revista núm. 246-logística

18

Logíst ica

En la segunda edición del Foro de Puertos y Contenedores, realizada el pasado 22 de mayo con la participación de importantes conferencistas nacionales e internacionales y más de 200 asistentes miembros de la cadena logística, se compartieron experiencias y se pre-

sentaron las últimas tendencias sobre las mejores prácticas en los procesos de operación portuaria y la distribución física internacional.

Por: Edgar Octavio Higuera Gómez Gerente de Logística, Transporte e Infraestructura

Logística y competitividad para

el intermodalismo

LA REVISTA DE LOS EMPRESARIOS DE COLOMBIA

19

De la agenda académica del Foro de Puertos y contenedores surgieron propuestas funda-mentadas para desarrollar corredores logísti-

cos de infraestructura, fortalecer la gestión portuaria, optimizar las actividades logísticas y de transporte multimodal en los diferentes nodos de la cadena.

Contexto internacional del transporte en conte-nedores

El uso del contenedor moderno completa 59 años y se ha convertido en un elemento fundamental en el comercio mundial, por su impacto en la reducción de los costos del transporte. Antes las operaciones de cargue y descargue tardaban hasta 30 días, ahora el estimado son 3 horas en operaciones eficientes. En este sentido, la participación del contenedor ha teni-do el mayor crecimiento que cualquier otro elemento de carga en el mundo, alcanzando 601,8 millones de unidades de 20 pies en 2012. Se estima que moviliza el 52% del valor de la carga movilizada en el mundo.

La flota de portacontenedores aumentó su parti-cipación desde el 1,5 % de la flota mundial en 1980 a más del 31 % en 2013, con M/N – buques - de mayores tamaños, para aprovechar economías de escala.

El comercio marítimo es pieza esencial de la pro-ducción globalizada. Los puertos hacen parte básica de la infraestructura, así que deben conectarse a una red intermodal y planearse con responsabilidad, de acuerdo con las exigencias del mercado internacional.

En cuanto al contenedor, el comercio se mue-ve principalmente por el modo marítimo con lo cual se presenta un aumento de la demanda de barcos de contenedores y se prevé que esta tendencia per-manezca. Solo en Colombia, del tráfico de carga de comercio exterior (sin energéticos) que alcanza 30.3 toneladas, el 50% se moviliza por el contenedor.

Ahora bien, las economías de escala generan un ambiente propicio para las megas alianzas como la “P3”, donde tres de las navieras más grandes del mun-do (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. y CMA CGM) están próximas a crear un efecto cascada en el transporte marítimo de carga, si llega a ser aprobada. Esto quiere decir que los buques de mayor tamaño cubrirán las rutas principales y las frecuencias dismi-

nuirán. Entonces, los buques que actualmente están en la rutas principales cubrirán las más pequeñas (no se debe olvidar que estos buques son considerados de gran capacidad entre 8.000 y hasta 10.000 TEU’s),

20

Logíst ica

lo cual representa un desafío para que los puertos se adapten y tengan capacidad de respuesta.

Un ejemplo claro de eficiencia fue el presentado por Matthew. H.N. Kim, National IT Industry Promo-tion Agency - Korea del Sur, sobre el puerto de Bu-san, cuyo enorme tránsito marítimo, sus tiempos y calidad de respuesta los califican como el quinto más eficiente del mundo. Allí, hay muelles totalmente au-tomatizados, con excelente manejo de la tecnología RFDI para designar la ubicación de la carga dentro del puerto. Además, se ha llegado a automatizar incluso los camiones y las grúas a tal punto que no hay per-sonas en el muelle dado que todo se maneja a control remoto, lo que evita la exposición de los empleados a accidentes.

En el caso colombiano, los puertos se enfrenta a factores como:

El aumento del tamaño de los buques requerirá de más precisión en las ventanas de llegada al mue-lle. Hoy ingresan buques con eslora mayor a 300 metros (mts) y se estima que llegaran buques con capacidad de 8.000 TEU’s o más. Esto, sumado a mayor presión en los tiempos de respuesta, exige mejoras en la gestión portuaria y en la capacidad de operación.

Modernización de infraestructura portuaria: mayor

y mejor equipamiento para operaciones de cargue

y descargue, almacenamiento y adecuación de la

infraestructura para que soporte el peso de las

grúas, así como un mayor cuidado ambiental. En

este punto se hace necesario resaltar que el trans-

porte marítimo contamina 260 veces más que todo

el parque automotor del mundo.

Dado que Colombia tiene un mercado interno me-

nor comparado con países como Brasil o México,

pero cuenta con una ubicación estratégica, el país

tiene la oportunidad para desarrollarse como un

hub logístico para la región. Actualmente, de los

2 millones de contenedores que se movilizaron

en 2013, el 30% no entró al país y se dirigió en

tránsito a otros países. Se destaca el terminal de

la Sociedad Portuaria de Cartagena, que movilizó

763.965 unidades de contenedores, de los cuales

el 75% son de tránsito internacional, lo que lo con-

solida como el puerto hub del Caribe. En el caso de

Buenaventura, solo se movilizó en tránsito el 11%,

con lo cual hay el potencial de contar en el Pacífico

con un centro de distribución de la carga para el

resto de Suramérica.


21

Transporte intermodal para la integración logística

La intermodalidad en Colombia es un tema en construcción. La realidad es que el país cuenta con corredores logísticos discontinuos en los que se con-

CORREDORES FUNCIONALES DE TRANSPORTE DE COLOMBIALeyendaCorredores funcionalesEstructurante (alto potencial intermodal)

Infraestructura de transporteTransporte Terrestre

Centros UrbanosRegional

Subregional

Existente Red de carreteras nacionales Regional con nivel nacional

Regional con nivel regional

Subregional de 1r orden

Otros centros subregionales

Nodo local

Nuevas áreas agro - forestales

Explotaciones petroleras

Cuencas carboníferas

AmbientalesCulturales

Ambientales y culturales

Parques naturales nacionales

Existente Aeropuerto Internacional de 1r nivel

Aeropuerto Internacional de 2º nivel

Puerto Principales

Puerto �uvialesRíos

Regiones

DepartamentosPasos de frontera

En conformación Red Ferrocarril

Existente

Fluviales

De accesibilidad

Rutas de cabotaje

En conformación

Existente

En conformación

Otros Corredores estructurales Transporte aéreo

Transporte marítimo - fluvial

Zonas de producción primaria

Áreas con afecciones ambientales o etnográficas

División Político - administrativa

Complementarios

Cohesión territorial

Marítimos

Áreas de potencial logístico

REPÚBLICA DE COLOMBIA

centra el 98% de la carga que se moviliza internamen-te por el modo carretero (sin incluir energéticos).

Desde 1858 se ha tenido la voluntad de construir redes intermodales que incluyan el desarrollo del río

Magdalena, el ferrocarril e inclu-so cables aéreos que resuelva el reto de acercar la costa al centro del país, que por cierto lo divi-de tres cordilleras. Sin embargo, todo esto no se han llevado a cabo y ahora es apremiante el desarrollo de una red de trans-porte que articule políticas lo-gísticas y de infraestructura en torno a las prioridades multimo-dales.

El Minister io de Transpor-te presentó el Plan Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte (PEIIT), que identifica déficits en la participación mo-dal, la cobertura y calidad de la infraestructura de transporte, además de potencialidades de desarrollo intermodal. Así mis-mo, propone un portafolio de proyectos a nivel nacional y re-gional. esto, alineando las po-líticas de transporte con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y con las políticas de Estado a me-diano y largo plazo (2032).

Este estudio concluye que para realizar las diferentes es-tructuras intermodales pro-puestas, debe destinarse una inversión de $34,59 billones (actualmente se destina $16,82 billones). Este escenario gene-raría un ahorro global de costos de transporte de entre un 20% y un 25% anual.

22

Logíst ica

De igual manera, el PEIIT alienta a continuar en la senda de la planificación estructurada y la promoción de infraestructuras logísticas especializadas conjun-tamente.

El Departamento Nacional de Planeación (DNP) también está orientado al desarrollo de las platafor-mas logísticas y la infraestructura complementaria para la conectividad de la carga, puesto que es cons-ciente de que “América Latina y Colombia se encuen-tran expuestas a la concentración de productos y de socios comerciales. Las exportaciones totales de Co-lombia en el 2012 tuvieron una concentraron mayor al 80% entre Estados Unidos y la Unión Europea (UE). Adicionalmente, se exportan principalmente materias primas y productos con bajo valor agregado y sujetos a precios internacionales volátiles.”

En este análisis, el DNP también tiene en cuenta distintas variables socio-económicas, como el aumen-to de la clase media que traerá mayor presión en los mercados domésticos, incrementando la demanda interna y el crecimiento de la región. Sin embargo, esta demanda deberá ser compensada con mayores importaciones, debido al rezago industrial. Entonces, para cambiar esta tendencia, se deberá diversificar el aparato productivo por medio de la innovación y de actividades con más valor agregado, que se traduzcan en una mayor variedad de exportaciones. También re-comienda que se aprovechen los recursos naturales a corto plazo para apalancar estructuras productivas más diversificadas y de mayor valor a largo plazo.

En cuanto al avance del río Magdalena como co-rredor intermodal, es una gran oportunidad para el fortalecimiento de la carga masiva (que se comple-menta con el transporte de carga carretero), aliviaría la congestión de tráfico, reduciría el tiempo logísti-co, los costos de transporte y, por ende, habría un aumento de la competitividad del país. Son varias las empresas interesadas en el desarrollo fluvial del Magdalena, puesto que son conscientes del potencial logístico que tiene y de los beneficios que esto ge-neraría. De hecho, se afirma que la competencia en el tratamiento del río no es negativa, sino al contra-rio alentadora porque acelera el crecimiento de este modo de transporte.

La creación de plataformas logísticas a lo largo del río, para generar una mayor conectividad entre las costas y el centro del país con inversionistas nacio-nales e internacionales en terminales fluviales (como Barrancabermeja y puerto Capulco), es bienvenida, con el fin de que se reciba y se envíe la carga hacia y desde el centro del país con la mejor nivel de servicio. El sueño de habilitar el río Magdalena en 1856 ahora se está convirtiendo en una realidad.

La creación de plataformas logísticas a lo largo del río, para generar una mayor conectividad entre las costas y el centro del país con inversionistas nacionales e internacionales en terminales fluviales, es bienvenida.


23

De acuerdo con las posibilidades de desarrollo in-termodal, los retos a los que se enfrenta Colombia en esta materia corresponden a los siguientes factores:

Diseñar y poner en marcha un Plan Maestro de Transporte Intermodal con visión de largo plazo.

Consolidar corredores logísticos que conectan los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos.

Se deberá promover el desarrollo equilibrado de infraestructura portuaria entre los litorales Atlán-tico y Pacífico, incluyendo vías de acceso que inte-gren una red multimodal.

Integración del modo férreo y fluvial a la red inter-modal del país.

Terminales marítimos como redes de conectivi-dad interior multimodal

Como se ha mencionado anteriormente, se re-quiere de una mayor productividad portuaria y, por ende, de un mejor manejo de contenedores. Según las apreciaciones dadas por APM Terminals, duran-te su su conferencia Productividad en el manejo de

Contenedores, lograr este objetivo requiere de trans-

parencia y fortaleza institucional para suplir correcta-

mente las necesidades de conectividad y la liberación

de las crecientes importaciones debido a los acuerdos

comerciales. Por otra parte, esta firma admite la ne-

cesidad de implementar herramientas metodológicas

de calidad como Six-sigma y una juiciosa planeación

de estrategias operativas, de inversión, expansión e

incluso de capacitación de personal.

En sí, se reconoce que la implementación de bue-

nas prácticas redundará en una mayor productividad

y calidad del servicio a menor costo. Según Olaf Merk,

representante la de OCDE, no hay una única respues-

ta para implementar las mejores prácticas, de hecho

en lo que a los puertos se refiere se presentan, en el

diagrama 1 los siguientes retos.

Así mismo, en la presentación de la Dirección Ma-

rítima (Dimar) se destacaron los convenios y códigos

aplicables al transporte y tráfico marítimo, el manejo

de los acuerdos internacionales como SOLAS, sobre

la seguridad de contenedores CSC; códigos para la

estiba y sujeción de la carga, estabilidad sin avería,

IMDG y PBIP; y Normativa Internacional como Normas

ISO, Manual de Carga y Trincaje, Class rules y BASC.

Diagrama 1

24

Logíst ica

El análisis realizado por la Dimar, resalta el cum-

plimiento de las recomendaciones efectuadas por OMI

sobre cooperación entre buque – puerto, la respon-

sabilidad del capitán de la operación, la potestad de

este para la interrupción de la operación de cargue /

descargue, y el derecho de interrupción de la opera-

ción por parte de la autoridad.

Respecto a las posibilidades que tiene los puertos

de convertirse en una red intermodal que conecte la

carga con el interior del país, los representantes de

los puertos marítimos destacaron la necesidad de

desarrollar la infraestructura complementaria de

los puertos y la conectividad con el resto del país.

Pues bien, buena parte del tráfico portuario que

se presenta por medio de buques de mayor tamaño,

genera la necesidad de invertir en infraestructura y

equipamiento que pueda responder a los tiempos y

la cantidad de carga que arriba. Sin embargo, dado

que los avances portuarios se desarrollan de la mano

con el sector público, se requiere realizar un trabajo,

con el fin de que la infraestructura de transporte y la

logísticas no sea un cuello de botella.

Colombia ha avanzado en el mejoramiento de la

infraestructura portuaria, pero los retos a los que se

enfrenta en esta materia corresponden a los siguien-

tes factores:

Implementar las mejores prácticas en las activida-

des de gestión marítima – portuaria y de transpor-

te para el manejo de la carga de contenedor, lo que

permitirá contar con los niveles de servicio que re-

quiere la actividad portuaria para ser competitiva

y segura.

Mejorar la infraestructura complementaria (canales

de acceso, vías de acceso, corredores logísticos,

plataformas logísticas).

Consolidar corredores Revisión del CONPES de

“plan de expansión portuaria” que permita equili-

brar inversiones con nivel de servicio y contrapres-

taciones.

Diseñar una política de renovación de pilotos prác-ticos y remolcadores, que se ajusten a los nuevos servicios y buques pospanamax.

Crear una política de estímulo al desarrollo de nue-vas inversiones en puertos con estándares interna-cionales de servicios portuarios.

Optimización de la cadena logística del conte-nedor

En el Índice de Desempeño Logístico del Banco

Mundial, Colombia ocupa el puesto 97 entre 144 paí-

ses, debido a deficiencias en la infraestructura, segui-

miento, rastreo y la puntualidad de la carga, precios

competitivos de transporte, y calidad de servicios lo-

gísticos, que representan entre el 9% y el 18% de los

costos de ventas de las empresas en en el país.

En este sentido, el sector público debe hacerse

presente para lograr superar los retos del mercado

relacionados con la regulación y la facilidad de los

procesos de la cadena. Precisamente, respecto a la

política pública para el transporte de carga en con-

tenedor, el viceministro de Transporte, destaca que

“el movimiento de contenedores está directamente re-

lacionado con el nivel de accesibilidad del país a las

redes de transporte marítimo que la Unctad evalúa, a


25

Integrar las TIC a los sistemas de control y trazabi-

lidad de la carga.

Fortalecer el control y seguimiento a los actores de

la cadena.

través del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)”, y

para lograr ser competitivos y alcanzar un posiciona-

miento mundial “es necesario el aumento en la frecuen-

cia de viajes y la eficiencia de las operaciones (Tongzon,

2002). Esto exige la coordinación de todos los actores

de la cadena, desde las terminales portuarias hasta los

patios de contenedores, para ir en la ruta de la eficien-

cia operacional”.

Para el lo, debe haber una visión

de las redes logísticas, que diagnosti-

que y realice acciones conjuntas, lo que

permitirá el desarrollo integral de la red

nacional. En este sentido, el Ministerio

de Transporte reconoce el papel de los

patios de contenedores como parte inte-

gral de las cadenas logísticas de abaste-

cimiento, almacenamiento y distribución.

No como eslabones independientes,

desarticulados y aislados del proceso de

importación/exportación. Más allá de ac-

tividades relacionadas con manipulación/

almacenamiento; también la influencia

que sus actividades tienen sobre el trans-

porte anterior y posterior a tal nodo lo-

gístico”.

En cuanto a la operación eficiente

de la cadena logística del contenedor, el

ministerio destacó que está próximo a

reglamentar dichos patios en Colombia y

a controlar el nivel de los servicios logís-

ticos, por parte de las Superintendencia

de Puertos y Transporte.

Dado la importancia de la logística,

los retos a los que se enfrenta Colombia

corresponden a los siguientes factores:

Contar con un infraestructura logís-

ticas con niveles adecuados para la

el manejo de los diferentes tipos de

carga.

revista núm. 246-logística

Documents