicaciones para disposi-

tivos móviles de información multimodal en tiemporeal, coordinar mejor las incidencias en el sistema,gestionar grandes eventos como pueden ser unosJuegos Olímpicos, etc.

Aparte del gran poso de la integración tarifaria en elabono transporte, en el que fueron pioneros o la apuestapor los intercambiadores de transporte ¿qué más sepuede hacer por la intermodalidad real al día de hoy?

Trabajamos en la oferta de la red. Hay duplicidadesque tenemos que eliminar porque hacen que el sis-tema sea menos eficiente. Actualmente todo está enrevisión: rutas, frecuencias. Estamos ante un análisisglobal de la red y realizando un esfuerzo de mejorade nuestros tiempos de respuesta a las necesidadesreales del servicio y el operador.Solo así podemos detectar a tiempo los desajustes en laoferta y demanda de nuestras rutas y ser más ágilespara realizar los cambios que se requiera. En este puntonos ayudará mucho la introducción de la tarjeta sin con-tacto y toda la información que nos aportará sobre loshábitos de desplazamiento del nuestros usuarios.

En caso de que finalmente se apruebe la bajada develocidad para autobuses prevista en el nuevoReglamento General de la Circulación ¿Cómo afectaráesta medida a la competitividad de las líneas regula-res de autobús del Consorcio?

En realidad, esa bajada de velocidad no afectaríamucho a las líneas de autobuses interurbanos del

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“Madrid estápreparado desde hacemucho para acoger los

Juegos Olímpicos yprecisamente es

nuestro sistema detransporte público el

punto más valoradosiempre por los

evaluadores del COI”

¿¿Qué se puede hacer ante la pérdida de viajeros?

A medida que vayan surgiendo efecto las medidas to-madas por el Gobierno para reactivar la economía seirá notando la mejoría. Bien es cierto que no son so-luciones a corto plazo, pero ya comienzan a notarse ya medio plazo serán efectivas. Madrid, que siempreestá por encima de la media de crecimiento econó-mico, ya ha comenzado a notarlo y en cuanto se re-active la actividad, también lo hará la demanda deltransporte. De todos modos, hay que recordar tam-bién que la mayor caída de movilidad no se ha regis-trado en el transporte colectivo, sino en el privado.Tenemos mucha ilusión puesta en la decisión del pró-ximo 7 de septiembre sobre la nueva sede de losJuegos Olímpicos. Madrid está preparado desde hacemucho para acoger este evento y precisamente esnuestro sistema de transporte público el punto másvalorado siempre por los evaluadores del COI.Nuestra labor no es sólo transportar personas.Nosotros estamos muy involucrados en crear espa-cios que además de aportar movilidad, sean nexopara actividades culturales, de relación social y co-mercial. Vamos a potenciar mucho la movilidad turís-tica tratando de invitar, a través del transportecolectivo, a que quien nos visite llegue a lugares conimportante legado histórico de la Comunidad, comoAranjuez, Alcalá de Henares o El Escorial.De todos modos, la política del ejecutivo regional sebasa en la libertad de los ciudadanos. El madrileñoes libre, para subirse o no, a una de los mejores sis-temas de transporte público del mundo.


VALVERDE BOCANEGRASOBRE JESÚSSOBRE EL CRTM

Año de fundación:1986Número de empresasadheridas: 33 Número de empresasde autobús: 26 (22 pri-vada y 4 públicas)

Flota total de autobuses: 4.182 unidades De ellos, cuantos autobuses interurbanos:1.777 unidadesNúmero de líneas interurbanas: 350Líneas nocturnas interurbanas: 30Número de paradas interurbanas: 6.851Poblaciones a las que llega la red interurbanade bus: Todas, 179

Fecha y lugar de nacimiento; 1964 en Boadix(Granada)Formación académica: Gemología y Master enDirección de Empresas.Experiencia en el sector del transporte:Hasta su nombramiento como Gerente delConsorcio Regional de Transportes de laComunidad de Madrid, el pasado abril de 2013,

asumió el cargo de Director Gerente y Director de RR.HH. (1996-2003)en la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A. Fue tambiénViceconsejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de laComunidad de Madrid (2003).

Consorcio Regional de Transportes de Madrid.Nuestras rutas no exceden de los 40 minutos demedia aproximadamente y no sería significativo. Loque sí es digno de mención es la positiva evoluciónde la siniestralidad en el sector del autobús, que enlos últimos años ha descendido notablemente.En la mejora de la seguridad vial de autobuses y au-tocares ha sido absolutamente importante la con-cienciación de todos, desde los operadores y losgrandes profesionales del volante del sector, hastalas nuevas tecnologías que incorporan los vehículos olas políticas de mantenimiento de carreteras de laComunidad de Madrid.

Fomento estudia la posibilidad de implantar carrilesBus VAO en los accesos de entrada a Madrid ¿Cuál esla propuesta del Consorcio?

Para nosotros sería muy importante que se llevaran acabo estas infraestructuras porque tenemos como re-ferencia los buenos resultados del BUS-VAO de la A-6. Pero no está en nuestra mano la decisión ya quedepende de Fomento.

¿Hay algún estudio sobre cómo influiría en la mejoradel servicio su implantación?

La presencia del Bus-Vao en la carretera nacional A-6es el mejor ejemplo de la enorme influencia que estasactuaciones tienen en la movilidad de estos corredo-res que dan prioridad al transporte público en auto-bús, permitiendo dar un 30% más de servicio con elmismo coste o ahorrando hasta un 30% de costes deexplotación para dar el mismo servicio.

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UN CONVENIO HISTÓRICOEl nuevo Convenio Colectivo del TransporteDiscrecional, Regular de Uso Especial y Turístico de laComunidad de Madrid supone un logro para el sectorcomo resultado de unas negociaciones en las que em-presario y trabajador se han puesto de acuerdo paratirar juntos del carro y poder sobrevivir.

Para conocer al detalle todas las novedades y posibi-lidades que ofrece este documento hemos habladocon Jesús Gonzalo Tomey, que además de ser secre-tario general de AETRAM, es abogado, Diplomado enAsesoría de Empresas, Derecho Tributario y DerechoAeronáutico , así como ex transportista. El experto nos explica paso a paso los puntos del con-venio: “Prefiero hablar mejor en términos de novedadesque de mejoras, puesto que se trata de una adaptacióna la situación por la que atraviesan las empresas, y eneste sentido una novedad ha sido el nivel de conscien-cia de los negociadores de que efectivamente, o seadaptan las jornadas, disponibilidad, dietas, flexibilidaden la contratación etc., o de esta no se sale, ante la faltade demanda de trabajo. Nos va la vida en ello”.

CONGELACIÓN SALARIAL Y DE LA ANTIGÜEDAD

“Las principales novedades son básicamente la con-gelación salarial durante los años 2012 y 2013, lasque introducen nuevos tipos de contrato del personalde movimiento y la congelación de la antigüedad.Conviene resaltar que las empresas y los trabajadoreshan firmado un pacto que respeta, en el 90% las con-diciones de los actuales trabajadores, sin que pueda

Las principalesnovedades sonbásicamente la

congelación salarialdurante los años 2012 y

2013, los nuevos tipos decontrato del personal de

movimiento y lacongelación de la

antigüedad

Flexibilidad laboral y reducción de costesen el discrecional madrileño

afectarles un detrimento de su poder adquisitivo,pues salvo la congelación de la antigüedad la afecta-ción puede ser en conceptos variables de escasa en-tidad económica a efectos salariales.Por otra parte se ha pactado la revisión salarial paralos años 2014 en el 1 %, para el 2015 en el 1,5 % y parael 2016 en el 2%, lo que equilibra en los próximosaños el coste de la adaptación del Convenio”.

NUEVOS TIPOS DE CONTRATO

“Hasta el último convenio solo había un tipo de con-trato que era el conductor con disponibilidad a jor-nada completa y continuada, cuyo coste fijo venia delos tiempos de gran demanda de trabajo de todo tipo.Ahora son necesarios, y así se han pactado, tipos decontrato alternativos a las necesidades y horarios delos servicios de las empresas, como contratos deocho horas más disponibilidad, o sin ella; contratosde jornada partida; contratos a tiempo parcial; con-tratos de cuatro horas; contratos para jóvenes con-ductores, todos ellos para ser utilizados en funciónde la flexibilidad que necesitan unas empresas dedi-cadas al transporte de viajeros, cuyo horario de pres-tación de servicios es de 24 horas los 365 días delaño, con un cuarenta por ciento de horarios variablescada día y noche, sujetas a la necesidad de adaptar lahoja de servicios de forma cuasi diaria.Como consecuencia de la introducción necesaria delos nuevos contratos para el personal de movimiento,y considerando que no se han rebajado las tablas sa-lariales, las empresas podrán utilizar los nuevos con-

Artículo confeccionado con la colaboraciónde Jesús Gonzalo Tomey

Secretario General de AETRAMAbogado. Diplomado en Asesoría de Empresas

Derecho Tributario y Derecho AeronáuticoEx transportista


tratos de forma parcial, o sin disponibilidad, y portanto a coste parcial para las nuevas contrataciones,lo que permitirá adaptar los servicios a tiempos efec-tivos de conducción”.

DISPONIBILIDAD, DIETAS Y HORAS EXTRAS

“Un aspecto importante a destacar ha sido la de regu-lar el concepto de disponibilidad, que hasta la firmadel nuevo convenio era pagado por las empresas encualquier caso todos los meses, utilizaran las 50 horascuatrisemanales de disponibilidad del conductor o nolas pudieran utilizar en función de los servicios.Los conductores actuales han sido conscientes deque, por los motivos expuestos, siempre devengabanel concepto disponibilidad, pero sin tener ocupaciónen muchas jornadas. Con el fin de flexibilizar este con-cepto, que se mantiene para ellos, se ha pactado quelas 50 horas de disponibilidad, de las 210 horas dejornada que contiene este contrato, se compensarán,las que se realicen, con las que no, a efectos del co-mienzo del computo de horas extraordinarias, lo queequivale a decir que con el nuevo convenio esta horasserá siempre efectivas de trabajo. En cualquier casolos conductores siempre las cobraran. Es decir, se pa-gaban y se siguen pagando, pero ahora serán efecti-vas de trabajo.

Se reducen las dietas adaptándolas a los costes efec-tivos actuales de los distintos conceptos.Se pacta la compensación de horas extras por tiem-pos de descanso, o su abono en cómputo trimestral”.

LOS HORARIOS Y DESCANSOS

“Se flexibiliza, dentro del respeto a las normas queregulan los descansos, los descansos semanales yfestivos, que podrán no ser consecutivos, así como laposibilidad de ser compensados o abonados en casode no colisión con dichas normas.El horario de comida en la Comunidad de Madrid tam-bién se flexibiliza de dos horas a una hora si es en elcentro de trabajo, pudiendo ser este el lugar dondela empresa tenga más del 50 % de los servicios enuna misma localidad”.


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¿Cuáles son las claves de este Convenio?

Durante los últimos años las condiciones de explota-ción de las empresas dedicadas al transporteDiscrecional de viajeros, Regular de uso especial yTurístico de Madrid han sufrido un cambio imprevisible,de consecuencias, diría que catastróficas, con funda-mento en la crisis económica general, pero también enla propia crisis del sector, motivada por la reducciónconstante de servicios de rutas escolares, de rutas detransporte de productores, de excursiones, de viajes,traslados etc., lo que ha sumido a las mismas en unarecesión cuya recuperación no se vislumbra en estosmomentos.Como consecuencia de ello los costes sociales, adap-tados a unas precedentes situaciones de demanda fa-vorable se han visto desfasados totalmente, de talforma, que las relaciones laborales basadas en la dis-ponibilidad del conductor junto con los diversos com-plementos salariales han rebosado las previsiones delempresario al tener que asumir los costes previstospara tiempos de buen comportamiento de la demanda,sin que exista ahora producción suficiente que permitaafrontarlos. Y qué decir del aumento del IVA y del costedel gasoil de un 0,67 ¤ el litro en enero de 2002 a un1,39 ¤ el litro en febrero de 2013.Por todo ello ha sido necesario readaptar el Conveniodel Transporte Discrecional, Regular de Uso Especial yTurístico de la Comunidad de Madrid a la realidad delsector en estos momentos. Durante la negociación nos hemos guiado fundamen-talmente por la necesidad de que el Convenio permitasuperar las circunstancias de crisis económica que afec-tan al sector, y a sus trabajadores, con base en la re-forma laboral, junto a la idoneidad de abordar un nuevomarco que permita adaptar las relaciones laborales alas necesidades de las empresas, por una parte, posi-bilitando, por otra, la adaptación de las empresas alConvenio.

¿Se pueden traducir en cifras los beneficios que repor-tará este nuevo Convenio?

Es necesario recalcar que los acuerdos alcanzados enel nuevo convenio no suponen ni mejoras ni beneficios

para las partes, sino la voluntad responsable de las par-tes negociadoras de acordar los cambios imprescindi-bles que permitan mantener los puestos de trabajo, asícomo el nivel adquisitivo de los trabajadores, inclusoante esta crisis; introducir nuevas contrataciones concriterios de flexibilidad, como reflejo del tipo de trabajode las empresas, y equilibrar determinados costes a larealidad de los servicios que actualmente realizan lasempresas en el conocimiento de que determinados con-ceptos que en su día tuvieron mucha importancia a lahora de negociarse su valor económico en el convenio,hoy día no se devengan porque no se realizan.Pero no sería objetivo si negara una especie de benefi-cio o mejora tras la firma de este convenio, como nopodía ser de otra manera, centrándolo en la bondad deun pacto que nos va a permitir afrontar el próximo fu-turo, que no es poco, de momento, y que debe servirpara que las empresas estén preparadas para remontarla agonía que vienen sufriendo en los últimos años, sinos acompañara un aumento de la demanda de servi-cios.

¿Cómo valora la actitud tomada por SLT?

Puedo decir que los miembros de SLT han demostradoencontrarse a la altura de las circunstancias en unosmomentos muy difíciles también para los trabajadores.Creo que con el tiempo se tendrá que reconocer que SLTarriesgó, como arriesgan los empresarios, con el fin deaportar su cuota parte de responsabilidad para conse-guir lo mejor para sus trabajadores, representados conamplísima mayoría, y apostar fuerte por ver despegar alas empresas que componen el sector, así como por laactitud realista que supone tener claro, a la hora de laverdad, que si no hay empresas no hay trabajadores, ninada que negociar.Considero que este convenio marca un antes y un des-pués para las empresas que configuran el transportediscrecional de viajeros de la Comunidad de Madrid ypara sus trabajadores, y supondrá una referencia en laregulación de las relaciones laborales en el sector deltransporte de viajeros en autocar a nivel nacional. Y loque esperamos es que sea por el bien del sector, tra-bajadores y empresarios.

Jesús Gonzalo TomeySecretario General de AETRAM

“Lo que esperamos es que sea por el bien del sector,trabajadores y empresarios”

Patronal y sindicato suman fuerzasHablamos con ambas partes para saber cómo lograron llegar aeste acuerdo, qué les ha movido y cuáles son las esperanzas defuturo puestas en el documento firmado.


Desde el punto de vista de la empresa es un gran pasoy desde el punto de vista del trabajador, quizá es unpaso atrás ¿Por qué se ha llegado a este acuerdo?

Desde el Sindicato Libre de Transporte ya veníamoscomprobando la destrucción de puestos de trabajo delsector debido a la situación de crisis tan grave que viveel país. Ya en el 2012 decidimos congelar la subida sa-larial que estaba fijada de un 3,9% porque nos parecióque dada la coyuntura económica del Sector debíamosparar la sangría de destrucción de puestos de trabajo.No contábamos con la competencia de las empresasque trasladaron precios temerarios al sector al compe-tir entre ellas de un modo desleal, y tampoco que em-presas de otras Comunidades Autónomas setrasladaban a competir en la Comunidad de Madrid, enmucho casos con una diferencia de un 50% menos ensus costes salariales, por la diferencia de regulaciónentre sus convenios frente al convenio de la Comunidadde Madrid. Véase Guadalajara, Toledo, ciudad Real,Badajoz, Cáceres, etc... Por ello la apuesta que realiza-mos al congelar el salario no dio el resultado que per-seguíamos en cuanto a contribuir al saneamiento delSector y garantizar los puestos de trabajo.Muy a nuestro pesar, ante esta situación totalmenteanómala, que se sigue dando en el Sector, hemos te-nido que afrontar la negociación del último Conveniode Madrid renunciando a algunos logros que en otrosconvenios anteriores habíamos conseguido, y todo estopara que las empresas de la Comunidad de Madrid pu-dieran ser competitivas y se frenara la destrucción depuestos de trabajo al poder acudir al mercado con unaoferta de servicios adecuada. Ese era nuestro objetivo,que se frenase la destrucción de empleo en laComunidad de Madrid, y esperamos que entre todos losconsigamos.

¿Qué mejoras introduce a su parecer el nuevo conveniofirmado?

Hemos creado unas nuevas líneas de contratos con la fi-nalidad de abrir el sector a jóvenes de 21 a 24 años, quepuedan integrarse en el mismo, creando una categoríaque con el carné D-1 puedan conducir vehículos dehasta 17 plazas; para nosotros es muy importante por-que queremos dar la posibilidad a este segmento de lapoblación para que acceda a esta profesión. Otro de lostipos de contrato posibilita que se pueda contratar atrabajadores que en su mayoría tienen problemas parapoder acceder a ella por falta de experiencia, debido aque son conductores que tienen el carné recién sacado,y con este contrato se les facilita la práctica profesio-nal con seguridad, dado que su trabajo lo desarrollansin salir de la Comunidad de Madrid. Otra tipología decontratos va dirigida a que los conductores profesiona-les puedan adaptar sus necesidades de jornada ha-ciéndola coincidir con los servicios escolares, y lasempresas puedan contratar a personas que verdadera-mente lo necesitan, sin tener que recurrir al pluriem-pleo y al intrusismo laboral, evitando competenciadesleal y riesgos innecesarios en la seguridad que debepresidir este tipo de transporte.

¿Cuál será el reto del SLT de cara al futuro del sector?

Desde el Sindicato Libre de Transporte queremos con-tribuir a que la situación del Sector mejore y que tantoempresas como trabajadores empiecen a salir de estetúnel y al final ver la luz; y en eso estamos trabajando.Esperemos encontrar el apoyo de todos los que quere-mos que el sector de viajeros del servicio discrecionaltenga futuro.

Julio Muñoz-RejaSecretario General SLT

“Queremos contribuir a que la situacióndel Sector mejore”

reporta

je


En un año en el queCastrosua comienza a

abrirse camino en laexportación también avanzaen su andadura con respecto

al segmento discrecional

El éxito de Stellae es ya una realidad, una apuestade futuro en la que Castrosua ha creído firmemente, ylas unidades circulando por todo el país demuestranque sus clientes también confían.

Castrosua sigue firme y paso a paso avanzando en laimplementación de su plan estratégico basado en dospilares fundamentales, la internacionalización y eldesarrollo del I+D+i, apostando en este punto fuerte-mente por sus productos.En un año en el que Castrosua comienza a abrirse ca-mino en la exportación también avanza en su andaduracon respecto al segmento discrecional, con un pro-ducto respaldado por más de 60 años de experiencia.Esta carrocería presenta las características que identi-fican a la marca, calidad y compromiso en un contextoque exige estar más que nunca orientado al cliente y a

UNA EXCELENTE ALTERNATIVAStellae se consolida en el mercado

sus necesidades. Este compromiso con los clientes ysus necesidades concretas es lo que ha llevado aCastrosua a continuar con su apuesta por este seg-mento, a través de la ampliación de la gama del Stellae,y con el objetivo de cubrir las necesidades específicasde sus clientes en longitudes y alturas. La ampliaciónde gama se resume en el cuadro adjunto.

APUESTA DE FUTURO

Para asumir este proyecto y con vistas puestas en elfuturo, Castrosua ha realizado una fuerte inversión ensus instalaciones, con la intención de crear eficien-cias y poder así repercutirlas al cliente y cumplir conlas demandas que el mercado exige. Al mismotiempo, ha reestructurado su proceso de producción,llevado a cabo en la factoría de CARSA en Villagarcía,con la premisa de optimizar los recursos humanos,

Stellae - 12

Stellae - 13

3,3

55 + G+ C

59 + G + C

Bodega

7,5 m3

8,5 m3

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55 + G+ C

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Bodega

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55 + G+ C

59 + G + C

Bodega

8,5 m3

9,5 m3

Stellae - 14

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67 + G + C

67 + G + C

10 m3

11 m3

67 + G + C

67 + G + C

10 m3

11 m3

67 + G + C

71 + G + C

11 m3

12 m3

materiales y tecnológicos. Stellae es sin duda unaapuesta de futuro y continuidad.

MMEJORAS INTRODUCIDAS

De hecho las mejoras en características del vehículoson considerables, con los laterales exteriores delvehículo, realizados en aluminio composite lo queañade durabilidad por su alta resistencia a la corro-sión además de reducir los pesos del vehículo. Otracaracterística destacable en todas las medidas y al-turas es la gran accesibilidad a todos los elementosmecánicos y eléctricos del vehículo para su fácilmantenimiento. Por supuesto la totalidad de la ca-rrocería es multiplexada, y en los acabados interio-res se dispone de una gama de opciones de la más


1. Para los acabados interiores dispone de una gama de opciones de la más alta calidad.2. Los laterales exteriores del vehículo, realizados en aluminio composite, aportan durabilidad por su alta resistencia a la corrosión y reducenpeso.3. La nueva gama de medidas del Stellae de Castrosua ofrece capacidad desde 55 hasta 71 plazas.4. El Stellae cumple además con el reglamento 66.02.5. La totalidad de la carrocería es multiplexada.6. Ofrece gran accesibilidad a todos los elementos mecánicos y eléctricos del vehículo para su fácil mantenimiento.

2

3

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alta calidad. El Stellae cumple además con el regla-mento 66.02.

SATISFACCIÓN Y CONFIANZA

Los clientes han respondido a este esfuerzo y ademásde las unidades que ya están circulando, Grupo Ruiz,Argabus, Terrafecundis y Monbus, entre otros, hanconfiado en la experiencia de Castrosua a la hora deelegir sus autocares, que estarán listos en las próxi-mas semanas para dar servicio a sus viajeros.Las unidades Stellae que ya están en funcionamiento,presentan un resultado idóneo y cuenta de ello son lasfelicitaciones de los clientes y su satisfacción, lo quesupone la mejor recompensa posible para Castrosua:la satisfacción y la confianza de sus clientes.

1

4 6

entrevis

ta

Completed” que permite “One Stop- Shopping” –ambas expresiones anglosajonas les encantan anuestro departamento de marketing–. Básicamente,vienen a decir que tenemos en stock las piezas nece-sarias para hacer las reparaciones más habituales decualquier parte del vehículo. Es decir, si uno de nues-tros distribuidores necesita satisfacer una variada de-manda de su cliente; por ejemplo: una flota deautocares; no necesita recurrir a varios proveedoresporque nosotros disponemos de una enorme varie-dad de recambios. Ahorrándose costes administrati-vos y logísticos. Si el cliente final resulta satisfechotambién se engancha a la marca DT Spare Parts. Y hay un detalle más que marca la diferencia: La calidady variedad de nuestros catálogos impresos. Por su ex-tensión y detalle representan una herramienta muy útilpara reconocer y localizar las piezas de los vehículos.

¿¿Cuál es actualmente el número de referencias conque cuenta para autobuses y autocares?

Son más de 12.000 piezas adecuadas a autobuses yautocares de las marcas Scania Bus, Mercedes/Setra,Irisbus, Volvo Bus, MAN bus/Neoplan, etc… y cre-ciendo rápidamente. Aunque disponemos de piezaspara todas estas marcas, por el momento, sólo tene-mos catálogos impresos MAN bus/Neoplan, VolvoBus B9/12/B13 (Motores D/DH) y Volvo Bus B10/B12(Motor TD/THD).

¿Qué novedades para autobús y autocar incorporansus nuevos catálogos DT Spare Parts?

Precisamente, tenemos planeado estrenar el próximomes de octubre, en la feria parisina Equip Auto, –por


MARTIN RATÓN

“SOMOS LÍDERES POR NUESTRA CALIDAD PREMIUMY POR NUESTRA AMPLIA GAMA DE RECAMBIOS”

GERENTE DE DIESEL TECHNIC IBERIA

El año pasado cumplieron 40 años. ¿Qué balancepuede hacer de la evolución de la empresa en estascuatro décadas y de su presencia en España?

En 1972, la marca DT Spare Parts inició su actividadfabricando piezas adaptables a motores Mercedes.Esta exigencia de calidad ha marcado nuestra historiadesde el comienzo y cuarenta años después sigue es-tando presente como el primer día. Desde aquella pri-mera pieza, hemos añadido más de 30.000referencias a nuestra gama. Y nos hemos convertidoen un referente mundial en el sector del recambiopara vehículos industriales. También somos unamarca líder del recambio alternativo en España,donde hemos experimentado una progresión fantás-tica en los últimos 8 años.

Desde el 1 de enero de 2013 también atienden aPortugal. ¿Cómo ha sido el primer semestre en el mer-cado vecino?

“Muito proveitoso”. Nuestros distribuidores enPortugal ya conocían bien la marca DT Spare Partsporque recibían piezas desde nuestra central enAlemania. Eso ha facilitado mucho nuestra labor por-que ellos tenían la puerta abierta y sólo hemos nece-sitado cruzarla. Cuando el cliente conoce nuestroproducto, es fácil tener éxito, porque es bueno. Siademás le das un buen servicio y un buen soporte, secrean unos vínculos entre el distribuidor y la marca y,con el tiempo, la confianza.

¿Qué les diferencia del resto?

Principalmente, somos líderes por nuestra calidadPremium y por nuestra amplia gama. Por el “Range

DT Spare Parts esuna marca de Diesel

Technic Group, quese distribuye en

España y Portugal através de su filial

Diesel TechnicIberia

cierto, estáis invitados tanto vosotros como vuestroslectores a pasaros por nuestro Stand 3D046¬ – dosnuevos catálogos impresos dedicados a recambiospara autobuses y autocares. El primero para cubrir lademanda de piezas adecuadas a Mercedes Serie O-500/ Setra Series S 400-/S 500 y el segundo dedi-cado a los recambios adaptables a Mercedes-Benz O300-/O 400/ Setra S 200-/S 300. También serán pre-sentados en la ferias: “Coach & Bus” de Birminghamy “Busworld” en Kortrijk (Bélgica) por uno de nues-tros distribuidores locales.

¿¿En qué consiste su nuevo programa de recambiospara Autobuses?

Nosotros siempre hemos tenido piezas para autocares yautobuses en nuestra gama. Sobre todo aquellas quetambién coinciden para reparar camiones. Lo que hemoshecho ha sido plasmar esa realidad en los catálogos im-presos y aumentar enormemente el número de referen-cias específicas para autobuses y autocares. Si somosel mayor especialista en recambios alternativos para ca-miones del mundo, era lógico que quisiéramos aprove-char nuestra experiencia también en los autobuses.

¿Cuál es el tiempo de entrega estimado?

Nuestros distribuidores pueden hacer pedidos hastalas 19:00 h. Si el recambio está disponible en nues-tro almacén: a la mañana del día siguiente. Y si estáen nuestra central en Alemania, y lo pide antes de las14:00 h. dependiendo del servicio en la localidad dedestino, también al día siguiente.

¿Cómo ha afectado la crisis a su sector?

Largo y tendido podría extenderme con este asunto,pero quiero hacer hincapié en un detalle: Debido a la cri-sis los talleres oficiales han empezado a competir porreparar vehículos que no son de su propia marca y, almismo tiempo, estos talleres oficiales han dejado “li-bres” a muy buenos mecánicos que han ido a parar a ta-lleres independientes. Por estas dos razones, y porquecada vez son más conscientes de que hay que ofrecerun servicio completo, cada vez hay más talleres inde-


pendientes haciendo reparaciones complejas y cada vezhay más talleres oficiales “multimarca”. Y esta circuns-tancia abre las puertas a que nuestros distribuidores lessuministren las piezas DT necesarias. Resumiendo: Sí, lacrisis ha hecho disminuir tanto el parque en circulación,como su renovación y el número de mantenimientos poraño. Todos estos factores influyen de una manera o deotra en la demanda, pero, al menos de momento, cadavez hay más vehículos circulando por el mundo que lle-van la marca DT Spare Parts.

¿Qué previsiones de futuro tienen en España?

Son 8 años con un crecimiento continuado y este añosigue la progresión. Además, nuevos catálogos siem-pre generan mayor demanda.

Algo que desee añadir…

Que esperamos que aquellos lectores que nos des-conocían se interesen por nuestros productos y soli-citen información y catálogos a su distribuidorhabitual de recambios. También pueden utilizar tanto la web www.dt-spare-parts.com como su versión móvil http://m.dt-spare-parts.com para acceder a nuestros catálogos online ycientos de vídeos sobre nuestros grupos de producto.

Sus catálogos impresos representan una herramienta muy útil para reconocer y loca-lizar las piezas de los vehículos.

Tanto la web www.dt-spare-parts.com como su versión móvilhttp://m.dt-spareparts.com per-miten acceder a sus catálogosonline y cientos de vídeos sobrelos grupos de producto.

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ignífu

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La mayoría de losincendios se

originan en elcompartimento

motor

La seguridad es uno de los valores que deben pri-mar en cualquier empresa que realice transporte deviajeros. Contar con sistemas que permitan detectarun incendio en el motor del vehículo es importantepero incorporar equipos que puedan extinguirlo, esun paso más.

Si pensamos en el alto coste que supone perder unvehículo que se incendia o más aún, el valor humanosi se produce una tragedia, los sistemas de deteccióny extinción de incendios para autobuses son más queuna innovación, una necesidad. No tienen en realidad un alto coste, si se contrata conel precio total del vehículo pero aportan una gran se-guridad y sobretodo, tranquilidad.La mayoría de los incendios se originan en el com-partimento motor. Es allí donde se instalan estos sis-

DETECTAR NO ES IGUALQUE APAGAR

Sistemas de extinciónde incendios para autobús

temas de manera que no solo podamos saber que hayque desalojar el autobús sino que se pueda apagar atiempo ese fuego.Otra pieza fundamental para minimizar los riesgos deincendio es contar con interiores que cumplan todaslas normativas sobre materiales ignífugos. Para ello,la industria carrocera y auxiliar ha llevado a cabo untrabajo riguroso que ha dado sus frutos.

TODAVÍA POCO EXTENDIDO

A pesar de que los operadores están cada vez mássensibilizados con este tipo de incidentes y su pre-vención, no son demasiados los vehículos que incor-poran estos sistemas.Recientemente hemos tenido que lamentar algunoscasos de incendios en autobús como los ocurridos enJaén y Zaragoza.

En el primer caso, el incendio de un autobús vacío provocó 15kilómetros de retención en la A-4 a la altura del término mu-nicipal de Marmolejo.Tras la alerta, se desplazaron hasta el lugar los bomberos deAndújar, Guardia Civil, servicios sanitarios y efectivos del dis-positivo de prevención y extinción de incendios forestales enAndalucía, Plan Infoca. Tuvieron que cortar la carretera por lagran cantidad de humo que ocasionó el incendio.El autobús quedó calcinado pero afortunadamente no llevabapasajeros y el conductor no sufrió ningún daño.En Zaragoza, un autobús urbano corrió la misma suerte alarder por completo. En esta ocasión sí había pasajeros.Éstos y el conductor tuvieron que bajar del vehículo en lla-mas. El chófer trató sin éxito de apagar el fuego con un ex-tintor. Finalmente, intervino el cuerpo de bomberos quetambién tuvo que sofocar las llamas que se trasladaron alos matorrales colindantes.

DISTRIBUIDOR OFICIAL

Polígono Pont Cremat, Parcela 3

Arbúcies (Gerona)

Tel: 972 860 576

Email: [email protected]

Web: www.grupoaec.com

LLA REACCIÓN POSITIVA DE LOS FABRICANTES

En junio de 2010, los principales fabricantes europeos,EvoBus, Irisbus, MAN, Scania, Solaris, VDL y Volvo, lle-garon al acuerdo de introducir de serie en sus vehícu-los sistemas detectores de incendios para mejorar laseguridad y reaccionar con las medidas más adecua-das ante la creciente sensibilización de los pasajerosen materia de protección contra incendios. Todos los autobuses y autocares de las marcas fir-mantes se equiparían de serie con sistemas de de-tección de incendios en el compartimento del motor yalrededor del calentador auxiliar. Hasta entonces seinstalaban de forma voluntaria. Los fabricantes EvoBus (Mercedes-Benz/Setra),Irisbus/Iveco, MAN Nutzfahrzeuge AG (MAN/NEO-PLAN), Scania, Solaris Bus & Coach, VDL Bus & Coachy Volvo, representan alrededor del 85% del mercado.

Pero el acuerdo voluntario para la incorporación desistemas de detección de incendios quedó abierto atodos los fabricantes de autobuses y autocares queaún no se hubiesen adherido a la iniciativa. Su compromiso era que todos los autobuses y auto-cares con motor trasero destinados a los estadosmiembros de la UE incorporaran, como muy tarde apartir de enero de 2011, sistemas de detección quealertan al conductor directa e inmediatamente encaso de riesgo de incendio. Dado que la gran mayoríade los incendios en los autobuses y autocares se ori-ginan en el compartimento del motor, la instalaciónde estos sistemas de alerta temprana evitaría la pre-ocupación de los pasajeros por su seguridad en casode incendio. Además, estos sistemas contribuyen areducir los daños del vehículo, permitiendo una rá-pida evacuación e incluso la extinción del fuego.

UN PASO MÁS. APAGAR EL FUEGO

Aunque la legislación vigente en Europa solo obliga adetectar incendios en el autobús, algunos países handado un salto en esta materia. Es el caso de Suecia.Allí no se aseguran vehículos de más de 10 toneladaque no lleven instalado además un sistema de extin-ción de incendios.

CERTIFICACIONES

Se trata de la normativa sueca SBF 128. Pero tambiénhay otras como la SPCR 183, que certifica la eficaciade los sistemas mediante simuladores de fuego realen circunstancias variadas.

LOS NUEVOS MOTORES

Según indica la compañía Dafo, es cada vez más im-portante contar con estos equipos, principalmenteporque las nuevas energías alternativas, como GNC,biodiesel y bioetanol, o las motorizaciones Euro 6producen más calor en el compartimento motor.

MATERIALES IGNÍFUGOS

Por lo que se refiere a los vehículos de transporte pú-blico por carretera, la Directiva 95/28/CE del Parlamento

especia

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ignífu

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Desde 2011 losautobuses

incorporan de seriedetector de

incendios pero esmás que

aconsejable instalartambién sistemas

extintores en elcompartimento

motor

Repercusiónde incendiosen autobús• Víctimas humanas• Datos materiales• Pérdidas por detención vehículo• Mala imagen• Complicaciones del tráfico• Emisiones contaminantes• Fuegos forestales

Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, sobreel comportamiento frente al fuego de los materiales uti-lizados en la fabricación del interior de determinadas ca-tegorías de vehículos a motor establece prescripcionesmínimas de resistencia al fuego y la fusión de los mate-riales utilizados en la cabina de los autocares que trans-portan más de 22 pasajeros. Gracias al cumplimiento de esta normativa, se evitanincendios y en caso de que se produzcan minimizanlos efectos causados por los humos emanados.

LLAS EMPRESAS DEL SECTOR DE IGNÍFUGOS

Para aclarar todas las dudas que surgen en el sectorde extinción de incendios para autobuses y autoca-res, hemos hablado con las empresas que fabricanestos sistemas y nos han explicado sus característi-

cas y funcionamiento, modo de mantenimiento y todolo que necesita saber para tomar la decisión de ins-talar un equipo en su vehículo.

DAFO

DAFO es una compañía sueca que se fundó en 1919.Desde sus inicios, su actividad estuvo vinculada a laimportación y fabricación de equipos de extinción yrescate contra incendios.Actualmente desarrolla diferentes agentes de extin-ción con patente propia, a través de su filial DafoFomtec AB.Llegó a España en el año 2006 y desde 2008 es dis-tribuida en el mercado nacional y en todos aquelloscolindantes que no disponen de distribuidor oficialde la marca por la compañía Bus & Coach Trading, S.L.

La Directiva95/28/CE sobre losmateriales usadospara fabricar elinterior del autobúsestablece losmínimos requisitosde resistencia alfuego y fusión

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FFIRETRACE

FIRETRACE se remonta a la década de 1980 en elReino Unido, donde se desarrolló en base al único ypatentado tubo de detección/extinción de fuego decolor rojo inventado por Dave Melton. Los primerossistemas de Firetrace fueron instalados en equiposagrícolas y vehículos industriales . Gracias a que elsistema dispone de diferentes agentes extintoressegún el tipo de fuego y aplicación, Firetrace se fueampliando y rápidamente se convirtieron en los pri-meros sistemas de extinción de incendios de todo elReino Unido.AEC llega un acuerdo de distribución de la marca FI-RETRACE a principios de 2009. Para AEC representaabrir una nueva sección ya que hasta esta fecha nues-

tro producto principal eran los sis-temas de audio / video /

entretenimiento. De esta manera AEC se in-

troduce con un productode futuro dedicado la se-

guridad del transporte deviajeros.

FOGMAKER

El origen del sistemaFogmaker está vincu-lado al mundo del au-tomovilismo.A principios de losaños 90 el uso de siste-


mas de extinción basados en halón es prohibido por laFIA (Federación Internacional de Automovilismo) y escuando, Kenneth Samuelson, industrial sueco y pilotoactivo de Fórmula 3 en aquel momento, comienza a tra-bajar en el concepto básico del sistema Fogmaker, unsistema revolucionario que utiliza el agua nebulizada aalta presión para la extinción de incendios. El sistemase hace rápidamente conocido entre los pilotos de au-tomovilismo quienes, habiendo sido testigos de primeramano de todas las ventajas que el sistema ofrece, soli-citan a Samuelson que les proporcione un equipo igualpara también poder poner ellos sus vehículos a salvo delas llamas; comienza así la implantación de un sistemaque hoy en día es líder de mercado en Europa con másde 65.000 unidades instaladas. En el 2011 Voith y Fogmaker llegan a un acuerdo paraque la primera se convierta en distribuidor exclusivoen España, Portugal y Marruecos del sistema.

TECNOVENT

También ofrece sus productos de extinción de incen-dios la empresa TECNOVENT, con sede en Sant Feliude Llobregat (Barcelona).

Evitar un únicoincendio ya

compensa lainstalación de un

sistema de deextinción para

autobús

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un ángulo de difusión cónica de 110º hasta una dis-tancia de aproximadamente 1,5 metros. Las toberasse encuentran firmemente ancladas a tuberías deacero inoxidable de 12mm de diámetro y 1mm de ex-pesor cortadas, dobladas y diseñadas a medida paracada versión de carrocería y chasis con el objetivo deofrecer la máxima protección del compartimento.

¿¿Cómo funciona?

El sistema Dafo utiliza un cable eléctrico detector re-partido por el compartimento y conectado a una cen-tralita eléctrica con batería para funcionamientoautónomo. Cuando la temperatura asciende a180ºCel cable envía una señal a la centralita que procede ala activación del sistema de extinción mediante undispositivo detonador y la activación de la alarma oalarmas conectadas. Con la activación del detonadorse libera por primera vez la presión de un recipientede nitrógeno para vaciarlo completamente en el inte-rior del depósito de agente extintor FORREX, el cualdistribuye la totalidad del producto a través de las to-beras difusoras del sistema. Todo esto ocurre en muypocos segundos y en el inicio del incendio, cuando esmás fácil de controlar.

¿Qué normativas cumple su producto actualmente?

Todas nuestras instalaciones Dafo en autobuses cum-plen la normativa sueca SBF 128.Las compañías aseguradoras de vehículos suecasobligan a llevar un sistema de extinción de incendioshomologado con dicha norma para poder asegurar unvehículo de más de 10 toneladas en el país. Por otro lado, fuimos los primeros en cumplir la SPCR


MARINO CORONAS SÁEZ

“QUIENES PRUEBAN NUESTRO PRODUCTO, REPITEN”DIRECTOR GENERAL DE BUS & COACH TRADING, SL (DAFO)

Llegó a España en el año 2006 y desde 2008 es dis-tribuida en el mercado nacional y en todos aquellos co-lindantes que no disponen de distribuidor oficial de lamarca por la compañía Bus & Coach Trading, S. L.

Cómo es técnicamente su producto?

El sistema Dafo Forrex para autobuses se caracteriza porser un sistema libre de presión, que utiliza un agente ex-tintor espumante especial para los fuegos producidospor hidrocarburos e incorpora un sistema de detecciónmediante cable eléctrico altamente efectivo.El sistema Dafo Forrex se mantiene despresurizadohasta el momento de la activación, de este modo escompletamente seguro de manipular. FORREX es un agente extintor espumante altamenteefectivo frente a fuegos producidos por hidrocarburos.Ofrece varias ventajas sobre otros productos del mer-cado como el hecho de ser un agente líquido, el efectorefrigerante que produce y por la película impregnanteprotectora que crea frente a reactivaciones. Además,tiene un punto de congelación -60ºC. Desde el punto devista ecológico no daña el medio ambiente ya que es unproducto biodegradable. Es importante destacar su ca-rácter anticorrosivo y de fácil limpieza, pues se eliminasimplemente con agua. Siguiendo las especificacionesdel protocolo SBF 128, el sistema DAFO utiliza al menos3 litros de agente extintor FORREX por cada metro cú-bico de compartimento que requiera protección.Disponemos de 6 tamaños de depósito desde 5 hasta25 litros, y existe la posibilidad de utilizar conexiones enserie de varios depósitos en caso necesario. Para la distribución del agente extintor utilizamos to-beras difusoras con un flujo de 3 litros por minuto y

"Todos nuestrossistemas cumplen la

norma SBF 128 yhemos sido los

primeros en obtenerla certificación

SPCR 183”

183, que certifica la eficacia de los sistemas mediantesimuladores de fuego real en circunstancias variadas

¿¿Cuáles son los requisitos de mantenimiento del equipoy qué tipo de contratos realizan en este sentido?

Nuestro sistema requiere un mantenimiento flexiblepero necesario. Ofrecemos diferentes planes de man-tenimiento que minimizan la inversión de medios yeconómica, adaptándonos al tamaño de la flota, ladisponibilidad de los vehículos, etc. Además ofrecemos a todos nuestros clientes unosplanes de formación gratuitos para que tengan un co-nocimiento óptimo del sistema y su funcionamiento.Es necesaria una pequeña revisión anual y una revi-sión más exhaustiva cada 5 años.

¿Qué plazos de entrega tienen para sus repuestos?

Disponemos de stock propio en Madrid que nos per-mite realizar las entregas en la mayoría de los casosen un plazo de 48 horas.

¿Se puede montar tanto de serie como después de laadquisición? En el último caso, ¿cuánto tiempo setarda en montar?

Es más sencillo el montaje durante el proceso de fa-bricación del vehículo, pero también es posible la ins-talación posterior. Los tiempos de instalación paraestos casos oscilan entre media y una jornada. El sistema se configura a medida para cada modelode vehículo, con el objetivo de conseguir una mayorprotección sin que afecte a la manutención cotidianadel vehículo.

¿En cuánto tiempo se amortiza esta inversión? ¿Quéporcentaje supone su precio sobre el desembolsototal de un autobús?

En realidad no es un sistema cuya amortización sepueda cuantificar, lo único que se puede afirmar esque un único incendio evitado merece la pena, no


solo a nivel económico, sino también de dañospersonales o a la propiedad, la imagen de em-presa, el entorno, el medio ambiente, etc.Si se contabiliza dentro del precio total del ve-hículo, en realidad puede suponer entre un1% o un 2% de la cifra total a desembolsar.Una cantidad inapreciable en compara-ción con la pérdida que ocasiona un in-cendio a nivel económico o la carencia enel servicio ofrecido por el vehículo que seproduce tras estos casos.

¿Cuál es el perfil de su cliente? ¿Estácambiando?

El tipo de empresa que utiliza en mayorgrado este tipo de sistemas es de trans-porte urbano e interurbano. También insta-lamos el sistema en otro tipo de vehículoscomo por ejemplo los de transporte discrecio-nal o los vehículos pequeños destinados a trasla-dos, pero el perfil se mantiene prácticamenteinalterable. Este es un hecho lógico teniendo en cuentaque el tipo de servicio que prestan estos vehículos tie-nen una mayor probabilidad de sufrir incendios.

¿Hay concienciación en el sector de viajeros de la ne-cesidad de incluir los sistemas extintores de incendioy sus ventajas?

Desgraciadamente, todavía hay muchos operadores quesolo toman la decisión de instalar sistemas de extinciónen sus autobuses tras haber sufrido un incendio y per-der alguna unidad. Otros, en cambio, tienen muy claroque se trata de un elemento absolutamente necesarioen cuanto a medidas de prevención y seguridad. La gran mayoría de viajeros desconoce de la existen-cia de este tipo de sistemas, pero no es un dato rele-vante ya que del mismo modo también desconoceninnumerables medios o sistemas de seguridad quelos vehículos incorporan en la actualidad.

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fica que una vez instalado y activado el sistema SIEM-PRE actuará en caso de fuego.FIRETRACE también dispone de sistemas de extinciónindirecta (ILP) donde el tubo solo realiza la detección ydespués se instalan una serie de boquillas por el com-partimiento motor para la descarga del agente extintor.

¿Cuáles son los requisitos de mantenimiento del equipoy qué tipo de contratos realizan en este sentido?

Como cualquier tipo de sistema de extinción se tieneque realizar un mantenimento anual el cual sirve pararevisar que las presiones de trabajo son correctas y unpesado del cilindro para asegurar que el cilindro con-tiene el total del agente extintor. La vida útil de un ci-lindro es de 10 años, después se tendrá que sustituir.El sistema dispone de un indicador de control visualde presión donde se puede observar que si la agujaesta en la zona verde, el sistema esta correcto. Así elcliente puede visualizar rápidamente si todo esta co-rrecto y activado.Además se instala un preseostato de control paraaviso de disparo del sistema con un aviso lumi-noso/acústico en la zona de conductor.Todos los contratos de mantenimiento tienen que serrealizados por el distribuidor oficial o un instaladorautorizado por AEC.


Si. Es otra de las grandes ventajas y quizás la razónprincipal por la cual AEC se decantó por la distribu-

DAVID IGLESIAS COLL

“EFICACIA Y SENCILLEZ SON LAS PALABRASQUE DEFINEN EL PRODUCTO FIRETRACE”

GERENTE AEC - BOSCH COACH MULTIMEDIA (FIRETRACE)

Cómo es técnicamente su producto?

El gran diferencial que nos distingue es el sistema dedetección/extinción directo (DLP). FIRETRACE dispone del tubo de detección/extinciónpatentado (fácilmente reconocible por su color rojo)que nos permite que en el mismo punto donde se ini-cia el fuego, se descarga el agente de extinción. Elmismo tubo de detección crea un boquilla por dondese descarga todo el polvo ABC (agente extintor quese utiliza en la aplicación para buses). De esta manerase actua justo en el punto de inicio del fuego.Otra de las grandes ventajas es que es un sistema debaja presión (13,5 bar es la presión de trabajo) y loscilindros que se instalan són de 5kg con unas medi-das muy reducidas (altura de aproximada de 45 cmcon soporte incluido) que permiten instalar el cilin-dro dentro del mismo compartimiento motor o en es-pacios muy pequeños.Además és un sistema totalmente autónomo. No nece-sita ningun tipo de alimentación eléctrica lo cual signi-

"La relaciónprecio/calidad y

facilidad de montajedel sistema

FIRETRACE creemosque es la mejor del

sector”


ción de FIRETRACE. En unas cuatro horas de trabajo elsistema ya puede estar instalado y activado en un bustanto en carrocero como en bus ya adquirido.La instalación de un sistema de extinción directa(DLP) solo consiste en pasar el tubo de detección FI-RETRACE cerca de los puntos criticos donde es posi-ble un conato de fuego (alternadores, depósitos deaceite...) y sujetar este tubo con bridas de nylon o si-milar. Presurizar el sistema y ya esta listo.

¿Tiempo que supone su amortización o porcentaje desu precio sobre el total de un autobús y autocar?

No nos gusta hablar de amortización del equipo. Lossistemas de seguridad para el transporte de viajerossuponen mejorar el servicio que se da al cliente. Laseguridad no es amortizable.Además el coste del equipo es inferior a un 1% delvalor de compra de un bus o autocar y solo queevite un posible fuego en una flota grande debuses ya esta justificado su montaje.

¿Qué tipo de servicio postventa ofrece tantodentro de nuestro mercado como en el restodel continente para los operadores quehacen internacional?

En la zona de Cataluña AEC realiza losmantenimientos y servicios postventade los sistemas y a través de nuestrared de colaboradores de serviciospost-venta en españa (más de 40 pun-tos) también cubrimos cualquier man-tenimiento o reparación de lossistemas de extinción. En cuanto a servicio internacionalsiempre nos apoyamos en la red oficialque tiene FIRTRACE. Además siempresi imparten cursos de formación a losclientes que lo crean necesario.


Sobretodo son las compañias de bus urbano. Lasprincipales EMT de España ya disponen de sistemasde FIRETRACE.Además, el agente extintor que utilizamos es polvoABC , al no ser un agente extintor a base de agua esperfecto para la protección de los autobuses y auto-cares Híbridos ya que en caso de activación/extinciónno se dañan las partes electricas.Un ejemplo claro es que CASTROSUA en su modeloTEMPUS híbrido ha apostado por este equipo y lomonta de serie.


Esta és una de los grandes cuestiones a tratar. Nosencontramos clientes que quieren cubrir la flotaentera con sistemas de extinción y otros que creenque no es necesario. En general podemos decir que por nuestra expe-

riencia hay poca concienciación. Además el con-texto de crisis que estamos pasando no ayudaa la implantación de sistemas de extinción o

de seguridad en general. Siempre esmejor que estos sistemas de extinciónno tengan ni que actuar, pero solo queuno actue evita un fuego que puededañar gravemente el vehiculo y da se-guridad al viajero. Aún en este contexto difícil, AEC sigueapostando por este producto ya quela seguridad del transporte de viaje-ros es muy importante y la relaciónprecio/calidad y facilidad de montajedel sistema FIRETRACE creemos quees la mejor del sector.

www.grupoaec.comwww.firetrace.com

especia

l

ignífu

gos


mercados a través de distribuidores oficiales y gra-cias a sedes propias en Estados Unidos y en Australia.Tal fue el crecimiento de la empresa en esos años, queen el 2011 se vieron obligados a buscar unas nuevasinstalaciones para su sede principal, la actual tieneunas dimensiones 20 veces la anterior y el espaciocomienza a escasear.

¿Cuándo llega a España y en qué momento comienzaa distribuirlo Voith?

Fogmaker entra en el mercado español en el año 2000de la mano de alguno de los principales operadores deautobuses urbanos, quienes fueron los primeros clien-tes españoles que apostaron por proteger sus flotas,eligiendo a Fogmaker para ello. Poco a poco el resto deoperadores, fabricantes y carroceros empezaron a in-corporar en su equipamiento el sistema Fogmaker.En el 2011 Voith y Fogmaker llegan a un acuerdo paraque la primera se convierta en distribuidor exclusivoen España, Portugal y Marruecos del sistema. Graciasa su fuerte presencia en el sector, a sus tres sedes deMadrid, Lisboa y Casablanca y a su amplia red de ser-vicio, Voith está ofreciendo un asesoramiento y ser-vicio de calidad a los clientes Fogmaker. Voithtambién comercializa, en exclusiva, los sistemasFogmaker en Hong Kong y Dubái.

¿Cómo es técnicamente su producto?

El sistema consiste en dos circuitos interconectadosy un sistema de alarma conectado a estos:El circuito de detección presurizado (24 bar) está for-mado por una tubería flexible, la cual funde al alcan-zar los 180 grados. Al caer la presión del circuito dedetección, éste activa la válvula de disparo del cir-cuito de extinción.El circuito de extinción, está formado por una tuberíade acero inoxidable y una serie de boquillas ubicadasen los llamados puntos calientes que, en caso de ac-tivación, nebulizan micro gotas del agente extintor(mayoritariamente agua) de un diámetro medio de 50μm las cuales extinguen el incendio en cuestión desegundos. Además cuando el sistema se dispara lo hacen tam-bién los avisadores acústicos/ luminosos situados enla cabina del conductor. Otra gran ventaja del sistema es que es de activaciónhidroneumática, por lo que no depende de un sumi-nistro de energía del vehículo y actúa con indepen-dencia de este. Esta característica permite que elsistema esté activo las 24 horas del día independien-temente de que el vehículo se encuentre encendido osin batería.En caso de que por incendio se dispare el sistema, losgastos de saneamiento del vehículo y de recupera-ción del propio sistema son mínimos, al no dejar re-siduos el agente extintor solo habrá que sustituir lasonda de detección, limpiar el circuito de extincióncon aire comprimido y recargar las botellas.

¿Cuáles son los requisitos de mantenimiento del equipoy qué tipo de contratos realizan en este sentido?

Cómo ha evolucionado Fogmaker?

Desde principio de los 90 hasta el año 2000 se pro-dujo el equipo a pequeña escala, y en ese año se de-cide dotar a la empresa de unas nuevas instalacionesy así el negocio va adquiriendo mayores proporcio-nes, aunque las ventas siguieron siendo discretas al-gunos años más.El año 2005 es decisivo en la historia de Fogmakerporque es cuando se incorporan los nuevos desarro-llos técnicos al sistema que lo perfeccionan. Ademáses el momento en que Fogmaker comienza realmentea expandirse a nivel mundial.Entre los años 2008 y 2013 el volumen de ventas deFogmaker ha crecido un 220% (6-13M €), teniendo enla actualidad una fuerte presencia en importantes

“El sistema estáactivo las 24 horas

del díaindependientemente

de que el vehículose encuentre

encendido o sinbatería”

JAVIER PUIG

“FOGMAKER PROTEGE EQUIPOS,INVERSIONES Y VIDAS HUMANAS”

RESPONSABLE COMERCIALDE FOGMAKER


Es importante revisar visualmente que tanto la bo-tella de detección como la de extinción mantenganlos valores de presión dentro de los máx. y mín. ade-cuados. Ambas botellas llevan incorporado un ma-nómetro para poder verificar la presión de manerarápida y sencilla.El fabricante recomienda también hacer una revisiónvisual general de los equipos (sistema completo) 1vez al año que supone unos 20 ó 30 minutos por ve-hículo y sirve para prevenir y actuar, básicamente,sobre daños surgidos por incorrecta manipulación delsistema durante operaciones de mantenimiento delpropio vehículo. Cada cinco años, en lugar de cada tres como en la ma-yoría de los otros sistemas, se hace la llamada revisiónoficial, donde se retimbran la/s botella/s de extinción.


Si, aunque ya hay muchos fabricantes y carrocerosque lo ofrecen en su configuración de fábrica, tam-bién se puede instalar en retrofit. El tiempo medio demontaje suele rondar las 8 horas de trabajo.

¿Tiempo que supone su amortización o porcentaje desu precio sobre el total de un autobús y autocar?

Un sistema como Fogmaker está amortizado en cuantose produce el primer conato de incendio, ya que encaso de no existir sistema antiincendios el resultadode este tipo de siniestro suele provocar no sólo gran-des daños materiales, sino la pérdida completa del ve-hículo. A esto hay que añadir el coste de imagen deloperador que sufre un incendio en uno de sus vehícu-los, la cual se ve seriamente perjudicada. Si hablamosen términos económicos la instalación de Fogmaker su-pone entre un 1-1,5 % del valor total del vehículo.

Qué tipo de servicio postventa ofrecetanto dentro de nuestro mercadocomo en el resto del continente paralos operadores que hacen internacio-nal.

El producto está obviamente sujeto agarantía y, gracias a la red de serviciode Voith y a la propia de Fogmaker,podemos ofrecer casi a nivel mundialun servicio postventa completo.


El perfil es heterogéneo va desde loscarroceros y fabricantes de autobuses,pasando por operadores de transportey llegando a otros sectores como la mi-nería y la obra pública, donde un in-cendio de la maquinaria o lasinstalaciones puede tener consecuen-cias fatales que pueden llegar a costarvidas humanas.En general todos estamos cada vez más conciencia-dos de lo importante que es la prevención.Fogmaker protege equipos, inversiones y vidas hu-manas.


Los responsables de toma de decisión en materia deseguridad cada vez están más concienciados de la ne-cesidad de estandarizar estos sistemas. Actualmente el sistema de extinción automático deincendios en vehículos y maquinaria se está consoli-dando en el mercado como una de las opciones im-prescindibles de equipamiento.

entrevis

ta

blico a través de la zona Norte, todos los taxis y shut-tles sandrán desde esa entrada.En cuanto a la vida nocturna, algo que también es im-portante en Busworld, estamos organizando otra vezel Palacio de Cristal frente al Teatro donde los exhibi-dores pueden ir a tomar algo, a cenar o reunirse consus clientes. También se puede alquilar para grupos sise quiere hacer una fiesta.Organizaremos además la Fiesta Internacional deBusworld. Os invitamos a compartir una velada en laque habrá gastronomía de todos los países. Os facili-taremos pronto más información sobre ello.Por primera vez, tendremos la inauguración oficial enel Teatro, en el centro de la ciudad, en lugar de en elKinepolis que está junto a la exposición. Habrá auto-buses especiales que saldrán desde la Xpo para VIPSe invitados.

¿¿En su opinión, como se está comportando el sectordel autobús y el autocar en la crisis?

Tengo que ser sincera… Por primera vez hemos sen-tido la crisis. Como dije antes, todo el espacio se ven-dió rápido, pero a principios de este año comenzaronlos problemas… Los grandes expositores querían re-pentinamente stands menores y se cancelaron pedi-dos. Todo era debido a la crisis. Para nosotros no fuemalo porque al disponer de más espacio para más pe-queños stands, pudimos dar la bienvenida a nuevascompañías. Esto nos da aún más exhibidores. En con-clusión: no hemos crecido en superficie, pero sí en elnúmero de exhibidores.


MIEKE GLORIEUX

“SIGUEN CREYENDO EN BUSWORLD Y NO LES DEFRAUDAREMOS”DIRECTORA DE BUSWORLD KORTRIJK

Cómo será en cifras la nueva edición de su feria,Busworld 2013?

En realidad, no habrá muchos cambios en cuanto asuperficie si comparamos esta edición con la de 2011.Volvemos a tener 10 pabellones, de los cuales 7 soninstalaciones fijas, 2 son temporales y otra es laRambla. Todos estos espacios suman 60.000 m2 deexhibición cubierta. No calculamos el área de las ac-tividades de exterior porque sería un poco compli-cado dar una cifra, pero si incluímos la zona deaparcamiento para demostraciones o test de vehícu-los, estaríamos hablando de 80.000 m2.

¿Cómo ha evolucionado la feria con respecto a la edi-ción de 2011?

Las inscripciones se abrieron en Marzo de 2010 y a fi-nales de Mayo de 2010 ya estaban reservados todoslos pabellones fijos. Decidimos volver a construir lospabellones temporales con una superficie de 10.000m2. Debido a las dificultades para colocar los auto-buses en el Hall 9 (el pabellón temporal más cercanoa la calle), tuvimos que convencer a las autoridadesde la Ciudad de Kortrijk y a la dirección del recinto fe-rial Xpo para poder retirar parte de la zona de césped.Ahora se ha solucionado y no habrá más problemasdurante la construcción del recinto ni durante la ex-posición para la entrada de los autobuses. Todos loshalls estarán al mismo nivel.Nuevamente tendremos dos entradas principales.Una entrada estará al Sur, en la Rambla, y la otra alNorte, en el Hall 9. Como hay mayor afluencia de pú-

Aunque los grandesmarcas han

solicitado menosespacio, Busworld

cuenta con másexhibidores que enla anterior edición

Cartel de la pasada edición deBusworld Kortrijk 2011.

¿¿Cuál será el foco de interés y principal novedad enesta edición?

Las claves serán la “Movilidad Sostenible” y “LasEnergías Alternativas”. Invitamos a la gente que cubreestos ámbitos a que nos lo diga ya que pondremosun icono especial (una rana verde) junto a su nombreen el catálogo y también en su stand.La principal novedad será la Academia Busworld, ideaque también queremos llevar a otros certámenes deBusworlds. No somos organizadores de ferias, somosmás que eso. De hecho, queremos ser especialistas entodo aquello que tenga que ver con el mundo del au-tobús y del autocar. Lanzaremos “Busworld Academy”el 18 de Octubre. El programa está en nuestra websitewww.busworld.org en la sección “side events”.

¿Cuántas ferias tiene Busworld en todo el mundo?

Tenemos ferias bienales como Busworld Turkey (24-27Abril 2014), Busworld India (Enero 2015) y, por su-puesto, Kortrijk. También contábamos con dos edicio-nes bianuales en Rusia (Nizhny Novgorod), que pordiversos problemas ahora se celebra en Ukrania (Kiev).La primera edición será del 22 al 24 de Octubre 2014.También hay una feria anual, Busworld Asia, pero no hafuncionado bien desde hace tres años creemos que porlas diferencias con nuestro colaborador chino. Estamosbuscando otro para continuar en Asia, pero definitva-mente la feria seguirá celebrándose en Shanghai. Sin duda, os va a gustar la nueva edición de AméricaLatina, que tendrá lugar en Colombia (Bogotá), del 29al 31 de Mayo el próximo año. Parece que va a ser ungran éxito ya desde el principio. La inauguración delpróximo Busworld Kortrijk estará dedicada precisa-mente a América Latina. ¡Prometemos buena músicay gente guapa!

¿Cómo será la representación de España este año enKortrijk?

No habrá grandes diferencias, quizá algunas compa-ñías menos, pero no demasiadas. Tenemos 23 expo-sitores españoles y hace dos años eran 26…Si hayalguna palabra que me gustaría decirle a los exhibi-dores españoles, es “RESPETO”. Siento mucho res-peto por algunos de ellos y me gustaría agradecerlesque hayan seguido haciendo esfuerzos para poderestar con nosotros, a pesar de ser días difíciles. Haycompañías que antes solían ser competencia y ahorahan alquilado juntos el espacio para compartir stand.¿Qué más puedo esperar? Por esa razón les tengotanto respeto. Siguen creyendo en Busworld y yo voya hacer todo lo posible para no defraudarles.

¿Qué ofrece esta feria a los operadores españoles?

En cuanto a las visitas, esperamos alrededor de 1.000españoles, aunque sabemos que es difícil. Hace dosaños nos visitaron 780 personas, pero no estoy con-tenta con esa cifra si la comparo con la de franceseso alemanes que nos visitaron… Más de ¡10.000! Poreso hacemos todo lo que podemos para invitar a venira todos los operadores españoles. ¡Tienen que ayu-darnos a hacer de esta edición un gran éxito!


Busworld sigue siendo la feria más cercana en la queestán presentes todos los países, por eso deben par-ticipar los exhibidores españoles y por ello deben vi-sitarnos los operadores. El resto de ferias de Europason locales, nacionales. En estos tiempos deben abrirlos ojos y ver lo que otros están haciendo, ya que elmundo se ha hecho muy pequeño.

¿Qúe opina de FIAA (Feria International del Autobús yel Autocar?

Somos expositores en FIAA desde 1992. Veo el creci-miento del certamen cada dos años, pero sigue siendouna feria nacional. A pesar de la participación de fabri-cantes internacionales, las personas al frente de losstands son españoles lo que, en mi opinión, no invita air a los operadores extranjeros. Los fabricantes no de-berían tener en el stand únicamente personal de ventaspara el mercado nacional, sino también internacional.Y por supuesto, España está sufriendo mucho ahora.Entiendo que las compañías quieren ahorrar dinerorecortando el presupuesto para ferias, pero siempredigo que participar en ellas es mejor que cualquierotra herramienta de marketing.No puedo decir ni una mala palabra sobre FIAA. Las ins-talaciones son grandiosas comparadas con las deKortrijk. Y esa ciudad… una ciudad que nunca duerme.

reporta

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OTOKAR GANA PESO EN ESPAÑA

La implantación de Otokar en el mercado españolen tan pocos años está siendo progresiva y conti-nuada, calando en todos los sectores del transportede viajeros por carretera, tanto urbano y metropoli-tano como discrecional.

En tan sólo 4 años, Otokar se está consolidando en elmercado español. Y lo ha hecho de la mano de su dis-tribuidor nacional, Somauto. Desde entonces ha en-tregado 154 unidades. Si en 2009 inició su aventuraen España con un total de 9 ventas, en 2012 cerró yacon 24 vehículos matriculados y en el primer semes-tre de 2013 ya ha entregado otros 21 habiendo cum-plido el 50% de sus expectactivas para este ejercicio.

CALANDO EN TODOS LOS SEGMENTOSY TAMAÑOS DE EMPRESA

El pasado año, Somauto entregó casi tantos vehículosOtokar pertenecientes al segmento urbano como aldiscrecional, 11 y 13 unidades respectivamente.Aunque comenzó distribuyendo autobuses a empre-sas pequeñas, actualmente se ha ampliado el perfilde sus clientes y también cuentan con la marca mul-tinacionales del sector.

APUESTA POR LOS NUEVOS MODELOS DE OTOKAR

El segmento metropolitano se ha sentido muy atraídopor Otokar y por ello ya circulan sus vehículos en onceciudades españolas y hay varias líneas de cercanías alas que prestan servicio. Empresas como ALSA ya hanpuesto su confianza en la marca incorporando el pri-mer modelo Territo de Otokar vendido en España paraservicios interurbanos del Consorcio Regional deTransportes de Madrid. Pero fue el Grupo Framarquien realizó la gran apuesta europea y adquirió elprimer microbús urbano Centro de Otokar de todo elcontinente.

EXPERIENCIAS METROPOLITANAS CON OTOKAR

En el segmento urbano y de cercanías hay que desta-car la incorporación de los vehículos de la marcaOtokar en empresas de toda la geografía españolacomo ALSA (urbano de Almería y línea interurbana delConsorcio Regional de Trannsportes de Madrid),Fernanbus (urbano de Cuenca), Julián de Castro (ur-bano de Torrelodones), Francisco Larrea (Urbano deVillalba) o AREMSA (urbano de Rota).

Somauto ha entregado más de 150 unidades Otokar

“En cuatro años deactividad en el

mercado españolOtokar, a través de

Somauto, haconseguido calar en

todos los segmentos”

Alsa compró el primer Territo deOtokar del mercado español.

¿¿Cuántos vehículos tienen en su flota de lamarca Otokar? La flota de Alsa está formada pormás de 2.500 vehículos entre los cuales conta-mos con nueve unidades de la marca Otokar.

¿Los han comprado en una sola operación o envarias? La adquisición de estos vehículos hasido a través de 3 operaciones de compra.

¿Qué es lo que les hizo repetir con la marca? EnAlsa operamos diferentes tipos de servicio y te-nemos una política para realizar test de pro-ducto de forma continua. Dado que somos unacompañía con diferentes tipologías de servi-cios, en alguno de ellos el producto Otokarpuede resultar interesante. Presenta una rela-ción calidad – precio interesante y estamoscomprobando si esto se consolida durante lavida útil del producto por conseguir un ciclo decoste competitivo.

¿Qué tipo de servicios realizan los vehículos ad-quiridos y cómo se ajustan a las necesidades deese servicio y de la empresa? Los servicios reali-zados son de tipo urbano y metropolitano.Estamos verificando hasta que punto el pro-ducto se adapta a nuestras necesidades durantetoda la vida útil del vehículo.

¿Qué destacaría de Somauto como distribuidorde Otokar? Somauto, por su experiencia anterioren el mercado VO, es conocedor del sector y delas necesidades de las compañías de transporte.

ALSAVictor Manuel López, directorgeneral de la divisiónde Mantenimiento y Compras

El operador madrileño cuenta con 4 unidades Otokar, adquiridos en tres operacionesdiferentes: dos unidades la primera vez y otras dos compras de una unidad.

¿Qué tipo de servicios realizan los vehículos adquiridos y cómo se ajustan a las nece-sidades de ese servicio y de la empresa? Es un urbano duro y complejo, con un grannúmero de badenes en su recorrido.

¿Por qué han elegido Otokar para renovar su flota y qué es lo que les hizo repetir con lamarca? Fue por su estructura autoportante, en un clase I y de menos de 10 metros. Repetimos por la buena relación calidad-precio.

¿Qué destacaría de Somauto como distribuidor de Otokar? El servicio postventa, la disponibilidad de un stock inmediato y larápida respuesta de sus comerciales.

Autocares Julián de CastroJulián de Castro, Gerente

reporta

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EEXPERIENCIAS DE DISCRECIONAL CON OTOKAR

Dentro del segmento discrecional, Otokar está pre-sente en multitud de empresas, entre ellas HermanosBravo Vázquez (Madrid), Empresa Cuiña (Galicia) oAutobuses Pin (Cantabria).


Empresa Cuiña cuenta con 2 vehículos de la marcaque compró en una única operación. Con ellos reali-zan servicios de transporte escolar y discrecional.

El operador de Cantabria tiene 2 minibuses Navigo 185 S de 27plazas + guía, compra-dos en dos operaciones. Con ellos realizan todo tipo de servicios, tanto regularescomo escolares o discrecionales de corta y larga distancia, ya que “la funcionalidadde estos vehículos es elevada”.

¿Por qué han elegido Otokar para renovar su flota y qué les hizo repetir con la marca?Lo primero, que sabíamos de la seriedad de Antonio Bautista, y la segunda razón, larobusted del vehículo con una mecánica Cummmins sobradamente reconocida.Repetimos por su seriedad, respuesta rápida y sobre todo el buen funcionamiento de los vehículos.

¿Qué destacaría de Somauto como distribuidor de Otokar? Solamente remitiéndome a los resultados, es muy buena, pero qui-zás destacaría el bloque humano y la pronta respuesta ante las anomalías que puedan surgir, que en mi caso prácticamenteno ha habido”

Excursiones PIN 2010Chechu Vinatea Fernández, Gerente

Esta empresa madrileña tiene 3 vehículos de Otokar que compró en 2 operaciones.Con estas unidades realizan servicios escolares y discrecionales.

¿Por qué han elegido Otokar para renovar su flota y qué les hizo repetir con la marca?Fue por su precio y plazas adecuadas a nuestras necesidades. Repetimos por su di-seño y la recompra de otros vehículos usados.

¿Qué destacaría de Somauto como distribuidor de Otokar? La atencion al cliente

Grupo Hermanos Bravo VázquezManuel Bravo, Director Comercial

Autobuses urbanos y cercanías Autocares interurbanos

CENTRO KENT VECTIO C TERRITO VECTIO NAVIGO

Modelos comecializados en España por Otokar


FORMACIÓN AETRAM 2013 –CURSOS GRATUITOS CAP 35 H

AETRAM pone a disposición de sus empresas asociadas Cursos CAP(Certificado Aptitud Profesional) 35 h Formación Continua 100% gratuitosy para conductores con permisos de las clases D1, D1+E, D y D+E (termi-nados en 5 o 6 fecha límite para realizar el curso antes del 10/09/2013) adesarrollar durante los meses de Julio, Agosto y Septiembre, por tantoqueda abierto el plazo para la inscripción de trabajadores de empresasdel Sector asociadas a AETRAM para la realización de estas acciones for-mativas gratuitas organizadas por AETRAM, y subvencionadas por laDirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid.Informacion e inscripciones (PLAZAS LIMITADAS) a los cursos en AETRAMT.- 915353060 F.- 915591825 [email protected] y FORMATRANS T.-913195908 – formació[email protected].

secc

ión

aetram SECCIÓN OFICIAL

Y EXCLUSIVA DE

COMUNICACIÓN DE LA

AETRAM RENUEVA SU MAYORIA EN EL COMITÉMADRILEÑO TRANSPORTES DE LA COMUNIDAD DE MADRID

Según los datos provisionales de renovación del Comité Madrileño de Transportesde la Comunidad de Madrid, AETRAM es la Asociación mayoritaria dentro del Sectordel Transporte Público Interurbano Regular de Uso Especial y Discrecional en laComunidad de Madrid, tanto en número de empresas como copias/autorizaciones.Conforme a estos datos, trasladados por parte de la Dirección General deTransportes a los miembros vigentes del Comité Madrileño de Transportes, AETRAMrepite su mayoría en el Sector, la cual ya consiguió en el año 2005, fecha de consti-tución y nacimiento del Comité Madrileño de Transportes. Sera a partir del mes deoctubre cuando se conozcan definitivamente los datos oficiales de renovación delComité Madrileño de Transportes a través de publicación oficial al efecto. Una vezproducida la misma, se procederá a la constitución definitiva del Comité Madrileñode Transportes para los próximos cuatro años.

HABILITACIONES TRANSPORTE ESCOLAR Y OTORGAMIENTO/VISADODE AUTORIZACIONES TRANSPORTE REGULAR DE USO ESPECIAL

AETRAM gestiona ante la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid la tramitación ysupervisión del expediente, incluido compulsa de documentos, en representación de sus empresas aso-ciadas para la obtención de los siguientes documentos:

• HABILITACIONES PARA TRANSPORTE ESCOLAR• ALTA DE AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE REGULAR DE USO ESPECIAL.• VISADO DE AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE REGULAR DE USO ESPECIAL.

Mas informacion en AETRAM Tel.- 915353060 Fax.- 915591825 [email protected]

ches de alquiler, coches de lujo con conductor y ser-vicio de taxi. Además cuenta con una agencia de via-jes y una empresa de seguros.

¿¿Cuáles son los principales retos a los que se enfren-tan en el futuro?

Nos gusta pensar que Roig ha ido creciendo de manerasostenible y progresiva y poco a poco afianzándose enel mercado de transporte por carretera en Mallorca. Nuestro principal desafío es seguir creciendo sin des-personalizar el servicio que tanto nos ha caracteri-zado estos años. Debido al volumen que manejamos,hoy día es difícil conocer personalmente a todosnuestros clientes y proveedores como antaño hacíanuestro padre pero tratamos de hacerles sentir espe-ciales.

¿Qué ha supuesto este aniversario desde el punto devista familiar y empresarial?

Supone un hito más del que no sólo nos sentimos or-gullosos la familia sino también los empleados, clien-tes y proveedores porque sin todos ellos nopodríamos haber llegado a donde estamos hoy.

¿Qué generación es la que gestiona actualmente laempresa? ¿Hay otra ya preparándose para la suce-sión?

Actualmente la dirigen los hijos del fundador; Miguel,Juan y Rafael que han logrado captar la visión y laesencia de aquella idea que ahora se ha transformadoen un grupo sólido con un presente lleno de entu-siasmo y energía. Con respecto a la sucesión, se puede decir que hayuna joven generación de universitarios y próximos aserlo preparándose para el futuro. Como sus padreslo hicieron en el pasado están aprendiendo con tareasde menos responsabilidad y observando la manerade trabajar de los veteranos. Saben que tendrán quetrabajar muy duro para ganar responsabilidades.


EMPRESA DE TRANSPORTEMALLORQUINA FUNDADA EN 1953EMPRESAS ROIG CUMPLE 60 AÑOS

Nos puede hacer una introducción de cómo fue-ron los orígenes de la compañía?

Hace 60 años un joven emprendedor mallorquínRafael Roig invirtió todos sus ahorros en la adquisi-ción de un Citroën B10 que daría servicio a los prime-ros turistas que llegaban a la isla de Mallorca.Utilizaría el coche como taxi para la zona de Cala d'Or(sureste de la isla) y sus clientes de aquel entonceseran los pocos habitantes que vivían en la zona y losescasos turistas (solo existía un hotel de diez habita-ciones) que comenzaban a llegar. Rafael pasaba a me-nudo por el hotel o le dejaban notas en su casa parasaber cuando tenía que transportar pasajeros. En oca-siones sólo realizaba un viaje cada 15 días.

¿Cómo ha evolucionado en 60 años su empresa?

En 1957, cinco años después de la adquisición del pri-mer coche, se construyó un nuevo hotel, el Cala Gran,y como el negocio iba en aumento Rafael Roig compróun nuevo vehículo, un Seat 1400. Después de tan solodos años ya hacía falta un autocar para turistas, y seadquirió la primera unidad: un Sava de 20 plazas. Lasexcursiones favoritas de los turistas de aquellos añoseran muy parecidas a las de los de hoy día, y los tra-yectos a Formentor, Sa Calobra, Palma y las cuevas dePorto Cristo eran los más solicitados. En 1961 incorporó a su flota un Nazar, autobús con ca-pacidad para 36 plazas y un CX familiar de 7 plazas. Elnegocio seguía su progresión imparable y la presen-cia de visitantes ingleses y alemanes hizo que se pu-siera en marcha a mitad de los 60 el negocio decoches de alquiler. Para ello se compraron tresSeiscientos que prestaron sus servicios durante másde cuatro años.En 1982 la empresa ya contaba con 80 coches de al-quiler, taxis y numerosos autobuses. Para el año 2000Roig había triplicado flota convirtiéndose en una em-presa referente en la isla. Hoy es una empresa sólidacon más de 200 empleados, 60 autobuses, 1600 co-

“Nuestro principaldesafío es seguir

creciendo sindespersonalizar elservicio que tanto

nos hacaracterizado estos

años”

Los hermanos Roig Grimalt:Rafael, Miguel y Juan.

¿¿Qué es lo bueno y lo malo de pertenecer a una em-presa familiar?

No hay que verlo como algo bueno o malo sino comopequeños retos con los que nos toca vivir día a día.En primer lugar nos encontramos ante la enorme res-ponsabilidad de gestionar una empresa que con tantoesfuerzo creó y sacó adelante su fundador hace 60años. Continuar con el espíritu de compromiso y de-dicación sería otro de los puntos clave pero tenemosla gran suerte de poder contar con un equipo humanoexcelente que en muchos casos lleva con nosotrosmás de 25 años y que se conjuga muy bien con lafuerza y las ganas de crecer de los más jóvenes.


Sobre Empresas RoigAño de Fundación:

1953Instalaciones: Calad’Or, Can Pastilla,Aeropuerto, PortoColom, Calas de

MallorcaServicios: Autobuses, coches de alquiler, ve-hículos de alta gama con conductor, taxis.Vehículos: Autobuses: 60, Coches de alquiler:1600, Vehículos de alta gama con conductor:19, Taxis: 8Edad media de la flota: Coches: 10 mesesAutobuses: 7 años Accesibilidad: Dispone de vehículos adapta-dos a personas con discapacidad

En el apartado de clientes y proveedores, ser una em-presa familiar nos permite una mayor vinculación yun trato más personalizado. Tenemos clientes quenos conocen desde hace más de 30 años.

Recientemente, el gerente de la empresa, Rafael Roig,ha sido nombrado Presidente de la FEBT. ¿Cuál es elpeso del transporte de viajeros por carretera en esafederación?

La FEBT está integrada por 16 asociaciones miembros.La mayor es la Agrupación Empresarial del ServicioDiscrecional y Turístico de Baleares que la componenunas 80 empresas, 2.500 trabajadores y alrededor de2.000 vehículos, transportando anualmente un volu-men de 14.000.000 millones de pasajeros.

¿Qué cuota del mercado de transporte de viajerostiene Empresas Roig en Baleares?

El mercado de transporte de viajeros en Mallorca estámuy repartido. Nosotros tenemos históricamente unafuerte presencia en la zona de cala d’Or donde se en-cuentra nuestra sede y en general en el noreste de la isla.

¿Ve repunte económico en la temporada turística2013? ¿Cuáles son las expectativas?

Los datos de la temporada 2013 son a priori buenosaunque una cosa es la cantidad y otra la calidad.Hemos notado que el cliente ha reducido un poco elgasto por tanto aun permanecemos expectantes.

¿Qué opina del sector del transporte en Mallorca?

Es importante mantener la calidad en el servicio. Elmundo del transporte es muy cambiante y es difícilhacer una predicción a largo plazo.


reporta

je

La industria del automóvil es uno de los pilares

ESPAÑA ES COMPETITIVAE INNOVADORA

El otro día, cuando en un programa de radio al-guien se felicitó por la noticia positiva del nuevo vehí-culo Opel para la fábrica de Figueruelas, enseguidaotro “contraatacó” con el posible ERE en SEAT.Siempre derrotismo. Y eso que, en mi opinión, no creoque sea negativo un ERE, si es que éste sirve para re-solver una situación transitoria de falta de pedidos yevita el cierre de una fábrica. De todas formas, noquiero entrar a justificarlo, aunque me sería muy fácildemostrar que ha habido antes otros muchos ERE’s enla automoción y, hoy día, la industria del automóvil enEspaña se ha colocado en el primer puesto de la in-dustria española.

Efectivamente, aquí quiero ser más general. Y porello, me conformaría con que nos dedicáramos unpoco más -también- a reconocer las cosas buenas quetenemos en España. Después de tanto y tanto derro-tismo en este país, podríamos intentarlo. A lo mejor,ayudaríamos un poco a salir de la peor crisis econó-mica que hemos conocido.

El Informe 2013 delConsejo Empresarial

para la Competitividadasegura en uno de suscapítulos que España

es uno de los paísesmás atractivos para la

inversión extranjera

Por mi parte, decidí “cambiar el chip” hace ya unos días,cuando oí a Leguina decir que su abuela siempre asegu-raba que “si quieres salir del hoyo, no sigas cavando”. Diola casualidad de que también escuché por la radio al em-bajador de Alemania en España. (¡qué nivel de español!)Este Sr. dijo algo así como que en España no sabemosquienes somos, ni lo que hacemos (quizás porque es-tamos muy ocupados echándonos tierra encima). Lorefrendó con un ejemplo sobre el intercambio comer-cial entre España y Alemania. Dijo que nadie se ex-traña aquí cuando nos dicen que las exportaciones deAlemania a España son, por orden de importancia: 1ºautomóviles, 2º productos químicos y 3º maquinaria. Enseguida, los españoles nos adelantaríamos a pensarque, por el contrario, nuestras exportaciones a Alemaniaserían: frutas, verduras, jamón, aceite, vino...Pues rotundamente no. El embajador de Alemania enEspaña dijo que nuestras exportaciones a Alemaniason también por orden de importancia: 1º automóvi-les, 2º productos químicos y 3º… maquinaria.¡Qué te parece!


Conviene recordarque 21 empresasespañolas figuranentre las que másinvierten en I+D enEuropa con un ratiode intensidad muycompetitivo

ESPAÑA, UN PAÍS DE OPORTUNIDADES

Este es el título del Informe 2013 del ConsejoEmpresarial para la Competitividad*, que asegura enuno de sus capítulos que España es uno de los paísesmás atractivos para la inversión extranjera porque:

a) Tiene una posición de vanguardia mundial en ac-tivos intensivos en conocimiento con un peso deéstos en el PIB del 25,8%, por encima de la med1ade los países nórdicos (23,9%) y de los paísescentroeuropeos (15,9%), viéndose sólo superadopor el modelo anglosajón (29,5%).

b) España es el décimo país en el mundo por pro-ducción científica y número de citas en revistasinternacionales especializadas. España supone el12% de la producción científica europea.

c) Tiene un sector empresarial innovador con unpeso en las ventas del 73%, similar al de la UE27(Eurostat, 2008), con 4.100 empresas situadas en153 parques tecnológicos y científicos, más deltriple que en países como Alemania y Francia.

d) Un entorno favorable para los negocios, con:

• una de las mejores redes de infraestruc-turas de Europa,

• un sector de telecomunicaciones a lavanguardia en Europa

• un coste de energía industrial hasta un10% inferior a la media europea

• unos costes laborales relativamentebajos

• una productividad elevada y creciente y…• una situación geoestratégica clave

(500 millones de personas con lamisma lengua).

Resto sectores

La distribución de la innovación en las empresas españolas

Fuente: Encuesta sobre innovación en las empresas 2011, INE.

Aeronáutica Comunicaciones Automotriz Química Farmacéutica

16% 23% 32% 35% 39% 59%

Por lo que respecta a la innovación y aunque la eco-nomía española en su conjunto ocupa un lugar inter-medio en los rankings internacionales de innovación,conviene recordar que 21 empresas españolas figu-ran entre las que más invierten en I+D en Europa conun ratio de intensidad muy competitivo, así como lacreciente importancia que el emprendimiento ocupaen la gran empresa española, como lo indica la grancantidad de iniciativas recientemente aprobadas porlas empresas del Ibex 35.Ahora bien, al igual que en otras magnitudes econó-micas relevantes, son las Pymes las que realizan el70% de la inversión empresarial en I+D en España,con un ratio de intensidad razonable del 2,2% de suvolumen de ventas, equiparable a otras compañíaseuropeas. Adicionalmente, el país cuenta con el 6%de las empresas más innovadoras en Europa en sec-

tores diversos como la venta por Internet, producciónde videojuegos y software, la biomedicina, las comu-nicaciones y la seguridad informática.En España existen un conjunto de sectores en los quenuestra economía no sólo es competitiva internacio-nalmente, sino que además han conseguido resistira la crisis con mayor fortaleza que el resto de activi-dades gracias, entre otros factores, a su crecienteorientación internacional, al esfuerzo innovador rea-lizado en los últimos años y a la elevada cualificaciónde sus profesionales en un entorno de costes labora-les más reducidos que los de sus competidores.Estos sectores de valor añadido son la automoción,biotecnología, TIC’s y audiovisual, sector agroalimen-tario, industria aeroespacial y maquinaria-herra-mienta. Estos seis sectores conjuntamente tienen unafacturación anual superior a los 360.000 millones deEuros (35% del PIB), exportan más de 130.000 millo-nes de euros al año (42% del total de exportacionesespañolas de bienes y servicios) y emplean a más de2 millones de personas.De estas seis industrias identificadas, serían de es-pecial importancia las de automoción, biotecnologíay agroalimentario, al agrupar más del 70% de la fac-turación y cerca del 90% de las exportaciones.Por otro lado, este conjunto de sectores clave, du-rante la crisis, ha aumentado su facturación a unritmo anual promedio próximo al 3% frente a unacaída anual del 0,6% de la producción nacional. Y entérminos de productividad, cada empleado de estossectores clave facturó en promedio unos 180.000euros al año, un 76% más que la productividad deltotal de la economía española.

reporta

je

España es el primerfabricante europeo devehículos comerciales

e industriales, elsegundo en la

producción total devehículos de la UniónEuropea y tenemos 17

fábricas de 8 gruposindustriales

internacionales

La planta de Iveco en Valladolid es un referente a escala nacional e internacional.


Biotecnología

Automoción

TICS y audiovisual

Aeroespacial

Máquina-herramienta

Agroalimentario

Resto sectores

Facturación/empleado en principales sectores de la economía 2011

Fuente: Contabilidad Nacional de España 2011, INE, ICEX, ANFAC,SERNAUTO, ASEBIO, AFM.


LA AUTOMOCIÓN, PRIMERA INDUSTRIA ESPAÑOLA

España es el primer fabricante europeo de vehículoscomerciales e industriales, el segundo en la produc-ción total de vehículos de la Unión Europea y tenemos17 fábricas de 8 grupos industriales internacionalesdistribuidos en diez Comunidades Autónomas y quedan empleo a más de 250.000 profesionales.El sector español de la automoción (vehículos y com-ponentes) exporta prácticamente el 90% de los vehí-culos fabricados en España a más de 90 países,triplicando, desde el año 2000 al 2012, el número deempresas exportadoras, pasando de 5.720 a 17.741empresas. Incluso en la crisis, desde el 2008, han au-mentado un 40%.En el caso concreto de equipos y componentes de auto-moción, España es la tercera industria de Europa y lasexta a nivel de facturación del mundo, exportando amás de 150 países, con empresas lideres mundiales, porejemplo, en plancha y revestimientos de interiores.Por otro lado, se trata de actividades con un alto nivelde inversión en tecnología e I+D, con nueve parquestecnológicos de automoción distribuidos en todo elterritorio español, así como con grupos de investiga-ción especializados en varios aspectos relacionadoscon el sector. En estos momentos, las iniciativas másimportantes en España por lo que respecta a la inno-vación son:

• Desarrollos sobre coches eléctricos e hí-bridos.

• Nuevos sistemas de frenado de vehícu-los.

• Sistemas de ensayo en seguridad pasiva.• Avances en sistemas de seguridad y pro-

tección de ocupantes.• Elaboración de materiales ligeros.• Pruebas piloto de coches sin conductor.

Pues si no es suficiente con todo esto, lo que es aúnmás importante y menos discutible es que uno de sus

principales atractivos reside en la alta cualificaciónde los profesionales españoles de la automoción. Condatos de Europa Innova, España tiene la más alta pro-porción de empleados altamente cualificados deEuropa, con un 25% y por delante de Alemania (21%)o Reino Unido (20%). Si nos quejamos de que nuestras Universidades noaparezcan entre las primeras del ranking mundial deUniversidades, la realidad es que eso, al menos, nose aprecia en el sector de la automoción y, sin duda,ayudan las diversas iniciativas de enseñanzas pos-tgrado, como el Master en Ingeniería de Automocióndel INSIA, con sus más de veinte años de promocio-nes de ingenieros especializados en nuestro sector oel del mismo tipo de la Universidad de Valladolid.Pero tampoco se olvidan otras disciplinas de la auto-moción, como es el programa de cursos de ASEPAsobre la automoción, el master de la posventa deCesvimap con la Universidad de Ávila o, más de tipoeconómico y de gestión, como el de Dirección deEmpresas de Automoción del IE Business School.

* Datos y cuadros: Informe CEC: http://www.iefami-liar.com/web/es/consejo2.html

Antonio MozasDirector Asociación

Española deProfesionales de

Automoción (ASEPA)www.asepa.es

España tiene la másalta proporción deempleadosaltamentecualificados deEuropa, con un 25%y por delante deAlemania (21%) óReino Unido (20%)

Reino Unido

Sector automoción: proporción de empleados altamente cualificados

Fuente: Europa Innova. The Network driving European Innovation 2008.

20%

Alemania

21%

España

25%

Francia

17%

Holanda

13%

Bélgica

12%

Italia

5%

Portugal

5%

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tucio

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MEDALLA AL MÉRITO EN EL TRABAJO A FERNANDO J. CASCALES

Sus treinta y ocho años de dedicación al sector, desde diferentes actividades (académi-cas, Comisión de Fomento del PP, Administración y abogado especialista), se han reco-nocido con la Medalla al Mérito en el Trabajo. A tenor de lo dispuesto en el R.D. 711/1982,de 17 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de la Medalla al Mérito en elTrabajo, esta distinción se concede “en mérito de una conducta socialmente útil y ejem-plar en el desempeño de los deberes que impone el ejercicio de cualquier trabajo, pro-fesión o servicio, para enaltecer servicios laborales prestados individual o colectivamentecon carácter ejemplar y durante un tiempo reglamentario”. Esta nueva distinción se unea otras otorgadas con anterioridadpor su labor en pro del sector del transporte desde dis-tintos ámbitos, como la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil, Cruz Distinguida de PrimeraClase de San Raimundo de Peñafort, Placa al Mérito de las Telecomunicaciones y de laSociedad de la Información, Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil,Medalla al Mérito del Transporte Terrestre, Medalla al Mérito de la Seguridad Vial,Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y Encomienda de la Orden al Mérito Civil,así como a las medallas de oro otorgadas por las patronales ASINTRA, FENEBUS y ASTIC.

RAFAEL PRIETO, NUEVO PRESIDENTE DE ANFAC

La Asamblea General de Anfac ha elegido por unanimidad como nuevo pre-sidente de Anfac a Rafael Prieto, Director General y Vicepresidente Ejecutivode PEUGEOT España y Portugal y miembro del Comité Ejecutivo mundial dela marca. Ocupará el cargo durante un año. Sucede a José Manuel Machado,Presidente de FORD ESPAÑA. Rafael Prieto Martín tiene 50 años, está ca-sado, tiene dos hijas y reside en Madrid. Estudió Ciencias Económicas yEmpresariales en la Universidad Autónoma de Madrid, especializándose enEconomía y Hacienda Pública. También realizó un Programa en Alta Direcciónpor el Institut des Dirigeants HEC-CPA de París.

NUEVA IMAGEN Y WEB DE ASCABUS

La Asociación de fabricantes de carrocerías de autobuses y autocares ASCA-BUS ha lanzado su página web www.ascabus.es como parte de su estrategia deacercamiento al sector del transporte. Nace con el afán de convertirse en unafuente de información tanto para los usuarios como para los profesionales delsector. En ella se puede encontrar documentación de importancia para el sec-tor como el informe del sector carrocero con cifras estadísticas del mismo. Através de esta página bilingüe, se podrán realizar enlaces a documentación ofi-cial que ayudarán en gran manera a los profesionales además de convertirse enuna plataforma de comunicación para los carroceros miembros de Ascabus,puesto que a través de ella colgarán en una sección sus propias noticas con unlink directo a las webs de cada uno de los asociados. También permite realizarconsultas específicas a través de la opción contacto que serán tratadas y con-testadas en la mayor brevedad posible por los responsables de Ascabus.

TRAFIC 2013 COINCIDIRÁ CON EL SALÓNPROFESIONAL DE FLOTAS

TRAFIC convoca su décimo tercera edición los días 15 al 18 de octubre próximos en el Pabellón6 de la Feria de Madrid, y en coincidencia con el Salón Profesional de Flotas de Madrid quelo hará entre el 15 y el 17 de octubre, en el Pabellón 4. Los sectores representados en TRA-FIC (Infraestructuras, Seguridad, Sistemas Inteligentes de Transporte, Aparcamiento ySostenibilidad en la Carretera), proponen a las administraciones públicas una oferta inte-gral de servicios en beneficio de la seguridad vial, la eficiencia y la movilidad sostenible.


EL TRANSPORTE ESPAÑOL ES REFERENTE MUNDIAL

“EuroMed: Carretera, ferrocarril y transporte urbano” es proyecto de tres años de duración quetiene como objetivos que países de la Unión Europea den apoyo técnico a países de la cuencamediterránea, como Marruecos, Argelia, Túnez, Libia, Egipto, Israel, Palestina, Jordania yLíbano. Por su parte, delegaciones de los municipios de Bagdad y Daca, capitales de Irak yBangladesh respectivamente, han visitado las instalaciones de TMB para conocer de primeramano el funcionamiento y los proyectos del transporte público de Barcelona.

REUNIÓN DE ASOCIADOS DE ASVETRANS

Durante los días 23 al 26 de Mayo de 2013, un grupo de afiliados a la aso-ciación Asvetrans, integrada en FENEBUS, con o sin señoras, decidieronpasar unos días juntos para cambiar impresiones y comentar el tiempotranscurrido desde la reunión anterior. El lugar elegido en esta ocasión fuela Sierra de Aracena (Huelva), tomando como punto de reunión el renom-brado y precioso pueblo de Aracena capital de la zona, conocida por mu-chas razones históricas, mineras, arquitectónicas con vestigios,influencias, construcciones, romanas, árabes, góticas, mudéjares… geoló-gicas (La Gruta de las Maravillas) y/o gastronómicas ¿Quién no ha oídohablar y/o saboreado el JAMON de Jabugo? Fueron muy agradables, gra-tos y placenteros los días pasados por el grupo formado por alicantinoscántabros, ceutís, madrileños, malagueños, valencianos y sevillanos. Laidea de pasar esos días, en esa zona, la tuvo Rafael Fernández Barrera.

ARRANCAN LAS SEIS PRIMERAS NORMASSOBRE CIUDADES INTELIGENTES

El Comité Técnico de Normalización sobre Ciudades Inteligentes, creado enel seno de AENOR con el apoyo de la SETSI, ha aprobado el inicio de los seisprimeros Proyectos de Normas Españolas (PNE), que impulsarán lasCiudades inteligentes. Así se ha acordado en la tercera reunión del ComitéAEN/CTN 178, celebrada en la sede de la Secretaría de Estado deTelecomunicaciones y para la Sociedad de la Información (SETSI) delMinisterio de Industria, Energía y Turismo. Este Comité está formado por 550expertos que trabajan activamente en la elaboración de normas técnicassobre Ciudades Inteligentes. En la reunión, se ha aprobado el inicio de lostrabajos de elaboración de las seis primeras normas técnicas de CiudadesInteligentes, en el seno del Subcomité 1 de Infraestructuras:

• PNE 178101 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Redes de ServiciosPúblicos

• PNE 178102 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Infraestructuras dered TIC: Redes de FO, redes inalámbricas y CPD

• PNE 178103 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Convergencia de losSistemas de Gestión-Control en una Ciudad Inteligente

• PNE 178104 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Sistemas integra-les para una Ciudad Inteligente

• PNE 178105 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Accesibilidad uni-versal, planeamiento urbano y ordenación del territorio

• PNE 178106 Ciudades Inteligentes. Infraestructuras. Guías deEspecificaciones para Edificios Públicos

Asimismo, se han aprobado los grupos de trabajo específicos. Estos tra-bajarán en diferentes Normas técnicas, desde cuestiones deInfraestructura y de Semántica e Indicadores, hasta Gobierno y Movilidad,pasando por Energía y Medio Ambiente, y Destinos Turísticos.

Es la primera vez que se adjudica por concurso el transporte de esta comarca. El Gobierno Regional deCastilla La Mancha, a través de la Consejería de Fomento, ha adjudicado estas líneas con una duraciónde dos años. Se adjudicó a Autocares Serrano Campos SL por un importe de 146.262 euros. Es una em-presa situada en Jadraque (Guadalajara) con más de 40 años de experiencia en el transporte de viaje-ros. El operador prestará servicio a 66 localidades. Habrá seis rutas: Aldeanueva de Atienza-Guadalajara,Mandayona-Jadraque, Cendejas de Padrastro-Jadraque, San Andrés del Congosto-Jadraque, Cantalojas-Humanes y Campisábalos-Humanes. Una de ellas es línea directa a la capital de la provincia y las otrascinco con los municipios de Jadraque o Humanes, que tienen a su vez conexión con Guadalajara.

ADJUDICADAS A SERRANO CAMPOS LAS LÍNEAS DE LA SIERRA NORTE DE GUADALAJARA

ARAGÓN CUBRE CON AUTOBUSESLOS TRENES ELIMINADOS

El Gobierno de Aragón presta servicio con dos autobuses a los municipios afec-tados por la pérdida que origina el cese de dos líneas de Renfe por su baja ocu-pación. Las líneas en cuestión son Ariza-Calatayud y Huesca-Ayerbe. El servicioAriza-Calatayud se prestará los días laborables, mientras que el de Huesca-Ayerbese llevará a cabo en días alternos. Según el director general de Transportes yPlanificación de Infraestructuras del Gobierno de Aragón, Jesús Díez Grijalvo, conestos servicios por carretera se atienden “las relaciones que no están adecuada-mente cubiertas por otras concesiones de transporte regular” y de este modo segarantiza la movilidad de los ciudadanos. La línea Calatayud-Ariza sigue contandocon varios trenes diarios pero ha perdido una expedición en concreto que teníabaja ocupación y que permitía enlazar con el tren que parte de Calatayud haciaZaragoza a las 13.29. Ésta es la que será operada por Autobuses Ijara SL. La em-presa Alosa prestará servicio a Ayerbe y completa el tramo ferroviario Huesca-Jaca que asume el ejecutivo aragonés los fines de semana.


noticias

RENFE Y ALSA LANZAN EL PRIMER BILLETECOMBINADO TREN-AUTOBÚS

El pasado mes de enero Renfe y ALSA firmaron un acuerdo para fomen-tar la intermodalidad y operabilidad de sus respectivas rutas comercia-les, generando nuevas y más cómodas opciones de viaje basadas en lacoordinación de tren y autobús. Resultado de este acuerdo es el lanza-miento de este primer billete combinado que extiende la oferta de Ave yLarga Distancia a destinos de vacaciones que no cuentan con conexión fe-rroviaria. El primer servicio bajo esta modalidad permitirá viajar hastaDenia y Jávea desde Madrid y Barcelona. Esta oferta intermodal permitehorarios garantizados, un precio cerrado y un billete único de origen adestino que contiene los datos de ambos trayectos.

CONTADOR DE EMISIONES AHORRADAS DE AUCORSA

Aucorsa pretende sensibilizar a la sociedad dando datos concretos de emisionescontaminantes que no han llegado a la atmósfera para que los ciudadanos seanimen a coger el autobús y dejen cada vez más el coche en casa. El contador dela web de Aucorsa mide en tiempo real de emisiones de CO2 que se han evitadocon el uso del transporte público y establece una comparativa de los que se ha-brían generado si sus viajeros hubieran optadopor el coche particular. Por otrolado, esas emisiones ahorradas se han traducido a los árboles necesarios paraabsorber esos contaminantes. Además de las equivalencias puede verse la evo-lución histórica de los datos y mucho más.

ALSA PRUEBA LOS ASIENTOS CON TABLETANDROID INDIVIDUAL

La experiencia piloto se ha puesto en marcha en su trayecto Madrid-Asturias. Cada pasajero contará con una tablet Android llamada BusPad.Es una tablet Android bloqueada para ejecutar sólo ciertas funcionespreinstaladas. Gracias a este sistema, el viajero podrá navegar porInternet, ver películas, jugar y contar con apps o recargar su smartphone.El servicio comenzó el pasado 5 de julio.

LLEGA LA TARJETA ÚNICA AL TRANSPORTEPÚBLICO DE GRANADA

La tarjeta servirá tanto para los autobuses urbanos como metropolitanos y tam-bién para el metro. Este sistema tarifario integrado permitirá realizar transbordossin coste. De este modo, con sistema similar al que funciona en Madrid oBarcelona, los operadores de Granada y los municipios satélite pretenden facili-tar loa movilidad de los usuarios del transporte colectivo. Metro de Granada yRober se suman así a la tarjeta ya en uso del Consorcio de TransporteMetropolitano de Granada, ya distribuida con mucha aceptación, en lugar de crearuna nueva con el coste de la puesta en funcionamiento y diseño que supondría.

BAIXBUS PRUEBA UN AUTOBÚS DE GAS NATURAL

El autobús estuvo en pruebas en las líneas del operador Baixbus durante el mesde julio.Circuló en la zona del Delta del Baix Llobregat (Castelldefels, Gavà,Viladecans y Sant Boi, entre otras localidades) que cubre el operador catalán.El vehículo, que ha sido cedido por TMB (Transports Metropolitans deBarcelona), es de la marca Irisbus modelo CITELIS 12 GNC de 12 metros y adap-tado a PMR. El test realizado con el autobús permitirá conocer su consumo,confortabilidad y prestaciones generales como unidad de líneas urbanas e in-terurbanas de Baixbus.Baixbus lo componen las empresas Mohn, SL, Oliveras, SL y Rosanbus, SL.

ESTRENO MUNDIAL DE LA NUEVASETRA TOPCLASS 500

La TopClass 500 combina lujo y eficiencia. Al igual que la ComfortClass500 presentada en 2012, la forma aerodinámica de los nuevos autocares

se desarrolló como parte de un exhaustivo proceso en numerosas pruebas enel túnel de viento. Cuentan con un coeficiente Cw de 0,33. Gracias a su diseño sereduce el peso de la estructura en más de 150 Kg pero se garantiza una mayor re-sistencia con un menor peso. La TopClass 500 está disponible como S 515 HDH, S516 HDH y S 517 HDH y en 12,5 m, 13,3 m y 14,2 m de longitud. El vehículo tieneuna altura de 3,88 m. Cuenta con motor de seis cilindros en línea OM 471 LA conpotencias de 350 kW y 375 kW.

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mercado


MALASIA VUELVE A CONFIAR EN GMVLA GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

GMV ha sido recientemente adjudicataria, como contratista principal,del Sistema de Gestión Integral del Transporte para la ciudad deKuantan. La mejora del transporte urbano es una de las 7 claves identi-ficadas por el Gobierno malasio dentro del Programa de TransformaciónNacional (GTP en inglés). El sistema de gestión proporcionado por GMVse instalará en toda la flota de autobuses y contará con puestos de in-formación distribuidos por toda la ciudad. Las pantallas instaladas, detipo LCD (de cristal líquido), mostrarán toda la información correspon-diente al tiempo aproximado de llegada a la parada de los distintos au-tobuses que pasarán por la misma, además de información por voz parainvidentes así como otros contenidos multimedia. También se podrá ac-ceder a dicha información vía web. Dentro del proyecto destaca la ins-talación de un sistema de ticketing, expendedoras y canceladoras quese integrarán con dos tipos de tarjetas sin contacto.

UN NUEVO ÉXITO DE ZF EN RUSIA

El servicio de transporte público moscovita Mosgortrans ha pe-dido a ZF el suministro de sus componentes de tracción y de cha-sis para sus nuevos 565autobuses urbanos de la marca Liaz.Actualmente más de 5.000 autobuses de piso bajo, autobuses deunos 12 metros normalmente, y trolebuses en Moscú, usan estatecnología de tracción y chasis de ZF, y componentes de direcciónde ZF Lenksysteme.

VOITH RECIBE SU MAYOR PEDIDO DE DIWA EN ROMA

El operador de Roma ATAC ha pedido 337 nuevos autobuses urbanos IvecoBus equipados con la caja automática Voith DIWA.5. Los primeros vehículosllegaron a Roma a finales del mes de abril. A partir de junio llegarán men-sualmente 50 unidades de manera que todos los autobuses estén en rodandoen la ciudad antes de acabar el año. Actualmente, la flota de ATAC está com-puesta por más de 2.500 autobues.Desde 1970 Voith está presente en su par-que de vehículos.


TRANSPORTE A LA DEMANDA EN SANLÚCARDE BARRAMEDA CON BUSMATICK

El sistema implantado es de Busmatick. Un gesto tan sencillo como apretar unbotón permite a los usuarios del transporte urbano de Sanlúcar solicitar el ser-vicio de autobús urbano desde el tanatorio municipal. Este nuevo servicio au-menta la comodidad de los usuarios y ahorra una considerable cantidad dekilómetros innecesarios. El autobús sólo pasará por esta parada en caso deser solicitado ya que dista dos kilómetros del casco urbano. El coste de insta-lación es mínimo gracias al SIGLA desarrollado por Busmatick.

EL AUTOBÚS ELÉCTRICO DE SOLARISOPERA YA EN AUSTRIA

El modelo Solaris Urbino 8.9 LE eléctrico circula en la ciudad de Klagenfurten una ruta urbana del centro de la ciudad uniendo la principal estación detren con el campus universitario. La compra está dentro del proyecto de laUnión Europea Cemobil. Tras los resultados se tomará la decisión sobre laextensión de este modelo eléctrico dentro de la flota. Otras tres unidadeseléctricas de 12 metros se vendieron ya en Alemania, el primero para eloperador germano Braunschweiger Verkehrs-AG y los otros dos paraRheinbahn AG.

IVECO ANUNCIA SU PLAN INDUSTRIALPARA LA PLANTA DE VALLADOLID

La factoría producirá el nuevo Daily el próximo año, consolidando las instala-ciones con unas inversiones de más de 15 millones de euros en los próximosdoce meses. Valladolid incrementará el volumen de producción en el segundosemestre de 2013 e Iveco concentrará en esta planta la fabricación del modeloactual. Iveco, como ha hecho hasta ahora, seguirá manteniendo la producción desu modelo ligero (de 3,5 a 7 toneladas) en Valladolid y en Suzzara. Desde sep-tiembre de 2013, la planta española aumentará su producción, incorporando ala línea de montaje nuevas versiones especiales para mercados de Europa,Oriente Medio y África además de componentes para la planta de Iveco en Brasil.

UNVI IMPLANTARÁ EL SISTEMADE FORMACIÓN PROFESIONAL DUAL

Unvi ha firmado un convenio con la Xunta de Galicia para aplicar este sistema alemánde formación, la FP Dual. El carrocero acogerá a 15 alumnos del IES UniversidadeLaboral de Ourense que combinarán clases teóricas y trabajo remunerado. Frente aporcentajes de elección de estudios de formación profesional, que alcanzan enAlemania el 60%, en España este dato se sitúa en un 35%. De igual manera, mien-tras un porcentaje muy significativo de alumnos en España abandonan sus estudiosal terminar la formación primaria para acudir directamente al mercado laboral, enAlemania se continúa la formación hasta los 18/20 años. Esta iniciativa experimen-tal supone no solo un valor añadido para los estudiantes, sino una oportunidad paralas empresas, ya que podrán formar a futuros profesionales dándoles los conoci-mientos específicos ajustados a las necesidades de cada sector.

vivir

viajando


El pasado 5 de Septiembre falleció nuestro cola-borador y fundador de la empresa Filtros Cartés a los83 años de edad.

No pudo superar una grave operación de corazón a laque voluntariamente se sometió para mejorar su ca-lidad de vida. No podía ser de otro modo. Si queríaseguir viviendo tan intensamente como a él le gus-taba hacerlo tenía que someterse a esa intervención.Y así lo decidió, porque era valiente y decidido.Vindemial Aldea llegó a Madrid a los 19 años y creóde la nada Filtros Cartés, una empresa que ahora esun referente en el sector.

SUS INOLVIDABLES ANÉCDOTAS

Desde hace décadas es colaborador de la revistaViajeros, del grupo Editec. En su sección “VivirViajando” nos ha deleitado con sus historias y susmiles de aventuras, siempre con una astuta moralejay llenas de gracia e ingenio.Era de esas personas que siempre te saca una son-risa y cuya mirada desparrama sabiduría de la que so-lamente se consigue conociendo la vida desdedentro, viviéndola con energía y sin miramiento.Su don de gentes y su curiosidad le llevaron a muchoslugares y le permitieron conocer a todo tipo de perso-nas. De todos ellos guarda fantásticas historias y re-cuerdos, casi siempre disparatados que nos hanhecho reír mil veces al leer sus artículos. Pero quizá lomás maravilloso de Vindemial era su capacidad paracaptar en una frase el alma de todos aquellos a los quese encontró y el cariño con que los recordaba a todos.

SIEMPRE DE VIAJE

Quizá es así porque sabía extraer de cada individuo yde cada situación lo mejor, y de las cosas malasaprender sin permitir que se posara en su mente niuna pizca de amargura.Vindemial era de esa generación que viajó en treneshoy de museo, que recorrió caminos sin asfaltar y quecompartió conversación con quien a su lado se sen-tara. Por eso, sus historias tienen magia.Por toda la pasión que derrochaba, por su genialidad,por su cercanía y tantas cosas más, será muy difícilborrarle de nuestra memoria. El gran corazón de Vindemial dejó de latir, pero entodos nosotros ha dejado su huella. Nos gusta pensarque ahora estará contando el relato de este últimoviaje a todos cuantos encuentre por el camino y queles sacará una sonrisa porque alguna anécdota lehabrá ocurrido. Seguro.Él vivió viajando porque era su única manera de en-tender la vida, en movimiento. No te olvidaremos, Vinde.

EL ÚLTIMO VIAJEDE VINDEMIAL ALDEA

Vindemial Aldea llegó a Madrid a los 19 años y creó de la nada FiltrosCartés, una empresa que ahora es un referente en el sector


Por fin nuestros nietos “todos” hablan algúnidioma, también casi la mitad de nuestros hijos y al-gunos de nosotros. Si “un hombre vale por tantoshombres como lenguas habla” ya se ve por dondeandan nuestros valores. Además, según Ortega yGasset, ingleses y españoles somos los que peoraprendemos otros idiomas. De modo que, con estosdatos y mi condición de abuelo, es de imaginar cómoestaba mi nivel de intérprete hace veintinueve años.Aunque ya por entonces intentaba, con más esfuerzoque éxito, darle al very good.Estábamos en el mes de octubre de 1984, metidos enun grupo de turistas para visitar, siempre trotando, lasprincipales ciudades del este de los Estados Unidos.Ese día y el siguiente tocaba Washington. Persiguiendo,a cuello estirado, la sombrillita colorida, siempre ce-rrada, de la guía y obedeciendo a la voz de síganme, sindejar de fotografiar a diestra y siniestra todo lo quepueda tener algún interés a la vuelta si consigues, ade-más, alguien que aguante tus explicaciones.En estas andábamos cuando vi una tienda donde ven-dían caretas, para adaptar a la cara, o mejor caricatu-ras, de personajes célebres que llamaron mi atención,pero por no rezagarme del grupo me fui con lasganas. Había una de Reagan –que era el jefe por en-tonces– y enemigo insoportable, por lo mismo, de miamigo Julio Álvarez, que despertó en mí un deseotambién insoportable de regalársela.Por la tarde, yo solo, sabiéndome incapaz de explicar aun taxista dónde quería ir. Chino chano, chino chano,como decía Eugenio, di con el sitio; y para volver, la cosaera bien fácil: un taxi y to the Georgetown Hotel, please.El taxista, que notó clarísima la dificultad de mi pronun-ciación, volvió ligeramente la cabeza, y me preguntó:–We are you from? Y con más dificultad, seguro, que miprimera frase, le respondí: I am from Spain. –Pues si esusted de España, hábleme español, coño – me dijo conun acento gallego que me sonó a música celestial.La cercanía instantánea que provocó entre ambos laidentificación de españoles fue en aumento cuando,

al decirme que era de Ribadavia, le confirmé quehabía visitado bastantes veces su pueblo porque levendía algún producto a la Ferretería Mico.Pero hombre, si son casi familia mía y de chico me pa-saba las horas allí –me dijo, al tiempo que aumentabala grata sorpresa del encuentro y nos plantábamos yaen la puerta del hotel.Pagarle la carrera fue imposible, pero sí algunascopas que tomamos en el bar del hotel, donde me es-peraba, ya inquieta, mi mujer, que cuando nos vio lle-gar tan amigablemente hablando, entre alegría yreproche me soltó:¡Hijo mío, donde irás que no encuentres amigos!Durante la reunión supe que se llamaba NéstorBouzas, que su mujer era norteamericana y trabajabaen la NASA, que pensaba volver al jubilarse aRibadavia, o mejor a San Cristóbal, que es su verda-dero pueblo; que era superviviente del accidente deaviación de Málaga de dos años antes, donde pere-cieron cincuenta personas. Que era el único taxistaespañol aunque sí que había muchos hispanoameri-canos. Y muchas cosas muy interesantes de su vida.Ahora sé, por su amiga Consuelo, que ya se ha jubi-lado y que sigue viviendo allí. Que va y viene conmucha frecuencia, –eso sí que también es vivir via-jando– y es fácil saber, igualmente, que habla más in-glés que nuestros nietos.Gracias a la careta de Reagan conocí a Néstor, y asítuve un amigo nuevo, aunque no nos hayamos vueltoa ver. De Julio Álvarez, anti yanqui por llevar la con-traria, conseguí que en agradecimiento a mi detalle,cuando cogió la careta en sus manos dijera: Mira,visto de cerca no me parece tan feo. Y de la anécdotaen conjunto, saqué una experiencia positiva y la con-firmación de que no se debe de viajar sin saber inglés,porque no siempre hay un gallego tan amable y tan atiempo para echarte una mano. Al que, con este re-cuerdo, le doy las gracias.

Vindemial Aldea

EL TAXISTA DE WASHINGTON

un día feliz


APAREZCA AQUÍ EN SU DÍA FELIZCada mes mostraremos el Día Feliz de todos aquellos que así lo deseen. Para ello

sólo tienen que pedírselo a la marca, carrocero o concesionario que les realice la entrega.Ellos se pondrán en contacto con nosotros y nos enviarán la fotografía que recuerde ese momento.

ALSA ADQUIERE UN SIDERAL 3.30 CON CHASIS VOLVO

Esta vez Alsa ha elegido un Sunsundegui Sideral 3.30 sobre un chasis Volvo B9R en13m. En esta ocasión cuenta con plataforma elevadora con montaje tras eje trasero concapacidad para 2 plazas PMR. El vehículo está dotado con 55 butacas de pasajeros re-clinable con cabezal integrado, revistero y cinturón de 2 puntos. Va equipado con ilu-minación exterior con faros bi-led y un sistema de climatización automática. Además,cuenta con las defensas del SC7, kit de transporte escolar y letrero delantero.

MODESTO RIVEIRO ESTRENA UN MICROBÚSMERCEDES-BENZ DE CAR-BUS.NET

Autocares Modesto Riveiro, con sede en La Coruña, ha adquirido un microbúsSpica de Car-bus.net con bastidor Mercedes-Benz 519 a través del concesiona-rio de la marca Louzao. La unidad va equipada con 19 plazas + guía + conductorcon butacas reclinables con cabezal integrado en piel técnica, asiento conduc-tor tapizado igual pasaje, trampilla en techo, acceso mediante puerta de servi-cio eléctrica, cristales panorámicos oscuros, aire acondicionado, portaequipajescon salidas de aire y luz individual, monitor + DVD + GPS, enganche de remolque,remolque, amplio maletero trasero y maleteros laterales en ambos lados.

ULTRAMAR EXPRESS APUESTAPOR UNVI Y MERCEDES-BENZ

Autovidal (Concesionario Mercedes Benz en Mallorca) ha entregado aUltramar Express un microbús con capacidad para 16 pasajeros. Es un UNVIVEGA LUJO carrozado sobre Sprinter 516. Cuenta con 16 plazas de pasajeros,gran maletero, butacas reclinables, aire acondicionado individual y puertaeléctrica. Es el vehículo ideal para transfer y servicios discrecionales.

AUTOCARS PLANA, INCORPORA A SU FLOTA15 AUTOCARES MAN CARROZADOS POR IRIZAR

Ha recibido durante los dos últimos meses 15 unidades MAN que ya están circulando. Afinal de año las entregas habrán sumado 40 vehículos. 5 unidades, para servicios discre-cionales, cuentan con chasis R33 19.400 DTI de 400 CV y carrocería PB de Irizar que in-corpora la primera butaca con sistema Kidosafe de seguridad infantil. Las 10 restantes,con chasis LE 19.320, se completan con la carrocería i4 también de Irizar. Empresa Plananace el año 1.964. Es uno de los operadores privados de referencia en el transporte de via-jeros por carretera en Tarragona y Cataluña, transportando anualmente 15 millones de via-jeros, 10 en línea regular y otros 5 millones de pasajeros en servicios con escolares ytrabajadores. Entre su central de Tarragona y sus cuatro bases operativas, suma 50.000 m2,donde descansan las casi 400 unidades que componen su flota, de las que el 70% se harenovado en los últimos seis años.

Bus v.o. - septiembre 2013

ABREVIATURAS:

Art: Articulado. - Clim: Climatizador. - A.a.: Aire acondicionado. - Calef: Calefacción. - Susp: Suspensión -Prec: Precalentador.Convec: Convectores. - Ret: Retarder. - C/C: Caja Cambios. - F. eléct.: Freno Eléctrico. Víd: Vídeo - Tte. escolar: Transporte escolar. - But: Butacas.

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Revista ViajerosC/ Padilla, 72-2º A

28006 Madrid

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Le quedan 7 cursos escolares, fecha dematriculacion: 20-octubre-2001, 35 pax +

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revista viajeros 199 - septiembre 2013

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