revista ceddet - 2009 - 2º semestre - infraestructuras y transporte - n4

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

20092º Semestre

N ú m e r o 4

EntrevistaENRIQUE VERDEGUER PUIG, Director General de Información e Inversiones.Instituto Español de Comercio Exterior ICEX

Artículos de ActualidadPrograma de puentes comunitarios.Gobierno de PichinchaConstrucción de Puentes con participación comunitariaPAVLOV CÁCERES A

Generación de un Modelo de Concesión para la concesión de Plantasde Tratamiento de Aguas Residuales:La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. PerúEDUARDO ESCOBAL MODEL

Actividades de la REI en Infraestructuras y TransporteEventos y Convocatorias

infraestructuras transporteinfraestructuras transportey

Sumario

EDITORIAL 3

ENTREVISTAENRIQUE VERDEGUER PUIG. Director General de Información e Inversiones. Instituto Español de Comercio Exterior ICEX 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDADPrograma de puentes comunitarios.Gobierno de PichinchaPAVLOV CÁCERES A 7

Construcción de Puentes con participación comunitariaPAVLOV CÁCERES A 19

Generación de un Modelo de Concesión para la concesión de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. PerúEDUARDO ESCOBAL MODEL 23

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 28

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 44

Comité de Redacción

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático en la REI. InstitutoEspañol de Comercio Exterior. España.

JAIME ALBERTO WILCHESCoordinador Latinoamericano Área deTransporte. Empresa de transporte masivodel valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA.

JUAN ANTONIO ALBOCoordinador Latinoamericano Área Gestiónen la REI.Obras Sanitarias Sociedad de Estado.Argentina.

MANUEL CORRALESCoordinador Latinoamericano ÁreaFinanciación en la REI.Contraloría General de la República. Costa Rica.

Fundación CEDDETJOSÉ CASTELAO Coordinador de Formación y Tecnología.Área Infraestructuras y Transporte

CRISTINA BALARIGerente del “Programa Red de Expertos.”

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Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y TransporteNúmero 4. 2º Semestre de 2009

infraestructuras transporteinfraestructuras transporte

Red de Expertos Iberoamericanos en

y

La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licenciaCreative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se per-mite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reco-

nozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visitehttp://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba [email protected].

ISSN: 1989-662X

La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión ver-tida por los autores en los distintos artículos.

mailto:[email protected]

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http://creativecommons.org


E D I T O R I A Lumplimos ya nuestro cuarto número y en esta edición les presen-tamos importantes novedades que sin duda contribuirán a con-solidar nuestra Red de Expertos Iberoamericanos como una pla-

taforma de intercambio de experiencias y conocimientos entre profesiona-les del sector de las infraestructuras, que desde sus respectivos ámbitosde responsabilidad tendrán un papel protagonista en el diseño e impulsode los proyectos que deben catalizar el desarrollo económico y social dela región en los próximos años.

La primera novedad, la incorporación de miembros a la red desde unnúmero creciente de cursos de distintas áreas especialización sectorial.Desde el primer germen de la REI, con alumnos de los cursos de Gestiónde Grandes Proyectos y de Financiación de Proyectos de Infraestructu-ras, hemos ido ampliando la base de cursos, y por consiguiente de miem-bros de la REI, con la incorporación de alumnos de programas formativosen áreas temáticas como el ferrocarril, los aeropuertos, el agua y otrasinfraestructuras. De esta forma, ampliamos y enriquecemos también elámbito de las actividades de la REI, tanto en foros y cursos cortos, comoen documentación y legislación que se pone a disposición de todos losmiembros de la red.

Novedad importante también en la plataforma informática sobre la quese desarrolla la REI. Estrenamos nueva arquitectura de sistemas, que nosbrinda más versatilidad y entornos más amigables para facilitar la interac-ción entre profesionales. Una red como la nuestra debe estar atenta a losdesarrollos más innovadores, para poner siempre a disposición de nues-tros miembros los entornos más eficientes para el desarrollo de nuestrasiniciativas.

Precisamente la nueva plataforma nos brinda la posibilidad de afrontarun nuevo reto: los grupos de trabajo. Lanzamos tres grupos de trabajo,sobre tres de los temas que los miembros de la red han elegido comomás de actualidad: el ferrocarril en Latinoamérica, las concesiones y elpapel de la infraestructura como catalizador del desarrollo.

Además, como es habitual, la revista nos trae artículos de actualidad,relatorios de los foros más relevantes desarrollados en la REI, y reseñasde actividades e iniciativas que confiamos sean de su interés.

Desde el equipo de redacción, les animamos no sólo a disfrutar deeste número, sino también participar activamente en todas nuestras acti-vidades, para consolidar a la REI de Infraestructuras y Transporte comoun instrumento de todos y para todos.

COMITÉ DE REDACCIÓN

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

3

C

REI en Infraestructuras y Transporte

Enrique Verdeguer Puig

Entrevista

Director General deInformación e Inversiones.Instituto Español de Comercio Exterior ICEX

l Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) presta susservicios a las empresas españolas, con la finalidad deimpulsar y facilitar su proyección internacional. Dispone

para ello de sus propios recursos financieros, materiales y huma-nos. El Instituto despliega su actividad en las siguientes áreas deactuación:

• Diseña y ejecuta programas de promoción comercial enmercados exteriores.

• Elabora y difunde información sobre la oferta de productosespañoles, y sobre mercados internacionales.

• Promueve la capacitación técnica de los cuadros de laempresa, y la formación de profesionales en comercio exterior.

• Impulsa los proyectos de inversión, implantación industrial ode cooperación empresarial en mercados exteriores.

Para lograr con eficacia sus objetivos, el ICEX desarrolla suactividad en el exterior a través de la red de Oficinas Económicasy Comerciales de la Embajadas de España y, en España, a travésde las Direcciones Regionales y Territoriales de Comercio.

Su Director General de Información e Inversiones, D. EnriqueVerdeguer Puig, nos comenta sus impresiones sobre la importan-cia del impulso de las infraestructuras como instrumento de coo-peración y desarrollo.

E

REI en Infraestructuras y Transporte4

¿Cómo afecta la crisis actual al desarrollo de lasinfraestructuras en América Latina?

La crisis financiera global ha supuesto un frenoa las inversiones, tanto públicas como privadas, entodo el mundo. Para el sector público, el necesarioejercicio de ajustes presupuestarios como conse-cuencia de la caída de ingresos fiscales ha limitadola capacidad inversora de los gobiernos. Por suparte, la dificultad del sector privado para accederal crédito ha supuesto que muchos proyectos deAsociación Público Privada (APP) no hayan podidoser puestos en marcha.

Afortunadamente, la situación empieza a nor-malizarse, y los proyectos más prioritarios y sólida-mente concebidos vuelven a acometerse, pero sinduda muchos otros deberán ser redefinidos parapoder ser llevados a cabo.

¿Quiere eso decir que las APPs ven comprometidosu futuro en los próximos años?

Todo lo contrario. Los Gobiernos, para podercumplir sus objetivos de desarrollo, deberánseguir apostando por las infraestructuras comoinstrumento de desarrollo económico y cohesiónterritorial. Pero, a la vez, su obligación de asignarsus recursos presupuestarios con la máxima efi-ciencia les obligará a encontrar formulas de coo-peración con el sector privado, a fin de asegurarla disponibilidad de infraestructuras que contribu-yan a la competitividad de sus economías y albienestar social.

¿Cómo será posible cerrar la financiación de lasAPPs?

Los proyectos sólidos, bien concebidos, y quese desarrollen bajo un marco normativo, legislativoy contractual definidos, accederán a financiación.Sin duda, las entidades financieras han endurecidoel acceso al crédito, lo que se traduce en un incre-mento de los costes financieros en los proyectos.Pero se demuestra que los proyectos de infraes-tructuras siguen siendo los activos financieros que

pueden ofrecer las más sólidas garantías para laatracción del capital.

¿Cuál cree que será el futuro del sector en Latinoa-mérica?

El continente debe seguir apostando por eldesarrollo de una red de infraestructuras eficien-tes, que les ayude a mejorar la competitividad desus economías y la calidad de vida de sus habi-tantes.

Recientemente, se celebraron en Madrid unasJornadas sobre el Sector de las Infraestructuras enLatinoamérica, organizadas por BID/FOMIN, ICEX,CEDDET y PROMOMADRID, y que contaron con laasistencia de los principales responsables del sec-tor, tanto de los países de la región como de lasprincipales Instituciones Financieras Multilaterales.En las mismas, todas las partes coincidieron en laimportancia de seguir apostando por el desarrollode las infraestructuras, para seguir impulsando eldesarrollo de la región.

En este sentido, se insistió en la importancia deafrontar los retos de forma coordinada, y otorgandoprioridad a los proyectos regionales que permitanaprovechar sinergias entre países. Igualmente,hubo acuerdo en asignar un papel relevante a laintermodalidad y la sostenibilidad, como factoresque influirán decisivamente en el nivel de prioridadde los proyectos.

Por último, se destacó la importancia de dotar alas Instituciones de equipos de funcionarios con lacapacidad y los medios necesarios para poderafrontar el importante papel del sector público en laconcepción y desarrollo de las APPs.

¿Qué papel tiene el ICEX en el impulso de las infra-estructuras en Latinoamérica?

Para nuestro Instituto, tradicionalmente han sidodos nuestras principales prioridades. Desde elpunto de vista geográfico, Latinoamérica es una delas regiones en las que más actividades desarrolla-mos, y, desde el punto de vista sectorial, las infra-

5

Entrevista a Enrique Verdeguer Puig


estructuras son también una de nuestras priorida-des, tanto por la posición de liderazgo internacionalde nuestras empresas en este sector, como por sucontribución decisiva a la mejora de la imagen paísde España en el exterior.

Precisamente, nuestra línea de colaboracióncon la Fundación CEDDET es un buen ejemplode esa doble prioridad. Mantenemos con ellos unnúmero creciente de programas de formación endistintos ámbitos de las infraestructuras como eltransporte, la energía, el medio ambiente y lastelecomunicaciones. Y a través de las Redes deExpertos podemos mantener después una comu-nicación continua con los funcionarios latinoame-ricanos, lo cual, además de permitir una forma-ción continua, facilita la identificación de nuevasactividades de interés mutuo que permitan mejo-rar la cooperación en todos los actores institucio-nales y privados relacionados con el sector.

Además, nuestro Instituto organiza distintas acti-vidades (misiones, jornadas técnicas, ferias, etc), através de las cuales fomenta la cooperación y losacuerdos entre nuestras empresas y las de los dis-tintos países de la región, como medio para poten-ciar su competitividad y capacidad para afrontarlos retos de unos mercados cada vez más globali-zados y exigentes.

Les invito a visitar nuestro portal www.spainbusi-nees.com , a través del cual podrán acceder a infor-

mación detallada sobre nuestra actividad y sobre laoferta española de cada sector.

¿Cómo valora el ICEX los resultados de la Red deExpertos Iberoamericanos de Infraestructuras yTransporte?

Estamos muy satisfechos con la evolución de laRed. Hemos ido aumentando su ámbito de actua-ción, incorporando a alumnos de distintos cursos(Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructuras,Financiación de Proyectos de Infraestructuras y Ser-vicios Públicos, Ferrocarril y últimamente, Aeropor-tuarios) lo que permite a los miembros de la Redadquirir y compartir conocimientos amplios y varia-dos sobre los aspectos más interesantes para eldesarrollo de los proyectos.

Pero, sin duda, la clave del éxito de la Red estáen el compromiso de todos sus miembros y la extra-ordinaria calidad de sus experiencias y aportacio-nes, que permiten a los miembros de la Red adqui-rir día a día conocimientos que les permiten afron-tar sus responsabilidades profesionales cotidianascon mayor eficiencia y eficacia.

Por lo tanto, les animo a seguir construyendoentre todos este bonito proyecto, y pongo a su dis-posición a nuestro Instituto y su equipo, para seguircolaborando y reforzando la colaboración entrenuestras administraciones, empresas y profesiona-les.

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Entrevista a Enrique Verdeguer Puig


Porta web de ICEXwww.icex.es

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http://www.icex.es

Artículo

Programa de puentescomunitarios.Gobierno de Pichincha

7REI en Infraestructuras y Transporte

ANTECEDENTESLa provincia de Pichincha al encontrarse ubicada en la Suda-

mérica, republica del Ecuador, en el centro norte del país, consti-tuye la región más importante de la sierra ecuatoriana por sus atri-butos económicos, sociales y políticos. La actividad de la provin-cia en los aspectos socioeconómicos, tiene relación directa con lamovilización de bienes y servicios interna y externamente. En elámbito externo incluso su influencia rebasa la frontera.

La provincia de Pichincha con una población estimada al año2007 de 2´666.244 habitantes, representa casi el 20% de la pobla-ción total del Ecuador de éste el 8,5% matricula sus vehículos. Seestima que existen alrededor de 310.000 vehículos matriculados,que corresponde a un 35% del total nacional.

La provincia cuenta con un total de 4.193,24 kilómetros devías, administradas por el Ministerio de Obras Públicas, Municipiodel Distrito Metropolitano de Quito y el Gobierno de la Provincia dePichincha; de ellas el 11,57% son vías de la red primaria, el18,77% tiene capa de rodadura de carpeta asfáltica, el 75% es degrava, empedrada o de tierra y de conformidad con un inventarioefectuado últimamente, el 23 % de las vías se encuentra en regu-lar estado. (Cuadro 1)

El Gobierno de Pichincha es una Institución, dentro del régi-men seccional, tiene jurisdicción en toda la provincia. Su antece-dente es el Concejo Municipal de Quito que a su vez sustituyó eltrabajo de las "juntas descentralizadas" (preocupadas de atenderproblemas específicos). Los Consejos Provinciales fueron creadospor la Constitución Política de 1945. El Consejo Provincial de

PAVLOV CÁCERES AIngeniero de la Dirección de Vialidad y Concesionesdel Gobierno de Pichincha, Ecuador. Miembro de la REI en Infraestructuras

8 REI en Infraestructuras y Transporte

PAVLOV CÁCERES A

Mapas de Ecuador y de la provincia de Pichincha

CUADRO 1. LONGITUD DE VÍAS POR TIPO DE RED (KM)

RED

CANTÓN PRIMARIA SECUND. TERCIAR. VECINAL LOCAL TOTAL

DIST, MET, QUITO 145,21 121,19 657,26 751,42 71,78 1.746,86

CAYAMBE 49,66 107,99 67,94 1,16 226,75

MEJÍA 106,31 104,17 217,24 3,3 431,02

P, MONCAYO 34,62 24,89 100,2 5,2 159,71

RUMIÑAHUI 18,7 38,63 10,06 9,25 72,61

STO, DOMINGO 130,59 17,15 455,32 386,51 1,77 981,67

LOS BANCO 28,21 105,9 138,31 263,13

P, V, MALDONADO 20,93 39,93 97,36 165,5

PTO, QUITO 50,78 74,31 146,02

TOTAL 485,09 187,48 1.584,87 1.843,37 92,46 4.193,27

Fuente: Plan de Gestión Vial de la Provincia de Pichincha, HCPP - Viastra, Estudios de tráfico vial

Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha


Pichincha es autónomo y está amparado por la Leyde Régimen Provincial. Se encuentra inscrito dentrodel Consorcio de Consejos Provinciales (CONCO-PE), el mismo que se reunió por primera vez el 9 deoctubre de 1979.

El Consejo Provincial es una institución de dere-cho público, goza de autonomía y representa a laProvincia. Cuenta con personería jurídica y tienecapacidad para realizar los actos pertinentes parael cumplimiento de sus fines, en la forma y condi-ciones que determinan la Constitución y las leyes.El avance científico, tecnológico y las nuevas for-mas de administración que se han desarrollado através de las sociedades en los últimos tiempos, seha constituido en un reto diario y progresivo, tantoen el campo privado como público. Estos retos sonfactores fundamentales para que el Gobierno de laProvincia de Pichincha fomente políticas, directri-ces, sistemas tanto de operación como de controlpara incurrir dentro del campo de la moderniza-ción. Planteada así la problemática, los ejecutivos yautoridades de la Corporación propician la tecnifi-cación de sus servicios y procesos, una planifica-ción participativa y descentralizada y la implanta-ción de instrumentos de gestión que permitan refor-mar las estructuras vigentes y adecuarlas hacia losretos del futuro.

Durante el año 2006, El Gobierno de Pichinchamediante la suscripción de convenios con entida-des gubernamentales como PETROECUADOR yEL MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS, ejecutan elPrograma de Puentes Comunitarios, con aportessustanciales de tubería utilizada en el proyecto. Porsu parte el Gobierno de Pichincha contribuye conlos materiales, el transporte, los diseños y cálculosestructurales, los estudios técnicos (hidráulicos,hidrológicos, ambientales, de suelos y de capaci-dad de carga), se suma a esto la dirección técnicaa través de experimentados profesionales especia-listas en puentes, del Gobierno de Pichincha.

La participación comunitaria directa con manode obra calificada y no calificada compromete ypermite que los habitantes de los sectores benefi-ciarios se apropien de la obra y cuiden de la misma.

La determinación de los sectores y puentes aconstruir se realiza conjuntamente con representan-tes de las 59 juntas parroquiales, la comunidad y elGobierno de Pichincha a través de sus Direccionesde Desarrollo Comunitario y Vialidad.

NOMBRE DEL PROYECTO: Programa de Puentes Comunitarios

UBICACIÓN:Sudamérica, Ecuador, Provincia de Pichincha:

(Z1- Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3 - Nanegalito,Z4 - Los Bancos - Puerto Quito, Pedro Vicente Mal-donado, Z5 Santo Domingo de los Colorados*).

PLAZO DE EJECUCIÓN: 3 años

MONTO: USD $ 483.651,11

APORTANTES:Gobierno de Pichincha: Estudios técnicos, dise-

ño y cálculo estructural, dotación de materiales ytransporte de éstos como de la tubería del oleoduc-to al lugar de la obra, dirección técnica, montaje delas estructuras y fiscalización de obras.

Petrocomercial: 1000 m. tubería de oleoductode aproximadamente 12 m. de longitud

Ministerio de Minas y Petróleos: 455 tubos de3 1/2 mm. y 4 1/2 mm. de espesor de aprox. 12metros de longitud.

Participación Comunitaria: La mano de obracalificada y no calificada constituye la contrapartede la comunidad.

Nº. DE BENEFICIARIOS:Directos: 50.000 hab.

Indirectos: 100.000 hab.

OBJETIVO PRINCIPAL:1. Lograr la conectividad terrestre entre las

comunidades de las zonas rurales con las urbes.2. Mejorar la calidad de vida de lo habitantes

de las comunidades

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:1. Se cortaran las distancias y tiempos entre

comunidades y las urbes2. Se dinamizará la economía de las zonas

GRUPO META:Principal: Comunidades rurales aisladas por

falta de un puente

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PAVLOV CÁCERES A


SOSTENIBILIDAD:La SOSTENIBILIDAD del programa se baso en

tres parámetros: Sostenibilidad Financiera: El Ecuador al ser un

país que cuenta con varios sistemas de oleoductosy gasoductos que permiten el cambio de tubería yasea por mantenimiento rutinario y/o periódico; y porque las instituciones mencionadas en el párrafosiguiente por ley son custodios de toda la tuberíadestinada para los negocios hidrocarburíficos,generando que los gobiernos locales y seccionalesrecurran a solicitar donaciones de tubería recicladade oleoducto a los custodios.

Mediante los convenios que el Gobierno Sec-cional realizo con PETROCOMERCIAL y el Ministe-rio de Minas y Petróleos, que domaron la tubería deoleoducto reciclada (6.000 metros) se genero unahorro tangible del 40% del coste del programa,esto permitió que se pueda realizar mas puentes.(Cabe señalar que el precio de hierro sube a nive-les incalculables, con lo que la reutilización de tube-ría de oleoducto es una buena alternativa paragenerar un ahorro del coste de un puente)

En este contexto el Gobierno Seccional destinouna partida presupuestaria de $ 483.651,11 USDrepartido en tres años (2006-2007 y 2008)

Sostenibilidad Social: Involucramiento en la eje-cución y construcción de los puentes que permiteel apoderamiento de la comunidad del programaen el tiempo.

Sostenibilidad Técnica: ver condiciones técni-cas mínimas.

IMPACTOSSocial:

• Mejora la calidad de vida de la población delsector (IMPACTO POSITIVO)

• El numero de familias beneficiadas fue mayora 100 familias x puente, beneficiando directamentea 52.638 habitantes, con un promedio de 6 perso-nas por familia. (IMPACTO POSITIVO)

Económico: • Dinamización de la economía local del sector,

se mejora la conectividad vial (IMPACTO POSITIVO)

Ambiental: • Daño del paisajismo del sector, contamina-

ción mínima del agua, aire y suelo durante la etapa

de construcción del puente (IMPACTO MENORNEGATIVO)

CONDICIONES TÉCNICAS MÍNIMASREQUERIDAS DE LOS PUENTES (ANEXO A)

Estado de la vía: La construcción de estospuentes requiere de una vía en funcionamiento,puede ser lastrada; de características aceptablesen su seguridad y funcionabilidad, con manteni-miento regular, de ancho aproximado a los 4 metros(una vía);

Movimiento de Tierras: El programa no contem-pla movimientos de tierras que sean requeridospara adecuaciones de accesos; tampoco contem-pla para mejoramiento de las vías.

Longitud del Puente: La longitud máxima reque-rida para la determinación de los puentes dentrodel presente programa es de hasta 14 metros. Estaluz será definitivamente adoptada por el ingenierodiseñador de los puentes.

Ancho del Puente: Estos puentes serán diseña-dos para una vía de tráfico conforme a los detallesentregados.

Condiciones geométricas: Se contempla laconstrucción de puentes diseñados con un tableroy pasamanos de hormigón armado, estructuradoscon tubería metálica de oleoductos; todo el conjun-to se apoya sobre estribos de hormigón ciclópeo ylos rellenos son protegidos por muros de gaviones;esta construcción se la ejecutará de conformidad alos planos estructurales, en base a los estudios desuelos, hidráulicos, hidrológicos, de capacidad decarga y ambientales elaborados para el efecto.

DESCRIPCION:El programa de puentes comunitarios está divi-

dido en tres componentes:PARTICIPACION COMUNITARIA: El Gobierno

de la Provincia de Pichincha, mantiene una estre-cha relación a través de su política de presupues-tos participativos y la legislación interna vigente a

través de su regla-mento de cogestióncon participacióncomunitaria, con las59 juntas parroquia-les, las mismas queconjuntamente con laDirección de Desa-

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rrollo Comunitario y Vialidad, se tiene identificado80 puentes dividido en 5 zonas geográficas (Z1-Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3 - Nanegalito, Z4- Los Bancos - Puerto Quito, Pedro Vicente Maldo-nado, Z5 Santo Domingo de los Colorados).

La demanda existente es amplia, sin embargola Dirección de Desarrollo Comunitario en base aun análisis de participación de la comunidad, prio-rización de necesidades, escogerá equitativamente25 a 27 puentes a construirse.

INFRAESTRUCTURA: (Rubro: Tubería de oleo-ducto). Este rubro con respecto a la construcción delos puentes, representan aproximadamente el 40%del costo total. La inversión en los materiales para laconstrucción del puente, aproximadamente es de $446.077,45 usd., con un costo promedio de $17.843,10 usd. x puente, sin contemplar el costo deequipos menores con un costo de $ 37.573,66 usd.,la tubería de oleoducto producto de la transferenciadel Ministerio de Minas y Petróleos y PETROCOMER-CIAL, la participación comunitaria, montaje de laestructura, estudios, diseños, transporte, fiscaliza-ción y dirección técnica+estudios. Cabe señalar quela comunidad no recibe ningún valor económico y elGPP se encargará de la entrega de los materiales ydel montaje de la estructura con tubería de oleoduc-to en la misma comunidad.

DIRECCION TÉCNICA + ESTUDIOS: Fase de estudios: En este componente, en

cada uno de los lugares que la Dirección de Desa-

rrollo Comunitario haya identificado para la ubica-ción de la construcción de los puentes, hay querealizar los estudios técnicos (hidráulicos, hidrológi-cos, ambientales, de suelos y de capacidad decarga), además los diseños de planos estructura-les, presupuesto, precios unitarios y cronogramasde trabajo a cargo de la Dirección de Vialidad.

Fase se Construcción: En este componente, ungrupo de ingenieros del GPP con experiencia enconstrucción de puentes, de profesión ingenierosciviles, se encargaran promedio de 2 a 4 puentesque serán divididos en paquetes por ubicacióngeográfica, para la dirección de obra en campo yla coordinación con la comunidad y el Gobierno dePichincha.

Además el GPP, brindara el transporte de losmateriales y de la tubería de oleoducto al lugar dela obra y se encargara del montaje de la estructurade los puentes.

RESULTADOS: (ANEXO B)La 1ra Fase del programa contó con un finan-

ciamiento de USD $ $ 181.998,56 y la donación de1.000 metros de tubería de oleoducto de PETRO-COMERCIAL y una vez que las direcciones deDesarrollo Comunitario y Vialidad priorizaron loslugares para la construcción de los puentes

La 2da Fase cuenta con el financiamiento deUSD $ $ 301.652,55 por parte del GPP y la dona-ción de 455 tubos de 3 _ mm. y 4 _ mm. de espe-sor por parte del Ministerio de Minas y Petróleos. Elalcance de esta fase es atender a 13 comunida-des. Además se utilizo en la superestructura delpuente 608 metros de tubería de 12” de PETRO-COMERCIAL.

DIFICULTADES DEL PROGRAMA 1. Comunidades desorganizadas.2. Comunidades o comuneros en pobreza

extrema, que no pueden aportar con madera decampo ni dinero para contratar un albañil.

3. En ocasiones pude constatar que la Institu-ción no tenía capacidad para construir por Admi-nistración Directa, esto quiere decir que posea téc-nicos especializados en diseños de puentes, ela-boración de presupuestos, compradores de mate-riales, contadores, soldadores, chóferes, promoto-res, ingenieros de campo, que dirijan las construc-ciones equipo pesado como retroexcavadora, trai-

La construcción de los puen-tes con mano de obra califica-da y no calificada es la contra-parte de la comunidad, lamisma que garantizará por elperiodo que duré la obra dichorecurso humano.

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PAVLOV CÁCERES A


ler cama baja, equipo especial como: soldadoras,bombas de agua, concretaras 2 sacos, vibradoresy la logística (alimentación, hospedaje, moviliza-ción) que en general es el equipo mínimo que unainstitución debe contar.

4. El programa de puentes no es consideradocomo política de 1er nivel dentro del programa degobierno.

5. No es muy fácil obtener la donación de latubería de oleoducto, los custodios tienen muchosoferentes

MEDIDAS QUE SE HAN EMPLEADO PARASOLVENTARLAS, EN SU CASO

1. Fortalecimiento previo en cada comunidadbeneficiaria.

2. Alianzas estratégicas interinstitucionales paracubrir los requerimientos económicos de los comu-neros, como con Municipios y Juntas Parroquiales

3. Fortalecimiento institucional y liderazgo políti-co a lo interno. Reutilización de todos los tipos detuberías de conducción. Nada es descartable.

4. Se esta fortaleciendo las alianzas con loscustodios de la tubería de oleoducto, con el fin deque nos donen mas tubería y comprometer unmayor presupuesto por parte de los administrado-res de los gobiernos locales y/o seccionales al pro-grama con el fin de que deje de ser piloto.

5. Se esta comenzando con puente peatonalpiloto en la comunidad de Cangagua, cantón deCayambe, totalmente de madera de una luz de 15metros y se a realizado los primeros contactos conuna empresa multinacional que construye puentesmetálicos.

INFORMCION EN LA WEBwww.pichincha.gov.ec

— Obra pública- Puentes comunitarios

http://www.pichincha.gov.ec

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ILUSTRACION DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE

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4

5

6

1

2

Estudios, planos, presupuesto, planificación

Actores: Gobierno dePichincha y Comunidad

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PAVLOV CÁCERES A


ANEXO A



ANEXO B

CUADRO RESUMEN DE INVERSIÓNPROGRAMA DE PUENTES COMUNITARIOS

FASE AÑO Nº PUENTESNVERSIÓN DE

PUENTESIINVERSIÓN

EQUIPOSNVERSIÓN

TOTAL

FASE I 2006/2007 12 $ 170.998,56 $ 11.000,00 $ 181.998,56

FASE II 2008 13 $ 275.078,89 $ 26.573,66 $ 301.652,55

TOTAL DE PUENTES 25

TOTAL INVERSIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTES $ 446.077,45

INVERSIÓN PROMEDIO POR PUENTE $ 17.843,10

TOTAL DE INVERSIÓN EN EQUIPOS $ 37.573,66

TOTAL DE LA INVERSIÓN $ 483.651,11

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PAVLOV CÁCERES A


PROGRAMA DE PUENTES COMUNITARIOSDISTRIBUCIÓN POR CANTONES

Artículo

Construcción de Puentescon participacióncomunitaria

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PAVLOV CÁCERES AIngeniero de la Dirección de Vialidad yConcesiones del Gobierno de Pichincha, Ecuador.Miembro de la REI en Infraestructuras


Ubicación: La provincia de Pichincha al encontrarseubicada en la Sudamérica, república del Ecuador, en elcentro norte del país, constituye la región más impor-tante de la sierra ecuatoriana por sus atributos econó-micos, sociales y políticos.

Población sobre la que impacta la experiencia:Directos: 50.000 hab. Indirectos: 100.000 hab

Palabras Clave: Puentes Comunitarios

Resumen Analítico: El Ecuador al ser un país que cuen-ta con varios sistemas de oleoductos y gasoductos quepermiten el cambio de tubería ya sea por mantenimien-to rutinario y/o periódico; por lo que el Gobierno dePichincha a partir del año 2006 hasta el año 2008,implemento un programa de construcción de puentesque se baso en pilares fundamentales como la dona-ción de tubería reciclada de oleoducto (6.000 metros)generando un ahorro tangible del 40% del coste deconstrucción y la participación de la comunidad queabarato los costos de mano de obra.La financiación de este proyecto de infraestructura selo hizo con recursos propios de la Prefectura de Pichin-cha por un valor de $ 483.651,11 dólares americanos,en un periodo de tres años.

INTRODUCCIÓNEl Gobierno de

Pichincha es una institu-ción de derecho público,goza de autonomía yrepresenta a la Provin-cia, con una pobla-ción estimada al año 2009 de2´666.244 habitantes, representacasi el 20% de la población total del Ecuador deéste el 8,5% matricula sus vehículos. Se estimaque existen alrededor de 310.000 vehículosmatriculados, que corresponde a un 35% deltotal nacional, cuenta con un presupuesto anualde $ 40 millones de dólares americanos.

La provincia cuenta con un total de 4.193,24kilómetros de vías, administradas por el Ministeriode Obras Públicas, Municipio del Distrito Metropoli-tano de Quito y el Gobierno de la Provincia dePichincha; de ellas el 11,57% son vías de la red pri-maria, el 18,77% tiene capa de rodadura de carpe-ta asfáltica, el 75% es de grava, empedrada o detierra y de conformidad con un inventario efectuadoúltimamente, el 23 % de las vías se encuentra enregular estado.

La necesidad de mejorar la conectividad en laprovincia de Pichincha, donde la demanda deconstrucción de puentes es muy alta y ha constitui-do un problema en las zonas rurales de la regiónpor la falta de infraestructura vial adecuada encruce de ríos, esteros y quebradas, afectando a lacompetitividad de la región, por que la cadena ali-mentaria se encarece y el tiempo de respuesta fren-te a las actividades cotidianas de los seres huma-nos (ir a la escuela, a los hospitales, hacer trámitesbancarios, etc.), afecta económicamente a laregión.

GESTIÓN DEL PROYECTOEl programa de puentes comunitarios está divi-

dido en tres componentes:

PARTICIPACION COMUNITARIA:El Gobierno de la Provincia de Pichincha, man-

tiene una estrecha relación a través de su políticade presupuestos participativos y la legislación inter-na vigente a través de su reglamento de cogestióncon participación comunitaria, con las 59 juntasparroquiales, las mismas que conjuntamente con la

Dirección de Desarrollo Comunitario y Vialidad, setiene identificado 80 puentes dividido en 5 zonasgeográficas (Z1- Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3- Nanegalito, Z4 - Los Bancos - Puerto Quito, PedroVicente Maldonado, Z5 Santo Domingo de los Colo-rados).

La demanda existente es amplia, sin embargola Dirección de Desarrollo Comunitario en base aun análisis de participación de la comunidad, prio-rización de necesidades, escogerá equitativamente25 a 27 puentes a construirse.

INFRAESTRUCTURA (Rubro: Tubería de oleoducto).Este rubro con respecto a la construcción de

los puentes, representan aproximadamente el 40%del costo total. La inversión en los materiales parala construcción del puente, aproximadamente esde $ 446.077,45 usd., con un costo promedio de $17.843,10 usd. x puente, sin contemplar el costo deequipos menores con un costo de $ 37.573,66 usd.,la tubería de oleoducto producto de la transferenciadel Ministerio de Minas y Petróleos y PETROCO-MERCIAL, la participación comunitaria, montaje de

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PAVLOV CÁCERES A


Mapa político de la provincia de Pichincha

la estructura, estudios, diseños, transporte, fiscali-zación y dirección técnica+estudios.

Cabe señalar que la comunidad no recibe nin-gún valor económico y el GPP se encargará de laentrega de los materiales y del montaje de la estruc-tura con tubería de oleoducto en la misma comuni-dad.

DIRECCION TÉCNICA + ESTUDIOSFase de estudios: En este componente, en

cada uno de los lugares que la Dirección deDesarrollo Comunitario haya identificado para laubicación de la construcción de los puentes, hayque realizar los estudios técnicos (hidráulicos,hidrológicos, ambientales, de suelos y de capaci-dad de carga), además los diseños de planosestructurales, presupuesto, precios unitarios ycronogramas de trabajo a cargo de la Direcciónde Vialidad.

Fase se Construcción: En este componente, ungrupo de ingenieros del GPP con experiencia enconstrucción de puentes, de profesión ingenierosciviles, se encargaran promedio de 2 a 4 puentesque serán divididos en paquetes por ubicacióngeográfica, para la dirección de obra en campo yla coordinación con la comunidad y el Gobierno dePichincha. Además el GPP, brindara el transportede los materiales y de la tubería de oleoducto allugar de la obra y se encargara del montaje de laestructura de los puentes.

CONCLUSIONES

RESULTADOSLa 1ra Fase del programa contó con un finan-

ciamiento de USD $ $ 181.998,56 y la donación de1.000 metros de tubería de oleoducto de PETRO-COMERCIAL y una vez que las direcciones deDesarrollo Comunitario y Vialidad priorizaron loslugares para la construcción de los puentes

La 2da Fase cuenta con el financiamiento deUSD $ $ 301.652,55 por parte del GPP y la dona-ción de 455 tubos de 3 _ mm. y 4 _ mm. de espe-sor por parte del Ministerio de Minas y Petróleos. Elalcance de esta fase es atender a 13 comunida-des. Además se utilizo en la superestructura delpuente 608 metros de tubería de 12” de PETRO-COMERCIAL.

DIFICULTADES DEL PROGRAMA

• Comunidades desorganizadas.• Comunidades o comuneros en pobreza

extrema, que no pueden aportar con madera decampo ni dinero para contratar un albañil.

• En ocasiones pude constatar que la Institu-ción no tenía capacidad para construir por Admi-nistración Directa, esto quiere decir que posea téc-nicos especializados en diseños de puentes, ela-boración de presupuestos, compradores de mate-riales, contadores, soldadores, chóferes, promoto-res, ingenieros de campo, que dirijan las construc-ciones equipo pesado como retroexcavadora, trái-ler cama baja, equipo especial como: soldadoras,bombas de agua, concretaras 2 sacos, vibradoresy la logística (alimentación, hospedaje, moviliza-ción) que en general es el equipo mínimo que unainstitución debe contar.

• El programa de puentes no es consideradocomo política de 1er nivel dentro del programa degobierno.

• No es muy fácil obtener la donación de latubería de oleoducto, los custodios tienen muchosoferentes

MEDIDAS QUE SE HAN EMPLEADO PARASOLVENTARLAS, EN SU CASO

• Fortalecimiento previo en cada comunidadbeneficiaria.

• Alianzas estratégicas interinstitucionalespara cubrir los requerimientos económicos de loscomuneros, como con Municipios y Juntas Parro-quiales

• Fortalecimiento institucional y liderazgo políti-co a lo interno. Reutilización de todos los tipos detuberías de conducción. Nada es descartable.

• Se está fortaleciendo las alianzas con loscustodios de la tubería de oleoducto, con el fin deque nos donen mas tubería y comprometer unmayor presupuesto por parte de los administrado-res de los gobiernos locales y/o seccionales al pro-grama con el fin de que deje de ser piloto.

• Se está comenzando con puente peatonalpiloto en la comunidad de Cangagua, cantón deCayambe, totalmente de madera de una luz de 15metros y se ha realizado los primeros contactos conuna empresa multinacional que construye puentesmetálicos.

19

Construcción de Puentes con participación comunitaria


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PAVLOV CÁCERES A


FOTOS DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUENTE: Ubicación, el Cabuyal, sector PedroVicente Maldonado, provincia de Pichincha-Ecuador

Construcción de muros de ala

Obras preliminares y estribos de seguridad

Puente car rozable listopara ser utilizado

Construcción de la superestructura con tubería reciclada de oleoducto

Artículo

Indicadores de contexto:• Proyecto de Inversión: Planta de Tratamiento de

Aguas Residuales PTAR Taboada• Inversión Referencial (Estimada): 200 millones de

dólares.• Caudal promedio: 14 m3/segundo (442 millones de

metros cúbicos anuales)• Ubicación: Playa Taboada, Provincia Constitucional

del Callao, Lima, Perú • Reuso: Contará con una estructura de derivación

para el posterior reuso de 63 millones de metroscúbicos de agua al año.

• Población beneficiada: 8 millones de personas

Palabras Clave: Tratamiento, Emisario, Planta, Desa-gües, Perú, Taboada

Resumen Analítico: Este artículo muestra como, antela escasez de recursos, la ausencia de estudios com-pletos y la necesidad urgente de remediar el impactoambiental, la creatividad en el diseño de procesos depromoción permite generar inversiones, aún en mediode una crisis financiera como la actual.

Generación de un Modelode Concesión para la concesión de Plantas de Tratamiento de AguasResiduales: La experiencia de la PTARTaboada en Lima. Perú

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POR EDUARDO ESCOBAL MODEL


La agencia de fomento a la inversión priva-da del Perú, PROINVERSION, había recibi-do el encargo de concesionar el diseño,financiamiento, construcción, operación ymantenimiento de una de las mayoresplantas de tratamiento de aguas residualesde Latinoamérica , pero los estudios que lefueron entregados no eran completos, nodefinían la tecnología a implementar, no secontaba con una legislación ambiental ade-cuada, no se tenía información estadísticaválida sobre la calidad y volumen del aguaservida que llegaría a la planta y el incre-mento tarifario autorizado para financiar el

proyecto y pagar al concesionario eraninsuficientes. A eso se le sumaba el hechoque era la primera experiencia de este tipoen el Perú.El éxito finalmente alcanzado por el equipoque dirigió Eduardo Escobal Mc Evoy , nosolo refleja la confianza de los inversionistasen el Perú, si no también el nivel de madurezy creatividad institucional alcanzado porPROINVERSION, la que tuvo que generarun marco técnico, normativo y financiero quepermitiera al mercado ofrecer una propuestaeficiente a un problema cuya solución veníasiendo postergada por décadas.

INTRODUCCIÓNEste artículo muestra como, ante la escasez de

recursos, la ausencia de estudios completos y lanecesidad urgente de remediar el impacto ambien-tal, la creatividad en el diseño de procesos de pro-moción permite generar inversiones, aún en mediode una crisis financiera como la actual.

La ciudad de Lima, como muchas de las ciuda-des costeras de Latinoamérica, ha crecido durantesiglos, descargando el agua de sus alcantarillasdirectamente al mar. Actualmente, con 8 millonesde personas, la descarga en las someras aguas dela bahía del Callao, alcanzan el 60% del total (unos480 millones de metros cúbicos al año), que sesuman a las descargas de los contaminados ríosRímac y Chillón.

Recién a mediados del siglo XX, se tomó con-ciencia del problema y se conceptualizó una solu-ción mediante redes de alcantarillado que concen-traran grandes volúmenes de agua en solo dosáreas de drenaje que a su vez terminaran en dosgrandes y costosas plantas de tratamiento con emi-sarios submarinos1. Sin embargo, el elevado montode inversiones requerido ocasionó que las obras sepostergaran hasta entrado el siglo XXI y la contami-nación se acentuara.

Si bien en los últimos 15 años se hicieron impor-tantes estudios e investigaciones, éstos no tuvieron

una visión integradora, ni fueron centralizados, porlo que la información necesaria para llevar a cabouna licitación pública no llegó a ser suficiente:

• Entre 1996 y el 2006 se encargaron estudiosde prefactibilidad y factibilidad, llegando éste últi-mo a plantear 24 alternativas de tratamiento y suge-rir como solución un tratamiento primario y un emi-sario submarino. Sin embargo, al no existir normati-vidad de clasificación de calidad de agua de laBahía Callao y un estudio de mortandad de las bac-terias, los estudios optaron conservadoramente porasumir elevados estándares de calidad, que lleva-ron a establecer una elevada longitud del emisario(8 Km.).

• En paralelo se encargó un estudio oceano-gráfico (corrientes, mareas, etc.) pero que no abar-có una campaña anual, con lo que la informaciónfue insuficiente.

• Posteriormente se normaron los estándaresde calidad del agua, lo que permitía una reducciónde la longitud del emisario (la parte más costosa dela inversión). Sin embargo, los estudios posterioresno los tomaron en cuenta, por lo que el incrementotarifario del 12.3%, autorizado por el OrganismoRegulador, no fue suficiente para que los montosde inversión alcanzaran niveles financiables.

Adicionalmente, no existía un Estudio de LíneaBase que determinara las condiciones iniciales de

22

EDUARDO ESCOBAL MODEL


1 Estructura de conducción para realizar vertidos de origen urbano o industrial en el mar a cierta distancia de la costa.

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Generación de un Modelo de Concesión para la concesión de Plantas deTratamiento de Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. Perú


2 Modalidad de promoción de inversión privada que se genera cuando un inversionista plantea al Estado Peruano unapropuesta de negocio sobre un bien o servicio público. Frente a esa propuesta el Estado puede rechazarla o revisar-la y hacer una contrapropuesta al autor de la Iniciativa. En caso éste acepte, se publica un Resumen del Proyecto ylos Términos esenciales del Pliego y Contrato y se invita públicamente a otros inversionistas a participar.

contaminación y propusiera un sistema de monito-reo, ni tampoco un estudio estadístico de los volú-menes y la calidad de las aguas servidas que lle-garían a la planta. Finalmente, las normas respectoa los vertimientos de las plantas industriales a loscolectores de aguas domésticas databan (salvo en4 sectores) de los años 60.

En estas circunstancias, con estos vacíos nor-mativos y de información aparentemente pocopodía avanzarse en la definición de las tecnologíasde tratamiento que podrían implementarse y losíndices de calidad que deberían exigirse (“esta cali-dad de agua recibes” y “a esta calidad de agua enla bahía quiero llegar”).

Otro punto importante a considerar, es que lacontaminación generada por los ríos Rímac y Chi-llón en la bahía supera los niveles exigidos por laautoridad sanitaria, aun sin tomar en cuenta el apor-te de las aguas residuales. Esto supone que laacción individual del operador por sí sola no hubie-ra podido limpiar la bahía aún bajo exigencia. Elproblema se complica un tanto porque la normativi-dad peruana no fija valores límites permisibles a losefluentes de las plantas de tratamiento y tampocofija las zonas de monitoreo marino para medir losestándares de calidad exigidos para la mezcla pro-ducida en el mar.

EL ENCARGO RECIBIDO Y LAS SOLUCIONESDISEÑADAS|

Para solucionar esta situación de postergación,similar a la de muchos países del Hemisferio (Perútrata aproximadamente el 25% de sus aguas resi-duales domésticas), el Gobierno decidió convocaral sector privado y entregar en concesión la Plantade Tratamiento de Taboada, encargando la con-ducción del concurso a la agencia del país espe-cializada PROINVERSION.

PROINVERSION, que no tiene facultades nor-mativas ni es un ente que realiza ingeniería, seencontró frente a:

1. Un mandato del nivel más estado del Estado. 2. Ausencia de un proyecto de ingeniería defini-

tivo.

3. Por un lado, la carencia de un estudio de fac-tibilidad y, por otro, la existencia de un perfil conpropuestas de tratamiento distintas para la etapaterrestre. Además, éstas no se habían redimensio-nado en función a los nuevos, y menores, estánda-res de calidad para la bahía.

4. Falta de información estadística válida sobrela calidad y volumen del agua servida que llegaríaa la planta.

5. Un cronograma y un presupuesto que nopermitían realizar unos estudios adicionales, activi-dad que hubiera requerido hasta dos años adicio-nales.,

6. Un incremento tarifario autorizado insuficientepara financiar los proyectos con las inversionesplanteadas en los estudios.

7. Vacíos en la normatividad ambiental.8. Inexistencia de una Línea Base que permitiera

medir los resultados de la operación de la planta.9. Una bahía que, incluso sin la contribución de

las aguas residuales, se encontraba ya contamina-da, lo que dificultaba el control de la operación dela planta.

Portal web de PROINVERSIONhttp://www.proinversion.gob.pe

http://www.proinversion.gob.pe

En este contexto, el Estado recibió una IniciativaPrivada2 que planteaba una tecnología totalmentedistinta basada en un tratamiento biológico y verti-do directo al mar sin emisario submarino. La pro-puesta ocasionó que algunos organismos del Esta-do manifestaran temor y/o desconfianza, pues noexistían experiencias mundiales para el caudal esti-mado (14 m3/s de caudal promedio y 20.3 m3/s decaudal pico).

PROINVERSION decidió revisar la Iniciativa Pri-vada y publicar una invitación a otros inversionistas,optando por la modalidad de Concurso de Proyec-tos Integrales3. En este caso, permitió que los pos-tores hicieran sus propios estudios y plantearan latecnología, siempre y cuando la calidad del agualuego de la mezcla cumpliera con las exigenciasambientales y los parámetros de operación plante-ados en el contrato de concesión4.

Con la flexibilidad tecnológica y la competencia(llegaron a participar 14 empresas), PROINVER-SION buscó que el mercado determine el preciojusto de incremento tarifario y que éste se aproxi-mara al autorizado por el regulador.

La concesión se estructuró finalmente de lasiguiente manera:

1. Plazo: 25 años2. Pagos trimestrales al Concesionario (RPI) por

20 años, que le permitieran al inversionista recupe-rar sus inversiones, los costos financieros y obteneruna utilidad razonable.

3. Pagos mensuales al concesionario por todoel periodo de operación (RPMO) que le permitierancubrir los Costos de Operación y Mantenimiento,así como sus obligaciones contractuales, obtenien-do una utilidad razonable.

4. Contractualmente se fijó una fórmula de ajus-te en función a los caudales medidos y a la calidaddel agua tratada. De esa manera se compartían losriesgos entre el estado y el concesionario, ante laausencia de información estadística.

5. Un Fideicomiso de Pagos que captara direc-tamente los fondos de la empresa de Saneamientode Lima y pagara directamente al concesionario.Dentro de este Fideicomiso se creó un Fondo deReserva equivalente al pago de un año de la RPI ausarse ante un eventual quiebre de liquidez delfideicomiso. Esta estructuración recibió la acepta-ción de los competidores, por lo que no requirieronlas habituales garantías adicionales del EstadoPeruano.

6. En el contrato de Concesión se establecióque, si el fondo de reserva era consumido en unporcentaje determinado, el Estado peruano se obli-gaba a reponerlo a su valor total. El Ministerio deFinanzas aceptó esta garantía soberana contrac-

24

EDUARDO ESCOBAL MODEL


3 Modalidad de Concurso Público en la que el Estado, en función a estudios previos, fija los estándares mínimos deconstrucción y mantenimiento, así como los indicadores de servicio y procedimientos de medición. En contraparte lospostores especializados presentan de manera garantizada su propuesta económica y técnica que permitirá alcanzarestos valores y condiciones. 4 En el Perú éstos contratos tienen rango de Ley, lo que significa una ventaja pues se podía regular vía contrato aspec-tos no regulados normativamente

El Gobierno decidióconvocar al sectorprivado y entregar enconcesión la Plantade Tratamiento deTaboada, encargandola conducción delconcurso a la agenciadel país especializadaPROINVERSION

“

tual cuando se demostró, mediante un análisisholístico, que su probabilidad de activación era cer-cana a cero.

Respecto del tema ambiental:1. Se logró que la autoridad ambiental fijara

para este proyecto una zona de protección costera(donde debería monitorearse la operación de laplanta), ubicada a una distancia de 300 m. desdela línea de marea alta.

2. Se acordó con la autoridad de controlambiental que la medición del desempeño de laplanta se realizara sobre su contribución marginal alas aguas de la Bahía del Callao (como se mencio-nó, las aguas de la bahía no cumplían con losestándares ambientales incluso sin el aporte de lanueva planta).

3. Se obligó contractualmente al concesionarioa financiar dos estudios que determinaran una líneabase: uno antes de construir la planta de tratamien-to y otro a los seis meses de operación. De estamanera, no sólo se tenía una mejor medida delimpacto positivo, sino que se fijaban las condicio-nes sobre las cuales se iba a monitorear el cumpli-miento de las exigencias ambientales.

Por otro lado, se logró que el Ministerio de Eco-nomía y Finanzas considere que no constituíanrecursos públicos los fondos provenientes de lospagos del servicio de saneamiento brindado poruna empresa pública, derivados directamente alFideicomiso de Pago. De esta forma, el proyectono tenía que pasar por el Sistema Nacional deInversión Pública, y se evitó un retraso de dos otres años adicionales.

Finalmente, en resguardo del Estado, el contratode concesión previó que el concesionario, antesdel inicio de la construcción, asumiría la obligaciónde:

• Elaborar el proyecto de ingeniería de detalle,realizar los estudios de impacto ambientaly los estu-dios de tráfico marítimo, complementar los estudiosmarítimos y los estudios de decaimiento de bacte-rias, etc.; así como obtener todas las aprobaciones,permisos y autorizaciones necesarios.

• Subsanar cualquier deficiencia que pudieraafectar la aprobación final del expediente técnicopor parte de las instituciones competentes. Sinestas aprobaciones, y las de la empresa supervi-sora, el concesionario no podría dar inicio a lasobras.

• Asumir por su cuenta y riesgo los ajustes alos estudios definitivos, sin que ello implique el reco-nocimiento de pagos adicionales por parte delEstado, en el caso de que las entidades competen-tes requirieran ajustes que ocasionen un incremen-to del monto de inversión por parte del Concesio-nario.

• Reparar de forma inmediata y al costo delconcesionario los perjuicios causados en caso deaccidente, independientemente de las gestionesrealizadas ante la empresa aseguradora.

RESULTADOS Y CONCLUSIONESLos postores y las instituciones competentes del

estado aceptaron el diseño de la concesión, por loque el concurso se llevó a cabo y, aún en plena cri-sis financiera y de confianza, el mercado asumióque la propuesta de negocio era rentable, que lasexigencias eran razonables, y que las garantíasofrecidas eran sólidas y suficientes. Es así que laempresa española ACS obtuvo la adjudicación conuna propuesta que implicaba un incremento tarifa-rio menor en cerca del 30% al valor base concursa-do.

Esta valiosa experiencia, no solo refleja la con-fianza de los inversionistas en el Perú, sino tambiénel nivel de madurez y creatividad institucional alcan-zado por PROINVERSION, la agencia que promue-ve inversión privada en el país, la misma que gene-ró un marco técnico, normativo y financiero que per-mitiera al mercado ofrecer una propuesta eficientea un problema cuya solución venía siendo poster-gada por décadas.

25

Generación de un Modelo de Concesión para la concesión de Plantas de Tratamientode Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. Perú


en Infraestructuras y TransporteActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

REIREI en Infraestructuras 26 REI en Infraestructuras y Transporte

omo ya les veníamos anun-ciando en la edición pasa-da, la Fundación CEDDET

en su ánimo de seguir contribuyen-do a la creación de redes que con-soliden cada vez más los lazos ins-titucionales y personales de todoslos antiguos participantes, ha lanza-do en noviembre de 2009 unanueva Red general de caráctertransversal en la que han sido invi-tados a participar todos los antiguosparticipantes del programa de for-mación de CEDDET. Esta Red seconvierte en el nexo de unión entrelos antiguos participantes de loscursos y cuenta con un directoriode más de 7.000 participantes de

21 países. En ella se desarrollaránactividades de carácter transversalque puedan ser de interés paratodas las personas que trabajan enla gestión de las administracionespúblicas iberoamericanas.

Asimismo, este lanzamiento hacoincidido con la puesta en marchade una nueva plataforma virtual,más acorde con las peticiones demuchos de los actuales miembrosde las redes que llevaban tiempodemandando nuevas funcionalida-des y el uso de herramientas máscolaborativas. Este nuevo entorno,basado en la filosofía Web 2:0 deredes sociales y al que se puedeacceder desde la página web de

CEDDET, cuenta con herramientas yfuncionalidades que promueven unamayor interacción entre personas ypropician la generación y utilizacióncompartida de conocimiento. Todoel equipo de la Fundación CEDDETconfía en que este cambio sea delagrado de todos los participantesde la REI en XXX y que redunde enuna mayor generación de conoci-miento en red y refuerzo de los vín-culos ya establecidos entre todos.Les animamos a conocerlo y a parti-cipar con la publicación de conteni-dos en los distintos recursos, que-dando como siempre a su disposi-ción para atender cualquier tipo deduda, consulta o sugerencia.

N O V E D A D E S P R O G R A M A “ R E D E S D E E X P E R T O S ”

Nueva Red CEDDETRenovada Red de Expertos

Iberoamericanos en Infraestructuras y TransporteL A N Z A M I E N T O D E F I N I T I V O

C

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES


en Infraestructuras y TransporteActividadesREIPerú

Argentina

Costa Rica

Venezuela

Colombia

Ecuador

Bolivia

Rep. Dominicana

Brasil

España

El Salvador

Honduras

Chile

Uruguay

Paraguay

Nicaragua

México

Panamá

Guatemala

Cuba

80

41

40

3932

27

19

17

15

13

129

8 7

63 3 3 2 2 GRÁFICO DE LA REI

EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES

Total participantes: 378

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesiona-les pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzónde correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ

ICEX

JAIME ALBERTO WILCHES YEPESMetro de Medellín

(Colombia).

ÁreaFerrocarriles

ÁreaGrandes Proyectos

ÁreaFinanciación

MANUEL CORRALES UMAÑAContraloría General de la República de Costa Rica

CRISTINA BALARIFundación CEDDET.

JOSÉ CASTELAOFundación CEDDET

MIRIAM CAMPOSFundación CEDDET.

MICHEL ADAN MARTÍNEZIAFE, Venezuela

C o o r d i n a d o r e s Te m á t i c o s d e A m é r i c a L a t i n aCoord inador

Temát i co

Gerente Programa“Redes de Expertos”

Coordinador del Áreade Infraestructuras

Coordinadora Técnica


28

CURSOS CORTOS DEACTUALIZACIÓN:

• 1 Curso corto de actualiza-ción de reedición en la REI EN I yT en marzo: “Aspectos Medio-ambientales de Proyectos deInfraestructuras”. Impartido porMaría Rózpide San Juan.

El curso se impartirá del 15 al21 de marzo de 2010 y dispon-drá de una semana de recupera-ción del 22 de marzo y el 28 demarzo, sólo para entregar activi-

dades pendientes ya que losbeneficios sustanciales del cursose obtienen de la interacción conlos participantes.

• 1 Curso corto de actualiza-ción NUEVO en la REI EN I y T:“Control de Calidad y Supervi-sión de Obras”. Impartido porAntonio Cabot Cucurell.

El curso se impartirá del 3 al 9de mayo de 2010 y dispondrá deuna semana de recuperación del10 de mayo y el 16 de mayo, sólo

para entregar actividades pendien-tes ya que los beneficios sustan-ciales del curso se obtienen de lainteracción con los participantes.

REVISTA DIGITAL:• Cuarto número de la revis-

ta en febrero.

FOROS DE EXPERTOS (10 DÍAS DE DURACIÓN):

• 1 Foro de experto en Pen-diente de concretar.


en Infraestructuras y TransporteActividadesREIPlan de Actividades de la REI

en Infraestructuras y Transporte1er Semestre de 2010

GRUPOS DE TRABAJO

Mes Coordinador(a) Tema Descripción general y Objetivos

Febrero 8 al 28

Jaime AlbertoWilches

El pasado y el presentedel ferrocarril en AméricaLatina

Espacio creado para agrupar a todos aquellos quetengamos que ver con el desarrollo del ferrocarrilen América latina, ya sea como usuarios; asesoreso funcionarios de las empresas ferroviarias, y tratartemas relacionados con este medio transporte suhistoria y su futuro.

Mayo18 al 29

ManuelCorralesUmaña

El futuro de laconcesiones a empresasprivadas

En algunos países latinoamericanos el modelo deconcesiones no ha tenido los resultados esperadosen el corto y mediano plazo como solución a losproblemas de Infraestructura del Transporte. Elobjetivo de este foro sería compartir a nivel de losmiembros de la Red las experiencias exitosas o noen la aplicación del modelo y su criterio experto encuanto a su futuro como modelo para la ejecuciónde proyectos de infraestructura del transpote.

Mayo10 al 22

Michel Adan Papel de los Proyectosde Infraestructura en losTiempos de CrisisEconómicas

Es tomado casi como una Ley Económica recurrira la inversión en los proyectos de infraestructuracomo motor impulsor de las economías. El objeti-vo del Foro es debatir sobre las experiencias ennuestros países. El papel jugado en estos casospor la inversión privada, los modelos utilizadospara los financiamientos en cada caso.



en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFOROS TEMÁTICOS

FERROCARRILES

Mes Coordinador(a) Tema Descripción general y Objetivos

Abril 11 al 252010

Jaime AlbertoWilches

Sistemas de trenes dealta velocidad enLatinoamérica.Factibilidad yoportunidad.

Se trata de compartir las experiencias y expectati-vas que en materia de trenes de alta velocidad setienen en los diferentes países de América latina ycompararlos con las experiencias europeas.

GRANDES PROYECTOS

Mayo17 al 282010

Michel Adan Proyectos deInfraestructuras yProtección a lasinversiones Extranjeras

El desarrollo de Grandes Proyectos de Infraestruc-tura en la mayoría de nuestros países por lo gene-ral es llevado a cabo por empresas de capitalextranjero. Para lograr motivar la participación deestas empresas en los nuevos desarrollos es impor-tante un clima de confianza que permita la protec-ción de las inversiones en este tipo de proyectos. Elobjetivo fundamental es debatir sobre los casosparticulares de cada uno de nuestros países y revi-sar la situación general en Iberoamérica.

FINANCIACIÓN

Mayo 10 al 212010

ManuelCorrales

Distintas modalidades deAlianzas Público-Privadasaplicadas en AméricaLatina para el desarrollode proyectos deinfraestructura

Generar un conocimiento entre los participantes dela red de los distintos mecanismos de Alianzas-Públicas privadas que se hubiesen implementadoen América Latina.


30

CONCLUSIONESLuego de dos semanas de

interesante debate y aportessobre la temática mencionada, seplantean las siguientes conclusio-nes:

1. La crisis debe ser definidacomo una oportunidad de creci-miento y es necesario aprove-charla a todo nivel para generarcondiciones de competitividaddel Estado. La construcción eninfraestructura del transporte esun elemento a potenciar enépoca de crisis.

Si bien es cierto, que en épo-cas de crisis el impulsar la infra-estructura es una alternativa paraactivar la economía de un país,su efecto es lento, por las dificul-tades que se presentan en lospaíses latinoamericanos en lostemas de capacidad institucional,contratación administrativa, lasexpropiaciones vinculadas conlos proyectos a desarrollar, remo-ción de servicios públicos, etc.

2. Los efectos de la infraes-tructura en el desarrollo de unpaís, en general son: impactodirecto de la construcción en elPIB (Producto Interno Bruto), los

efectos que tienen en los costesde producción de un país y porende en la competitividad, y a suvez, los ingresos futuros fiscalesque suponen una economía másdinámica por la infraestructuraconstruida.

3. En tiempos de crisis los sis-temas productivos se reducen, ypor lo tanto el empleo es uno delos primeros afectados, por lo queuna gran oportunidad de los esta-dos para generar empleo es a tra-vés de la construcción de obrasde infraestructura y de paso seatienden las necesidades sobrela materia.

4. La mejor opción para finan-ciar obras de infraestructura deltransporte de gran envergaduraes por medio de los organismosbilaterales, Banco Mundial, BID(Banco Interamericano de Desa-rrollo), BCIE, CAF, etc. Sin embar-go un aspecto a considerar porlos países, si optan por esta fuen-te de financiamiento, es su capa-cidad de endeudamiento. Losorganismos internacionales sonapropiados para financiar, perose endeuda al país en el largoplazo, un endeudamiento agresi-

vo deja secuelas importantes enuna economía.

En este sentido, la opción deutilizar el financiamiento externodepende de la capacidad delpaís para asumir más deudanueva, si su razón Deuda Exter-na/PIB es alta, este medio definanciamiento (parqueo) se velimitado en su utilización.

Sin embargo, en el caso deinfraestructuras del transporte,resulta fundamental valorar elcomponente de inversión, com-ponente que si repercute positi-vamente dentro de la economíade un país, permite generar a suvez incrementos en el PIB (mayoractividad económica, venta debienes y servicios, empleo, etc.)

En línea con lo anterior, seseñaló en el foro que es una res-ponsabilidad del Estado hacer unuso responsable de dicha fuentede financiamiento, no olvidandoque una de sus funciones funda-mentales es hacer mantener lacalidad de vida de la población,y ello se logra con: calidad delgasto, servicios públicos auto-sostenibles, alianzas estratégi-cas.


en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO TEMÁTICO: Alternativas de financiamiento de proyectos de infraestructurasdel transporte de cara a la recesión mundialFecha

MANUEL CORRALESContraloría General de la República de Costa Rica


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Finalmente, en cuanto a esteparticular, se comentó que lasIFMs son las que tienen que darlas garantías y la financiaciónnecesaria para que la crisiseconómica actual no estrangulelas inversiones en infraestructu-ra. Los recortes en inversionesque se lleven a cabo ahorarepercutirán negativamente enel desarrollo económico futuro,al recortar la competitividad delos países frente a la competen-cia.

5. Otra alternativa de financia-miento en época de crisis, podríaser la colocación de bonos sobe-ranos o bonos corporativos califi-cados en los mercados interna-cionales, alternativa que si se leasocia la garantía colateral seríamejor, puesto que tendría unatasa de interés mejor (a mayorriesgo para los inversionistas tasade interés mayor, contrariamentea menor riesgo la tasa es a su veztambién menor)

6. Las alianzas público-priva-da, es otra alternativa para finan-ciar proyectos de infraestructuradel transporte, el problema radicaes que si no es bien manejado elcontrato, los costos ocultos enca-recen el proyecto en contra delusuario final.

Si bien es cierto que las alian-zas público-privadas son unaopción muy válida en época decrisis, la mayoría de los paíseslatinoamericanos han presentadouna serie de aspectos que nopermiten la consolidación dedichas figuras, como por ejemplo,marcos regulatorios poco claros,falta de voluntad política parasacar adelante los proyectos,incapacidad institucional, etc.

7. Los cambios principalesque se generan en los mercadosfinancieros en época de crisisson: contracción del capital de labanca, aversión a riesgos nue-vos, caída de “monolines”, des-precio por productos estructura-dos. Evidentemente estos facto-res han impactado en la parálisisde las inversiones tanto públicascomo privadas, al no ser capaz elsector financiero de dar la liqui-dez a las inversiones.

Dentro de este entorno de cri-sis se genera una escasez deliquidez en el mercado financierointernacional, que aún cuando lospaíses tuviesen la capacidadpara endeudarse ya el mercadono tenía la capacidad de satisfa-cer sus demandas.

Latinoamérica va a tener quecompetir fuerte con EEUU y Euro-pa para la obtención de financia-miento, lo que va a estar apareja-do a ciertas condiciones políticascoherentes, continuas y estables,reglas del juego claras, estabili-dad social y manejo macroeco-nómico adecuado.

A mayor abundamiento,sobre lo anterior se tiene que losaspectos fundamentales quedeben contemplar los gobiernospara mantener sus programasde infraestructura son lossiguientes: mantener una sólidasituación macroeconómica ypolítica, marco regulatorio claroen cuanto a la participación delsector privado en la infraestruc-tura, amplia capacidad de regu-lación, acceso en moneda locala largo plazo. Y en época de cri-sis, se añaden los aspectossiguientes a los ya menciona-dos: asegurar que las bases del


en Infraestructuras y TransporteActividadesREI


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proyecto son sólidas, establecerprioridades y ser realista, no hayque reinventar la rueda.

En momentos en que la finan-ciación es un recurso limitado, losproyectos tanto latinoamericanocomo el resto del mundo debe-rán competir entre sí para lograrsu financiación, sin duda la con-secuencia más directa va a serun incremento en los costes definanciación respecto a lo habi-tual en los últimos años.

8. Vinculado con el puntoanterior, se tiene que ya se hagenerado una reducción de másdel 40% de proyectos de infraes-tructura en América Latina (AL) yseguirá bajando, según un infor-me del BID, ello complica la situa-ción de los países del área paraalcanzar los niveles mínimos deinversión esperados, a saber,entre el 2% y 4% durante los pró-ximos veinte años, para estar a laaltura de los países de la mediaasiática.

9. Resulta de vital importanciaque los impactos de las diversasintervenciones sobre la infraes-tructura de la región sean medi-dos de manera sistemática y deacuerdo con elevados estánda-res técnicos. Esta es la mejormanera de informar, de maneraprecisa, a la toma de decisionessobre prioridades de asignaciónde recursos públicos a distintasactividades y proyectos.

10. El reto de mejoramientotanto de la calidad como de lacantidad de infraestructura en laregión requiere una combina-ción adecuada de incentivos ala participación privada, marcosregulatorios, e instancias de pla-nificación y coordinación territo-rial y sectorial. Este tipo deesquema y de gestión permiteque, en cada proyecto de infra-estructura, se opte por el siste-ma de provisión y mantenimien-to más ajustado a las necesida-des puntuales y con mejores

perspectivas de ofrecer servi-cios de calidad de manera sos-tenida en el tiempo.

11. Como conclusión gene-ral de este foro, se puede afirmarque los países latinoamericanosy en general a nivel mundial seenfrentan a grandes desafíos,oportunidades y alternativas enmateria de financiación de lainfraestructura del transporte enépoca de crisis. La capacidadpara responder en forma ade-cuada a esos desafíos y la capa-cidad para explotar en formapositiva esas oportunidades yalternativas serán factores funda-mentales de éxito para el desa-rrollo económico sostenido de unpaís y por ende, retos sustanti-vos para las autoridades de laregión. El que mejor lo haga sal-drá fortalecido y preparadocomo país para competir enforma eficiente, eficaz y econó-mica, en los competitivos merca-dos mundiales.




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OBJETIVO DEL FORO: Para el foro se planteó el

siguiente objetivo general y seacompañó de unos objetivosespecíficos, así:

Objetivo General: Se buscaba abrir un espacio

para compartir las experienciasde los integrantes de la REI sobrelas concesiones que se han pre-sentado en los diferentes paísesde Latinoamérica en materia deferrocarriles y hacer una evalua-ción sobre su viabilidad comomodelos para ser implementadosen otros países.

Objetivos Específicos: Se plantearon los temas del

foro con el fin de obtener conoci-mientos en materia de concesio-nes ferroviarias en los diferentespaíses de América latina:

1. Tanto en sistemas de trans-porte de carga como de pasaje-ros, incluyendo de manera parti-cular los sistemas urbanos ometros evaluar el desarrollo de lasconcesiones y sus convenienciaspara los diferentes estados.

2. Encontrar recomendacio-nes para quienes deseen incur-

sionar en este campo para obte-ner formas de financiación deproyectos de transporte en paí-ses de América latina.

DESARROLLO DEL FORO: Con el fin de organizar la dis-

cusión se plantea la división delasunto en dos temas, los cualesse planifican cada uno para unasemana, sin embargo no se limitala participación como camisa defuerza sino como sugerencia deabordaje. Los temas en los cua-les se divide el foro son lossiguientes:

1. Las concesiones ferrovia-rias en los países de Latinoaméri-ca. Experiencias de los partici-pantes. Evaluaciones pro y con-tras de los diferentes casos. Parala introducción del tema se formu-lan las siguientes preguntascomo una ayuda para abordar laproblemática planteada:

• ¿Cuál es la experiencia ensu país en materia de concesio-nes ferroviarias en los países deAmérica latina?

• ¿Considera que han sidoexitosas? En caso negativo,¿Cómo podrían serlo?

2. Viabilidad de construcciónde proyectos de transporte nue-vos o rehabilitación de sistemasexistentes, mediante el modelode concesión. Para este tema seformulan las siguientes preguntascomo una forma de abordar eltema:

• ¿Considera viable construirproyectos de transporte ferrovia-rio por el modelo de concesión enpaíses de América latina?

• ¿Qué tipo de sistemas ycon qué requerimientos técnicosy de explotación?

Se inicia el foro con una intro-ducción en la cual se pone demanifiesto el desarrollo que hantenido los ferrocarriles en elmundo y de una manera particu-lar en nuestra América latina afinales del siglo XX, con un énfa-sis especial en Sur América,tomando como referencia ladocumentación que sirvió debase para el desarrollo de estaparte del foro y que se aportócomo documentación anexa:“Corporación Andina de Fomen-to, Rieles con Futuro. Desafíospara los Ferrocarriles de Américadel Sur”, este trabajo reúne unabase fundamental de la informa-


en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO TEMÁTICO: Evaluación de los modelos de concesiónFerroviaria en Latinoamérica, implementados en los años 90Del 14 al 27 de Septiembre de 2009

JAIME ALBERTO WILCHES YEPESSupervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada. Metro de Medellin Ltda.


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ción necesaria para determinar eldesarrollo de los ferrocarriles y losmodelos de transformación quese han implementado en AméricaLatina donde se llevaron a caboo se iniciaron importantes proce-sos de reforma ferroviaria, concambios en los criterios de ges-tión.

Los participantes en el forocompartieron diferentes experien-cias en las cuales narran el esta-do de las vías férreas y los éxitosy fracasos obtenidos en algunospaíses, se destacan por ejemplolos casos de Argentina en loscuales se realizan críticas a losmodelos empleados, como resul-tado de esta disconformidad haymuchos sectores de la sociedadque no quieren saber más nadacon las concesiones y aboganpor modelos estatales. Particular-mente no se considera adecuadoque el Estado por sí solo puedadar una respuesta medianamentesatisfactoria al tremendo caos enque se encuentra actualmentesumergido el Transporte Ferrovia-rio en Argentina. Se plantea unaposibilidad de renegociación conlas empresas concesionarias,madura e inteligente como país yasí tender a los modelos adminis-trativos que se están aplicandoen diversas partes del mundo(por ej. UE) con marcado éxito.

En el Perú se considera que ala luz de los hechos este modeloha servido para que la infraes-tructura de la vía se haya podidomejorar sustancialmente duranteeste lapso de la concesión, acomparación del mantenimientoque el estado hacía que era muyescaso y los costos de operacióny mantenimiento eran muy altos

porque el ferrocarril era una bolsadonde todos los políticos de turnoenviaban trabajadores sin medirel costo laboral. Se observa puesen el Perú una buena oportuni-dad de mejorar los sistemas exis-tentes mediante la concesión delos ferrocarriles. Se observa tam-bién como el saneamientoempresarial de las empresas delsector público se da al impedirfocos de desangre del estado porla vía de la concesión, sin embar-go para poder garantizar queesta vía esté libre de procedi-mientos nocivos como el mencio-nado, el estado debe mantenerun control amplio sobre las con-cesiones.

Se narra el panorama delferrocarril en Colombia, la redferroviaria del país, está com-puesta 3.176 Km, a mediadosdel siglo XX era una red pujantey la mejor solución al transportede pasajeros y carga. A partirde los años 60 el sistema entróen decadencia debido amuchos factores, entre ellos eldesarrollo del transporte carre-tero, la inversión del estado encarreteras y participación delsector privado en las empresasde transporte carretero, lasgrandes cargas laborales y sin-dicales de los ferrocarriles delestado y la degradación de laadministración pública de losferrocarriles, entre otras cosas.Actualmente de los 3.176 km devía, 1.991 son de red concesio-nada y 1.185 de red inactiva. Elsistema ferroviario Colombianose ha dividido en dos contratosde concesión, Atlántico y Pacífi-co, en ambas concesiones elservicio de transporte de carga,




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da oportunidad a que lo prestenotros operadores diferentes alconcesionario, pero su ingresoes oneroso, y aunque las con-cesiones están hechas para eltransporte de carga, no estádescartado que se permita elservicio de transporte de pasa-jeros por la misma red, segúncondiciones pactadas en loscontratos.

En Costa Rica, al igual queotros países de la región el trans-porte ferroviario se paralizó en ladécada de los noventa y princi-pios del dos mil, no es sino hastahace aproximadamente tres añosque el ferrocarril vuelve a funcio-nar con una infraestructura muyantigua y con viajes relativamentecortos dentro de la capital. Servi-cio que inició prácticamente porun clamor popular ante el con-gestionamiento vial existente. Ellopermitió que una institución comoINCOFER que prácticamenteestaba en cierre técnico, volvieraa dar algunos pasos en esta vía.Su mayor logro en la actualidad,habilitar el servicio de pasajerosque se mencionó de Heredia aSan José. A su vez, se ha rehabi-litado parcialmente el servicio decarga, también por parte delINCOFER, a uno de los principa-les puertos del país como lo esPuerto Caldera.

Existen ejemplos de concesio-nes en los cuales se ha sido exi-toso, en España por ejemplohubo un proceso de privatizaciónde los ferrocarriles que ha sidobueno desde todo punto de vista,reorganizando las empresas esta-tales a través de un contrato pro-grama que permitió efectivizar eldesempeño de los ferrocarriles

como sistema y mitigar las abru-madoras y desangrantes pérdi-das de empresas estatales. Final-mente el estado siempre será elresponsable de las inversiones enmateria de infraestructura y deque el servicio ferroviario seaprestado de una manera queayude al desarrollo sostenible dela nación.

Se presenta interesante laexperiencia que se narra sobrelas concesiones de los ferrocarri-les en ciudad de México, mas de14.000 km de red ferroviaria con-cesionada y en funcionamientoson una gran infraestructura detransporte, como se menciona notodo es color de rosa, pero haytemas susceptibles de mejorar yde momento se logra el objetivoprincipal de mantener operativauna buena red de transporte.

En el caso de Venezuelaactualmente se está aplicando elmodelo de concesión para laconstrucción o desarrollo del PlanFerroviario Nacional el cual prevémás de 8.600 Km de vías. Lamayoría de las empresas queactualmente se encuentran endicho proceso son Europeas conla excepción de la EmpresaChina CREC. El proceso de con-cesión para la construcción perse no es desfavorable por cuantopermite la transferencia de tecno-logía con la cual muchas vecesno se cuenta, el aporte de finan-ciamiento y además las empre-sas participantes tienen un altonivel de especialización. Sinembargo, y algo por lo cual seestá padeciendo es que muchasveces estas empresas sobrepa-san la capacidad del ente contra-tante. Sobre el particular se con-




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sidera que el IFE (Instituto deFerrocarriles del Estado) de algu-na manera no ha podido sobrellevar este proceso inversionista yha perdido el papel rector en lasinversiones.

Como ejemplo de aplicacio-nes de concesión a modelos deconstrucción de nuevas proyec-tos ferroviarios, se anexó docu-mentación de un proyecto detransporte urbano ferroviario reali-zado a través del modelo de con-cesión o participación público pri-vada (PPP) y es la construcciónde la línea 4 o Amarela de la ciu-dad de Sao Paulo Brasil. En estemomento se encuentra en cons-trucción pero pareciera ser unasolución a las dificultades definanciación de obras de granenvergadura.

CONCLUSIONESDespués de estas dos sema-

nas de se pueden extraer comoconclusiones algunas ideas deconsenso aportadas por los dis-tintos participantes. Se destacanen resumen las siguientes, bus-cando ser lo más fiel posible aldebate:

1. Como antecedente esimportante anotar el preámbulode la discusión: Se encuentraque el escenario de finales delsiglo XX para los ferrocarriles enAmérica latina era desolador, lossistemas se encontraban enfranco declive, con resultadosfinancieros negativos; la opiniónpública se quejaba de la calidadde los servicios y existía consen-so internacional en la necesidadde reformar los sistemas y losorganismos multilaterales impul-saban reformas de fondo. Es en

este momento histórico en elcual a comienzo de los años 90se llevan a cabo procesos dereforma con transferencia tem-poral de derechos al sector pri-vado y se presenta una reformaferroviaria que toma una serie dedebilidades intrínsecas delentorno institucional y político; yen algunos casos se logra unefectivo cambio de los criteriosde gestión, con orientación a losmercados y mejoras de la pro-ductividad.

2. Una conclusión bien impor-tante que podemos sacar de lasdiscusiones es el papel funda-mental que debe tener el estadode ser regulador y planificador dela red ferroviaria como eje estra-tégico de desarrollo, sin dejar alos privados la planeación o mejo-ramiento de los sistemas deacuerdo con sus expectativas,pues ellos harán lo que más lesconvenga desde el punto de vistadel retorno económico de la inver-sión.

3. El quid del asunto está enel control del estado sobre lasconcesiones y como se hacenefectivas las inversiones. Cuandoun proyecto o sistema se va aconcesionar se debe tener unconocimiento muy profundo delmismo y por supuesto se debetener un estudio de viabilidad téc-nica legal y financiera que impidaque en el futuro se presenten losproblemas jurídicos de nuncaacabar. En cierta forma es impo-sible conocer exactamente comose comportará el sistema encuanto a demanda cuando serealizan inversiones, pero si sepueden establecer los mecanis-mos de ajustes de compensacio-

nes cuando se presenten desvia-ciones.

4. En los procesos de conce-siones ferroviarias no es fácil laconciliación con todos los demásentes de la sociedad, pero esuna tarea que hay que hacer yse debe considerar que ningúnsector se debe ver afectado, lostransportadores por carreteradeben hacer parte del transportemultimodal que integre todos losmodos terrestres hacia el ferro-carril, pues es el modo más sus-ceptible de ser sostenible entiempo.

5. Uno de los conflictos másgrandes que se presentan en elnivel de realización de las conce-siones es precisamente ¿cómolograr el desarrollo de corredoresde menor demanda que desde elpunto de vista social y de macro-economía representen una buenasolución para el estado pero quepara el concesionario represen-tan menos lucro? la solución seríaque en la contratación estén muybien definidas las obligaciones yderechos del concesionario yunos niveles de compensaciónen zonas de pocos ingresos parael concesionario. De todas formases demasiado importante el con-trol efectivo del estado sobre eldesarrollo de la concesión.

6. Una posibilidad de finan-ciar proyectos ferroviarios de granalcance, puede ser a través deprocesos de construcción conparticipación público privada(PPP) o de procesos de conce-sión, pero es fundamental tenermuy claramente definidas lasreglas de juego, es decir alcan-ces; niveles de servicio requeri-dos; tráfico en líneas etc.




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OBJETIVO DEL FOROCompartir las experiencias

que en materia de soluciones detransporte público se tienen enlas ciudades de América Latina ydar a conocer las posibilidadesde sostenibilidad de dichos siste-mas y las pocas que ofrece eltransporte particular. Además, sepretendía que los miembros de laREI compartieran sus experien-cias en esta materia, no solocomo autoridad municipal onacional, sino como usuarios deltransporte público. Como objeti-vos específicos se buscaron lossiguientes:

• Se planteó la posibilidadde avanzar en la concienciasocial del uso del transportepúblico como un medio de cons-truir ciudades más amables.

• Se buscó establecer lasdiferencias entre los medios detransporte que ofrece el merca-do, para dar elementos que per-mitan seleccionar la tecnologíamás adecuada según las necesi-

dades, requerimientos económi-cos y posibilidades de financia-ción.

• Se pretendió dar a conocerlas asociaciones de transporte anivel mundial y sus recomenda-ciones y regulaciones y si son vin-culantes para los estados.

ESTADO DE LA CUESTIÓN DELTEMA OBJETO DE FORO DEDISCUSIÓN

Existen variadas soluciones alos problemas de transporteurbano en las distintas ciudadesa nivel mundial. Todas estassoluciones deberían ser muchomejores que el status quo previoa su implementación. Los exper-tos en soluciones de transportedeben tener en cuenta y ordenarsistemáticamente una ampliagama de factores a la hora detomar la decisión de planificar unmodo u otro. Se tiene la creenciade que para una determinadanecesidad hay una solución a lamedida, y esto no es necesaria-

mente así. Es necesario recorrerun camino más largo y pasar porvarias etapas de estudio, hastallegar a la consideración de lainversión inicial que considere elbeneficio futuro, teniendo encuenta las externalidades positi-vas y negativas que impactan elproyecto. Muy especialmente serecomienda estudiar con objeti-vidad el ciclo de vida útil del pro-yecto, pasando por los requeri-mientos de capacidad, presentey futura, de transporte (en núme-ro de pasajeros por hora senti-do), usos del suelo y disponibili-dad de terrenos. Se planteancomo posibles soluciones a losproblemas de Movilidad urba-nos, entre otros, los siguientesmodos:

• BRT (Bus Rapid Transit),Sistema de buses con carrilesexclusivos, sistemas de estacio-nes para ingreso y recaudo.

• LRT (Light Rail Transit)Sistemas de trenes ligeros, otranvías.


en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO DE EXPERTO: Sistemas de BRT (Bus Rapid Transit)y/o LRT/HRT (Light/Heavy Rail Transit): ventajas ydesventajas, diferentes ámbitos de aplicación comosolución de transporteDel 17 al 30 de junio de 2009

TOMÁS ANDRÉS ELEJALDE ESCOBARGerente de Operaciones Metro de Medellín. Ingeniero de Fabricación dela Universidad de Ciencias aplicadas de Colonia Alemania, con especial-ización en Alta Gerencia con énfasis en Calidad de la Universidad deAntioquia. Medellín - Colombia


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• HRT (Heavy Rail Transit)Sistemas de trenes pesados oMetros.

DESARROLLO DEL FOROCon el fin de abordar el tema

se plantea una división del deba-te desde dos temas diferentes:“El transporte público como solu-ción de sostenibilidad de las ciu-dades. Participación del Estado yfinanciación de los proyectos”,que se convierte en la hoja deruta de la primera parte.

Se plantean dos preguntassobre el tema: ¿Cómo puede eltransporte participar en la soste-nibilidad de las ciudades? y ¿Esposible que el transporte públicoexista sin participación y financia-ción del Estado?

Para el desarrollo del primertema se realizó una introducciónal debate con base en la docu-mentación del foro, basada en ladiscusión del círculo vicioso dela movilidad urbana planteadopor la Unión Internacional deTrasporte Público (UITP). Sereconoce que construir autopis-tas y vías urbanas no necesaria-mente soluciona la movilidad delas personas, pues se favoreceel crecimiento del parque auto-motor privado, que a su vez pre-siona nuevamente una repetidaampliación de la red vial urbana.Por esta razón se hace necesa-rio que las soluciones de trans-porte sean realmente incluyentespara la mayoría de los habitan-tes, no sólo para los que puedenacceder a un vehículo particular.Las políticas de planeación urba-na deben favorecer el transportepúblico sobre el privado, de

manera que el primero atraigalos usuarios del segundo, pormedio de ganancias importantesen costos y tiempo de viaje y, alargo plazo en convivencia,dando como resultado ciudadesmás amables.

Sobresale la necesidad delograr soluciones de transportepúblico en las ciudades latinoa-mericanas que obedezcan a cri-terios de planeación urbana sos-tenible y que contribuyan a lareorganización y "profesionaliza-ción" del transporte público colec-tivo tradicional, tratando de evitarel círculo vicioso de degradacióndel transporte descrito por laUITP. Se abre la posibilidad deexplorar la participación privadaen los proyectos de transportepúblico (Participación Público-Pri-vada PPP), que cuenta con ejem-plos exitosos de implantación enalgunos casos y, en otros casos,sin buenos resultados, que detodas formas se deben conside-rar como referencia para optimi-zar la planificación de infraestruc-turas de transporte.

Durante el foro se expusieronexperiencias en ciudades de

América Latina frente a la imple-mentación de sistemas BRT.Estas son muy variadas en susresultados frente a la sostenibili-dad, cubrimiento y calidad delservicio. Vale mencionar trescasos que pueden ser modeloen diversos temas: el caso Curiti-ba (Brasil), con sus particularesestaciones "tubo" y su llamativomodelo de planeación urbana; elcaso Transmilenio en Bogotá(Colombia), que tiene una fuerteparticipación privada y ofreceuna notable capacidad de trans-porte aunque requiere de unespacio urbano muy generoso, yel caso Trole-Quito en Quito(Ecuador), excelente ejemplo detransporte limpio y sosteniblepara corredores urbanos demediana capacidad.

Uno de los grandes beneficiosde un sistema de transporte nor-malizado y regulado como losBRT descritos en este foro, es lade evitar la llamada “guerra delcentavo”, denominación informalde la competencia callejera porlos pasajeros, que representa ungran riesgo a nivel de tránsito, yque consiste en que el ingreso



Estación elevada del sistema TransMilenio en las Avenidas Suba y Boyacá, Bogotá.


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monetario del transportador(dueño del bus) y del mismo con-ductor son directamente propor-cionales al número de usuariostransportados en cada vehículo.En estos casos el recaudo se rea-liza por parte del conductor en elpropio autobús, contando comoúnica herramienta con una regis-tradora mecánica que sirve debase para la liquidación diaria delingreso. En este mismo aspecto,pero con la connotación de facili-tar la integración tarifaria deltransporte urbano se mencionanen el foro ejemplos como el delSistema Único de Boleto Electró-nico “SUBE”, que se está imple-mentando en la ciudad de Bue-nos Aires y los sistemas de cobrode tarifas por medios diferentes alos tradicionales tickets, talescomo tarjetas inteligentes sin con-tacto y cobro previo en la esta-ción con control vía torniquete obarreras que se usan normalmen-te tanto en los sistemas HRT,como en los BRT, como por ejem-plo en los BRT brasileros (Curiti-ba), venezolanos (Mérida), ecua-torianos (Quito) y colombianos(Bogotá, Cali y Pereira).

Se presenta la experiencia deMadrid como un buen ejemplo deintegración, organización y convi-vencia de diferentes modos, con-solidados mediante la herramien-ta de una Autoridad Única deTransporte, el Consorcio Regionalde Transportes (CTM) en el queparticipan tanto la municipalidadde Madrid y sus municipiosconurbados, como la Comunidadde Madrid y el Estado Central;cada uno aportando sus autobu-ses, metros, trenes ligeros y tre-nes de cercanías. En este caso la

integración tarifaria se da vía abo-nos y tarifas únicas que permitenutilizar indistintamente líneas einfraestructuras de distintas pro-piedades. Con un abono men-sual, se puede viajar en autobu-ses municipales, metro regional otrenes estatales.

Para la segunda semana dedebate el foro aborda el tema“Sistemas BRT y sistemas ferro-viarios Urbanos (HRT y LRT) -complementos o competencia”,para lo cual se plantean lassiguientes preguntas: ¿Puedencoexistir sistemas BRT y Metrocomo sistemas complementariospara solución de transporte? ¿Sepodría establecer que una solu-ción es mejor que otra?

Este tema se desarrolla bajoun ambiente de unanimidad entrelos participantes al foro: se plan-tea que es necesario que estossistemas coexistan en las ciuda-des, satisfaciendo cada uno deellos necesidades de transportediferentes de acuerdo con loscorredores urbanos que se atien-dan. Se ve con buenos ojos,desde el punto de vista ambien-tal, arquitectónico y de soluciónde transporte el sistema LRT, queexistió en muchas ciudades deAmérica Latina en el siglo XX yque hoy vuelve a la escena.

Se hace énfasis en la necesi-dad de que exista un ente regula-dor como autoridad de transporteque logre integrar y regular lacoexistencia del transporte priva-do con las diferentes solucionesde transporte público. La premisade la necesaria y detallada rees-tructuración de los sistemas detransporte de superficie (optimi-zación de rutas y de flotas urba-

nas de autobuses), no se cumpleen la mayoría de los casos anali-zados en nuestra región. Estehecho se ve fomentado precisa-mente por la ausencia de unaautoridad rectora "única" de trans-porte, local o metropolitana,según aplique, que orqueste eseproceso de reestructuración. Unode los problemas más graves quese desprende de esta ausenciade autoridad es la falta de inte-gración institucional entre las enti-dades del Estado que tocan conel tema de transporte.

CONCLUSIONES

1. Consideración de lasExternalidades del transportepúblico

En vez de continuar incenti-vando el uso del automóvil parti-cular en las zonas urbanas, loque se debe promover comopolítica de Estado es desestimu-lar su uso y evitar que se pre-sente el transporte público infor-mal. Esto se puede lograrmediante sistemas de transpor-te masivo de alto impacto y conaltos estándares de calidad.Esta política también debefomentar el crecimiento ordena-do de las ciudades a partir dedichos sistemas de transportepúblico, de tal suerte que estosmejoren la productividad, reduz-can las áreas de terrenos utiliza-dos en parqueaderos, aporten ala seguridad operativa, física ypatrimonial de la comunidadbeneficiada y no afecten elmedio ambiente. Los sistemasde transporte deben ser, antetodo, generadores de una mejorcalidad de vida urbana.




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2. Planeación y Regulación detransporte

Es importante considerar laeficiencia operativa, económica yambiental cuando se planteanposibles soluciones a problemasde movilidad urbana. Las políti-cas de movilidad deben ser acor-des con el tamaño de las ciuda-des y su expectativa de creci-miento. Los diferentes modos detransporte deben complementar-se e integrarse para dar solucio-nes inteligentes. La política nodebe apoyar sólo iniciativas desistemas de transporte mediantebuses, sino que también le debeabrir espacio a otros sistemascomo metros, tranvías, funicula-res, telecabinas (teleféricos),entre otros, pues todos han mos-trado en el ámbito internacionalser también altamente eficientes:cada uno tiene ventajas que sepueden adaptar mejor a las parti-cularidades geográficas, demo-gráficas y sociales de un determi-nado corredor urbano.

Durante el foro se realizaronvarias intervenciones de las quese desprende la necesidad detener sistemas de transporteurbano regulado y organizado demanera que se garanticen lascondiciones de sostenibilidadque requieren las ciudades. Peropara que esto se dé es absoluta-mente necesario que exista unaautoridad de transporte, conindependencia de consideracio-nes políticas, que vigile la con-cepción, planificación e imple-mentación de soluciones detransporte y en especial queregule las rutas.

3. Participación Público Privada Los proyectos de Participa-

ción Público Privada (PPP) se vencomo una fórmula adecuadapara que la inversión en solucio-nes de transporte de una ciudadse materialice en proyectos bienplaneados y que coadyuven aconstruir ciudades sostenibles.La inversión privada en proyectos

públicos permite canalizar y dis-tribuir de una mejor forma lasinversiones del Estado y permiteque el capital privado genereempleo y desarrollo. Se debentomar todas las medidas perti-nentes en materia de planeación,estudios de factibilidad técnica yfinanciera, y contratación demanera que se disminuyan losriesgos de incumplimiento y portanto de inestabilidad jurídica yfinanciera. El éxito en la implanta-ción de proyectos PPP para solu-ciones de movilidad urbana estácondicionado por un marco legalmaduro y una autoridad de trans-porte competente y fuerte.

El Estado debe apoyar iniciati-vas privadas y públicas para laconstrucción de sistemas de inte-gración multimodal, pero con tari-fas que permitan que las perso-nas que no tienen acceso altransporte privado por razoneseconómicas, de edad, condiciónfísica y de actividad entre otras,escojan transportarse en estossistemas por razones de calidad,seguridad, economía y ahorro detiempo y que a su vez contribu-yan a disminuir el impacto en laeconomía pública, en salud,medio ambiente, operación, man-tenimiento, etc.

Se debe buscar la forma devinculación del sector privado aproyectos de LRT/HRT. Existenejemplos que se pueden obser-var, el sector privado tiene la posi-bilidad de entrar en la operaciónde sistemas de metro o de trans-portes ferroviarios a través deconcesiones o esquemas de par-ticipación público privadas y nodeben ser descartadas en pro-yectos de transporte urbano.



El Transmilenio de Bogotá, segundo sistema BRT de Latinoamérica por antigüedad yprimero en el mundo por pasajeros y por km de vías


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4. Papel del Estado en lafinanciación del transporte

Es fundamental la participacióndel Estado en la construcción deinfraestructuras de transporte,independientemente de los modosque se elijan como solución. Sereconoce en el foro que el Estadosiempre tendrá que participar en lafinanciación del transporte urbano,como una de sus responsabilida-des esenciales. De hecho siemprese ha realizado de esta forma: lasvías urbanas y carreteras tradicio-nalmente se han construido conrecursos públicos. La diferencia esque hoy el Estado se debe enfocarmás en la sostenibilidad de los sis-temas de transporte, independien-te de los costos iniciales de cons-trucción. En la evaluación a largoplazo se deben revisar los ciclosde vida útil de los proyectos (LifeCicle Cost) y todas las externalida-des, especialmente las medioam-bientales, de salud pública y deseguridad vial.

5. Tecnificación de la movilidad enlas ciudades

La política de movilidad delEstado debe también estar ecami-nada a fomentar una cultura ciuda-dana que se familiarice con tecno-logía novedosa, que facilite la tran-sición de una cuidad de menordesarrollo a una de mayor desarro-llo tecnológico, que los ciudadanosse sientan próximos al conceptode ciudadanos del mundo, quepromueva comportamientos socia-les e individuales para lograr resul-tados colectivos. Los ciudadanosdeben entender que un sistema detransporte sirve también para dig-nificar el ser humano cuando alre-dedor de estos sistemas impera el

respeto por las personas sin impor-tar su condición social, la limpieza,la adecuada arborización y amo-blamiento urbano, que el sistemade transporte no solo sirve paramovilizar pasajeros sino tambiénpara propiciar espacios dondecaben manifestaciones artísticas,deportivas y culturales. Un sistemade transporte debe contribuir almejoramiento del ambiente y delentorno urbano con el criterio derecuperar la ciudad para el ciuda-dano y potencializar nuevos espa-cios para actividades económicasy comerciales ordenadas al siste-ma de transporte.

6. BRT/LRT/HRT sistemascomplementarios

Los sistemas de buses con víaexclusiva, tranvías y metros debenser vistos como complementarios.La selección no sólo depende dela demanda del corredor de trans-porte a servir sino también de lascondiciones que ofrece el espaciourbano disponible y especialmentesu costo. El bus con vía exclusivatiende a ser más apropiado paralas ciudades pequeñas o de tama-ño medio. Para volúmenes máselevados de pasajeros, el uso deviaductos o túneles en los centrosurbanos de gran densidad, altocosto del suelo o riqueza histórica,con un servicio directo en laszonas peatonales, hacen que nor-malmente un sistema metro-ferro-viario sea superior.

Evidentemente la decisiónpolítica es más sencilla de tomarpara el caso del sistema BRT, porsus bajos costos de implementa-ción. Los resultados son visiblesen el corto plazo. Pero no sedebe olvidar que los mayores

costos futuros de mantenimientoy externalidades negativas lospagan administraciones futuras.Los “Planes Maestros” para elcrecimiento y mejoramiento de lacalidad de vida urbana debengenerar un marco para decisio-nes políticas encadenadas ensucesivas administraciones paraasí apuntar al largo plazo.

Siempre y cuando exista ladisponibilidad suficiente de suelourbano, parece atractiva y visio-naria la propuesta de concebiruna futura línea de metro primerocomo un corredor de modo BRT.En el caso de corredores urbanosde gran potencial de crecimiento,esta alternativa permite lograr unarápida reestructuración del trans-porte tradicional para que el cre-cimiento se produzca de unaforma ordenada. Con el paso delos años (p.ej. después de pasa-do el tiempo de una concesión),y luego de consolidada la deman-da, se podría realizar un “up-grade” sobre el mismo espaciourbano hacia una línea de tranvíao de metro de alta capacidad.

Sin embargo, en América Lati-na existen experiencias muy positi-vas de una rápida implantación desistemas HRT que vale la pena eva-luar: en enero de 2009 fue inaugu-rado el metro de Santo Domingo(República Dominicana). Este siste-ma con 5 km de vías en superficiey 10km de vías subterráneas, querespetan por completo el valiosocentro histórico de la ciudad,comenzó su operación sólo 27meses después de iniciada suconstrucción. Para garantizar esteresultado se unieron tanto la volun-tad política como la excelentecapacidad técnica de gestión.



EVENTOS Y CONVOCATORIAS

42 REI en Infraestructuras y Transporte

CURSOS

Titulo del Curso Ed Inicio Fin

Dirección estratégica y comercial dela empresa ferroviaria

4 10/05/2010 11/07/2010

Gestión de grandes proyectos deinfraestructuras

12 24/05/2010 11/07/2010

Planificación de infraestructurasaeroportuarias

3 27/09/2010 05/12/2010

Explotación técnica ferroviaria 3 04/10/2010 28/11/2010

Gestión de grandes proyectos deinfraestructuras

13 04/10/2010 28/11/2010

Financiación de Infraestructuras yEquipamientos Públicos(antiguocurso de Financiación deinfraestructuras del transporte)

5 04/10/2010 12/12/2010

Seguridad en la circulaciónFerroviaria

2 13/09/2010 14/11/2010

l acto se enmarca den-tro del Programa dePromoción de Alianzas

Público-Privadas (APPs) que elFondo Multilateral de Inversiones(FOMIN) del Banco Interameri-cano de Desarrollo (BID) desa-rrolla con cargo a un Trust Funddel Ministerio de Economía deEspaña. Este Programa está

destinado a la promoción de lautilización de esquemas de APPen la Región de América Latinay El Caribe mediante la disemi-nación de mejores prácticasinternacionales y el intercambiode experiencias entre las agen-cias responsables del desarrollode infraestructuras en la Región,consultores, empresas, universi-

dades, sector financiero y orga-nizaciones multilaterales dedesarrollo.

El Programa permitió la identi-ficación de países e institucionescon las que el BID se asociarápara contribuir a crear capacidadlocal, fortalecimiento institucional,y el desarrollo de planificación deinfraestructuras bajo estas moda-

Entre los días 27 al 30 de octubre 2009 se celebraron en Madrid las Jornadas“Lecciones aprendidas de la experiencia española en APPs”, orientadas haciael análisis del papel de las infraestructuras como herramienta para conseguir uncrecimiento económico sostenible en América Latina y El Caribe. El seminariofue organizado por el FOMIN, el ICEX, PromoMadrid y la Fundación CEDDET ycontó con la presencia de las principales autoridades e Instituciones latinoame-ricanas del sector, de responsables de las distintas Instituciones FinancierasMultilaterales que opresa en la región y también con representantes de Institu-ciones y de empresas españolas.


Lecciones aprendidas de la experiencia española en APPs- 2009

E


lidades de financiación. El Bancocontempla en este sentido lafinanciación de consultorías y lacelebración de seminarios y talle-res técnicos.

El objetivo de estas jornadasera el de analizar las razones deéxito del desarrollo español delos modelos APP tanto en Infra-estructuras del transporte comoen Servicios públicos (Hospita-les, residuos…). Las Asociacio-nes Público Privadas han venidodemostrando ser una opciónmuy interesante para la adminis-

tración pública, a la hora desacar adelante proyectos priori-tarios sin necesidad de incurriren deuda.

Durantes los dos primerosdías se realizaron ponencias téc-nicas en la que participaronexpertos concesionarios, autori-dades concedentes, organismosde promoción internacional, enti-dades financieras privadas ymultilaterales que dieron cuentade la situación actual y de laexperiencia española en estesector.

Se debatieron diferentesasuntos como la trasparencia delos modelos de contratación, lacomparación entre el modeloconcesional español y el de otrospaíses de la región, el papel fun-damental que tienen las entida-des multilaterales y se presenta-ron y analizaron casos prácticospara poder intercambiar impre-siones con representantes delGobierno nacional, municipal ylocal de España así como com-partir experiencias con represen-tes de FOMIN (BID) y otros multi-laterales.

Un tema importante a debatefue la actual crisis económicainternacional y su repercusión enel desarrollo de nuevos proyec-tos. Los panelistas confirmaronque la crisis ha afectado eviden-temente a la liquidez de los mer-cados financieros para este tipode proyectos. No obstante serefuerza el papel de las APPs,dado que las disponibilidadesordinarias estarán seriamentecomprometidas durante los pró-ximos años y este tipo de cola-boración público-privada puedeser la solución.

La importancia de las APPses favorecer la cohesión territo-rial y la dinamización de la eco-nomía. Se sigue generando acti-vidad no sólo en el sector direc-tamente concesionado sino tam-bién para el resto de la sociedady permite a la Administraciónmantener una capacidad recau-datoria para poder desarrollarnuevos proyectos.

Los últimos dos días de estasjornadas se dedicaron a poneren común las diferentes ideas einquietudes, se pudieron inter-cambiar impresiones con losrepresentantes de gobiernosextranjeros, las institucionesfinancieras internacionales y lasempresas españolas. Para ellose realizaron mesas redondasde los 3 sectores principales(Transportes, Hospitales y Resi-duos Sólidos) y se hicieron reu-niones bilaterales entre los parti-cipantes.

Esto permitió a las institucio-nes latinoamericanas tener unaocasión única para analizar lasdistintas estrategias y solucionescon las que se pueden afrontarlos actuales retos que las infraes-tructuras de sus respectivos paí-ses deben afrontar.

Complementando las mesasredondas, se realizaron visitastécnicas a proyectos emblemáti-cos realizados bajo esquemaAPPs como pueden ser inter-cambiadores de transporte, auto-pistas de peaje, hospitales oplantas de tratamiento y clasifica-ción de residuos.

Las ponencias y presentacio-nes más destacadas puedenconsultarse en www.appsma-drid.com

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REI en Infraestructuras y Transporte44

El Programa permitió

la identificación de

países e instituciones

con las que el BID se

asociará para

contribuir a crear

capacidad local,

fortalecimiento

institucional, y el

desarrollo de

planificación de

infraestructuras bajo

estas modalidades de

financiación

“

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2º Semestre de 2009

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revista ceddet - 2009 - 2º semestre - infraestructuras y transporte - n4

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