revista ceddet - 2009 - 1º semestre - infraestructuras y transporte - n3

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

20091er Semestre

N ú m e r o 3

EntrevistaJOAQUÍN JIMÉNEZ OTERO, Director de Relaciones Internacionales deADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

Artículos de ActualidadGestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricensede Seguro Social, Costa RicaPAQUITA GONZÁLEZ HAUG

Metrocable, una alternativa para el transporte público sostenibleMARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ

Iniciativas privadas sobre proyectos estatalesLUCY HENDERSON PALACIOS

Nuestras AdministracionesActividades de la REI en Infraestructuras y TransporteEventos y ConvocatoriasPublicaciones

infraestructuras transporteinfraestructuras transportey

Sumario

EDITORIAL 3

ENTREVISTAJOAQUÍN JIMÉNEZ OTERO. El futuro del ferrocarril en Latinoamérica.Director de Relaciones Internacionales de ADIF(Administrador de la Infraestructura Ferroviaria) 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDADGestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa RicaPAQUITA GONZÁLEZ HAUG 7

Metrocable, una alternativa para el transporte público sostenible MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZDirectora de Planeación del Metro de Medellín 12

Iniciativas privadas sobre proyectos estatalesLUCY HENDERSON PALACIOS 18

NUESTRAS ADMINISTRACIONESARGENTINA. Obras Sanitarias Sociedad de Estado (O.S.S.E.), empresa municipal 23

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 28

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 50

PUBLICACIONES 52

Comité de Redacción

LUCY HENDERSONRedactora Jefe Revista Digital. Jefe de Procesos de Promoción - Oficinade Asesoría Jurídica. PROINVERSIÓN.Perú.

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático en la REI. InstitutoEspañol de Comercio Exterior. España.

JAIME ALBERTO WILCHES YCoordinador Latinoamericano Área deTransporte. Empresa de transporte masi-vo del valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA.

JUAN ANTONIO ALBOCoordinador Latinoamericano ÁreaGestión en la REI.Obras Sanitarias Sociedad de Estado.Argentina.

MANUEL CORRALESCoordinador Latinoamericano ÁreaFinanciación en la REI.Contraloría General de la República.Costa Rica.

Fundación CEDDETCARMEN RAQUEL CALATRAVA Coordinadora de Formación yTecnología.Área Infraestructuras y Transporte

CRISTINA BALARIGerente del “Programa Red deExpertos.”

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Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y TransporteNúmero 3. 1er Semestre de 2009

infraestructuras transporteinfraestructuras transporte

Red de Expertos Iberoamericanos en

y

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E D I T O R I A L

a consolidación de la Revista Digital de la Red de Expertos Ibe-roamericanos en Infraestructuras y Transporte (REI), constituyeun reto que hemos asumido desde el primer número y en cada

edición podemos advertir con orgullo que el reto se va cumpliendo. Enesta oportunidad tenemos la satisfacción de entregar a todos losmiembros de la Red el tercer número de la revista. Que como los ante-riores, constituye un producto de calidad, con aportes de interés gene-ral para todos aquellos interesados en el área de las infraestructuras ydel transporte.

Este tercer número cuenta con artículos de actualidad y las seccio-nes de costumbre. Así tenemos una interesante entrevista a JoaquínJiménez Otero, Director de Relaciones Internacionales del Administra-dor de la Infraestructura Ferroviaria de España - ADIF. El tema queaborda la entrevista es el futuro del ferrocarril en América Latina ycomo aprovechar la destacada experiencia española sobre el tema.

Esta edición contiene asimismo un artículo sobre una de las infra-estructuras de transporte que mayor desarrollo ha tenido a nivel mun-dial, principalmente en el sector turismo: el metrocable, con la expe-riencia colombiana que resulta sumamente destacada y de imitar. Otrointeresante artículo está referido a la infraestructura hospitalaria en ElSalvador, compartiendo con todos el relato de una experiencia de éxi-to que vale la pena compartir. También hemos incluido en este núme-ro, un artículo en torno a la figura de las iniciativas privadas, como ins-trumento para la incorporación de participación privada en proyectospúblicos que se viene presentando en el mundo, analizando sus ven-tajas y sus desventajas.

Como de costumbre, esta edición de nuestra revista contiene elrelato de los interesantes foros que se han desarrollado en los últimosmeses con bastante éxito y que han convocado a un número impor-tante de miembros de la REI. Se resumen aquí los foros de Gestión deEquipos, Infraestructura Vial y Agua y Saneamiento que concitarongran interés.

Agradecemos sinceramente a quienes han participado en este ter-cer número de la revista, sin los interesantes aportes de los miembrosde la REI no es posible continuar este emprendimiento; y en ese sen-tido, invocamos a todos los integrantes de la red a hacernos llegar suscolaboraciones para las diferentes secciones. ¡Serán bienvenidas!

Finalmente, como en anteriores oportunidades, les invitamos a quenos hagan llegar sus sugerencias, comentarios y opiniones sobre estenúmero y sobre la revista en general, para seguirla enriqueciendo ymejorando como hemos hecho desde los inicios.

COMITÉ DE REDACCIÓN

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

3

L

REI en Infraestructuras y Transporte

Joaquín Jiménez Otero

Encuesta ICEX sobre el futuro del ferrocarril en latinoamérica

Entrevista

Director de Relaciones Internacionalesde ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

¿Cuál es su opinión sobre el futuro del ferrocarril en Latinoa-mérica?

Latinoamérica es un área geográfica de gran diversidadeconómica, técnica y social, con diferencias importantes encondiciones de seguridad. Estos aspectos han sido determi-nantes en el surgimiento de economías emergentes como lade Brasil, Chile, México o Colombia, donde los crecimientos yevolución de los últimos años del PIB y la reducción deumbrales de inseguridad, han hecho que las posibilidades deinversión en desarrollos tecnológicos ferroviarios sean mayo-res que en otros países.

Los ferrocarriles latinoamericanos se encuentran funda-mentalmente centrados en el transporte de carga y en susposibles conexiones ferroportuarias para dar salida a la pro-ducción de sus materias primas. Sin embargo, en esos paísesemergentes empiezan a darse además, cada vez con mayorfrecuencia, iniciativas sólidas para el desarrollo de ferrocarri-les suburbanos de pasajeros para las áreas metropolitanas delas grandes capitales.

4 REI en Infraestructuras y Transporte

Adicionalmente, la tendencia de futuro enLatinoamérica es la de orientar el transporte delarga distancia de pasajeros, en ferrocarriles dealta velocidad apoyándose en la experienciaeuropea vinculada, generalmente, a organizacio-nes de eventos mundiales y mediáticos.

¿Cuáles son los principales retos que debenafrontar los países latinoamericanos para desa-rrollar una red ferroviaria competitiva?

La primera prioridad sería el desarrollo econó-mico, social, cultural y de seguridad en estos paí-ses, de manera que pueda darse una evoluciónfavorable en ámbitos como la producción, losnegocios, la fiscalidad o la reducción de umbra-les de pobreza. Todo ello propiciaría la demandade una red de distribución y vertebración deltransporte por ferrocarril (materias primas), loque requeriría de financiación de las inversionesen este sector, desarrollando un marco jurídicosuficiente que garantizara la seguridad de lasinversiones nacionales y exteriores (inversionesde capital extranjero) y la supresión de barreras(arancelarias, físicas...) para facilitar la integra-ción territorial de las distintas áreas.

Desde el punto de vista de áreas geográficas,¿qué prioridad asignan al área latinoamericana?

Al margen de los acuerdos bilaterales existen-tes en materia comercial y de cooperación, asícomo de las clasificaciones marcadas por losdistintos Ministerios, España considera de mane-ra global la región latinoamericana como una delas áreas prioritarias en sus relaciones internacio-nales.

Ese mismo compromiso se traslada al ordende prioridad que establece ADIF para esta zona.

Dispone ADIF de acuerdos de cooperación conlas Instituciones Ferroviarias de Latinoamérica.

ADIF viene colaborando y apoyando al sectorferroviario latinoamericano desde la década delos años 80, a través de Acuerdos de Colabora-ción con, prácticamente, todas las Administracio-nes Públicas Ferroviarias y también, con organis-mos multilaterales como la Asociación Latinoa-mericana de Ferrocarriles (ALAF), la ComisiónEconómica para América Latina y el Caribe(CEPAL) o la Corporación Andina de Fomento(CAF) entre otras.

¿Qué tipo de cooperación puede ofrecer ADIF alas Instituciones Ferroviarias Latinoamericanas?

ADIF es un Ente Público Empresarial que daAsistencia técnica, operativa y constructiva a laexplotación ferroviaria en todos sus ámbitos,entre otros y de manera destacable, la regulaciónde tráfico. Además, ADIF ofrece como ejemplosde cooperación actualmente en marcha con dis-tintas Instituciones, un modelo organizativo, unadescripción detallada de puestos de trabajoferroviarios; criterios sobre licencias y habilitacio-nes profesionales ferroviarias; elaboración denormativas y reglamentos; formación y capacita-ción y sistemas de información.

¿Cuáles son las principales ventajas del ferroca-rril frente a otros medios de transporte?

El ferrocarril ha tomado un protagonismo cre-ciente en los últimos años. Esto ha hecho que lasdistintas Administraciones hayan conseguido porun lado, una mayor eficiencia económica de lasinversiones y por otro, una mayor eficiencia ener-gética, siendo ésta también, una de las ventajasmás importantes que nos ofrece, acorde con laresponsabilidad medioambiental que hoy díadebe ser asumida. De esta manera, se logra undesarrollo sostenible de los modelos ferroviarios,contribuyendo a la imagen del ferrocarril comomodo de transporte seguro y fiable, al mismotiempo que se favorece la cohesión social y ver-tebración territorial.

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Joaquín Jiménez Otero. Director de Relaciones Internacionales de ADIF(Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

Estación de tren ciudad de La Plata. Argentina. Andén depasajeros. Autor: RJY.


¿Cuáles han sido los aspectos claves para eldesarrollo del ferrocarril en España?

Si hubiera que destacar algunos hitos claveen el desarrollo de nuestra infraestructura ferro-viaria, mencionaría los siguientes:• Integración de España en la CEE - Comuni-

dad Económica Europea (1986).• Inversión (en material rodante, instalaciones y

AVE - Alta Velocidad Española).• Modelo Organizativo de Empresa Ferroviaria

(RENFE - Red Nacional de Ferrocarriles Espa-ñoles), atendiendo a directivas comunitarias.

• Impacto social de los resultados positivos delferrocarril (imagen de empresa).

• Desarrollo fiable del transporte de cercaníasen las áreas metropolitanas y la implantaciónde la alta velocidad como modo de transpor-te competitivo.

¿Cree que el modelo ferroviario español seríaaplicable en otros mercados?

Por supuesto que sí lo creemos, si bien debe-ría matizarse que dependiendo del país y deldesarrollo económico y tecnológico, habría queempezar priorizando aspectos parciales, algoque se ha realizado en países como Turquía,México, Marruecos, Rusia donde se ha implanta-do nuestro modelo.

¿Son las fórmulas de Participación Público Priva-da el futuro del sector?

Evidentemente, puesto que el ferrocarril esuna infraestructura del transporte que requierede grandes inversiones. Parece claro que en fun-ción del país, las necesidades financieras y lacompetitividad de cada línea, la presencia priva-da puede representar en cualquier parte delmundo, una importante participación, apoyo yvalores añadidos.

Recientemente, se han incorporado a la Red deexpertos Iberoamericanos en Infraestructura yTransporte (REI) los alumnos de los cursos deGestión Ferroviaria, ¿cuál cree que puede ser elpapel de la REI en el desarrollo profesional desus miembros?

Parece obvio que son muchas las aportacio-nes que esta red de expertos puede ofrecer:• Aportaciones cualitativas específicas según

ámbitos del quehacer ferroviario.

• Transferencia de información y experienciagrupales de profesionales.

• Grupos de trabajo específicos dentro de laRed que fortalezcan y refuercen los vínculosferroviarios entre España e Ibero América.

• Desarrollo y elaboración de posibles normati-vas, reglamentos y especificaciones (armoni-zación e integración).

• Grupo de influencias o de opinión para sensi-bilizar a Instituciones Públicas relacionadascon el transporte de la importancia de contarcon el ferrocarril para desarrollos de integra-ción económicos y sociales.

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Joaquín Jiménez Otero. Director de Relaciones Internacionales de ADIF(Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

Tren Interurbano sector sur de La Sabana, a la altura deledificio de la Contraloría General. Costa Rica. Foto delforista SEGARES, http://www.skyscrapercity.com/showth-read.php?t=879936


http://www.skyscrapercity.com/showth-read.php?t=879936



Artículo

País: Costa Rica

Departamento (provincia): Heredia

Población sobre la que impacta la experiencia:403,000 habitantes

Palabras Clave: Proyecto, Hospital, Arquitectura,Salud

Resumen Analítico: La infraestructura hospitalariaconstituye una tarea pendiente en la gran mayoría depaíses de América Latina y Costa Rica no es unaexcepción. En este artículo se da a conocer unaexperiencia relevante de diseño, construcción ypuesta en operación de un nuevo hospital en la Pro-vincia de Heredia en Costa Rica. Esta iniciativa pro-movida por la Caja Costarricense de Seguro Social,tiende a la implementación de tecnología de puntaen materia hospitalaria, aprovechando la sinergia derealizar la construcción y la implementación de equi-pos de manera conjunta. El financiamiento del pro-yecto se realiza con recursos propios de la Caja Cos-tarricense de Seguro Social y un préstamo del Ban-co Centroamericano de Integración Económica(BCIE).

Gestión del Proyecto NuevoHospital de Heredia, Caja Costarricense deSeguro Social, Costa Rica

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ARQ. PAQUITA GONZÁLEZ HAUG

[email protected]



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INTRODUCCIÓNLa Caja Costarricense de Seguro Social

(CCSS) es una institución que brinda servicios desalud y pensiones con cobertura en todo el terri-torio de Costa Rica. Su presupuesto anual seaproxima a US $ 3,000 millones, lo cual la con-vierte en una de las entidades públicas másgrandes de la región. Los servicios que prestalos brinda bajo un sistema de “gestión en red”,que establece una plataforma organizativa cons-tituida por establecimientos de salud con diferen-tes niveles de resolución que se apoyan entre sípara brindar un servicio integral a la poblacióncostarricense. La gestión de proyectos de infra-estructura responde a ese sistema de gestión ydesarrolla proyectos con diferentes grados decomplejidad, que responden a las necesidadesde la población adscrita a un área geográfica.

La ciudad de Heredia se ubica en lo que sedenomina el “Gran Área Metropolitana”, territorio

central del país donde reside cerca de un 45%de la población costarricense y que lo conjuntanla ciudad capital, San José y las cabeceras delas provincias de Cartago, Heredia y Alajuela.

GESTIÓN DEL PROYECTO DE NUEVO HOSPITAL

El hospital de la provincia de Heredia fue fun-dado en 1890, en una vieja estación de ferroca-rril que con los años recibió algunas mejoras a lainfraestructura pero que no dispone de las condi-ciones propias para una atención de salud decalidad. Ese viejo Hospital tiene un área de11,000 metros cuadrados que cuenta con 163camas de hospitalización, 4 salas de operacio-nes, y 3 salas de diagnóstico por imágenes; unainfraestructura que no responde a las necesida-des actuales de la población.

Siendo una población con una tasa de creci-miento superior a la tasa promedio nacional, la

NUEVO HOSPITAL ACTUAL

Hospitalización 246 camas 163 camas

Consultorios 42 consultorios 12 consultorios

Quirófanos 9 salas 4 salas

Consultirios Urgencias 10 consultorios 8 salas

Sala de partos 5 salas con 8 camas de labor 2 salas

Camas de observación Urgencias

39 puesto de observación ypreobservación

10 camas de observación

Odontología 3 consultorios y 2 quirófanos

Diagnóstico por imágenesq

10 salas (incluyendo un Tomó-grafo, RX Convencionales y Flo-

ruscopia, Mamógrafo y Ultrasonido)

3 salas

Clínica del Dolor, Medicina Física, Diagnóstico Cardio-Vascular, Rehabilitación Cardíaca, Farmacia,Laboratorio, Registros de Salud, Nutrición, Cuidados Intensivos, Anatomía Patológica, Esterilización,Ropería, Dirección, Administración y Servicios Generales.


CCSS se propuso mediante el Plan Nacional deInfraestructura Hospitalaria desarrollar un nuevoproyecto que se financiaría tanto de recursospropios de la institución como de recursos de uncontrato de préstamo con el Banco Centroameri-cano de Integración Económica (BCIE).

El desarrollo de un proyecto hospitalario de laCCSS se desarrolla en etapas: planificación,diseño, ejecución y puesta en operación. En laetapa de planificación se define el alcance delproyecto el cual está determinado por el perfil decomplejidad y nivel resolutivo del centro desalud. Ambos determinan el tipo y cantidad deservicios que se darán en el hospital. En el casodel Nuevo Hospital de Heredia se definió que elestablecimiento dispondría de 42 consultorios,243 camas y 9 quirófanos. En el Servicio de Diag-nóstico por Imágenes se dispondría de 10 salasde equipos, entre ellos Salas de RX Convencio-nales, RX con Fluoroscopia y un Tomógrafo Com-putarizado. El Hospital dispondrá además deuno de los Servicios de Urgencias más grandedel país con 39 camas de observación.

La etapa de diseño se desarrolló por parte deequipos de ingenieros y arquitectos de la institu-ción desarrollando en 1,500 láminas de planoslos componentes de arquitectura, ingenieríaestructural, sistemas eléctricos de potencia ytelecomunicaciones y los sistemas mecánicos deaire acondicionado, gases médicos, calderas, ysistemas hidráulicos, entre otros. El desarrollo dela ingeniería ocupó la dedicación de 15 profesio-nales en las especialidades de arquitectura,ingeniería estructural, ingeniería eléctrica, inge-niería mecánica e ingeniería sanitaria.

Además de la normativa vigente que se habíavenido aplicando a este tipo de proyectos, éstese debió ajustar a la implementación de nuevasregulaciones nacionales como el Código Sísmicode Costa Rica 2000, la adopción de la Normativadel Código de Seguridad de Vida de la NFPA(National Fire Protection Association) de los Esta-dos Unidos, las Normas de Habilitación delMinisterio de Salud y la Ley 7600 de Igualdad deOportunidades a las Personas Discapacitadas yAdulto Mayor.

El Hospital tiene un área de 37,000 metroscuadrados de construcción y se extiende aproxi-madamente en una hectárea en un terreno de 11

hectáreas. Los requerimientos ambientales exi-gieron, entre otras cosas, la incorporación de unaplanta de tratamiento de aguas residuales y unalaguna de retardo de aguas pluviales para evitarposibles inundaciones en las partes bajas de laciudad de Heredia ocasionadas por el impactodel área cubierta del proyecto.

Los datos mencionados anteriormente con-vierten el proyecto en uno de gran magnitud ycomplejidad en cuanto al componente de infra-estructura, al que se le suma un componentede equipamiento médico y no-médico. El com-ponente de equipamiento los constituyen 7categorías de equipos los cuales se clasificanpor afinidad en los siguientes grupos: (1) Médi-co-quirúrgico, (2) Diagnóstico por imágenes,(3) Laboratorio, (4) Industrial, (5) Oficina (6)Mobiliario y (7) Varios. El costo total de amboscomponentes es de US$ 84,000,000.00 millo-nes, resultando un costo estimado de US$2.300 por metro cuadrado, lo cual se encuentradentro de los parámetros internacionales paraedificios de este tipo.

Desde el inicio la CCSS estableció la necesi-dad de disponer de la edificación y el componen-te de forma simultánea ya que anteriormente sehabían dado situaciones en que con procesos decontratación independientes se disponía de unaedificación sin equipo para prestar el servicio o sedisponía de un equipo sin tener donde instalarlo.Por ello, se promovió un proceso de contrataciónintegral para la construcción y el equipamiento delNuevo Hospital de Heredia. El proceso se realizóen dos etapas, e inicialmente los contratistas seopusieron a esa contratación integral de la cons-trucción y el equipamiento ya que tanto, los cons-tructores como los encargados el equipamiento,alegaban no estar organizados para trabajar con-juntamente. Sin embargo, la CCSS insistió en sunecesidad de disponer de una solución integral yse ajustaron los términos de referencia de la con-tratación de manera que se equilibraran los intere-ses de todas las partes interesadas.

Es importante mencionar que la contrataciónde este proyecto, se realizó en un momento en queel mercado de la construcción en el sector priva-do, estaba muy activo, por lo que esta contrata-ción, que es del sector público, debió competirpara atraer a empresas constructoras de prestigio.

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Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica


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REQUERIMIENTO REPERCUSIÓN

Código Sísmico de Costa Rica(CSCR2002)

– Edificio Tipo A, que implica que el edificio además de resisitr el sismo, lossistemas no estructurales deben continuar funcionando

– El sismo de diseño se considera con un periodo de retorno mayor, lo quesignifica que el edificio debe diseñarse para un sismo de mayor magnitud.

– Zonificación del país es por cantón y considera eventos sísmicos másrecientes.

– Factor de aceleración del sismo considera factores específicios del terrenodonde se va a desarrollar el proyecto: zona sísmica, sitio de cimentación,ductilidad y período de oscilación de la estructura.

– Uso más intensivo de acero de refuerzo.

Código de Cimentaciones

– 24 pruebas de penetración estándar para determinar estratigrafías, nivelfreático y resistencia (14 metros de profundidad, se dobló la profundidad deanálisis requerida)

– 6 pruebas adicionales para determinar profundidades que pudieranpresentar asentamientos críticos (16 metros de profundidad, se dobló laprofundidad de análisis requerida)

Normas de Habilitación del MINSA

– Mayor área de tratamiento para confort y seguridad de los pacientes.

– Mayor cantidad de servicios de apoyo por pacientes.

– Sistemas energéticos redundantes para situaciones de emergencia (dobleacometida eléctrica, tanques de agua y diesel con mayor capacidad paraprolongar la independencia de funcionamiento en caso de que los serviciospúblicos se interrumpan, alimentación del agua potable por medio delsuministro público y pozo de agua propia ya construido.

Código de Seguridad contra incencidosINFPA

Rociadores automáticos, elimina el factor humano como principal elementoen la atención temprana del evento.

– Compartimentación, paredes hasta nivel superior del siguiente piso ymateriales con mayor capacidad de retardo lo que evita que el fuego sepropague de un recinto a otro.

– Sistemas de detección y alarmas de inteligentes.

– Rutas de Evacuación con distancias de recorrido menores y sistemas decirculación vertical con sistemas de presurización.

– Sistemas de ductos de AA y Ventilación forzados con dispositivos deseguridad para evitar la propagación del fuego.

Ley 7600 – Espacios de tratamiento, servicios sanitarios con acceso a personasdiscapacitadas.

– Señalización y recorridos para personas con problemas de visión (uso debraille y superficies de piso texturizadas)


La contratación se inició con una etapa deprecalificación de empresas constructoras, en laque se establecieron los requisitos legales, finan-cieros y administrativos de las mismas. En estaetapa precalificaron cinco empresas del área dealto nivel en el mercado nacional; que en lasegunda etapa, debían presentar su oferta eco-nómica, conjuntamente con las empresas encar-gadas del equipamiento y con las ofertas delcomponente de equipamiento. Finalmente parti-ciparon cuatro de las empresas precalificadas,una con una oferta individual y las otras tres conuna oferta en consorcio. La adjudicada presentóuna oferta total por US $84,000,000.00 y subcon-trató a empresas equipadoras que le gestionaranel componente de equipamiento, el cual tiene uncosto de US$18,000,000.00.

El diseño de un proyecto hospitalario se reali-za considerando unas acometidas de diseño

básicas ya que las previstas electromecánicasde los equipos, médicos y no médicos, varíandependiendo del modelo de un equipo o fabri-cante. Experiencias anteriores, en la que se rea-lizaban contrataciones separadas del compo-nente de construcción o equipamiento, revelanque una vez finalizada la construcción se reque-ría hacer modificaciones al edificio para adecuarlas instalaciones para la instalación de un equipodeterminado, lo que generaba sobrecostos yatrasos en la puesta en operación de las instala-ciones.

La contratación fue satisfactoria ya que nosufrió atrasos por impugnaciones de las empre-sas no adjudicadas. El proyecto se encuentraactualmente en su etapa de ejecución y se pro-yecta su conclusión para diciembre del año2009.

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Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica


País: Colombia

Departamento (provincia): Antioquía

Ciudad: Medellín y su área metropolitana

Población del área metropolitana: 3.200.000 habitantes

Palabras Clave: cables aéreos, transporte público,desarrollo urbano, góndolas monocables.

Resumen Analítico: los sistemas de cable aéreo sebasan en una tecnología de vieja data en el mundo.Tienen gran presencia en los países desarrollados endonde son utilizados como sistemas de invierno enlas altas montañas y como sistemas de verano en losparques de atracciones. Su utilización como sistemaurbano de pasajeros integrado a un metro es la grannovedad gracias a la exitosa experiencia de la LíneaK en la ciudad de Medellín, Colombia, en donde estesistema de cable aéreo ha servido de motivaciónpara un proceso de transformación integral de lazona de influencia del sistema, provocando el mejo-ramiento en la calidad de vida de la población a tra-vés de la recuperación de las cuencas de las quebra-

REI en Infraestructuras12

Artículo

METROCABLE, unaalternativa para eltransporte públicosostenible

MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ

Directora de Planeación del Metro de Medellí[email protected]



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das, la recuperación de zonas de altoriesgo, la construcción de vivienda enaltura, el mejoramiento institucional delos centros educativos y de salud, la ade-cuación de Centros de Desarrollo ZonalEmpresarial (CEDEZOS), la construcciónde senderos y puentes peatonales, deparques y zonas de recreo y esparci-miento, la recuperación del espaciopúblico, entre otras intervenciones.

ANTECEDENTES DE LOS CABLES AÉREOSEN COLOMBIA

Los cables aéreos tienen una larga existenciay por lo tanto no son la representación de unatecnología que nos sorprenda. Históricamente,en Colombia, los cables fueron utilizados por losaborígenes a través de la construcción de tarabi-tas para cruzar los ríos mediante bejucos; poste-riormente, en la zona cafetera, Departamento deCaldas, se utilizaron los funiculares como siste-mas de transporte intermunicipal de carga ypasajeros y, con el auge de la economía cafete-ra, los cables aparecieron como la alternativamás eficiente para el transporte de la cosecha.

En Colombia los cables han sido utilizadospara superar altas pendientes, para atravesarríos y cañones, llevando personas, alimentos ymercancías de un lado al otro. Casi siempre hanprestado servicios en la montaña, en lugaresagrestes en donde el acceso de otro tipo de vehí-culos es prácticamente imposible. En Europa yNorte América los cables aéreos se volvieron unaconstante en los sitios para esquiar en invierno yen los parques recreativos durante el verano.

Los Metrocables de Medellín pertenecen a lafamilia de cables aéreos del tipo góndola mono-cable desenganchable, en donde el cable tractoro cable principal es el que se desplaza, portan-do las telecabinas que poseen un brazo y unapinza desembragable; este sistema permite dis-minuir la velocidad al ingresar a la estación,puesto que la pinza se desengancha del cable eingresan a un sistema auxiliar durante su perma-nencia en la estación, con lo cual los usuariospueden abordar y desabordar las cabinas cómo-damente, facilitando el acceso de personas conmovilidad reducida.

El primer Metrocable en Medellín, conocidocomo la Línea K, surgió en el año 1999 cuando laEmpresa, a través de un estudio concienzudosobre alternativas de transporte para integrarsecon el sistema metro logrando una mayor cober-tura en la región, identificó que la solución idealpara la zona de la calle 107 hasta el cerro SantoDomingo Savio, en el nororiente de la ciudad,sería un sistema de transporte por cable aéreo.Posteriormente, con el aval de la administraciónmunicipal de la época, el proyecto se materializóy se incorporó como parte del Plan de Desarrollo2001 - 2003, generando tal éxito en materiasocial y de movilidad, que potenció la inclusiónde nuevos cables para otras zonas del Valle deAburrá, considerados dentro del Plan Maestro dela Empresa Metro para el periodo 2006 - 2020.

En la siguiente tabla se presenta un resumende las condiciones técnicas de los dos cablesque se encuentran en operación en la ciudad deMedellín; la Línea K, ubicada en la zona nororien-tal de Medellín (Ver tabla 1).


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TABLA 1. FICHA TÉCNICA DE LAS LÍNEAS K Y J

ASPECTO LÍNEA J LÍNEA K

LÍNEA

Tipo de sistema Góndola MonocableDesenganchable

Góndola MonocableDesenganchable

Longitud del trazado (segúnpendiente) 2.789 m. 2.072 m

Desnivel 309 m. 399 m

Altitud estación inferior 1541 m. 1451 m

Altitud estación superior 1850 m. 1850 m

Pendiente máxima del cable 73% 49%

Velocidad de línea 5 m/s 5 m/s

Número de pilonas desostenimiento 31 20

Altura máxima de pilona 33.9 m (Pilona No.5) 33 m (Pilona No. 11)

Altura mínima de pilona 10.1 m (Pilona No.19) 11.5 m (Pilona No. 1)

Energía Eléctrica (cero emisiones) Eléctrica (cero emisiones)

Potencia requerida de motores 1.134 Kw. 920 Kw

Diámetro del cable y peso 52 mm - alma compacta 51 mm - alma compacta

Capacidad instalada(Pasajeros/hora) 3.000 3.000

Demanda estimada primer año(pas/día) 21.685 25.000

Ancho de vía 5.7 m 5.7 m

Frecuencia 12 s. 12 s.

Estaciones

Número de estaciones 4 (incluyendo San Javier) 4 (incluyendo Acevedo)

Ubicación estación motriz La Aurora (sector NuevoOccidente)

Acevedo (estación detransferencia con Metro)

Área construida (edificios) 7.600 m2 9.000 m2

Zonas duras (espacio público) 15.000 m2 13.000 m2

Zonas verdes 9.000 m2 3.400 m2

CABINAS

Número de cabinas 119 93

Distancia entre cabinas 60 m. 60 m.

Especificaciones Material: aluminio


Con el fin de continuar el desarrollo de los sis-temas de cable en la región, en la actualidad seencuentra en proceso de construcción el cableArví, un sistema que integrado al actual Metroca-ble de la Línea K permitirá la integración con elParque Ecoturístico Arví, 17.000 hectáreas debosque que representan una gran reserva verdeen la región central de Antioquia.

Este cable que operará no como un sistemade cable urbano, sino como un sistema eco turís-tico, estará en operación a finales del año 2009.

LOS CABLES AÉREOS, UN PRETEXTO PARAEL DESARROLLO URBANO INTEGRAL EN LACIUDAD DE MEDELLÍN

Los dos sistemas de cable en operación,Línea K y Línea J, contaron con la voluntad de laadministración municipal, no sólo por sus apor-tes a la inversión de los proyectos de transporte,sino por los recursos de inversión destinados aldiseño y ejecución de Proyectos Urbanos Inte-grales (PUI), que se han convertido en un instru-mento de intervención urbana, buscando resol-ver problemáticas específicas sobre el territoriodefinido para la intervención. De esta manera, laszonas por las que un cable atraviesa están

viviendo un proceso de transformación integral apartir de acciones como el mejoramiento de lasinstalaciones educativas y de salud, la construc-ción de nueva infraestructura cultural, educativa,deportiva y recreativa, el mejoramiento de la cali-dad de la educación y de la prestación de losservicios de salud y atención básica, la recupe-

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METROCABLE, una alternativa para el transporte público sostenible

TABLA 1. FICHA TÉCNICA DE LAS LÍNEAS K Y J. continuación

ASPECTO LÍNEA J LÍNEA K

Iluminación interna eintercomunicación Material: aluminio

Iluminación interna eintercomunicación

EMPRESAS PARTICIPANTESEN EL PROYECTO

Diseño electromecánico ERIC (Francia)Bocarejo Ingenieros

(Colombia), Alpes Etudes y ERIC (Francia)

Diseño arquitectónico Equipo de Arquitectura del Metro Equipo de Arquitectura del Metro

Firmas Constructoras

Unión Temporal PCT: Pomagalski (Francia),

Conconcreto y TermotécnicaCoindustrial (Colombia)

Unión Temporal TelecabinasMedellín: Pomagalski (Francia),

Conconcreto y TermotécnicaCoindustrial (Colombia)

Firma Interventora Integral S.A. Electrowatt - Infra (Suiza)


ración de las cuencas de las quebradas, la ade-cuación de espacios públicos, la construcciónde parques lineales, la promoción de programasde emprendimiento empresarial, entre otrosaspectos.

Una comunidad que se ve impactada porun sistema de transporte por cable tieneexpectativas de mejoramiento de su calidad devida no sólo porque cambian las condicionesde su entorno de manera positiva, sino porquela economía local de su barrio se dinamiza, segeneran nuevas fuentes de empleo, se estimu-la la creación de pequeñas empresas uniper-sonales y familiares, se recupera la confianza ycredibilidad en las instituciones, se logra la

inclusión social, entre otros beneficios. En lasiguiente tabla (ver tabla 2) se resumen algu-nos aspectos sociales de los dos sistemas decable aéreo de Medellín:

CONCLUSIONES: EL FUTURO DE LOSCABLES AÉREOS EN COLOMBIA

La perspectiva de futuro para los cables aére-os como soluciones urbanas de transporte cam-bió con el liderazgo de Medellín, que ha servidode modelo para otras ciudades del país y delmundo, deseosas de implementar sistemas simi-lares para atender de manera integral las condi-ciones de movilidad y de calidad de vida de suscomunidades.

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TABLA 2. RESUMEN DE ASPECTOS SOCIALES DE LOS PROYECTOS LÍNEA J Y LÍNEA K

ASPECTO SOCIAL IMPACTO LÍNEA J IMPACTO LÍNEA K

Población en el área deinfluencia directa e indirecta del

proyecto (zona nororiental)

Directos: 120.000 habitantesIndirectos: 340.000 habitantes

Estratos 1, 2 y 3

Directos: 150.000 habitantesIndirectos: 350.000 habitantes

Estratos 1, 2, y 3

Empleo máximo fase deconstrucción (semanal)

655 470

Empleos estimados fase deoperación

Empresa Metro 134 paraoperación y mantenimiento.Contratos externos 52 para

seguridad y aseo.

Empresa Metro 74 paraoperación y mantenimiento

Contratos externos 99 para aseoy seguridad

Negociación de predios bajo unmodelo de avalúo social en el

que el concepto de justiciaretributiva y reconocimiento de

derechos preexistentesprevaleció.

156 271

Componente arbóreo

Siembra de 1.100 árboles;especies nativas, de distintocolor en la floración por cada

estación. 103 árboles conservados

Siembra de 700 árboles ytransplante de 6 árboles;

especies nativas, de distintocolor en la floración por cada

estación


Es así como a la fecha la Empresa Metro haatendido visitantes de ciudades que manifiestaninterés en este tipo de sistemas o ha desplazadoa su personal para brindar asesoría técnica en lafase de prefactibilidad de los proyectos. DeColombia las solicitudes atendidas provienen deFloridablanca (Santander), Santa Marta, Cali,Manizales, Ipiales, Pereira, Bucaramanga, Mel-gar y Soacha. En la actualidad se encuentran enoperación el cable de Chicamocha y en cons-trucción el de Manizales. Además el Departa-mento de Antioquia viene desarrollando otros sis-temas de cable aéreo con el fin de prestar nosólo servicios de pasajeros sino de transporte decarga y cultivos productivos desde las zonasrurales hacia los centros de distribución en lazona urbana de los municipios. En la actualidadse está celebrando un convenio entre la Gober-nación de Antioquia y la Empresa de TransporteMasivo del Valle de Aburrá Ltda. con el fin delograr la homologación de un cable aéreo paralas regiones, de tal manera que se facilite la eva-luación y aprobación de los proyectos de cableen las zonas rurales.

A nivel internacional las solicitudes atendidasprovienen de Quito (Ecuador), Caracas (Vene-zuela), Río de Janeiro (Brasil), Taiwan y Tel - Aviv(Israel).

Los demás cables en estudio siguen una rigu-rosa metodología, ya que es importante com-prender que la selección de la tecnología detransporte más adecuada debe obedecer nosólo a impulsos de la emoción sino a razones téc-nicas como la demanda de pasajeros, la capaci-dad máxima de la tecnología elegida, los costosde inversión, los costos de operación, manteni-miento y reposición a lo largo de la vida útil delsistema, la topografía del territorio, las interferen-cias existentes a nivel de cruces semafóricos,puentes, quebradas, entre otros aspectos.

Sólo una evaluación técnica juiciosa lograráidentificar si los cables aéreos son la solución detransporte para una zona determinada. Una veztomada la decisión, el otro aspecto importante esasumir estos proyectos de movilidad desde unaperspectiva integral para que potencien la trans-formación social de las comunidades beneficia-das.

17

METROCABLE, una alternativa para el transporte público sostenible


Resumen Analítico: El marcado déficit en infraes-tructuras para la prestación de servicios públicos,ocasionado en gran medida por la escasez de fuen-tes de financiamiento del que adolecen la mayoría depaíses de América Latina ha implicado la apariciónde una nueva modalidad para la cristalización deasociaciones público - privadas, cuyo impulso pro-viene de este último sector que presenta una desta-cada capacidad generadora de proyectos. No obs-tante, este mecanismo requiere un desarrollo norma-tivo e institucional por parte del aparato Estatal quepermita ofrecer una contraparte sólida, imparcial ypredecible.

Palabras Clave: Iniciativas Privadas, AsociaciónPúblico Privada, Infraestructura, Inversión Pública,Inversión Privada.


Artículo

Iniciativas privadassobre proyectosestatales

LUCY HENDERSON PALACIOS

Jefe de Procesos de Promoción, Oficina de AsesoríaJurídica, Agencia de Promoción de la Inversión Privada,Perú. Miembro de la REI en [email protected]



INTRODUCCIÓNEs innegable que las Asociaciones Público

Privadas vienen cumpliendo un rol destacado enla dotación y operación de infraestructura y ser-vicios públicos, complementando el rol asumidopor el Estado, el cual pasa a cumplir un papelprincipalmente normativo, regulador y fiscaliza-dor. Este es un proceso que se ha desencadena-do desde la década de los noventa y en mayor omenor medida y con algunas marchas y contra-marchas, éxitos y fracasos, ha cobrado impor-tancia en países europeos y desde allí se ha tras-ladado con éxito a países en prácticamente todoel orbe.

Dentro del proceso anotado anteriormente,advertimos que generalmente ha sido el Estadoa través de alguno de sus niveles de gobierno(nacional, local o regional) quien ha identificadodeterminadas falencias en términos de dotaciónde infraestructuras vinculadas a la prestación deservicios públicos y en tal sentido ha formuladolos procedimientos necesarios de conformidadcon el marco normativo que corresponda a efec-tos de convocar a empresas privadas debida-mente calificadas a concursar en términos deigualdad de condiciones, transparencia y com-petencia a fin de obtener la posibilidad de llevaradelante el proyecto del que se trate.

No obstante ser la regla general, aquella diná-mica del impulso estatal luego de la identifica-ción de un proyecto de inversión determinado,no constituye actualmente la única forma deacceder a la generación de una obra pública deinfraestructura asociada a servicios públicos.

Es en el contexto antes anotado que se gene-ra la figura de las denominadas unsolicited pro-posals, propuestas no solicitadas o iniciativasprivadas, como mecanismo a través del cual, esel sector privado quien identifica, concibe, dise-ña y propone a la administración una determina-da obra a efectos de ser implementada.

Este novedoso mecanismo como veremos acontinuación, si bien constituye una herramientavaliosa no se encuentra exento de riesgos ytemas álgidos a evaluar en cada caso ya que dela experiencia internacional se ha podido adver-tir que en algunos casos constituye una fuente decontroversias y aún de corrupción. Será impor-tante determinar para cada país las condiciones

mínimas a exigir para aceptar estas iniciativas ycómo generar mecanismos claros y efectivosque garanticen la transparencia del proceso eintroduzcan competencia. Estas y otras inquietu-des surgen en el desarrollo de marcos normati-vos sobre la materia.

INICIATIVAS PRIVADAS EN EL MUNDO

En todos los regímenes jurídicos donde existeel mecanismo, resulta de relativa reciente crea-ción o se encuentra aún en perfeccionamiento;no obstante, existen muchos regímenes que notienen normas sobre la materia o algunos otrosque inclusive prohíben su presentación, al consi-derar que es una figura que no fomenta la trans-parencia y tiende a generar corrupción.

En cuanto a aquellos países que admiten elmecanismo de iniciativas privadas, hay quieneshan adoptado referencias generales, sin mayordesarrollo normativo y otros que por el contrariohan desarrollado con detalle la normativa vincu-lada a los requisitos para su presentación, lamanera de darle trámite, las facultades de laadministración estatal frente al titular de la inicia-tiva, entre otros aspectos. En este último casoencontramos países disímiles entre sí como Chi-le, Corea, Filipinas, Sudáfrica, Argentina y Perú,entre otros.

La dinámica de las iniciativas privadas inter-nacionalmente ha fluctuado en regular los dife-rentes mecanismos de otorgamiento de incenti-vos para el titular de la iniciativa que se puedenbrindar. Al respecto, se puede encontrar: el siste-ma de bonos -bonus system-, según el cual el ini-ciador tiene un “premio” en la calificación de supropuesta en caso de concurrencia de interesa-dos en la ejecución del proyecto ya que se leasigna un puntaje (generalmente expresado enun porcentaje) superior a sus competidores porel hecho de ser el titular del proyecto.

Otro mecanismo destinado a incentivar al ini-ciador está conformado por el denominado dere-cho a igualar, right to match, conocido tambiéncomo swiss challenge system, según el cual eltitular de la iniciativa tiene la capacidad de igua-lar la mejor oferta; no obstante, este mecanismopuede resultar altamente disuasivo de la compe-tencia si no viene aparejado de la posibilidad de

19REI en Infraestructuras y Transporte

presentar una segunda oferta entre quien obtuvoel mejor puntaje y el titular de la iniciativa.

Un incentivo generalmente aceptado, es elreconocimiento de los gastos en los que ha incu-rrido el titular de la iniciativa. Para ello la adminis-tración debe establecer los topes a que hubierelugar según el monto del proyecto. Este mecanis-mo opera en caso que finalmente, sea un terceroquien se adjudique el derecho a ejecutar la obra.No obstante, la experiencia demuestra que estemecanismo por sí mismo no constituye un incen-tivo para la generación de iniciativas, en la medi-da que quienes formulan proyectos de inversiónpretenden ejecutarlos y no que únicamente lesean reembolsados los gastos realizados en suformulación.

En algunos países el incentivo constituye elcompromiso del Estado de convocar a concursoen un plazo determinado para la ejecución delproyecto de inversión materia de la iniciativa pri-vada.

Otro tema sustancial en la legislación del régi-men de iniciativas privadas es la determinaciónde cuál será el ámbito de aplicación de éstas. Alrespecto, la legislación de algunos países cir-cunscribe la presentación de iniciativas al espec-tro de las concesiones, no obstante, en otros paí-

ses se permite iniciativas privadas bajo diversasmodalidades, en tanto se involucre activos o pro-yectos estatales.

DESARROLLO NORMATIVO DE INICIATIVASPRIVADAS EN EL PERÚ

La experiencia normativa peruana en el temade iniciativas privadas data del año 1991, en elque mediante Decreto Legislativo N° 758 seincorporó a la legislación nacional la posibilidadque personas jurídicas pudiesen presentar inicia-tivas sobre proyectos a ser entregados en conce-sión, los cuales de ser aprobados por la adminis-tración concedente podrían ser objeto de unalicitación o de un concurso de proyectos integra-les. En dicho concurso, de existir una oferta másconveniente que la presentada por quien tuvo lainiciativa, el autor de dicha iniciativa y el de laoferta considerada más conveniente, podríanmejorar sus respectivas propuestas. Esta normafue reglamentada en el año 1992, estableciendoentre otros aspecto, un puntaje adicional (de 2%a 5%) para el titular de la iniciativa en caso demejora de ofertas, así como la dinámica corres-pondiente al reembolso de gastos en caso que eltitular de la iniciativa no fuese finalmente el adju-dicatario de la obra.

En el año 1996, mediante Decreto LegislativoN° 839, se modifica la referencia normativa a lasiniciativas privadas y se sustituye por una brevedisposición a que las personas jurídicas, nacio-nales o extranjeras, podrían presentar a manerade sugerencias, lineamientos generales de pro-yectos integrales sobre posibles obras públicasde infraestructura o de servicios públicos sus-ceptibles de entregarse en concesión al sectorprivado. La norma establecía asimismo que unavez analizadas tales sugerencias, y previa opi-nión favorable del organismo a cargo de los pro-yectos propuestos podrían eventualmente suje-tarse a los procesos de promoción de la inversiónprivada en el marco de la normatividad aplicable.

Sin embargo, el organismo promotor de inver-sión privada a nivel del Gobierno Nacional, noreporta ninguna iniciativa privada que haya pros-perado durante la vigencia de las normas antesmencionadas.

Posteriormente, en el año 2003, la Ley N°28059 - Ley de Promoción de Inversión Descen-

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tralizada, modifica la normativa sobre iniciativasprivadas, introduciendo algunas novedades,tales como que una vez aprobada por el Estadola iniciativa de la que se trate, se procedería aefectuar una publicación otorgando un plazo de30 días para que terceros interesados presentensus expresiones de interés en la realización delproyecto y de presentarse interesados, el Estadorealizaría un Concurso de Proyectos Integrales ouna Licitación Pública, en tanto que de no pre-sentarse terceros interesados, cabría la adjudica-ción directa al titular de la iniciativa. Esta normafue reglamentada en el año 20041, introduciendoun detalle importante en la dinámica de las inicia-tivas privadas. Uno de los aspectos saltantesintroducidos por esta reglamentación, lo constitu-ye el hecho de definir a las iniciativas privadascomo “peticiones de gracia”, concebidas comouna institución del derecho administrativo según

la cual el derecho de quien presenta la iniciativase agota con su presentación, no pudiendo pre-sentar impugnación alguna en sede administrati-va o judicial, excepto la posibilidad de solicitar sele expliquen las razones por las cuales la iniciati-va privada es rechazada, de ser el caso.

Otra novedad importante introducida por lanorma antes mencionada es que se amplía elconcepto de iniciativas privadas, que estuvo res-tringido al ámbito de concesiones, al de activos,empresas, proyectos, servicios, obras públicasde infraestructura y de servicios públicos, bajodiversas modalidades de participación del sec-tor privado (y no únicamente de la concesión),tales como, venta, arrendamiento, joint venture,etc.

Esta modificación del marco normativo, queconstituyó además un mayor detalle en el proce-dimiento aplicable, originó un creciente interés

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Iniciativas privadas sobre proyectos estatales

En el distrito de San Martín de Porres, en el sector norte de la ciudad de Lima. Por abajo pasa la avenida Habich ypor arriba la carretera Panamericana Norte. Inaugurado en el año 2008.

Fotos: Municipalidad de Lima y Diario El Peruano

1 Mediante Decreto Supremo N° 015-2004-PCM


por la institución y es así que a nivel del Gobier-no Nacional hacia fines del año 2006 se verificaaproximadamente una docena de proyectos deiniciativas privadas en curso.

Posteriormente, en el año 2008, se dicta elDecreto Legislativo N° 1012 la Ley Marco deAsociaciones Público Privadas y su reglamento2.En este nuevo marco normativo se comprendetambién el régimen de iniciativas privadas. Lasprincipales innovaciones introducidas al respec-to por estas normas se resumen:

• Se prohíbe la presentación de iniciativasprivadas que requieran cofinanciamiento delEstado.

• Se amplía el plazo de publicidad de unproyecto de inversión presentado a través de ini-ciativas privadas de 30 a 90 días.

• Se restringe la participación de interesadosen la etapa de concurso únicamente a aquellosque expresaron su interés durante el plazo depublicidad.

• Se incorpora el “derecho a igualar” porparte del titular de la iniciativa privada, en casoque no resultase ganador del concurso que serealice. Este derecho le permite acceder a unanueva etapa del concurso, en la que quien obtu-vo el primer lugar en el concurso y el titular de lainiciativa privada presentan nuevas propuestasque mejoren las propuestas anteriores.

El actual desarrollo normativo, ha permitidoque a nivel del Gobierno Nacional se hayanadmitido a trámite hasta la fecha 45 iniciativasprivadas, de las cuales 7 han sido declaradas deinterés.

CONCLUSIONES• Las iniciativas privadas constituyen una

herramienta importante para la dotación de nue-vas infraestructuras vinculadas a la prestación deservicios públicos, en la cual se optimiza la par-ticipación privada. No obstante, este mecanismoviene presentando a nivel internacional una seriede ventajas y desventajas.

• Las principales ventajas que ofrecen lasiniciativas privadas en proyectos de inversión del

Estado se presentan en términos de trasladar alsector privado la identificación y diseño de pro-yectos novedosos e innovadores, que involucranactivos o actividades a cargo del Estado y trasla-dando también la mayor carga en cuanto a estu-dios a realizar para determinar la viabilidad de unproyecto de inversión.

• Las principales desventajas se presentanen la percepción mayoritaria de quienes presen-tan iniciativas privadas que serán finalmentequienes lleven adelante los proyectos y queserán ejecutados bajo las condiciones previstasen la iniciativa privada. El reto del aparato esta-tal, estará precisamente en generar los mecanis-mos adecuados de promoción y publicidad paracaptar el interés de terceros que implique la rea-lización de un concurso, así como en efectuarevaluaciones objetivas y técnicamente correctasque permitan proponer las modificaciones nece-sarias que introduzcan en la iniciativa parámetrosde rentabilidad adecuados ya que en la mayoríade casos los propuestos por los titulares contie-nen montos de inversión sobrevalorados y nive-les de rentabilidad demasiado altos, previendoprecisamente una optimización de la oferta en unperíodo de negociación con el Estado y aun enuna etapa posterior de concurso.

• El régimen de iniciativas privadas requierede un aparato estatal sólido, con suficiente res-paldo técnico que permita evaluar de maneraobjetiva, imparcial y autónoma las iniciativas quese presentan.

BIBILIOGRAFÍA— GOROSTEGUI, Beltrán. Regimen Nacional

de Iniciativa Privada. En: Cuestiones de Contra-tos Administrativos. Ediciones RAP, BuenosAires, 2007

— HODGES, John. Unsolicited Proposals.Issues. World Bank. February, 2003.

— HODGES, John. Unsolicited Proposal.Solutions. World Bank. February, 2003

— HODGES, John. DELLACHA, Georgina.Unsolicited Infrastructure Proposals. PPIAF -2007

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2 Decreto Supremo N° 046-2008-PCM


Indicadores de contexto: Argentina, Prov. Buenos Aires, Mardel Plata

Resumen Analítico: En esta sección, analizamos hoy el pun-to de vista de los operadores que gestionan un serviciopúblico para nuestras Administraciones. La gestión en unaempresa de saneamiento podría ser más compleja de lo queaparenta a simple vista. Se pensaría que teniendo cubiertoslos servicios de agua y desagües la gestión estaría resuelta.Sin embargo esto tiene que ir de la mano con el uso susten-table de los recursos naturales que utiliza (Objetivo 7 delMilenio, metas 9 y 10). La empresa utiliza el ciclo del agua en todo su desarrollo,pero como lo altera al utilizar energía eléctrica para la extrac-ción del agua, debemos restablecer “el equilibrio natural”incluyendo la energía necesaria para su funcionamiento.Cuestiones tan simples como esta, que forman parte denuestra educación básica, parece que no son tan fáciles de

LUIS ALBERTO MÉRIDA

Jefe de Recursos HídricosObras Sanitarias MdP S.E.

Coordinador convenioOSSE-IMPSAWind

Mar del Plata, [email protected]

OBRAS SANITARIAS SOCIEDADDE ESTADO (O.S.S.E.),empresa municipal.La Gestión Sustentable a Nivel Empresa

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Nuestras AdministracionesArgentina



internalizar y administrar en el desen-volvimiento rutinario en las empresasmunicipales de servicios sanitarioscomo OSSE. El caso que nos ocupa es la utilizaciónde los recursos Agua y Energía. En muchas empresas la presión pormantener la cobertura y realizar lasampliaciones con un grado aceptablede calidad se transforman en el princi-pal objetivo y en general el corto plazoabruma a los decisores. A la hora depriorizar los presupuestos, las accio-nes operativas terminan por sepultarlas iniciativas que tienden a la preser-vación de los recursos naturales.En el caso de Mar del Plata un aspec-to central es la extracción del recursohídrico subterráneo, la única fuente deagua, por no contar con fuentessuperficiales para explotar. En acuífe-ros costeros, como el presente, tieneuna importancia primordial que losniveles del agua sean los suficientespara que el equilibrio agua dulce-aguasalada se mantenga, evitando de estaforma el avance de la cuña salinahacia tierra adentro, lo que popular-mente suele llamarse “salinización delas napas”. En los 25 años que tiene laempresa se han hecho ingentesesfuerzos para solucionar este proble-ma, que ha sido mitigado pero susefectos aún perduran. Las cuestiones enunciadas se han tra-tado de plasmar en un documento quepermita la planificación sustentable alargo plazo incorporando la gestiónambiental a la empresa del cual trataeste artículo1.

Palabras Clave: empresa, saneamien-to, sustentable, renovable, planifica-ción.

UBICACIÓNEl Partido de General Pueyrredón, se

encuentra sobre el Mar Argentino en la zonaSudeste de la Provincia de Buenos Aires,Argentina. Tiene una población estimada parael año 2010 de 630.280 habitantes2, con unasuperficie de 1460 km2 La densidad depoblación es de 386.3 habitantes por km2.

El partido cuenta con dos ciudades, Mardel Plata y Batan, siendo la primera la cabe-cera del partido encontrándose a 400 Km. alSE de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.La población se asienta principalmente sobreuna franja costera de unos 6 Km. (fig.1), exis-tiendo otras poblaciones menores mas aleja-das a la vera de las rutas.

LOS RECURSOS HÍDRICOSComo es habitual en numerosas ciuda-

des costeras de todo el mundo, la sobreex-plotación de los acuíferos es un problemacomún y Mar del Plata no escapa a estaregla. De niveles inferiores a 25 m debajo delmar (msnm) en la década de los 80 se llegóa una mejoría relativa, pasando a -10 msnmen 1998 (fig.2 derecha), en la cual la mayo-ría de las cuencas en explotación se encon-traban muy afectadas y desprotegidas fren-te a la presión del mar. A tal punto esto segeneralizó que en todo el litoral marítimo noera posible la contención de la intrusión,existiendo una clara llamada hacia el conti-nente. Gracias a la construcción de dosacueductos y unos 60 nuevos pozos deextracción es que se pudieron levantar losniveles para llegar a valores cercanos alnivel del mar en el presente siglo3.

De 2006 a la fecha, en el último capitulo delfenómeno ENOA (El Niño/Oscilación Austral),el sudeste de la provincia de Buenos Airesdonde está inserta el área en estudio, vivió unasequía sin antecedentes en los últimos 80años. Esto nos volvió a recordar la vulnerabili-dad que presenta el acuífero ante los cambiosclimáticos4, llegando a estar a punto de tenerque regular las demandas para evitar la sus-pensión de los bombeos de algunas zonas


La Gestión Sustentable a Nivel Empresa

ArgentinaREI en Infraestructuras y Transporte

Ante estos eventos extremos que según elIPCC5 serán mas frecuentes durante estesiglo, las cuencas subterráneas en explotación(III a VII) están excedidas en sus capacidades.

Por lo señalado, comprometiéndonos a rea-lizar un esfuerzo adicional para brindar los ser-vicios en forma ambientalmente limpia y soste-nible, es que debemos sumarnos activamenteal compromiso de los Objetivos de Desarrollodel Milenio de Naciones Unidas. En particular,el que propone incorporar los principios dedesarrollo sostenible en las políticas y los pro-gramas nacionales; para así invertir la pérdidade recursos naturales y reducir a la mitadantes del 2015 la proporción de personas sinacceso sostenible al agua potable segura y sinservicios de saneamiento.

Pero para que ello ocurra, se debe planifi-car las acciones conducentes a disminuir losdéficit hídricos y utilizar las otras cuencas quepresentan excedente (I y II en la Vertiente Nor-

te, y VIII a XIII en la vertiente Austral), parabalancear convenientemente las extracciones(figura 2 izquierda). Este enunciado está lejosde ser fácil de lograr.

De igual forma, si se adhiere al plan deacción de la Cumbre mundial de la Tierra(Johannesburgo, 2002) donde todos los paí-ses deberían promover modos de producciónlimpios y viables, teniendo en cuenta que tan-to los países industrializados como las nacio-nes pobres tienen la misma responsabilidad,aunque diferenciada; es que se deberíaimplementar el uso de las energías renova-bles.

En OSSE, en los últimos años se impulsa elProyecto de Gestión Sustentable que consis-te en la gestión del ciclo hidrológico, desde laextracción del agua en el acuífero hasta ladisposición de los líquidos en el mar a travésdel emisario submarino, utilizando los precep-tos de la sustentabilidad:

25

ArgentinaNuestras Administraciones

Figura 1. Ubicación geográfica


1. Ningún contaminante deberá producir-se a un ritmo superior al que pueda ser reci-clado, neutralizado o absorbido por el medioambiente.

2. Ningún recurso renovable deberá utili-zarse a un ritmo superior al de su generación.

3. Ningún recurso no renovable deberáaprovecharse a mayor velocidad de la nece-saria para sustituirlo por un recurso renovableutilizado de manera sostenible.

Traduciéndolo al escenario local estorepresentaría:

1. Completar las obras adjudicadas en2009, alcanzando la cobertura del radio servi-do cloacal al 90%, y la terminación del emisa-rio submarino.

2. Eliminar los déficits hídricos, continuan-do con la actual satisfacción al 92% de lapoblación en agua potable y dar servicio a lasampliaciones restantes. Para esto se requeri-

ría de obras de envergadura entre las que seencuentran dos acueductos con unas 120perforaciones, 3 estaciones elevadoras y cis-ternas de regulación. Un reto que no es menordebido a las inversiones que son necesarias.

3. Se plantea la compensación de los con-sumos eléctricos anuales por intermedio, enprimera instancia, de la generación eólica ybiomasa. Para ello se deberán instalar dosgranjas energéticas con una potencia de 23,1Mw. con una generación eólica de 50 Gwhanuales, y un área de cultivos energéticos deunas 200 ha para la producción de biodiesel.Esto se complementará con la regulaciónhidráulica que brinda todo el sistema en con-junto y con la generación de los grupos elec-trógenos que funcionarán con biocombusti-bles, más el aporte del vector hidrógeno. Losexcedentes permitirán abastecer de combus-tible a la flota de vehículos de la empresa.

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La Gestión Sustentable a Nivel Empresa

Argentina

Figura 2. Niveles piezométricos (m.s.n.m..) 1998


LOS RECURSOS ENERGÉTICOS

Para completar la aplicación de estos prin-cipios, es nuestra intención minimizar las emi-siones de gases de efecto invernadero produ-cidas por el consumo de energía eléctrica defuentes convencionales y de los insumosrequeridos para la producción de los servi-cios.

Por las condiciones naturales de la zonaCostera de la provincia de Buenos Aires y elimportante consumo eléctrico de OSSE, per-miten considerar que la instalación de moli-nos eólicos es susceptible de ser estudiadoen detalle. En particular, se ha prestado espe-cial atención que los requerimientos de ener-gía eléctrica con destino a la prestación delservicio público sea a partir de auto-genera-ción eólica.

Es así que desde inicios de 2007 se traba-jó con la empresa argentina IMPSAWind, paraestudiar la viabilidad de la generación eolo-eléctrica local, firmándose dos convenios decooperación mutua6.

Cumplimentando el segundo convenio,durante 2009 se instaló el equipamiento deprecisión, consistente en anemómetros, baró-metros y otros instrumentos a distintas alturas.Las mediciones finalizarán en mayo de 2010,pudiéndose a esa fecha correr un modelo conlos cuales se podrá determinar en forma masprecisa el perfil de y frecuencia de los vientos,dando mayor certeza a los pronósticos degeneración.

Con estas acciones y de realizarse la ins-talación de las granjas, creemos dar un pasoimportante tendiente a la sustentación global,no solo de la empresa, sino de la ciudad mis-ma.

BIBLIOGRAFÍA1. Mérida, Luis A. 2009. La Gestión Sus-

tentable y la Aplicación de las Energías reno-vables en una Empresa de Servicios Sanita-rios. El caso de Obras Sanitarias Mar del Pla-ta Sociedad de Estado (OSSE). Trabajo finaldel Master en Gestión y auditorias Ambienta-

les, especialización en Energías Renovables,120 pág. Fundación Iberoamericana Universi-taria (en revisión).

2. Instituto Nacional de Estadísticas yCensos. 2008. Estimaciones de poblacióntotal por departamento y año calendario Perí-odo 2001-2010, 24 pág.

3. Mérida, Luis A. 2002. La Evolución de laIntrusión Salina en el Acuífero Marplatense.Ejemplo de una Gestión Sustentable, 10 pág.XXXII Congreso Asociación Internacional deHidrogeólogos y VI de la Asociación Latinoa-mericana de hidrología subterránea.

4. Mérida, L.A.; Molinari, A., y M. Sanoner,2004. “Las aguas subterráneas y el cambioclimático en las ciudades de Buenos Aires yMar del Plata”. Décima Conferencia de Partesde la Convención de las Naciones Unidasacerca del Cambio Climático (COP 10), Bue-nos Aires.

5. Grupo Intergubernamental de CambioClimático de las Naciones Unidas (IPCC),2007. Grupo I Informe 2007.

6. Convenio OSSE-IMPSAWind 2007 y2009. Ordenanza Municipal 18744/2008.

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ArgentinaNuestras Administraciones

Fuente: EWEA, 2005


en Infraestructuras y TransporteActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

REI28 REI en Infraestructuras y Transporte

a REI en Infraestructuras yTransporte cuenta, en la actuali-dad, con 335 miembros. La

mayoría, son participantes que supera-ron de forma satisfactoria las edicionesde los cursos online “Financiación deinfraestructuras del transporte” (pro-movido por el Instituto Español deComercio Exterior - ICEX y FundaciónCEDDET), “Gestión de grandes pro-yectos de infraestructuras” (promovidopor Fundación REPSOL y FundaciónCEDDET) y los nuevos integrantesincorporados a comienzos de este añodel curso “Dirección estratégica ycomercial de la empresa ferroviaria”

(promovido por ICEX y la FundaciónCEDDET con la dirección académicade la Fundación de Ferrocarriles Espa-ñoles).

También son miembros los equiposdocentes de los cursos y algunosexpertos en la materia, invitados porICEX, por la Fundación Repsol y poralgunos de nuestros coordinadores dela REI por Latino América.

Como puede verse en el gráficoadjunto, hay miembros de 20 paíseslatinoamericanos que se desglosan porpaís en la tabla mostrada, destacandoel número de miembros procedentesde Perú, Costa Rica y Argentina. A

medio plazo, esperamos poder aumen-tar el número de miembros de los paí-ses que cuentan con menos represen-tación.

Las actividades de la REI en Infra-estructuras y Transporte se recogen enel Plan de Actividades 2009, elaboradoen base a las sugerencias de todos losmiembros y consensuado por el equi-po coordinador. A continuación, pre-sentamos un resumen de las principa-les actividades desarrolladas en losúltimos meses en nuestra REI, no sinantes anunciarles una novedad impor-tante que se introducirá el próximosemestre en las plataformas de la REI.

Fuente: Fundación CEDDET 2009

REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES

L

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI29

Nueva Red CEDDET, Renovada Red de Expertos Iberoamericanos en

a Fundación CEDDET desde el año 2005 promueveredes de conocimiento, utilizando como soporte lasTecnologías de la Información y las Comunicaciones

(TICs)El Programa “Redes de Expertos” da continuidad al pro-

ceso de generación e intercambio de información y conoci-miento generado en los cursos online, ofertados porCEDDET en colaboración con otras entidades copatrocina-doras, a través de la generación de redes virtuales en lasque se desarrollan distintas actividades e iniciativas de inte-rés. Los participantes de estas redes son los antiguos parti-cipantes de los cursos online, los directores y profesores ydestacados expertos invitados por las instituciones copatro-cinadoras.

Los principales objetivos del Programa son la creaciónde vínculos de contacto profesional entre los participantes,la constitución de un foro permanente para la difusión denoticias e intercambio de conocimientos y mejores prácti-cas, la promoción de la colaboración institucional entreorganizaciones iberoamericanas así como la mejora conti-nua de los programas de formación.

Las Redes de Expertos Iberoamericanos (REI) actual-mente en funcionamiento son las siguientes: Calidad en laAdministración, Catastro, Energía, Fiscalización, Gestión deResiduos, Gestión del Conocimiento, Gestión Portuaria,Gestión Pública, Infraestructuras y Transporte, Parlamentos,Propiedad Industrial, Seguridad Social, Turismo y la Red deAntiguos Alumnos de la Maestría- Fiscalidad

La Fundación CEDDET en su ánimo de seguir contri-buyendo a la creación de redes que consoliden cada vezmás los lazos institucionales y personales de todos losantiguos participantes tiene previsto lanzar en septiembrede 2009 una nueva Red Transversal a la que se invitará aparticipar no sólo a los miembros de las actuales 14 redesen funcionamiento sino también a todos los antiguos par-

N O V E D A D E S P R O G R A M A “ R E D E S D E E X P E R T O S ”

L

infraestructuras transporteinfraestructuras transporte

Red de Expertos Iberoamericanos en

y


en Infraestructuras y TransporteActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

REI30 REI en Infraestructuras y Transporte

ticipantes del programa de formaciónde CEDDET. Esta Red Transversal seerigirá como un nexo de unión entrelos antiguos alumnos de los cursos -contará con un directorio de 10.000participantes- y en ella tendrán lugaractividades de carácter transversalque puedan ser de interés para todaslas personas que trabajan en la ges-tión de las administraciones públicasiberoamericanas.

Asimismo, y coincidiendo con ellanzamiento de esta nueva Red Trans-versal, está previsto contar a partir deseptiembre con un nuevo espacio vir-tual más acorde con las peticiones demuchos de los actuales miembros, quellevan tiempo demandando nuevasfuncionalidades y el uso de herramien-tas más colaborativas. Este nuevo

entorno, basado en la filosofía Web 2:0de redes sociales y al que se podráacceder desde la página web deCEDDET, cuenta con herramientas yfuncionalidades que promueven unamayor interacción entre personas ypropician la generación y utilizacióncompartida de conocimiento.

Todo el equipo de la FundaciónCEDDET confía en que este cambioserá del agrado de todos los partici-pantes y que redundará en una mayorgeneración de conocimiento en red yrefuerzo de los vínculos ya estableci-dos entre todos. Les animamos enca-recidamente a conocerlo a partir deseptiembre de 2009, quedando comosiempre a su disposición para atendercualquier tipo de duda, consulta osugerencia.

ALGUNAS DE LAS NUEVASFUNCIONALIDADES

DISPONIBLES SERÁN LAS SIGUIENTES:

� Directorio de participantes,que permitirá la localización delos miembros de las redes enbase a una serie de criterios debúsqueda previamente defini-dos.

� Buscador avanzado, que posi-bilitará la realización de búsque-das globales en cada uno de losrecursos y aplicaciones del nue-vo entorno.

� Creación de redes de contac-tos personales y creación deGrupos de trabajo

� Gestor documental, organiza-do por categorías y etiquetas(palabras clave de los documen-tos).

� Álbum de fotos y vídeos.

� Herramientas de comunica-ción como foro, sala de chat, ser-vicio de mensajería privada yservicio de mensajería instantá-nea.

� Calendario de eventos.

� Y otras herramientas colabora-tivas como sindicación de conte-nidos a través de RSS, Blogs,recomendaciones y encuestas.

RELATORIO DE FOROS TEMÁTICOS


Objetivo del Foro: Intercambiarexperiencias y criterios en tornoa la situación de la infraestructu-ra vial en los países representa-dos en la REI, con especial énfa-sis en compartir experienciasvinculadas a las formas que sevienen implementando parafinanciar estas obras, de vitalimportancia para la competitivi-dad de los países de AméricaLatina.

Intervinieron miembros de la REIde diversos países, a continua-ción un resumen de los aportesmás saltantes por país:

ECUADOR El mantenimiento vial está a cargo

del Gobierno, pero la percepción de lasociedad es que las vías administradaspor el Estado, carecen de un manteni-miento adecuado, se destruyen enpocos años, son inseguras.

En los caminos concesionados seaprecia que por los bajos ingresos dela población, las pocas mejoras sus-tanciales y la falta de costumbre depagar por lo que se utiliza ha generadorespecto de los peajes discrepanciasentre los usuarios urbanos y los usua-rios rurales. Los primeros, piensan quelas concesiones son positivas, mien-tras que los segundos se muestran en

disconformidad con el sistema. La opi-nión generalizada es que las concesio-nes otorgadas hasta el momento nohan logrado mejorar las vías a su cargoni la prestación de servicios. Adicional-mente, manifiestan los participantesdel foro que los contratos de concesióngarantizan un mínimo de retorno parael concesionario por lo que en casoque éste no se logre, el gobierno pro-vincial debe cubrir dicha diferencia.

La tendencia parece ser que elEstado habrá de asumir el control ymantenimiento de las mismas.

El Estado ha implementado un pro-grama de mejoramiento vial, apuntan-do principalmente a favorecer a zonasy sectores poblacionales olvidados omarginados del desarrollo vial confinanciamiento de gobiernos locales yorganismos internacionales (como laCorporación Andina de Fomento -CAF). El Gobierno ha asignado impor-tantes partidas presupuestarias (US $2.000 M.) de sus propios recursos,para la reconstrucción vial, que aún nose han utilizado.

CHILEContinúa liderando la Región

(L.A.C) en la provisión de infraestructu-ra pública, bajo la modalidad de aso-ciación público privada, principalmen-te en forma de concesiones. Un siste-ma de concesiones fortalecido y convasta experiencia acumulada, le hapermitido a este país contar con una

red vial en un gran porcentaje interur-bano de calidad en infraestructuras yservicios.

El estado de conservación de lainfraestructura vial es muy bueno, conexcepción de algunos tramos que nohan sido concesionados,

Han extrapolado estos aprendizajesa la vialidad urbana, también bajo lamodalidad de concesión creando alinterior de la ciudad Capital (Santiago)una serie de autopistas concesiona-das, con sistema de cobro automático.Aún restan tramos que permanecenbajo control del Estado, en áreas denueva conectividad o variantes a la redexistente.

Con el tiempo y los beneficios a lavista los usuarios han internalizado ycapitalizado el concepto de concesio-nes y peajes en su forma de vida entodo el país, circunstancia que halogrado disminuir la resistencia plan-teada inicialmente a niveles acepta-bles y esperables en toda interven-ción del Estado y más aun cuando lohace en conjunto con los inversoresprivados.

En este contexto, es muy probableque la tendencia en materia de provi-sión de infraestructura vial continúe enesta dirección.

PERÚLa red vial se distingue bajo las

categorías de Nacional, Departamentaly Vecinal y el mantenimiento a cargo

FORO TEMÁTICO: Infraestructura vial, Nuestras Rutas y CaminosNoviembre 2008

JUAN ANTONIO ALBO LIBÓN. Coordinador Temático Latinoamericano REI Infraestructuras. [email protected]



en Infraestructuras y TransporteActividadesRELATORIO DE FOROS TEMÁTICOS

REI32

de los Gobiernos Central, Regional yLocal, respectivamente. Del total decarreteras en los tres órdenes, sola-mente están asfaltadas alrededor del15%, de las cuales se encuentran enregular estado de conservación aproxi-madamente un 37%.

En el orden nacional del total decarreteras asfaltadas, el 25% seencuentra en buen estado de conser-vación.

En los últimos años se han conce-sionado varias carreteras de la redprincipal del país, algunas resultaronfinancieramente exitosas, logrando susostenimiento propio mientras queaquellas de menor potencial son cofi-nanciadas con aportes Estatales.

El plan de concesiones implementa-do en el Perú, ha despertado favora-bles expectativas en habitantes y usua-rios a sabiendas de los beneficios quelas mismas traen en el inmediato y a

largo plazo. Por este motivo, el cobrode peajes no generó un problema en lasociedad.

Es política del Estado continuar conla mejora y ampliación de la infraes-tructura vial, promoviendo las conce-siones por períodos de 15 a 25 años,con un justo reparto de los riesgos dela concesión, entre Estado y privado.La política estatal promueve también,contratos de obra pública por períodosque van de 3 a 5 años para la conser-vación de carreteras.

Sin dudas que en el país se conti-nuará con la concesión de estas obras.

EL SALVADORLa red vial se encuentra clasificada

en 3 categorías: Centroamericanas,Nacionales y Departamentales, quetotalizan aproximadamente 6.000 km.

Las carreteras principales las man-tiene el Estado Nacional y se encuen-

tran en regular estado de conservaciónmientras que las manejadas por lasalcaldías están habitualmente en malestado.

La construcción de vías nuevas, lareconstrucción, rehabilitación total omejoramiento de la capacidad paraelevar su nivel de servicio son activida-des del Ministerio de Obras Públicas.Existen tramos nuevos en construcciónque descentralizarán las carreterasque unen la capital con las zonas occi-dental, norte, central y oriental del país.

No se han implementado aún con-cesiones en el país, aunque seencuentra en etapa de evaluación ypreparación de documentos de licita-ción la Carretera Longitudinal del Nor-te. Se financiará con aportes económi-cos de EEUU y servirá para mejorar elacceso al puerto de la Unión vinculán-dolo con puntos estratégicos decomercialización y distribución.

Reconocen que el déficit queposee el país en infraestructura vialsolamente podrá ser revertido gene-rando el marco administrativo legalque dé lugar a la participación de lasasociaciones público-privadas en elfinanciamiento y gestión de la Infra-estructura.

COLOMBIA Cuenta con una red de carreteras

de 163 mil kilómetros, distribuida en16.641 de red primaria y 146.500 dered secundaria.

El atraso con alto deterioro de 50años en la infraestructura vial, se hapresentado principalmente en lasvías primarias mientras que en lassecundarias de las grandes ciudadesBogotá, Cali y Medellín, la situaciónha sido diferente, pues estos munici-pios disponen de recursos económi-cos propios para la inversión en estossectores.

Chile. Autopista




La denominada “apertura económi-ca”; entre los años 1990 y 1994; obligóal país a conectar los centros de pro-ducción con los puertos y lugares parala exportación de materias primas,insumos y productos, de lo contrario,Colombia corría el riesgo de quedarfuera de esa globalización. En res-puesta a ello se programó un plan decrecimiento de la infraestructura vialcon un horizonte de 9 años contem-plando la construcción de 6.300 km.de nuevas vías.

La estrategia adoptada para lograrestas metas, dio inicio al esquema deconcesiones, mediante la entrega deobras viales por parte del GobiernoNacional a los particulares, sustentan-do sus ingresos económicos en elcobro de peajes por el tránsito vehicu-lar en dichas vías.

La ejecución de estos planes eninfraestructura vial hasta el año 2007ha tenido diferentes resultados. ElEstado, en promedio, ha ejecutadoaproximadamente el 40%, mientrasque los planes bajo contratos de con-cesión, en promedio han logradoalcances cercanos al 70% de lasmetas establecidas.

Si bien destacan que en términosgenerales la infraestructura vial hamejorado notablemente, principalmentepor la participación privada bajo la figu-ra de concesión, aún quedan un núme-ro apreciable de vías potencialmenteapropiadas para ser concesionadas.

Como punto negativo de las conce-siones, sin embargo; observan queexisten vías de gran importancia regio-nal en las cuales el exceso del númerode peajes y el valor de los mismos oca-sionan el encarecimiento del transportede productos y desincentiva el turismoterrestre.

En síntesis, de las experienciascapitalizadas en concesiones, han

alcanzado un buen marco normativocontractual que le permite al EstadoColombiano contar con modelos deconcesiones donde priman el equilibriode responsabilidades y beneficios delas partes. A la vista de estos resulta-dos del modelo de concesión, no seesperan grandes cambios en la mane-ra de gestionar la infraestructura vial.Los gobiernos continuarán aplicando yexpandiendo esta política.

ARGENTINALa red vial argentina totaliza unos

509.000 km. dividida en rutas Nacio-nales y Provinciales. Del total de rutasse encuentran pavimentadas unos75.000 km.

Los procesos de concesiones tuvie-ron su inicio en la década del 90 orien-tados principalmente a la rehabilita-ción, mejora, operación y mantenimien-to de rutas existentes que presentaban

un altísimo grado de deterioro y atrasoproducto de décadas de escasa y nulainversión por parte de los diferentesgobiernos.

La red vial concesionada está divi-dida en 6 corredores que atraviesan 13de las 23 provincias argentinas. Origi-nalmente eran 18 corredores y fueronlos más rentables del país.

Los retornos de la inversión; susten-tados en el cobro de peaje directo a losusuarios y atendiendo a la magnitud delas inversiones que debieron realizarsepara acondicionarlas, resultaban onero-sos para la mayoría. Los reclamos de lasociedad fueron una constante al puntoque en muchos casos se han renego-ciado las condiciones contractuales,incluyendo las tarifas de peajes. Asimis-mo, mediante decretos, estos montosfueron reducidos a la mitad de su valorinicial, teniendo el Estado Nacional quecompensar las diferencias de ingresos

Argentina, autopista



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no obtenidas por los concesionarioscon importantes subsidios.

Vencido el plazo de la concesión seintrodujeron modificaciones en losmodelos contractuales, de las cualesmerece la pena destacar la agrupaciónen 6 corredores, períodos de 5 años deduración y contratos para las tareas demantenimiento rutinario y cobro de pea-jes; quedando para el Estado la respon-sabilidad del mantenimiento periódico,construcciones nuevas, rehabilitacionesetc., quién podrá licitar y adjudicar acualquier empresa dichas tareas, nonecesariamente a los mismos concesio-narios, si estos participaran también enla compulsa. Este proceso de licitaciónse repitió en el año 2003.

Actualmente están en proceso lici-tatorio de nuevo, donde los tropiezossurgidos en los primeros y segundostipos de contratos han dejado aprendi-zajes, traducidos en mejoras del marconormativo que los abarca.

En cuanto al estado de conserva-ción y servicios, es apenas bueno en

aquellos tramos concesionados y regu-lar a malo en aquellas vías que perma-necen bajo la órbita del Estado Nacio-nal ó Provincial.

También se encuentran concesiona-dos los accesos y autopistas de lasciudades más importantes del país,como son la Ciudad Autónoma de Bue-nos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba,Bahía Blanca, etc. casos donde el altí-simo nivel de tránsito diario las tornasustentables desde el punto de vistaeconómico y financiero.

COMENTARIOS FINALESExisten varios puntos en común que

se han constatado en el desarrollo delforo y que aun sin ánimo de extenderuna generalización a toda AméricaLatina y el Caribe, vale la pena resumir:

• El atraso y decadencia en lainfraestructura vial constituye un pro-ducto de muchas décadas de desin-versión.

• El crecimiento de la infraestructu-ra vial no ha podido acompañar el rit-

mo que las demandas viales y el par-que automotor han experimentado enigual período.

• La participación de las Asocia-ciones Público Privadas, básicamenteen la modalidad de concesiones ha tra-ído una mejoría notable en la calidad yservicios de los tramos concesionados;no obstante ello, en la mayoría de loscasos existe una percepción de queaún podrían obtenerse estándares decalidad superior.

• Las debilidades contractualesdetectadas en las concesiones estánsiendo analizadas para introducirmejoras en la normativa.

• Los nuevos modelos de conce-sión intentan lograr un reparto másequitativo de riesgos entre Estado yConcesionarios.

• La condición de Ingreso MínimoGarantizado al concesionario, median-te aportes del Estado, torna más atrac-tivos los proyectos pero se debenextremar los recaudos en las metas adefinir.

• El costo de los peajes directosno puede constituir la principal fuentede ingresos de los concesionarios.Deben idearse nuevos mecanismos definanciamiento adicionales.

• Salvo casos muy particulares dealgunos países, la tendencia generales continuar con el esquema de Aso-ciaciones Público Privadas.

• Las vías que aún no han sidoconcesionadas, no serán atractivas alas Asociaciones Público Privadas, sinaportes importantes del Estado.

• La política adoptada en Chilerespecto de las Asociaciones PúblicoPrivadas constituye un modelo quelos restantes países de la regiónobservan, analizan y en algunoscasos replican con las adaptacionesque sus técnicos y gobiernos consi-deran apropiadas.

Colombia.




Objetivo del Foro: se planteó elsiguiente objetivo general y seacompañó de unos objetivosespecíficos, así:

� Objetivo General: El Objetivo del presente foro

es despertar la conciencia sobrelas razones por las cuales sedeben preferir sistemas que utili-cen recursos renovables en laproducción de la energía que seutiliza en los diferentes mediosde transporte como un granaporte al medio ambiente.

� Objetivos Específicos: • Evaluar las externalidades

del ferrocarril y comparar lainfluencia de su intervención enel medio ambiente con otrosmedios de transporte.

• Comparar los diferentestipos de insumos energéticosusados en los diferentes mediosde transporte.

• Suministrar datos de exter-nalidades negativas del uso decombustibles fósiles que nor-

malmente no son evaluados enlas evaluaciones de proyectosde transporte.

DESARROLLO DEL FORO

El foro fue abordado de la siguientemanera: Se planteó en la ficha deldebate una partición en temas de for-ma que fueran conduciendo a una dis-cusión ordenada y de manera concep-tual en dos grandes grupos; el primertema tratado fue externalidades delferrocarril y externalidades negativasde otros medios de transporte y parasu introducción se plantearon lassiguientes preguntas:

• ¿Considera que existen externa-lidades negativas del ferrocarril? ¿Quéotro medio de transporte ofrece benefi-cios ambientales?

• ¿Cómo valorar las externalidadesen la evaluación de proyectos?

Como introducción al primer temase abrió el debate entregando unasbreves consideraciones a tener encuenta cuando se habla de externali-dad de un medio de transporte, expli-cando que una externalidad podríadefinirse como una acción efectuadapor un agente económico (empresa o

persona) que tiene un impacto directosobre los procesos productivos de otraempresa o sobre el bienestar de otrosindividuos. En primer término se plan-tean beneficios de cualquier medio detransporte tales como: • Menores cos-tos de producción y precios finales enla cadena productiva, • Mayor ofertade productos, • Mayor rapidez en laentrega de productos y desplazamien-to de las personas, • Mayores empleosgenerados por la actividad, • Mejoraen el desarrollo económico. Sin embar-go en la producción misma del trans-porte se presentan algunos efectosnegativos: • Contaminación atmosféri-ca, • Contaminación por ruido, • Acci-dentalidad, • Segregación espacial,• Tiempo de viaje o congestión.

A partir de allí se debate en variosfrentes el primero de ellos se refiere ala existencia de una externalidad nega-tiva del ferrocarril la cual se nombracomo efecto barrera o de segregaciónurbana, y se discute si esta fue el pro-ducto de construir las ciudades a par-tir del ferrocarril o si la vía férrea apare-ció después y dividió el territorio. Seobservó que en ocasiones las mismasinfraestructuras de los ferrocarrilesaportan integración urbana en zonas

FORO TEMÁTICO: Externalidades del Ferrocarril, sistemas de transporte de tecnología limpia frente al calentamiento GlobalDl 20 de abril al 3 de mayo de 2009

JAIME ALBERTO WILCHES YEPESSupervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada.Metro de Medellin Ltda. [email protected]




REI36

antes divididas, tales como puentespeatonales o vehiculares.

Varios participantes mencionan eluso de combustibles alternativos a losfósiles como una estrategia para lareducción de las emisiones de CO2 yCO a la atmósfera, pero se encuentramás importante pensar en el favoreci-miento del uso del transporte públicocolectivo para controlar más el consu-mo de energía por pasajero transporta-do. Una estrategia para la reduccióndel calentamiento global a nivel mun-dial es la reducción de VKT (Vehiclekilometres travelled) Kilómetros recorri-dos por vehículo, no solo mediante lautilización eficiente del transporte sinotambién reduciendo el número de via-jes lo que nos lleva a repensar elmodelo de producción y consumo.

También se toca el tema de queaunque parezca paradójico, "máscarreteras implican más congestión",existe un efecto negativo sobre la saludhumana al destinar parte del espaciopúblico a la construcción de vías;curiosamente la construcción de nue-vas vías estimula el uso del vehículoparticular creando más congestión. Lasolución parecería estar en incentivarel uso del transporte público masivocon el fin de mejorar la sostenibilidaden la movilidad urbana. Y si se puedenusar tecnologías limpias tanto mejor.

Un tema que nos comparten desdeMéxico es que uno de los puntos quemás se resaltan como externalidad esel del gran uso del Metro en el númerode viajes en la ciudad y su efecto posi-tivo para el medio ambiente. Nadiepodría imaginarse la contaminación,congestión y demás efectos si dejarade funcionar por un día el Metro de ciu-dad de México. Los efectos negativosmencionados para los ferrocarriles sonmas una oportunidad de mejoramientode un sistema específico que un efec-

to negativo en sí, pues de no existir elferrocarril o metro supliendo este trans-porte, habría efectos mucho más nega-tivos de otros medios y el panoramasería muchísimo peor.

Fernando Nicolás de España noscomparte documentos interesantesque forman parte del Banco de Expe-riencias de la REI: “La experienciaferroviaria española: un nuevo modelode gestión basado en la red de altasprestaciones” y “Transporte ferroviariourbano en España” en los cuales sehace un repaso de la experienciaespañola, su repercusión no sólo entérminos de movilidad, sino también encohesión territorial y desarrollo econó-mico y social, y sus implicaciones en eldesarrollo de una industria ferroviariaespañola que ahora participa con éxitoen proyectos en los cinco continentes.

Con respecto a la valoración decostes externos en el desarrollo delforo se aportaron documentos bieninteresantes que nos indican que lasexternalidades de los medios de trans-porte si se pueden y deben valorar enla evaluación de proyectos, ejemplo deello es la nota de prensa de la opera-dora ferroviaria RENFE donde nosentrega la valoración de dichas exter-nalidades para el año 2006. Otro ejem-plo de valoración de las externalidadesdel transporte está en el documentoanexado al foro de la UniversidadCatólica de Chile que vale la penacomo un primer acercamiento al cálcu-lo del valor de las externalidades y alconocimiento de metodologías.

El segundo tema, “medios de trans-porte de tecnología limpia”, tratado enla segunda parte del foro, se introducecon la reflexión de un texto de Juan Car-los Monedero citado a continuación:

"Ya sabemos que sólo existe un pla-neta tierra, mientras que para extender

el nivel de consumo occidental a los6.200 millones de seres humanosharían falta entre cuatro y seis globosterráqueos. Pero, insistimos, solamenteexiste uno"...:

Y se aborda a través de las siguien-tes preguntas:

• ¿Cuáles se podrían considerartransportes de tecnología limpia?¿Existen?

• ¿Con la energía eléctrica en Lati-noamérica, se puede hablar de tecno-logía limpia?

Los participantes mencionan algu-nos aportes importantes como que elferrocarril en general reduce los nivelesde contaminación al emitir muchamenos descarga de CO, CO2 y otroscontaminantes a la atmósfera, de losque emitirían el número de vehículosnecesarios para realizar el mismo trans-porte ya sea de carga o pasajeros, sinembargo también hay algo de emisióncuando se usan combustibles fósiles.Cuando hablamos de energía eléctricaes necesario considerar el tipo de ener-gía pues si se trata de energía hidro-eléctrica podemos decir que no hay nin-guna emisión en la generación de lamisma. Sin embargo en la producciónde la energía eléctrica cuando se usancombustibles fósiles para la generaciónexisten grandes emisiones de contami-nantes, pero ya no en los sitios dondese realiza el transporte sino en las plan-tas generadoras y estas pueden llegar aser considerables.

Dada la importante contribución delsector transporte al cambio climático,es urgente implementar políticas paraalentar un mayor uso de modos másamigables con el ambiente, como elferrocarril. Se observa deseable quepasemos a recuperar ramales y revita-lizar nuestros trenes, medio que se ten-drá que ir jerarquizando si apostamos




a promover la cultura de la movilidadsustentable. Importante insistir en quela política de infraestructuras del trans-porte debe nacer de decisiones deplanificación estratégica a nivel macro.Es ahí donde se valoran y cuantificanlos objetivos sociales y económicosque dicha planificación tendrá sobre eldesarrollo económico y social del paíso región.

CONCLUSIONESDespués de estas dos semanas de

debate se pueden extraer como con-clusiones muchos aprendizajes aporta-dos por los distintos miembros de laREI que tuvieron el interés de debatir yentregar interesantes elementos ydocumentos al foro. Se destacan enresumen las siguientes:

1. Externalidad de un medio detransporte podría definirse como unaacción efectuada por un agente econó-mico (empresa o persona) que tiene unimpacto directo sobre los procesosproductivos de otra empresa o sobre elbienestar de otros individuos. Existenefectos positivos y efectos negativos,entre los positivos se destacan:

• Menores costos de producción yprecios finales en la cadena pro-ductiva.

• Mayor oferta de productos.• Mayor rapidez en la entrega de

productos y desplazamiento delas personas.

• Mayores empleos generados porla actividad.

• Mejora en el desarrollo económico.Sin embargo, en la producción mis-

ma del transporte se presentan algu-nos efectos negativos:

• Contaminación atmosférica.• Contaminación por ruido.• Accidentalidad.• Segregación espacial.• Tiempo de viaje o congestión.

2. En el caso del ferrocarril seencuentra que la casi totalidad deefectos que produce su construcción uoperación son positivos, sin embargose encuentra el efecto “barrera” o“segregación espacial” como unacaracterística negativa que debe sersalvada con diferentes estrategias,tales como cruces a desnivel, viaduc-tos, etc. o siguiendo barreras naturalescomo ríos o montañas y así crear unefecto contrario.

3. Existen experiencias del cálculode los costos externos entre las que sedestaca la de la operadora de trenesRENFE. En este caso se calculó laaportación de la empresa a la capaci-dad de hacer sostenible el transporte,contabilizando los costes que se gene-rarían a la sociedad si RENFE nomoviera al día 5.000 trenes, 1,5 millo-nes de pasajeros y 74.000 toneladasde mercancías. En el 2006, estos cos-tos externos llegaron a ser de 2.132,1Millones de euros representados de lasiguiente manera:

• 767.5 Millones en cambio climáti-co.

• 469 Millones en contaminaciónatmosférica.

• 490.4 Millones en accidentali-dad.

• l27.9 Millones en contaminaciónacústica; y

• 277.3 millones en otros.

4. No obstante que es difícil evaluarlas externalidades de los proyectos porconstruir, es importante insistir en quela política de infraestructuras del trans-porte debe nacer de decisiones deplanificación estratégica a nivel macro.Es ahí donde se valoran y cuantificanlos objetivos sociales y económicosque dicha planificación tendrá sobre eldesarrollo económico y social del paíso región.

5. Es necesario repensar en el usode combustibles alternativos talescomo: Gas natural (GNV); etanol; hidró-geno; Biodiesel; Diesel más limpio;para la reducción de las emisiones deCO2 y CO a la atmósfera, pero porsobre todo es más importante pensaren el favorecimiento del uso del trans-porte público colectivo para controlarmás el consumo de energía por pasa-jero transportado. Una estrategia parala reducción del calentamiento global anivel mundial es la reducción de VKT(Vehicle kilometres travelled) Kilóme-tros recorridos por vehículo, no solomediante la utilización eficiente deltransporte sino también reduciendo elnúmero de viajes, lo que nos lleva arepensar el modelo de producción yconsumo.

6. Uno de los mayores consumido-res de combustibles fósiles es el sectorde generación de energía eléctrica queen el caso de los ferrocarriles es unade las energías más utilizada, es nece-sario pensar en el uso de energíasmediante recursos renovables, talescomo Hidroeléctrica; Eólica; Solar tér-mica; Fotovoltaica; Geotérmica;Mareomotriz; Biomasa. Un buen ejem-plo del uso de energías renovables seda en el plan 2005-2010 en España,por ejemplo se observa que el volumende emisiones evitadas en 2010 deriva-do del Plan en un escenario probablealcanza los 27,3 millones de toneladasde CO2, que representarían un ahorroen términos económicos de 574 millo-nes de euros por año.

7. Un compromiso de todos quie-nes tengamos que ver con la planifica-ción y construcción de obras de infra-estructura de transporte en los paísesde Ibero América es tratar de imple-mentar sistemas que usen tecnologíaslimpias y que reduzcan la emisión degases de efecto invernadero.



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Objetivo del Foro

El objetivo principal persegui-do por este foro fue el de anali-zar la problemática del sectoragua y saneamiento en los paí-ses de procedencia de losmiembros de la REI, con interésparticular en las fórmulas exis-tentes para financiar las obrasque hacen falta.

Asimismo, se hizo especialincidencia en el cumplimiento delos Objetivos del Milenio deNaciones Unidas.

A continuación se indican lasprincipales conclusiones decada uno de los países de pro-cedencia de los participantes enel foro:

ARGENTINA

La participación de los operadoresinternacionales de Agua y Saneamien-to en Argentina de los años noventa,tuvo su principio de un final preanun-ciado, a finales del año 2001 e iniciosde 2002, cuando una crisis Institucio-nal, Política y Económica asoló al país,de manera devastadora. Este fue eldetonante para su salida de unas con-cesiones de servicios sanitarios que yadaban evidentes muestras de fragili-

dad conceptual. Actualmente handesaparecido, la mayoría de las con-cesiones otorgadas. Organismos Multi-laterales, Estado e Inversores, fueronresponsables de su llegada y tambiénde su partida por lo que le cabe a cadauno de ellos su cuota parte de respon-sabilidad. Casi todos los servicios hanvuelto a manos del Estado y según laspolíticas del actual Gobierno, este seráel camino a seguir. Muy difícilmente sevuelva a dar participación a los inver-sores privados internacionales, deacceder a ello seguramente será enotro contexto y con un grado de partici-pación diferente al anterior.

Unas pocas concesiones con ope-radores locales aún continúan prestan-do el servicio en algunas localidadesimportantes. Las ciudades del interiornunca resultaron atractivas para losinversionistas privados por lo cual per-manecieron bajo la órbita Provincial enalgunos casos y Municipal en otros.

Actualmente subsisten en las 24provincias y sus municipios las másdiversas formas de prestación del ser-vicio. Concesionarios privados, Coope-rativas de usuarios, Operadores loca-les, el Estado Nacional y Provincialmediante Sociedades Anónimas, Entesautárquicos Provinciales y Municipalesy dependencias municipales en grancantidad de situaciones. Se ha actua-do en estos años de manera correctivasobre la emergencia lo que ha provo-

cado un estancamiento en el creci-miento de la cobertura de ambos servi-cios; sobre todo en el interior del país ysuburbios de las grandes ciudades.Algunas de las principales causas atri-buibles al no crecimiento han sido lafalta de inclusión del tema entre lasprioridades de los programas de losdiferentes gobiernos en cualquiera desus jurisdicciones, tarifas que no seajustaron, obligadas en el contexto dela ley de emergencia económica y ladesaparición del financiamiento internoy externo consecuencia de la inestabi-lidad económica y los continuos vaive-nes en la política para el sector.

Los índices de cobertura en el paísreflejan en todos los casos una asime-tría manifiesta entre la provisión deagua potable y los servicios de desa-gües cloacales, situación que se exa-cerba cuando se comparan las áreasurbanas con las periurbanas. En gene-ral, retraso en cobertura de desagüesrespecto del servicio de agua potable ydiferente calidad del servicio. Estosucede a su vez entre localidades den-tro de una misma provincia y entre pro-vincias. También se observa una rela-ción directa entre pobreza y carenciade los servicios a lo largo y ancho delpaís, magnificada en la zona rural.

Para dar apoyo técnico y financia-miento de las obras en todo el país, elGobierno Nacional creó en el año 1989el Ente Nacional de Obras Hídricas y

FORO TEMÁTICO: Agua y saneamientoMayo 2008

JUAN ANTONIO ALBO LIBÓNCoordinador Temático Latinoamericano REI Infraestructuras. [email protected]





Saneamiento, (ENHOSA), dependientede la Secretaría de Obras Públicas dela Nación, con actuación en todo elpaís.

En cuanto a los Objetivos del Mile-nio - ODM, se extracta del documentode la CEPIS los:

� Aspectos críticos claves a consi-derar para el cumplimiento de losobjetivos:

• Falta de políticas y estrategiasespecíficas para el sector, tanto a nivelnacional como provincial.

• Histórica inestabilidad de laspolíticas de largo plazo para el sector.

• Alta rotación de las institucionesy los equipos técnicos.

• Insuficiencia de recursos (huma-nos, materiales y organizacionales).

• Debilidades de los organismosde fiscalización y control de las opera-ciones.

• Heterogeneidad entre las provin-cias.

� Aspectos críticos del financia-miento del saneamiento

• Falta de asignación eficiente delos recursos escasos para cumplir losODM.

• Falta de planificación financierapara el mediano y largo plazo.

� Aspectos críticos del monitoreo yevaluación de saneamiento

• Faltan marcos reguladores y for-talecer la función en las instituciones.

• La función de regulación, gene-ralmente, no es independiente delpoder político de turno.

BOLIVIA

La experiencia Boliviana en materiade concesiones parece ser que haresultado la más traumática. Según noscuentan los colegas en septiembre de

1999 el Estado Boliviano adjudicó alúnico proponente "Aguas del Tunari"(La norteamericana Bechtel, la españo-la Abengoa y socios bolivianos), laadministración del servicio de agua ysaneamiento, en la ciudad de Cocha-bamba. Durante poco más de un añoque duró la Concesión las tarifas seelevaron hasta el 200%, sin mejorassustanciales en el servicio ni la cober-tura. La fuerte oposición de la socie-dad terminó generando una salidadesordenada del operador incluyendoperdidas de vida por parte de los mani-festantes. Posteriormente la EmpresaMunicipal SEMAPA tomó la administra-ción del sistema, la cual no fue muydiferente de la anterior: Escasa cober-tura, grandes porcentajes de agua nocontabilizada y empresa deficitaria. Lasituación lejos de mejorar ha empeora-do. Recientemente se han producidosdespidos masivos de funcionarios ope-rativos, administrativos y técnicos.Concluyen nuestros colegas que en laciudad de Cochabamba las experien-cias tanto con el Estado Regulador ó

con el Estado Operador no han sidocapaces de cubrir las necesidades dela población.

LA SUPERINTENDENCIA DE SANE-AMIENTO BÁSICO (SISAB) es una enti-dad autárquica encargada de Regulara las EPSA (Empresas Prestadoras deServicios de agua potable y /ó alcanta-rillado) a nivel nacional, según la Ley2066 de Servicios de Agua Potable yAlcantarillado Sanitario. La actual ges-tión de Gobierno, ha iniciado el proce-so para regularizar a través de Licen-cias y Registros a todas las EPSA quepresten servicios a nivel nacional, otor-gando seguridad jurídica y reconoci-miento institucional al prestador delservicio y a la población beneficiariadel mismo. Las licencias son otorgadasa localidades con población inferior alos 10.000 habitantes ó aquellas conmás de 10.000 pero que no resultanautosostenibles (sus ingresos no per-miten recuperar la totalidad de suscostos e inversión para expansión)mientras que los Registros correspon-den a pueblos indígenas y originarios,


Acueducto de la provincia de Santa Fe. Argentina


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comunidades indígenas y campesinas,organizaciones campesinas y regan-tes, con usos y costumbres propiossobre el uso del agua

En cuanto a los ODM, se extractadel documento de la CEPIS:

� Aspectos críticos claves para elcumplimiento de los objetivos ensaneamiento

• Inversión en saneamiento insufi-ciente.

• Escasa participación de los nive-les departamental y municipal y bajacapacidad de gestión a nivel local.

• Baja articulación con educacióny salud para mejorar la educación sani-taria y en higiene.

• Baja generación de demanda yuso efectivo del saneamiento, princi-palmente en áreas rurales dispersas.

• Falta de políticas, planes y estra-tegias específicas.

• La infraestructura en áreas urba-nas marginales es casi inexistente.

• Los costos de conexión impidenel acceso de los más pobres.

� Aspectos críticos del financiamien-to del saneamiento

• La participación de las prefectu-ras y los municipios en el financiamien-to del subsector es baja, aun cuandoque ambas instituciones han incremen-tado sus ingresos. Las tarifas y tasaspor los servicios de saneamiento y resi-duos sólidos no son suficientes para susostenibilidad.

• Se está gestionando un financia-miento para el sector de US$ 36 millo-nes, pero es insuficiente.

COLOMBIA

Los colegas Colombianos noscomentan que el tema agua y sanea-miento ha estado muy debatido en

Colombia, ven sin embargo que debentomarse acciones que beneficien enparticular a la comunidad rural, hastaahora, la menos favorecida. Rescatanademás una fuerte identificación conlas Empresas Públicas de Medellín(E.P.M.), de acuerdo con la calidad ycobertura del servicio, el ejercicio desu responsabilidad social empresarialy su intención de ayudar al bienestarde la población. La gente se sientesatisfecha y también orgullosa nosaclaran.

Ciudades como Medellín y Bogotágozan de coberturas en agua y sanea-miento cercanas al 100% pero estos

índices no son tan buenos en zonasrurales y apartadas de los centrosurbanos.

La Comisión de Regulación deAgua Potable y Saneamiento Básicoes una entidad del gobierno delorden nacional y ha mostrado buenosresultados en su gestión ejerciendofunciones de Regulador. Las expe-riencias para la prestación del servi-cio en Colombia han sido básicamen-te a través de empresas industriales ycomerciales del estado del ordenmunicipal, en especial en las grandesciudades, y con buenos resultadosen algunos casos, en otros se ha teni-




do la experiencia de privatizar la ope-ración y el mantenimiento de lasredes, dejando al Estado la gestiónde los sistemas en expansión y opti-mización de los mismos. El financia-miento de las inversiones en munici-pios pequeños es con recursos públi-cos transferidos por la Nación, mien-tras que la administración, operacióny mantenimiento son realizadas concargo a tarifas. El Estado participatambién en este último aspecto. Tam-bién opinan de la financiación, queen zonas urbanas puede ser median-te tarifas estratificadas en las que losestratos de mayor ingreso subsidien

a los estratos de menores recursoseconómicos, mientras que parazonas rurales las cuantiosas inversio-nes necesarias para ampliar la cober-tura pueden encararse con financia-miento del Estado a través de fondosespecíficos, con cargo a tarifas yaportes estatales de excedentesgenerados en otras áreas de la eco-nomía y créditos especiales de labanca Nacional ó Internacional. ElMinisterio de Ambiente, Vivienda yDesarrollo Territorial (MAVDT) pararegular la prestación de los servicios,de muchas empresas prestadorasque surgieron y funcionan sin la debi-

da planificación, creó los “PlanesDepartamentales de AGUA Potable ySaneamiento”.


• Se debe mejorar el conocimientode los diferentes actores sobre los ODM.

• Las entidades territoriales debeninteriorizar en sus planes de desarrollolas acciones necesarias que permitanalcanzar los ODM. Antes de invertir ensistemas de tratamiento de aguas resi-duales, es necesario que se logre laampliación de la cobertura del serviciode alcantarillado.

• La metodología tarifaria puedegenerar que en municipios con altainfluencia política, exista la tendencia ano construir plantas de tratamiento deaguas residuales para no incrementar lastarifas de los usuarios de este servicio.

� Financiamiento• Se requiere el compromiso de los

recursos de las entidades territoriales alargo plazo para garantizar el logro delas metas fijadas.

• El país debe brindar el apoyonecesario en los casos en que serequiera de operaciones de créditocon la banca multilateral.

• Se requiere mayor conciencia dela necesidad de adelantar inversionesen plantas de tratamiento de aguasresiduales, donde sea prioritario. Paraello se requiere la articulación de lasfuentes de financiamiento provenientesde todos los actores.

ECUADOR

Aquí nos comentan nuestros com-pañeros que el Estado debe tener unrol activo, propietario y regulador; delas redes, fuentes y sistemas de abas-



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tecimiento, pero no debe ser el opera-dor. Atribuyen esta afirmación a que lasempresas públicas suelen ser fuerte-mente afectadas por la injerencia polí-tica. En Guayaquil el operador es unaentidad privada 100%, según la nuevaconstitución aprobada el año pasado,estaría fuera de la ley ya que la compe-tencia la tendría el Estado. Es relativa-mente eficiente aunque el crecimientodesordenado de la ciudad ha obligadoa la empresa a financiar dicho creci-miento a costa de los usuarios estable-cidos.

En las ciudades donde la provisiónde agua potable está a cargo del muni-cipio o el Estado, es realmente lamen-table el servicio.

Aunque poco eficiente, el serviciode agua potable de Guayaquil está porencima de la media del Ecuador, evi-dentemente el costo del servicio tam-bién es más elevado.


Debilidades• Diversas modalidades de inter-

vención por parte de Estado: unasfavorecen la coparticipación pero lamayoría obedece al asistencialismo yclientelismo, y subestima la copartici-pación, la apropiación y la sostenibili-dad.

• Prestación ineficiente, con tarifasinadecuadas que no cubren los costosni permiten la capitalización para mejo-ras o emergencias.

• Subsidios mal dirigidos que favo-recen a la población de mayores ingre-sos y no estimulan el esfuerzo local, laeficiencia de los prestadores del servi-cio y la preservación del recurso agua.

• Regulación y control inexisten-tes.

• Corrupción a distintos niveles.

• Escaso control y vigilancia ciuda-dana en torno a la gestión y prestaciónde los servicios.

• Dificultad para llegar a los máspobres: falta de investigación, modelosno sostenibles, elevada cantidad detrámites.


• Dentro del mismo Estado, existendistintas políticas para la asignación derecursos al sector.

• Por la ausencia de un mecanis-mo nacional de monitoreo financiero,varias veces se han desembolsadorecursos para un mismo sistema; sinembargo, la población no accede alservicio.

EL SALVADOR

Según nos comentan los colegas enlas políticas públicas del país el Agua ySaneamiento no han recibido la priori-dad deseada. ANDA, es la instituciónautónoma a medias del gobierno cen-tral, que administra y regula el recursohídrico en el país y a manera de síntesisnos detallan los puntos críticos de lagestión del Agua y Saneamiento.

• Existe un vacío legal en la legis-lación. No se cuenta con una LEYSOBRE RECURSOS HIDRICOS.

• En lo funcional: los problemaspara brindar un servicio de calidad asus usuarios son cada vez mayores.

• Se están eliminando los subsi-dios a las tarifas del agua a aquellasviviendas que consuman 20 m3 omenos al mes.

• No existe una política de conser-vación y cuidado del agua, ni muchomenos para su tratamiento,

• En localidades del interior noexisten sistemas de abastecimiento deagua.

• Se construyen y abastecenmediante pozos artesanales y pozoscomunitarios.

• La mayoría de la población notiene acceso al agua potable.

• Utilización industrial indiscrimina-da, sin retribución proporcional a su uso.

� Cumplimiento de las metas desaneamiento

De acuerdo con el PNUD, una eva-luación rigurosa del uso de letrinas ydisposición de excretas de la pobla-ción probablemente mostraría deficien-cias cualitativas en el cumplimiento delODM pertinente, aun cuando en térmi-nos meramente cuantitativos estehabría sido ya alcanzado. Respecto ala calidad de las aguas residuales, lasituación es alarmante ya que la mayorparte es arrojada a los ríos, práctica-mente sin ningún tratamiento.


• Deficiente aplicación, seguimien-to y dirección sectorial, en relación conel ordenamiento territorial.

• Crecimiento desordenado de lapoblación.

• Leyes obsoletas.• Falta de actualización de políti-

cas y leyes del subsector agua potabley saneamiento.

• Financiamiento público no ade-cuado a las necesidades.

• Mínimo conocimiento de las nor-mativas ambientales por parte del sec-tor privado y sociedad civil, lo quegenera un desconocimiento de susresponsabilidades, obligaciones yderechos.

• Aplicación mínima de sanciones.• Ausencia de mecanismos inno-

vadores de financiamiento para inver-sión en infraestructura.




� Aspectos críticos del financia-miento el saneamiento

• Falta de conciencia acerca delvalor económico del agua.

• No existen tarifas para el rubrode saneamiento.

PERÚ

Desde este país nos llegan estasopiniones: El rol activo del Estadocuando se trata de un servicio públicobásico es actuar como regulador yrector, que permita alcanzar el accesouniversal a costos razonables y conespecial atención a las poblacionesmás pobres y en los lugares más inac-cesibles. La infraestructura públicaasociada a la prestación del serviciorequiere una importante inversión quese incrementa en la medida que elrecurso se torna más escaso o másdifícil de llegar a determinados luga-res. En este contexto, es innegable eléxito de la participación del sector pri-vado en la prestación del servicio anivel internacional, como tampoco sepuede olvidar las experiencias de fra-caso o rechazo social que ha genera-do la participación privada en algunospaíses. De vital importancia es que elEstado asuma directamente su roldirectriz y regulador y vaya paulatina-mente permitiendo el ingreso de ope-radores privados en la medida que secuente con la "licencia social" necesa-ria para ello. Tratándose de un servicioesencial como el del agua, aquí fun-ciona, como en otros países, la deno-minada "tarifa social" que implica unpago mínimo a determinadas pobla-ciones y hasta un tope de metros cúbi-cos. En los casos de participación deempresas privadas, deberá ser incor-porado el cumplimiento de esta obliga-ción en los contratos correspondien-tes.

En Perú, se cuenta a la fecha conexperiencias de participación privadaen el caso de concesión integral, esdecir, a través de una empresa presta-dora de servicios íntegramente privadaúnicamente en el caso de la región deTumbes (en la frontera norte del país);en tanto que hay dos casos de conce-sión tipo BOT, esto es, a través deldiseño, construcción y operación deinfraestructura de agua como parte deun servicio prestado por la empresapública, en el caso de la Planta deagua potable de Chillón (en Lima) -enoperación desde el año 2000- y en elcaso del proyecto de derivación Huas-cacocha (también en Lima).

Asimismo a la fecha hay un conjun-to de proyectos en curso destinados aobtener participación privada, básica-mente bajo la misma modalidad deconcesión BOT y en la ciudad deLima.

También hay interés en participa-ción privada en la prestación de losservicios que actualmente brindan lasotras 53 empresas públicas -52 deellas municipales y una del gobiernonacional.


• Baja cobertura de servicios deagua, saneamiento y tratamiento deaguas residuales.

• Mala calidad de la prestación deservicios.

• Baja sostenibilidad de los siste-mas construidos.

• Tarifas que no permiten cubrir loscostos de ampliación y mejoramientode los servicios (atraso tarifario).

• El tamaño de los mercados dealgunas EPS no permite economías deescala, calidad de los profesionales niviabilidad financiera.

• Respecto a residuos sólidos, nohay una efectiva vigilancia y fiscaliza-ción.

• Debilidad institucional y financie-ra.

� Inequidades de acceso, calidad deservicios y uso adecuado

• La situación en el sector rural esmás crítica respecto a cobertura, puesahí se concentran las mayores inequi-dades en saneamiento en cuanto aacceso al servicio.

• Con apoyo de financiamientoexterno ya concertado, se ha previstoincrementar los actuales niveles decobertura de saneamiento rural a tra-vés de letrinas, evitando en lo posibleproyectos con sistemas de alcantarilla-do.


• El Ministerio de Vivienda, Cons-trucción y Saneamiento requiere definiruna política financiera y poner en fun-cionamiento el fondo creado para ello -INVERSAN como mecanismo prepon-derante para la asignación de recursosen saneamiento.

• Se requiere asegurar las fuentesde financiamiento, principalmenteexternas y provenientes de participa-ción privada, para cumplir las metasdel Plan Nacional de Saneamiento2006-2015.

PANAMÁ

Desde allí nos comentan: El papeldel Estado es primordial en la distribu-ción del agua dentro de cada país perono debe dejar la provisión de estos ser-vicios públicos a los intereses privadoscomo si fuera una mercancía más. Porlo tanto se requiere de un ente regula-dor y es allí donde el estado debe jugar



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su papel por medio de una entidadencargada. En cuanto a las experien-cias y resultados en el país:

• La Comisión de Acueductos yAlcantarillados de Panamá (CAAP)supervisó y diseñó la construcción delsistema de acueductos y alcantarilla-dos, luego se le encarga el manteni-miento y operación de ese sistema.

• Se creó el Instituto de Acueduc-tos y Alcantarillados Nacionales (IDA-AN), para resolver los problemas enesa materia en las comunidades urba-nas y el Marco Regulatorio e Institucio-nal para la Prestación de los Serviciosde Agua Potable y Alcantarillado Sani-tario.

• La decisión del actual gobiernoes de no privatizar o dar en concesiónal mayor proveedor de servicios delrubro, el IDAAN y en el mismo sentidotambién deberá definir cual será el roldel Ministerio de Salud en el sector, yaque en la actualidad existen opinionesencontradas en cuanto a las funcionesque históricamente este ministerio havenido desempeñando.

• El crecimiento de la población yfalta de mantenimiento, el sistema enparte ha colapsado desde hace masde 15 años y poco a poco, más recien-temente, se ha tratado de realizar lasinversiones necesarias.

• Para paliar el déficit de coberturaa la población lo primero seria mejorarlo que ya está construido y darle man-tenimiento a las redes existentes. Rea-lizar una mayor planificación de lasnuevas redes.

• Las tendencias del sector pare-cen conllevar a una mayor participa-ción social, incrementándose la educa-ción al público tanto en la gestión y usodel agua, como en la protección de losrecursos hídricos. La participación dela comunidad, el fortalecimiento de losgobiernos locales, la educación al

público y la colaboración entre los dife-rentes organismos interventores sonlas estrategias relevantes en la gestióndel recurso agua.


• Carencia de políticas que permi-tan la articulación de las característi-cas particulares regionales y locales,orientadas hacia el proceso de planea-ción del desarrollo nacional en sanea-miento.

• Duplicidad en los niveles deactuación entre las instituciones públi-cas encargadas de la política sectorial.Déficit en el fomento de procesos deconcertación, entre las entidadespúblicas sectoriales y la sociedad civil,que permitan que los diferentes acto-res involucrados tengan la oportunidadde participar en la planeación y ejecu-ción de las acciones del sector.

• Déficit en la coordinación deacciones por ejecutar basadas en elmarco legal existente.

• Carencia en las políticas macroe-conómicas articuladas con las activi-dades sectoriales locales y regionales,que sustenten la viabilidad política yeconómica de dichas acciones.

COSTA RICA

Desde aquí los compañeros nosdicen:

Costa Rica, tiene un gran potencialhídrico, pero la ausencia de una plani-ficación Nacional adecuada para suuso racional en mediano y largo plazo;el escaso control y la ambigüedad delas normas y legislación; las deficien-cias en municipalidades por falta derecursos humanos, técnicos y financie-ros; la escasa coordinación entre los

organismos y las tarifas que no repre-sentan los verdaderos costos de lagestión han acarreado serios proble-mas al Estado. Es uno de los paísescon mayor cobertura de agua potable,pero reconocen que la brecha es enor-me respecto al saneamiento. Funda-mentan ello por las cuantiosas inversio-nes y el tiempo que demandan estasobras. El Estado ha sido operador yregulador, mediante el Instituto Costa-rricense de Acueductos y Alcantarilla-dos (ICAA), entidad que básicamenteopera en el Área Metropolitana (SanJosé, la capital y sus alrededores). Enlas zonas rurales, el servicio es brinda-do por los municipios o por juntas rura-les cantonales (supervisadas y avala-das por ICAA). El servicio brindado porestos actores ha venido mejorandosustantivamente durante los últimosaños. En Costa Rica, la cobertura delservicio es muy alta, más del 95% de lapoblación cuenta con el servicio deagua potable. Aún cuando es claro queel déficit de infraestructura en estecampo es importante, en general no hasido del todo inadecuado. En cuanto ala incorporación de la iniciativa privadapara brindar el servicio en forma direc-ta, es un aspecto que a nivel Nacionalaun no se ha materializado ni existenproyectos en el corto y mediano plazo.También nos comentan acerca de unagran discusión que hubo a nivel nacio-nal a raíz del importante desarrollohotelero turístico que se ha generadoen la zona norte (Guanacaste).

En principio aducen tres motivos,vinculados todos ellos al A y S:

1. Falta de planificación urbanística.Ha puesto en peligro el suministro deagua para las poblaciones de la zona.

2. Manejo inadecuado de los resi-duos sólidos.

3. Tratamiento inadecuado de susaguas residuales. Han producido cie-




rres temporarios de algunos estableci-mientos. En el caso de los desechossólidos, el caos ha sido enorme y no seha logrado discutir y solucionar el temaa nivel de país, las soluciones hanrecaído en manos de los municipiosque no tienen la capacidad operativasuficiente para resolver esta problemá-tica.

� Cumplimiento de las metas desaneamiento

Las metas serán cumplidas si setoma en consideración el indicador deacceso a saneamiento mejorado (tec-nologías para manejo de excretas yaguas residuales) definido por el JMP.Este indicador no hace referencia a lacalidad ni a la sostenibilidad del servi-cio.

• En el Plan Nacional de Desarrollo2006-2010, el Gobierno Central preten-de lograr un avance de más de 50% ensus metas en saneamiento, al ejecutarel proyecto de mejoramiento ambientaldel área metropolitana de San José yllevar la ejecución del programa “Ciu-dades Limpias” y la instalación de cen-tros de acopio para la reutilización o elreciclaje de residuos sólidos a 22 can-tones.

• El Ministerio de Salud pretendeavanzar desde la atención de la enfer-medad hacia la promoción de la saludcomo valor social.

• El Ministerio de Ambiente y Ener-gía ha definido cinco ejes prioritariosde trabajo, dentro de ellos se encuen-tran la gestión integrada del recursohídrico y la gestión de la calidadambiental (que contempla la preven-ción y control).

� Aspectos críticos principales• El saneamiento carece de una

identificación política de carácternacional.

• No se cuenta con control claro yefectivo de las normativas/legislación.

• La técnica del tanque séptico, demayor uso en el país, no cuenta conuna normativa integrada. Faltan accio-nes sobre el manejo, tratamiento y dis-posición de lodos, pues son evacua-dos, en la mayoría de los casos, sintener claridad sobre las acciones detratamiento y disposición.

• La recolección de residuos sóli-dos es de baja calidad, dada la defi-ciente capacidad técnica, administrati-va y financiera mostrada por los muni-cipios. Se evidencian grandes descar-gas de residuos en los cauces de losríos.

ESPAÑA

Desde este país, Fernando Nicolásnos acerca su opinión sobre el rol delEstado. Todo servicio público, debe sercontrolado y regulado por la adminis-tración correspondiente, la gestión yoperación debe recaer, en cada caso,al tipo de institución que sea capaz dedesarrollar el trabajo de forma máscompetente. Luego, nos da una visiónacerca del agua y su protagonismo enel país. España tiene unas condicionesgeofísicas y climáticas muy dispares,es el segundo país más extenso de los27 que forman la U.E., cuenta con unadiversidad climática muy acusada, quese traduce en que la mitad norte delpaís dispone de recursos hídricos sufi-cientes, mientras que la mitad sur esdeficitaria y con un proceso de deserti-zación acusado.

En segundo lugar, en España lapoblación se concentra en grandesnúcleos urbanos, la mayoría de ellosen la costa, y por lo tanto, al final de lacuencas hídricas. Además, hacemosfrente a un flujo turístico (segundo des-tino turístico mundial) superior en

número a la población total del país.Por todo ello, el sector se ha visto obli-gado a optimizar recursos, invirtiendono sólo en potabilización y depuración,sino también en reutilización.

A MODO DE REFLEXIÓN PERSONAL

Se ha debido, además de optimizarlos escasos recursos hídricos, trabajardenodadamente sobre la preservación,el uso racional y la investigación sobrenuevas tecnologías en el ciclo integraldel agua. Esta situación, que es porsupuesto una desventaja desde loestratégico, han sabido revertirla ómutarla si se prefiere; capitalizando ensu favor el conocimiento adquirido.Actualmente España se ha posiciona-do estratégicamente a nivel mundialcomo proveedora de servicios conexosal ciclo integral del agua. Mediante lainternacionalización de las empresasproveedoras de Tecnologías para eltratamiento, Equipos, Insumos, Servi-cios de Ingeniería, Operadores de Sis-temas, Empresas Constructoras, etc.,muchas más empresas y personas delo que uno pudiera imaginar, almomento de considerar sus reservasacuíferas viven de una manera ú otraligadas al recurso hídrico. De allí pode-mos concluir que esta es la clave de loque denominan “El millonario negociode la gestión del agua en España”,según el artículo aportado al foro. Porlo tanto, no basta con poseer las reser-vas en cantidad y calidad para generarel bienestar de la población y traer eltan mencionado desarrollo sostenible.Hace falta trabajo, mucho trabajo;constante y planificado a largo plazo,con estrategias y políticas de ordenNacional, que tengan en cuenta lasmuchísimas particularidades que pre-sentan las diferentes regiones, Provin-cias y Municipios.


RELATORIO DE FORO DE EXPERTO

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Objetivo del Foro

Primero. Debatir y aportar pro-puestas que incentiven la coo-peración dentro de las institucio-nes e identificar los obstáculosque nos dificultan su logro.

Segundo. Cómo trabajar en gru-pos organizados para la realiza-ción de proyectos concretos conparticipantes heterogéneos.

LA COORDINACIÓN DE PERSONASEN LAS ADMINISTRACIONESPÚBLICAS. BUSCANDO LA COOPE-RACIÓN (PRIMERA PARTE)

DificultadesFreddy Vargas de Bolivia hablaba

del lirismo del concepto de equipo.Todos exigen trabajar en equipo, peropocos están dispuestos a hacerlo.

Fernando Nicolás (España) introdu-ce La excesiva jerarquización y com-partimentación. La primera, se agravacuando el jerárquico pierde interés porrelacionarse con sus colaboradores(Juan Antonio Albo. Argentina) lasegunda hace además, que los nego-ciados se encierren en sí mismos y nose interesen por lo que ocurre fuera,ocultando, además, información al res-to. Lucy Henderson (Perú) ofrecía el

ejemplo del “único funcionario queconoce el tema”, que se reserva para símismo sus conocimientos sin transmi-tirlos, convirtiéndose en un auténticotapón para la circulación de proyectose iniciativas.

La idea de objetivo común, desa-parece.

Otro inconveniente surge cuandono intervenimos u opinamos cuando setrata de una materia que no es la nues-tra, dejando al “experto” el campo.Bien por pudor, temor al ridículo o pen-sar que nada podemos aportar.

El riesgo es una serie de monólogospor parte de cada experto, y el resulta-do nunca es fruto de todos sino sumade criterios individuales. No existeintercambio, ni aportaciones con senti-do común y creatividad (de la quetodos podemos ser expertos reales opotenciales).

Muchos funcionarios que tienenbuenas ideas y ganas de vincularse,no lo hacen por el riesgo de señalarse;de aparecer como distinto, de no seraceptado, y en consecuencia, serapartado del grupo.

Es arriesgado no arriesgarseUno de los obstáculos que recibió

más aportaciones fue el referido alexcesivo control y desconfianza. Losequipos se cuidan de tomar decisionesinnovadoras que luego les puedancomprometer por las oficinas de Con-

trol interno (Eduardo Escobal. Perú).Nadie quiere hacer más de lo que per-mite la norma (Freddy), aunque supon-ga perder una licitación estratégica. Obien un equipo que propone iniciativasy estrategias distintas, ve bloqueadosu trabajo por el Órgano de Control, alno estar reflejadas esas actividades enel Manual de Funciones (Karina Herre-ra. Perú)

PropuestasFomentar la conformación de grupos

que propongan mejoras y apoyarlosdecididamente, siendo preciso queconsigan algún éxito inicial para animara otros y fomentar la participación, yque se realice de manera “suave” paraque los altos responsables no percibanesos éxitos como una amenaza.

También sería conveniente que laAdministración contrate especialistasque orienten a esos grupos en lasmetodologías y técnicas adecuadas(Eduardo)

Pero sobre todo, se requiere unbuen liderazgo, una organización quede muestras de acogida al espíritucooperativo, que las ideas "desde aba-jo" no solo son escuchadas, si no tam-bién recogidas, que premie no solo laindividualidad, si no el trabajo en equi-po, que no se enfoque en castigar loserrores, si no en buscar como evitarlos(Eduardo)

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO DE EXPERTO: Gestión de equipos en administraciones Públicas y Gestión de equipos en proyectos y task forcesDel 14 de noviembre al 7 de diciembre de 2008

ANTONIO ÁNGEL PÉREZ BALLESTERSocio-director de INFLUYE. Desarrollo&Coaching. España.



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Enfoque holistico del liderazgo; nosolo en el principal, sino en los interme-dios. Poder sinergizar esas capacida-des y que impregnen a la organización,caminando así hacia un liderazgo deequipo (Freddy)

Se confunde constantemente laposición que ocupa la persona (jerar-quía), con liderazgo. Puede que nocoincidan nunca.

Juan Antonio insiste que cada unode nosotros debe comenzar a mirarhacia adentro y ver como se relacionacon los demás. Una profunda autocríti-ca para discernir, si nuestra manera deproceder con el resto, permite que losdemás se nos acerquen.

Por último la naturaleza del trabajo ocometido si puede favorecer la coope-ración, así, Eduardo nos contaba des-de su experiencia, que con objetivoselevados (que incluían crear progra-mas sociales de infraestructura e inclu-so cambiar normas legales), se dabauna mayor unión y participación.

Como trabajar en grupos organizadospara realizar un proyecto concreto(segunda parte)

En este apartado las intervencioneshan sido muy centradas y con unanimi-dad. Favorece esta dinámica el tema adebatir; se trata de equipos multidisci-plinarios, donde no existe una jerar-quía, ni la intervención (al menos apa-rente) de las Contralorías. La volunta-riedad es notoria, porque los miembrosson propuestos por sus Superiores y setrata de buscar soluciones o alternati-vas a planteamientos no solucionablespor vías administrativas tradicionales.

Las características que deben pri-mar en el funcionamiento de estosequipos quedaron, a mi juicio, muy cla-ras.

De las aportaciones de Freddy Var-gas (Bolivia), Eduardo Escobal (Perú),

Julio Gámez (Venezuela) y ManuelVidal (Perú), destacaría:

- En este tipo de colaboración esdonde puede darse realmente la exis-tencia de un equipo.

- Conveniencia de un facilitadorexterno que inicie el camino con unacharla introductoria, junto al promotoroficial del proyecto por parte de laAdministración.

- El grupo puede crear sus propiasreglas de juego, roles y cronogramas.

- Objetivo claro, alcanzable yabierto a cambios.

- Tener claro el empoderamiento;hasta donde podemos llegar, y quecapacidad tenemos para tomar deci-siones.

- Recibir asistencia y apoyo desdela dirección durante este proceso, don-de se reconozcan las aportaciones ylos logros, y se produzca puntualmentecon visitas o asistencias a las reunio-nes, transmitiendo sus propias opinio-nes sobre los alcances.

- Crear entre los miembros un cli-ma de confianza, sin competitividad niindividualismo que permita la libre cir-culación de información, con agendasabiertas y disposición clara de colabo-rar dentro y fuera del equipo.

- Compromiso claro de todos losmiembros de conseguir los objetivos.

- No jerarquías que obstaculicenla libre circulación de ideas.

- El facilitador y el promotor oficialdeben propiciar una cultura de lideraz-go, que propicie la automotivación delgrupo y se sientan ilusionados paraacometer el proyecto y devengue enun liderazgo compartido, donde de for-ma natural los miembros vayan alter-nándose según su talento en cadamomento del proceso.

- Libres de controles y fiscaliza-ción que pueda suponer a posteriori,posibles reproches o penalizaciones.

- Y muy importante, el equipodebe recibir garantías del compromisosincero y visible de la alta direccióncon los objetivos a alcanzar, para evitarsentirse manejados o utilizados (noscomprometemos si tú te comprome-tes).

Se aportaron, además, dos consi-deraciones dignas de tener en cuenta.

Por un lado, Freddy planteó comorecompensar a estas personas quevoluntariamente y muchas veces fueradel horario de trabajo, dedican esfuer-zo e ilusión laborando por un proyectoen pro del bien común.

Para mí entran en juego tres aspec-tos que pueden ayudar:

• De entrada, el promotor o promo-tores del proyecto, deben gozar delprestigio y autoridad (entendida comocapacidad de influencia), que ofrezcagarantías para que los participantes seofrezcan a trabajar. Es como un líderque ilusiona, y los funcionarios se movi-lizan porque les merece respeto.

• En segundo lugar, el proyecto ensí mismo, debe ser motivante.

• En tercer lugar este promotordebe tener previstos los reconocimien-tos o alicientes que ofrecerá durante ydespués del proceso de elaboracióndel proyecto.

Puede incentivarse el hecho de reu-nirse en un espacio adecuado y gratifi-cante fuera del lugar de trabajo, concomodidades y medios suficientes,como trabajar un fin de semana en unentorno natural, una visita a un centrode unos de los participantes, un actopúblico al finalizar el proyecto dondese reconozca frente a la organizaciónel logro conseguido, publicación deltrabajo en una revista o anuario, cartasde felicitación individuales al interesa-do y a su responsable inmediato, unosdías adicionales de vacaciones, unregalo (estilográfica, recuerdo, placa,

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIREI en Infraestructuras y Transporte


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bono o boleto de hotel por dos nochescon su pareja…). Aquí juega la imagi-nación y el ofrecer a los participanteslas propuestas y que ellos opinen.

Por otro lado nos pareció muy origi-nal la estrategia del ablandamiento queintroducía Ghisel González de Colom-bia: se trata de captar a ese jefe, queenvió colaboradores al proyecto y lue-go los retira, ablandando su voluntadmediante el envío de información yresúmenes de la gestión realizada,invitándole a que sea protagonista (ysus colaboradores, vuelvan al equipo).

Se trata de una estrategia muy demujeres, (nosotros, difícilmente actua-ríamos así), de buscar acuerdos, noromper la relación y contar con todos.

Conclusiones del foroSabemos que nuestras organizacio-

nes en general son rígidas y no estimu-lan la cooperación, y podemos pregun-tarnos si queremos aceptarlo y resig-narnos, o bien deseamos movilizarnos.

El primer paso es personal: comoactúo yo en mi entorno, si creo relacio-nes de cooperación con los demás, siestoy disponible y abierto a unirme aotros en experiencias de cooperación.

No esperemos que desde arribanos venga el impulso (aunque siempreencontraremos superiores dispuestosa dar el paso, si encuentran eco en suspropuestas).

Se tú el cambio que quieres ver enel mundo (Ghandi)

Empecemos a buscar la manera decrear espacios en nuestras áreas detrabajo, comenzando por las relacio-nes entre iguales, y transmitiéndolohacia nuestros colaboradores.

Crear un grupo, con objetivosmodestos, con libre participación yobtener un logro, un pequeño éxito queanime a otros a practicar la coopera-ción.

¿Es difícil? Claro, pero posible.La gente que dice que no se puede

hacer no debería interrumpir a quie-nes lo están haciendo (Tomas Edison)

Reconocimiento grupal. No pode-mos hablar de equipo, premiandosiempre al individuo, al responsabledel equipo o al promotor. Mientras nopractiquemos recompensas o incenti-vos grupales, practicaremos una inco-herencia mayúscula, que se perpetua-rá en el tiempo, y no cambiaremosnada.

Apuntaría una cuestión más.Integrarnos en un equipo heterogé-

neo para trabajar conjuntamente en unproyecto concreto, requiere tambiénser capaces de generar ideas creati-vas, fruto de la imaginación colectiva.Necesitamos un ambiente libre dondevencer resistencias, complejos y miedoal ridículo y mirar dentro de nosotrospara hacer propuestas que sean inno-vadoras.

Debemos poco a poco ir sustituyen-do el mito de la fuerza de voluntad ydel esfuerzo, por el de la motivación.

Podríamos mirarlo de otro modo yconsiderar que, en rigor, la fuerza devoluntad no es una virtud, sino la for-ma de compensar un defecto: la

voluntad sólo sustituye a la motiva-ción que no has sabido crear (PedroJara Vera)

Todos podemos ser creativos; lacreatividad es un músculo que puedeejercerse, que requiere aprendizaje ytécnicas.

Todos aquellos que lo practicáis ylos que habéis trabajado en los talleresque hemos realizado en Madrid, losabéis.

Para llegar a resultados distintos,debemos realizar actividades diferen-tes. Y esto no es patrimonio de laempresa privada (donde tampocoabunda).

Hoy, más que nunca necesitamosaportar soluciones creativas y coope-rativas en nuestras organizacionespúblicas, para servir mejor a nuestrosnacionales y encontrar sentido a lo quehacemos.

Un reto atractivo sería encontrarnosde nuevo dentro de un tiempo y com-partir iniciativas de este tipo puestasen marcha por nosotros.

Gracias a todos, los que han partici-pado y a los muchos que lo han segui-do, aunque no hayan entrado.

Seguiremos aprendiendo juntos. Uncordial saludo.

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIREI en Infraestructuras y Transporte

SEMINARIO FUNDACIÓN REPSOL

Gestión de grandes Proyectos de Infraestructura - 2009

OTRAS ACTIVIDADES

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a Fundación REPSOL, la Funda-ción Carolina y la FundaciónCEDDET concedieron 15 becas

a funcionarios latinoamericanos parasu asistencia al seminario asociado alas octava y novena edición del cursodel área de Gestión de Infraestructurasy Servicios: “Gestión de Grandes Pro-yectos de Infraestructura” realizado enel 2008.

El evento tuvo lugar en la ciudad deMadrid, del 25 al 29 de mayo de 2009.El objetivo era doble: por un lado, inter-cambiar conocimiento y experienciasde los proyectos de grandes obras deinfraestructuras entre los profesionalesde los diferentes países latinoamerica-nos y sus homólogos españoles; y, porotro lado, conocer las experiencias delas instituciones y empresas de Españadedicadas a ello.

Unas semanas previas al inicio delseminario se organizaron dos gruposde trabajo entre los asistentes con unejercicio definido por el Director delcurso y Coordinador del seminario,D. Manuel Fontanilla, con la finalidadque cada grupo profundizase en eltema asignado. Los Grupos de Trabajose organizaron en función de las partesque debían representar en el ejercicioplanteado (la preparación de un con-trato para la realización de una infraes-tructura con alcance EPC), como con-tratista y como propietario. Se obtuvoasí un trabajo en equipo que reflejabael enfoque desde las diferentes ópticasnecesarias para el ejercicio y con lavisión de cada uno de los países repre-sentados en ambos equipos: Honduras

(1), Costa Rica (4), Perú (2), RepúblicaDominicana (2), Colombia (2) y Vene-zuela (1).

Los participantes no sólo tuvieron laoportunidad de compartir e intercam-biar con sus compañeros la forma degestionar proyectos para grandesobras de infraestructuras y serviciosdesde la realidad de cada uno de suspaíses; sino que también conocieron laexperiencia en el desarrollo de gran-des proyectos a través de diferentesempresas e instituciones españolas,sus lecciones aprendidas y las mejoresprácticas adquiridas a lo largo de suslargas trayectorias, mediante las visitasoficiales a: CUÑADO S.A. (suministra-dor de tuberías, accesorios y válvulasalrededor del mundo), Sener (Socie-dad de ingeniería en diversos campos:ferrocarril, naval, aeroespacial, ener-

gía; con actividades en múltiples paí-ses), CEDEX (Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas),compañía gestora de la construccióndel metro de Madrid - MINTRA (Minis-terio de Transporte), DRAGADOS, S.A.(empresa constructora de grandesobras civiles: carreteras, puentes, pre-sas, centrales hidroeléctricas, ferroca-rriles, etc. en diferentes países) y Cen-tro Tecnológico de REPSOL (ISE - Insti-tuto Superior de Energía).

Por último, con la finalidad de com-partir el conocimiento a todos losmiembros de la REI, las presentacio-nes realizadas por las diferentesempresas e instituciones visitadas asícomo los trabajos realizados por losparticipantes del seminario estarán dis-ponibles en el espacio virtual de la REIen Infraestructuras y Transporte.

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Foto cortesía de Rolande Vizarraga Robles (Perú). Visita a CUÑADO, S.A.

L


Primera Edición Seminario: “EXPLOTACIÓN TÉCNICA DEFERROCARRILES”y Segunda Edición: “DIRECCIÓN ESTRATÉGICA YCOMERCIAL DE LA EMPRESAFERROVIARIA”Institución organizadora: Fundación de Ferrocarriles Españolesy Fundación CEDDET.Instituciones patrocinadoras: ICEX.Fecha de realización: 23 al 27 de noviembre de 2009.Lugar de realización: Madrid, España.Página Web:http://www.ceddet.org/

El seminario se centrará en el inter-cambio de experiencias entre los parti-cipantes de los diferentes países deAmérica Latina y sus homólogos espa-ñoles acerca de la explotación y direc-ción estratégica y comercial de laempresa ferroviaria, complementadacon la visita a diferentes instalaciones(Talleres, Fábricas de la industria ferro-viaria) e instituciones (ICEX) para com-partir la visión y experiencia de sushomólogos españoles.

PROXIMOS CURSOS “ON-LINE”II SEMESTRE 2009

Para el próximo semestre les invita-mos a continuar con la formación pro-fesional y el intercambio de experien-cias a través de los cursos “on-line” desus áreas de interés y desenvolvimien-to profesional, entre los que les men-cionamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUC-TURAS Y SERVICIOS

SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓNFERROVIARIA, 1ª EDICIÓN . NUEVOFecha de realización: 14 de septiem-bre al 15 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 31 deagosto de 2009.

PLANIFICACIÓN DE INFRAES-TRUCTURAS AEROPORTUARIAS, 2ª EDICIÓNFecha de realización: 28 de septiem-bre al 06 de diciembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 13 deseptiembre de 2009.

EXPLOTACIÓN TÉCNICA DEFERROCARRILES, 2ª EDICIÓNFecha de realización: 5 de octubre al29 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 20 deseptiembre de 2009.

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUC-TURAS DEL TRANSPORTE, 4ª EDICIÓNFecha de realización: 19 de octubre al6 de diciembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 04 deoctubre de 2009.

GESTIÓN DE GRANDES PROYEC-TOS DE INFRAESTRUCTURA, 11ª EDICIÓNFecha de realización: 5 de octubre al29 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 20 deseptiembre de 2009.

GESTIÓN DEL AGUA URBANA, 2 ª EDICIÓNFecha de realización: 28 de septiem-bre al 29 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 14 deseptiembre de 2009.

GESTIÓN PORTUARIA EN ELCOMERCIO INTERNACIONAL, 2 ª EDICIÓNFecha de realización: 28 de septiem-bre al 29 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 7 deseptiembre de 2009.

ÁREA DE POLÍTICAS PROMOCIÓN

DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

GESTIÓN Y TRATAMIENTO DERESIDUOS, 4 ª EDICIÓNFecha de realización: 21 de septiem-bre al 29 de noviembre de 2009.Fecha de cierre de matrícula: 20 deseptiembre de 2009.

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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Para registrarse en cualquiera de los cursos

mencionados o mayor información puede dirigirse

a la página de la Fundación CEDDET:

http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento


http://www.ceddet.org/

http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales per-tenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo dela REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁSPUIGGARÍCoordinador Temático de España.

JUAN ANTONIO ALBOCoordinador Temático de América Latina (Argentina) CRISTINA BALARI

Gerente del “Programa Red de Expertos”, Fundación CEDDET.MANUEL CORRALES

UMAÑACoordinador Temático de América Latina (Costa Rica)

JAIME ALBERTO WILCHESCoordinador Temático de América Latina (Colombia).

CARMEN RAQUEL CALATRAVA Coordinadora de Formación y Tecnología, Fundación CEDDET

MIRIAM CAMPOSCoordinadora Técnica, Fundación CEDDET.

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XIV CONGRESO INTERNACIONALDEL CLAD SOBRE LA REFORMADEL ESTADO Y DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICASalvador de Bahía, Brasil27 - 30 de octubre de 2009

El CLAD y el Gobierno Federal de Bra-sil, a través del Ministerio de Planifica-ción, Presupuesto y Gestión (MP), con-juntamente con la Gobernación delEstado de Bahía, tienen el placer deanunciar la celebración del "XIV Con-greso Internacional del CLAD sobre laReforma del Estado y de la Administra-ción Pública" que se llevará a cabo enSalvador de Bahía, Brasil, del 27 al 30de octubre de 2009.Las áreas temáticas a tratar son:

1. Capacidades para gobernar elfuturo a través del proceso de forma-ción de las políticas públicas.

2. Enfoque interdisciplinario y coor-dinación intersectorial en la gestión deuna administración pública compleja.

3. En búsqueda de la excelenciaen la administración pública mediantela gestión de la calidad y de una ges-tión para resultados de desarrollo.

4. Hacia el mérito profesional y laflexibilidad de gestión en los sistemasde función pública/servicio civil.

5. Una formación de directivos yfuncionarios públicos que persiga eléxito de la acción de gobierno.

6. Valores, normas e instrumentosde la ética pública para garantizar elbuen gobierno en Iberoamérica.

7. Gobierno electrónico para laparticipación popular y la gestión deldesarrollo.

8. Perspectivas, desafíos e innova-ciones en la gestión pública.

Fundación CEDDET participará en elCongreso del CLAD con la coordina-ción del panel “La formación onlinecomo instrumento de profesionalizaciónde la Función Pública latinoamericana”en el área temática “Una formación dedirectivos y funcionarios públicos quepersiga el éxito de la acción de gobier-no”, cuyo objetivo principal es debatir yanalizar cómo la Administración Públicalatinoamericana enfrenta la formacióncontinua de sus empleados públicosdesde el ámbito de las TICs.


PUBLICACIONES

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CAMINOS PARA EL FUTURO. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ENAMÉRICA LATINA. RED 2009Edición: Caracas, Venezuela. Marzo2009.CAF (Oficina de Políticas Públicas yCompetitividad Corporación Andina deFomento).Número de páginas: 260Disponibilidad: español y en versión digital(La versión digital de este libro se encuentra en: www.caf.com/publicaciones) Formato: 27x21 cm.ISSN: 980-6810-01-5Enlaces Relacionados:Caminos para el futuro. Gestión de la infra-estructura en América Latina. RED 2009 http://www.caf.com/view/index.asp?ms=17&pageMs=49128&new_id=52779

Ofrece varias reflexiones en torno ala calidad y cantidad de la infraestruc-tura en América Latina.

En sus páginas enfatiza la impor-tancia de fortalecer las capacidadesinstitucionales del sector público parala provisión efectiva de servicios deinfraestructura, lo cual se traduce nosólo en mejoras regulatorias, sino tam-bién en la existencia de instancias deplanificación de inversiones para el

mediano y largo plazo y de órganosaltamente capacitados para la contra-tación con el sector privado, quien esun socio muy importante en la provi-sión de servicios de infraestructura enla región.

CELEBRAR EL PASADO, CONSTRUIR ELFUTUROCINCUENTA AÑOS DE DESARROLLO ENAMÉRICA LATINA Y EL CARIBEEdición: Washington D.C., Estados Unidosde América. 2009. BID (Banco Interameri-cano de Desarrollo).Número de páginas: 300Disponibilidad: español y en versión digital(La versión digital de este libro se encuentra en:http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocu-ment.aspx?docnum=1929242) ISBN: 9781597820929Enlaces Relacionados:http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocu-ment.aspx?docnum=1929242

Escrito para conmemorar el quin-cuagésimo aniversario de la fundacióndel BID, este libro registra los avances

más notables y los problemas másacuciantes de América Latina y el Cari-be desde 1959. A partir de una nutridabibliografía y de la voz de numerososprotagonistas, estas páginas ponen derelieve las lecciones aprendidas y loshitos del Banco en materia de financia-miento y apoyo a la región, y demues-tran que tanto hoy como ayer la institu-ción sigue firme al lado de AméricaLatina, como su socio y aliado incondi-cional en el intenso camino hacia eldesarrollo.

LOS CAMBIOS EN LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE AMÉRICA LATINA.Carlos Felipe PardoEdición: Santiago de Chile, Chile. Febrerode 2009. Naciones Unidas.Número de páginas: 35Disponibilidad: español y en versión digital.Enlaces Relacionados:http://www.eclac.org/publicaciones/xml/1/35361/lcw229e.pdf

Este documento fue realizado porCarlos Felipe Pardo, Consultor, bajo lasupervisión de Ricardo J. Sánchez,


http://www.caf.com/publicaciones

http://www.caf.com/view/index.asp?ms=17

http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocu-ment.aspx?docnum=1929242






http://www.eclac.org/publicaciones/xml/1/3

PUBLICACIONES

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Oficial de Asuntos Económicos,ambos de la División de RecursosNaturales e Infraestructura, ComisiónEconómica para América Latina y elCaribe (CEPAL), de la Organización delas Naciones Unidas, en el marco delas actividades del proyecto CEPAL/Gobierno de Francia:” Movilidad Urba-na y Servicios de Infraestructura deTransporte Urbano” (FRA/07/002).

Este trabajo busca realizar unamirada detallada de los sistemas detransporte público, desarrollados ypropuestos en los últimos años enAmérica Latina, y a partir de ello reali-zar un análisis crítico de las políticasque están detrás de estas intervencio-nes y las implicaciones que tienenéstas para el desarrollo de las ciuda-des en América Latina. Algunosaspectos a tomar en cuenta serán elimpacto que han tenido dichos pro-yectos en aspectos económicos,sociales y ambientales en cada ciu-dad, y su potencial de replicación enotras ciudades del mundo. Todo esto,con miras a integrarse al final con untrabajo paralelo realizado sobre infra-estructura para transporte privado enel mismo contexto temporal y espa-cial.

El trabajo realizado se ha concen-trado en la recopilación de materialbibliográfico, y la entrevista de losautores de documentos clave y algu-nos involucrados en los sistemas detransporte público recientementedesarrollados en América Latina. Entretodo lo recopilado hasta la fecha, sehan encontrado tres fuentes principa-les de información descritas en la últi-ma sección de este capítulo.

Este documento tiene bastanteinformación sobre los sistemas tipo"BRT" (por sus iniciales en inglés, BusRapid Transit), pues es el tipo de siste-ma de transporte público que más se

ha construido recientemente en Latino-américa, y sobre el cual más informa-ción se ha generado. Varias organiza-ciones internacionales han estado lide-rando proyectos de este tipo y handocumentado las características y losimpactos de estos sistemas, por lo queel capítulo tiene más información alrespecto. No obstante, no se le restaimportancia a los sistemas férreos quese han construido anteriormente en laregión.

El documento sigue un espíritu demejoramiento del transporte públicocomo herramienta fundamental para eldesarrollo económico de una ciudad, yanaliza los impactos de estos mejora-mientos a la luz de los datos encontra-dos (debe ser claro que se busca unavisión neutral sobre las ventajas y des-ventajas de sistemas tipo "BRT", y quese hace lo posible por comparar estetipo de sistemas con los sistemas tipometro). En el capítulo se analizanentonces los impactos de los sistemasde mejoría de transporte público, lasorganizaciones que se han involucra-do, los métodos con los que se hanfinanciado y los retos que hay en elfuturo, tanto para los sistemas que sehan desarrollado como para las ciuda-des que todavía no han implementadoesquemas de mejoramiento de trans-porte público.

El trabajo también busca analizaralgunas de las implicaciones del mejo-ramiento del transporte público en unaciudad y los impactos que tienen estetipo de proyectos en términos sociales,ambientales, económicos y en algunoscasos políticos.

Se finaliza el documento con unanálisis de qué es necesario paratener sistemas completamente integra-dos de transporte público en ciudadesde América Latina, y cuáles podríanser algunos pasos a seguir.

DOES PRIVATE SECTOR PARTICIPATIONIMPROVE PERFORMANCE IN ELECTRI-CITY AND WATER DISTRIBUTION?Katharina Gassner, Alexander Popov,Nataliya PushakEdición: Washington D.C., Estados Unidosde América. 2009.The International Bankfor Reconstruction and Development/TheWorld Bank.Número de páginas: 93Disponibilidad: inglés y en versión digital.ISBN: 978-0-8213-7715-4 eISBN: 978-0-8213-7717-8 Enlaces Relacionados:http://www.ppiaf.org/documents/trends_and_policy/PSP_water_electricity.pdf

El debate en torno al funcionamientode las redes de servicios públicos porempresas privadas tiene una larga histo-ria. Numerosos estudios han examinadolos argumentos expuestos, a menudocon pasión, por los proponentes de lagestión pública y la participación delsector privado por igual, pero la varie-dad de las respuestas ha demostradoclaramente lo difícil que es alcanzar unaconclusión por varias razones. Los servi-cios públicos son por su propia naturale-za, diferente de la de otros bienes y ser-vicios ofrecidos en los mercados com-petitivos: muestran características demonopolio natural y un lugar preeminen-te en el discurso político y social de losgobiernos. La cuestión sobre cuálmaneja mejor los servicios públicos, si el


http://www.ppiaf.org/documents/trends_and

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sector privado o el sector de gobierno,es especialmente difícil de responder enlos países en desarrollo, donde la insufi-ciencia de medios jurídicos e institucio-nales deben ser tenidos en cuenta y losdatos son escasos.

La comprensión de los intercam-bios entre la gestión pública y privadaes fundamental para los encargadosde formular políticas y sus asesores. Elsector privado se ha dedicado durantemucho tiempo como una solución a labrecha de la prestación de serviciosque enfrentan los países en desarrollo,pero la amplia gama de resultados quese observan caso por caso ha dadolugar a fuertes sentimientos tanto afavor como en contra de la participa-ción privada en los servicios públicos.

Este estudio aborda la cuestióncon un enfoque econométrico riguro-so y presenta resultados globales apartir de una multitud de pruebas. El

conjunto de datos compilados es úni-co en su cobertura, tamaño y compo-sición, por lo que es posible abordar,por primera vez, los problemas meto-dológicos que han plagado la investi-gación empírica y obstaculizadoresultados concluyentes. Los resulta-dos proporcionan algunas respues-tas, pero también indican dondeestán los retos en el futuro. La gestiónprivada de agua y electricidad supe-ran sustancialmente a las empresasestatales en términos de productivi-dad laboral y eficiencia operativa,pero también se producen reduccio-nes de personal. Los encargados deformular políticas deben ser conscien-tes y reconocer tanto los beneficioscomo los costos de la reforma. Unacomunicación clara entre las partesinteresadas juega un papel importan-te en la aceptación y el éxito de la par-ticipación del sector privado, y una

estrategia para la mitigación de lostemas laborales deben ser parte inte-grante de los esfuerzos de reforma.

El estudio también deja claro que losproblemas de inversión no se resuelvenúnicamente con la participación delsector privado, y ello plantea preguntassobre el impacto del aumento en lastarifas residenciales de los países debajos ingresos y, por tanto, a largo pla-zo la sostenibilidad para tener la capa-cidad de realzar las mejoras en la pres-tación de servicios, ya sea por organis-mos públicos o privados

Esperamos que el trabajo proporcio-ne información útil para los encargadosde formular políticas, los inversores,organismos oficiales, y otras partes inte-resadas e inspire en las investigacionesfuturas las distintas formas de aumentarel acceso y mejorar el suministro deagua y servicios de electricidad en lospaíses en desarrollo.

PRIVATE SECTORINVESTMENT ININFRASTRUCTURE:PROJECT FINANCE,PPP PROJECTS ANDRISKS.(SECOND EDITION)

By Jeffrey DelmonEdición: Estados Unidos de América. Junio2009. Kluwer Law International.Número de páginas: 672Disponibilidad: inglés y en versión digital.Formato: 6x9.ISBN: 0-8213-7786-8ISBN-13: 978-0-8213-7786-4SKU: 17786Enlaces Relacionados:http://publications.worldbank.org/ecommer-ce/catalog/product?item_id=9239816

La inversión en infraestructura esfundamental para el crecimiento eco-nómico, la calidad de vida, la reduc-ción de la pobreza, el acceso a laeducación, la asistencia sanitaria debuena calidad y el logro de muchosde los objetivos de una economíasólida y dinámica. Pero es difícil seracertado y mantenerse en la víacuando se trata de las infraestructu-ras por el sector público. El sectorprivado (a través de los sectorespúblico y privado de participación -PPP) pueden ayudar, pueden pro-porcionar adquisiciones más eficien-tes (más barato, más rápido y demejor calidad), reorientar los servi-cios de infraestructura en la satisfac-ción de los consumidores y el mante-nimiento del ciclo de vida, colocar la

carga financiera de proporcionar lainfraestructura sobre los consumido-res en lugar de los contribuyentes yproveer nuevas fuentes de inversión,en particular a través de deuda conrecurso limitado (conocido tambiéncomo el financiamiento de proyec-tos). Pero los PPP presentan desafíospor sí mismos.

Este libro ofrece una guía prácticade PPP, cómo los gobiernos puedenpermitirlas y alentarlas, cómo funcio-na la financiación de obras de PPP,cómo lucen las estructuras contrac-tuales de las PPP y lo que es másimportante, cómo funciona la formade asignación de riesgos de las PPPen la práctica, incluyendo las discu-siones específicas de cada sectorde infraestructura.


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1er Semestre de 2009

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Número 3

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Número 11er Semestre 2008

Número 22o Semestre 2008

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revista ceddet - 2009 - 1º semestre - infraestructuras y transporte - n3

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