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Editorial 2015, el año de la recuperación 04

Asintra Arranca CONFEBUS 06 te acercamos a LO QUE TE IMPORTA: La historia de un viaje en autobús 11 Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva de ASINTRA 14 El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas 17 MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA se unen para ayudar a las empresas a ser más eficientes y competitivas 23

Entorno nacional Hacienda se compromete a devolver el 100% del “céntimo sanitario” 25 En marcha el Plan PIMA Transporte y el Aire 4 30 Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte 32

Unión Europea Eltis: el Observatorio Europeo de Movilidad Urbana 44 Violeta Bulc: “la seguridad vial será una prioridad” 46

Foro de expertos Comunicar para movilizar: el reto de ganar usuarios 48 El transporte escolar en autobús, un modo eficiente y necesario 50 Bicicletas públicas y transporte público 52 Recomendaciones para la Negociación Colectiva ante el año 2015 59

Formación ASINTRA pone en marcha la 5ª edición del Máster 66

Autonomías 67

Empresa 73

La Lupa del Autobús: PODEMOS 77

Congresos 78

FIAA 2014: una gran abanico de novedades en un ambiente de optimismo 84

A prueba: ComfortClass 500 de Setra 112

Industria 118

Nombramientos y Reconocimientos 130

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 147DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresSonia Alonso JunqueraPedro BareaAdrián BorregoFernando J. CascalesCarlos García IbánJosé Manuel GarcíaIgnacio González-EstradaJosé A. HercePablo HernándezJoaquín Juan-Dalac FernándezÓscar MartínezBorja MorenoArturo PineroGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadDepartamento propioTel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias)ATEDIBUS (Andalucía)BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

S U

M A

R I

O

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

El año que está apunto de concluir, no ha sido fácil para el transporte en autobús, la tendencia negati-va de la demanda ha continuado y en algunos casos se ha intensificado, motivado por la alta tasa de paro, la política tarifaria del ferrocarril y las nuevas prácticas de consumo colaborativo. Solamente se aprecia una leve mejoría en los servicios urbanos donde la demanda ha empezado a crecer tímidamen-te, un 0,14%, y en los servicios discrecionales relacionados con el turismo. El resto de actividades si-guen presentando cifras negativas.

La morosidad de las AAPP ha continuado creciendo durante este año, si bien es cierto no de forma generalizada. Sin duda, el Plan de Pago a Proveedores ha sido una de las mejores medidas que el Go-bierno puso en marcha y que sirvió para poner prácticamente a cero los contadores de las deudas, que ascendían a 1.098 M€, pero una vez finalizado algunas Administraciones han vuelto a la mala pra-xis de no atender a sus compromisos de pago por los servicios de transporte que tienen contratados. Esperemos que con la entrada en vigor de la factura electrónica en enero de 2015 se erradiquen estos irresponsables comportamientos.

Pero no todo han sido malas noticias, en el mes de febrero conocimos el fallo del Tribunal de Justicia de la UE por el que se daba la razón al sector sobre la ilegalidad del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, teniendo la Administración española que devolver todas las cantida-des ingresadas por un impuesto que no se ajustaba a la legislación comunitaria, lo que sin duda ha supuesto un balón de oxígeno para nuestras empresas.

Se ha puesto de nuevo en marcha el proceso de renovación de los contratos de transporte regular de uso general del Ministerio de Fomento, tras un largo parón provocado por la judicialización del proceso y la consiguiente modificación del pliego de licitación. Hasta la fecha, se han licitado, pendientes de adjudicación o de presentación de ofertas, las líneas: Madrid-Zaorejas, Madrid-Plasencia, Madrid-Ávi-la, Badajoz-Sevilla, Éibar-Pamplona y Almería-Murcia. Para que este proceso concluya con éxito, es decir que contemos con mejores servicios de transporte desde el punto de vista de la calidad y la se-guridad, debe equilibrarse la valoración de los diferentes aspectos del pliego, al igual que debe de ha-cerse en todo tipo de licitaciones de transporte de viajeros (regular de uso general o especial de las diferentes administraciones).

La controvertida Orden de Contabilidad Analítica de los servicios de transporte regular de uso general, que vio la luz este año y que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2015, permitirá conocer con exactitud la corriente de gastos e ingresos de cada contrato, pero para ello las empresas han tenido que hacer un esfuerzo para adaptar sus sistemas contables a las nuevas obligaciones.

Queda pendiente la aprobación del Plan PIMA Transporte que impulsará la renovación de las flotas y que esperamos se apruebe antes de que termine el año, porque ha sido anunciado hace muchos me-ses y todavía no ha visto la luz, lo que está paralizando proyectos de inversión que están condiciona-dos a este Plan.

También hemos asistido a un hecho histórico en el sector, la constitución de una Organización Empresarial, CONFEBUS, en la que se integran Asintra y Fenebus, para trabajar desde una casa co-mún en la mejora y promoción del transporte en autobús, en el que hay puestas muchas esperanzas e ilusiones, un proyecto abierto a todo el sector que permitirá dar una mayor visibilidad a nuestra activi-dad, que estos últimos años se ha visto empañada por el fuerte apoyo al ferrocarril.

Son muchos y grandes los retos que tiene el sector por delante, la puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad, la renovación de los contratos de transporte regular de todo tipo y ámbito, la reforma del ROTT, la liberalización ferroviaria, el impulso de la Confederación, todo ello en un año marcado por dos citas electorales, en mayo las autonómicas y municipales y a finales del año las generales. Y el más importante de todos los retos, la recuperación del sector.

Las previsiones económicas para 2015 son positivas, con un crecimiento del PIB por encima del 2%, una considerable reducción de la factura energética, despegue del consumo interno, mantenimiento del turismo lo que hace pensar que la tendencia de la demanda en nuestro sector también cambie, esperemos que así sea. Feliz 2015.

2015, el año de la recuperación

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emisiones de carbono.

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ASINTRA

Arranca CONFEBUSLa Confederación Española de Transporte en Autobús

Ante más de 400 empresas del sector del transporte de viajeros por carretera, se celebró en IFEMA el acto de presentación de CONFEBUS, la Confederación Española de Transporte en Autobús que nace fruto de la integración de las dos principales organiza-ciones empresariales del sector, ASINTRA y FENEBUS, con el objetivo de aunar fuerzas, tener más visibilidad y una sola voz en la de-fensa de los intereses de los operadores de transporte de viajeros por carretera. Al acto también asistieron importantes autoridades de la Administración central y autonómica, como el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar; el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero; el director general de Trasporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joa-quín del Moral; el director general de Trasportes de Madrid, Federico Jiménez de Parga; y el director General de Transportes de Castilla y León, José Anto-nio Cabrejas.

El acto comenzó con la po-nencia del catedrático de Economía Aplicada y profe-sor asociado de Economía Digital del Inst i tuto de E m p r e s a J o s é M a r í a O´Kean, que bajo el título “Aprendizaje post-crisis: como reinventarse para me-jorar” se dirigió al auditorio para contextualizar la situa-ción económica, de la que

extrajo lecciones de la crisis con la voluntad de hacer reflexionar al sector sobre la necesi-dad de adaptarse al nuevo escenario de jue-go. Según O'Kean, “la amplitud del entorno es global, y la aparición del espacio digital, el E3, obliga a las empresas a cambiar su cadena de valor.

“Es necesario adaptarse al nuevo escenario de juego, al espacio digital”, recalcó José María O´Kean

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ASINTRA

El Ministerio de Fomento ha convocado la licitación pública y aprobación del pliego de condiciones que ha de regir para la adjudicación del contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Murcia y Almería.

BOE: http://www.asintra.org/prensa/BOE_Murcia-Almeria.pdfPLIEGO: http://www.asintra.org/prensa/Pliego_Murcia-Almeria.pdfRESOLUCIÓN: http://www.asintra.org/prensa/Resolucion_Murcia-Almeria.pdf

A concurso la línea Murcia - Almería

Las empresas deben estar en ese espacio di-gital, que es donde están también la amplia mayoría de los usuarios, y en la medida en la que sepan adaptarse a ese entorno global y digital serán más capaces de posicionarse en situación ventajosa”. Así, el analista económi-co animó a las compañías del sector a traba-jar unidas para lograr el mismo fin de presen-cia en el espacio digital “porque las sinergias generadas, lejos de generar competencia, fa-vorecerían al conjunto del sector”.

Bajo el lema “Juntos podemos hacerlo mejor”, CONFEBUS nace con la voluntad, según ma-nifestó Juan Calvo, uno de sus presidentes, “de ser la entidad legitimada en la de-fensa de los intereses sectoriales, representando a todas las empresas sin importar su tamaño o actividad, por lo que se crea con vocación in-tegradora, para representar a todos, estando abierta a quien quiera for-mar parte de la misma en la defensa de nuestros intereses”.

“Somos un pilar bá-sico de la economía de este país”, recor-dó Rafael Barbadillo

Según explicó Juan Cal-vo, uno de los objetivos inmediatos es la puesta en valor del sectorAsí, los objetivos inmediatos que persigue la Confederación son, según Calvo, “la puesta en valor del sector a través de una campaña de imagen, puesto que somos un sector moderno y no siempre hemos sabido trasladarlo; el trabajo intenso con las Administraciones para equilibrar las políti-cas relativas al transporte público de pasa-jeros; y tener mayor capacidad de interlo-cución con los organismos e instituciones

europeas, cuyas políticas nos tocan tan de lleno como las nacionales”.

Por su parte, Rafael Barbadillo, también presidente de CONFEBUS, remarcó la mo-dernidad de un sector que en España cuenta “con la flota más joven de Europa, sólo por detrás de Holanda”, al tiempo que señaló que es un sector de futuro dado que “somos un pilar básico de la economía de este país, so-mos quienes vertebramos el territorio, quienes llegamos a todos los rincones gracias a la ca-pilaridad que nuestros servicios garantizan, somos uno de los modos de transporte más seguros, somos sostenibles desde el punto de vista social, económico y ambiental, y quere-mos seguir siéndolo”.

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ASINTRA

Para ello, hizo hincapié en la necesidad de la mejora de las infraestructuras del transporte “poniendo el foco especialmente en las esta-ciones de autobuses y en la realización de ca-rriles bus-VAO de entrada y salida a las prin-cipales ciudades a través de una mayor colaboración público-privada”. También se refirió a la necesidad de poner en marcha polí-ticas integrales de transporte que garanticen la competencia intermodal de forma equili-brada.

Las nuevas licitaciones y la devolución del céntimo sanitario, entre las principales preocupaciones

De igual forma, explicó que las nuevas licita-ciones, la devolución del céntimo sanitario y la morosidad de las Administraciones Públicas también forman parte de las cuestiones que preocupan a ASINTRA y FENEBUS. En este sentido, se apuesta por unos pliegos de licita-ciones concurrentes y abiertos, donde prime la sostenibilidad desde el punto de vista so-cial, medioambiental y económico, poniendo el acento en la seguridad y la calidad del servicio, y no sólo en el aspecto económico.

En cuanto a la devolución del céntimo sanita-rio, se manifestó que el cobro del mismo “ge-nera incertidumbre ante los retrasos que se están produciendo en la devolución que se exige desde la Unión Europea, a lo que se unen los recortes que se pretenden llevar a cabo en las cantidades a devolver”. En este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea es clara, todo el impuesto tal y como se aprobó es nulo y por tanto debe devolverse íntegramente.

R e s p e c t o a l a m o r o s i d a d d e l a s Administraciones Públicas, se considera ne-cesaria la implementación de un arbitraje de medidas en el plan de pago que las Administraciones deben hacer a sus proveedores de servicios.

Por último, se hizo referencia a la elaboración de un manual de buenas prácticas y la apues-ta por las tecnologías de la información y la comunicación como ejes de un plan a medio plazo para el desarrollo del sector.

Para finalizar intervinieron el secretario de Es-tado de Infraestructuras, Transporte y Vivien-da del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-

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ASINTRA

Pomar, así como el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero.

El consejero de Transportes madrileño, Pablo C a v e r o , d e s t a c ó “ e l e j e r c i c i o d e responsabilidad que se ha ejercido desde el Gobierno regional junto a las empresas de transporte de viajeros para ser más eficientes, revisando costes sin comprometer la calidad de los servicios”, cuyos frutos ya se están empezando a ver dado que las cifras de pasa-jeros están mejorando en Madrid.

Julio Gómez-Pomar ase-guró que “el autobús es insustituible”

Cavero, además, agradeció a las empresas del sector su capacidad “para generar empleo productivo y riqueza”, y les transmitió que desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid se potenciarán actuaciones que ga-ranticen la competencia entre modos en con-diciones de igualdad “donde el usuario, clien-te o pasajero esté en el centro de nuestras decisiones”.A su vez, el secretario de Estado, Julio Gó-mez-Pomar, recogió las propuestas del sector y destacó que Ministerio de Fomento está abierto a buscar mejores soluciones para

que se garantice un servicio transporte en autobús de calidad, que calificó de insustitui-ble, que garantice el derecho de movilidad de todos los ciudadanos.

Pablo Cavero agradeció a las empresas del sector su capacidad para gene-rar empleo productivo y riquezaGómez-Pomar también se refirió a las licita-ciones, señalando que se van a ir otorgando dos concesiones mensuales de media a tra-vés de unos concursos transparentes, que tengan en cuenta tarifas razonables y que in-cluirán criterios de solvencia técnica y eco-nómica por parte de las empresas concursan-tes.

Para la celebración de este acto, CONFEBUS contó con la colaboración de INDRA, pro-yectándose un video elaborado por la compa-ñía en colaboración con uno de sus clientes internacionales, que refleja la realidad de la tecnología española.

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ASINTRA

Nuestro sector no ha sido ajeno a los profun-dos cambios que han sufrido todos los ámbi-tos de actividad en su modo de actuar. El es-cenario, el comportamiento y la demanda del viajero; las maneras de interrelacionarse y la irrupción de nuevos modelos junto al empuje de la competencia de otros modos hacen ne-cesario que nos ajustemos a la nueva reali-dad. Y, es ahí donde la imagen cobra un papel protagonista.

Debemos ser conscientes de que la imagen del transporte de viajeros por carretera es uno de los aspectos que debemos mejorar, porque

no refleja la realidad de lo que somos, un sector puntero y vanguardista.

De este modo, CONFEBUS aprovechó su ac-to de presentación para lanzar la campaña de promoción e imagen del transporte en autobús, financiada por el propio sector, que bajo el título “te acercamos a LO QUE TE IMPORTA” quiere trasladar a la sociedad la relevancia de un sector básico para la movilidad de las personas, que factura más de 3.700 M€ anuales, ocupa a más de 88.000 personas de forma directa, con un total de 3.530 empresas y 40.151 vehículos que

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ASINTRA

te acercamos a LO QUE TE IMPORTA: La historia de un viaje en autobús“Súbete a la vida. Súbete al bus”

transportan anualmente más de 1.170 millo-nes de viajeros (2 de cada 3 viajes en transporte público se realizan en autobús), con una red superior a los 75.000 kilómetros y que comunican regularmente más de 8.000 núcleos de población a lo largo y ancho de nuestra geografía.

El objetivo de la campaña es generar una per-cepción positiva en la sociedad, basada en una imagen de transporte que llega a todas partes, es moderno, eficiente, seguro, eco-nómico y ecológico.

Esta campaña consiste inicialmente en dos accio-nes. Por un lado, y con-tando con que el autobús es uno de los mejores so-porte publicitarios, las empresas voluntariamente van a destinar una parte de sus flotas para ser vini-ladas, de esta forma el sector tendrá una gran visibilidad por todo el terri-torio.

Esta acción está respal-dada con un video, “La historia de un viaje en autobús”, que estamos moviendo en el entorno digital a través de las re-des sociales y las páginas web de las Federaciones (ASINTRA y FENEBUS) y de l a Con fede rac ión (CONFEBUS).

De este modo, ASINTRA propone al sector que ayude a difundir también esta iniciativa a través de vuestras redes sociales e incluso que colguéis el video en vuestras propias páginas web, de forma que podamos conseguir la mayor difusión y visibili-dad posible, que redunda-rá en beneficio de todos. Una declaración de inten-ciones sobre lo que el sector quiere trasmitir y

que refleja de forma directa y transparente el espíritu de este modo.

En los siguientes links se puede descargar o ver el video de la campaña:

• PARA VER:https://www.youtube.com/watch?v=-E1x_H8Zdb8

• PARA DESCARGAR:http://www.asintra.org/prensa/lahistoriadeunviajeneautobus.mov

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ASINTRA

Contando con la asistencia del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en la sede de CEOE, para estudiar la principal actualidad del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguien-tes asuntos:

• La situación de las licitaciones, tanto las de regular de uso general como las de uso especial, destacando que éstas deben ser transparentes, equitativas y concurrentes, pero ponderando siem-pre de forma equilibrada el precio y el resto de atributos que componen el servicio, para evitar las ofertas especu-lativas.

• L a m o r o s i d a d d e l a s Administraciones Públicas, ya que, aunque el plan de pago a proveedores supuso saldar las deudas con el transporte de viajeros por carretera, un

v e z fi n a l i z a d o a l g u n a s administraciones han vuelto a retrasar-se en los pagos.

• El asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consi-guientes consecuencias en materia de seguridad y fiscalidad, suponiendo una práctica de competencia desleal que precisa de una regulación específica. En este sentido, el CNTC ha respondi-do a la consulta planteada por el la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre los nuevos modelos de economía colabo-rativa.

• La carta enviada por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) al Ministerio de Fomento solici-tando que incluya en sus Presupues-tos para 2015 una partida dedicada a

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ASINTRA

Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva de ASINTRAPara analizar la actualidad del sector

ASINTRA ha analizado el proyecto de Orden que está elaborando la Dirección General de Tráfico, por la que se mo-dificará el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre. Median-te el proyecto de Orden se elevan los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera.

Por lo que se refiere al transporte de viajeros por carretera, el proyecto de Orden afecta a la altura de los vehículos de la clase I (urbanos) que se eleva de los 4 metros hasta los 4,20 metros, esto es debido a que con la altura actual-mente vigente no es posible hacer vehículos de doble piso cerrados, que son los que se utilizan para hacer el transporte turístico en las ciudades. ASINTRA considera este cambio positivo, ya que se podrán hacer vehículos de doble piso cerrado que permitirán llevar viajeros de pie en el ámbito urbano.

Proyecto de Reglamento General de Vehículos: la altura máxima de los urbanos se elevará hasta 4,20 metros

l o s car r i l es reservados pa ra autobuses, del tipo que se viene de-nominando “low cost”, como medio de facilitar y, por lo tanto, fomentar el uso del transporte público en las grandes ciudades.

• El estado de tramitación del Decreto que regulará la nueva línea de crédito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, el Plan PIMA Transporte, que está do-tado con 4,7 M€.

• La necesidad de que el transporte de viajeros por carretera forme parte de las políticas estratégicas de turismo de las Administraciones Públicas. El turismo constituye una gran oportuni-dad para nuestro sector, que debe reo-rientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico.

• La modificación del Reglamento General de Vehículos, en cuyo pro-yecto de Orden se inc luye la

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ASINTRA

modificación de la altura de los vehí-culos de la clase I (urbanos), que se eleva de los 4 hasta los 4,20 metros, posibilitando los vehículos de doble piso cerrados, que son los que se utili-zan para hacer el transporte turístico en las ciudades.

• La situación del proceso de liberaliza-ción del transporte ferroviario de viajeros.

• La puesta en marcha de la campaña de imagen del transporte en autobús “te acercamos a LO QUE TE IM-PORTA”.

• El Plan de Formación de ASINTRA para 2014-2015, así como el lanza-miento de la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Tr a n s p o r t e d e V i a j e r o s p o r Carretera, cuyo inicio está previsto para el próximo 16 de enero de 2015.

• Los excelentes resultados obtenidos durante la reciente edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), celebrada a finales de octubre, y que han sido los mejor desde que se creó la Feria, destacando además la extensa y positiva repercusión que ha tenido en los medios de comunicación.

Al término, se incorporó el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, al que los em-presarios pudieron trasladar las principales preocupaciones del sector.

En su intervención, y tras destacar la buena sintonía existente entre ASINTRA y el Ministerio, el Director aludió a la preocupación trasladada por el sector respecto a la morosi-dad de algunas Administraciones Públicas y al compromiso del Ministerio de mediar con

otras Administraciones para poder resolver esta situación.

A continuación, se refirió al pliego de condi-ciones de las licitaciones de las líneas regulares, destacando que Fomento ha inten-tado buscar el máximo equilibrio entre la se-guridad jurídica y la necesaria sostenibilidad del servicio, favoreciendo siempre la concu-rrencia, la transparencia y la igualdad de opor-tunidades para todos.

Por otro lado, explicó que, antes de que finali-ce la presente legislatura, se llevará a cabo la tramitación de la modificación del Reglamento del ROTT. Además explicó que, buscando siempre el máximo consenso con el sector, en los próximos días se remitirá el borrador al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) para que realice el preceptivo informe.

En cuanto al Plan PIMA Transporte, adelantó que el Real Decreto que regulará las ayudas será aprobado por el Consejo de Ministros en los próximos días. Asimismo, informó sobre el crédito aprobado por el BEI, de 400 M€ para la financiación de la renovación de la flota. En este sentido señaló que, a petición del sector, el Ministerio de Fomento está trabajando con el BEI para que se incluyan a las financieras de los fabricantes de vehículos industriales, además de a la banca comercial.

Para finalizar, se refirió a la liberalización ferroviaria, cuyo pliego de licitación está pre-visto que se publique la próxima primavera, así como a las prácticas de consumo colabo-rativo, destacando el trabajo conjunto que se está llevando a cabo entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas para evitar la realización de servicios profesionales basándose en estas plataformas, a las que necesariamente se les debe aplicar la regulación de transporte ya existente.

Tras la reunión, el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un almuerzo para los miembros de la Junta Directiva.

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ASINTRA

Recientemente se ha lanzado la actualización del libro “El transporte en autocar, una solu-ción sostenible para la movilidad de las per-sonas. Contribución económica, regulación y retos del sector”, que elaborado por ASINTRA, CONFE-BUS y FENEBUS, con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (Afi), pretende ser un estudio de referencia que pro-porcione una visión objetiva del peso y la contribución que tiene el sector del autobús para la econo-mía y la sociedad españolas, su regulación y funcionamiento y los retos a los que debe enfrentarse en el futuro más inmediato.

La garantía de una movilidad eficiente de los ciudadanos en el desempeño de sus diferentes fun-ciones personales, productivas y relacionales es un requisito fun-damental en cualquier sociedad moderna. Dicho compromiso pasa por articular una buena red de transportes en la que se preserven los principios de acceso universal y la plena capacidad para la movilidad de sus habitantes a lo largo y ancho del territorio.

Pues bien, el transporte de viajeros en autobús es el eje fundamental que garantiza dicha movilidad en el territorio español. Actualmente, el grueso de la movilidad interur-bana en transporte colectivo sigue estando asegurada por el autobús, cuya actividad se encuentra sometida a es-trictas regulaciones en cuanto a la calidad de

los servicios y bajo tarifas asequibles para los usuarios, resultando, además, muy poco one-roso para las Administraciones Públicas.

Además, es la solución más sostenible desde el punto de vista medioambiental, cohesiva en los planos social y territorial, muy favorable en

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ASINTRA

El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personasContribución económica, regulación y retos del sector

los de seguridad y siniestralidad y, finalmente, pero no menos importante, requiere infraestructuras dedicadas (estaciones y carri-les bus) poco costosas para los contribuyen-tes. Un servicio que, por otra parte, contribuye de manera relevante al desempeño de sus sectores auxiliares y la competitividad de las actividades a los que suministra sus servicios como, por ejemplo, el sector turístico.

Sin embargo, a pesar de todo ello, la actividad del sector de transporte de viajeros en autobús en España no atraviesa por su mejor momento. La crisis económica ha golpeado con fuerza a muchas empresas, con tanta fuerza que muchas de ellas se han extinguido por este motivo. Más de 370, según fuentes del sector, desde 2007. Y el panorama actual no se encuentra ni mucho menos exento de otros riesgos que pueden comprometer el fu-turo de la actividad. El número de viajeros ha caído con especial virulencia en los trayectos interurbanos de larga distancia, donde la polí-tica discrecional de apoyo al ferrocarril y las nuevas iniciativas de vehículo compartido -que se desenvuelven, en detrimento de los operadores regulares, en una situación de va-cío legal- están jugando un importante papel.

Sin perjuicio de la decidida apuesta que debe hacer el sector por tratar de adaptarse a las nuevas coordenadas, lo cierto es que las Administraciones también deben hacerse eco de esta realidad, puesto que las políticas se-guidas en la última década no han logrado configurar un equilibrio intermodal sostenible.

Un estudio de referencia sobre la realidad de un sector muy relevante para la economía y la sociedad españolasPor ejemplo, en lo que se refiere a la orienta-ción de las políticas de infraestructuras, se hace patente la necesidad de emprender la rehabilitación integral de las estaciones de autobuses en los centros de todas las ciuda-

des de cierta entidad. Debe dotarse a estos espacios de multifuncionalidad para facilitar la interacción de los agentes económicos en los ámbitos comerciales y relacionales y, desde luego, de movilidad eficiente mediante el de-sarrollo de la multimodalidad. Igualmente, hay que avanzar hacia una gestión de las infraestructuras de transporte que prime la facilidad de acceso del transporte colectivo interurbano a las entradas en las ciudades mediante, por ejemplo, carriles dedicados, peajes al vehículo privado destinados a mejo-rar el transporte colectivo y disuadir el consumo ineficiente de combustible.

Tampoco debe dejar de tenerse en cuenta que la política de movilidad ha cedido importantes parcelas de expansión al predo-minio del vehículo privado en el pasado y que tan sólo más recientemente se han emprendi-do políticas decididas de apoyo al transporte colectivo en las diferentes relaciones y distan-cias, eso sí, mediante una ingente inversión en infraestructuras de transporte ferroviario de las máximas prestaciones que nuestro país debe amortizar y rentabilizar en el futuro.

En el plano regulatorio, es preciso mantener la estabilidad del modelo concesional, en el sen-tido de que permita rentabilizar las inversiones en medios de transporte, planificar la mejora de la calidad y renovación de los autobuses y la adecuación de las relaciones servidas por el transporte colectivo. Para ello, es imprescin-dible que la Administración vele por el equili-brio entre distintos modos de transporte, evi-tando políticas que puedan favorecer a unos modos en detrimento de otros con procedi-mientos de dudosa sostenibilidad económica.

Dada la escasez de literatura existente que explore en profundidad el sector del autobús, es el cometido de esta publicación poner a disposición de la sociedad un estudio de refe-rencia que permita dar a conocer la realidad de un sector muy relevante para la economía y la sociedad españolas. Tras el éxito conse-guido con la primera edición, publicada en marzo de 2011, se ha considerado convenien-te actualizar dicha edición, por el valor docu-mental y estadístico que sin duda tiene este libro para empresarios, profesionales, repre-sentantes de la Administración, políticos y to-

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dos los agentes que de alguna manera están relacionados profesionalmente con el transporte de viajeros por carretera.

Un análisis de la contribución del autobús desde diversas ópticas

El presente libro recoge un análisis de la con-tribución del sector del autobús desde diver-sas ópticas. El primer capítulo contiene una descripción de su contribución como agente clave para la movilidad sostenible, desde una perspectiva económica y medioambiental, pe-ro también como elemento vertebrador de la cohesión social y territorial. Incluye, asimismo, un análisis de la estructura y la evolución más reciente del sector.

En el segundo capítulo, se presenta una des-cripción detallada del marco regulatorio que establece las reglas de juego de la actividad, y una clasificación y valoración de los modelos

r e g u l a t o r i o s que han sido tradicionalmen-te adoptados para la provi-s i ó n d e l servicio desde una perspectiva comparada. En este mismo ca-pítulo se hace especial hinca-pié en la valo-ración del mo-delo concesio-nal y de las venta jas que ofrece frente a o t r a s alternativas de provisión del servicio, como la liberalización o el sistema de autorizaciones, d e s d e u n a

p e r s p e c t i v a comparada con la experiencia de otros países europeos de interés.

En el apartado tercero se aborda un análisis de perspectivas y retos estratégicos del sector en el entorno actual. En particular, se identifican algunos de los desafíos a los que se enfrenta, como por ejemplo, el posiciona-miento en mercados hasta ahora insuficien-temente explotados, como el turístico, así como una mayor presencia internacional en países con perspectivas de crecimiento futu-ro. Asimismo, se pone de relieve la necesidad de que el sector afronte una modernización y desarrolle una adaptación proactiva en el campo de la digitalización de su modelo de negocio. Por último, se dedica un epígrafe a la situación de las estaciones de autobuses, elementos clave en la cadena del servicio prestado por los operadores del sector que necesitan una intensa renovación material y de gestión.

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Un decisivo elemento de cohesión territorial, seguro, económico y ecológico

A continuación resumimos las principales claves que pueden extraerse a lo largo del documento en estos tres epígrafes:

1) Estructura y evolución reciente. Im-p a c t o s o c i o e c o n ó m i c o y medioambiental del transporte en autobús

• De las 4.129 empresas censadas en 2003, el número se ha reducido hasta 3.545 en 2013. La media de autobuses por empresa ha pasado de 9,1 vehículos en 2003 a 11,5 en 2013.

• El sector ha tendido a la concentración, por fusión y absorción, aunque también ha sido determinante la coyuntura eco-nómica, que ha motivado la desapari-ción de un importante número de empresas de menor tamaño.

• La capacidad de los autobuses se está adecuando a una ocupación media es-table, en torno a 23 personas, reducién-dose los vehículos con más de 50 pla-zas.

• El volumen de negocio del sector ha evolucionado de forma desigual. El t ransporte urbano ha registrado importantes aumentos de facturación, mientras el discrecional y el laboral se han resentido notablemente.

• Se ha producido una caída ininterrumpi-da del número de viajeros de larga dis-tancia, un 16% entre 2009 y 2013. Han contribuido significativamente la política de rebaja de tarifas de Renfe y las nue-vas iniciativas de coche compartido.

• El margen empresarial se ha mantenido estable y positivo en los últimos años, aunque en determinadas relaciones es muy reducido o se ha estrechado fuer-temente, poniendo en riesgo la viabili-dad de la relación.

• En 2012 el autobús generó un relevante conjunto de rentas. El VAB (directo e indirecto) del sector ronda el 0,3% del VAB del total de la economía. Generó más de 43.000 puestos de trabajo direc-to y unos 18.000 empleos indirectos.

• En 2012 el Estado ingresó alrededor de 1.000 M€ en impuestos que gravan el transporte de viajeros por carretera, un 0,1% del VAB de la economía, un 0,3% de los ingresos impositivos totales en España y un 0,6% de los ingresos fiscales de la Administración Central.

• El autobús cumple un papel importante en la vertebración de la movilidad en España, un decisivo elemento de cohe-sión territorial. El interurbano representa más del doble de los desplazamientos (usuarios-km) que realiza el ferrocarril, y cinco veces los realizados en avión.

• Por su asequibilidad y la movilidad, el bus es un medio de transporte funda-mental para jóvenes (entre 15 y 29 años) y personas mayores (de más de 50 años).

• Es el modo de transporte terrestre que menos contamina por pasajero. Un au-mento significativo de su utilización ge-neraría grandes beneficios ambientales, reduciéndose las emisiones de CO2, la congestión vehicular y el ruido.

• Es el modo de transporte terrestre más seguro, muy por encima de los registros del vehículo privado. El número de víc-timas en accidentes es de 0,2 víctimas por cada mil millones viajeros-km, frente a las 4,9 del vehículo privado, una pro-porción de 1 a 25.

• El transporte público es más utilizado por las familias situadas en los tramos de renta baja. El autobús incorpora un relevante componente de cohesión so-cial.

2) La regulación del transporte de viaje-ros por carretera en la Unión Europea. El modelo concesional español en clave comparada

• El sistema concesional ha permitido en España disfrutar de tarifas manifiesta-mente menores que en otros países eu-ropeos que han optado por la desregu-lación, eso sin tener en cuenta el me-

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noscabo del servicio universal que ha seguido a la plena liberalización y que el modelo concesional preserva por defini-ción. Los precios en España son entre un 25% y un 55% inferiores a los de Reino Unido o Suecia.

• La red y la oferta de servicios de autobús en España es mucho más am-plia que en otros países con mercados desregulados, y en los que han tenido lugar reducciones de oferta y de tamaño de la red, que en algunos casos ha obli-gado a la Administración a incorporar subvenciones.

• La calidad del servicio de autobuses es-tá muy bien valorada por sus usuarios, con valoraciones próximas a otros mo-dos de transporte como el tren de media y larga distancia, que están dotados de una infraestructura privilegiada.

3) Retos del sector

• Optimizar el rendimiento económico por medio de la flexibilización de tarifas, adaptándolas mejor a la demanda. Co-rresponde a la Administración hacerse

eco de esta recomendación, puesto que mejora sensiblemente la eficien-cia en la asignación de los recursos disponibles a los requerimientos del servicio.

•Avanzar en el ya iniciado proceso de concentración empresarial, para do-tar de mayor robustez a las empresas a la hora de enfrentarse a un entorno intermodal cada vez más competiti-vo. Así, se alcanzará una serie de be-neficios organizativos y mayores ga-rantías para la apertura hacia nuevos mercados internacionales y modales y a la posibilidad de afrontar inversio-nes en innovación.

•España resultó ser un potente imán para más de 60 millones de turistas extranjeros en 2013, un 5% más que en 2012. El gasto medio real por tu-rista también ha crecido un 45%, pa-sando de 704 a 1.028 € de media en-tre 2004 y 2013. La afluencia de turis-tas constituye así una gran oportuni-

dad para las empresas de autobús, que deben reorientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico.

• Las estaciones de autobuses han sufri-do un visible deterioro en las últimas décadas, perdiendo todo el potencial de funcionalidad, con algunas notables ex-cepciones. Las estaciones de autobuses españolas deben adquirir un papel es-tratégico en la cadena de la movilidad, siendo preciso que se apliquen recursos financieros a su renovación, se diseñen planes de negocio y se exploren fórmu-las público-privadas de gestión para ins-trumentar dichos planes. Los costes de esta necesaria renovación palidecen frente a los de infraestructuras similares en otros modos de transporte como el ferrocarril o el avión.

El transporte describe una senda decreciente en materia de innovación. Además, existe un importante margen de mejora en la utilización de herramientas tecnológicas modernas, un elemento de garantía para la supervivencia futura en un entorno cada vez más competitivo.

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MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA se unen para ayudar a las empresas a ser más eficientes y competitivas“Haga que su flota corra con beneficios, no con combustible”

Aprovechando el marco de la 12ª edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA, renovaron su acuerdo de colaboración, por segundo año consecutivo, que tiene como principal obje-tivo ayudar a las empresas de transporte de viajeros por carretera a mejorar la gestión de flotas, formando a los conductores, a través de la más moderna tecnología, para realizar con mayor eficiencia su trabajo, me-jorando la satisfacción y seguridad de los viajeros, reduciendo emisiones de CO2 y, en definitiva, incrementando los beneficios de la compañía, ahorrando combustible, redu-ciendo los costes de mantenimiento y ga-nando competitividad, gracias a los servicios, soluciones y consultoría que se ofrecen a las empresas asociadas, en con-diciones preferenciales.

MiX Telematics es líder mundial en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehícu-los y seguridad en la conducción y su socio comercial en España, AZIMUT Bus Solu-tions, división del Grupo AZIMUT Electro-nics, es el responsable del desarrollo y co-mercialización de soluciones innovadoras para autocares y quien materializa el acuer-do mediante su amplia red de servicios.

“Esta alianza con ASINTRA refuerza nuestra apuesta por las empresas españolas de

transporte de pasajeros. Pondremos a dis-posición de los miembros de ASINTRA la tecnología y experiencia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudar-les a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo”, señaló Carol Russell, responsable de MiX Telematics para Europa y Norte de África.Por su parte, Vicente Sanlorenzo, director General de AZIMUT Bus Solutions, destacó que “trabajando hacia una cultura cada vez más eficiente, las soluciones que propone-mos añaden valor a la empresa, con benefi-cios demostrados que mejoran su rentabili-dad, su imagen, y ayudan a impulsar su ne-gocio”.

“Este acuerdo robustece la misión de la Fe-deración que es la de facilitar y aunar es-fuerzos y recursos de todos sus miembros y orientarlos hacia la productividad y la conti-nua mejora. Mediante la firma de este con-venio de colaboración los miembros podrán acceder al conocimiento y a la tecnología que les permitirá ahorrar combustible y ser más competitivos”, sostuvo Rafael Barbadil-lo, presidente de ASINTRA.

Para más información:http://www.azimutbussolutions.com/azimut-mix-telematics/

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El acuerdo permitirá que las empresas cuenten con el conocimiento y los servicios preferenciales de MiX Telematics y AZIMUT

Hacienda se compromete a devolver el 100% del “céntimo sanitario”

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La Secretaría de Estado de Hacienda ha fir-mado un acuerdo con el Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) con el fin de resolver la controversia planteada en torno a la aplicación de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), de 27 de febrero de 2014, que declaró que el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), comúnmente deno-minado “céntimo sanitario”, era contrario al Derecho europeo.

Este Acuerdo recoge las siguientes medidas:

1. Las devoluciones solicitadas en tiempo y forma relativas al citado impuesto no se verán minoradas por la aplicación del mínimo de imposición establecido por la Directiva 2003/96/CE. Con este criterio se estima que se va a producir una aplicación simétrica de los proce-dimientos de devolución para todos los afectados.

Consecuencia de lo anterior, la Admi-nistración tributaria a través de los me-canismos legales de revisión previstos en la normativa tributaria, procederá a la devolución de las cantidades mino-radas en las resoluciones practicadas hasta la fecha, bien a través del proce-dimiento de rectificación de autoliqui-daciones, la ejecución de fallos de juz-gados y tribunales, o de la vía del re-c u r s o d e r e p o s i c i ó n u o t r a s alternativas, siempre de conformidad con el ordenamiento tributario. En ese sentido, y para facilitar la tramitación de los procedimientos oportunos, en aquellos casos en los que sea posible

la actuación de oficio por parte de la Administración, se tramitarán los re-cursos de reposición colectivos o indi-viduales que se presenten siempre con la debida acreditación.

2. Para facilitar que quienes hayan sopor-tado efectivamente la carga económi-ca de IVMDH sean beneficiarios de las devoluciones que en su caso se acuerdan, la Administración Tributaria promoverá las actuaciones necesarias para obtener la información imprescin-dible de los terceros que actúan como comisionistas de compra y por cuenta de aquéllos (por ejemplo, empresas emisoras de tarjetas de medio de pago de carburante legalmente estableci-das) para acordar las devoluciones, facilitando una tramitación más ágil y reduciendo en mayor medida las car-gas administrativas a los solicitantes.

Un 80% de los solicitantes h a b r á n r e c i b i d o l a devolución antes de final de año

3. Se han establecido los medios necesa-rios para tramitar y resolver todos es-tos procedimientos de devolución lo más ágilmente posible, estimando que un 80% de los solicitantes habrán re-cibido la devolución del IVMDH a 31 de diciembre de 2014, a salvo de los supuestos más complejos y siempre que preferentemente los solicitantes

Un impuesto declarado ilegal por el TJUE

hayan utilizado el formulario electróni-co facilitado en la página web de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria. El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas está dedi-cando todos los medios a su alcance para facilitar este objetivo.

4. El criterio de imputación temporal de los ingresos que se obtengan como consecuencia de la aplicación de la precitada sentencia es el que se deriva directamente de la norma contable. Así, de a acuerdo con el Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el se aprueba el Plan General de Conta-bilidad, el ingreso debe imputarse al ejercicio en que se reconoce el dere-cho a la devolución.

5. Todo lo anteriormente expuesto será de aplicación a las cantidades que ha-ya que devolver en aplicación de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 27 de febrero de 2014, por haber sido indebidamente ingresadas en los periodos y plazos de conformidad con la normativa fiscal aplicable.

La AEAT habilita un modelo de recurso de reposición para minoraciones

De este modo, a efectos de facilitar el cum-plimiento del Acuerdo, la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT) ha habilitado en su Sede Electrónica un modelo normaliza-do de recurso de reposición para minoracio-

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ENTORNO NACIONAL

nes realizadas en ejecución del criterio de aplicación de los tipos mínimos comunitarios sobre la imposición energética.

Si bien, en un primer momento se consideró que a efectos de garantizar el cumplimiento de los niveles mínimos comunitarios sobre la imposición energética, para determinados productos sujetos al IVMDH y determinados períodos, las devoluciones debían de ser ob-jeto de minoración por la parte de la cuota estatal del IVMDH necesaria para alcanzar estos niveles mínimos, la AEAT, en consonan-cia con las resoluciones judiciales que hasta el momento se han pronunciado sobre este extremo, ha adaptado sus acuerdos al criterio mantenido en estas resoluciones judiciales.

Para aquellos beneficiarios de devoluciones que hubieran recibido acuerdos con minora-ción por el criterio de la aplicación de los mí-nimos comunitarios, se ha habilitado un mo-delo de recurso de reposición frente a estos acuerdos de gestión ágil y presentación es-tandarizada en la Sede Electrónica de la AEAT, acompañado de sus instrucciones, a través de la siguiente ruta:

Sede Electrónica->Inicio->Procedimientos, Servicios y Trámites (Información y Registro)-

>Impuestos y Tasas->II.EE. Devoluciones->IIEE. Devolución especial IVMDH.

Este modelo no tiene carácter obligatorio y su objeto se limita a canalizar y agilizar las re-clamaciones sobre las minoraciones realiza-das por aplicación del criterio de manteni-miento de los niveles mínimos comunitarios, al objeto de resolver estas reclamaciones lo más rápidamente posible y con el menor cos-te de tramitación necesario para los interesa-dos.

La creación de este modelo de recurso de re-posición no implica limitación alguna de los mecanismos ordinarios previstos por el orde-namiento tributario para las reclamaciones frente a los actos dictados en ejecución de la sentencia de 27 de febrero de 2014 del TJUE por los órganos de la AEAT.

Antecedentes

La vulneración del Derecho europeo responde a que el “céntimo sanitario”, en contra de lo

dispuesto en la citada Directiva, no perseguía una finalidad específica, sino que estaba ex-clusivamente destinado a financiar el ejercicio por parte de las Comunidades Autónomas de sus competencias en materia de sanidad y de medioambiente (no teniendo por objeto, por sí mismo, garantizar la protección de la salud y del medioambiente). Como consecuencia, el Gobierno español debe devolver todas las cantidades ingresadas indebidamente por es-te impuesto.

El pasado mes de marzo, el Ministerio de Ha-cienda y Administraciones Públicas remitió una consulta a la Comisión Europea sobre la interpretación de la Sentencia del TJUE, que fue contestada en octubre, lo que ocasionó que Hacienda adoptase el criterio de reducir hasta en un 70% los expedientes de reclama-ción de devolución del impuesto, separando el tramo estatal del autonómico.

Como ya se manifestó ASINTRA, tanto la con-sulta como la posterior respuesta de la Comi-sión no eran suficientes para legitimar la reba-ja en la devolución del céntimo sanitario pro-puesta por la Administración, por los siguien-tes motivos:

• La Comisión Europea no se considera competente para pronunciarse acerca de la forma de llevar a la práctica la Sentencia del TJUE. No obstante, no se opone a la rebaja aplicada por el Gobierno. Es decir, no es que la Comi-sión como órgano autorice a este des-cuento, sino que no se opone al no ser competente.

• La Sentencia del TJUE es clara. Todo el céntimo como tal, aprobado por la Ley 24/2001, es nulo, sin que haya que diferenciar entre el tipo estatal y el au-tonómico. Según la jurisprudencia del propio TJUE, los Estados miembros están obligados a devolver los tributos recaudados vulnerando el Derecho de la Unión. Por tanto, al ser el IVMDH, en su integridad, contrario al Derecho comunitario, el cumplimiento de esta sentencia exige devolver el impuesto en su totalidad.

• El nivel mínimo de imposición al que alude la Directiva 96/2003 no puede

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ENTORNO NACIONAL

alcanzarse con una norma que ha sido declarada expresamente ilegal por el Tribunal de Justicia. Tendrá que alcan-zarse con otros medios pero no con una norma ilegal.

• Esta cuestión ya fue planteada en su día ante el TJUE y en los Tribunales Superiores de Justicia Españoles. En ningún caso han prosperado estas alegaciones.

Además, la Directiva exige que el nivel de im-posición mínimo se alcance en el momento de la puesta a consumo. Y el devengo del IVMDH se producía en un momento posterior a la puesta a consumo, concretamente, con la venta al por menor del hidrocarburo. Así pues, aunque no se devolviera el IVMDH seguiría sin respetarse el nivel mínimo de imposición res-pecto del momento de la puesta a consumo, que es el relevante a estos efectos.

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ENTORNO NACIONAL

En marcha el Plan PIMA Transporte y el Aire 4

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Tras pasar primero por el Consejo de Minis-tros, el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó la convalidación del Real Decreto-ley 14/2014 por el que se conceden créditos ex-traordinarios y suplementos de crédito para financiar actuaciones en distintos departa-mentos ministeriales, con 199 votos a favor, 11 en contra y 107 abstenciones.

Así, se otorgan créditos extraordinarios y un suplemento de crédito por importe de 15 M€ en el presupuesto del Ministerio de Agricultu-ra, Alimentación y Medio Ambiente, para fi-nanciar las convocatorias y gestión de las ayudas del Plan de Impulso al Medio Ambien-te “PIMA Aire 4” y del Plan de Impulso al Me-dio Ambiente en el Sector Transporte “PIMA Transporte”.

Para el Plan PIMA Transporte, el Gobierno prevé conceder 4,7 M€ a 2.500 solicitantes de ayudas de entre 1.500 y 3.000 € para el acha-tarramiento de autobuses (vehículos de más de 9 plazas) y camiones con capacidad de tracción propia de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, con una antigüedad mayor de ocho años.

Asimismo, el Banco Europeo de Inversiones ha aprobado un crédito de 400 M€ para la fi-nanciación de la renovación de la flota. El Ministerio de Fomento está trabajando con el BEI para que se incluyan a las financieras de los fabricantes de vehículos industriales, además de a la banca comercial.

Con esta medida, el Ejecutivo calcula un aho-rro de hasta 13 M€ de litros de gasóleo por año y de hasta 35.000 toneladas de CO2 en cada ejercicio.

Además, este programa está dotado con 300.000 € para atender la gestión y el análisis

de las solicitudes, a un precio de 120 € por expediente tramitado.

Sobre la puesta en marcha de estos Planes, la ministra de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, ha destaca-do que en la lucha contra el cambio climático, el sector del transporte tiene un papel impor-tante, por lo que se hace necesario buscar soluciones para contar con vehículos más efi-cientes, obtener combustibles alternativos, impulsar infraestructuras innovadoras y mejo-rar la movilidad en las ciudades.

Para la ministra, se trata de poner en marcha actuaciones que reduzcan la contaminación del aire, además de la contaminación acústica y la generación de residuos, como aceites o neumáticos. En definitiva, debemos impulsar un modelo más eficiente, competitivo, respe-tuoso con el medio ambiente y saludable, para el diseño de ciudades inteligentes, com-prometidas con el entorno y el uso sostenible de los recursos naturales.

Por lo que se refiere a la movilidad, García Te-jerina considera necesario trabajar en tres grandes objetivos, integrados en la ordena-ción del territorio y la planificación urbanística: reducir desplazamientos, favorecer un transporte de calidad y limpio, y disminuir el impacto sonoro del tráfico y mejorar la calidad del aire. Para ello, la ministra entiende que la coordinación de las distintas administraciones es imprescindible.

Así, la Unión Europea cuenta con Directivas y Reglamentos que establecen un marco de ac-tuación común. Y, dentro de este marco, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Me-dio Ambiente trabaja para poner las herra-mientas necesarias a disposición de los res-ponsables de planificar las políticas de movilidad.

Queda pendiente de publicación, por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, el Real Decreto que regulará el otorgamiento de estas ayudas.

Plan PIMA Aire 4: 1 M€ para la adquisición de vehículos a gas

Por otro lado, se ha publicado el Real Decreto 989/2014, de 28 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de ayudas del para la adquisición de vehículos comerciales, vehí-culos a gas y bicicletas de pedaleo asistido.

Mediante el citado Real Decreto se otorgan ayudas para la adquisición de vehículos de las categorías M1, M2 y M3 propulsado por Gas Licuado del Petróleo (GLP), Gas Natural Comprimido (GNC), Gas Natural Licuado (GNL) o bifuel gasolina-gas.

Será requisito necesario que el adquirente del vehículo susceptible de la ayuda, de baja de-finitiva un vehículo de la categoría M1, M2 o

M3, que haya sido matriculado en España por primera vez con anterioridad al 1 de enero de 2007. Además el beneficiario de la ayuda de-berá ser titular del vehículo a achatarrar y ha-ber ostentado dicha titularidad durante al me-nos un año anterior a la entrada en vigor del presente Real Decreto.

La cuantía de la ayuda en los vehículos de la categoría M1, M2 y M3 propulsados por GNC, GLP, GNL o Bifuel gasolina gas y cuya masa máxima Técnicamente Admisible (MMTA) no supere lo 18.000 kg será de 10.000 € y para los que superen los 18.000 kg será de 20.000 €.

Para que la compra de vehículos pueda aco-gerse a esta ayuda deberá realizarse a partir del 20 de noviembre de 2014, y corresponde-rán a solicitudes que se hayan registrado en el sistema electrónico de gestión de la subven-ción hasta el agotamiento del importe total previsto, siendo este de 1.000.000 € para las categorías M1, M2 y M3.

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Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte

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Como cada año se ha celebrado la reunión anual de la Mesa de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades A u t ó n o m a s c o n l o s m i e m b r o s d e l Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la cual las organizaciones empresariales integrantes expusieron las principales preocupaciones que afectan del sector.

El presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención manifes-tando su agradecimiento a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento el buen clima de diálogo con el sector y la defensa del mismo. En este senti-do, agradeció especialmente las gestiones realizadas en relación con el céntimo sanita-rio, que finalmente se devolverá en su integri-dad al transporte por carretera, sin ningún tipo de recorte.

Seguidamente se refirió a la continua pérdida de demanda que está sufriendo el transporte de viajeros por carretera en todos sus secto-res de actividad. Así, según revelan los datos estadísticos publicados por el INE, hasta sep-tiembre 2014, el urbano se ha mantenido un 0,14%, las cercanías han caído un 2,47%, la media distancia un 0,04%, la larga distancia un 4,08% y el regular de uso especial un 5,68%, mientras que el discrecional se ha in-crementado un 3,87%.

Al respecto, explicó que los motivos de esta caída de la demanda, que persisten y en al-gunos casos se intensifican, se deben princi-palmente al incremento de un 16,5% de los viajeros de larga distancia del ferrocarril, por la agresiva política tarifaria iniciada en el año 2013 en los servicios AVE y de larga distancia, a la llegada de las prácticas de consumo co-laborativo al transporte, así como al manteni-miento de la alta tasa de paro.

Sin embargo, resaltó que estos datos contras-tan con la moderación de costes respecto a años anteriores, destacando especialmente el del combustible, que mantiene una variación mensual promedio del -2,5%.

Así, se refirió al preocupante asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consi-guientes consecuencias en materia de seguri-dad y fiscalidad, suponiendo una práctica de competencia desleal que precisa de una regulación específica.

Respecto al Plan PIMA Transporte, tras el Acuerdo alcanzado recientemente por el Con-sejo de Ministros, que aprobó un crédito de 4.700.000 € al Ministerio de Agricultura, Ali-mentación y Medio Ambiente para el achata-rramiento de vehículos de más de más de 9

Se expusieron las principales preocupación del sector

plazas y más de 8 años de antigüedad, se interesó por la publicación del Decreto que regula las ayudas y la disponibilidad de los fondos del BEI. De igual forma, reiteró la ur-gencia de que se ponga en marcha cuanto antes, así como que se contemple a las finan-cieras de las marcas fabricantes dentro del Plan.

En cuanto a la competencia intermodal se-ñaló no estar en contra de que se destinen recursos a otros modos de transporte, pero destacó que un reparto más equitativo de los presupuestos contribuiría a evitar desequili-brios en el mercado de transporte, que tanto están afectando al sector, y a la necesaria construcción de carriles Bus VAO y la

renovación de las estaciones de autobuses, tan necesarias para la mejora de la imagen del sector y uno de los elementos claves en la actividad de transporte.

C é n t i m o s a n i t a r i o , consumo colaborativo, competencia intermodal, pérdida de demanda y morosidad de las AAPP, ejes de la reunión

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Otra cuestión que preocupa profundamente al s e c t o r e s l a m o r o s i d a d d e l a s Administraciones Públicas, ya que, aunque el plan de pago a proveedores supuso saldar las deudas con el transporte de viajeros por carretera, un vez final izado a lgunas administraciones han vuelto a retrasarse en los pagos, por lo que solicitó que se tomen medidas para que estas prácticas no se repi-tan de forma cíclica.

Sobre la política tarifaria del ferrocarril, re-calcó la necesidad de una corrección, ya que los resultados económicos de la misma no están siendo los esperados, y las pérdidas de la compañía pública se están incrementando, 127 M€ en los seis primeros meses del año, lo que supone un 5,3% más que en 2013.

Por otro lado, señaló que el autobús sigue perdiendo progresivamente cuota en los des-plazamientos turísticos que tienen lugar dentro de España. Entre 2005 y 2012 el núme-ro de viajes en autobús se ha reducido un 40% (turismo interno y emisor). Sin embargo, la afluencia de turistas constituye una oportu-nidad para el sector, que debe reorientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico, para lo se requie-re la inclusión del sector en las políticas estra-tégicas de turismo de las Administraciones Públicas.

El presidente del CNTC también se refirió a las licitaciones, tanto las de regular de uso general como las de uso especial, que deben ser transparentes, equitativas y concurrentes, pero ponderando siempre de forma equilibra-da el precio y el resto de atributos que com-ponen el servicio, para evitar las ofertas espe-culativas. Asimismo, manifestó que las licita-ciones de transporte regular de uso especial deberían realizarse por las administraciones

competentes en transporte, que son las que otorgan las autorizaciones, y no por las de educación.

Para finalizar abogó por la flexibilización de las tarifas como forma de optimizar el rendi-miento económico, adaptándolas a la demanda como hacen el resto de modos, y solicitó la necesaria revisión del Observatorio de Costes del Transporte Discrecional, ya que desde que se confeccionó las actualizaciones se han realizado mediante índices y algunas partidas se encuentran desfasadas.

Por su parte, el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, se refirió al pliego de condiciones de las licitaciones de las líneas regulares, en el que han intentado buscar su solvencia jurídica y la sostenibilidad del servicio. Y anunció la próxima puesta en marcha de un sistema para conocer mejor los datos de las concesiones.

En cuanto al Plan PIMA Transporte, adelantó que el Real Decreto de bases de las ayudas estará aprobado en las próximas semanas.

También se refirió a las prácticas de consumo colaborativo, destacando la coordinación en-tre el Ministerio de Fomento y las Comunida-des Autónomas, para evitar la realización de servicios profesionales basándose en estas plataformas.

Sobre la Ley de Desindexación de la Econo-mía, explicó que se encuentra en el Congreso en el periodo de enmiendas, siendo la postura de Fomento que la revisión de tarifas se reali-ce conforme a la evolución de cada una de las partidas de costes reales que conforman la estructura de una línea regular y no conforme al IPC.

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Límites de velocidad para autobuses

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La propuesta de la nueva Ley de Tráfico de reducir de 90 a 80 km/h la velocidad de los autobuses en carreteras convencionales moti-vó la reacción de las organizaciones empresa-riales de transporte en autobús, subrayando que disminuir la velocidad comercial de los autobuses (y la consecuente pérdida de com-petitividad) es incoherente con la reducción de las muertes totales atribuidas al tráfico.

La Fundación CETMO ha recopilado, estruc-turado y sintetizado la información disponible sobre la justificación teórica, económica y funcional de los diferenciales de velocidad impuestos a los vehículos pesados, respecto a los ligeros.

El trabajo, que se ha desarrollado con la colaboración de ASINTRA, pone de manifiesto la dificultad y el costo de reaccionar defensi-vamente ante decisiones ajenas o circunstan-cias sobre las que el sector del transporte no tiene control. También ha propiciado reflexio-nes con expertos y representantes de las dife-rentes áreas vinculadas a los vehículos, los transportistas, las administraciones, etc., que han permitido acceder a nuevas fuentes de conocimiento distribuido.

Cada área de actividad implicada conoce en profundidad los entresijos y particularidades de su especialidad y la colaboración entre ellas propicia considerar la interacción de múltiples factores y proponer enfoques más creativos a los retos que plantea la creciente complejidad de la movilidad. Se subraya la pertinencia de que el sector tome conciencia acerca de que el grado de corresponsabilidad que asuma condicionará buena parte de la configuración del sistema de movilidad.

Establecida una determinada velocidad má-xima genérica absoluta (los 100 km/h, que limita el tacógrafo), no hay evidencias de que un diferencial de velocidad ligeros-pesados mejore la seguridad (con las características de los vehículos actuales). En cambio, hay con-senso en que homogeneizar la velocidad del tráfico reduce el riesgo de accidentes y mejora la funcionalidad, consumo y emisio-nes, si se cumplen condiciones de adecuada disciplina viaria en el uso de los carriles.

En realidad, las muertes derivadas del tráfico (por accidentes, pero también por contamina-ción local) requieren un enfoque sistémico y es cada vez más ampliamente aceptado que reducir muertes atribuibles al tráfico requiere que la planificación proporcione a los usuarios la posibilidad de “no tener que conducir”, priorizando desplazamientos en función de su valor añadido, etc. y eso no se consigue pe-nalizando el transporte público respecto al privado.

España tiene uno de los menores porcentajes de víctimas por accidente con implicación de un autocar/bus, ponderado por la población del país (sin tener en cuenta, por tanto, el efecto del turismo): 1,1 por millón de habitan-tes. Aún así, la peligrosidad (posibilidad de daños, que depende, entre otros factores, de la capacidad, aptitud y destreza del conduc-tor) siempre puede reducirse mediante mejor equipamiento en los vehículos, capacitación y control empresarial de los conductores, con-trol administrativo de la disciplina vial, etc.

En cambio, el riesgo de accidentes (probabili-dad de daños) queda decisivamente condi-

Homogeneizar la velocidad del tráfico reduce el riesgo de accidentes

cionado por la cantidad de vehículos y la pro-porción de los peores tándems vehículo- con-ductor en el tráfico. Pese a su demostrada eficacia en la reducción del número y la gra-vedad de las colisiones, los vehículos ligeros no están obligados a incorporar limitadores de velocidad, grabadoras de datos de evento, etc.

El transporte profesional se considera clave para reducir muertes derivadas del tráfico y el sector debe asumir su parte de corresponsa-bilidad anticipándose, recopilando datos, ana-lizándolos y elaborando propuestas innovado-ras para participar proactivamente en las de-cisiones estratégicas que condicionen la mejora continua de su eficacia y de su posi-ción en el mercado, con una visión de largo plazo, sea para crear oportunidades, para evi-tar problemas futuros, pero también para ac-tuar sobre la percepción publica.

Por ejemplo, en las sesiones de trabajo se ha sugerido que las empresas de transporte de-berían valorar nuevas oportunidades sectoria-les de corresponsabilización en la reducción de muertes por accidentes, sea con una póliza colectiva con sustancial aumento de indemnizaciones, un observatorio especializa-do, etc. Más aún, la actual tecnología de

identificación de vehículos mediante lectura de placas de matrícula permite (si cuenta con el respaldo de bases de datos suficientemen-te fiables) controlar límites de velocidad asig-nados individualizadamente y abre la puerta a limitación de la velocidad según antigüedad del vehículo, equipamiento y tecnología em-barcados, seguros de accidentes, etc.

Reducir el riesgo de muerte a causa del tráfico requiere tam-bién coordinar las actuaciones de los diferentes ámbitos ad-ministrativos: por ejemplo, an-te la posibilidad de imponer a los vehículos pesados tarifas adicionales por circular por determinados corredores, conviene valorar la alternativa de medidas económicas com-pensatorias para el uso de co-rredores preferentes, porque el resultado de la primera opción puede ser un incremento de tráfico (y riesgo de accidentes) en rutas alternativas, frente a la reducción del paso de ca-miones por las vías conven-cionales que puede resultar de la segunda (reduce el riesgo en las vías convencionales y no altera el de las de altas

prestaciones).

Otra propuesta de las sesiones de trabajo con expertos alude a que la valoración del impac-to de cualquier medida relacionada con la si-niestralidad debería ser el resultado de extra-polar los resultados obtenidos al implantarla en un ámbito limitado pero representativo del conjunto, en modo “experiencia piloto”, pues-to que afirmar, por ejemplo, que una determi-nada variación en el saldo de muertes deriva-das del tráfico es debida a la menor velocidad de los vehículos pesados respecto a los lige-ros requiere cuantificar la diferencia entre lo que ocurriría si se aplicara el diferencial de velocidad y lo que ocurriría si no se aplicara (y sin variación en ninguno de los múltiples fac-tores de entorno y de sus interrelaciones).

Puede encontrar el documento completo aquí: Límites de velocidad para autobuses y ca-miones

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ENTORNO NACIONAL

El CNTC responde a la consulta de la CNMC sobre los nuevos modelos de economía colaborativa

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ENTORNO NACIONAL

Como ya adelantamos hace unos días, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha iniciado un estudio sobre los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa que ana-lizará sus consecuencias para los mercados y más en concreto, las cuestiones que plantea en materia de regulación, con el fin de que pueda servir de guía a reguladores y agentes del mercado en la aproximación y valoración de la nueva situación.

El estudio, que estará centrado especialmente en los sectores del transporte de viajeros y el alojamiento turístico, se inicia con una primera fase de consulta pública en la que pretenden contar, de una manera ágil y eficaz, con la aportación de todos agentes implicados e in-teresados en este nuevo fenómeno económi-co.

De este modo, el Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha participado en dicha consulta, facilitando las siguientes respuestas al cuestionario planteado por la CNMC:

1. ¿Existe alguna otra regulación relevante de los sectores planteados que no haya sido descrita?

El sector del transporte público de viajeros por carretera en todas sus modalidades (taxi, VTC y autobús) es el que directamente y en mayor medida se ve afectado por el reciente cambio cultural y económico que se ha dado en llamar “consumo o economía colaborativa”,

entendiendo por esta el sistema económico en el que los particulares comparten e inter-cambian bienes y servicios a través de plata-formas digitales. Siendo el “consumo colabo-rativo” una actividad que “puede cubrir las necesidades sociales en casos de enfoque no comercial, y por otra, contribuir como activi-dad con ánimo de lucro, a generar empleo, cumpliendo con las normas fiscales, normas de seguridad, responsabilidad, protección del consumidor y demás normas imperativas”. O sea, economía colaborativa no puede ser si-nónimo de “economía sumergida”.

El ánimo de lucro, convierte cualquier modelo “colaborativo” en una actividad económica sujeta a las normas imperativas del sector (en este caso del transporte) aunque se preste por plataformas digitales o internet, entre las que también se incluyen las normas de con-sumidores y usuarios, hacienda, seguridad social, trabajo, tráfico y seguridad vial que no se analizan en el informe que acompaña la Consulta.

“Economía colaborativa” ha de ser sinónimo de “economía sostenible” y ello implica nece-sariamente el cumplimiento de la ley.

De este modo, se ha obviado la descripción de una referencia específica a la regulación de las aplicaciones para smartphones (apps) que están y han de estar controladas y reguladas como cualquier otro servicio de intermedia-ción en el transporte de viajeros con vigilancia especial respecto a que cumplan estrictamen-te la normativa de transportes como se le exi-

ge al resto de operadores del sector para evi-tar que bajo el paraguas o apariencia de la “economía o consumo colaborativo” se intro-duzcan en el sector del transporte de viajeros por carretera aplicaciones que oferten

servicios ilegales con ánimo de lucro y nula transparencia fiscal y laboral que además sus-traen al consumidor los derechos y garantías que la ley le reconoce, poniendo además en riesgo su seguridad física y jurídica.

2. ¿Está de acuerdo con las justificaciones apuntadas para la regulación existente en estos sectores? ¿Qué otras justificaciones existirían?

Se echan de menos de modo notorio mayores justificaciones en relación con el transporte público de viajeros en vehículos turismo y respecto de los efectos negativos que en el sector del transporte en general y las empresas y profesionales del taxi en particular puede crear una inadecuada o errónea inter-pretación por parte de la administración de lo que es y lo que no es “economía o consumo colaborativo” en la realización de las activida-des de transporte de viajeros.

La regulación en sector de transporte público de viajeros (autobús, taxi y VTC) ante el “falso

consumo colaborativo” o “falso transporte colaborativo” de las aplicaciones ilegales como el servicio de UBER POP o Bla Bla Car, es y debe ser clara y la respuesta ante su in-fracción, tajante y contundente, porque se

pueden llegar a d e s t r u i r s e g-mentos enteros del mercado de transportes, es decir, empresas, empleos, coti-zaciones, im-p u e s t o s , servicios públi-cos y por ende garantía de exis-tencia de los mismos para los c iudadanos y usuarios.

Misma act iv i-dad, mismas reglas.

La principal jus-t ificación que tiene exista una

amplia regulación del transporte de viajeros, y en este caso del efectuado mediante autobuses y vehículos turismo (Taxi y VTC) es preservar los derechos de los consumidores y usuarios.

Pero hay más justificaciones de la actual regulación, como es evitar potenciales riesgos a la seguridad vial y la seguridad personal de los usuarios de estos servicios; evitar el de-sorden del mercado laboral, por la destruc-ción del número de trabajadores como en el esencial respeto a sus derechos sociales (convenios colectivos, negociación, salud la-boral), que se pierden con la entrada de estos operadores ilegales; y evitar el fraude fiscal y la proliferación de la economía sumergida en sectores que al tener tantos prestatarios (70.000 taxis y 3.500 empresas de autobuses que dan empleo directo a 75.000 trabajadores en España) son tan difíciles de controlar.

Es preciso reflexionar sobre el efecto devas-tador que puede suponer en este sector la t o l e r a n c i a o p a s i v i d a d p o r l a s Administraciones respecto de la entrada en

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ENTORNO NACIONAL

este mercado de transporte de operadores que ofrecen servicios ilegales que con su competencia ilícita y desleal crean confusión en los usuarios, perjudican a los operadores legales, y son gravosos para el interés público por su opacidad en materia fiscal, social, la-boral y su potencial riesgo para la seguridad.

3. ¿Qué problemas cree que plantea la regulación de estos sectores?

El difícil control efectivo del sector del Taxi y VTC supone una invitación al intrusismo y a las malas prácticas. En el sector del transporte público de viajeros en vehículos turismo (taxi y VTC) el problema que está planteado es un problema de inspección y control por parte de las Administraciones que tienen esa obligación legal dificultada por el actual reparto constitucional de competencias (Ayuntamientos, CC.AA., y Estado) en materia de transportes.

Inspección, control y sanción, para diferenciar entre lo que es un consumo o economía cola-borativa en el que los particulares comparten gastos y/o realizan intercambios en servicios de transporte por necesidades particulares a través de plataformas digitales y otra cosa bien distinta que es que los particulares –ten-tados y alentados por los operadores gigantes o globales al estilo UBER o Bla Bla Car- reali-cen con ánimo de lucro una actividad empresarial o profesional de servicio de transporte público de viajeros, sin cumplir los requisitos exigidos por la normativa de trans-portes, sin la preceptiva autorización adminis-trativa, sin las correspondientes obligaciones sociales, laborales y fiscales y en definitiva realizando una actividad sumergida e ilícita.

El “falso consumo o transporte colaborativo” constituye un fraude al Estado desde todos los puntos de vista y por añadidura un fraude a los derechos de los consumidores a utilizar un medio de transporte regulado, publico y seguro.

El “falso consumo o transporte colaborativo” constituye un fraude a la sostenibilidad, una contribución a la precariedad laboral y una degradación de las condiciones de vida del estado de bienestar.

Los mensajes de las Administraciones res-pecto a esta falsa “economía o consumo co-laborativo” deben ser claros, firmes, uniformes y sostenidos en el tiempo.

No diferenciar con claridad lo que es un consumo colaborativo puntual y en cierto mo-do “desinteresado o solidario” entre particula-res de lo que es una actividad ilegal al margen del control del Estado, constituye, hoy en día, un grave problema por agravio comparativo con los titulares de medios de transporte pú-blicos de viajeros legales que sí que cumplen con la normativa y asumen el coste económi-co que “ser legal” les comporta en todos los órdenes de su actividad.

Las Administraciones publicas no pueden to-lerar que determinados gigantes empresaria-les como UBER o Bla Bla Car y similares fo-menten la ilegalidad y, sobre todo, que fomen-ten la confusión entre los consumidores y usuarios respecto a la diferencia entre una actividad ilegal o “pirata” y un transporte público seguro, regulado, y legal que garanti-za los derechos de dichos usuarios y las obli-gaciones de quienes lo prestan.

4. A la luz de lo anterior ¿considera que la regulación existente en estos sectores es necesaria y proporcionada?

Absolutamente sí.

No hay nada más que regular, hay que cumplir y hacer cumplir la ley que es la obligación de las Administraciones.

La economía o consumo colaborativo no re-quiere al menos en materia de transporte de una regulación específica, salvo la que se pueda dictar para ayudar a controlar las acti-vidades de las aplicaciones (apps) y operado-res que son ilegales como UBER y su servicio UBER POP o Bla Bla Car y facilite a los servicios de inspección y control cumplir y hacer cumplir la normativa existente como debe producirse en un estado de derecho.

Lo que no es legal, en general, no requiere nueva regulación sino cumplimiento de la que ya existe.

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Fomento trabaja en los requisitos que se deberán cumplir para la realización de transporte ferroviario de viajeros

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El Ministerio de Fomento está trabajando en el proyecto de Orden sobre el procedimiento de licitación para el otorgamiento del título habili-tante para la realización de transporte ferro-viario de viajeros previsto en el Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014, por el que se determina el número y vigencia de títulos habilitantes para la prestación de servicios de transporte ferroviario de viajeros en régimen de concurrencia en determinadas líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Inte-rés General.

El citado borrador de Orden establece los re-quisitos que deben cumplir lo licitadores, como son ser titular de la licencia de empresa ferroviaria, disponer del certificado de seguri-dad, disponer de los medios necesarios para la prestación del servicio en los términos que se prevean en el pliego de condiciones, dis-poner de los requisitos de solvencia técnica, profesional y económica que se prevean en el pliego.

También se establece el contenido del pliego de licitación que tendrá un total de 100 pun-tos, donde el plan de negocio tendrá una va-loración de 55 puntos. Los aspectos que se tendrán en cuenta en el plan de negocio son el análisis de la demanda previsible, el volu-men de servicios ofertados, el plan de explo-tación, el material móvil a utilizar, los recursos humanos cuya adscripción a la prestación del servicio esté inicialmente prevista, la política comerc ia l o las fac i l idades para la intermodalidad. El plan económico financiero está valorado con 35 puntos y los criterios

evaluables de forma automática tendrán una valoración de 10 puntos.

Finalmente la citada Orden establece un plazo mínimo de 3 años a la empresa adjudicataria estará obligada a prestar los servicios inclui-dos en su oferta base, así como la obligación de llevar una contabilidad analítica del servicio, aportar la información estadística y contable que establezca el Ministerio de Fomento.

En opinión de ASINTRA

El proyecto de Orden tiene como finalidad re-gular las condiciones de acceso de nuevos operadores a los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril, cuando no se trate de servicios de interés público ni de finalidad prioritariamente turística, así como determinar el número de títulos habilitantes a otorgar por cada línea o conjunto de líneas en régimen de concurrencia y el periodo de vigencia.

El Consejo de Ministros de 13 de junio acordó el otorgamiento de un título habilitante adicio-nal que permitirá a un nuevo operador ferro-viario prestar servicios de transporte de viaje-ros, en concurrencia con RENFE, en el corre-dor de Levante.

Un mercado cautivo y sin competencia no es el entorno más adecuado para realizar mejo-ras en la gestión e incentivar la productividad. Por esta razón la apertura del mercado ferro-viario de viajeros es considerada muy positiva

porque traerá nuevos operadores, lo que in-centivará mejores prácticas empresariales en RENFE más enfocadas a buscar la rentabili-dad, además de tener efectos beneficiosos para los usuarios que se traducirán en mayor o f e r t a d e s e r v i c i o s y p re c i o s m á s competitivos.

Como se ha mencionado anteriormente, el Consejo de Ministros acordó otorgar un único título habilitante para el corredor de Levante, cuando la operación en red en el transporte es fundamental para generar sinergias y eco-nomías de escala que permitirán ganar efi-ciencia y viabilidad económica a los operado-res, por lo que habría que establecer un ca-lendario de apertura de los diferentes corredo-res ferroviarios de viajeros de los servicios de alta velocidad y velocidad alta.

Asimismo, el proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros supone reali-zar importantes cambios estructurales, mu-chos de ellos se han realizado, pero en el

momento en el que nos encontramos, a un año de las elecciones generales, es necesario acelerar los plazos para que el proceso se complete en la actual legislatura y no quede en vía muerta.

El proceso de liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril no está siendo aborda-do en todos los países de la UE de forma ho-mogénea, existen Estados en los que los mercados permanecen cerrados donde el único operador es público y otros en los que la liberalización ya se ha realizado, por lo que en el proceso que España va iniciar es preciso contemplar la reciprocidad entre Estados, para evitar la entrada de monopolios públicos de otros países en los que el mercado está cerrado a la competencia.

Por otro lado, previamente a la apertura del mercado ferroviario de viajeros es preciso que haya una mayor independencia del operador público del regulador, por ello se propone el traspaso de RENFE a la Sociedad de

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Participaciones Industriales, SEPI, o el control por parte de la Comisión Nacional de Merca-dos y la Competencia, CNMC, para evitar dis-torsiones en la competencia con el estableci-miento de mecanismos que garanticen com-petir en igualdad de condiciones, con una mayor fiscalización de las cuentas y presu-puestos tanto de RENFE como de ADIF.

El pasado 1 de enero de 2014 Renfe Opera-dora cambió su esquema societario, que con-sistió en la división de la empresa en cuatro sociedades, todas ellas de carácter público y estatal, dependientes de la matriz que es la que define la política y la estrategia de nego-cio del grupo. Estas cuatro sociedades son, dos operadoras, Viajeros y Mercancías, otra de ellas da servicio a éstas y a otros operado-res, Fabricación y Mantenimiento y la cuarta, Alquiler de Material Rodante que pondrá ma-terial rodante en el mercado para su uso por parte de otras operadoras que deseen entrar en el mercado del transporte ferroviario.

Puesto que todas las sociedades son depen-dientes de la matriz, es necesario que haya una separación total de las filiales de Fabrica-ción y Mantenimiento y la de Alquiler de Mate-rial Rodante, para evitar tratos de favor al ac-tual operador público de estos servicios, que tendrán mucha importancia en el proceso de apertura del mercado de viajeros.

Otro aspecto importante a tener en cuenta son los cánones que habrá que satisfacer al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, por el uso de la infraestructura, que ac-tualmente se paga por plazas-kilómetro cuan-do lo lógico es que se pagara en función del volumen del tráfico, es decir en viajeros-kiló-metro.

El otorgamiento de los surcos va a jugar tam-bién un papel fundamental en el proceso de apertura por lo que se debe establecer pre-viamente un sistema objetivo de asignación.

ASINTRA también propone las siguientes mo-dificaciones:

• Modificar el plazo de otorgamiento del título habilitante, pasando de los 7

años propuestos a 15 años con la po-sibilidad de ampliarlo hasta el 50% del plazo inicialmente otorgado, se-gún establece el artículo 4 del Regla-mento 1370/2007. Así como incre-mentar el porcentaje del 20% al 30%, en el caso de que varias empresas concurran de forma conjunta, la parti-cipación de la empresa que acredite los requisitos establecidos en los apartados a, b, c y d de este artículo.

• Incluir en los criterios de valoración aspectos re lac ionados con la intermodalidad o servicios relaciona-dos con la atención al cliente, al igual que los pliegos de los servicios de transporte regular de uso general de viajeros por carretera.

• Modificar el periodo mínimo de 3 años para poder realizar modificaciones en l a O f e r t a B a s e d e S e r v i c i o s Ferroviarios, debería poder modificar-se como consecuencia de casos en los que se produzcan significativos cambios de la demanda, previo infor-me de l Conse jo Nac iona l de Transporte Terrestre, de lo contrario supone introducir una rigidez en la gestión.

• Que la modificación de la Oferta Base de Servicios Ferroviarios precise del informe previo del Consejo Nacional de Transporte Terrestre.

• En cuanto a las obligaciones de conta-bilidad analítica separada por corre-dor, sería necesario establecer que RENFE la implante en todos los co-rredores que opera para que la trans-parencia de sus cuentas sea igual que la que se le exige a los nuevos opera-dores.

• Finalmente, se debe garantizar que el operador entrante compita en igual-dad de condiciones que el operador incumbente, para ello se considera necesario establecer un sistema obje-tivo de asignación de capacidad que sea el mismo para todos los operado-res sin ningún tipo de restricciones.

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La Comisión Europea acaba de po-ner en marcha un portal web mejorado para ayudar a las autorida-des locales y regionales a abordar los retos de movilidad urbana. El nuevo portal web Eltis reúne todas las experiencias y los recursos de los proyectos financiados por la UE relacionados con el desarrollo e im-plementación de planes de movilidad urbana.

Durante la presentación del nuevo website, Violeta Bulc, comisaria de Transportes, des-tacó: “En el campo de la movilidad urbana, es vital promover la diversidad en nuestras deci-siones. Con el lanzamiento de la nueva web de Eltis estamos proporcionando una única fuente autorizada de información para todo lo relacionado con la movilidad urbana en la UE”. Una movilidad urbana exitosa requiere una cuidadosa atención, pericia y planifica-ción. Este nuevo portal ayudará a hacer exac-tamente eso, reunir experiencias, información en profundidad y la posibilidad de intercam-biar ideas, en una sola plataforma. Podemos ganar mucho trabajando en soluciones tecno-lógicas y políticas en conjunto. Pero no olvi-demos que también necesitamos que las au-toridades locales y regionales estén a bordo, para ayudar a tomar medidas sobre el terre-no. Si los políticos a nivel nacional y local es-tablecen las políticas correctas - que los ad-ministradores de las ciudades pongan en marcha - entonces, se podrán lograr grandes resultados”.

Eltis ayudará a las ciudades y regiones a abordar y mejorar la movilidad urbana, de una manera sostenible. La web integra toda la información al respecto, publicaciones y he-rramientas. Presenta casos de estudio deta-llados sobre las iniciativas de movilidad

urbana de toda Europa y ofrece una platafor-ma para que los usuarios intercambien ideas y colaboren entre sí. También incluye noticias sobre movilidad urbana, un calendario de eventos y una visión general actualizada de los programas de legislación y apoyo de la UE para la movilidad urbana. Con este lan-zamiento, la Comisión también está cum-pliendo con uno de sus principales compro-misos contraídos en el “Paquete de Movilidad Urbana”, adoptada en diciembre de 2013 (IP/13/1255).

Eltis está dirigida a los profesionales que tra-bajan en el ámbito del transporte urbano y en disciplinas afines, sobre todo al personal mu-nicipal que trabaja en la política o a nivel téc-nico. Otros posibles usuarios serán los exper-tos, proveedores de servicios, organizaciones no gubernamentales, grupos de interés y asociaciones profesionales del transporte, la energía y el medio ambiente.

Como la necesidad de una planificación más sostenible e integrada ha ido creciendo, aho-ra Eltis alberga la Plataforma Europea sobre Planes de Movilidad Urbana Sostenible. La Plataforma apoya el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible y las herramien-tas necesarias para su aplicación eficaz por parte de las autoridades locales de planifica-ción. Proporciona información en profundidad sobre la manera de desarrollar y poner en práctica estos planes, con las directrices per-tinentes, los recursos y una base de datos de ciudades que ya participan.

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UNIÓN EUROPEA

Eltis: el Observatorio Europeo de Movilidad UrbanaUna web para reunir experiencias, información e intercambiar ideas

Con motivo de la celebración del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico, Violeta Bulc, nueva comisaria de Transportes de la UE, realizó las siguientes declaraciones:

“La seguridad vial ha sido una de las grandes historias de éxito de Europa, nuestras carre-teras son mucho más seguras hoy de lo que lo eran hace veinte años. Pero nuestro trabajo no puede parar aquí. Más de 26.000 perso-

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UNIÓN EUROPEA

Violeta Bulc: “la seguridad vial será una prioridad”En el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico

nas mueren en nuestras carreteras cada año, y muchos más sufren accidentes de tráfico terribles.

Detrás de estas estadísticas además están los padres, hijos, hermanos, compañeros y amigos de las victimas. Este es un precio ina-ceptable a pagar por la movilidad. Hoy mis pensamientos están con cada persona que ha perdido a a l gu i en que r ido para ellos, y con todos aquellos que han sufrido física o mentalmente como consecuencia de un accidente de tráfi-co.

El Día Mundial en Recuerdo de las Victimas es un re-cordatorio doloroso pero necesario de que el trabajo hacia la mejora de la se-guridad vial es un proceso que no termina nunca. Está claro que hemos recorrido un largo camino, pero aún queda mucho por hacer.

Es por eso que me gustaría aprovechar esta oportunidad para comprometerme personal-mente, para que la seguridad vial sea una de mis principales prioridades como comisaria europeo de Transportes. Espero poder contar con ustedes para trabajar activamente junto con la Comisión Europea, para ayudar a ha-cer nuestras carreteras más seguras en Euro-pa. Juntos podemos salvar miles de vidas”.

El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico se conmemora el tercer domingo de noviembre de cada año con el fin de recordar a todos aquellos que han muertos o han resultado heridos en acci-dentes de tráfico cada año. Asimismo, este Día sirve también para poner el foco en el su-frimiento de los familiares y amigos de las víc-timas.

Esta conmemoración se celebró por primera vez en 1995 por iniciativa de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfi-co. Desde 2005, el Día Mundial en Recuerdo recibe la aprobación por las Naciones Unidas y es reconocido y honrado en todos los con-tinentes.

Algunos datos sobre el autobús:

• El autobús es el modo de transporte por carretera más seguro entre todos los modos de transporte.

• En 2013, tan solo un 0,9% de las per-sonas que perdieron la vida en un ac-cidente de tráfico se encontraban en un autobús. En 2012 sólo el 0,2% de los fallecidos en accidente de tráfico viajaban en autobús.

• El autobús es 24 veces más seguro que el vehículo privado en caso de fallecimiento y 21 veces más seguro en el caso de los heridos.

Vídeo con las declaraciones de Violeta Bulc: http://europa.eu/!NK36QK

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UNIÓN EUROPEA

La mejora de la seguridad vial es un proceso que no termina nunca

Comunicar para movilizar: el reto de ganar usuarios

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FORO DE EXPERTOS

Hace poco hemos asistido a la presentación de la nueva confederación del sector del transporte de pasajeros por carretera, Confe-bus, y hemos tenido la oportunidad de cono-cer las fortalezas de un sector que es un pilar básico de la economía nacional, que mueve anualmente a más de 1.100 millones de viaje-ros en España, que factura más de 3.700 mi-llones de euros y que genera más de 8.800 empleos. Un sector que cuenta además con una de las flotas más modernas, sostenibles y seguras de Europa, y cuya oferta de servicios a bordo contribuye cada día a la sa-tisfacción de sus usuarios. Sin embargo, en-tre los objetivos que se fija la nueva Confebus resalta, como prioritario, “la mejora de la imagen del sector”. Cabría por tanto pregun-tarse por la razón de esta paradoja: un sector con atributos y prestaciones aparentemente tan positivas, ¿por qué debe trabajar en su reputación?

Hay una máxima taxativa en comunicación: si no comunicas lo que eres, haces, propones, inventas, proyectas… es como si no existie-ras. Si este axioma ya era potente en el ámbi-to de los medios de comunicación tradiciona-les, lo es aún más con la irrupción en nuestra vida de Internet y de las redes sociales, que se han convertido en el mejor escaparate para mostrar lo que somos y para interactuar con nuestros públicos. Y esto es aplicable a todo lo que hacemos y lo que nos rodea, a nosotros mismos, como personas que de-sempeñamos diferentes roles en nuestro día a día (el de empleado, el de directivo, el de pa-dre, madre, hermano, amigo, consumidor, tu-rista…), y a nuestras compañías como enti-dades sociales que interaccionan con sus di-ferentes públicos y que tienen mucho bueno

que contar y que compartir con clientes, po-tencia les c l ientes, administ rac iones, competencia, empleados, etc.

Son muchos los esfuerzos que el sector del autobús ha hecho en los últimos años para trasladar su realidad a los ciudadanos, pero es cierto que existen todavía estereotipos y prejuicios asentados en el imaginario colecti-vo que están perjudicando la percepción so-cial del autobús. Ideas como que no es mo-derno, no es cómodo, no es ágil…, no casan con la realidad del sector. Esta disonancia tiene causas diversas. Algunas pueden ser ajenas a la responsabilidad de las empresas del sector, como es la mala imagen de mu-chas de las estaciones, poco confortables y mal cuidadas, o la ausencia de inversiones en infraestructuras viarias que mejoren el tránsi-to. Otras, sin embargo, tienen su origen en la propia voluntad - ¿dejadez?- del sector, que quizás no se haya preocupado lo suficiente de informar, comunicar y compartir con sus usuarios.En este sentido, es importante reflexionar sobre la importancia que ha de darse a la comunicación, tanto a nivel sectorial como particular de cada empresa. Es necesario do-tarse cuanto antes de las nuevas herramien-tas de comunicación, y llenarlas de conteni-dos que ayuden a mejorar los niveles de no-toriedad (cuánto me conocen) y de notabili-dad (cuánto me valoran) del autobús: mayor presencia en medios de comunicación, posi-cionamiento en Internet, participación en la conversación en redes sociales, apertura de nuevas vías de relación con los viajeros, a p r o v e c h a m i e n t o d e s i n e r g i a s d e comunicación con otros s istema de transporte…

Por Arturo PinedoSocio y Director General España y Portugal de LLORENTE & CUENCA

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FORO DE EXPERTOS

El objetivo último de la comunicación es siempre la movilización, es decir, lograr que un tercero actúe en una determinada dirección, convencido de que lo que hace es lo más conveniente para él. Para el sector del autobús, comunicar debería servir para gene-rar negocio: nuevos viajeros, nuevos clientes. Todo el esfuerzo ha de orientarse a fidelizar a los usuarios habituales y a convencer a otros de las posibilidades que el autobús les brinda para su movilidad. Para ello, el primer paso es superar los prejuicios existentes sobre este modo de transporte, aportando información suficiente y fácilmente accesible sobre la rea-lidad del sector. Pero toda información que emana del interesado –el autobús y sus empresas- choca con la suspicacia de los receptores (“¿por qué tengo que creerme lo que me cuentan? ¿qué otra cosa van a decir de sí mismos?”), y esta barrera sólo puede romperse consiguiendo que otros hablen (bien, por supuesto) de su experiencia como usuarios del autobús de forma libre y espon-tánea. Su testimonio es el soporte de la cre-dibilidad, y constituye un factor decisivo en unos tiempos en los que el valor de lo emo-cional, lo que nace de la vivencia personal y su disfrute, es tan relevante. Es preciso en consecuencia crear cauces para la expresión

y difusión de los comentarios, las ideas y, por qué no, de las críticas de quienes viajan en autobús y de-sean hacer partí-cipes a otros de sus sentimientos y emociones.

El autobús y sus posibi l idades – capilaridad, tra-yectos y destinos, tarifas, relación con otros medios de t r anspo r te , etc.- ha de ser una referencia en aquellos espacios en Internet a los que el ciudadano viajero acude para diseñar sus pla-nes, tales como

portales de turismo o de viajes. No es conce-bible que, hoy en día, muchos de estos porta-les propongan la opción del avión, el barco, el ferrocarril… pero no del autobús. Es igual-mente necesario que las empresas apuesten decididamente por las nuevas tecnologías, considerando que el presente pasa ya por la portabilidad, es decir, el acceso a la información a través de dispositivos móviles como el Smartphone o las tabletas. La crea-ción de aplicaciones (apps) que ayuden al usuario en sus decisiones será un elemento fundamental tanto para la generación de ne-gocio como para mejorar la percepción general del sector en términos de innovación y tecnología.

En definitiva, el reto de “mejorar la imagen del sector” que propugna Confebus pasa primero por abordar diferentes actuaciones en beneficio del usuario, y luego compartirlas. Los caminos, las rutas para llegar a mostrar lo que tiene de bueno y moderno el sector a nuestros públicos de interés, deben ser las más efectivas para generar emociones positi-vas respecto al autobús que se traduzcan, en el menor plazo posible, en decisiones de compra que contribuyan finalmente al nego-cio de las empresas.

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El transporte escolar en autobús, un modo eficiente y necesarioPor Pablo Hernández y José A. HerceConsultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)

El vehículo privado es muy popular en España. Por diversos motivos, desde la pecu-liaridad orográfica del territorio, hasta razones culturales y sociales. Desde la fiebre del SEAT 600 en los años sesenta a la extensión actual de los vehículos compactos o los SUV, la rea-lidad es que privado no ha hecho más que ganar presencia en el transporte de los indivi-duos. Tanto es así que la inmensa mayoría de los desplazamientos dentro de nuestro país se realizan en automóvil, más del 80% según las estadísticas oficiales.

En este contexto, no es ajeno a ningún resi-dente en áreas urbanas que, con mayor o menor frecuencia, y con mayor o menor in-tensidad según el punto de la ciudad, se pro-ducen permanentemente congestiones de tráfico. Tampoco lo es a la existencia de con-taminación derivada del transporte, ni a los accidentes que, en su dimensión más fatídi-ca, se cobran vidas humanas. Todos estos elementos comportan un coste social, mu-chas veces no observable directamente para muchos ciudadanos, pero existente, no cabe duda. Pero además, suele ser un coste social que los individuos que los provocan no tie-nen, por regla general, en cuenta.

La teoría económica sugiere algunas respues-tas para corregir estos desequilibrios y mino-rar estos costes, como son los peajes al tráfi-co del vehículo privado, los precios por el uso de las infraestructuras públicas, impuestos por el uso de energía contaminante, etc.

Si bien en España se han emprendido accio-nes que han resultado ser efectivas para

resolver estos problemas, como el carné por puntos o la elevación de las sanciones por infringir las normativas de circulación, en lo que concierne a la congestión de las áreas urbanas no se ha conseguido llegar a resultados óptimos. No cabe duda de que las alternativas propuestas no son de fácil apli-cación (fuertes costes de transacción) y sus resultados no siempre son perfectamente ob-servables, pero toda acción o política pública no onerosa que vaya encaminada a reducir estos problemas es siempre bienvenida y de-be dársele todo respaldo. No con ello quiere decirse que aquellas onerosas no lo sean, sino simplemente que exigen, o mejor dicho, deben exigir, un escrupuloso control de análi-sis coste - beneficio, para evitar situaciones en las que se dilapiden los fondos públicos, que no olvidemos, nos pertenecen a todos.

Pues bien, a pesar de que evidentemente un uso más intensivo del transporte escolar no es la solución maestra a la congestión en las áreas urbanas, es trivial encontrar ejemplos de fuertes aglomeraciones creadas en torno a las zonas urbanas pobladas por centros es-colares.

Pongamos solo un pequeño ejemplo muy simple, incluso sesgado a la baja en los nú-meros. Imaginemos un colegio situado en una calle céntrica en la que el 20% de los alumnos acuden al colegio en vehículos pri-vados, a razón de un alumno por vehículo. Pongamos que el colegio tiene 6 cursos de primaria más dos cursos de enseñanza pre-escolar. Supongamos también que en cada curso existen dos grupos, y que cada grupo

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tiene, por término medio 25 alumnos. Son 50 alumnos por curso multiplicados por 8 cur-sos. Esto es, 400 alumnos. Es decir, si apli-camos el 20%, tenemos 80 alumnos. Si esos 80 alumnos (hipótesis heroica, no tenemos en cuenta la posibilidad de que entre ellos haya hermanos o amigos que compartan vehículo, algo común, por otra parte), acuden todos los días al colegio en vehículo privado, tendría-mos 80 vehículos concentrados más o menos

a la misma hora para dejar a los alumnos en el colegio. El resultado es que, en una vía de dos carriles de una manzana estándar de la ciudad, eso supone el colapso de la circula-ción, teniendo en cuenta el tiempo mínimo de cada parada. Si este tráfico fuese cubierto por dos autobuses de 50 plazas repartidos al 80% de ocupación, esta fuente de congestión desaparecería.

Además de la simplicidad antes aludida, las críticas a este ejemplo pueden ser múltiples. Naturalmente se podría argumentar que los conductores se ajustan a esta situación, y buscan itinerarios distintos en los aledaños, tratando de evitar la congestión y que la su-ma de estas acciones podría equilibrar el conjunto del tráfico. También podría argu-mentarse que muchos vehículos tienen otro

destino ulterior, normalmente el centro de trabajo de los padres. Pero no es menos cier-to que en una hora punta, donde muchos vehículos transitan por motivos laborales (camiones, furgonetas, taxis, autobuses), una sobrecarga de vehículos privados para transporte escolar encarece el transporte, tanto para los usuarios – en términos de tiempo y coste de combustible - como para la sociedad – mayor contaminación, ruido y

otros costes - .

Es por ello que, a pesar de la perspectiva de que la población infantil disminuye año tras año, la intensificación del uso de transporte escolar podría con-tribuir, de manera efectiva y po-co onerosa para la sociedad a una mejora del tráfico urbano. No obstante, los proveedores de servicios de transporte es-colar en autobús se enfrentan a una problemática compleja por la estacionalidad horaria y dia-ria del servicio, que provoca un exceso de capacidad durante buena parte del día si no existe una adecuada rotación de vehí-culos que minimice los costes. Las empresas se ven obligadas a ajustar los criterios de uso compartido en esa función y en otras funciones de transporte. Este hecho a veces no es sen-cillo, exigiendo una adecuación de la normativa, del tamaño de

la flota, una gama de vehículos más variada y el reparto de los costes de amortización. En otras palabras, se trata de un servicio que no siempre se revela rentable para las empresas. Además, si bien la organización del servicio es fundamental, lo es también la necesidad de llevar un cumplimiento exquisito en mate-ria de seguridad por razones intrínsecas, pero también porque redunda en su propio interés en términos de reputación.

En definitiva, el transporte escolar en autobús es un modo eficiente y necesario para equili-brar el tráfico, reducir la contaminación y au-mentar el bienestar general de los habitantes de las áreas urbanas. No obstante, para que ello sea posible, se necesitan políticas de di-suasión en el uso del vehículo privado y de promoción de los autobuses escolares.

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Bicicletas públicas y transporte público

Por Óscar Martínez ÁlvaroDr. Ing. Caminos. MBA. Tool Alfa. TRANSYT.

Sonia Alonso JunqueraIng. Civil. Tool Alfa

En todas las grandes ciudades españolas y bastantes de las pequeñas, poco a poco, están apareciendo instalaciones llenas de bicicletas que son inauguradas entre los flashes de periodistas ávidos de noticias optimistas. ¿Pero es solamente una moda pasajera? ¿O es algo más? ¿Podría tratarse una tendencia irreversible que cambiase pautas sociales? Mientras que tradicionalmente en los países en desarrollo la bicicleta la han usado solamente los más desfavorecidos que no tenían siquiera posibilidad de comprarse un ciclomotor, en muchas sociedades de elevada renta el uso de la bicicleta es frecuente entre personas de todas las edades y condiciones. Y los sistemas de bicicletas públicas empiezan a movilizar presupuestos importantes, incluso en épocas de austeridad y rigor en el control del gasto público. ¿Podría ser que estos sistemas significasen una amenaza al transporte urbano como lo conocemos ahora?

La movilidad urbana en España

La movilidad y su reparto modal guardan una estrecha relación con el tamaño de las ciudades. En general puede afirmarse que en las zonas periféricas de las grandes ciudades predomina el uso del coche, seguido por el transporte público, mientras que en las zonas centrales la movilidad tiene una gran componente no motorizada. Pero también existen muchos factores locales que determinan los comportamientos individuales, desde el clima hasta las políticas municipales de estacionamiento, pasando por la orografía y la topología viaria.

En promedio, la mitad de los desplazamientos en las grandes ciudades españolas se realizan a pie o en bicicleta. Pero esta media encubre grandes dispersiones. Por ejemplo, existen grandes ciudades (como Barcelona) donde los desplazamientos no motorizados rondan el 60% y ciudades de mucho menor tamaño (como Tarragona) en las que estos desplazamientos no alcanzan el 40% (Gráfico 1). Y si se profundizase en la casuística, se apreciarían peculiaridades como el que la causa de que la enorme cuota de “coche y moto” en algunas ciudades (como Málaga) en realidad es debida a un uso masivo de los vehículos de dos ruedas.

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Gráfico 1. Reparto modal de los viajes realizados en la corona metropolitana

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Madrid

Barcelona

Sevilla

Málaga

Palma de Mallorca

Zaragoza

Cádiz

Tarragona

Granada

Alicante

Girona

León

Promedio

Coche y moto Transporte público A pie y bicicleta Otros

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

Es innegable la existencia de una relación entre el uso del vehículo privado (de dos o cuatro ruedas) y el uso del transporte público (Gráfico 2), o del uso del vehículo privado y los modos no mecanizados (Gráfico 3). Pero esta relación es bastante débil, como se ve a simple vista y corroboran los coeficientes R2 de las regresiones calculadas.

Gráfico 2. Relación entre el uso del vehículo privado y del transporte público

y = -0,4247x + 31,205R² = 0,3223

y = 169,93x-0,705

R² = 0,3251

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 10 20 30 40 50 60

Cuo

ta d

e tr

ansp

orte

púb

lico

(%)

Cuota de coche y moto (%)

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

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Gráfico 3. Relación entre el uso del vehículo privado y los modos no mecanizados

y = -0,5582x + 66,689R² = 0,429

y = 144,77x-0,327

R² = 0,3871

0

10

20

30

40

50

60

70

0 10 20 30 40 50 60

Cuo

ta d

e lo

s mod

os n

o m

ecan

izad

os

(%)

Cuota de coche y moto (%)

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

Por tanto, no se puede afirmar nada rotundo con carácter general y validez estadística innegable para todas las ciudades españolas. Además, la heterogeneidad de las fuentes de información y la dificultad intrínseca para evaluar la cuota real de los modos no mecanizados son barreras importantes a la extracción de conclusiones. Por otra parte, la incidencia de la crisis económica ha sido tan fuerte en las pautas de comportamiento que es demasiado aventurado pretender una previsión de futuro sin lagunas irrefutables.

La bicicleta en España

Con las anteriores cautelas presentes, todo análisis del transporte urbano en España debe ser prudente. Pero es obvio que la bicicleta no tiene en España la popularidad que tiene en otros países, culturalmente no tan diferentes de nosotros y con clima bastante menos benigno (Holanda, Dinamarca, etc.). Pero ya más de 20 millones de españoles tienen bicicleta (Gráfico 4).

Gráfico 4. Porcentaje de hogares españoles con bicicleta

26,5%

18,4%21,5%

33,4%

Ninguna Una Dos Tres o más

Fuente: Barómetro anual de la bicicleta. 2011.

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El uso más habitual de la bicicleta en España sigue siendo esporádico (40% de los españoles), pero ya no es irrelevante su uso cotidiano (más del 7%, equivalente a más de 3 millones de personas). La causa declarada más frecuente de que los españoles no usen la bicicleta es que no la tienen o la tienen estropeada (24%), mientras que quienes manifiestan francamente que prefieren otros modos de transporte privado o público son una fracción mucho menor (12%), y una multiplicidad de otras causas diversas completan el repertorio argumental (problemas de salud, seguridad vial, meteorología, comodidad, etc.)1.

De lo anterior puede deducirse que, si se corrigen algunos problemas (como la inseguridad al circular) y se facilita el uso de bicicletas (por ejemplo, mediante sistemas de préstamo), es posible que una fracción importante de españoles que no ven con malos ojos la bicicleta pasaran a usarla más o menos habitualmente.

Los sistemas de bicicletas públicas

Los sistemas de bicicletas públicas (o sistemas de préstamo de bicicletas) consisten en estaciones (o bases, puestos de anclaje, etc.) en las que los usuarios pueden tomar una bicicleta y devolverla al mismo o a otro punto, bajo determinadas condiciones (pago, inscripción en el sistema, etc.). El origen de estos sistemas puede buscarse en 1965, en Ámsterdam, seguido de varios intentos de escaso éxito (La Rochelle, Francia, 1974; Universidad de Portsmouth, Inglaterra, 1996; etc.). Pero la realidad es que los sistemas actuales son herederos directos del de Lyon de 2005 y, sobre todo, del de Paris de 2007, con 20.400 bicicletas. A partir de esa fecha, su extensión ha sido imparable (Londres, Nueva York, etc.), alcanzando el cénit en China donde, entre otras muchas ciudades, destaca Wuhan, con 90.000 bicicletas.

En España las instalaciones comenzaron en el año 2007 en distintas ciudades, siendo Barcelona la que tiene un sistema más completo, con la respetable cifra de 6.000 bicicletas disponibles en 400 puntos de préstamo, cubriendo casi el 70% de la superficie de la ciudad. Pero no es la única, pues otras ciudades como Valencia o Sevilla cuentan con más de 2.500 cada una (Grafico 5). Y muchas otras ciudades han implantado un sistema de préstamo: no solamente grandes núcleos como el muy reciente de Madrid, sino también otros medios y pequeños, como Alcalá de Henares, Gijón, etc.

Gráfico 5. Oferta pública de bicicletas (2012)

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

San Sebastián

Girona

León

Pamplona

Las Palmas de Gran Canaria

A Coruña

Palma de Mallorca

Zaragoza

Sevilla

Valencia

Barcelona

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012.

1 - Barómetro anual de la bicicleta. España. 2011.

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Impactos de los sistemas de bicicletas públicas

Al aumentar el uso de la bicicleta gracias a los sistemas de préstamo, se generan beneficios para el propio usuario al mejorar la salud y el estado físico en general. Además, pueden aparecer ahorros económicos relevantes para estos mismos usuarios, puesto que estos sistemas son más baratos que el automóvil privado. Y los usuarios que antes se desplazaban a pie pueden disfrutar de importantes ahorros de tiempo.

Sin embargo, no todo son beneficios. Primero, los costes de estos sistemas son elevados para las arcas públicas. Además, la reducción de contaminación y de emisiones es menor que con el uso de la bicicleta privada pues, al tener que reubicar las bicicletas para disponer de ellas en todas las estaciones, se hace necesario el uso permanente de furgonetas. Pero, en conjunto, parece que el balance social es positivo, lo que corrobora el interés general de destinar recursos públicos a estos sistemas2.

Pero probablemente las conclusiones positivas con carácter general no lo son tanto si se analiza a nivel detallado. Obviamente, los beneficios serán mayores cuanto mayor sea el uso de las bicicletas. Pero en España las rotaciones de las bicicletas públicas varían mucho de una ciudad a otra: mientras que en algunas ciudades cada bicicleta es usada entre seis y ocho veces diarias, en otras las bicicletas no son usadas más que una vez cada varios días (Gráfico 6).

Gráfico 6. Usos diarios promedio de los sistemas públicos de bicicleta (2012)

0 2 4 6 8 10 12

Palma de MallorcaCádiz

PamplonaSan Sebastián

A CoruñaLeón

Las Palmas de Gran Canaria (2)Girona

Sevilla (1)Zaragoza

BarcelonaValencia

(1) Sólo días laborables. (2) Promedio estimado.Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012.

La diversidad de utilización es muy probablemente fruto del enorme crecimiento reciente de estos sistemas en nuestro país. La euforia general de los años previos a la crisis ha conducido a un despliegue que, en muchos casos, no ha sido bien planificado. Anecdóticamente se da una situación similar a la de la alta velocidad ferroviaria, sector en el que España es el segundo país del mundo en longitud de líneas: en el caso de los sistemas públicos de bicicleta, España es el segundo país del mundo después de China en número de programas de préstamo. China lidera todos los rankings, con 124 ciudades y España es el segundo país, con 1113. No es de extrañar, pues, que junto a sistemas bien diseñados y bien dotados, que ofrecen un servicio muy útil al ciudadano, haya otros de lógica discutible.

Donde la implantación ha sido sólida, la bicicleta ha alcanzado un uso que no es desdeñable. En Barcelona, Valencia y Sevilla, la demanda de estos sistemas es entre el 7 y el 10% de la demanda del autobús (Gráfico 7). No se trata de cifras abrumadoras, pero sí que son valores

2 - Mark “Benefits and burdens of bike sharing. Some calculations for Spanish cities”. Oscar Martinez, Jose Manuel García. Annual Polis Conference. 2014.3 - The 2014 Bike Share World Factsheet. http://bikeshare.com/2014/01/the-2014-bike-share-world-factsheet/

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respetables para sistemas todavía jóvenes y que probablemente tienen todavía margen para el crecimiento.

Gráfico 7. Usos de los sistemas públicos de bicicleta frente demanda del autobús (2012)

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%

Palma de Mallorca

Girona

A Coruña

León

Sevilla

Barcelona

Valencia

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

La procedencia de estos usuarios de la bicicleta pública no es todavía concluyente, pero otras experiencias muestran de manera inequívoca que en su mayor parte proceden del transporte público (alrededor de un 40% en promedio) o son antiguos peatones (alrededor del 25%). Del vehículo privado proceden cantidades menores (del 10 al 20%) y una cierta cantidad son antiguos usuarios de bicicleta privada (alrededor del 7%). (Gráfico 8).

Gráfico 8. Procedencia de los usuarios de los sistemas públicos de bicicleta

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Transportepúblico

A pie Coche Bici privada Taxi Otros

Melbourne Brisbane Washington, D.C. Minnesota Londres

Fuente: “Bike share’s impact on car use: evidence from the United States, Great Britain, and Australia”. Elliot Fishman, Simon Washington y Narelle Haworth. TRB 2014 Annual Meeting.

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De lo anterior podría deducirse que la bicicleta pública es una amenaza para el transporte público y, en algunas circunstancias, puede serlo efectivamente. Pero la respuesta general es bastante más matizada. Primeramente, el uso de la bicicleta puede conseguir reducir algo el uso del coche, disminuyendo así levemente la congestión en las calles, lo que favorece al transporte en autobús.

Pero también los sistemas de préstamo son un buen complemento para el transporte colectivo, al permitir aumentar la zona de influencia de las paradas. Si las estaciones de préstamo están debidamente ubicadas, se ha comprobado que aumenta el número de viajes intermodales empleando la bicicleta para los trayectos iniciales o finales del viaje. En grandes ciudades estos viajes intermodales pueden ser muy importantes: en Tokio se calcula que alrededor del 20% de los usuarios de transporte público usan la bicicleta para la última etapa de viaje4.

Una reflexión final

De todo lo visto, parece claro que los sistemas públicos de bicicletas pueden ser tanto un sustituto como un complemento del transporte público convencional y, ambos conceptos, en valores nada desdeñables. En España se está todavía en la infancia de estos sistemas y de la cultura de la bicicleta en general. Además, muchas de las implantaciones de estos sistemas han sido mal planteadas y no constituyen una referencia fiable.

Pero las pautas universales son claras y España no se va a sustraer de ellas. Los sistemas públicos de bicicletas han venido para quedarse: si se plantearon mal deberán repensarse (como ha hecho Donostia-San Sebastián, por ejemplo) y si carecen de sentido será mejor desmantelarlos cuanto antes. Pero en la mayor parte de las ciudades medias y en todas las grandes estos sistemas tienen un interés social claro y pueden llegar a ser aliados del transporte tradicional.

Y, tras todo esto, sólo queda una pregunta abierta, o más bien dos: ¿quiénes son los operadores más naturales de estos sistemas? ¿no podrían (o deberían) los operadores de transporte involucrarse más en su operación? Quizá merezca la pena dedicar un tiempo a reflexionar al respecto.

4 - “A Systems Perspective of Cycling and Bike-sharing Systems in Urban Mobility”. Ashwani Kumar, Kwong Meng Teo y Amedeo R. Odoni. http://ares.lids.mit.edu/fm/documents/A%20Systems%20Perspective%20of%20Cycling%20and%20Bike-sharing%20Systems%20in%20Urban%20Mobility.pdf

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Recomendaciones para la Negociación Colectiva ante el año 2015Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

Contexto. La negociación colectiva en nues-tro sector resulta claramente condicionada por una serie de factores sobrevenidos y otros crónicos de la propia actividad que condicionan en gran medida la estrategia y dinámica de la negociación colectiva para el año 2015. La generalizada morosidad de las Administraciones públicas drena la capacidad financiera de las empresas del sector, ya se dediquen a transporte regular interurbano o al transporte regular de uso especial. En segun-do término, las tarifas en todos los servicios de transporte, cualquiera su naturaleza, han sufrido en el mejor de los casos una congela-ción en los últimos años en tanto que los cos-tes operacionales y de explotación han tenido una tendencia alcista. Así, en este panorama de debilidad en los ingresos, más acusada por la retracción de la demanda, resulta im-prescindible la contención de los costes para garantizar la viabilidad de las explotaciones de transporte. Todos sabemos que la inci-dencia de los gastos salariales, y de Seguri-dad Social suponen entre el 40 y el 55% del total de los costes de explotación. De ahí la importancia de la negociación colectiva para evitar que se disparen. No resulta fácil por la rigidez de nuestra legislación laboral, funda-mentalmente del Real Decreto 1561/95, que ya hemos examinado en otras ocasiones, y que obliga a las empresas a abonar como tiempos de trabajo períodos de tiempo que no son tales y que en muchas ocasiones no serían más que tiempos de descanso en otras actividades. Además, la resistencia de los

interlocutores sociales a la contención y de-saparición de costes totalmente desvincula-dos de la productividad hacen que la nego-ciación colectiva sea muy rígida en nuestro sector.

Nuevamente, debemos reiterar que en nues-tro sector no es aconsejable la firma de Con-venios Colectivos de Empresa, por mucho que la reforma laboral haya dado una mayor relevancia a estos últimos en determinadas materias. Al menos hasta que el legislador no cumpla con la obligación que le impone la Constitución Española de 1978 de regular los institutos de los conflictos colectivos y la huelga.

La reforma laboral dio una mayor relevancia a los Convenios de empresa cuando señala que en determinadas materias este último se aplicará de forma prioritaria en relación con los Convenios Colectivos del mismo sector, aunque sean estatales, autonómicos o pro-vinciales. De hecho el Articulo 84-2 del Esta-tuto prohíbe que cualquier otro acuerdo o Convenio altere este régimen de prevalencia aplicativa a favor del Convenio de Empresa. En otros términos, de producirse concurren-cia entre un Convenio de Empresa y un Con-venio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes cuestiones:

- La cuantía del salario base y los complementos salariales.

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- El abono y la compensación de las horas extraordinarias.

- La retribución del trabajo a turnos.- El horario y la distribución del

tiempo de trabajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones.

- La adaptación a la empresa del s i s t e m a d e c l a s i fi c a c i ó n profesional de los trabajadores.

- La adaptación a la empresa de las modalidades de contratación en los términos previstos en la propia ley.

- La conciliación entre la vida labo-ral, familiar y personal.

Centraremos nuestro análisis en algunas ma-terias especialmente relevantes en orden a la negociación colectiva del ámbito sectorial.

La vigencia y la ultraactividad de los con-venios colectivos. En orden a la vigencia de los Convenios, se mantiene una ultraactivi-dad limitada temporalmente a un año des-de su denuncia, ya que el Art. 86-3 del E.T. señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigen-cia, si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Resulta novedoso que en este proceso de negociación las partes puedan adoptar acuerdos parciales para modificar parte del contenido normativo del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos encontraríamos ante un acuerdo que participaría de la natura-leza de un Convenio Colectivo estatutario y que tendría la vigencia temporal que las pro-pias partes negociadoras acordaran. Transcu-rrido ese año de ultraactividad, de no alcan-zar un acuerdo, el propio Estatuto señala que será de aplicación el Convenio de ámbito su-perior que fuera aplicable (refiriéndose al Convenio de ámbito superior en el mismo ámbito funcional y personal). Nuevamente se comprueba la importancia de los Convenios Provinciales, que serian la norma de aplica-ción a través de este mecanismo. Si este no existiera, y a falta de previsión legal al respec-to, la jurisprudencia de nuestros Tribunales aún no se encuentra consolidada y varía des-de considerar que las condiciones laborales

del Convenio Colectivo extinto se contractua-lizan en los diferentes contratos de trabajo, a considerar que la ultraactividad es indefinida si expresamente en el Convenio Colectivo no se preveía expresamente su pérdida de vi-gencia, de modo que una cláusula que señale el mantenimiento del Convenio hasta su susti-tución por otro, equivale a una ultraactividad indefinida. En definitiva, los negociadores de-ben expresamente incluir en los Convenios Colectivos la previsión de que expirada la vi-gencia pactada, el Convenio se mantendrá vigente durante un plazo concreto (sea uno o dos años), para posibilitar su renegociación, y que de no obtenerse un acuerdo que sustitu-ya al Convenio derogado, el mismo perderá su vigencia, regulándose las relaciones labo-rales por las normas y convenios colectivos de ámbito nacional, de existir.

El tiempo de trabajo. La jornada y los des-cansos. Como en todos los sectores econó-micos relacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, carácter de los dife-rentes tiempos que la integran, distribución y remuneración, es una de más materias más polémicas, tanto a título individual como en la negociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá por ello no este de más recordar algunos as-pectos del Real Decreto 1561/95, tras la reforma operada por el del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio.

Parece lógico empezar este examen por el comentario de las definiciones de los diferen-tes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resulta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su activi-dad. El resto de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“reali-zando las funciones propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxilia-res que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo defi-nitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil este ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así

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tiene lógica la definición del tiempo de pre-sencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encon-trarse en el ejercicio de su actividad), se en-cuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas dificultades aunque la técnica empleada por el legislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de

presencia) por vía negativa (no trabajo efecti-vo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando hablamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la ade-cuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia).

Pues bien, la simplista trasposición literal del Reglamento núm. 561/2006, lo que hace es enturbiar una definición, que aunque muy ge-nérica, al menos era simple. Así, nos enfren-tamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concepto de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicarlo.

Sin perjuicio de lo señalado en el Art. 8 –se-ñala- se entienden comprendidos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las ta-reas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y

descarga cuando no se conozca de ante-mano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificultades para de-terminar lo que he-mos de entender c o m o t i e m p o d e trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador es-te ejecutando labores propias de su activi-dad (que se encuen-tra a disposición del empresario es obvio, si esta realizando funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el traba-

jador este obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absur-dos) dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio.

La definición no puede ser mas defectuosa y confusa porque el trabajador, si esta dispues-to a realizar, realizando sus tareas, en realidad no esta dispuesto a realizar, las esta realizan-do. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación con-gruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el

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trabajador este realizando de forma real labo-res o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estando en el vehículo) o con su carga (sea o no en el cen-tro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que este realizando una actividad propia de su categoría, que le haya sido exi-gida por el empresario. O con mayor simplici-dad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos reconduce, como un bucle, a la defi-nición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y descarga que supere las dos horas, por operación (art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del concepto general (genero).

En alguna publicación anterior se llamó la atención a los negociadores sobre una cues-tión de importancia por sus efectos prácticos. Las interrupciones y los descansos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibili-dad. El artículo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los periodos distintos de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún gé-nero de duda, las interrupciones en las jorna-das continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las señaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de los Trabajadores (des-canso en jornadas continuadas). El hecho de que resultaba una cuestión importante se acredita por cuanto ha llegado a los Tribuna-les superiores de Justicia en vía de Recurso de Suplicación. Así, la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla- La Mancha con sede en Albacete, en Sentencia del pa-sado 29 de septiembre de 2014, examinó precisamente esta cuestión. En un servicio de transporte regular interurbano de viajeros el trabajador reclamaba el abono de todas las horas que mediaban entre la salida y el

momento de regreso a su domicilio, a pesar de que permanecía sin prestar trabajo efecti-vo durante un dilatado período de tiempo en una localidad diferente a la de origen y regre-so. Señala el Tribunal en su fundamento de derecho 3º que el párrafo primero del Art. 10 bis-4 del Real Decreto 1561/1995 establece que “los trabajadores móviles interrumpirán con un período de descanso la jornada conti-nuada que exceda de seis horas consecuti-vas. La pausa será de duración no inferior a 30 minutos. Cuando el tiempo total de trabajo sea superior a nueve horas diarias, la pausa será, como mínimo de 45 minutos”. Añade la sentencia que estos períodos de descanso no puede considerarse tiempo de trabajo efecti-vo, si el Convenio Colectivo de aplicación no señala lo contrario. Como quiera que este mismo Real Decreto en su Art. 10-4 establece que se considera tiempo de presencia los pe-ríodos distintos de las pausas y de los des-cansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos, hemos de con-cluir que los citados treinta minutos y 45 mi-nutos en las jornadas continuadas, no tienen la consideración ni de tiempo de trabajo efec-tivo ni de tiempo de presencia. No puede me-recer otra consideración que la de tiempo de descanso, y por ello mismo no remunerable. Esta es la conclusión a la que llega la repetida sentencia, de forma que descuenta de la jor-nada continuada del actor el importe de 45 minutos diarios por cuanto su jornada era continuada de más de nueve horas. Este tipo de sentencias son las que introducen un pun-to de cordura en la regulación de la jornada en nuestro sector. El coste económico de abonar cada día 45 minutos en los casos de jornadas continuadas, como si de tiempo de trabajo se tratar, cuando el trabajador está descansando, resulta enormemente oneroso y carece de toda justificación. De ahí que los negociadores en los Convenios Colectivos al margen de definir y concretar qué se considera tiempo de presencia y qué se considera tiempo de trabajo efectivo, en nin-gún caso deben aceptar que los descansos y pausas establecidos legalmente tengan el carácter de tiempo de trabajo de ninguna clase.

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FORO DE EXPERTOS

Lo mismo sucede con los tiempos destinados a comidas o cenas en ruta cuando se abona dieta. Debe excluirse el tiempo destinado al almuerzo o la cena del cómputo de la jornada del trabajo efectivo y del cómputo de la jor-nada de tiempo de presencia en los casos en los que el trabajador no quede al cuidado del vehículo y pueda libremente decidir en donde almuerza o cena. Si esto parece de sentido común cuando el servicio se realiza en plaza, no existe ningún motivo para considerar que el tratamiento deba ser diferente cuando el almuerzo o la cena son fuera de plaza.

Por ultimo no podemos olvidar que en los ca-sos de silencio en los Convenios Colectivos, toda Empresa puede distribuir irregularmente un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del E.T.). Se requiere que se comunique al traba-jador, con cinco días de antelación, el día y la hora en los que ha de prestar servicios con cargo a esta reserva del 10% de la jornada de trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en nuestro sector, que muchas veces funciona a la demanda. Con todo no deja de ser un ins-trumento que hay que aprovechar. Como quiera que cada Convenio Colectivo estable-ce módulos de jornada de trabajo diferentes (semanal, bisemanal, cuatrisemanal, anual), deberían aclarar en su redactado que esta reserva del 10% de dichas jornadas, para su distribución irregular, se pueda aplicar a lo largo de todo el periodo de referencia, e in-cluso, en periodos sucesivos, respetando –eso si- los tiempos de descanso.

La cuestión salarial. En una situación de cri-sis económica, retracción de la demanda y disminución de ingresos como la presente, parece claro que los salarios deben mante-nerse congelados o incrementarse en una horquilla del 0,5% según las recomendacio-nes de las organizaciones empresariales na-cionales. Las referencias al incremento sala-rial o su revisión automática referidas al IPC han dejado de tener sentido. Ni siquiera las organizaciones sindicales apuestan en la actualidad por este módulo de incremento o actualización salarial, eso sí –quizá- porque nos encontramos con índices de inflación que rondan el 0%, cuando no son negativos. Aso-ciar en nuestro sector un incremento salarial a

un incremento de la productividad, atendida la rigidez de la regulación de las jornadas y de la estructura de costes, es simplemente irreal. La única forma de incrementar la productivi-dad en nuestro sector sería retribuir los tiempos de trabajo en la medida que generen ingresos a la empresa (tiempos de trabajo efectivo) y no retribuir tiempos de presencia al mismo valor de la hora productiva, y aún me-nos la retribución de tiempos que son de descanso. Ya sabemos que no resulta fácil vista la regulación sectorial que estableció el Real Decreto 1561 apartándose de lo esta-blecido en la Directiva Comunitaria que su-puestamente había de trasladar a nuestra le-gislación. No sólo se apartó de la normativa comunitaria tasando los tiempos de presen-cia, sino que también obligó a retribuirlos sin distinción de clase alguna. Por ello los conve-nios colectivos deben dirigirse precisamente en la dirección contraria primando la retribu-ción de los tiempos de trabajo efectivo y re-duciendo o suprimiendo por la vía de su defi-nición conceptual aquellos tiempos que no lo sean.

En segundo lugar, y también en materia sala-rial, continúa siendo hoy en día un desafío la supresión en muchos convenios colectivos del complemento de antigüedad que grava de forma muy onerosa los costes salariales, pre-cisamente de las empresas con mayor estabilidad en las plantillas sin relación alguna con la productividad o la evolución del nego-cio. Es cierto que en muchos Convenios Co-lectivos se ha suprimido o se ha modificado sustancialmente su forma de devengo o retri-bución, pero en otros muchos subsiste y de-bemos recordar que cada bienio o quinquenio devengado supone cada año un incremento de los salarios totales de entre el 0,5% al 1% (aunque su pago se produzca una vez venci-do el período temporal de referencia). Cuando estamos hablando de unos incrementos de la masa salarial del orden del 0,5% asociado a la productividad carece de todo sentido el que se vaya devengando de forma automáti-ca un incremento de igual importe por el mero transcurso del tiempo. Es un complemento gravemente discriminatorio y que establece una enorme rigidez en las plantillas. La pro-ductividad de un trabajador una vez adquirida

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una determinada experiencia, deja de ofrecer una mayor utilidad por el mero transcurso de los años. Quizá suceda todo lo contrario. La pérdida de capacidades físicas apuntan a una menor productividad progresiva según se alcanza más años de servicio. Este concepto retributivo castiga además a las empresas con una mayor estabilidad en el empleo, de-sincentiva la contratac ión i n d e fi n i d a y prima la pre-cariedad por-q u e l a s e m p r e s a s tienden a rotar plantillas para evitar el de-v e n g o d e complementos de antigüedad. De ahí que en la negociación colectiva sec-torial no deba abandonarse la supresión, o al menos con-ge l ac ión de este concepto retributivo.

La supresión de las bonificaciones y el incremento de cotizaciones a la Seguridad Social. Desde mediados del año 2013, y muy especialmente a partir de diciembre de este mismo año las empresas se han encontrado, no ya con la supresión de prácticamente to-das las bonificaciones y reducciones asocia-das a la contratación vigentes hasta la fecha, sino con el incremento de cotizaciones a la seguridad social desde el momento en el que una serie de conceptos económicos, el que-branto de moneda, el plus de locomoción, el plus de transportes y dietas en plaza, han pa-sado a integrar la base de cotización a la Se-guridad Social. Carece de toda justificación esta modificación legal, que el gobierno ha mantenido a pesar de las quejas y reflexiones del sector. El transporte de viajeros por carretera obliga en muchas ocasiones al

trabajador a incurrir en una serie de gastos para llegar a su puesto de trabajo e iniciar el servicio. Ellos son el transporte público y no tienen alternativa más que la de su vehículo privado en la mayor parte de los casos para desplazarse al centro de trabajo e iniciar su jornada. La cotización de estos pluses de

transporte y locomoción difícilmente se pue-de evitar. En cambio, y por lo que hace a las dietas de comida, los negociadores pueden evitar su cotización por la vía de establecer en los Convenios Colectivos que en los par-tes de trabajo se especifique el lugar en don-de el trabajador deba almorzar o cenar. Si es-ta localidad es diferente a la del domicilio del trabajador y del centro de trabajo, la percep-ción económica no debería cotizar porque queda acreditado el desplazamiento y tam-bién que el gasto se genera en localidades diferentes al domicilio y centro de trabajo. Si el trabajador después come en otro lugar o simplemente no come es cuestión ajena a la empresa.

Disposiciones de carácter social e indem-nizatorio. Entre todas ellas merece destacar-

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se la relativa a complementos a cargo de la empresa en las situaciones de IT derivadas de enfermedad común, en otros términos, el control del absentismo laboral. Visto que las empresas no pueden contar con la colaboración y rigor de los servicios de la Inspección Médica del Servicio Público de Salud –todos tenemos experiencias negativas en este tema- solo pueden adoptarse medi-das que contribuyan a la reducción o desapa-rición de las IT de corta duración y recurren-tes. El 70% de las bajas por I.T se correspon-den con periodos de baja menores a 30 días. La modificación operada en el Art. 52-d) del Estatuto de los Trabajadores (extinción del contrato por causas objetivas) y en concreto por faltas de asistencia al trabajo) ha mejorado la situación anterior, pero no se tra-ta de extinguir contratos de trabajo porque esto parte del hecho de que se ha producido el absentismo. La prioridad es evitarlo y la existencia de generosos complementos a cargo de las empresas en estas situaciones lo que hace es todo lo contrario, fomentarlos, de modo que los complementos por IT deben suprimirse, reducirse o regularse para aque-llas situaciones de incapacidad temporal de larga duración porque a priori, ponen de ma-nifiesto la existencia de un problema real de salud. Deben suprimirse los complementos salariales por bajas menores a los 30 días al menos. En esta materia está por ver la efica-cia práctica de las reformas tendentes a otor-gar un mayor protagonismo a las mutuas de trabajo para controlar y seguir los procesos de incapacidad temporal.

La sucesión empresarial y la subrogación en los contratos de trabajo. En los últimos meses se vienen manteniendo conversacio-nes informales exploratorias con diferentes agentes sociales para comprobar la viabilidad de establecer para algunos tipos de servicio de transporte –como en muchos otros secto-res de la actividad económica- cláusulas con-vencionales que obligan a las empresas en-trantes a subrogarse en los contratos de trabajo de los trabajadores de la empresa sa-liente. Esta cuestión ofrece múltiples aspec-tos. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, en su informe 4/14 sobre los

pliegos tipos de condiciones para los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de uso general de viajeros por carretera de 27 de marzo de 2014 se pro-nuncia en sentido desfavorable a la introduc-ción de cláusulas de subrogación a los plie-gos de condiciones de este tipo de servicios. Ahora bien, no puede olvidar que el Art. 4-5 del Reglamento Comunitario 1370/2007, permite imponer una subrogación del perso-nal con arreglo al derecho nacional y comuni-tario. Siendo así se ve obligada a admitir que por Convenios Colectivos Laborales de ámbi-to sectorial se introduzca esta obligación es-trictamente laboral de subrogación por el operador entrante en los contratos de trabajo de los empleados adscritos al servicio del operador saliente. De ahí que la única posibi-lidad de establecer una subrogación obligato-ria cuando no existe sucesión de empresas en los términos del Art. 44 del Estatuto de los Trabajadores (transmisión de una unidad pro-ductiva con sustantividad y autonomía propia), es la de establecer tales cláusulas de subrogación en los Convenios Colectivos Sectoriales. En tanto no se alcance un acuer-do al respecto en ámbito nacional, los nego-ciadores en los Convenios Colectivos deben contemplar la existencia, alcance y extensión de este tipo de cláusulas convencionales. Es preferible regularlas desde la negociación colectiva a apostar a la interpretación que ca-so a caso realicen los Tribunales de Justicia con la inseguridad e incertidumbre que gene-ra tanto para empresa saliente, empresa en-trante y los propios trabajadores. Recorde-mos que en la doctrina del Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea se asentó el concepto de “sucesión de plantillas”, que no es otra cosa que imponer obligatoriamente la subrogación en los contratos de trabajo cuando la plantilla, esto es los medios huma-nos sean “relevantes” para la prestación del servicio. El transporte de viajeros, simplifi-cando, solo hay dos elementos de produc-ción relevantes: La plantilla y los vehículos. No parece razonable dejar al arbitrio de inter-pretaciones judiciales cual de ambos factores es más relevante y con ello abrir paso a la apuntada sucesión de plantillas. Por razones de seguridad jurídica es preferible que los in-terlocutores sociales regulen esta materia.

ASINTRA pone en marcha la 5ª edición del Máster

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FORMACIÓN

ASINTRA va a poner en marcha la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera. Un Máster que ofrece a los empre-sarios y profesionales del transporte de viaje-ros una oportunidad única dentro del sector: formación para el desa-rrollo directivo y net-working con la garantía de ASINTRA y ESIC Business & Marketing School.

La fecha de inicio será el 16 de enero de 2015.

Esta edición tendrá una duración de 450 horas, de las que 400 serán lectivas, con un formato similar al de las anterio-res ediciones, ejecutivo (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid).

A lo largo del año se hará un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; ele-mento metodológico dist int ivo de la colaboración ASINTRA-ESIC.

Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-

ganización, Dirección de Ope-raciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico.

Para el desarrollo del Máster se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, represen-tantes de la Administración, así como de expertos en fi-nanzas, marketing, organiza-ción, normativa y leyes, lo que permitirá al alumno una visión estratégica de la realidad empresarial del transporte de viajeros por carretera.

Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas financien el Máster a través de las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Desde ASINTRA se facilitará toda la

ayuda necesaria para realizar esta gestión, sin ningún coste adicional.

Puede descargar aquí:

• FOLLETO INFORMATIVO• FICHA TÉCNICA• CALENDARIO PROVISIONAL 2015• FICHA DE INSCRIPCIÓN

Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA (Gloria de Eugenio) a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico geugenio@asintra.org

En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera

En vigor la nueva Ley de Transporte de Viajeros por Carretera de Cantabria

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AUTONOMÍAS

Tras su aprobación por unanimidad en el Ple-no del Parlamento de la región, se ha publi-cado en el Boletín Oficial la Ley de Cantabria 1/2014, de 17 de noviembre, de Transporte de Viajeros por Carretera, una normativa que llena un vacío legal y que ha sido valorada positivamente por todos los integrantes del sector. La ley que entró en vigor al día si-guiente de su publicación, el pasado 2 de di-ciembre.

El presidente regional, Ignacio Diego, resaltó -en la presentación de la nueva normativa- que con ella Cantabria contará con una ley que facilitará la coordinación del transporte regional y municipal, la elaboración de planes de movilidad, “y que optimizará recursos y servicios que redunden en beneficio de los ciudadanos”.

También subrayó la importancia de conseguir un funcionamiento integrado del sistema de transporte público de personas en Cantabria, al implicar a las distintas administraciones competentes, y al mismo tiempo dar respues-ta a las necesidades actuales: una mayor demanda de transporte público y el creci-miento de los núcleos de población.

De este modo, según resaltó el presidente, la ley asegurará un “servicio básico para el cre-cimiento de la comunidad autónoma, para la cohesión territorial y una mayor efectividad de muchas políticas sociales en el entorno rural”.

A su vez, el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Eduardo Aras-ti, explicó, el día de la aprobación de esta ley, que con ella se pretende garantizar la

satisfacción de la demanda de transporte por parte de los cántabros y su prestación en condiciones de calidad, seguridad y comodi-dad, y potenciar la coordinación entre los dis-tintos transportes públicos en la comunidad, generando un sistema integrado que favorez-ca la intermodalidad, entre otros objetivos. Un sector, según señaló, que es “pilar fundamen-tal para la economía de Cantabria”.

Además, destacó que la normativa aportará más seguridad jurídica en la explotación de unos servicios esenciales para cohesión so-cial y territorial de la comunidad autónoma, mostrándose también firmemente convencido de que la ley contribuirá a generar un desa-rrollo socioeconómico.

“Una ley necesaria por el vacío que existía consensuada, 100% enfocada al ciudadano, con una vertiente medioambiental y novedo-sa, pues incluye figuras nuevas como la del transporte a la demanda, para contribuir a paliar el problema del transporte en los nú-cleos rurales”, subrayó Arasti.

Valorada positivamente por todos los integrantesdel sector

Madrid pone en marcha un Sistema de Estacionamiento de Autobuses Turísticos y Discrecionales y el app “Madrid Aparca Bus”

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AUTONOMÍAS

La potenciación de l t ransporte público colectivo es una línea de actuación básica para la consecu-ción del objetivo estratégico de la m o v i l i d a d sos ten ib l e . E l s e c t o r d e l

transporte público de viajeros en autobús discrecional y turístico mueve anualmente en España a 155 millones de viajeros. En la Comunidad de Madrid hay autorizadas para realizar este tipo de transporte 370 empresas que hacen un total de 6.207 autobuses.

El Ayuntamiento de Madrid ha procedido a actualizar el sistema de estacionamiento de autobuses discrecionales y turísticos para conseguir una gestión más eficiente de los servicios de transporte en autobús.

De este modo, el pasado 1 de diciembre se p u s o e n m a r c h a u n a p á g i n a w e b (www.madrid.es/aparcabus) y una aplicación para teléfonos inteligentes, denominada MADRID APARCA BUS, donde aparecen los contenidos del sistema de estacionamiento de autobuses SEA Madrid (ubicación y tipo de los estacionamientos, señalética, recorri-dos de traslado) y que permite, a través de un navegador, dirigirse a las diferentes zonas de estacionamiento.

El sistema ofrece 152 plazas de estaciona-miento de autobús, lo que supone aumentar la oferta anterior en un 36%, que se distribu-yen en: 20 plazas de 5 minutos, 95 plazas de 2 horas y 37 plazas de larga estancia.

El funcionamiento del sistema se basa en zo-nas de parada y estacionamiento de diferen-tes tipos:

• Paradas de uso temporal de hasta 5 minutos, destinadas a la bajada y su-bida de viajeros en las proximidades del punto de interés.

• Estacionamientos de permanencia de hasta 2 horas.

• Estacionamientos de larga estancia, para permanencias superiores a las 2 horas.

• Itinerarios recomendados que unen reservas de 5 minutos con las de 2 horas más próximas.

Los objetivos que se persiguen son:

• Favorecer la movi l idad urbana sostenible de los autobuses discrecio-nales y turísticos.

• Aproximar a sus clientes a los princi-pales lugares de interés de Madrid.

• Facilitar información ordenada para que los autobuses discrecionales y turísticos accedan a la zona centro.

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AUTONOMÍAS

• Crear una herramienta para absorber una mayor afluencia de autobuses re-duciendo el impacto sobre el viario y la contaminación de la zona de bajas emisiones.

• Favorecer la competitividad y la imagen del sector del transporte discrecional y turístico mediante un incremento de la calidad y fiabilidad del servicio prestado.

RESERVAS ESTACIONAMIENTO AUTOBUSES DISCRECIONALES Y TURÍSTICOS

5 min. 2 horas Larga estancia Nº plazas totales20 95 37 152

UBICACIÓN TIEMPO Nº PLAZAS

Plaza de España 5 min 3

Plaza Cánovas del Castillo 5 min 3

Goya 5 min 3

Glorieta Carlos V 15 min 2

Méndez Álvaro - Atocha 5 min 2

Academia 5 min 3

Ruiz de Alarcón 5 min 1

Planetario I 5 min 3

Plaza de Oriente 2 h 30

Alfonso XII 2 h 11

Templo Debod 2 h 8

Paseo Camoes 2 h 6

Paseo Imperial 2 h 3

Dique de Tovar 2 h 6

Santiago Bernabéu 2 h 10

Marcenado 2 h 12

Plaza Toros Ventas 2 h 5

Comercio 2 h 4

Planetario II larga estancia 24

Juan Carlos I larga estancia 13

La dificultad para la bajada de viajeros en el centro de Málaga empieza a causar perjuicios al turismo y al comercio

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AUTONOMÍAS

La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) se ha vuelto a reunir con el Ayuntamiento de la ciudad de Málaga para la búsqueda de soluciones y la propuesta de espacios de cara a la subida y bajada de viajeros en el centro de la ciudad.

Los profesionales del transporte discrecional han trasladado su enorme preocupación por la situación y el perjuicio que ya se está em-pezando a notar en el turismo y el comercio de Málaga. “Ya son varios los touroperadores y empresas navieras que están modificando sus ofertas por la dificultad que tienen sus clientes de realizar las excursiones turísticas en el centro de Málaga”, comentó Juan Sie-rra, presidente de APETAM.

Tras varios meses de negociación, y con el inicio de la obra en el entorno de la Catedral, los autobuses discrecionales que se encargan de las excursiones sólo cuentan con dos pla-zas cercanas a las zonas de interés del centro histórico, concretamente en la Avenida Cer-vantes, “totalmente insuficientes para dar un servicio de calidad a la afluencia de turistas que requiere Málaga”, apuntó Juan Sierra.

Propuesta de soluciones

Para un reparto equitativo de los espacios entre los colectivos de transporte privado de la ciudad, los responsables de APETAM han exigido que se valoren propuestas que au-menten la calidad del servicio que se destina

a los turistas. Y para ello se proponen zonas como la Calle Guillén Sotelo, a las faldas de la Alcazaba; así como el Paseo de los Curas, Plaza de la Merced, Calle Córdoba o las zo-nas aledañas a la Plaza de La Marina, que ayudan a un fácil acceso de los viajeros, y además en horarios que no impidan una co-rrecta circulación del tráfico de la ciudad.

APETAM no descarta tomar medidas si esta situación no se aclara en las próximas sema-nas, ya que sus respectivos clientes están disminuyendo el volumen de negocio y de contrataciones.

“Desde APETAM queremos dejar claro nues-tro descontento con esta situación, ya que tras casi dos años con el tema encima de la mesa, los autobuses discrecionales son los que cuentan con menos espacio y más difi-cultades para la subida y bajada de viajeros, y sin embargo son los que más turistas y visi-tantes aportan a la ciudad”, continuó Sierra.

En la reunión entre ambas instituciones estu-vieron presentes Juan Sierra y Juan Mateos, presidente y vicepresidente de APETAM, además de los directivos Diego Moral y Va-lentín Bravo. Por parte del Ayuntamiento asis-tieron los concejales de Movilidad y Seguri-dad, Raúl López y Julio Andrade respectiva-mente, además de los responsables de la EMT, Miguel Ruiz; del Área de Turismo, Javier Hernández; del Área Municipal de Tráfico y Movilidad, Isabel Gámez y el Intendente de la Policía Local Antonio Rojas.

APETAM se reúne de nuevo con el Ayuntamiento en busca de soluciones

Aragón destina más de 4 M€ al transporte en autobús

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AUTONOMÍAS

Con una clara apuesta por la inversión en las carreteras del territorio, así como por la po-tenciación del transporte en el medio rural, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vi-vienda y Transportes del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, detalló ante la Comisión de Hacienda y de Administración Pública de las Cortes las cifras del presu-puesto del Departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Go-bierno de Aragón para el próximo año 2015, que suponen el 28% del volumen inversor real del Gobierno de Aragón para el próximo año.

Durante su intervención el consejero destacó que “el principal objetivo del Gobierno de Aragón es atender el gasto social pero sólo se podrá mantener en el futuro esta atención, si tenemos unas buenas inversiones en carre-teras y en transportes, un buen sistema de infraestructuras en el que se apoye la nueva competitividad y el nuevo empleo de Aragón y por eso una vez superada la crisis el presu-puesto de Obras Públicas crece”. Así, explicó que estas cuentas “son el cimiento de un fu-turo nuevo para Aragón”.

De esta forma, se destinan cerca de 3,4 M€ para continuar con los contratos-programa

para el transporte regular de viajeros y para la conce-sión de ayudas a líneas regulares con explotación deficitaria, prestadas tanto por empresas privadas c o m o p o r e n t i d a d e s locales, así como a través de servicios de interés pre-ferente para atender a las poblaciones que más lo necesiten, y garantizar su movilidad en el territorio. También, se finalizará en este año el estudio para la r e o r d e n a c i ó n d e l o s servicios de transporte re-gular de viajeros para mejo-

rar el servicio en el territorio.

En lo que respecta al área metropolitana de Zaragoza, el Gobierno de Aragón aportará 800.000 €, frente a los 660.000 de 2014, para continuar con el desarrollo del plan operativo del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ). Además, cabe destacar que se reserva una partida de 268.500 € para po-tenciar la movilidad a la plataforma logística de Zaragoza (PLAZA) dentro de la apuesta de mejora diseñada en el seno del Consorcio y que depende de la aprobac ión de l Ayuntamiento de Zaragoza para poderla llevar a cabo. Una iniciativa que el Gobierno de Aragón quiere impulsar claramente dado el interés de este nodo económico.

Por ello, Fernández de Alarcón subrayó que para que el Ejecutivo autónomo pueda poner en marcha esta iniciativa de mejora de la m o v i l i d a d “ s e h a i n t r o d u c i d o u n a modificación en la ley de medidas administra-tivas para que el Ejecutivo autónomo pueda hacerse cargo de las líneas de autobuses a PLAZA, ya que hasta ahora no lo permitía la ley de transporte vigente y no estaba atendi-do debidamente por la administración a la que se lo habíamos pedido”.

La Rioja invertirá 3,2 M€ para financiar la red de transporte público

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AUTONOMÍAS

El Gobierno de La Rioja dispondrá de 30,1 M€ en 2015 para inversiones que mejoren la red autonómica de carreteras y garanticen las medidas de gratuidad de la autopista AP-68, así como la consolidación de la red de transporte público de viajeros y al avance de las infraestructuras hidráulicas.

El director general de Obras Públicas y Transportes, Víctor Garrido, ha señalado que el presupuesto de su departamento (se exclu-ye el gasto de personal) “pretende impulsar la línea de recuperación de nuestra economía”. Para ello, carreteras con-tará con 23,1 M€, con u n d e s t a c a d o incremento del 5,42% para las actuaciones de conservación y seguri-dad vial; transporte reci-birá 5,1 M€, lo que su-pone un incremento del 9,76%, mientras que a obras hidráulicas se de-dicarán 1,9 M€.

Transportes

En transportes se han presupuestado 3,2 M€ para financiar la red de transporte público de viajeros, que consta de las líneas metropolita-nas, interurbanas y rura-les, que faci l i tan la comunicación entre los municipios r io janos. Asimismo se bonificarán los descuentos de los

carnés de estudiantes para estudiantes y per-sonas mayores (165.000 €) y se apoyará la formación de transportistas. Por último, se ha reservado una partida de 1,6 millones para hacer frente al préstamo del soterramiento.

Por otro lado, las nuevas infraestructuras via-rias contarán con una partida de 6,5 M€. La partida para conservación y mantenimiento y aumento de la seguridad vial ascenderá a 16,6 M€.

Un presupuesto que pretende impulsar la recuperación de la economía

Llega a Valencia Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas

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EMPRESA

¿Puede un autobús convertirse en un escenario teatral? ¿Puede el público disfrutar de una divertida e interactiva obra mientras viaja? Todo ello ya es posible para los espectadores gracias a Teatro Bus, una innovadora pro-puesta cultural que llega ahora a la Comunidad Valenciana de la mano de la multinacional Arriva y de Transitbus, compañía de transporte con sede en Paiporta. Ambas se han aliado para lanzar al mercado valenciano un pro-ducto revolucionario: la primera pro-puesta teatral sobre ruedas.

Para el lanzamiento de Teatro Bus, varios vehículos se han convertido en auténticos escenarios teatrales, total-mente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 metros de longitud se han reorganizado para que el público que suba a los vehículos se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, ele-mentos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomo-dador-conductor que dará la bienvenida al público asistente a esta obra... Todo está listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única, irrepetible e inolvidable.

Un debut de lujo en Valencia

Para la llegada de Teatro Bus a Valencia, se ha realizado una adaptación de la obra más universal de la literatura española, Don Quijote de la Man-cha. Así, 60 espectadores podrán seguir en direc-to este show que tiene una duración de 50 minu-tos. Durante este tiempo, el vehículo realizará un recorrido con varias paradas que tienen que ver con la trama de la historia y que serán toda una sorpresa para el público. De hecho, la obra ha

sido creada para que se produzca una verdadera interacción con los espectadores. Ellos van a te-ner que participar en diferentes momentos de la función ya que se trata de una obra de teatro gin-cana con pruebas y juegos en equipo. En Teatro Bus, no solo se va al teatro, sino que se vive.

“El objetivo de Teatro Bus es acercar el teatro a la sociedad de una forma más cercana y divertida, así como hacerlo mucho más fácil, siendo el es-pectador quien elige el lugar, la obra, la función, el día y la hora” afirma Celedonio Garcia, Gerente de TRANSIT-Bus, quien asegura que se trata de una propuesta revolucionaria. “Nuestra idea es des-plazar nuestros teatros a cualquier punto: a la puerta de las escuelas, a las localidades que no disponen de un teatro propio, a cualquier empresa que quiera organizar un evento especial, a un ho-tel lleno de turistas, a una residencia de ancianos o incluso a la puerta de casa de una familia”, se-ñala el Gerente de Transitbus.

Para más información sobre Teatro Bus: www.teatrobus.com

Esfera, junto con la valenciana Transitbus, lanzan esta revolucionaria propuesta cultural

Empresa Montañesa amplia sus servicios y apuesta por la seguridad y las nuevas tecnologías

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EMPRESA

Empresa Montañesa, ubicada en la localidad de Carballiño, acaba de incorporar a su flota un mi-crobús Vega sobre chasis Mercedes-Benz Sprin-ter y un autocar Setra ConfortClass 516 HD/2. Ambos vehículos se han incorporado con el fin de ampliar la oferta de servicios discrecionales que realiza la empresa, con una clara apuesta por la seguridad y la calidad.

La nueva Sprinter Vega cuenta con 19 plazas fabricadas en piel y del modelo Avance de Emar Kiel. Las butacas, entre otras cosas, están equi-padas con cargadores para móviles, iPad... Pero quizás lo más novedoso del nuevo vehículo es que ofrece conexión a internet mediante Wi-fi gratuita a sus viajeros, con una amplia programa-ción para su entretenimiento.

Además, el microbús equipa un nuevo sistema de calefacción por convectores de dimensiones más reducidas optimizando el espacio para pasajeros. No obstante, estos convectores de nueva generación poseen una mayor potencia calorífica.

En cuanto al nuevo autocar de 516 HD/2 Confort-Class de Setra Euro 6, cuenta con 13,115 metros de longitud y capacidad para 52 plazas más guía y conductor. Las butacas Voyage Plus de Setra vie-nen equipadas con apoyabrazos central, mesitas, revisteros y apoyapiés. El vehículo también dispo-ne de WC y litera para el descanso del segundo conductor, ya que el vehículo realizará sobre todo servicios internacionales, según aclara el adminis-trador de la empresa, Manuel Carballeda. Por su-puesto, este vehículo también dispone de co-nexión Wi-fi y una programación a través de la cual los viajeros pueden disfrutar de películas, juegos, música…

Empresa Montañesa ha decidido incorporar a es-tos vehículos los sistemas de control de distancia y control de carril, “la seguridad es absolutamente fundamental para nuestra empresa. Conocimos estos sistemas a través de la prensa y también tuvimos la oportunidad de conocerlos in situ en un viaje a la fábrica de Setra en Alemania, donde pu-dimos comprobar cómo funcionaban. Y funcionan de maravilla, no solo ante un vehículo en movi-miento, si no también ante objetos parados”, afir-ma el responsable de la empresa.

Montañesa cuenta en la actualidad con una flota de 32 vehículos y una antigüedad media de los mismos de 4,5 años. Su actividad principal es el transporte discrecional de viajeros que ofrece de forma muy diversificada, ofreciendo vehículos que se adaptan a las distintas necesidades de sus clientes.

“La seguridad y la calidad de los servicios son sus grandes bazas comerciales en estos momentos”, indica Manuel Carballeda.

La empresa orensana incorpora una Sprinter Vega y un Setra ConfortClass

Grupo Acha Movilidad invierte 5,2 M€ en la compra de 27 modernos autobuses

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EMPRESA

El Grupo Acha Movilidad ha invertido en 2014 un total de 5,2 M€ en la adquisición de 27 nuevos autobuses para sus servicios de transporte discrecional escolar y transporte público regular permanente de viajeros por carretera de las concesiones de Bizkaibus.

La mayor parte de la inversión, 4,2 M€, ha ido destinada a la compra de 20 nuevas unidades, que darán servicio en las líneas ad-judicadas a Grupo Acha Movilidad dentro del programa Bizkaibus, las correspondientes a las comarcas Txorierri-Mungialdea y Enkarte-rri. Las nuevas adquisiciones tienen la cate-goría de Euro 6 (última exigencia europea en emisiones) y todas ellas cumplen con las condiciones sobre accesibilidad establecidas en el Real Decreto 1544/2007.

Concretamente, 14 de los nuevos autobuses van destinados a la línea del Txorierri: 2 han sido fabricados por Irizar-Scania y son de la clase II, con 15 metros de longitud, otros 6 son de la marca Iveco, modelo “Crosway” Low Entry (piso bajo), de la clase II y de 12 metros, y 6 más han sido fabricados por Mer-cedes-Benz, modelo “Integro”, de la clase II y también de 12 metros. Los 6 autobuses nuevos restantes van destinados a la línea de Enkarterri y han sido fabricados por Irizar-Mercedes-Benz, son de la clase II, de piso alto y 5 unidades son de 12 metros y 1 uni-dad de 10 metros.

Del mismo modo, el Grupo ha destinado 1M€ a la compra de siete nuevos autobuses para cubrir el servicio de transporte escolar, con-tratado por el Gobierno Vasco, en las zonas de Karrantza- Enkarterri (5 vehículos) y Derio-Mungia (2 unidades).

Las nueva flota incluye cuatro microbuses, dos de 22 plazas y dos de 36 (uno de ellos con plataforma para personas con movilidad reducida), dos autocares de 55 y 61 plazas (uno de ellos con rampa para personas con movilidad reducida) y otro autobús de 13 me-tros “Gran Lujo”. Todas las unidades son de la marca Iveco.

Servicio Bizkaibus

Grupo Acha Movilidad ofrecerá servicio de transporte regular de viajeros por carretera en las comarcas vizcaínas de Txorierri-Mungial-dea y Enkarterri, que suman cerca de 70.000 habitantes, durante los próximos diez años.

Ambas líneas han sido adjudicadas a Grupo Acha Movilidad, presente en Euskadi desde hace 85 años, por el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, que ha aprobado recientemente los proyectos de los servicios de transporte público regular permanente y de uso general de viajeros por carretera de las concesiones de Bizkaibus en el territorio.

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EMPRESA

El servicio en ambas comarcas será prestado, respectivamente, por las empresas Grupo Acha Movilidad- Lujua Txorierri Mungialdea, S.A. y por Grupo Acha Movilidad Enkarterri, S.A. La primera de estas dos sociedades es fruto de una UTE (Unión Temporal de Empresas) entre Grupo Acha Movilidad y

Autobuses Lujua, mientras que la segunda es 100% de Grupo Acha Movilidad. En todos los casos, las empresas adjudicatarias llevarán a cabo el servicio con las mejores garantías de calidad, confort, puntualidad y, sobre todo, seguridad, a través de una moderna flota de autobuses.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Por ser sobradamente conocidos, no es preciso relacionar el cúmulo de problemas y elementos negativos que acucian al sector y hacen que se entrevea un futuro incierto, como tampoco volver a relacionar las medidas y cambio de rumbo que el sector precisa con urgencia.

Seguramente que en estas cuestiones solo habrá unanimidad en lo esencial, y ello es bueno, porque “donde todos piensan igual nadie piensa mucho“ (Walter Lippmann), pero en todo caso sí pondero que sin unidad no hay presente, ni futuro, o bien ambos no serán como se aspira y desea.

Recientemente se ha constituido la Confederación CONFEBUS (a cuyo acto, por razones familiares no pude acudir), que aunque sus objetivos pre-sentes son, a mi juicio, excesivamente limitados, es un paso en la buena dirección, siempre que se opte por optimizar recursos materiales y persona-les internos y externos.

Pero esta unidad respecto de los órganos empre-sariales de representación de los intereses comu-nes, de nada vale si no hay la debida unidad entre las empresas. Me refiero, claramente, a que sin perjuicio de la debida competencia, exista en

cada caso concreto una visión diferente del cam-po de actuación de cada uno con referencia al de los demás. Me refiero, también, a que no se ago-bien a aquellas empresas pequeñas y medianas cuya única oferta es el transporte discrecional y turístico, así como el transporte regular permanen-te de uso especial.

Los “clásicos del sector”, algunos de ellos ya fa-llecidos, otros jubilados, siempre mantuvieron y así potenciaron una máxima muy cierta, cual es la de que “lo que es bueno para el sector en su con-junto, es bueno para todos, pequeños, medianos y grandes, en tanto que lo que es bueno solo para unos pocos grandes, es malo para todos, incluso para éstos a medio plazo”.

Pues bien, si se sigue esta máxima y hay unidad entre las empresas, sí podemos ir resolviendo los problemas del sector, sea cual sea la gestión de las Administraciones públicas. En otro caso, cla-ramente, no podemos, y la labor de las Federa-ciones empresariales, y en concreto, la de CON-FEBUS, no tendrá eficacia alguna.

PODEMOS

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Bajo el lema “Innovación en el transporte para las ciudades y regiones sostenibles”, se celebró en Madrid la Conferencia Anual PO-LIS 2014, reuniendo a más de 300 profesio-nales de transporte, participan-tes de ciudades, regiones, universidades, institutos tec-nológicos y empresas de toda Europa, con una difusión de más de 10.000 contactos en el sector de la movilidad y el transporte. Un foro en el que las ciudades y regiones com-partieron y exhibieron sus avances en pol í t icas de transporte urbano y estable-cen relaciones que favorecen su desarrollo, con más de 80 ponencias en sesiones temá-ticas y plenarias, debates y visitas técnicas.

POLIS, la principal red euro-pea de ciudades y regiones, impulsora del desarrollo de tecnologías y políticas inno-v a d o r a s e n m a t e r i a d e movilidad, que este año celebra su 25 aniver-sario, es también uno de los grupos asesores de la Comisión Europea, a la que eleva y aporta una visión local de las políticas de movilidad urbana.

Previamente, en su Asamblea General Ordi-naria, la ciudad de Madrid fue reelegida por unanimidad para presidir la red de ciudades POLIS en 2015, ocupando así por segundo año consecutivo la presidencia de la principal

red europea de ciudades y regiones que tra-bajan juntas en el desarrollo de tecnologías y políticas innovadoras de movilidad urbana.

El delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Diego Sanjuan-benito, fue el encargado de inaugurar la conferencia y dar la bienvenida a los orado-res, entre los que se encontraban la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, el secretario de Esta-do de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, y el ministro de Trans-portes de Italia Maurizio Lupi, quien actual-mente ostenta la presidencia del Consejo de la UE.

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CONGRESOS

Conferencia Anual POLIS 2014: Innovación en el transporte para las ciudades y regiones sostenibles

Para Ana Botella el binomio transporte-ca-lidad del aire es clave para un modelo urbano sostenible

“El binomio transporte-calidad del aire es fundamental para el desarrollo, presente y futuro, de un modelo urbano sostenible”, des-tacó Ana Botella durante su intervención, quien también constató que con Madrid al frente de la presidencia de la Red Polis se ha promovido una agenda política en la que la que la movilidad urbana está vinculada a las políticas europeas de medio ambiente, cam-bio climático, investigación, industria, energía y salud. Todas ellas, líneas estratégicas con un impacto directo en el transporte urbano y regional.

Asimismo, la Alcaldesa subrayó la labor im-pulsada por la capital española, “que ha que-rido incorporar a la agenda de POLIS la nece-saria relación entre transporte y calidad del aire”. La regidora recalcó, además, la idea de que la congestión y las emisiones contami-nantes constituyen un reto en términos am-bientales y de salud, así como sociales y económicos. Es en este terreno donde las ciudades y regiones deben trabajar para lo-grar un crecimiento económico y el desarrollo social sostenido y sostenible. “Por ello debe-mos evitar que el modelo de desarrollo eco-nómico lleve necesariamente aparejado un incremento constante de la oferta de transporte, para atender una creciente demanda de la movilidad”.

E n e s t e s e n t i d o , e x p l i c o c ó m o e l Ayuntamiento de Madrid ha adoptado políti-cas coherentes en materia de transporte, “que nos ayuden a conseguir un equilibrio entre la oferta y la demanda”. La apuesta pa-sa por reducir la movilidad motorizada pres-cindible, procurando minimizar el impacto negativo de la movilidad motorizada necesa-ria.

Los asistentes a la Conferencia tuvieron la oportunidad de conocer de cerca algunas de las políticas que ha llevado a cabo el Gobier-no de Madrid –incluidas en el Plan de Movilidad Sostenible de Madrid–, como el BiciMAD, el sistema de gestión de los autobuses municipales o la implantación del SER.

Además de disuadir del uso del vehículo pri-vado y de promover modos de transporte como la bici, confirmó, el Gobierno municipal también ha realizado “un esfuerzo a favor de un transporte público eficiente”. De hecho, más del 70% de la flota de vehículos de la EMT utiliza combustibles menos contaminan-tes y prácticamente el 100% de la flota que presta servicio en la Zona de Bajas Emisiones está formada por autobuses limpios.

“La apuesta de Madrid por el Gas Natural, el Gas Licuado del Petróleo, los vehículos híbri-dos y los eléctricos”, dijo, “no es una política puntual sino una decisión estratégica”. Esta política ha sido posible gracias a los propios taxistas, a las empresas del sector y a las ayudas públicas.

Por último, la incorporación de tecnologías de la comunicación y la información (TICs) ha sido otro factor primordial para prestar mejores servicios de transporte al ciudadano y mejorar la gestión del tráfico.

Ana Botella también recordó el propósito final de este plan hasta 2020: conciliar el desarro-llo económico con una movilidad que necesa-riamente debe ser sostenible. Para ello, el Ayuntamiento se ha fijado como objetivos para esa fecha reducir la congestión del tráfi-co un 25%; consolidar el cumplimiento de todos los objetivos fijados en el Plan de Calidad del Aire; reducir las emisiones de CO2 en un 35% respecto de 2005; y disminuir, la dependencia de los productos petrolíferos en un 20%. “Son objetivos ambiciosos, pero creemos que Madrid puede y debe alcanzar-los”.

La movilidad urbana, “que generalmente aso-ciamos a la calidad de vida y el medio am-biente urbano”, también tiene un impacto im-portante en la propia economía, tanto en la generación de empleo como en la reducción de costes.

En palabras de la alcaldesa, las políticas de movilidad y transporte “actúan” sobre el resto de las políticas municipales y están ligadas al modelo urbano al que aspira la ciudad. Botel-la apostó por explorar desde la red Polis “los mejores mecanismos para impulsar que todas

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CONGRESOS

las administraciones locales llevemos a cabo las políticas de movilidad que Europa, en su conjunto, necesita”.

Soluciones que pueden llegar desde la políti-ca fiscal, o de la adaptación normativa, inclu-so de los mecanismos de financiación, refirió Ana Botella, pero también del sector privado,

“en su capacidad para responder a nuevos retos con ideas innovadoras”. De hecho, en esta reunión ya participan entidades privadas.

Gómez-Pomar destaca el compromiso de Fomento con la sostenibilidad del sistema de transportes

A su vez, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, destacó el compromiso del Ministerio de Fomento con la sostenibilidad del conjunto del sistema de transportes.

En este sentido, subrayó la necesidad de continuar trabajando para contar con unas infraestructuras sostenibles, dimensionadas a

la medida de la capacidad y de las necesida-des de los usuarios; con unos transportes eficientes desde el punto de vista energético; y con unos espacios urbanos habitables y ecológicos.

Durante su intervención en la 2014 Annual Polis Conference, Gómez-Pomar aseguró que

e l M i n i s t e r i o d e Fomento está haciendo una apuesta firme por la movilidad eficiente y sostenible dentro y fue-ra del ámbito urbano.

“La sostenibilidad inte-gral del sistema de transporte es un com-promiso colectivo. La clave del éxito reside en nuestra capacidad para conciliar las necesida-des sociales y económi-cas del transporte con los efectos inherentes al crecimiento sostenible”, apostilló.

Junto a ello, señaló que se están implantado medidas para fomentar la intermodalidad, con el objetivo de aprovechar las ventajas y sinergias que se derivan de la complementariedad en-

tre los diferentes modos de transporte.

En el caso de los servicios ferroviarios, Gó-mez-Pomar remarcó las acciones que está desarrollando el Ministerio para fomentar el uso del trasporte público de una manera sostenible y más flexible, integrando en los billetes de AVE o larga distancia el billete de cercanías en las grandes ciudades o promo-viendo el billete combinado. En los diez pri-meros meses de 2014 se han emitido más de 2.840.000 billetes combinados de Cercanías, destacó el secretario de Estado.

Más información enhttp://www.polisconference/2014conference

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CONGRESOS

La reducción de la dependencia que Europa tiene respecto al gas natural proveniente de Rusia, vinculada a la crisis de Ucrania, centró la intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, duran-te la apertura del III Congreso de la Asocia-ción del Gas Natural para la Movilidad (GAS-NAM), en el que participaron cerca de 300 profesionales.

El gas natural vinculado al transporte se con-vierte en la gran apuesta de España para el fomento de nuestra economía, tal y como se ha puesto de manifiesto durante el III Con-greso del Gas Natural para la Movilidad, desarrollado en la ETS Ingenieros Industriales de Madrid. El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, que inauguró el Congreso, manifestó la necesidad que tienen

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CONGRESOS

III Congreso GASNAM: “El gas natural, nuestra gran oportunidad”

España y Europa de superar el problema de vulnerabilidad y dependencia motiva-da por la crisis del Este europeo. “Te-nemos plantas rega-sificadoras, red de gasoductos y la in-fraestructura necesa-ria para, si entrela-zamos los esfuerzos con Europa, poda-mos reducir esa de-pendencia en al me-nos un 40%”.

Durante el Congreso, a través del informe “El gas natural vehi-cular en la economía española”, se desta-caron las ventajas que el uso de esta energía alternativa supone a nivel económico, medioambiental y laboral, entre otros, y que la sitúa como la gran oportunidad de la eco-nomía nacional para despuntar en el mercado internacional.

Por su parte, el presidente de GASNAM, José Ramón Freire, comentó que España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas natural en el transporte en E u r o p a y q u e e l p a p e l d e l a s Administraciones es crucial en este momento tanto en la definición del marco legislativo como en su papel de clientes del gas natural vehicular. Según sus propias palabras, “pue-de llegar a ser el nuevo combustible profesional”.

La alternativa real para el transporteEntre los ponentes del Congreso hubo espe-cialistas del más alto nivel europeo, entre los que destacó Samuele Furfari, consejero del director general para la Energía de la Comi-sión Europea, quien también insistió en la ne-cesidad de aunar esfuerzos públicos y

privados para impulsar el uso del gas natural en el transporte marítimo y terrestre.

Además, participaron representantes de las comunidades de Madrid, Cataluña, País Vas-co y Baleares, junto al director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero. Hay que destacar la presencia portuguesa a través del presidente del Consejo Directivo de IMT de Portugal, Joao Carvalho y represen-tantes del Grupo Sousa-Gaslink y HAVI Logis-tics. Por parte española, participaron repre-sentantes de empresas implicadas en el sector del gas natural, como Balearia, Rega-nosa, Repsol GNL, Enagas, Transportes Mon-fort y los fabricantes IVECO, SEAT y NIPSA.

Clausuró el Congreso la secretaria general de Transportes, Carmen Librero.

Una apuesta segura

El comercio del gas natural se ha convertido en los últimos años en una apuesta segura vinculado al sector del transporte. A nivel mundial, desde el año 2000 se han multipli-cado por 12 el número de vehículos que ha-cen uso de esta energía, siendo en 2014 ya más de 18,5 millones de vehículos y con una

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CONGRESOS

red de más de 24.000 estaciones de carga. Se prevé, además, que se multiplique por 20 hasta el 2020, alcanzando un consumo de aproximadamente de 2 millones de toneladas de gas; y España se sitúa como el país euro-peo con mayor número de estaciones de servicio de gas natural licuado GNL (19 y 10 más en proyecto). En al ámbito marítimo, ac-tualmente 50 barcos emplean esta energía, otros tantos se encuentran en construcción; y se prevé un crecimiento de hasta 10 veces más hasta el 2020, alcanzando 500 barcos propulsados por gas natural. Por otro lado, estudios como el informe Eurogas Roadmap 2050 prevén que esta energía en auge susti-tuya un tercio del gasóleo consumido en el transporte de mercancías para el 2050.

Desde el punto de vista del cliente, la amorti-zación aproximada de la inversión en vehícu-los a gas natural es de entre 1 y 2 años para los vehículos ligeros y pesados de mercan-cías; y de 5 años en el caso de un ferry de media distancia.

En lo que se refiere a medio ambiente, las emisiones de CO2 son un 20% inferiores a las de un vehículo de gasolina y 150 veces me-nores las de SOx. Las de NO2 son práctica-mente inexistentes. En el transporte marítimo las emisiones de SOx y de partículas prácti-camente desaparecerían, las de NOx se redu-cirían hasta un 90% y las de CO2 hasta en un 20%. En cualquiera de los casos, la reduc-ción de emisión de partículas es prácticamen-te del 100%. Se trata de una apuesta real como energía alternativa sostenible.

A nivel macroeconómico, el uso del gas natu-ral en la movilidad, supondría una mejora en la balanza comercial en detrimento de otros productos petrolíferos cuyo precio por unidad energética es mayor, aumentando la competi-tividad de nuestras empresas nacionales por los menores costes logísticos y contribuyen-do al liderazgo tecnológico de las empresas asociadas al gas natural vehicular. Además, nuestro sistema de distribución de gas está preparado, sin necesidad de inversiones adi-cionales, sólo sería necesaria la inversión en estaciones de servicio.

Entre los efectos económicos más inmediatos que supondría el fomento del gas natural

vehicular para España se encuentran una contribución al PIB de unos 10.800 millones de euros para el año 2035 (un 5,4% del PIB actual) y la creación de 176.000 nuevos pues-tos de trabajo, a tiempo completo, de forma directa o indirecta.

Punto de encuentro de los profesionales de la energía y el transportePor otro lado, respecto a la regulación del gas natural, en la Unión Europea ya ha sido apro-bada la directiva comunitaria sobre el desa-rrollo de infraestructuras para combustibles alternativos ‘Clean power for transport’, don-de el gas natural tiene un papel muy relevan-te. Además, la entrada del nuevo estándar Euro6 en los vehículos para restringir emisio-nes, reduce el diferencial en la adquisición de vehículos de gas natural frente a los de ga-soil; y también se plantean importantes ayu-das como el programa europeo “Connecting Europe Facility” que dispone de un presu-puesto de 26.200 millones de euros para el período 2014-2020.

El gas natural supone, por tanto una apuesta real para el fomento de la economía nacional. Se trata de una energía más segura que la gasolina o el gasóleo, por sus propiedades de inflamabilidad, temperatura de auto-ignición y velocidad de llama; así como por su tenden-cia a disiparse en la atmósfera al ser menos denso que el aire. Es una energía alternativa sostenible, en la que España se encuentra a la cabeza y puede despuntar, para la cual no es necesaria una gran inversión, puesto que contamos con las infraestructuras necesarias; y que, además, va a suponer una fuente de creación de empleo en un momento tan ne-cesario.

El III Congreso GASNAM se convirtió así en el punto de encuentro por excelencia de profe-sionales de los sectores de la energía y el transporte, teniendo como objeto el debate sobre las oportunidades y los beneficios que supone para España la apuesta por este nue-vo tipo de energía en la movilidad.

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FIAA 2014: un gran abanico de novedades en un ambiente de optimismo

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FIAA 2014

Con un gran éxito de asistencia de profesio-nales y participación, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar cerró su duodéci-ma edición, en un clima de optimismo, como se desprende de las impresiones recogidas entre los participantes y por las cifras regis-tradas, con un incremento en la superficie expositiva del 6%, 168 empresas participan-tes, y 10.129 visitantes profesionales, cifras todas ellas superiores a las de la última edición.

Inaugurada por la secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, un año más, FIAA logró reunir a las firmas líderes de fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar, que aprovecharon esta cita para presentar todas los últimos modelos en autobuses y autocares y los avances tecnológicos para su equipamiento, ofreciendo el mejor perfil inno-vador de este sector, en una superficie neta de 17.500 m2.

Otra nota destacada ha vuelto a ser su impor-tante perfil internacional. El 31% de las empresas participantes fueron extranjeras, procedentes de 18 países, y el 10,5% de los visitantes profesionales eran igualmente ex-tranjeros, originarios de 43 naciones, desta-cando especialmente los de Portugal, Italia, Reino Unido, Alemania, Francia, México y Turquía.

A la proyección internacional del certamen contribuyó la reedición de un ambicioso pro-grama de prensa extranjera invitada, que con-tó con la presencia de 31 periodistas, de 22 países y que sumados a la prensa nacional,

dio un balance de 162 periodistas registra-dos.

Precisamente la comunicación es una de las principales herramientas que ofrece el Salón y que pone en valor la importancia del sector del transporte de viajeros por carretera y de su industria. En este sentido, una vez más se celebró durante el primer día la Jornada de Prensa, a la que se sumaron las marcas líde-res, para dar a conocer a los medios de comunicación sus novedades, en el trascurso de 17 presentaciones.

Además, en esta edición, como novedad, FIAA se incorporó al entorno digital con su presencia y campaña de comunicación en redes sociales, logrando un amplio segui-miento entre los profesionales del sector.

El sector también aprovechó FIAA para la rea-lización de diversos actos de gran calado ins-

Más de 10 mil visitantes profesionales y 168 empresas participantes

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FIAA 2014

titucional, como la presentación en sociedad de la nueva patronal CONFEBUS, la Confede-ración Española de Transporte en Autobús, fruto de la suma de voluntades de las dos principales asociaciones empresariales del sector, ASINTRA y FENEBUS.

Asimismo, FIAA 2014 ofreció una perspectiva histórica del sector sumamente atractiva me-diante la Exposición de Autobuses Clásicos, integrada por un magnífico conjunto de autobuses fabricados entre 1914 y 1953.

Un balance positivo

FIAA 2014 generó un espacio de negocio muy provechoso, como se desprende de las im-presiones recogidas entre algunas de los par-ticipantes.

Así, Rafael Barbadil lo, presidente de ASINTRA, destacó que “en un ambiente de gran optimismo, un año más FIAA ha reunido

la oferta más novedosa del sector del autobús. Una cita donde las firmas líderes de fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar han aprovechado para presentar sus últimas primicias e innovaciones. Un sector que apuesta por la sostenibilidad económica y medioambiental, y que se preocupa espe-cialmente por lograr la excelencia en la calidad de los servicios ofertados. España cuenta con una de las flotas más jóvenes de Europa, solo por detrás de Holanda, y los servicios que ofrece obtienen altas valoracio-nes por sus clientes. Las empresas ofrecen servicios a bordo que otros modos no tienen, como puede ser wifi o películas y aplicaciones en streaming. Además de contar con los ma-yores estándares de seguridad, cuando un cliente compra un viaje de autobús hay toda una organización a su servicio para que ga-rantizar una excelente experiencia. Para noso-tros, esta es la imagen del transporte de viaje-ros por carretera que FIAA ha permitido tras-

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

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FIAA 2014

ladar a la sociedad durante los cuatros días de Feria, un sector a la vanguardia de la tecnología: seguro, sostenible, ecológico y de gran calidad”.

Por su parte, Oscar Martirena, director de la División de Autobuses de VOLVO España, señaló que “FIAA, un año más se ha posicio-nado como lugar clave para el encuentro de los principales protagonistas del sector. La afluencia de marcas, industria auxiliar y clien-tes hacen de la Feria cita obligada para los integrantes del mundo del autobús y autocar en nuestro país. Estamos, además, satisfe-chos por haber notado cierto optimismo entre los visitantes”.

Miguel Ángel Pérez, director comercial de IRIZAR para España y Portugal se refirió a la celebración del 125 Aniversario de la compa-ñía en el marco de FIAA 2014, efeméride que atrajo a gran cantidad de clientes a su stand, con ganas de cerrar operaciones, lo que sería indicativo de que “se está reactivando el mer-cado, sobre todo en el caso de algún sector como el discrecional”. Asimismo, destacó “el alto nivel profesional de la convocatoria”.

Según Jean-Paul Ocquidant, director de Mar-keting & Comunicación MAN Truck & Bus Ibe-ria, “en FIAA 2014 hemos recibido notable-mente más visitas que en ediciones anterio-res, y de mayor nivel de profesionalidad. Al mayor rendimiento de la Feria ha acompaña-do un entorno de positivismo, que no hace sino mostrar la mejora del sector”.

Igualmente positiva fue la impresión transmi-tida por el responsable de Comunicación y Marketing de SCANIA, Daniel González, quien destacó los “buenos contactos realizados en la Feria, con cierre de operaciones, así como el buen nivel de los visitantes”.

Quien observa también una reactivación en el sec to r es e l d i rec to r comerc ia l de CASTROSUA, Javier García Domingo: “A los clientes que han pasado por nuestro stand se les veía con otra actitud y claras intenciones de compra, cosa que no sucedía hace un par de años. De hecho, en este ejercicio se está

registrando un moderado repunte en las ma-triculaciones”.

Para la directora de IVECO BUS para España y Portugal, África Pardo, “esta edición ha sido muy positiva, ya que se ha visto más motiva-ción entre los clientes que en 2012. Hemos percibido que muchas empresas están muy interesadas en renovar su flota, tras los años de parón del mercado. Para Iveco Bus ha sido una gran oportunidad, hemos podido mostrar a los profesionales y empresas internacionales que han visitado FIAA todas las novedades de la marca de vehículos de pasajeros de CNH Industrial, la nueva gama Euro 6 y el Nuevo Daily Minibus, e incluso hemos conseguido cerrar pedidos en la misma FIAA”.

Parecido análisis es el que realiza Gaël Que-ralt, director general de INDCAR y vicepresi-dente de ASCABUS, quien destaca, además, la alianza escenificada en FIAA 2014 entre INDCAR y CASTROSUA, “con perspectivas a largo plazo y que va a ser muy interesante para el sector. La suma de fuerzas entre dos compañías que comparten línea de producto tanto en España como en el exterior, sinergias y know how, nos va a permitir ser más competitivos y va a resultar beneficioso para todos”.

ASINTRA en FIAA´14

Como en cada edición desde su fundación, ASINTRA, entidad impulsora de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, estuvo presente en FIAA con todas las novedades, acuerdos y servicios que presta a sus asocia-dos. Especialmente, la Federación aprovechó este certamen para presentar el libro “El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las perso-nas. Contribución económica, regulación y retos del sector” elaborado por CONFEBUS, ASINTRA, y FENEBUS, con la asistencia téc-nica de Analistas Financieros Internacionales, un estudio de referencia que proporciona una visión objetiva del peso y la contribución que tiene el sector del autobús para la economía y la sociedad españolas, su regulación y fun-

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cionamiento y los retos a los que debe en-frentarse en el futuro más inmediato.

Por otro lado, promocionó la puesta en marcha de la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Via-jeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofre-cer a los empresarios de transporte de viaje-ros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su tra-yectoria profesional.

Se informó detalladamente sobre todo el Plan de Formación que se imparte a través de ASINTRA, con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su

cualificación dentro del sector, y se dieron a conocer los d is t in tos Acuerdos de Colaboración a los que ha llegado con diver-sas firmas, entre otras: ACTIA SYSTEMS, AXAFONE–VODAFONE, CEPSA, GRUPO AZIMUT, FINAXIT, MIX TELEMATICS, SHS CONSULTORES, etc.

En este sentido, también aprovechó el marco de la Feria para renovar su Acuerdo de Colaboración, por segundo año consecutivo, con MiX Telematics y Grupo AZIMUT, con un acto ante los medios de comunicación du-rante la Jornada de Prensa organizada por IFEMA para el primer día de Feria.

Finalmente, a través del colaborador y pro-veedor de servicios AXAFONE, distribuidor de VODAFONE Empresas, además de dar cobertura wifi gratuita en el stand, celebró el sorteo de un smartphone de úl t ima generación, que recayó en la empresa canaria Marino Bus S.L.

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Fabricantes y carroceros apuestan por la s o s t e n i b i l i d a d e c o n ó m i c a y medioambiental

AYATS presentó su autocar de dos pisos, Eclipse, que, sustituye al anterior modelo Bravo I R, que tan buena aceptación obtuvo en todos los mercados donde fue introducido. La integración en el mismo de nuevos mate-riales y técnicas de fabricación lo convierten en un mejorado digno sucesor.

También acudió con un Bravo I R City con destino a Mónaco, un autocar Open Top para visita turística realizado íntegramente por la empresa con la calidad y confort habituales. Hay que destacar que las condiciones en las que va a operar han determinado que las me-didas exteriores sean muy especiales.

De igual forma, BEULAS expuso una gran variedad de sus últimos modelos, de las ga-mas Aura, Cygnus, Gianino, Jewel y Spica.

Su objetivo es seguir mejorando el producto día a día, priorizando las necesidades de sus clientes, con nuevas ideas y elementos que proporcionen confort, comodidad y a la vez funcionalidad. La empresa está trabajando para seguir dando confianza a los clientes, que cada día piden más calidad y quieren ga-rantías de futuro para su empresa.

Con su nuevo microbús urbano eléctrico Wol-ta, CAR-BUS.NET sorprendió a los asistentes a la Feria. Diseñado y desarrollado en colaboración con la empresa fabricante italia-na Rampini, este nuevo microbús totalmente eléctrico con una capacidad de más de 25 pasajeros y un espacio reservado para PMR. Así, este urbano de 6 metros de longitud pre-tende ser una solución sostenible y ecológica al transporte colectivo en centros urbanos.

El consejero delegado para España y Portugal de DAIMLER, Juan Antonio Maldonado, fue el encargado de presentar todas las noveda-des y la gama de autobuses y autocares de las marcas Premium del Grupo, Mercedes-Benz y Setra, que destacan en el mercado por su eficiencia, rentabilidad, cuidado del medio ambiente y seguridad.

Con la introducción de la tecnología de motor BlueEfficiency Power Euro VI, una año antes de que la normativa entrara en vigor, los vehí-culos de Mercedes-Benz y Setra han logrado reducir el consumo de forma significativa, así como las emis iones contaminantes.

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Adicionalmente se ha optimizado el ciclo de vida de los productos.

El avance de la tecnología del motor se ha visto acompañada por el desarrollo e intro-ducción al mercado de nuevas tecnologías, tales como el PPC (Predictive Powertrain Control) para mejorar la rentabilidad del vehículo, así como avances en los equipa-mientos de seguridad como el Active Brake Assist 3, que detecta objetos estáticos en la carretera, por ejemplo ante un atasco.

Sobre una superficie total de 1.416 m2, en esta edición las dos marcas presentaron to-dos sus productos con motorización Euro VI. Por su parte, Mercedes-Benz celebra los 20 años de la gama Tourismo con la presenta-

ción del Tourismo K, el nuevo midi de la mar-ca. Un vehículo compacto y maniobrable para grupos flexibles, que como clubbus compac-to, autocar de piso alto funcional o conforta-ble vehículo de techo alto, cubre las áreas claves de su segmento de mercado.

En el segmento de interurbano se expuso el Travego M. El Travego es el autocar premium

de techo alto de Mercedes, que es el primero en equiparse con el nuevo Active Brake As-sist 3 (ABBA 3), capaz de iniciar una frenada de emergencia automática también al detec-tar obstáculos inmóviles.

También en este segmento se exhibieron el Tourismo M, un autocar de largo recorrido pensado para la rentabilidad, el Integro L, un vehículo ideal para los servicios de cercanías que destaca por su versatilidad y confort, y la Sprinter Travel 45, que con sus 7,36 m se convierte en el autocar más compacto de la marca, pudiéndose elegir, según se desee, un equipamiento eminentemente funcional o confortable.

A su vez, para los servicios urbanos, se mos-traron el Citaro K de 10,6 metros, seguro y respe-tuoso con el medio am-biente, que es el primer autobús urbano de línea regular con ESP y motor Euro VI, así como el mi-crobús Sprinter City 65, que con una longitud de 7,72 m, se sitúa en un lugar central de esta ver-sátil gama de modelos. Entre sus rasgos distinti-vos cabe destacar una carrocería específica con acristalado lateral pano-rámico y un parabrisas de generosas dimensiones que se extiende hasta el techo.

La marca también contó en su stand con dos cha-sis para autocares, por un lado el chasis RF OC 500 2543 de 3 ejes, así como el chasis OC 500 RF 1936 (con Powershift multifun-

cional) de 2 ejes.

Setra presentó su nueva serie 500. En la ga-ma de productos TopClass se expuso como novedad el autocar S 516 HDH, de 13 metros de longitud, tres ejes y techo panorámico. Los exclusivos autocares para largos recorri-dos definen aspectos tales como el diseño, el valor intrínseco y la seguridad como priori-

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dad, y combinan el lujo y una selección de equipos de prime-ra con una sobresa-liente rentabilidad.

También estuvo pre-sente el buque insig-nia de la marca, el doble piso S 431 DT, un autocar con una configuración de se-rie de 83 plazas y u n a l o n g i t u d d e 13,89 m que destaca p o r s u n i v e l d e calidad y rentabilidad unido a un constante desarrollo y gran ver-satilidad.

Para el servicio inte-rurbano de la nueva e innovadora gama d e p r o d u c t o s ComfortClass 500 se contó con el S 517 HD, de tres ejes, y el S 516 MD, el vehículo más versátil de la gama con una altura media, así como el S 519 HD, el mayor representante de la ComfortClass con sus 15 metros de longitud. En el Daimler Buses Record Run en 2012, los vehículos demostraron la máxima eficiencia energética con un ahorro en consumo de combustible del 8,2% en com-paración con el modelo precedente. Asimis-mo, a finales de 2013, la ComfortClass 500 fue elegida Coach of the Year 2014 y galardo-nada con el Green Coach Award 2014.

Finalmente, en la gama de productos Multi-Class, para el servicio de cercanías, se exhi-bió el nuevo 415 UL business de 12,2 metros de largo, que ofrece de serie 51 asientos. En los nuevos autocares de cercanías Setra UL business, la relación calidad-precio es ideal desde la adquisición hasta el mantenimiento, pasando por la explotación diaria. Setra lanza así un concepto revisado de vehículos bási-cos más económicos que ofrece una solución flexible a las fluctuaciones que suele experi-mentar el mercado en toda Europa, y al mis-mo tiempo cumple todos los criterios relevan-tes para presentarse a concursos públicos.

Además, Daimler también acudió con su mar-ca Omniplus, ofertando toda su gama de servicios para ambas marcas, así como con BusStore, su nueva marca de vehículos de ocasión con toda su red europea de centros de comercialización, con FleetBoard®, para el sistema de gestión de flotas de Daimler, y con Mercedes-Benz Financial Services para la financiación de los vehículos.

GRUPO CASTROSUA participó con cinco unidades, fabricadas íntegramente en las ins-talaciones de la empresa, y aprovechó su presencia en esta feria para presentar la nueva imagen corporativa de la compañía, reflejo de su constante evolución, pero siem-pre sobre los valores de la empresa. Una imagen que pretende aglutinar y reflejar el paso, el presente y, sobre todo, el futuro de la compañía.

Ante la prensa internacional especializada, Javier García, director comercial general de Grupo Castrosua, fue el encargado de pre-sentar su nueva apuesta para el transporte urbano: el modelo New City. Un modelo, evo-lución del City Versus, con una gran capaci-dad de personalización, que está pensado

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para reportar importantes beneficios a opera-dores y usuarios puesto que permitirá refor-zar, modernizar y mejorar el servicio de t r a n s p o r t e urbano al ofre-cer un modelo más accesible, más cómodo y m á s s e g u r o . Con unas longi-tudes variables según el modelo concreto (10,5; 12 o 18 metros), propulsión dié-sel o GNC, el autobús es ca-rrozable sobre cualquier basti-dor.

Además Javier García presentó las vers iones actualizadas de l o s m o d e l o s M a g n u s . E y Stellae. El pri-mero de ellos, el

Magnus.E, concebi-do para el transporte de cercanías y me-dias distancias, se carroza en low entry o piso alto y está igualmente homolo-gado para transporte escolar. Óptimo para recorridos con mu-chos viajeros y poco equipaje, posee pro-pu ls ión d iése l o G N C . S u s características téc-nicas y la nueva imagen lo hacen más versátil, con-formando un modelo de gran calidad, se-guridad, accesibili-dad y resistencia, con menores costes de mantenimiento. Por su par te , e l Stellae es la apuesta

del Grupo para transporte interurbano y discrecional. Una carrocería multiplexada, mayor capacidad en el maletero, excelentes

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materiales y acabados, así como mejoras técnicas y estructurales, permiten configurar un modelo más rentable, resistente y durade-ro.

“Apostamos claramente por una transforma-ción de mentalidad y de nuestro modelo de negocio porque cada vez entran más en jue-go requerimientos propios de una oferta inte-gral y no solo de un buen producto”, significó García, quien destacó además que la compa-ñía espera fabricar en este 2014 más de 300 unidades y facturar más de 40 M€.

Por su parte, el presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro, presentó la nueva imagen corporativa de la compañía como el reflejo de una empresa que está “en constante evolución”, pero siempre sobre los valores “que nos han permitido la posibilidad de sumar, a lo largo de nuestra trayectoria, muchos éxitos y muchas satisfacciones”. Asegurando además que la renovada imagen “pretende aglutinar y reflejar el paso, el pre-sente y, sobre todo, el futuro de nuestra com-pañía”.

La empresa ha arti-culado un Plan Es-tratégico hasta el horizonte de 2017, que se asienta sobre tres pilares funda-mentales: desarrollo d e I + D + i , l a internacionalización y la política de alian-zas. Así, la estrategia de alianzas ha posi-bilitado, junto a CAF Power and Automa-tion, la creación de la marca VECTIA, que pretende desarrollar un modelo de nego-cio basado en la e l e c t ro m o v i l i d a d mediante el desarro-llo de vehículos hí-bridos y, en un futuro no muy lejano, pu-ramente eléctricos. Este entendimiento con Grupo CAF ha

permitido la fabricación de los dos primeros modelos híbridos de la marca Vectia, que se expusieron en la Feria: el Teris, segunda generación del que fue híbrido pionero en es-te país, con una configuración totalmente nueva, y el Veris, el estándar de 12 metros con su versión GNC eléctrico, del que ya se ha desarrollado una versión diésel eléctrico.

Paralelamente, el Grupo ha llegado también a una alianza comercial con INDCAR (Industria Carrocera Arbuciense), que, como objetivo inicial, permitirá exhibir ante los clientes de ambas compañías uno de los catálogos comerciales más complejos de productos y servicios relacionados con el sector carroce-ro.La suma de sinergias entre Castrosua e Indcar posibilitará la obtención de un extraor-dinario número de beneficios estratégicos tanto a nivel distribución, como a nivel comercial o en otros ámbitos concretos como desarrollo de producto, fabricación, marke-ting y posventa. La alianza fue presentada conjuntamente a los medios de comunicación por el consejero delegado de Indcar, Gaël

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Queralt, y por el presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro.

Se trata de una alianza estratégica a nivel global que persigue cuatro objetivos principa-les: posibilitar la apertura a nuevos mercados; mejorar el servicio posventa de ambas empresas; aumentar la satisfacción y fideliza-ción de los clientes y aumentar el volumen global de ventas de las dos compañías.

Para alcanzar una mayor potencialidad comercial ambas empresas se comprometen a ofrecer a sus clientes un catálogo de pro-ductos y servicios más amplio y completo, ya que además de los productos y servicios propios, cada una de las empresas incorpora-rá a su portafolio comercial algunos de los productos y servicios que ofrece la otra mar-ca. Así, los clientes de ambas compañías po-drán tener a su alcance una de las mayores gamas europeas de modelos para el transporte de personas por carretera tanto en los ámbitos urbano, interurbano o de cercanías como escolar, entre otros. El acuer-do además posibilitará ampliar la red comercial de ambas firmas, lo que incidirá en lograr el objetivo de la apertura a nuevos mercados.

Junto a esto, la mejora del servicio de pos-venta de ambas compañías constituye otra de las piedras angulares del acuerdo, con el doble objetivo de ofrecer mayor proximidad geográfica a los clientes y garantizar un mejor servicio, ya que al aumentar el número y la calidad de productos y servicios ofertados se incrementará la satisfacción y fidelización de los clientes.

En el marco del acuerdo de colaboración, los diversos productos pertenecientes a las ga-mas urbano de Indcar se incluirán en el catá-logo comercial de Grupo Castrosua, en espe-cial el modelo Cytios, presentado como no-vedad en FIAA 2014. Por otra parte, en la gama de producto discrecional, el modelo Stellae de Castrosua y el modelo Next de Indcar se incluirán en los respectivos catálo-gos comerciales de ambas empresas, en fun-ción de las zonas comerciales asignadas por cada mercado. Concretamente, en el merca-do nacional la unión de fuerzas va a dar como resultado que Grupo Castrosua comercialice en la zona oeste, sur y Canarias las

carrocerías Next y, para todo el territorio nacional, el modelo Cytios. Por su parte, Indcar comercializará en la zona norte, este y Baleares las carrocerías Stellae.

INDCAR aprovechó también esta edición de la Feria para lanzar su nueva página web, que se adapta a las necesidades de sus clientes, facilitando además la comunicación con el Servic io de Asistencia Técnica y e l Departamento de Recambios.

Asimismo, el carrocero catalán presentó sus nuevos modelos y los cambios en la gama Euro VI: el minibús Mago 2 se ha adaptado a la nueva motorización Euro VI de Iveco; a su vez el Strada se a adaptado a la de Merce-des-Benz, ofreciéndose además otras solu-ciones low entry para 2015, así como la trans-formación con el furgón Iveco Daily para finales de 2014; el modelo Wing, que solo se ofrecerá ahora como vehículo discrecional, también se ha adaptado al nuevo Daily de Iveco; el modelo Mobi se empezará a comercializar por fin en España en su versión interurbana para 33 plazas, urbana y low entry; así como la nueva carrocería Cytios sobre chasis Iveco Daily 70C Euro VI.

Sin embargo, la gran novedad fue el nuevo modelo Next, que se sitúa dentro del sector del midibús, con una capacidad de 28 a 38 plazas, montada sobre chasis Man, Merce-des-Benz y, próximamente, Iveco y Renault. Un vehículo en el que destacan, sobretodo, su maletero Flex, el mayor del mercado en esta categoría, y su nuevo concepto PMR, con una puerta de emergencia y la segunda puerta de servicio central (1.150 mm) don en uno.

Un año más, el GRUPO IRIZAR acudió a FIAA desplegando su firme apuesta por la tecnología, la innovación y la diversificación. En un momento de gran fortaleza y fuerte crecimiento, su stand, de más de 2.000 m2, se convirtió así en el marco perfecto para la celebración a nivel nacional de sus primeros 125 años de historia, una celebración que culminó con una cena de gala en el Palacio de Cibeles de Madrid, con la asistencia de cerca de 900 personas.

Para mostrar los últimos proyectos que han puesto en marcha y toda la gama completa

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de autocares que integran la familia Irizar, incluyendo su nuevo autobús 100% eléctrico, el i2e, así como diferentes longitudes y versiones construidas sobre diferentes marcas de chasis de su gama completa de vehículos, Ana Eceiza, responsable de Comunicación Exterior, José Manuel Orcasitas, director general, y Héctor Olabe, responsable de Electromovilidad, realiza-ron una presentación du-rante el primer día de Fe-ria, durante el cual los asistentes pudieron expe-rimentar de cerca la evo-lución desde la tradición hasta las tecnologías más avanzadas que marcarán las tendencias del futuro del Grupo.

Más fuerte y joven que nunca Irizar es hoy un grupo sólido, diversificado geográfica e in-dustrialmente y en continuo crecimiento, que apuesta decididamente por la marca, la tecnología y la sostenibilidad, por los produc-tos propios tanto en autocares y autobuses eléctricos, como en el resto de productos en los sectores en que está presente. En la actualidad, el Grupo está formado por once compañías, cinco plantas de autocares repar-tidas por el mundo, otras cinco compañías fruto de su diversificación industrial y con un Centro de investigación. Está compuesto por más de 2.500 personas de las que 750 perte-necen a la matriz y factura más de 500 millo-nes de euros.

Aprovechando también este aniversario, en julio de este año Irizar inauguró las nuevas y modernas instalaciones que han creado prin-cipalmente por y para el cliente. Se ha cons-truido una segunda planta de 1.200 m2 que alberga un moderno e innovador espacio para definición de los autocares, recepción de clientes y vivencia de marca; también se ha ubicado su centro de I+D Creatio y una mo-derna zona corporativa. En el showroom se incluyen todas las opciones de tapicerías y revestimientos en versión física y virtual para

diseñar en exclusiva y de forma personalizada el autocar de cada cliente. Además, se ha construido un nuevo y moderno edificio para la entrega de los autocares a los clientes, que con motivo de este aniversario se ha conver-tido en Museo histórico temporal de los autocares más emblemáticos de Irizar.Irizar aprovechó también esta cita para reali-zar la presentación a nivel nacional del Irizar i2e, el nuevo autobús 100% eléctrico cero emisiones desarrollado íntegramente con tecnología del Grupo Irizar. En julio de este año se entregaba la primera unidad en la ciu-dad de San Sebastián, dando un nuevo paso en el desarrollo de su estrategia de marca presentando a sus clientes su primer autobús urbano 100% eléctrico, y en agosto y octubre se entregaban los dos siguientes a la ciudad de Barcelona, convirtiéndose en primera empresa europea en entregar autocares den-tro del proyecto europeo ZeEUS.

La innovación en sostenibilidad y el posicio-namiento en la vanguardia tecnológica del mercado europeo han dado como resultado estos primeros vehículos eléctricos Irizar para los entornos urbanos del futuro. Así, el Irizar i2e ya es una realidad y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco eficiencia orientada a la movilidad urbana, respondien-

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do a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad.

El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de se-guridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal.

El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una autonomía de entre 200 y 250 km, realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condicio-nes de tráfico denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h. Asimis-mo, ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctr ico a l incorporar las tecnologías energéticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, lo que proporciona una autonomía de 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas.

El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper con-densadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional. Las baterías que se utilizan

en el Irizar i2e llevan 10 años operando como sistema de alimentación y son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable.

Además del concepto de aerodinámica en el diseño del autobús, se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibi-lidad de los componentes para facilitar el mantenimiento.

Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e: Hispacold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en elec-trónica; Datik, empresa tecnológica desarro-lladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesibilidad y Creatio, centro de I+D del Grupo.

La empresa carrocera INTEGRALIA mostró una selección de sus productos, entre los que destacó su modelo in-vip, reconocido como el microbús del año en España 2014. Un mi-nibús, con capacidad de hasta 15 pasajeros.

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Además, el visitante pudo valorar el modelo in-urban, del que recientemente se ha pre-sentado su versión hasta 26 plazas con gran aceptación en el mercado. Prueba de ello es la reciente adjudicación de Dbus (Compañía del Tranvía de San Sebastián) con 8 unidades ampliables a 15. El in-urban es un microbús low-floor con rebaje central sobre Mercedes-Benz Sprinter 516. Existen diferentes configu-raciones que permiten hasta tres personas de movilidad reducida de acceso directo, una persona de movilidad reducida en silla de ruedas y un máximo de 4 transportines.

A su vez, e l in-tourism se caracteri-za por su confort, rentabilidad y durabi-lidad, que se ofrece en diferentes confi-guraciones, con una capacidad de hasta 22 pasajeros más conductor.

La empresa carroce-ra ofrece 3 años de garantía para sus modelos in-school, in-tourism e in-vip que se adquieran en 2014. También ha puesto en marcha un programa de recom-pra de vehículos a futuro por el que, en el momento de la adquisición del mi-nibús, se acuerda el valor por el que Inte-gralia se lo recom-prará al cliente al fi-nalizar el plazo acordado. Este programa se puede combinar con ventajosas opciones de financiación.

IVECO BUS presentó en la edición 2014 de FIAA 2014 sus últimas novedades de produc-tos y las más recientes innovaciones tecnoló-gicas, en un stand de más de 1.000 m2, dan-do un especial protagonismo al Nuevo Daily Minibus, ‘Van of the Year 2015’ y al innovador autobús urbano Urbanway, que acaba de empezar a rodar en España dando servicio a

la EMT de Málaga. También ocuparon un lu-gar destacado los autocares Magelys, y Crossway, todos ellos equipados con las nuevas motorizaciones Euro 6 de Iveco, que están equipadas con el sistema de reducción catalítica Hi-SCR (High Efficiency SCR), una tecnología que consigue mejorar las exigen-cias de la normativa de emisiones Euro 6 sin necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR).

Luigi Boggione, director de Iveco Bus para el sur de Europa, destacó en la jornada inaugu-ral de FIAA que “tras la creación de CNH In-

dustrial, Iveco Bus se ha beneficiado de importantes sinergias globales y estas bazas nos permiten presentar en Madrid la gama de autobuses y autocares más moderna e inno-vadora que se puede ver este año en FIAA”. Por su parte, África Pardo, directora de Iveco Bus para España y Portugal, subrayó que “entre las principales novedades destaca el Daily Minibus de 6,1 toneladas, que es el me-jor de su segmento en términos de capacidad y que ofrece 22 plazas, además del conduc-tor y un acompañante, y un aumento del 30% de espacio para equipajes”.

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En el stand se expusieron un total de ocho vehículos: dos Magelys de 12,8 m, un Cross-way Line de 13 m, un Urbanway articulado de 18 m, un nuevo Daily Minibus y, además, tres nuevos Daily con diferentes carrozados. Por otro lado, en la zona exterior los visitantes de FIAA pudieron conocer y probar las últimas versiones de los modelos Crossway Line de 13 m, Magelys de 12,8 m, Crossway LE City de 12 m y cuatro Nuevo Daily con diferentes carrozados.

Los nuevos motores Tector 7 y Cursor 9 Euro 6, que han sustituido a los Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconocidos por su fiabilidad, prestaciones y reducido consumo de com-bustible, se caracterizan por su mayor poten-cia y par, con un menor consumo de combus-tible. En cuanto a la cilindrada, el Tector pasa de 5,9 a 6,7 litros y el Cursor, de 7,8 a 8,7 li-tros.

El Magelys Euro 6, el autobús turístico de gama alta de Iveco Bus, se ofrece en versio-nes de 12,2 y 12,8 m y equipa un motor Cur-sor 9 Euro 6 con turbocompresor de geome-tría variable de hasta 400 caballos de poten-cia. En cuanto al equipamiento de seguridad,

i n c o r p o r a l o s sistemas más avan-zados , como e l sistema de aviso de cambio de carril, el control de crucero adaptativo, ESP o EBS. Incorpora lu-ces LED diurnas en los nuevos faros delanteros y de un nuevo módulo de iluminación trasera con LED integra-dos. Además es un autocar extrema-damente polivalente y está disponible en dos versiones: Line, para satisfacer las exigencias de los desplazamientos de distancias medias, y Pro, perfecto para e l s e g m e n t o

n a c i o n a l e internacional en proceso de liberalización, a lo que suma una gran accesibilidad y unos equipamientos de alto confort.

El Crossway Euro 6, que se caracteriza por su rentabilidad, accesibilidad, maniobrabilidad y confort, adopta nuevas longitudes optimiza-das y es el único interurbano que ofrece 13 m de longitud con 61 asientos. Gracias a su versatilidad, se adapta perfectamente a dife-rentes necesidades, desde el transporte inte-rurbano al urbano o escolar en sus tres dife-rentes longitudes (10,8, 12 y 13 metros) y sus cinco versiones: LE (Low Entry), homologada como autobús urbano e interurbano que ga-rantiza a los pasajeros un fácil acceso al vehículo; Line, para el transporte interurbano de corta y media distancia; y Pro, para reco-rridos interurbanos y viajes de larga distancia, que combina la accesibilidad con el confort.

Potente, polivalente, eficiente y elegante, el innovador Urbanway, gracias a una reducción de su peso de más de 800 kg respecto a su predecesor y con el nuevo motor Tector 7 de 286 caballos, ofrece un 10% más de espacio para los pasajeros, una ventaja directa para la rentabilidad de la empresa operadora. Está

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disponible en tres longitudes, 10,5, 12 y 18 metros, se puede configurar con dos, tres o cuatro puertas y equipar con motores diésel Tector 7 y Cursor 9 y también con un Cursor 8 GNC.

La tercera generación del Iveco Daily es una perfecta síntesis entre tradición e innovación, ahora disponible con nueve motorizaciones, diésel y gas natural, que van desde los 136 a los 170 caballos de potencia. El nuevo Daily Minibús se ofrece en diferentes versiones, listas para satisfacer las exigencias de los clientes que trabajan en el sector del transporte colectivo de personas, tanto en ciudad como en los trayectos rápidos fuera de las zonas urbanas. La seguridad a bordo y el confort del conductor y de los pasajeros es una prioridad para Iveco Bus. Entre las prin-cipales novedades destaca la versión de 6,1 Tn, con distancia entre ejes alargada hasta los 4.100 mm, que permite hasta 22 pasaje-ros sentados, además del conductor y un eventual acompañante (la capacidad máxima que puede tener un vehículo de esta catego-ría) y un incremento del 30% de espacio para equipajes respecto a las versiones anteriores.

El stand del fabricante MAN TRUCK & BUS IBERIA reunió novedades de producto junto

con un amplio abanico de soluciones integra-das, acercándose un poco más todavía a sus clientes bajo el paraguas de MAN Solutions, que ofrece una extensa gama de ayudas para los profesionales del transporte de viajeros. Un paquete de soluciones integradas que en-globa la atención de la financiera de marca, de MAN TopUsed, su marca de usados, de los servicios telemáticos y de la postventa en su conjunto, con los contratos de manteni-miento y reparación, las garantías extendidas y el servicio 24 horas, según explicó a los medios el director comercial de la marca, Mi-guel Ángel Alonso, en la rueda de prensa que se celebró para presentar su gama de pro-ducto, las soluciones comerciales globales de MAN, así como la evolución del mercado, avanzando la mejora prevista en las ventas para este año, especialmente en el segmento de interurbanos, y sobretodo las buenas ex-pectativas que se prevén para 2015

En el stand se exhibieron cuatro unidades, todas ellas integrales, entre las que destacó el recientemente galardonado como Bus of the Year 2015, el MAN Lion’s City articulado propulsado por GNC de 18,75 metros, con capacidad hasta 169 pasajeros. Limpio, po-tente y económico, este autobús, que funcio-na con biogás o gas natural, se puede pro-pulsar con CO2 prácticamente neutro, con lo

que se puede pro-pulsar al nivel de los vehículos comple-tamente eléctricos. Incluso sin la utiliza-ción de biogás, la emisión de CO2 es a l rededor de un 17% inferior al de los vehículos diésel. A lo largo de un pe-riodo de observa-ción de 10 años, un Lion´s City GL CNG de MAN ahorra alre-dedor de un 15% en costes de ciclo de vida debido a una clara reducción en los costes de com-bustible en relación a los autobuses dié-sel de la misma se-rie.

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El MAN Lion’s City híbrido se expuso con la renovación de aspecto exterior de la gama Euro 6, con un motor diesel MAN Euro 6 250 CV y dos motores eléctricos asíncronos de 75 kW cada uno y función Stop-Start para la re-cuperación de la energía de frenada. Un autobús en el que el ahorro de combustible se sitúa en hasta un 30% y cuya reducción de emisiones de CO2 asciende hasta un 30%. Es España ya se h a n v e n d i d o 4 0 unidades de este mo-delo y 200 unidades en toda Europa

Por otro lado se mos-tró el MAN Lion´s City M, un urbano de piso bajo integral de tan solo 10,5 metros y ca-pacidad para 83 pasa-jeros, que constituye una novedad para la marca. Un vehículo, con 18 metros de giro, que se adapta a las necesidades del mer-cado y supone una solución de compro-

miso para las pequeñas ciudades y a los cascos urbanos de difícil acceso.

Para servicios discrecionales y con un gran ahorro de costes, se exhibió el MAN Lion’s Chassis, que incorpora el paquete Efficient-Line que ya tenía en su versión Coach, en su versión de tres ejes y 480 CV de potencia. Con una longitud carrozable de 12 a 15 metros, cuenta con una cadena cine-mática optimizada, un motor Euro 6 de 440 o 480 CV, caja de cambios MAN TipMatic Coach® y sistema de control de presión de los neumáticos (TPM).

La apuesta de MAN por Euro 6, cuyos motores ya se presentaron hace dos años, ahora se incorpora a todas las plataformas, con el respaldo de los excelentes resultados que están cose-chando en el mercado.

La presencia de MAN en la FIAA se extendió también a los stands de los carroceros, ya que en la práctica totalidad de ellos se mos-trarán vehículos con chasis MAN.

En los más de 900 m² de exposición del stand de SCANIA, el visitante pudo contem-

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plar y conocer las propuestas de la marca, tanto para el t r a n s p o r t e urbano como para el interur-bano. Según e x p l i c ó e l d i r e c t o r comercial de Au tobuses y Autocares de la compañía, Ig-nacio Cortezón, tras su lanza-m i e n t o e n 2012, en está ocasión Scania acudió a FIAA con su recién lanzada tercera generación de motores Euro VI de biodiesel, biogás y bioeta-nol. En este sentido, subrayó el compromiso de la marca sueca de cumplir siempre con los requerimientos de los clientes, sin menosca-bo de sus costes de explotación.

En cuanto a los vehículos expuestos, destacó el nuevo autobús completo de piso bajo inte-gral destinado a los servicios urbanos y de cercanías, el Scania Citywide LE hybrid, con la novedosa cadena cinemática de tecnología híbrida GNC-eléctrica. Un vehículo capaz de ser rentable por si mismo, que destaca por su elevada reducción de la emisiones de CO2 y que tiene un período de amortización de entre 5 y 7 años.

Como muestra del continuo compromiso con los carroceros nacionales, como fabricante de chasis, en un lugar destacado del stand se situaron un chasis K 450 EB4x2 con carroza-do Irizar i6 3.70, así como un chasis K 410 EB4x2 para el servicio discrecional, sin carro-zar, donde se pudieron apreciar las características técnicas del bastidor.

Asimismo, Scania quiso poner también de manifiesto la economía de operación y el nivel de prestaciones de sus soluciones de GNC, para tráfico urbano y de cercanías, con la

exhibición de un vehículo de piso bajo carro-zado en colaboración con Castrosua.

Como presentación para el mercado ibérico, se expuso el nuevo Scania Touring HD con 55 plazas, un autocar completo de piso alto pensado específicamente tanto para el servicio discrecional como para los servicios regulares interurbanos. Este autocar que se empezó a comercializar en 2010 con 51 pla-zas, se adapta así a las características del mercado ibérico, ofreciendo a los operadores de transporte la solución que mejor se adapta a sus necesidades, un vehículo con capaci-dad para 55 pasajeros. Un autocar que se comercializa a un precio competitivo y que se ofrece en varis acabados.

Finalmente, mostró también dos motores Scania Euro VI, un DC13 y un DC9, así como el sistema de post-tratamiento de gases Scania SCR, cuyo propósito es reducir las partículas y las emisiones de NOx.

En un stand de más de 1.000 m2 la compañía navarra SUNSUNDEGUI presentó, junto a dos autocares SC7, sus dos nuevas carroce-rías SC5 y SB3, que completan su gama de producto tomando como referencia el modelo SC7.

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José Ignacio Murillo, director general de Sun-sundegui, aprovechó la jornada de prensa para dar a conocer también su nueva campa-ña de comunicación, que marca el comienzo de una nueva etapa en la trayectoria empresarial de la empresa, impulsada por el compromiso, la profesionalidad y el futuro. Según explicó, es una campaña que gira en torno a las personas, el verdadero motor de su empresa, y se centra en torno a la Actitud. “La Actitud Sunsundegui es la que nos ha ayudado a seguir adelante en los malos mo-mentos, la que nos hace sentir pasión por un trabajo bien hecho y cuidar hasta el mínimo detalle todas las necesidades y requerimien-tos de nuestros clientes. Y es esa actitud la que nos hacer estar más unidos que nunca y afrontar como un equipo todos los retos de futuro que se nos presenten”, destacó.

En cuanto a las nuevas carrocerías, el SC5 constituye un vehículo polivalente y multifun-cional, que se amolda perfectamente a los requisitos de transporte para viajes de media y larga distancia. El SB3, por su parte, está enfocado al segmento interurbano para com-pletar recorridos de media distancia. Con dos versiones disponibles en piso alto y LE.

Las dos nuevas creaciones, junto al SC7, completan la gama de productos que ofrece la com-pañía, apostando por los más eleva-dos niveles de con-fort, calidad, acce-sibilidad, seguridad y mantenimiento. Los vehículos están disponibles en todas las mecánicas del mercado y en dife-rentes longitudes.

En el trabajo de de-sarrollo de estas ca-rrocerías se ha cen-trado en ofrecer las s o l u c i o n e s m á s adecuadas a las ne-cesidades de los clientes en cuanto a

seguridad, ergono-mía o mejora del mantenimiento. Sunsunde-gui, ha desarrollado así una gama completa de autocares con similitudes y sinergias entre si, pero con mayores prestaciones adaptadas a los servicios demandados por el mercado.

Para la fabricación del SC5 y SB3 se han in-troducido nuevos componentes y materiales que aportan una mayor calidad, mejorando la resistencia estructural y reduciendo el peso. Así, los elementos comunes que les caracte-rizan son: versatilidad y robustez; arquitectura multiplexada; iluminación por medio de LED’s; diseño modular orientado al manteni-miento de instalaciones; interiores versátiles, amplios y luminosos; parachoques preparado para implementación de sistema de frenado automático; cumplimiento de normativa anti-vuelco R66-02; y cambio de carril involunta-rio.

UNVI presentó para el mercado nacional sus nuevos chasis adaptados a la gama Euro 6, como el Vega XL sobre furgón cerrado Mer-cedes-Benz, con motorizaciones de 160 ó 190 CV, que se ha transformado para ofertar un vehículo con capacidad máxima de 22 plazas, amplio maletero y un acabado que le ofrece al pasajero un viaje confortable.

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Asimismo, expusieron su modelo Vega GT sobre chasis cabina Mercedes-Benz con una motorización de 190 CV, capacidad para 19 pasajeros, guía y conduc-tor, con amplios venta-nales, mayor anchura de vehículo, y un amplio maletero que hace de este vehículo el más idóneo para transfers.

El Compa T sobre un chasis cabina de Iveco con 170 CV, un vehículo con una nueva línea ex-terior en su versión Euro 6, con capacidad para 29 pasajeros en una dis-tribución de 2+2, y un gran maletero con una capacidad que puede llegar hasta los 4 m3.

Y finalmente, el Cimo T sobre un chasis Man N14 con motor delantero y 250 CV, un vehículo muy versátil de poco más de 9 m, con capa-

cidad para 37 pasajeros, guía y conductor, lo que lo convierte el vehículo ade-c u a d o t a n t o p a r a e l transporte escolar como para el discrecional.

También durante la jornada de prensa, el director comercial general de Gru-po Castrosua, Javier Gar-cía, puso en valor la filoso-fía y la evolución de la marca VECTIA, nacida “para ofrecer soluciones sostenibles en el ámbito de la movilidad urbana basa-das en la premisa de la electromovilidad”. Junto a esto, García presentó los dos modelos híbridos de-sarrollados bajo el para-guas de la marca Vectia, que por vez primera parti-cipa en FIAA: el Teris y el Veris. Vectia, promovida conjuntamente por Grupo

Castrosua y CAF Power and Automation, as-pira a convertirse “en una marca de referen-cia, comprometida con la sociedad y el medio

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ambiente, que ofrezca respuestas a los retos de futuro que, en materia de movilidad, se presentan en nuestras ciudades”, destacó García Domingo.

El modelo Teris supone una nueva versión del antiguo modelo Tempus, un híbrido pionero en nuestro país. Con una configuración total-mente nueva, en este modelo se ha rediseña-do –entre otros aspectos- su chasis para acomodarlo a las características de los nuevos motores Euro VI, además de estrenar un motor eléctrico de tracción más eficiente. Con un chasis de piso bajo integral y una es-tructura tubular autoportante en acero de alta resistencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras técnicas en casi todos los aspectos que lo conforman: puertas y accesos, climati-zación, cristalería, acabados interiores, dis-positivos de señalización, puesto del conduc-tor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado , entre otros.

Tal y como destacó Javier García en su inter-vención, los primeros vehículos Teris entrarán en funcionamiento en Madrid antes de finales de año.

A su vez el modelo Veris es el estándar de 12 metros promovido bajo la marca Vectia, en versión GNC eléctrico, desarrollándose tam-bién una versión diésel eléctrico. Esta plata-forma, desarrollada en su totalidad por Vectia y sus socios, introduce interesantes innova-ciones tecnológicas, particularmente orienta-das a aumentar la eficiencia operativa de sus clientes.

Entre las múltiples configuraciones que admi-te la plataforma destacan las relativas a la configuración energética, que permiten adap-tarse a los requerimientos de cada cliente. Junto a esto, otro de los puntos fuertes es su diseño: sus formas, desarrolladas con las úl-timas tecnologías 3D, han sido inspiradas en las más modernas tendencias del sector au-tomovilístico.

VOLVO BUSES mostró en esta edición su nueva gama de vehículos Euro VI: el nuevo Volvo 7900 hibrido eléctrico, el Volvo 7900 híbrido, el Volvo B11R y el Volvo B8R, todos ellos autobuses mejorados que ahora consu-men menos combustible, son menos conta-minantes y originan menos emisiones.

Así, FIAA fue el escenario elegido por Volvo para mostrar al mercado español el Volvo 7900 hi-b r i d o e l é c t r i c o . U n vehículo más silencioso, limpio y con un consumo de combustible significa-tivamente menor, que re-p resen ta una nueva generación de transporte público. Volvo Buses da un paso más en la elec-tromovilidad, presentando el Volvo 7900 hibrido eléctrico. Su tecnología de recarga reduce el consumo y las emisiones en hasta un 75% en comparación con un autobús convencional diésel. El consumo total de energía se reduce en un 60%.

Los niveles de ruido tam-bién se han visto reduci-dos a 65 dec ibe l ios (aproximadamente una

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conversación normal). El Volvo 7900 hibrido eléctrico puede recorrer en modo eléctrico el 70% de la ruta, sin ruidos y sin emisiones. Además la marca sueca expuso el Volvo 7900 hibrido, que ha tenido gran éxito en España, con motor de 5 litros y 240 CV, que junto la electrificación de diferentes componentes, asegura una reducción en el consumo de combustible de hasta un 39%.

En el segmento del coach, exhibió un B8RLE Euro. El nuevo motor de 8 litros, que reempla-za a los anteriores motores de 7 y 9 litros proporciona un consumo en torno a un 6-8% menor que sus antecesores de 7 litros. Y completó la gama de vehículos expuestos un B11R.

Volvo también adelantó que, dentro del marco del proyecto de colaboración ElectriCity, el Grupo Volvo y diversas entidades están tra-bajando para desarrollar la primera línea de autobuses 100% eléctricos en Gotemburgo, cuya fecha estimada de inicio es junio de 2015. Esta nueva línea de autobuses eléctri-cos operará con una gran eficiencia energéti-ca y autobuses silenciosos libres de emisio-nes.

Igualmente, la marca aprovechó el marco de la Feria para presentar de forma oficial el acuerdo al que han llegado con el operador

canario Titsa, para la adjudicación mediante renting de 53 autobuses durante 2014. En el acto estuvieron presentes Víctor Manuel Pé-rez y Jacobo Kalitovics, presidente y director gerente de Titsa respectivamente, junto con Óscar Martirena, director comercial de Buses de Volvo España, y Beatriz Castro, Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua.

El operador canario ha sido la primera com-pañía municipal en licitar con éxito esta mo-dalidad de adquisición de flota y la oferta de Volvo ha sido la más competitiva, por lo que ha resultado adjudicatario de la totalidad de los lotes a concurso.

Bajo esta fórmula se optimizan los costes de la empresa, ya que los autobuses se adquie-ren en base al coste por kilómetro, lo que aporta una mayor eficacia administrativa, económica y técnica a la empresa.

Entre los vehículos adjudicados, existen 4 ti-pologías para los segmentos interurbano y urbano, con bastidores modelos B11R, B8R y B8RLE, todos e l los car rozados por Castrosua. Una vez transcurrido el plazo del servicio, que será de siete años, los vehículos serán retirados.

La financiación de los vehículos se ha realiza-do a través de Volvo Financial Services, e

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incorpora contratos de mantenimiento que garantizan el mantenimiento integral de los autobuses durante el periodo de 7 años.

La industria auxiliar a la vanguardia de la tecnología

ACTIA acudió a la 12ª edición de la Feria con su nuevo Sistema de Entretenimiento e Información Individual embarcado (ACT-IES) desarrollado íntegramente por la multinacio-nal, realmente innovador desde el punto de vista tecnológico, y que no supone grandes cableados, instalaciones en los vehículos y modificaciones o adaptaciones en las buta-cas, además de aplicable a todo tipo de vehí-culos, tanto nuevo como ya matriculado. Igualando, e incluso superando el nivel de información y entretenimiento que se utiliza en el transporte aéreo y, lógicamente, a un precio infinitamente más competitivo.

El nuevo sistema de Actia supone una revolu-ción dentro del entretenimiento a bordo, ya que no solo se ha pensado en los viajeros, sino que también se ha tenido muy en cuenta a las empresas de transporte, de forma que su amortización sea lo más rápida posible y que, además, les sea rentable a medio, e in-cluso, a corto plazo, ya que el viajero utiliza su propio smartphone o tablet, por medio de una aplicación (IOS o ANDROID) que se

descarga, de forma gratuita, la primera vez que vaya a hacer uso de ella.

Los viajeros también pueden elegir las pelícu-las, la música (de un servidor embarcado en el vehículo) y, si se han introducido previa-

mente los datos (línea, tour, recorrido, etc.), la visualización de la posición del vehículo en un mapa, así como el tiempo estimado de llegada al destino. Asimis-mo, el pasajero dispone de conexión a Internet, para poder navegar, ver sus mails, whatsapps, Facebook, Twitter, Skype, etc.

Con múltiples opciones adicionales en función del servicio a realizar, se podrán emitir mensajes y/o publicidad de la propia empresa o contratada por medio de banners, además de realizar encues-tas de satisfacción en tiempo real para optimizar los servicios y programas que más gustan al viajero.

El nuevo sistema, supone una gran can-tidad de ventajas si se compara con equipos de parecidas prestaciones que actualmente existen en el mercado, como son su coste, su facilidad de insta-lación tanto en vehículos nuevos como en

los matriculados, así como su escaso mante-nimiento.

Por su parte, AZIMUT Bus Solutions acudió con su solución de entretenimiento a bordo, para que los viajeros de autocar accedan uti-lizando sus propios dispositivos personales, ya sean tablets, ordenadores portátiles, smartphone, etc.

El departamento de I+D+I de sistemas multi-media en Azimut en colaboración con otros centro de investigación han creado una plata-forma para el entretenimiento individual sobre el propio dispositivo del pasajero. Su diseño innovador permite a las empresas de autocares ofrecer a sus clientes un menús interactivo, con contenidos en streaming de películas, series de televisión, televisión saté-lite en directo, música, internet, etc. durante la ruta.

Azimut tras años de esfuerzo e investigación, logra ofrecer al mercado la solución de entre-tenimiento “para todos” y rica en contenidos, con acceso seguro y fácil de usar, provocan-

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do por fin la interacción con el cliente, su fi-delización y la comunicación bidireccional.

La Unidad de Transporte de FRIGICOLL es-tuvo presente en FIAA con las últimas innova-ciones de su representada Thermo King en sistemas integrales de control climático para el transporte de pasajeros (climatización, aire acondicionado, calefacción y ventilación), des tacando l a gama Athenia Serie E, diseñada para afrontar el reto que supone la necesidad de un transporte sostenible, q u e g a r a n t i c e l a movilidad de los pasaje-ros, ante el progresivo aumento de la congestión del tráfico, producido por el rápido crecimiento ur-banístico en las grandes ciudades.

Los sistemas de climati-zación Athenia Serie E están especialmente di-señados para autobuses híbridos y eléctricos, si-guen las últimas tenden-cias en sostenibilidad, y cumplen también con las directivas reguladoras de la UE sobre mejora del rendimiento energético. Estas unidades de techo, compactas, totalmente

herméticas y de funcionamiento eléctrico, ofrecen un elevado caudal de aire y una mejor circulación en el interior del autobús, lo que repercute en un mayor confort para los pasa-jeros. Su diseño es relativamente más corto en comparación con otras unidades de cale-facción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), lo que permite más espacio en el te-cho del autobús para los componentes del motor eléctrico.

Además, estas unidades apuestan fuertemen-te por la sostenibilidad, ya que están equipa-das con condensadores de microcanal, que permiten una menor carga de refrigerante y reducen al mínimo el riesgo de fugas. Cada una de las Athenia E incorpora un compresor scroll horizontal, con lo que se generan me-nos vibraciones. También funcionan en modo de velocidad variable, ajustando el caudal de aire a las necesidades reales. Esta tecnología contribuye al aumento de la eficiencia y a la reducción de los costes del ciclo de vida.

A las altas prestaciones y fiabilidad de estas unidades, hay que añadir el respaldo y segu-ridad que ofrece la amplia organización mun-dial de asistencia técnica Thermo King, que

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garantiza un servicio eficiente las 24 horas durante todo el año.

HISPACOLD acudió a esta importante cita para presentar sus aportaciones en el campo de la movilidad sostenible. El enfoque estra-tégico de la compañía, basado en la innova-ción y el desarrollo de tecnología propia, el compromiso con el medio ambiente y una absoluta orientación y adaptación al cliente, se traducen en nuevos avances en su Gama de Sistemas Eléctricos de Climatización. Los esfuerzos de la compañía se han dirigido a la mejora de los parámetros de eficiencia, capa-cidad, mantenibilidad, peso, volumen y eco-diseño de los equipos. Los nuevos equipos incluyen sistemas de extracción para preser-var la calidad del aire, y por supuesto, llevan incorporados el purificador de aire eCo3 que limpia, desinfecta y purifica el aire interior de los vehículos.

El uso de vehículos 100% eléctricos es ya una tendencia irrenunciable para las ciudades que deseen implantar un medio de transporte s o s t e n i b l e y d e re d u c i d o i m p a c t o medioambiental. Este hecho plantea nuevos retos en la industria del diseño y fabricación de sistemas de climatización, ya que la desa-parición del motor de combustión en el vehículo, elimina la fuente de energía motriz para compresores y la generación de calor. Ante esta tendencia, Hispacold se planteó el desarrollo de tecnologías alternativas que aportasen una solución efectiva. El resultado del proyecto fue un nuevo equipo de climati-zación eléctrico de doble circuito con bomba

de calor, con un sistema de control de capa-cidad variable que permitía conseguir una climatización mucho más eficiente en vehícu-los eléctricos en los cuales el consumo de energía es un factor sumamente importante.

Los excelentes resultados obtenidos por el equipo en la fase de pruebas en laboratorio, le han convertido en el centro del sistema de climatización del i2e, primer autobús urbano 100% eléctrico de Irizar, desarrollado con tecnología propia. Ya circulan dos vehículos Irizar i2e en Barcelona y otro más en Donos-tia, y sus magníficos resultados de explota-ción permiten afirmar que estamos ante un autobús de tecnología europea, de alta fiabi-lidad, totalmente preparado para rodar en las ciudades, aportando su plus de cero emisio-nes.

Nueve trolebuses circulan en la ciudad italia-na de Parma equipados con sistemas eléctri-cos de climatización Hispacold, con el desa-fío de crear un nuevo sistema eléctrico de climatización, compacto y de reducido tama-ño, capaz de instalarse en vehículos de redu-cidas dimensiones. También han sido equi-pados con sus sistemas de climatización eléctricos 30 vehículos de Van Hool: 27 unidades operan en Metz (Francia) y las otras tres, en Barcelona.

Asimismo, destacan los últimos proyectos desarrollados para vehículos trolebuses de la empresa carrocera polaca Solaris, y para vehículos diésel y eléctricos de la belga Van Hool.

Un año más, HIDRAL GOBEL expuso su am-plia gama de productos destinados a facilitar el acceso de las Personas con Movilidad Re-ducida (PMR) a distintos tipos de vehículos, según se trate de autocares, microbuses, autobuses de piso bajo, hasta furgonetas y monovolúmenes. Entre los productos expues-tos destacó la plataforma semiautomática EVO 14, sencilla, de fácil manejo y con ba-randillas manuales, que cuenta con una altura de cassette de 140 mm y que ha sido conce-bida para su instalación en los peldaños de los autobuses interurbanos.

Mostró también una nueva versión de la pla-taforma Gobel 300 totalmente automática, con capacidad de elevación de hasta 300 kg, para montaje sobre la rueda trasera de los

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autocares de largo recorrido, así como su plataforma de dos brazos para microbuses y midibuses H2B, capaz de salvar una altura desde el piso de 1.300 mm.

ISRINGHAUSEN presentó en FIAA dos va-riantes de la familia EGA, el EGA Sport y el EGA Premium 2+1, así como los modelos de su nueva gama de butacas de conductor NTS2, como novedad principal, cuyo punto fuerte es el sistema modular de construcción que permite la adaptación a todo tipo de vehículos y requerimientos de cliente. Las di-versas versiones de asiento expuestas en la feria muestran las variantes del NTS2: desde la regulación en altura del cinturón de seguridad hasta la función integrada de res-cate, entre otras.

El botón de rescate recién desarrollado por ISRI® facilitará el rescate de la víctima dado que posibilita la bajada controlada del asien-to. Para liberar al conductor se acciona ma-nualmente el botón de rescate situado en el lateral del asiento, de forma que la válvula de aire quede bloqueada y se pueda bajar la bu-taca de manera controlada. Además, el NTS2 E facilita el intercambio de datos activo entre el asiento y el vehículo, los ajustes individua-les de cada conductor están registrados en una tarjeta personalizada y se pueden aplicar a cualquier vehículo equipado con esta buta-ca.

Por su parte, JMB Grupo exhibió sus últimas novedades en sistemas de limpieza de autocares, con un tipo de monocepillos para

las diferentes necesidades de lavado de vehí-culos de cada cliente, aplicando soluciones ajustadas a los presupuestos e incluso fabri-cando a medida. Además, todos ellos están dotados ahora con difusores de agua exclusi-vos para que el lavado se haga con más aho-rro de agua.

Otra de sus principales novedades fue la OZ-PLUS, que en 15 minutos realiza un proceso en los vehículos de transporte colectivo para disminuir el nivel de bacterias, virus, malos olores, alergógenos y hongos; aumentar la concentración de oxígeno, desinfectando y eliminando algunos contaminantes químicos que pueden estar presentes en el interior de los Autobuses.

En su stand MASATS presentó como nove-dad mundial una remodelación de su sistema de puertas de apertura al exterior, para vehí-culos urbanos: el modelo 012g. Un sistema modular que completa la gama iniciada con el modelo basculante 029g y permite la inter-cambiabilidad del sistema de apertura, sin cambios en la puerta. Incorpora sensor tipo Hall, que detecta la posición de la puerta en todo momento, permitiendo así tener sensibi-lización también en el sentido de apertura de la puerta.

También mostró una nueva generación de módulos neumáticos de altas prestaciones, los nuevos módulos de control de puerta DM3, que aúnan en un solo módulo las fun-ciones de apertura/cierre de puerta y emer-gencia, anulando la emergencia cuando el vehículo está en marcha. En este mismo con-

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cepto, se ha desarrollado el módulo DM1, ex-clusivamente para el control del sistema de emergencia, en equipos eléctricos con emer-gencia neumática.

Igualmente dio a conocer los nuevos mandos de emergencia, para el accionamiento neu-mático de los sistemas de emergencia y ex-pone la puerta basculante 029g, la puerta apertura exterior 014 con estribo mecánico, y la puerta Deslizante 028a con rampa telescó-pica RT1.

Bajo el lema “Driven by Efficiency”, VOITH TURBO acudió a FIAA con su caja automáti-ca DIWA.6, que responde a las nuevas de-mandas de los vehículos limpios y de consumo eficiente, que cumplen con la nor-mativa Euro VI, y gracias a la cual se puede llegar a ahorrar hasta un 5% adicional en el consumo de combustible. También mostró su programa integral para cajas de cambio DIWA Excellence, que se extiende durante toda la vida útil de la caja, así como los compresores de aire LP y el retarder secundario de agua (SWR).

Además, presentó las nuevas herramientas destinadas a la optimización de costes opera-tivos de sus cajas automáticas, entre las que destaca la última versión del sistema telemé-trico SmartNet, para el seguimiento preventi-vo remoto de las transmisiones, o el Smart-Case, para conocer que transmisión necesita

una reparación o sustitución a través de un módulo WLAN.

La gran novedad en el stand del Grupo ZF fue su transmisión automática ZF-Ecolife de 6 cambios, con prestaciones especialmente adaptadas a las necesidades de los autobuses urbanos en materia de máximo confort y silencio en los arranques, que ofrece una reducción del 6% en el consumo de combustible. Asimismo, combinada con el programa de cambios TopoDyn Life, que se-gún la topografía y la carga del autobús cal-cula y adapta los cambios de marchas, per-mite un ahorro de consumo del 10%. De esta forma, el vehículo siempre opera de forma más adecuada y con una menor banda de consumo.

Esta reducción se debe a muchos detalles técnicos, entre los que destaca la dirección con su bomba hidráulica. Ésta ofrece su ple-na potencia solo cuando se precisa. El soft-ware de la dirección no espera cambiar al punto muerto en el momento de la parada, sino lo hace bastante antes, ya en la fase del acercamiento y de reducción de velocidad, a menos de 12 km/h. De esta manera se evita la fricción entre motor y freno a costa del consumo.

Toda esta tecnología se convierte en ganan-cias para el medio ambiente, pues se reducen considerablemente las emisiones de conta-minantes. Para los conductores, una mayor productividad y más atención al tránsito; para los pasajeros, mucho más confort en un vehículo que emite niveles bajos de ruido proporcionados por la transmisión y una conducción uniforme.

Una serie confortable y económicamente atractiva, con ocho modelos al completo

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A PRUEBA

ComfortClass 500 de Setra: S 511 HD, S 519 HD, S 515 MD y S 516 MD

Por la región de Baja Austria y Burgeland, ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar los nuevos cuatro modelos de la Comfort-Class 500 de la maraca Setra, dos años des-pués de su salida al mercado. Las nuevas longitudes y una nueva altura abren grandes perspectivas y oportunidades para las empresas de autocares y autobuses de toda Europa, permitiéndoles adaptarse a los retos cambiantes del tráfico de viajes y líneas regulares de largas distancias.

Así, Setra presentó el compacto Clubbus S 511 HD para excursiones con grupos peque-ños, el autocar más largo de Setra, el S 519 HD, así como los nuevos autocares de piso semielevado S 515 MD y S 516 MD.

La ComfortClass 500 de Setra respeta el me-dio ambiente, con una reducción probada de hasta el 8% en el consumo de combustible respecto a su predecesora, la serie 400, con Euro V.

Esta generación de vehículos se presenta ahora al completo con un total de ocho mo-delos. La base para la diversificación de esta

gama es el acreditado principio modular, del que se han derivado diversas longitudes y alturas. Por tanto, con este sistema compues-to de módulos de estructura inferior, variantes de longitud y carrocerías se pueden configu-rar conceptos de vehículos a medida.

Desde la seguridad activa hasta los intervalos de mantenimiento, las ventajas de esta serie de resumen en 22 puntos: seguridad activa y pasiva, ambiente, frenos, puesto de conducción, Coach Multimedia System, dise-ño, acceso, llave electrónica, Euro VI, cambio, red electrónica inteligente, concepto de cli-matización, comportamiento direccional, vo-lante multifuncional, sistema de regulación de nivel, concepto de habitáculo, control de pre-sión de neumáticos, módulos de confort, so-lidez consumo, gestión de consumidores e intervalos de mantenimiento.

S 511 HD: pequeñas dimensiones para grandes viajes

En el futuro, las empresas de autocares ya no tendrán que prescindir del Clubbus en la

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A PRUEBA

ComfortClass 500. Con solo 10,465 m de lar-go, el S 511 HD abre sus puertas a los pasa-jeros como modelo más compacto de la ga-ma. Un autocar idóneo tanto como lanzadera VIP como para excursiones de clubes con todas las comodidades. En especial los gru-pos pequeños pueden emprender su gran viaje con este maniobrable autocar, sucesor del S 411 HD de la TopClass 400, un éxito de ventas en Europa.

Gracias a su distancia entre ejes de 5,005 m, el diámetro de giro es de tan solo 17,468 m, por lo que las maniobras se realizan sin esfuerzo en las situaciones más complicadas. El ángulo de ataque en el frontal es de 6°; en la parte trasera, 7,2°. Los segmentos trasero y delantero se reducen 120 y 625 mm respec-tivamente respecto al S 515 HD. Y, por su-puesto, lo que no se reduce en el S 511 HD es la seguridad. El Front Collision Guard se incorpora como equipamiento de serie.

Gracias a sus dimensiones compactas, este autocar de piso elevado y equipamiento va-

riable es perfecto para incorporar módulos de cocina variables o una exclusiva zona de reu-nión en la parte trasera, ideal para excursio-nes con el club o encuentros de negocios. Y se puede suministrar también con puerta tra-sera.

El compartimento de pasajeros ofrece el acostumbrado nivel de lujo de la Comfort-Class 500. Algunos ejemplos de ello son la altura en el interior de 2,1 m, su agradable habitabilidad, las diversas configuraciones de los asientos, así como las generosas bande-jas para equipaje y la iluminación interior LED exenta de mantenimiento. El volumen del ma-letero varía según la disposición de la segun-da puerta. Con puerta central, el operador del autocar dispondrá para el equipaje de un es-pacio de 5,3 m3 o bien 6,5 m3 en las variantes sin WC. Con puerta trasera, el volumen del maletero es de 7,5m3.

En la clasificación de 3 estrellas, se pueden acomodar en el S 511 HD un total de 41 pa-sajeros y en la variante de cinco estrellas ca-

ben 32 pasajeros. En los vehículos con puerta trase-ra, la variante de tres estre-llas contiene 38 asientos.

El Clubbus está propulsado por un OM 470 de la generación de motores de Mercedes-Benz Euro VI «Blue Efficiency Power» con una potencia de 290 kW (394 CV). Opcionalmen-te, la transmisión puede correr a cargo de un cam-bio manual de ocho veloci-dades totalmente automati-zado GO 250-8 PowerShift.

S 519 HD: gran longitud para grandes distancias

Con e l S 519 HD, la ComfortClass 500 vuelve a crecer dos años después

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A PRUEBA

de salir al mercado, convirtiéndose en el autocar más largo de la marca Setra. El vehículo de tres ejes y 14,945 m de largo completa hacia arriba la cartera de productos, siendo el que ofrece la mayor capacidad de asientos entre los autocares de un solo piso, lo cual hace de él el autocar ideal para líneas transfronterizas de largas distancias.

Aloja un total de 71 pasajeros, que podrán viajar en asientos de viaje con tapicerías Se-tra Voyage Plus y Setra Voyage Supreme y disfrutar de todas las grandes ventajas de la ComfortClass 500 de Setra. Y, por supuesto, el nuevo vehículo para líneas internacionales de largas distancias despunta por su genero-so espacio para bolsas de viaje y maletas.

El volumen del maletero (sin módulo WC ni cabina de reposo para el conductor) es de 12,4 m3. Además del volumen de almacena-miento entre los ejes, dispone también de otros compartimentos, en parte como equi-pos opcionales, sobre los ejes y detrás del eje de arrastre.

El vehículo más largo de Setra está propulsa-do por un motor de seis cilindros en línea OM 470, con opción de un OM 471. La cadena cinemática opcional despliega una potencia de 350 kW (476 CV) y alcanza un par motor de 2.300 Nm: el motor más potente de la ComfortClass 500 de Setra.

S 515 MD y S 516 MD: un autocar de piso semielevado muy confortable

La ComfortClass 500 de Setra no solo hace gala de su variabilidad en longitud, sino tam-bién en altura. Esta innovadora serie no solo se compone de atractivos autocares de piso elevado, sino que cuenta también con mode-

los semielevados con la denominación MD.

Los dos nuevos autocares cuentan con todos los equipos y ofrecen todas las ventajas de la económica serie de confort. El S 515 MD de 12,295 m y el S 516 MD de 13,115 m, ambos productos de un sistema modular, permiten acceder de una forma económica y flexible a

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A PRUEBA

la gama de autocares ComfortClass 500 de Setra.

La marca completa la gama de aplicaciones con vehículos de unas dimensiones hasta ahora inéditas: desde los vehículos económi-cos por excelencia con pequeños motores y eficientes versiones básicas en cuanto a puesto de conducción y asientos hasta los autobuses lanzadera de gama alta con flexibilidad de equipamiento casi total de la ComfortClass 500 de Setra. Una cosa está clara: Setra dispone del modelo adecuado para cada aplicación.

Con sus 3,56 m de altura, los nuevos autocares de piso semielevado se integran a la perfección en la familia de productos ya existentes y, sin embargo, tienen un carácter propio. Y lo demuestran tanto en servicios lanzadera como en usos combinados o tam-bién en viajes cortos de fin de semana. Para trayectos en los que los pasajeros llevan poco equipaje, son la nueva alternativa para todas aquellas empresas de autocares que no estén dispuestas a prescindir de las acreditadas características de confort de Setra, pues los vehículos de la clase MD combinan numero-sos detalles de equipamiento en armonía con una estructura inferior más baja.

En los modelos S 515 MD y S 516 MD, las puertas son tan generosas como en todos los vehículos de la ComfortClass 500 de Setra. Para usos como autobús de línea o lanzade-ra, el puesto de conducción monocromo está integrado y dispone de volante multifunción, el acreditado concepto de manejo «Stacks & Cards», el equipo de audio/CD estéreo «Bosch Classic Line» y espacios guardaobje-tos al alcance de la mano del conductor.

También en esta variante del puesto de conducción, la unidad de control HVAC per-mite regular la climatización por separado para el puesto de conducción y para el

compartimento de pasajeros. Conductores, guías y viajeros aprecian estas ventajas y no tendrán que prescindir de ellas en los vehícu-los MD. Como alternativa, las empresas de autocares y autobuses pueden elegir para los autocares de gama alta una zona de acceso con elementos decorativos y apoyos plega-bles para los pies en el asiento del guía en combinación con el puesto de conducción estándar en los autocares HD.

Los pasajeros tampoco tendrán que prescin-dir de la acostumbrada altura interior de 2,1 m. Ni siquiera los más altos tendrán proble-mas en este habitáculo. El compartimento de pasajeros ofrece el apreciado ambiente de esta gama con sofisticados diseños de su-perficies y techos con revestimiento textil.

Las bandejas portaobjetos redondeadas y los canales de aire que se prolongan hacia el la-teral permiten una mayor visibilidad hacia el exterior. La iluminación de los accesos y el pasillo se ofrece de serie en tecnología de diodos luminosos. Con las diversas variantes de asientos y la opción de incorporar una puerta trasera, son unos autocares flexibles que llaman la atención por ser unos auténti-cos multitalentos económicos.

Otra opción a considerar es la incorporación de piso plano y una lujosa configuración de asientos 2+1. Las capacidades van desde los 40 asientos de pasajeros en el S 515 MD con puerta central del tipo Setra Route en la ver-sión de 5 estrellas, hasta los 49 asientos en una clasificación de 3 estrellas, y de 40 hasta 48 asientos con puerta trasera.

En el S 516 MD aumenta lógicamente el nú-mero de asientos, de 44 a 53, y con puerta trasera de 44 a 50 asientos. En el S 515 MD con puerta central, el volumen del maletero es de 6,1 m3 (incluyendo WC), mientras que en el S 516 MD alcanza los 7,8 m3. Cuando es-tos dos vehículos están dotados de puerta

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A PRUEBA

trasera, el volumen del maletero aumenta en el S 515 MD (incl. WC) a 8 m3 y en el S 516 MD a 9,7 m3.

Los dos nuevos autobuses tampoco se que-dan atrás en cuestiones de aerodinámica. To-das las características de optimización aero-dinámica que hacen de la ComfortClass 500 de Setra una serie de bajo consumo se inte-gran también en la clase MD.

El embellecedor trasero, los elementos latera-les de la parte trasera y la tapa del comparti-mento del motor son los mismos que en los autocares de piso elevado, y el parabrisas es

lógicamente más bajo y de curvatura más pronunciada.

Ambos modelos van equipados de serie con el motor OM 936. El motor de seis cilindros en línea y 7,7 l despunta en combinación con el cambio manual GO 190 con una potencia de 260 kW (354 CV), aunando la fuerza nece-saria con una tecnología de propulsión ecoló-gica.

Opcionalmente también pueden obtenerse los dos vehículos con el OM 470 en las cate-gorías de potencia 265 kW (360 CV) y 290 kW (394 CV). En ese caso se dispone de las va-riantes de cambio GO 210 y GO 250-8 PowerShift.

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A PRUEBA

Irizar ha sido la primer empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar dos vehículos eléc-tricos urbanos cero emisiones en la ciudad de Barce-lona. Los dos autobuses Irizar i2e, desarrollados ínte-gramente con la tecnología del Grupo, se suman así al servicio de TMB en periodo de prueba de larga dura-ción en el marco del proyecto ZeEUS. De este modo, Irizar cumple fielmente con el gran reto planteado dentro del mencionado proyecto.

El acto contó con una jornada técnica que se llevó a cabo en la Sala de Congresos de Caixa Forum de Barcelona ante autoridades, prensa, empresas y una presentación institucional por parte del Alcalde de Barcelona y los delegados de la Comisión Europea y

de la UITP. A continuación, los autobuses, que se en-contraban aparcados en la vía pública, hicieron un recorrido por el barrio de Montjuic.

El acuerdo con TMB incluye la cesión y compra de estas dos unidades una vez finalice el periodo de prueba.

Tecnología propia – Know How europeo

El Irizar i2e es el primer autobús urbano integral desa-rrollado con tecnología propia. Es el resultado del trabajo conjunto de las empresas del Grupo Irizar jun-to con centros tecnológicos de la Red Vasca de Tecnología.

Irizar, primera empresa europea en entregar dos autobuses eléctricos urbanos cero emisiones

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INDUSTRIA

Dentro del Proyecto ZeEUS

Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e. Hispa-cold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en electrónica; Datik, empresa tecnoló-gica desarrolladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesi-bilidad y CREATIO, centro de I+D del Grupo.

Innovación en sostenibilidad

El i2e es fruto de la apuesta estratégica por la innova-ción en movilidad sostenible que hace el Grupo y llega con la intención de posicionarse como líder en movilidad urbana, con el firme compromiso de contri-buir a la sostenibilidad y a la mejora del medio am-biente en las ciudades.

El Irizar i2e ya está disponible para los clientes y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco efi-ciencia orientada a la movilidad urbana, respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad.

Con un 60% de la población en la Unión Europea vi-viendo en ciudades, la eliminación de la contamina-ción es uno de los grandes retos a los que se enfren-tan los núcleos urbanos. La circulación de vehículos de combustión es la causa del 40% de las emisiones del CO2 y del 70% del resto de contaminantes. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones anuales de CO2 en 88 toneladas y se ahorran 33.000 litros de combustible.

Por otro lado, la contaminación acústica es cada vez mayor; hoy más que nunca se necesitan medios de

transporte eficientes, ecológicos y silenciosos; ama-bles y respetuosos con su entorno y que contribuyan a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades.

Desde el Grupo se entiende que la decisión de no contaminación de las ciudades no puede tener vuelta atrás y es por eso por lo que hace cuatro años se to-mó la decisión de entrar en el mundo de los autobuses urbanos directamente con autobuses eléc-tricos cero emisiones. Por esto y por su ausencia de contaminación acústica, El grupo está seguro de que el Irizar i2e es el transporte idóneo para las ciudades y sus habitantes.

La reciclabilidad de sus componentes es otra de sus características. Se ha desarrollado incorporando los principios del Ecodesign, aplicando criterios me-dioambientales en el diseño del autobús. También las baterías que incorporan son reciclables al 99%.

Gran autonomía

El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una auto-nomía de entre 200 y 250 km realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso urbano e inte-rurbano, con una velocidad media de 17km/h.

Los datos registrados en el caso del primer autobús entregado en julio en San Sebastián y el primero de Barcelona en agosto avalan estos niveles de autono-mía:

• San Sebastián. A una velocidad media comercial de 17 km/h se garantizan los 250 km de autonomía, con el mismo nivel de confort en climas no extremos, o lo que es lo mismo 16h de operación.• Barcelona. A una velocidad media comercial de entre 10 y 11 km, 160-180 km de autonomía, con el mismo nivel de confort en climas no extremos, ga-rantizando así 16h de operación.

Con el objetivo de optimizar el consumo energét ico, incorpora tecnologías pioneras creadas por Irizar. Así, el Eco Assist asiste al conductor en tiempo real y también contribuye a op-timizar la conducción, reduciendo el consumo energético y aumentando su autonomía.

Seguridad y fiabilidad Irizar

El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer

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INDUSTRIA

autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura robusta está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal.

El autobús es tan robusto y fiable como el resto de autocares de autocares marca Irizar. Ha sido sometido a duros ensayos de fatiga acelerada y fiabilidad en uno de los institutos de investigación aplicada a la automoción más prestigiosos, con excelentes resultados. Además de introducir las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y pro-cesos de producción, el autobús cuenta con acaba-dos de máxima calidad.

Óptima rentabilidad

El Irizar i2e ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías ener-géticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, lo que proporciona una autonomía de entre 200 y 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas.

El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional.

Las baterías del Irizar i2e son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. El cargador de batería es de manguera tipo combo2 y permite cargar la totalidad de las baterías en 5 horas.

Además en el diseño del autobús se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibi-lidad de los componentes para facilitar el manteni-miento.

La EMT de Madrid prueba el autobús eléctrico Iri-zar i2e

También la EMT de Madrid ha contado con un autobús eléctrico Irizar i2e, que acaba de concluir su periodo de pruebas.

Un prototipo estándar de 12 metros, con capacidad para 76 pasajeros (24 senta-dos), propulsado por un motor de 230 kw alimentado por baterías de sodio-níquel que, conjuntamente con los superconden-sadores, proporcionan una autonomía de entre 200 y 250 kilómetros, dependiendo del ciclo de conducción y las condiciones climatológicas, es decir, entre 14 y 16 ho-ras circulando con un tráfico urbano den-

so.Las baterías se cargan en las horas nocturnas (cinco horas de recarga) y están diseñadas para almace-nar toda la energía que se recupera del frenado del vehículo. Además, los componentes de este modelo son reciclables, incluyendo las baterías.

El vehículo incluye todas las prestaciones habituales de accesibilidad y confort, así como otras innovacio-nes: delimitación de dos espacios para sillas de rue-das, climatizadores diferenciados para los viajeros y el conductor; y cámaras de supervisión de maniobra para el retroceso y las puertas de salida. Cuenta con cuatro asientos para personas con movilidad reducida (PMR).

Madrid se ha convertido así en la tercera ciudad es-pañola que pone a prueba el modelo eléctrico i2e de Irizar, después de San Sebastián y Barcelona.

A prueba el Irizar i2e en la RTM de Marsella

Asimismo, Irizar ha puesto a disposición de la RTM (Regie des Transports Marsellaise) de Marsella el autobús 100% eléctrico con el objetivo de testearlo durante dos meses. Circula desde el 24 de noviembre en la línea 83 que comunica el Puerto Antiguo y la Rotonda del Prado vía la emblemática cornisa Ken-nedy. La línea 83 es una de las líneas más turísticas de la ciudad de Marsella, pero también una de las más frecuentadas, lo que la hace ideal para este autobús que estará en servicio regular hasta el 22 de enero del próximo año. Si bien la RTM está dando firmes pasos en la apuesta del futuro del transporte público urbano desde 2013, es la primera vez que testea un autobús 100% eléctrico.

La presentación de este vehículo tuvo lugar en las instalaciones de la RTM en presencia de Pierre Re-boud, director general de la RTM, Maxime Tommasini, presidente del Consejo de Administración, y Robert Assante, vicepresidente de MPM, Delegado de transporte y de movilidad

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INDUSTRIA

Se trata de las primeras unidades de este modelo con versión Euro 6 entregadas a una EMT nacional. Una de estas unidades fue cedida por EMT de Málaga para ser expuesta en el stand de Volvo de la FIAA.

La Empresa Malagueña de Transportes apuesta por los vehículos híbridos para mejorar el servicio de su ciudad. Para ello acaba de adquirir tres nuevos autobuses Volvo 7900 Híbrido que permitirán un aho-rro de combustible de hasta el 39% y reducir las emi-siones contaminantes en hasta un 50%.

Los 3 autobuses Volvo 7900 Híbrido, de 12 metros, disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pue-den funcionar en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico entra en funcionamiento para su arranque y aceleración hasta los 20 km/h, haciendo las veces de motor y generador, y consiguiendo que además sea más silencioso. El motor eléctrico en combinación con el die-sel, ofrece mayor auto-nomía que cualquier otro vehículo que fun-cione con un único mo-tor diesel, y que los autobuses 100% eléc-tricos, que no disponen de la autonomía sufi-ciente para un día com-pleto de servicio.

Cuentan con un sistema de regeneración de energía que permite la recarga de las baterías cuando el vehículo frena así como ahorro con la aplicación de start/stop en paradas además, dicha tecnología híbrida recicla la energía gene-rada por los frenos, utilizándose para cargar las baterías y propulsar el autobús. Los nuevos vehículos Volvo, que incluyen además las últimas tecnologías en materia de accesibili-

dad, confort y seguridad, benefician a todos los mala-gueños, y no solo a los usuarios del transporte público.

El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, ha valora-do esta incorporación, aludiendo a que "desde Europa se impulsa este tipo de actuaciones, que buscan una menor contaminación ambiental del transporte público".

Desde su lanzamiento en 2010, son ya cerca de 2.000 los Volvo 7900 Hibrido vendidos, 60 de ellos en España, lo que confirma la alta aceptación que el vehículo está teniendo.

Con esta nueva adquisición EMT de Málaga reafirma su confianza en Volvo como proveedor de soluciones fiables que cumplen con los mayores estándares en eficiencia energética y respeto al medio ambiente.

Volvo entrega a EMT de Málaga tres Volvo 7900 Híbrido

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INDUSTRIA

MAN se encuentra entre las empresas de vehículos e ingeniería más sostenibles en todo el mundo. Así lo han confirmado las prestigiosas agencias mundiales de calificación Oekom Research AG y RobecoSAM.

Oekom Research analizó 146 empresas del sector en todo el mundo para evaluar su conformidad con los estándares sociales y ecológicos en las áreas de gestión corporativa y de la cadena de valor añadido. La agencia certificó el rendimiento de MAN por enci-ma de la media en términos de responsabilidad cor-porativa. La evaluación está basada en una escala de doce calificaciones que va desde A+ (calificación má-xima) hasta D-. MAN obtuvo la calificación B- y la cla-sificación "Prime", asegurándose así uno de los pri-meros puestos en el sector de la ingeniería. En conse-cuencia, MAN cumple con los requisitos para una inversión sostenible (SRI). Solo el 15% de las mejores empresas obtuvo la clasificación “Prime”.

Esta evaluación positiva se debe, en gran medida, a la exitosa implantación de la estrategia climática de

MAN que tiene como objetivo reducir un 25% el nivel de CO2 en sus plantas de producción para el año 2020. La cartera de productos eficientes de la empresa también jugó un papel importante. En este ámbito, MAN fue capaz de convencer con sus moto-res económicos y con los avances en el área de com-bustibles alternativos que son en cierto modo fruto de la estrategia de gas de la empresa.

Por tercera vez consecutiva, la agencia de calificación de sostenibilidad RobecoSAM incluyó a MAN en el índice de sostenibilidad mundial Dow Jones y en el Índice de Europa. Como resultado, MAN se encuentra entre las tres compañías mejor situadas y es la única empresa alemana en su sector que tiene representa-ción en este índice. En la evaluación se analizó el ren-dimiento en las áreas de sostenibilidad económica, ecológica y social. Este año, MAN fue capaz de mejo-rar su clasificación en lo que atañe a los aspectos sociales y logró una puntuación particularmente ele-vada en los ámbitos de gestión ambiental, gestión del riesgo y cumplimiento.

MAN ocupa los primeros puestos en el ranking de sostenibilidad

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INDUSTRIA

Durante un encuentro con la prensa especializada europea en Mannheim, Mercedes-Benz realizó el es-treno mundial del nuevo CapaCity L, su nuevo autobús articulado de alta capacidad. Además, el fa-bricante alemán aprovechó el acto para hacer entrega del primer vehículo a la empresa Hamburger Ho-chbahn, que presta el servicio de transporte público en la ciudad de Hamburgo (Alemania), y que será el primer operador del mundo que probará el nuevo autobús bajo condiciones reales, prestando servicio en una ruta que lleva desde el centro de la ciudad hasta los barrios del noroeste, pasando por la univer-sidad. Es la línea de autobús con el mayor número de pasajeros en Europa occidental.

El autobús más largo de la marca, ideal para los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) y líneas de alta ocu-pación, cuenta con 21 m de longitud, un 1,5 m más largo que su antecesor (el CapaCity Euro V) y 2,9 m más que un Citaro G, y un espacio de serie máximo para 191 pasajeros. Un vehículo que contribuye a re-solver los problemas de transporte actuales, ya que el aumento continuo de las cifras de pasajeros hace que las líneas de autobuses más frecuentadas se

acerquen ya al límite de su capacidad. Así, el Capa-City L permite a las empresas de transporte prestar servicio a un número de pasajeros considerablemente mayor con el mismo número de autobuses.

Su consumo es además notablemente inferior a 0,5 l/100 km por pasajero y las emisiones se mantienen a un nivel mínimo, aportando una contribución esencial para solucionar los problemas de tráfico en los nú-cleos urbanos.

Con el CapaCity L se puede enlazar nuevos centros comerciales, urbanizaciones o polígonos industriales de forma rápida y económica, sin necesidad de hacer grandes inversiones.

“El CapaCity L aporta una contribución esencial para reducir la densidad del tráfico en los núcleos urbanos. Es el autobús con una sola articulación más largo de Europa y el más respetuoso con el medio ambiente, ya que es el autobús con motor diésel que menos emisiones de CO2 genera por pasajero”, explicó Hartmut Schick, responsable de la División Autobuses y Autocares de Daimler.

Estreno mundial del nuevo CapaCity L

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INDUSTRIA

El articulado de alta capacidad de Mercedes-Benz, con 21 m de longitud y espacio para 191 pasajeros

“El CapaCity L aporta una contribu-ción esencial para reducir la densi-dad del tráfico en los núcleos urba-nos”, destacó Hartmut Schick

El CapaCity L responde exactamente a los deseos de las empresas de transporte. Según Ulrike Riedel, miembro de la Junta Directiva de Hochbahn, respon-sable de personal y operaciones: “Nos alegra consta-tar un aumento en el número de pasajeros. En muchos tramos ya no es viable un aumento de la frecuencia de paso en horarios punta. Por ese motivo, los autobuses de alta capacidad como el nuevo CapaCity L son una opción muy interesante para nosotros”.

Un autobús que se adapta de forma flexible a los de-seos individuales de sus operadores y cuyo fin último es aunar maniobrabilidad y manejabilidad, funcionali-dad y seguridad en el tráfico vial, sin olvidar la rentabi-lidad.

El acreditado autobús Citaro G ofrece una base sólida

El CapaCity L no requiere complicados procesos de adaptación. Pese a su medida extralarga, el autobús es sorprendentemente maniobrable. Gracias a su am-plio ángulo máximo de giro de las ruedas del eje de-lantero (42º en el interior de curva) y al cuarto eje di-reccional, el nuevo CapaCity L cumple la normativa de homologación de vehículos para el tráfico vial, espe-cialmente por lo que se refiere a la circulación en cur-vas. Únicamente debe tramitarse una solicitud de ex-cepción por su longitud, ya que sobrepasa amplia-mente la longitud máxima permitida (18,75 m) para combinaciones de vehículos. El diámetro de giro es de 24,47 m, y la anchura mínima de huella en curvas den-tro del diámetro de giro es de 7,1 m.

La base para el nuevo gigante del transporte regular de pasajeros es la plataforma del acreditado autobús articulado Mercedes-Benz Citaro G. Por ese motivo, la adaptación al CapaCity L es relativamente sencilla, tanto para el conductor como para el taller. La dife-rencia decisiva radica en que en el CapaCity L se han añadido segmentos adicionales en la sección delante-ra y en la sección trasera. El cuarto eje direccional aumenta la M.M.A. a 32 t. Gracias a la inteligente regulación electrónica ASA (Additional Steering Axle),

el eje adicional asegura la extraordinaria maniobrabili-dad del autobús de gran capacidad.

Asimismo, el diseño del nuevo CapaCity L también deja constancia de su parentesco con la familia de autobuses urbanos Citaro.

Consumo por pasajero inferior a 0,5 l/100 km y mínimas emisiones

Además de grande, el CapaCity L es respetuoso con el medio ambiente. Su motor de seis cilindros en línea con 10,7 l de cilindrada cumple la normativa de gases de escape Euro VI y está disponible en dos niveles de potencia: 265 kW (360 CV) o 290 kW (394 CV). Al igual que el motor y el cambio automático adaptado al Ca-paCity L, todos los grupos auxiliares han sido optimi-zados desde el punto de vista del consumo.

Como resultado, este autobús tiene un consumo por pasajero en el servicio regular y a plena carga muy inferior a 0,5 l/100 km. Esto lo convierte en el más austero entre los autobuses urbanos con motor diésel, rebasando notablemente incluso a cualquier turismo. El consumo de combustible equivale a menos de 13,3 g/km de CO2 por pasajero, lo que supone una cifra muy baja.

De la transmisión de fuerza se encargan los cambios automáticos con convertidor de par de ZF y Voith ya instalados en el Citaro. El diagrama característico del cambio se ha adaptado en cada caso a los requeri-mientos específicos del CapaCity L.

Control del ángulo de oscilación ATC: nivel de se-guridad inédito en los autobuses articulados

El nuevo control del ángulo de oscilación ATC (Articu-lated Turntable Controller) del CapaCity L, desarrolla-do por Mercedes-Benz, es un sistema altamente so-fisticado que regula la amortiguación hidráulica de la articulación de forma rápida en función de la situa-ción. En la conducción normal asegura un comporta-miento direccional óptimo. Si el vehículo amenaza con perder la estabilidad ―por ejemplo, al circular sobre placas de hielo―, el ATC estabiliza al autobús articu-lado dentro de las posibilidades físicas de la conducción. La regulación ATC es la única de este tipo que logra un efecto similar al de un sistema elec-trónico de regulación de estabilidad ESP. Esto se tra-duce en un nivel de seguridad hasta ahora descono-cido en los autobuses articulados.

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INDUSTRIA

Aún más largo, espacioso y eficiente

Reparación y mantenimiento

En vista de la larga vida útil de los autobuses de línea urbanos (diez años o más), durante la fase de desarro-llo del nuevo CapaCity L Mercedes-Benz puso espe-cial empeño en garantizar una gran facilidad de man-

tenimiento y reparación del autobús de gran capaci-dad; un plus importante para las compañías de transporte. El CapaCity L aprovecha también en este terreno las ventajas del sistema modular del Citaro.

Prácticamente todos los componentes relevantes desde el punto de vista del mantenimiento son idénti-cos y ocupan el mismo lugar en el vehículo. Esto sim-plifica no sólo el trabajo en el taller, sino también la gestión de recambios, reduciéndose los costes. La

operación de repostar combustible y AdBlue se realiza exactamente igual que en el Citaro G.

Amplia serie de ensayos antes de la producción en serie

Durante el desarrollo del CapaCity L, que se fabricará en Mannheim, los ingenieros han aprovechado la dila-tada experiencia adquirida con el Citaro. No obstante, el nuevo CapaCity L ha tenido que superar intensas pruebas de funcionamiento y ensayos prácticos, como la exhaustiva serie de pruebas a temperaturas glaciales en Escandinavia. Otra prueba será la utiliza-ción bajo condiciones reales en el servicio regular de la empresa Hamburger Hochbahn.

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INDUSTRIA

El grupo catalán Baixbus va a incorporar a su flota 30 vehículos fabricados íntegramente en las insta-laciones de Castrosua, lo que supone una apuesta por reforzar la calidad, la eficacia y la sostenibilidad de los servicios de transporte urbano e interurbano que esta empresa ofrece a los habitantes del área metropolitana de Barcelona.

Con más de 80 años de historia, 46 líneas activas cada día y una plantilla de 800 trabajadores, Baixbus es un grupo conformado por tres empresas –Oliveiras, Mohn y Rosanbus- que se encuentra arraigado en el área geográfica comprendida entre el Baix Llobregat y Hospitalet. Los servicios operados por la compañía transpor-tan cada año a más de 35 millones de personas.

Todos los vehículos entregados a las empresas de Grupo Baixbus poseen una longitud de entre 10,5 y 12 metros. Las unidades cuentan con butacas mo-delo Multiurban de Fainsa; equipo de aire acondi-cionado de Hispacold; sistema antivaho; rampa te-lescópica desarrollada por Masats, rótulos de línea de BQB, sistema de puertas eléctricas y ventanas con maineles integrados.

4 unidades a Oliveiras

De las 30 unidades entregadas por Grupo Castrosua a Grupo Baixbus, 4 se destinarán a servicios operados por Oliveiras. Los servicios de transporte de Oliveras se centran en los municipios de Sant Boi, Sant Joan Despí, Cornellà y Sant Feliu, dando también cobertura al aeropuerto del Prat.

Los 4 vehículos de Oliveiras cuentan con carrocería City Versus. Se trata del modelo que Grupo Castrosua dirige a transporte urbano, segmento en el que la ca-rrocera gallega cuenta con una gran experiencia, ava-lada por su trayectoria histórica en este ámbito.

Carrozable sobre cualquier bastidor del mercado, el City Versus cubre las necesidades más frecuentes de las flotas de buses urbanos: fiabilidad, seguridad, ac-cesibilidad a todos los órganos mecánicos y posibili-dad de incorporar combustibles alternativos.

11 unidades a Mohn

Por otra parte, a Mohn, la segunda de las empresas que conforman el Grupo Baixbus, han ido a parar 11 unidades del City Versus. Mohn opera de día y de noche, mediante la red de Nitbus, en la franja costera del Baix Llobregat, conectando principalmente la zona sur-litoral de Castelldefels, Begues, Gavà y Viladecans con la ciudad de Barcelona.

15 unidades a Rosanbus

Por último, a Rosanbus, empresa que opera, por un lado, en Hospitalet de Llobregat, donde es responsa-ble del servicio urbano de la ciudad y su movilidad hacia Barcelona, y por otro, en el municipio del Prat, donde también desarrolla su transporte interno, se han entregado 15 unidades de las cuales 11 cuentan con carrocería City Versus y 4 con carrocería CS 40 Magnus.

Esta última es una carrocería especial desarrollada por Grupo Castrosua para vehículos de dimensiones más reducidas que operan en el ámbito urbano.

Grupo Castrosua entrega 30 vehículos a Baixbus para sus servicios urbanos e interurbanos

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INDUSTRIA

26 con carrocería City Versus y 4 con CS 40 Magnus

Los resultados de una nueva edición del MiX Tele-matics Eco-Drive Challenge, una competición en-tre conductores profesionales europeos sobre conducción eficiente y segura, han demostrado una vez más que el uso de soluciones telemáticas y la formación de los conductores permiten con-seguir significativos ahorros de combustible.

El desafío demostró una vez más que al recorrer una misma distancia se puede ahorrar hasta un 18% utili-zando soluciones telemáticas y entrenando a los con-ductores para una conducción eficiente y segura. Es-tos ahorros son similares a los resultados obtenidos en el Eco-Drive Challenge de hace dos años.

El formato del Desafío Eco-Drive, que tiene lugar en la Bienal Autocar Expo en Lyon, Francia, analiza los resultados de eficiencia de dos viajes de 30 kilómetros de cada conductor. En el primer circuito, a los con-ductores no se les da ninguna instrucción, solo las direcciones de la ruta. La unidad de consumo de combustible y los estilos de conducción son monitori-zados por la solución MiX Fleet Manager de MiX Te-lematics. Los datos de rendimiento registrados por la solución de MiX Telematics son utilizados por el ges-tor de flotas para acompañar y guiar al conductor en su segundo viaje. En esta segunda ocasión, el con-ductor recibe la instrucción de parte del coach a me-dida que recorren la ruta. Al mismo tiempo, los con-ductores hacen uso de la pantalla RIBAS en cabina con el fin de garantizar que todo el viaje se realiza de la forma más eficiente posible.

“El Eco-Drive Challenge demuestra lo que nuestros miles de usuarios en todo el mundo ya han podido experimentar, es decir, que un programa de entrena-miento cuidadosamente planificado y ejecutado en base a inteligencia telemática es la clave para obtener grandes ahorros operativos”, comenta Carol Russell, Regional Manager – Europe & North Africa de MiX Telematics.

“Este año, los concursantes del Desafío Eco-Drive consiguieron un ahorro promedio general de 12% en su segundo viaje, y el ganador obtuvo un registro de ahorro de un impresionante 18%, la misma marca que el ultimo ganador de hace dos años”.

Adjudicado y organizado por consultores indepen-dientes y especialistas en formación de conductores,

el 2014 MiX Telematics Eco-Drive Challenge, se lleva a cabo con autobuses de gran tamaño equipados con las soluciones Fleet Manager y RIBAS de MiX Telema-tics, esta última una pantalla en cabina que permite conocer en tiempo real si la conducción está siendo eficiente o no.

RIBAS es un dispositivo de visualización instalado en el salpicadero con una serie de luces de estado: verde / ámbar / rojo. Las luces de colores reflejan el estilo de conducción actual, indicándole al conductor cuando está conduciendo correctamente, cuando un paráme-tro de funcionamiento pre-programado está en peligro de ser superado y cuando se ha excedido un paráme-tro.

R = motor sobre revolucionadoI = Exceso de motor en ralentí B = Frenado bruscoA = Aceleración bruscaS = Exceso de velocidad

RIBAS trabaja proactivamente para ayudar a los con-ductores para que se mantengan en todo momento dentro de los parámetros de seguridad y eficiencia pre-programados de su vehículo.

La luz de estado verde, con forma con el logotipo MiX Telematics a los pies de la unidad de visualización, indica que un vehículo se está conduciendo correcta-mente. En tales circunstancias, esta es la única luz que ilumina en la pantalla. Los estatus ámbar y rojo incorporados en los íconos del display junto a las le-tras RIBAS, representan un parámetro de funciona-miento pre-programado en el que:

Cada vez que un parámetro es superado la luz ámbar se ilumina alertando al conductor de un potencial pro-blema. Por lo tanto, esto permite generar acciones correctivas en el mismo momento. La luz ámbar está destinada exclusivamente como una señal de adver-tencia por lo que no se registran las infracciones que generan el encendido de esta luz y no son vistas por el gestor de flotas. Sin embargo, si la advertencia de color ámbar es ignorada y el parámetro es excedido por un tiempo determinado se enciende la luz roja y la infracción se registra y es vista por el administrador de flotas.

Para más información visite www.mixtelematics.es

Eco-Drive Challenge de MiX Telema-tics: una conducción eficiente permite ahorrar hasta un 18% de combustible

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INDUSTRIA

CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) ha dado a conocer sus logros en el sector de vehículos indus-triales propulsados por gas natural ante los miembros del Parlamento Europeo, en Estrasburgo (Francia). La compañía ha estado representada por el presidente de la marca Iveco, Pierre Lahutte, quien fue el encar-gado de pronunciar el discurso de apertura en la inau-guración de Gas Visually, una exposición que se cele-bra en Estrasburgo (Francia) en el marco de la Sema-na de Gas de 2014. La compañía es la única del sector que participa en esta cita. Su objetivo es mos-trar los posibles usos del gas en diferentes sectores,

así como dar a conocer las ventajas que ofrece a la Unión Europea en términos de competitividad, seguri-dad del suministro y reducción de emisiones.

En su discurso, Pierre Lahutte destacó la importancia del gas natural y la necesidad de promover su uso a gran escala en el transporte. En concreto, habló de la estrategia de CNH Industrial para utilizarlo como combustible alternativo. En su intervención, el presidente de la marca Iveco subrayó: “para lograr resultados concretos, es necesario que Europa pro-porcione estabilidad y confianza a los inversores en el sector del gas natural, pero también a los usuarios de este tipo de vehículos. Un asunto que se trató también durante la reciente Cumbre del G-20, celebrada en Brisbane (Australia), en la que se aprobó el ‘Plan de Acción para la Eficiencia Energética del G-20’, cuyo principal objetivo es desarrollar la cooperación multila-teral en materia de eficiencia energética. Este plan de acción confirma el compromiso de las economías más avanzadas del mundo para aumentar, estratégicamen-te, el suministro y el uso de biocombustibles y del gas na tu ra l , con e l fin de reduc i r e l impacto medioambiental de los vehículos pesados”.

CNH Industrial es el líder europeo en el sector de las tecnologías de motores y vehículos industriales de gas

natural. FPT Industrial, marca de la empresa de sistemas de transmisiones, es uno de los principales líderes mundiales en el desarrollo y producción de motores de gas natural para vehículos de carretera y off road, para aplicaciones marítimas y para la pro-ducción de energía.

Gracias a la tecnología de FPT Industrial, las marcas del grupo, Iveco e Iveco Bus, ofrecen una completa gama de vehículos propulsados por gas natural. En tracciones alternativas, Iveco e Iveco Bus confirman su liderazgo en el sector del gas natural con una completa gama de vehículos industriales ligeros, me-dianos, pesados y autobuses, con más de 12.000 unidades entregadas hasta ahora, 2.000 de ellas el pasado año.

El presidente de Iveco subrayó que “para lograr resultados concretos, es necesario que Europa proporcio-ne estabilidad y confianza”Mientras que estas marcas siguen demostrando su éxito en Europa, el uso de la tecnología de combusti-bles alternativos en el sector del transporte público también está experimentando un importante creci-miento a nivel internacional. Desde hace más de diez años, FTP Industrial suministra a la empresa china de transporte público de Beijing Public Transport Hol-dings Ltd (BPT) motores de gas natural comprimido (GNC), respetuosos con el medio ambiente. En 2013 la marca entregó 350 motores Cursor 8 GNC y 850 NEF 6 de GNC para una nueva flota de 1.200 autobuses. A principios de este año, Bakú, capital de Azerbaiyán, firmó con Iveco Bus un acuerdo para el suministro de 151 autobuses Crealis con motores de GNC, con vistas a los Juegos Paneuropeos que se celebrarán en esta ciudad en 2015.

Además de en gas natural comprimido y licuado, GNC y GNL, CNH Industrial también está invirtiendo en la promoción del biometano (biogás que se refina y se adapta a los estándares del sector de automoción y que, por lo tanto, puede distribuirse a través de la infraestructura actual). El biometano cumple con la Directiva 2009/28/CE sobre el fomento del uso de energías procedente de fuentes renovables, para limi-tar las emisiones de gases de efecto invernadero y promover un transporte más limpio. Con este objetivo se han definido planes de acción y procedimientos para el uso de los biocombustibles.

Iveco apoya ante el Parlamento Europeo el uso del gas natural en el transporte

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INDUSTRIA

Los ponentes y participantes de la 1ª Jornada de Movilidad y Seguridad Vial que, bajo el título “Nuestro objetivo: tu seguridad”, promovió el Ayuntamiento de Ávila, pudieron conocer de primera mano la potencia-lidad y las características técnicas de los vehículos híbridos desarrollados bajo la marca Vectia, en la que participan conjuntamente Grupo Castrosua y CAF Power and Automation, filial del Grupo CAF. Una de las unidades del modelo Teris, desarrollado actual-mente por Vectia, fue cedida para su exposición en el auditorio que acogió esta jornada.

El foro fue inaugurado por el alcalde de Ávila, Miguel Ángel García Nieto, y por la directora general de Tráfico, María Seguí Gó-mez. Durante toda la jor-nada se desarrollaron una serie de ponencias y me-sas redondas para debatir sobre diferentes aspectos relacionados con la segu-ridad vial, en las que parti-ciparon más de una vein-tena de expertos.

Ter is , evo luc ión de l anterior modelo Tempus

Precisamente, la apuesta por la incorporación de las últimas tecnologías en materia de seguridad ha sido una de las premisas que ha marcado tanto la concep-ción como el desarrollo del nuevo modelo Teris de Vectia. Con un chasis de piso bajo integral y una es-tructura tubular autoportante en acero de alta resis-tencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras de seguridad y técnicas en casi todos los aspectos que lo conforman: puertas y accesos, climatización, crista-lería, acabados interiores, dispositivos de señaliza-ción, puesto del conductor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado, entre otros.

El nuevo modelo Teris de Vectia supone la evolución del anterior modelo Tempus, primer vehículo híbrido desarrollado íntegramente en nuestro país, y fue pre-sentado oficialmente a finales del pasado mes de octubre durante la celebración de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) 2014. En este sentido, se espera que las primeras unidades de este modelo entren en funcionamiento en Madrid antes de que acabe el año.

La marca Vectia es el resultado de una alianza estratégica entre Grupo Castrosua y CAF Power and Automation cuya misión es ofrecer respuestas a los retos de futuro que, en materia de movilidad, se pre-sentan en nuestras ciudades. Por este motivo, la mar-ca apuesta principalmente por la investigación, el di-seño y el desarrollo de autobuses híbridos y eléctri-cos, así como por la prestación general de servicios de alta calidad, ingeniería, mantenimiento y posventa. Se trata de un proyecto sólido, avalado por la historia y trayectoria de sus socios impulsores, orientado al cliente y con una fuerte vocación innovadora.

Vectia expone un Teris durante la 1ª Jornada de Movilidad y Seguridad Vial

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INDUSTRIA

Organizada por el Ayuntamiento de Ávila

José Antonio Jiménez nuevo CEO de MAN Financial Services para España

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NOMBRAMIENTOS

José Antonio Jiménez Sánchez ha sido nombrado nue-vo CEO de MAN Financial Services (MFS) para nuestro país, sustituyendo en el cargo a Álvaro Zafra.

Jiménez, madrileño, casado y con dos hijos, es Licen-ciado en Ciencias Económicas por la Universidad Com-plutense de Madrid y Gestor de Empresas por el CEU. Habla inglés y francés y sus hobbies son los deportes, la música y los viajes.

Jiménez acumula 35 años de experiencia en el sector de la automoción. Procede del grupo VW, concretamen-te de su financiera de marca (VWFS), donde era director comercial para la región norte desde el 1 de enero de 2013 y formaba parte del Comité Ejecutivo. Con ante-rioridad, fue director comercial durante más de 10 años de VWFS para las marcas de Vaesa (Skoda, Audi, VW y la división de comerciales ligeros).

C o m e n z ó s u c a r r e r a profesional en el sector en 1981, desempeñando varias responsabilidades en el gru-po General Motors, hasta que en 1988 pasó al Grupo PSA. Allí fue director de Marketing y director de Cré-dito, entre otras funciones, hasta finales del año 1997, momento en que se incorpo-ró a Daimler Chrysler como director de Ventas y Marke-ting de la financiera de mar-ca. Posteriormente, entre 2000 y 2002, fue director re-gional en la Región Sur en el Banco de Santander, hasta su llegada al Grupo VW.

RECONOCIMIENTOS

Scania Hispania proclamada la mejor pá-gina de Facebook 2014 de AutomociónScania Hispania se ha alzado con el premio TNS FanPage Awards que le acredita como la mejor página de Facebook 2014 de Automoción. Esta distinción pone de relieve la apuesta de Scania por la comunicación digital y las redes sociales como un potente canal para conectar con sus usuarios.

En esta segunda edición del certamen, organizado por la consultora de investigación TNS, en colaboración con IPMARK, y celebrado ayer en La Sede (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid) han participado 230 empresas en total y 12 marcas de automoción en parti-cular, entre las que se encontraban empresas de turis-mos y vehículos industriales. Solo 30 marcas, entre las que se encuentra Scania, han sido premiadas en dife-rentes categorías.

Sonia García, responsable de Social Media de Scania Hispania, recogió el valorado galardón de las manos de Jaime de Haro, presidente de IPMARK.

Estos galardones premian a las mejores marcas tenien-do en cuenta el criterio de sus fans, ya que cada marca debía movilizarlos y conseguir más de 60 respuestas a un breve cuestionario en el que se les invitaba a evaluar aspectos como el contenido, la prescripción generada, la interacción con la marca, la atención al cliente y el desempeño respecto a la competencia.

MAN Truck & Bus Iberia recibe el Premio Cegos por sus buenas prácticas en Recursos Humanos

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RECONOCIMIENTOS

MAN Truck & Bus Iberia fue una de las empresas prota-gonistas de la quinta edición de la entrega de los Pre-mios Cegos con Equipos&Talento a las mejores prácti-cas empresariales, cuya ceremonia de entrega tuvo lugar en el Casino de Madrid. MAN ha sido distinguida en la categoría de Formación y Desarrollo por su “Pro-grama de Gestión Integrada de Clientes”, que prepara a los participantes para asumir una responsabilidad clave en la gestión estratégica de clientes, respondiendo con garantías a las exigencias de los mismos y, en general, de un mercado cada vez más competitivo y dinámico.

La quinta edición de estos galardones reconoce la apor-tación de valor y la excelencia en la gestión de RR.HH.

Estos galardones reconocen las iniciativas de compa-ñías y asociaciones por innovar, implantar las mejores

prácticas, aportar valor a sus actuaciones y diferenciar-se del mercado, tal y como reconoce el jurado de la organización.

Luis Sagi-Vela, director de Recursos Humanos de la filial española, y Virginia Sánchez, responsable de Formación y Desarrollo, fueron los encargados de reco-ger el premio. En el evento se desarrolló una mesa re-donda de Mejores Prácticas, en la que intervino Sa-gi-Vela, exponiendo el caso de MAN y los beneficios que ha aportado la política de su departamento para los empleados, junto con representantes de entidades como ACS-Pelayo, Alsa, Caixabank o NH. Todos ellos coincidieron en señalar la orientación al desarrollo del negocio como clave para lograr el éxito.

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

50 Laboral Plazo Cotización Seguridad Social

51 Financiación Programa Ayudas PIVE 6

51 Laboral Incapacidad Temporal

53 Regulares Concursos Ministerio de Fomento

54 Varios Observatorio de Costes de Viajeros en Autocar

55 Regulares Resoluciones Pliegos Concursos

56 Regulares Resolución Rectificación Madrid-Málaga-Algeciras

57 Regulares Régimen Jurídico Transporte Regular Castilla y León

58 Normativa Derechos Viajeros Corrección Errores

59 Financiación Ayudas Contratación Desempleados

60 Formación Becas Santander-Crue-Cepyme Convocatoria 2014-2015

61 Varios Acuerdo Colaboración ACTIA-SYSTEMS

62 Regulares Convocatoria Transporte Regular Éibar-Pamplona y Badajoz-Sevilla

63 Regulares Pliegos Éibar-Pamplona y Badajoz-Sevilla

64 Varios Situación Expedientes de Reclamación de Devolución

65 Laboral Calendario Laboral 2015

66 Laboral Nuevo Modelo de Nómina

67 Regulares Convocatoria Concurso Murcia-Almería

68 Fiscal Factura Electrónica

69 Varios Días Inhábiles 2015

70 Financiación Plan de Impulso al Medio Ambiente “PIMA Aire4”

71 Fiscal Tributación Indemnizaciones y Acciones Gratuitas

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INFORMACIÓN