retos del transporte por carretera - diciembre 2010 · colaborar para desarrollar el transporte y...

Retos del transporte

por carretera

Diciembre 2010 Revisión Abril 2011

Fundación Cetmo

“Retos del transporte por carretera” Dirección General de Transporte Terrestre

Diciembre 2010

“RETOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA” es un estudio elaborado por Fundación Cetmo por encargo de la

Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. DIRECCIÓN:

Santiago Ferrer Mur, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos EQUIPO TÉCNICO:

Pau Berengué Aguado, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Andreu Homs Betés, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Isabel López Amador, Secretaria Albert Mancera Sugrañes, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Fundación Cetmo Av. Josep Tarradellas, 10, 7ª, E-08029 Barcelona

Tel. 93 430 52 35 - Fax 93 419 92 37 [email protected] - www.fundacioncetmo.org

PATRONATO de la Fundación Cetmo:

FETEIA, Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya (DPTOP), Administración Tributaria en Barcelona, ANAVE, Autoridad Portuaria de Barcelona, Puertos del Estado, Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, CETM y FENEBUS.

mailto:[email protected]


Retos del transporte por carretera

0. Introducción 1. Factores estratégicos

1.1. Factores económicos 1.2. Factores político-legales 1.3. Factores tecnológicos 1.4. Factores socio-culturales

2. Fuerzas competitivas:

2.1. Los proveedores 2.2. Los poderes públicos 2.3. Los cargadores y los usuarios del transporte público 2.4. Los competidores y los servicios sustitutivos

3. Orientaciones estratégicas

3.1. Colaborar para desarrollar el transporte y la logística 3.2. Competencia y eficiencia del mercado 3.3. Continua innovación y eficiencia productiva 3.4. Corresponsabilidad de las partes interesadas

4. Aportaciones de las partes interesadas

Anejos: Aportaciones de la Cámara de Comercio de Barcelona Aportaciones de FENEBUS

5. Conclusiones Anexo: Principales proyectos de análisis e investigación (en documento aparte)

Diciembre 2010

Dirección General de Transporte Terrestre “Retos del transporte por carretera”

0. Introducción En la actual coyuntura socio-económica, parece especialmente oportuno reflexionar sobre los temas que condicionarán el desarrollo futuro del transporte por carretera:

los retos y prioridades del escenario futuro previsible, los cambios de modelos que conllevarán y los enfoques más recientes para afrontar dichos retos.

El objetivo es identificar los factores estratégicos más relevantes y la forma en que el sector y todos los actores corresponsables deberían desplegar sus recursos y capacidades. Esta reflexión se plantea como una contribución al debate de ideas y a la mejora continua de los diversos planes sectoriales: entre otros, el Plan PLATA, el Plan PETRA II, a su vez enmarcado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y en el Plan Sectorial de Transportes por Carretera, el Plan de Acción para la promoción del Operador Intermodal en el sector del Transporte de Mercancías por Carretera, el Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España… Para buscar alternativas estratégicas, primero es imprescindible conocer las hipótesis que manejan los expertos. A la vista de diversos análisis parciales existentes, hemos recopilado y sintetizado, con un objetivo fundamentalmente divulgativo-formativo,

1. el mapa de los retos y prioridades previsibles, 2. los cambios de modelos que conllevarán y 3. los enfoques más recientes y las buenas prácticas disponibles en nuestro

entorno para afrontar dichos retos. Incluyendo los dos ámbitos del transporte por carretera: el transporte de mercancías y la logística y el transporte público de viajeros por carretera. En segundo lugar, con ayuda de expertos y de representantes cualificados del mundo empresarial y de las administraciones, proponemos analizar

4. los temas que condicionarán el desarrollo futuro del sector, considerando el estado actual de la situación del transporte por carretera en España, y

5. los aspectos que resultarán ser prioritarios por su carácter de facilitadores y/o de condición necesaria, por la posibilidad de ser abordados y por su previsible impacto positivo.

Aceptaremos, de entrada, que la capacidad de supervivencia y las posibilidades de desarrollo de un sector están condicionadas por su robustez de adaptación a los cambios de su entorno y por su capacidad para introducir modificaciones en el mismo. El entorno en el que se desarrollan las actividades del transporte limita las posibilidades y, a la vez, es fuente de oportunidades. Lo hemos revisado centrando la atención en los aspectos menos tratados en los planes sectoriales (PLATA y PETRA II) y que hoy están adquiriendo más relevancia. Tenemos un universo inicial de datos a analizar y nos hemos planteado: lo que estoy analizando ¿es relevante? ¿está fuera o dentro del sector? ¿es bueno o malo para el sector? El entorno cambia de manera constante y los cambios no siempre resultan ser amenazas u oportunidades serias. La relevancia funciona como un filtro que reduce el universo de análisis (no todo merece ser elevado a componente del análisis estratégico).

Introducción Diciembre 2010 1


2 Diciembre 2010 Introducción

Para distinguir entre dentro y fuera del sector, la clave está en el control de los factores, no en su tenencia. Es decir, es interno lo que nos afecta y controlamos (por ejemplo, si controlamos un proveedor exclusivo) y es externo lo que nos afecta pero no está bajo nuestro control. En este documento, en primer lugar, se explican los factores estratégicos que afectan al desarrollo de las actividades del transporte. Se revisan tanto los factores generales, que afectan a todos los sectores económicos del país, como los específicos que afectan particularmente al transporte español. En segundo lugar, se analiza el efecto de las fuerzas competitivas en el transporte español. Como parte de esta revisión, en el anexo se recopilan las conclusiones de algunos de los grupos de trabajo y proyectos europeos recientes, o en curso, relacionados con el futuro del transporte en Europa. En tercer lugar, como síntesis de la revisión de las consideraciones que sobre el tema se están haciendo en las economías más desarrolladas, se proponen 4 líneas que deberían orientar una estrategia proactiva global del transporte por carretera español, correspondientes a 4 formas de mejorar la eficiencia. Finalmente, como resultado de las aportaciones de las opiniones de las partes implicadas, se establecerá en cuadro de las amenazas y oportunidades del transporte español y se enunciarán las orientaciones estratégicas pertinentes, a modo de punto de encuentro para el análisis y el debate de los factores que condicionarán el desarrollo futuro del sector Conviene subrayar que estrategia es la perspectiva, el marco, la brújula para tomar decisiones para mejorar la situación y la posición en el mercado. Las tácticas son las formas concretas en que las estrategias se ejecutan. Pueden ser, simplemente, soluciones rápidas para obtener beneficios a corto plazo, sin formar parte de una estrategia global (1). En el texto se usan diferentes colores: color azul para introducir telegráficamente los aspectos que se desarrollarán en los siguientes párrafos (en color óxido). Se usan notas a pie de página en color negro para aclaraciones adicionales o para indicar las fuentes. En general, se incluye el enlace directo a la URL de la fuente (color azul subrayado). En la elaboración de este documento se ha incorporado información adicional, que se considera necesaria para comprender el alcance de determinados retos, y otras informaciones relevantes para que el panorama global resulte más accesible y entendible a todas las partes que inciden en materia de transporte (las partes interesadas en sentido estricto, pero también informadores, políticos, agentes sociales, etc.). En el texto aparece en forma de blocs de notas en color gris oscuro.

(1) La planificación estratégica, como disciplina académica y como práctica empresarial, se desarrolla a partir de los años 60 del siglo pasado. Pese a la crisis vivida por la planificación estratégica en los años 70, en donde se llegó a cuestionar la utilidad de llevarla a cabo, hoy se vive un nuevo resurgir de ésta, a todos los niveles.

En pocas palabras, una estrategia es la forma de conseguir los objetivos. Aunque el punto de partida pueda ser una idea, o una ocurrencia, para llevarla a la práctica hay que formalizarla: cada estrategia se concreta en políticas, que son los desarrollos de la estrategia, y tácticas, que son la concreción de las políticas en desarrollos operacionales.

“Cualquiera puede observar las tácticas que producen victorias; lo que pocos pueden discernir es la estrategia que las fundamenta”. "Estrategia sin Tacticas es la ruta mas lenta para la victoria. Tacticas sin Estrategia es el ruido antes de la derrota.” - Sun Tzu, autor de El arte de la guerra, siglo IV a.C., un influyente libro chino sobre estrategia y táctica militar.


1. Factores estratégicos Como es usual en el análisis del entorno, revisaremos los factores estratégico que más inciden en el sector del transporte por carretera bajo cuatro puntos de vista, tanto a nivel general como específico.

Económicos: revisaremos cómo la crisis ha afectado a la economía y cómo ha evolucionado el entorno económico general, la necesidad de desvincular el crecimiento económico y el consumo energético del transporte, la de buscar nuevas alternativas para el desarrollo socio-económico a causa del fin del petróleo barato; revisaremos los indicadores de competitividad nacionales y regionales, pero también los componentes de la competitividad que suponen mayores retos, como la formación, la innovación, la disposición para el uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC)…

Político-legales: con finalidad didáctica, para establecer una sólida posición

común, revisaremos la problemática relacionada con el efecto invernadero y su concreción en el caso español; análogamente, con la misma finalidad, analizaremos el cambio a políticas de transporte orientadas a la movilidad y sus implicaciones estratégicas, en particular, cómo las decisiones políticas condicionan la eficiencia del sistema de transportes; también interesa analizar el paradigma que relaciona el kilometraje con el PIB; finalmente, revisaremos los retos de la política europea de transportes.

Tecnológicos: aunque se consideran que los factores tecnológicos serán más

facilitadores que retos, revisaremos cómo la industria del automóvil afronta los retos tecnológicos, porque algunos, como el de la seguridad, ligada a la evolución del tamaño y peso de los vehículos ligeros, pueden constituir retos.

Socio-culturales: revisaremos la evolución demográfica, cuantitativa y

cualitativamente, porque las tasas de dependencia tendrán importantes repercusiones empresariales, así como el nuevo escenario que supone una población nacida en plena generalización del uso de las TIC.

Factores estratégicos Diciembre 2010 3


1.1. Factores estratégicos económicos La recuperación del ciclo económico parece confirmarse, a pesar de la diversidad de opiniones al respecto. De un lado, la más extendida entre las visiones conservadoras defiende lo que los anglosajones denominan “double - dip” o avance seguido de retroceso, entendido como frustración de un proceso expansivo que no llega a consolidarse. Las dudas sobre el empleo americano y la estabilización de su mercado inmobiliario han permitido que esta visión se extienda. En contraposición, para las visiones más optimistas el debilitamiento de ambos pilares es pasajero y causado por eventos concretos. En consecuencia, consideran que la primera etapa de la crisis, la financiera, puede darse por superada, aunque sus efectos permanecerán algún tiempo. Conviene que este informe se centre en esta posibilidad, pues la contraria conduciría a profundizar en las estrategias de reestructuración sectorial. La segunda etapa de la crisis, la que afecta a los estados, se encuentra aún en desarrollo, aunque ha abandonado su naturaleza sistémica para identificarse con unos pocos nombres (Irlanda, Grecia y Portugal...). La amenaza ya no es global. Esto limita el alcance del problema. Si los riesgos (financieros y de solvencia de estados) han dejado de ser sistémicos, entonces resultan controlables e identificables. Esto convierte un

problema teóricamente ilimitado en otro limitado, manejable y susceptible de ser acotado o incluso aislado. La economía global crece más que aceptablemente (+4,6% según el FMI), aunque es obvio que España sufre un desfase temporal no despreciable. Desde una perspectiva global iniciamos un ciclo económico expansivo (PIB’s estimados en 2010: Alemania +3%, Francia +1,5%, Gran Bretaña +1,5%, EEUU +2,7%, China +10%...), sin tensiones inflacionistas relevantes y en un contexto de tipos de interés muy reducidos (2). Los resultados empresariales mejoran, gracias a las reestructuraciones internas en la primera etapa. La etapa final será la mejora del empleo y la mejora de los beneficios empresariales, aunque puede tardar más en llegar a España.

La crisis económica ha afectado de manera desigual a los distintos sectores. En el transporte se considera que el cambio en los hábitos de consumo y las modificaciones en la regulación son los que más afectarán al crecimiento, junto con la evolución del entorno económico general. En España, el contexto al que se enfrentan las empresas y las herramientas con las que contaban han hecho que su evolución sea dispar. Mientras en 2009 se produjeron numeras reducciones de plantilla, en 2010 se han extendido las reducciones de costes, porque en época de crisis aumenta la sensibilidad al precio y a la calidad. En el primer

(2) Gráfico tomado de Perspectivas de la economía mundial, Abril de 2010, Fondo Monetario Internacional.

4 Diciembre 2010 Factores estratégicos

http://www.imf.org/external/spanish/pubs/ft/weo/2010/01/pdf/texts.pdf


trimestre de 2010, más del 62% de los directivos encuestados de todos los sectores opinaban que la situación de su sector era mala o muy mala; en el sector financiero y en el sector del transporte se percibía en el segundo trimestre un mayor deterioro del escenario (3). Globalmente, durante el segundo trimestre de 2010, la economía española mantuvo el tono de lenta recuperación que había iniciado en los primeros meses del ejercicio, con un avance inter-trimestral del PIB del 0,2%, si bien su tasa de variación interanual registró un retroceso del 0,1%. Por el lado del gasto, el descenso de la demanda nacional se atenuó de manera acusada (−0,4% en términos de la tasa interanual), influida por factores de naturaleza temporal que llevaron a anticipar algunas decisiones de gasto, mientras que la aportación positiva de la demanda exterior neta se redujo hasta cifrarse en 0,4% del PIB (4). Se ha comprobado una alta sensibilidad de la movilidad a la evolución de la coyuntura económica general. Cuando la economía ha crecido de forma sostenida, la gran mayoría de los indicadores de movilidad analizados han crecido a tasas mayores; cuando, como ha ocurrido en los años 2008 y 2009, el nivel de actividad económica ha caído, los indicadores de movilidad también lo han hecho, de forma incluso más pronunciada. En general, el año 2007 marca el punto máximo de las series analizadas y en 2008 y 2009 se registran tasas de crecimiento negativas, en algunos casos muy marcadas (5):

El consumo de carburantes ha caído un 10% y la IMD en autopistas de peaje ha descendido un 15 % en promedio y casi un 30% la de vehículos pesados.

El transporte de mercancías por carretera ha seguido una evolución similar a la

IMD: desciende un 20% el interior y aproximadamente el 10% el internacional.

Evolución de las toneladas-kilómetro transportadas, 1993-2009

(3) Informe Perspectivas Julio 2010, KPMG España, realizado a partir de encuesta a 454 directivos de 16 sectores de actividad. (4) Informe trimestral de la economía española, Boletín Económico Octubre 2010, Banco de España. Más datos sobre evolución y perspectivas de la economía española en ¿Cómo ha afectado la crisis a la acumulación de capital?, mayo 2010, Cuadernos de Capital y Crecimiento, Fundación BBVA. (5) Anuario de la movilidad 2009, Informe de coyuntura 2009-2010, © Fundación RACC y Abertis Infraestrucutras, S.A.


http://kpmg.com/ES/es/ActualidadyNovedades/ArticulosyPublicaciones/Documents/informe-perspectivas-jul2010.pdf

http://www.bde.es/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/InformesBoletinesRevistas/BoletinEconomico/10/Oct/Fich/coy.pdf

http://www.fbbva.es/TLFU/tlfu/esp/publicaciones/cuadernos/fichacuaderno/index.jsp?codigo=549

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/9923_Informe_coyuntura_2009-2010.pdf


La desvinculación del crecimiento económico y el consumo energético es uno de los principales retos de los países desarrollados, por sus consecuencias sobre la seguridad del suministro y por las emisiones de CO2. El petróleo proporciona actualmente el 35% del suministro mundial de energía, seguido por el carbón y el gas. Futuras limitaciones en el suministro podrían obligar a revisar el actual paradigma socioeconómico, fundamentado en el crecimiento continuado del PIB. Desde 1950 hasta 2005 existe una relación muy estrecha entre consumo de petróleo y PIB mundiales. Las pendientes de las líneas obtenidas al dibujar en un gráfico el logaritmo natural de la oferta mundial de petróleo y del PIB en relación al tiempo representan los porcentajes de incremento anual. Se distinguen cuatro periodos (6):

Desde 1950 hasta 1974 un 1% anual de aumento de la oferta de petróleo produjo un 0,63% anual de aumento en el PIB mundial.

En el periodo de la crisis del

petróleo de 1970, cuando las tensiones en Oriente Medio elevaron los precios y redujeron la oferta, cambió la relación entre el petróleo y el PIB, la eficiencia energética mejoró y la intensidad energética (la proporción de uso de energía frente al PIB) disminuyó.

Desde 1981 hasta 2005 un

1% anual de aumento de la oferta de petróleo fue capaz de producir un 2% anual de incremento del PIB (el PIB mundial aumentó el doble que el aumento de la oferta de petróleo).

A partir de 2005 el crecimiento del PIB parece disociado del uso de petróleo. El PIB mundial aumentó un 3,2% anual hasta 2008, pero la producción de petróleo no creció. El fin del petróleo “barato” obligará a las sociedades a buscar nuevas alternativas para el desarrollo socio-económico. Los datos del PIB y de la deuda sugieren que el crecimiento económico mundial después de 2005 se basó en el aumento de los niveles de deuda. La cuestión que se plantea es (6) Comentarios sobre la situación financiera mundial y el cénit del petróleo, Bob Lloyd, Universidad de Otago-Nueva Zelanda, 2010, publicado en la web de ASPO España. ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas) es una red de científicos de numerosas instituciones y universidades con un interés en la determinación de la fecha y el impacto del cénit de la producción mundial de petróleo y de gas debido al agotamiento de los recursos.


http://www.crisisenergetica.org/article.php?story=20100609192558262


¿qué va a pasar con el PIB mundial en un escenario de incipiente consenso sobre la necesidad de abordar el reto del cénit del suministro de petróleo, con posibles inestabilidades de precios, el reto de las emisiones de CO2 y el reto del pago de la deuda en una situación de disminución de la riqueza? Los próximos años, la energía constituirá uno de los mayores desafíos, sea por razones de inestabilidad de precios, de insuficiente oferta o por razones de impacto ambiental. La magnitud del desafío que plantea la transformación del sistema energético mundial es enorme y la forma en que se afronte tendrá consecuencias de gran alcance para los mercados energéticos. Corresponderá mayoritariamente a los hogares y las empresas realizar las debidas inversiones, pero los marcos políticos y normativos nacional e internacional condicionarán el ritmo para que las decisiones de inversión y de consumo se orienten hacia opciones de baja emisión de CO2. Se ha trasladado la visión de la competitividad, propia del mundo empresarial, a unidades territoriales como países o regiones. A medida que desaparecen las barreras al comercio y a la inversión, que se liberalizan las economías, se generaliza el acceso a la tecnología y se acelera el proceso de integración económica mundial, la vida y la prosperidad de las empresas dependen de su capacidad para conservar su competitividad en los mercados en los que operan. Inicialmente se hablaba de competitividad en el ámbito empresarial y la capacidad de una empresa para ser competitiva se valoraba en relación con sus posibilidades de mantener o aumentar la participación de mercado en las condiciones que prevalecen en economías abiertas a la competencia y, por ello, de hacerse elegir por los potenciales clientes. Por analogía, la competitividad de un país responde a una clasificación relativa de la capacidad de sus sectores empresariales para participar ventajosamente en los mercados internacionales. La extensión del concepto de competitividad a territorios o países representa un cambio de escala e interpretación. Primero, a escala nacional o regional no existe un paralelismo a la quiebra empresarial. Segundo, los déficits en la balanza comercial de un país o de una región no son equivalentes a las pérdidas registradas por la contabilidad de una empresa. Tercero, el aumento relativo de las exportaciones no posee un significado inequívoco en términos de mejora de bienestar nacional, ya que dependerá de las causas que lo hayan originado. Algunos analistas critican que, al extender el concepto de competitividad a un país, no se tienen en cuenta las características únicas de la economía nacional (como la geografía, la cultura y la demografía) y que el rango competitivo de un país depende del índice utilizado (de la elección de las variables y su peso, basado en un determinado concepto de competitividad). También hay críticos del concepto mismo de las clasificaciones de competitividad, cuestionando la hipótesis de que los países compiten entre sí como las empresas y de que la prosperidad de un país se base en su éxito en los mercados internacionales. Sin embargo, el concepto de la competitividad económica nacional se ha convertido en un nuevo paradigma. La constatación de los riesgos implícitos a trasladar la visión empresarial de la competitividad a unidades territoriales como países o regiones ha llevado a buscar variables que, de un lado, puedan asociarse a la idea de competitividad y, de otro, tengan significación clara en términos de bienestar social.



Los índices de competitividad territorial intentan resumir las principales características estructurales que explican el crecimiento potencial de un país.

Los análisis de la competitividad de los países tienen en cuenta que las empresas operan en un entorno nacional que puede favorecer o dificultar su capacidad para competir en sus propios países o a nivel internacional. Hay muchos factores involucrados. Unos son tangibles, como la evolución del PIB, la política fiscal del país o las infraestructura (de transporte, universidades, redes de telecomunicaciones...); otros son intangibles, como las actitudes y los valores de los directivos y trabajadores, resultado de las inversiones en la educación y formación del capital humano. Hay dos entidades que elaboran índices y clasificaciones de la competitividad económica de las naciones (7).

El Foro Económico Mundial define la competitividad de la economía nacional como "el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de productividad de un país". Su índice GCI evalúa la capacidad de cada país para proporcionar altos niveles de prosperidad económica sostenible. Se considera que esto, a su vez, depende de cómo el clima económico, político, social y medio ambiental condiciona la productividad de sus factores de producción (8).

Para el Instituto Internacional para el Desarrollo Gerencial, la competitividad de la

economía nacional es "cómo un país gestiona la totalidad de sus recursos y competencias para aumentar la prosperidad de su población". Su índice IMD evalúa los hechos y las políticas que dan forma a la capacidad de cada país para crear y mantener un entono que facilite la competitividad de las empresas e impulse la sostenibilidad a largo plazo (9).

Ambos índices utilizan conceptos macro y microeconómicos y miden la eficiencia del sector público y privado, así como la infraestructura básica que afecta a la competitividad de una nación. El GCI equipara la competitividad con la productividad que establece un nivel sostenible de prosperidad que un país puede lograr. El IMD compara la competitividad con una combinación de competencias en el crecimiento económico y la mentalidad en áreas de valor añadido. Se consideran bastante fiables e imparciales. En síntesis, el concepto de la competitividad territorial intenta resumir las principales características estructurales que explican el crecimiento potencial de un país en el medio y largo plazo, tanto en lo que corresponde a su participación en el mercado como en el bienestar social en un contexto de apertura económica.

(7) En Competitividad global se puede ver la visión general de las clasificaciones de competitividad en 2010. (8) El Global Competitiveness Report 2010-2011, del World Economic Forum, analiza tres grupos de aspectos de la eficiencia del mercado para obtener el Global Competitive Index: requisitos básicos (instituciones, infraestructura, estabilidad macroeconómica de la salud y la educación primaria), reforzadores de eficiencia (educación superior y capacitación, eficiencia del mercado de bienes, eficiencia del mercado laboral, sofisticación del mercado financiero, preparación tecnológica, tamaño del mercado) y factores de sofisticación (sofisticación de negocios e innovación). (9) El World Competitiveness Yearbook 2010, del International Institute for Management Development, analiza los elementos que impactan la competitividad de un país, su productividad, su inversión, cuán atractivo será para el capital extranjero... Evalúa cuatro tipos de factores: desempeño económico (la economía doméstica, el comercio internacional, las inversiones internacionales, el empleo, los precios), eficiencia del gobierno (las finanzas públicas, política fiscal, marco institucional, legislación empresarial, el marco de la sociedad), eficiencia en los negocios (productividad, mercado de trabajo, las finanzas, las prácticas de gestión, actitudes y valores) e infraestructuras (infraestructura básica, infraestructura tecnológica, infraestructura científica, la salud y el medio ambiente, educación).


http://www.gfmag.com/tools/global-database/economic-data/10620-global-competitiveness.html

http://www.weforum.org/en/initiatives/gcp/Global%20Competitiveness%20Report/index.htm

http://www.imd.org/research/publications/wcy/


La evolución de la competitividad va ligada a la de la productividad de un país, sector o industria, y ésta refleja la eficiencia en el uso de los recursos. Los economistas tratan de averiguar porqué unos países son más competitivos que otros. Unos consideran la competitividad nacional como un fenómeno macroeconómico, movido por factores variables como los tipos de cambio, las tasas de interés y los déficits gubernamentales. Otros sostienen que la competitividad es resultado de la disponibilidad de mano de obra barata, de la abundancia de recursos naturales, etc. Algunas interpretaciones populares apuntan que en materia de competitividad influye sobremanera la política gubernamental o la diferencia de los procedimientos administrativos, incluidas las relaciones entre los trabajadores y la empresa.

Ser país periférico no impide ser competitivo

La intensidad del color indica el grado de competit ividad Rojo = competitividad alta / Rosado = competit ividad media

Índice de competitividad IMD 2010, según Institute for Management Development

gfmag.com/tools/global-database/economic-data/10620-global-competitiveness.html

6 Sweden (6) 9 Norway (11) 19 Finland (9) 32 Poland (44) 34 Estonia (35) 36 Spain (39)

Las numerosas y contradictorias explicaciones sobre la competitividad subrayan un problema aún más fundamental. El principal objetivo económico de una nación consiste en crear para sus ciudadanos un nivel de vida elevado y en ascenso. La capacidad para lograrlo no depende de la competitividad, concepto amorfo, sino de la productividad con la que se aprovechan los recursos: el capital y el trabajo.

Nombre del país precedido del orden IMD en 2010. Entre paréntesis, nº orden en 2009.

La productividad es el valor del rendimiento de una unidad de mano de obra o de capital. Indica la relación entre la cantidad de producto obtenido y el de los ‘inputs’ utilizados para su elaboración. La productividad de los recursos humanos determina los salarios y la del capital determina los beneficios que obtienen los propietarios del mismo. La productividad depende de la eficiencia en el uso de los recursos y, a la larga, es el determinante principal del nivel de vida de un país y del ingreso nacional por habitante. Su evolución refleja la de la una economía, sector o empresa, la competitividad de los mismos y las ganancias de bienestar de la sociedad. Que una empresa consiga producir a menores costes que sus competidores no implica que más clientes vayan a contratar sus servicios. La productividad se refiere a la capacidad de la economía de mejorar sus procesos productivos. Pero, ser más productivos en el uso de los recursos no necesariamente conduce a una mayor competitividad. Se podría asociar la productividad con los procesos internos y la competitividad con la clasificación respecto a la competencia.

Evolución de utilización laboral y productividad en España respecto a UE15

9

La discreta evolución de la productividad española, junto al incremento significativo de los costes laborales, ha llevado a una significativa erosión de la competitividad. La incapacidad de nuestra economía para mejorar la productividad es la debilidad clave del modelo de crecimiento español. Desde 1995 se ha perdido productividad respecto a Europa, hasta que repuntó en los inicios de la crisis por la destrucción de empleo de baja productividad. Aunque España tiene un mayor peso relativo de sectores poco productivos (construcción, por ejemplo), la mayor parte de los sectores españoles son menos productivos que sus equivalentes europeos (10).

(10) Datos y gráfico tomados de Una agenda de crecimiento para España, estudio de FEDEA-McKinsey, Diciembre de 2010.

Factores estratégicos Diciembre 2010

http://www.crisis09.es/agenda/


Analizar los índices de competitividad permite descubrir qué factores hay que mejorar para que nuestras empresas puedan competir con las del entorno. Cuando un país no está dotado de las mejores características estructurales para que su economía sea muy productiva, los índices de competitividad son de utilidad para ver qué factores debería mejorar para tener una base sólida para afrontar los cambios de ciclo de negocio y las crisis económicas. En particular, en este informe revisaremos dos factores estratégicos con incidencia directa en el transporte español: el grado de formación y el de preparación para utilizar las TIC, ambos decisivos para mejorar la innovación y la mejora del entorno productivo.

2 Hong Kong (2)3 United States (1)

4 Switzerland (4)5 Australia (7)

6 Sweden (6)7 Canada (8)8 Taiwan (23)

9 Norway (11)10 Malaysia (18)

11 Luxembourg (12)12 Netherlands (10)13 Denmark (5)

14 Austria (16)15 Qatar (14)

16 Germany (13)17 Israel (24)18 China mainland (20)19 Finland (9)

20 New Zealand (15)21 Ireland (19)

22 United Kingdom (21)23 Korea (27)

24 France (28)

26 Thailand (26)27 Japan (17)

29 Czech Republic (29)30 Iceland ()

31 India (30)32 Poland (44)

33 Kazakhstan (36)34 Estonia (35)

35 Indonesia (42)

37 Portugal (34)38 Brazil (40)39 Philippines (43)40 Italy (50)

41 Peru (37)

43 Lithuania (31)44 South Africa (48)45 Colombia (51)

46 Greece (52)47 Mexico (46)

48 Turkey (47)49 Slovak Republic (33)

50 Jordan (41)

1 Singapore (3)

25 Arab Emirates (23)

28 Brunei (32)

36 Spain (39)

42 Hungary (45) España ha pasado del puesto 30 en 2007 al 33 en 2008, el 39

en 2009 y el 36 en 2010.

Índice de competitividad IMD 2010, según Institute for Management Development

El nombre del país va precedido del nº de orden en 2010. Entre paréntesis, nº orden en 2009.


Los índices de competitividad de España han empeorado, situándose por detrás de Polonia, Estonia… Esto, unido a la dependencia energética y al gran déficit exterior, hace albergar incertidumbres sobre el futuro económico español. Los expertos atribuyen la baja competitividad de España a diversas y complejas razones. Algunas son estructurales: el marco jurídico regulatorio de la actividad empresarial, la legislación laboral, el bajo nivel de formación (sea universitaria, secundaria, formación profesional o formación continua de los trabajadores).

2 Sweden (4)3 Singapore (3)

4 United States (2)5 Germany (7)

6 Japan (8)7 Finland (6)

8 Netherlands (10)9 Denmark (5)

10 Canada (9)11 Hong Kong SAR (11)

12 United Kingdom (13)13 Taiwan, China (12)

14 Norway (14)15 France (16)

16 Australia (15)17 Qatar (22)

18 Austria (17)19 Belgium (18)

20 Luxembourg (21)21 Saudi Arabia (28)

22 Korea, Rep. (19)23 New Zealand (20)

24 Israel (27)

26 Malaysia (24)27 China (29)

29 Ireland (25)30 Chile (30)

31 Iceland (26)32 Tunisia (40)

33 Estonia (35)34 Oman (41)

35 Kuwait (39)36 Czech Republic (31)

37 Bahrain (38)38 Thailand (36)39 Poland (46)

40 Cyprus (34)41 Puerto Rico (42)

43 Barbados (44)44 Indonesia (54)

45 Slovenia (37)46 Portugal (43)47 Lithuania (53)

48 Italy (48)49 Montenegro (62)

50 Malta (52)

1 Switzerland (1)

25 Arab Emirates (23)

28 Brunei (32)

42 Spain (33)

Ín I 2

España ha pasado del puesto 29 en 2006, 2007 y 2008 al 33

en 2009 y el 42 en 2010.

dice de competitividad global GC010, según World Economic Forum

El nombre del país va precedido del nº de orden en 2010. Entre paréntesis, nº orden en 2009.

Otras razones son históricas o culturales: excesiva concentración de nuestra estructura productiva en la construcción y en servicios de escaso valor añadido, baja inversión en I+D+i, poca cultura de innovación…


Cuando en las empresas se priman las cifras sobre el capital humano, sólo se plantean políticas de mejora de productividad mediante disminución de costes, en especial con recortes de la plantilla o contratando empleados por menos dinero. Pero las empresas deben ser competitivas, no sólo productivas. Dilapidar el capital humano puede pasar factura. Lo saben los ejecutivos de ‘supply chain’, que piensan que sus principales retos en la actualidad son la disponibilidad de talento (38,4%), garantizar el talento (29,1%) y retener los empleados clave (20,9%). Retener el talento, controlar los costes, innovar y acceder a nuevos mercados internacionales son aspectos clave para mejorar la competitividad empresarial. La evolución de los indicadores de competitividad señala que en España la formación es un desafío relevante: tiene uno de los peores resultados de la UE. El nivel de estudios de los españoles de entre 25 y 64 años está situado en los dos extremos de los ‘ranking’ educativos: 49% se han quedado en primaria o secundaria inferior, un 22% alcanzó el título de secundaria superior (bachiller o su equivalente en FP) y el 29% son universitarios. Mientras la OCDE considera que "la educación secundaria superior es el requisito mínimo para acceder con éxito al mercado laboral", el principal problema para la sociedad, la economía y el mercado laboral es que casi la mitad de españoles no han llegado a la educación secundaria (11). Puede argumentarse que esto es así porque hace cuarenta años era relativamente habitual dejar los estudios muy joven y esas personas tienen ahora 50 ó 60 años y pueden desvirtuar la estadística. Esto es cierto, pero el último informe PISA, como los anteriores, vuelve a dejar en evidencia que España no consigue alcanzar la media de los países desarrollados. España, Malta y Portugal tienen menor promedio de la población joven (con edades comprendidas entre los 20 y 24 años) con formación como mínimo equivalente a la enseñanza secundaria superior (61,3%, frente al 77% de media en la UE-25), cifra que ha ido empeorando desde el año 2000 (12). 40

50

60

70

80

90

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Promedio de población de 20 a 24 años que tienen, como mínimo, educación secundaria superior.

European Union (27 countries)PolandEstoniaGreece

11

(11) En el último informe de la OCDE, Panorama de la Educación 2010, se distribuye a los habitantes (de entre 25 y 64 años) de los países miembros de la organización según su nivel de estudios (con datos de 2008).

ItalySpainPortugal

(12) El informe PISA 2009 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mide cada tres años (desde el 2000) los conocimientos de los alumnos de 15 años en matemáticas, ciencias y lectura y constituye una de las mayores bases de datos educativas del mundo. El Youth education attainment level, también elaborado por la OCDE, revela que en la UE-25 el promedio de la población joven (con edades comprendidas entre los 20 y 24 años) que tienen como mínimo una educación secundaria superior se sitúa en un 77%. Por encima de la media, Eslovaquia (91,5%), Eslovenia (90,6%), la República Checa (90,3%), Polonia (90%), Suecia (87,8%), Irlanda (86,1%), Austria, Lituania y Finlandia (85%), Grecia (84%) y Hungría y Francia (83%).


http://www.educacion.es/dctm/ministerio/horizontales/prensa/documentos/2010/septiembre/pg-informe-espanol-panorama-de-la-educacion-2010-ver-6sep.pdf?documentId=0901e72b803fbabb

http://www.oecd.org/document/61/0,3343,en_2649_35845621_46567613_1_1_1_1,00.html

http://www.oecd.org/home/0,2987,en_2649_201185_1_1_1_1_1,00.html

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsiir110


De los 30 países que forman la OCDE, sólo México, Portugal y Turquía están peor que España en este campo, mientras los grandes países europeos superan el 85%. España tiene muchos licenciados, muy pocos técnicos y cuadros medios y muchísimas personas con una titulación muy baja o, directamente, sin ninguna titulación. Un 22% de profesionales con nivel medio es un porcentaje bajísimo comparado con casi cualquier otro país rico. Hay economías con más licenciados y otras con más fracaso escolar, pero casi todas tienen un 40-45% de personas con titulación secundaria superior (los técnicos). Por contra, tenemos cerca del 40% de la población de 25 a 34 años con título universitario (Alemania o Austria están por debajo del 25%) y más del 40% de los jóvenes con estudios superiores y que logran un trabajo lo hacen en puestos inferiores a su categoría profesional (la media de la OCDE no llega al 25%). España no destaca en innovación ni en participación privada en I+D. Un indicador utilizado para medir el impacto del progreso científico en la productividad es el que establece la correlación entre gastos en I+D y el crecimiento de la productividad. En el gráfico (datos OCDE y EUROSTAT) se puede observar que existe una correlación positiva entre la intensidad innovadora medida como el gasto en I+D en porcentaje del PIB y el crecimiento de la productividad total de los factores.


Las cifras más recientes de la OCDE apuntan a que España invierte en I+D mucho menos, como porcentaje del PIB, que el resto de las principales economías de la UE. Además, en los países más avanzados la inversión privada asume más de dos tercios de la inversión total (64% de media de la OCDE), mientras las empresas españolas comparten esa responsabilidad casi a partes iguales con el Estado, lo que pone de relevancia el retraso del tejido productivo de nuestro país. Por otra parte, el World Economic Forum considera la innovación como uno de los factores básicos de la competitividad, junto a la estabilidad macroeconómica, el marco institucional, las infraestructuras, la eficiencia del mercado laboral, la educación, el desarrollo tecnológico, el tamaño del mercado, la sofisticación de la empresa o del mercado financiero. Su índice de competitividad global (GCI) coloca a España en el puesto número 33, pero ocupando la posición 40 en innovación, la 97 en eficiencia del mercado laboral, la 62 en estabilidad macroeconómica, frente a la 13 en tamaño del mercado y la 22 en las infraestructuras. El gráfico adjunto sitúa a España en relación con las economías más dinámicas y analiza los doce factores que componen el GCI (13).

(13) Datos del Global Competitiveness Report 2010-2011, ya citado en páginas anteriores.

http://www.weforum.org/en/initiatives/gcp/Global%20Competitiveness%20Report/index.htm


El Observatorio de las Finanzas Corporativas resalta que la empresa española debe ser competitiva a través de la especialización productiva, ligada con nuevas tecnologías que, junto con la formación, constituyen una de las principales herramientas para desarrollar la competitividad, siendo importante la interrelación entre universidades, centros de formación y empresas para estimular el talento y la creatividad (14). Los expertos coinciden en que la innovación no proporciona solución a todos los problemas pero sí a los más importantes y en que podemos impulsarla sin haber concretado su definición, pero conociendo sus fundamentos. Aunque no existen recetas, porque cada región y sector tiene sus peculiaridades, hay consenso en que el capital intelectual y la cultura innovadora serán en los países desarrollados la única fuente de ventaja competitiva sostenible (15). España tampoco destaca en los índices de uso de las TIC, que han empeorado. El Networked Readiness Index (NRI) examina el grado de preparación de los países para utilizar las TIC de manera eficiente en tres dimensiones: el entorno de negocios, reglamentaciones e infraestructura de las TIC en general; la preparación de los tres principales interesados (individuos, empresas y gobiernos) para utilizar y beneficiarse de las TIC; y el uso real de las más recientes TIC disponibles (16). En el gráfico representamos los países ordenados por su índice NRI de uso de las TIC y la longitud de las barras es proporcional a su índice IMD de competitividad. Entre paréntesis el número de orden del IMD 2010 y entre corchetes el número de orden del GCI 2010.

2 Singapore (3) [1]3 Denmark (9) [13]

5 United States (4) [3]6 Finland (7) [19]

7 Canada (10) [7]8 Hong Kong SAR (11) [2]

9 Netherlands (8) [12]10 Norway (14) [9]

11 Taiwan, China (13) [8]12 Iceland (31) [30]

14 Germany (5) [16]15 Korea, Rep. (22) [23]

16 Australia (16) [5]17 Luxembourg (20) [11]

18 France (15) [24]

20 Austria (18) [14]

22 Belgium (19) [25]

24 Ireland (29) [21]

26 Malta (50) [ -]

29 Bahrain (37) [ -]

31 Slovenia (45) [ -]32 Cyprus (40) [ -]

33 Portugal (46) [ -]

35 Barbados (43) [ -]

1 Sweden (2) [6]

4 Switzerland (1) [4]

13 Reino Unido (12) [22]

19 New Zealand (23)[20]

21 Japan (6) [27]

23 Arab Emirates (25) [ -]

25 Estonia (33) [34]

27 Malaysia (26) [10]28 Israel (24) [17]

30 Qatar (17) [15]

34 Spain (42) [36]

En nuestro análisis de los factores estratégicos del entorno del transporte no corresponde investigar la correlación entre el uso de las TIC, la competitividad de la economía, el desarrollo y el bienestar social del país.

Networked Readiness Index 2009 según World Economic Forum

Grado de preparación para las TIC: España ha pasado del puesto 25 en 2002 y el 31 en

2007 al 34 en 2008 y 2009. Basta subrayar que aquellos países donde las TIC tienen una mayor implantación, son también los países más competitivos. España ha

Nombre del país precedido del nº de orden NRI 2009; (nº orden del IMD 2010); [nº orden del GCI

2010]; Largo de la barra porporcional al IMD 2010.

(14) Conclusiones del tercer informe del Observatorio Global de las Finanzas Corporativas “Capital Riesgo, M&A y competitividad de la empresa española”. (15) El arte de innovar y emprender. – Cuando las ideas se convierten en riqueza, publicación de la Fundación de la Innovación Bankinter, fruto del trabajo de los expertos del Future Trends Forum, 2010. (16) The Global Information Technology Report 2009-2010 es un análisis anual sobre el estado de la tecnología en los principales países del mundo que el World Economic Forum elabora desde 2002 a través de la obtención de casi un centenar de indicadores, para obtener el NRI de cada país.


http://gestionpyme.com/competitividad-en-la-pyme-espanola/

http://gestionpyme.com/competitividad-en-la-pyme-espanola/

http://www.fundacionbankinter.org/system/documents/7909/original/FTFXIV_El_arte_de_innovar_y_emprenderv2.pdf

http://www.weforum.org/en/initiatives/gcp/Global%20Information%20Technology%20Report/index.htm


empeorado su NRI, del puesto 25 en 2002 y el 31 en 2007 al 34 en 2008 y 2009. Al parecer, tenemos una disponibilidad tecnológica, como en el caso de las empresas, pero su uso es escaso. Esto coincide con otros informes que indican que las empresas utilizan mucho menos la tecnología en España que en los países del entorno. El Índice de Competitividad Regional UE aporta más luz y confirma los retos y las oportunidades que se le presentan al transporte español.

Distribución geográfica de la puntuación del RCI En las páginas precedentes se han

revisado diversos indicadores de competitividad nacionales. En el caso español, a la complejidad de aplicar el concepto de competitividad a un país, se añade la de tratar como un todo la diversidad regional, las múltiples administraciones, etc. Esta problemática, común en otras partes de Europa, ha sido abordada mediante el Índice de Competitividad Regional UE 2010, publicado por Eurostat (17). Revela que, aunque el conjunto de España pierde competitividad en comparación con sus socios europeos e internacionales (ocupa el puesto 14 de la UE-27), las comunidades españolas ocupan puestos muy diferenciados (entre las 271 regiones de la UE): la comunidad de Madrid ocupa el puesto 56, Cataluña el 103, País Vasco el 112, Navarra el 156, Andalucía el 190, Extremadura el puesto 226...

Subíndice RCI de Iregional

nnovación

Asimismo, el análisis incluye la distribución geográfica de los diferentes subíndices del RCI. En particular, incluimos el gráfico correspondiente al subíndice de innovación, porque corrobora otras fuentes mencionadas sobre los retos y aporta luz y sobre las oportunidades que se le presentan al transporte español.

(17) Gráfico y datos tomados del EU Regional Competitiveness Index 2010, que analiza las fortalezas y debilidades de las 271 regiones de la UE, tomando determinados indicadores, entre ellos la capacidad de innovación.


http://easu.jrc.ec.europa.eu/eas/downloads/pdf/JRC58169.pdf


1.2. Factores estratégicos político-legales

El efecto invernadero, el calentamiento y el cambio climático.

En un período suficientemente largo el sistema climático debe estar en equilibrio: la radiación solar entrante en la atmósfera ha de estar compensada con la radiación saliente (radiación reflejada más radiación infrarroja). La energía infrarroja emitida por la Tierra es atrapada en su mayor parte en la atmósfera y reflejada de nuevo (es el llamado efecto invernadero). Este balance energético permite mantener la temperatura del planeta en un estrecho margen que posibilita la vida (sin el efecto invernadero la temperatura media de la Tierra sería del orden de 18° C bajo cero). Su alteración, sea por causas naturales u originado por el hombre, es un forzamiento radiativo y supone un cambio de clima y del tiempo asociado. Ciertos gases de la atmósfera (muy minoritarios en su composición, como el CO2, el ozono…) y el vapor de agua reflejan gran parte de la radiación infrarroja emitida por la Tierra, calentando la superficie terrestre. Actualmente el CO2 presente en la atmósfera está creciendo a causa de la combustión de carbón, petróleo y gas natural. La llamada curva Keeling recoge las mediciones en el observatorio del volcán Mauna Loa y fue la primera evidencia significativa del rápido aumento de CO2 en la atmósfera. Del CO2 total emitido, un 25% pasa a la biosfera terrestre, el 30% es absorbido por los océanos y el 45% permanece en la atmósfera, activo por mucho tiempo (el 50% tardará 30 años en desaparecer, un 30% permanecerá cientos de años y el 20% restante durará miles de años). Aumentar la concentración de CO2 en la atmósfera supone un cambio significativo en su capacidad de efecto invernadero y se considera que produce un fenómeno de calentamiento global.

Interesa distinguir entre CO2 y CO2-eq, porque el calentamiento correspondiente al CO2 es, aproximadamente, sólo un 60% del total.

Aunque no se conoce con la deseable exactitud, se considera que, presumiblemente, el punto de no retorno se encuentra por debajo de los 2º C (de incremento de la temperatura). Una vez superado, el sistema climático adquiriría dinámica propia y la energía necesaria para controlarlo

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Sun_climate_system_alternative_%28Spanish%29_2008.svg




dejaría de estar al alcance de la voluntad humana. Superados los 2º C de incremento, sería muy improbable que las políticas destinadas a mitigar el cambio climático alcanzasen los objetivos deseados, debido a la inercia del sistema climático y del socio-económico. Otros gases distintos del CO2 (metano, óxido nitroso…) tienen un potencial de calentamiento global (índice GWP) superior al del CO2, aunque su tiempo de permanencia en la atmósfera es casi siempre menor. Para evaluar impactos futuros o para el análisis de coste-beneficio, se atribuye a cada gas un valor de efecto calentamiento tomando el CO2 como base para un periodo de tiempo especificado (generalmente 100 años). El nivel CO2-eq es una medida internacionalmente aceptada que expresa la cantidad de CO2 requerida para producir el mismo forzamiento radiativo (alteración del flujo neto de energía en la atmósfera) que la suma del efecto del CO2, el CH4, el N2O, etc. Por ejemplo, las emisiones de 1 millón de toneladas de metano (CH4) y de óxido nitroso (N2O) equivalen a las de 25 y de 298 millones de toneladas de CO2 respectivamente.

Serán necesarias medidas adecuadas para estabilizar la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel cercano a 450 ppm de CO2-eq. Si bien aún se discute qué nivel de emisiones anuales de CO2-eq debe fijarse como sostenible a largo plazo en el ámbito energético, se está forjando un consenso en torno a la necesidad de limitar la elevación de la temperatura global a 2º C. Para reducir al 50% la probabilidad de que la elevación de la temperatura media global supere los 2º C, se considera necesario estabilizar la concentración de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera a un nivel cercano a 450 ppm de CO2-eq. En 2030 se espera que el transporte permita conseguir un 70% de disminución en la demanda de petróleo (la mayor parte en el transporte por carretera) si se adoptan medidas adecuadas para economizar combustible en el transporte, extender la utilización de biocarburantes y promover la incorporación de nuevas tecnologías en los automóviles: los motores híbridos pasarían al 30% de las ventas, al 30% los modelos híbridos con modo eléctrico ‘plug-in’ y vehículo eléctrico y se reducirían los motores de combustión interna convencionales al 40% de las ventas (18). Si no se introduce ningún cambio en las políticas y medidas actuales (escenario continuista), el World Energy Outlook 2009 prevé que entre 2007 y 2030:

La demanda mundial de energía aumentará un 1,5% anual durante el periodo considerado, la demanda de petróleo (sin considerar los biocarburantes) aumentará en promedio un 1% anual y el 97% del crecimiento en la utilización de petróleo será atribuible al sector del transporte.

Se producirá un aumento rápido y continuo de las emisiones de CO2 como

resultado del incremento general de la demanda de energía fósil, lo que conducirá a un rápido aumento de la concentración de GEI en la atmósfera (se superaría la concentración de 1000 ppm de CO2-eq) y a un severo cambio climático (19).

(18) El World Energy Outlook 2009 (Agencia Internacional de la Energía, organismo autónomo creado en 1974 en el marco de la OCDE con el fin de poner en práctica un programa energético internacional) describe un “Escenario 450”, en el cual tiene lugar una actuación política colectiva para limitar a largo plazo la concentración atmosférica de GEI a 450 partes por millón de CO2-eq, un objetivo que está cosechando un respaldo generalizado en todo el mundo. (19) El aumento de emisiones de CO2 relacionadas con la energía provendrá de paises no pertenecientes a la OCDE. Tres cuartas partes del incremento procederán de China, de India y de Oriente Medio, puesto que en un escenario continuista crece la demanda de energía principalmente en los países asiáticos en vías de desarrollo, seguidos por los de Oriente Medio, aunque es difícil cuantificar con precisión su ritmo de aumento de consumo.

http://www.worldenergyoutlook.org/docs/weo2009/WEO2009_es_spanish.pdf


El transporte en España se ha convertido en el principal responsable del crecimiento de las emisiones de GEI, de los altos ratios de dependencia energética de la economía y del incremento de la intensidad energética. La relación entre el consumo energético del transporte español y el PIB (intensidad energética) es superior a la media europea. La contribución del petróleo al consumo final energético se ha incrementado sustancialmente (82% entre 1990 y 2006). El consumo final de petróleo del transporte en España crece desde

principio de los noventa y representó el 67% en 2006. Un 98% de este consumo proviene de importaciones, lo que convierte a este sector en el principal responsable de los altos ratios de dependencia energética de la economía española, que se traduce en riesgos para la seguridad del suministro energético (20). Por otro lado, en 2008 el 41% de las emisiones de GEI en España fueron causadas por el transporte: 65% por la carretera, 12% la aviación, 22% marítimo y 1% ferrocarril (21). El 53,2% de las emisiones del transporte por carretera corresponden a turismos y motocicletas, el 33,5% a vehículos pesados (autobuses y camiones) y el restante 13,3% a vehículos de transporte ligeros (Estrategia Española de Movilidad Sostenible, 2009). Como el transporte es uno de los sectores difusos excluidos del sistema de comercio de emisiones europeo, el Gobierno prevé que tendrá que asumir 3.200 millones de euros para el quinquenio 2008-2012, por el exceso de las emisiones de los sectores difusos sobre el objetivo adquirido. Para el periodo 2013-2020 la UE ha fijado que a España le corresponde una reducción del 10% de las emisiones difusas.

(20) Gráfico y datos tomados de Energía y transporte, María Mendiluce (Instituto de Investigación Tecnológica, Universidad Pontificia Comillas - Madrid) y Pablo del Río (Instituto de Políticas y Bienes Públicos, Consejo Superior de Investigaciones Científicas), Revista ICE, número 79, primer semestre de 2010. (21) Gráfico y datos tomados de Nuevos datos de emisiones del transporte por paises recopilados por International Transport Forum, Cancún Climate Change, Press Release, 20010.


http://www.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/CICE_79___6E04D60C28920B83FD2B4021E524EAA9.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/environment/CO2/Spain.pdf


Conseguirlo parece complicado: se tendrá que reducir el contenido de carbono de los combustibles y el consumo energético del transporte. Las alternativas al petróleo mantendrán un porcentaje reducido del consumo energético del sector en el corto y medio plazo (Europa se ha fijado un objetivo del 10% de participación de los biocombustibles en el transporte en 2020).

Distinguir entre accesibilidad y movilidad tendrá consecuencias para el crecimiento del transporte por carretera.

En planificación del transporte, a menudo, se utilizan los términos accesibilidad y movilidad juntos, pero sin distinción clara, sin que sean definidos explícitamente. Sin embargo, la distinción entre ambos conceptos es un aspecto crítico en la creación de una política de transporte racional y sostenible. En el contexto de la planificación del transporte, la movilidad se refiere al potencial de movimiento físico (la capacidad de ir de un lugar a otro) y se mide por el número de viajes, la distancia y la velocidad, bien sea en personas-kilómetro, para los viajeros, o en toneladas-kilómetro, para las mercancías. Las palabras accesibilidad y acceso tiene muchos significados e implicaciones. En este documento la accesibilidad se entiende como la facilidad de las personas para el acceso físico a los bienes y destinos (por lo tanto, a productos, empleos, servicios y otras actividades), que es el objetivo último de la mayoría de las actividades de transporte, salvo la pequeña porción de viajes para los que moverse es un fin en sí mismo (por ejemplo viajes de recreo, que por lo general también tienen un destino). La accesibilidad es un concepto muy utilizado en los análisis de geografía y de economía urbana y se han comenzado a explorar sus implicaciones para la planificación del transporte. Es más difícil de medir que la movilidad, porque la condicionan diversos factores, incluida la movilidad por distintos medios, los sustitutos de la movilidad y las condiciones de uso del suelo. Cuando el coste económico marginal de viaje es relativamente bajo (por ejemplo, para los propietarios de automóviles) el tiempo de viaje suele ser el determinante de la accesibilidad. Refleja los costes generalizados (tiempo, dinero, molestias y riesgos) necesarios para alcanzar los bienes y destinos. Las personas a menudo evalúan la accesibilidad en términos de conveniencia, es decir, la facilidad con que pueden llegar a lo que quieren. Las políticas para aumentar la movilidad (las posibilidades de movimiento) deberían, en general, aumentar la accesibilidad (haciendo así más fácil el llegar a los destinos). Pero es posible tener una buena accesibilidad con movilidad pobre. También es posible tener buena movilidad pero poca accesibilidad. La buena movilidad no es ni una condición suficiente ni necesaria para una buena accesibilidad (22).

Las políticas de transporte tendrán que optar entre priorizar la accesibilidad o la movilidad.

Las técnicas y modelos tradicionales de evaluación del transporte se focalizan en el tráfico, es decir, predicen cómo el transporte y los cambios de uso del suelo pueden afectar al movimiento de vehículos a motor, determinando así la necesidad o no de mejoras viales. Con este punto de vista

(22) Accesibilidad-vs.Movilidad; mejorar las estrategias para hacer frente a la dependencia del automóvil en los EE.UU., Susan Handy, Department of Environmental Science and Policy, University of California at Davis, 2002.


http://pubs.its.ucdavis.edu/publication_detail.php?id=318


el movimiento de vehículos y la velocidad son positivos y la congestión o la inexistencia de carreteras se consideran el problema. Para evitar las externalidades (congestión, polución, ruido, accidentes…), en los últimos años se han aplicado estrategias de evaluación y gestión basadas en la movilidad (movimiento eficiente de personas y de mercancías), especialmente en Europa. Esto favorece a la carretera y a la mejora del transporte público, presta mayor atención a la mejora de la ocupación del vehículo para aumentar la movilidad de las personas (viaje de personas-kilómetro) sin aumentar la movilidad de los vehículos (viaje de vehículos-kilómetro),... pero, aún así, sigue tratando el movimiento como un fin en sí mismo. La evaluación del transporte en términos de accesibilidad amplía la gama de efectos y soluciones (centra su objetivo en la capacidad de alcanzar las oportunidades, no el movimiento en sí) para incluir los sustitutos de la movilidad, servicios de entrega, mejoras de los modos alternativos, incentivos para cambiar el comportamiento de los viajes y patrones de uso del suelo más accesible (23). La planificación orientada a la movilidad se centra en el medio, sin la preocupación directa por los extremos: ¿la gente puede moverse con relativa facilidad? El énfasis tradicional en la construcción de carreteras es coherente con una planificación orientada a la movilidad, en la que el objetivo es dar cabida a niveles crecientes de viajes y aumentar las posibilidades de movimiento (el proceso de planificación se inicia con una proyección de futuro de volúmenes de tráfico, seguido por una determinación de la capacidad necesaria para dar cabida a los volúmenes en niveles aceptables de servicio y se centra la atención en el desempeño del sistema). Muchas aplicaciones de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) también se pueden clasificar como estrategias para mejorar la movilidad, ya que su objetivo es mejorar la eficiencia del sistema. La planificación orientada a la accesibilidad, en cambio, se centra en los extremos en lugar de los medios y en el viajero más que en el sistema: ¿la gente tiene acceso a las actividades en que necesitan o desean participar? Esta perspectiva amplía la gama de posibles estrategias (más allá de la construcción de carreteras e ITS), incorporando las estrategias que mejoran la accesibilidad sin necesidad de aumento de los viajes (el uso de políticas de uso del suelo, de tecnologías de telecomunicaciones para proveer la accesibilidad,…).

El desarrollo económico del país (PIB) aumenta con el kilometraje (Km/habitante-año), sólo si se trata de trayectos con un valor elevado. Los autores que priorizan la movilidad argumentan que los esfuerzos para "sacar a la gente de sus coches" ponen la economía en peligro porque existe una relación muy íntima y fuerte entre el kilometraje per cápita y el desarrollo económico (PIB/cápita) y apoyan la creación de nuevas infraestructuras, así como la ampliación de las existentes, para seguir aumentando el kilometraje y, con ello, el PIB. En general, se centran en el

(23) La planificación se refiere al proceso de decidir qué hacer y cómo hacerlo. La planificación eficaz tiene en cuenta las diversas perspectivas e impactos, evalúa los efectos (costes y beneficios) considerados e identifica y aplica los medios más eficaces para alcanzar los objetivos. La evaluación se refiere al proceso de determinar el impacto de una actuación, actividad, política o programa y su valor final. El impacto económico se refiere a los costos y beneficios y también se puede definir en términos más cuantitativos: los problemas y sus contrarios, es decir, los objetivos (por ejemplo, si la congestión se considera un problema, entonces la reducción de la congestión es un objetivo). El análisis económico del impacto se centra en los cambios medibles en el flujo monetario de los hogares y las empresas, incluidos los gastos y los efectos en la productividad. En cambio, el análisis de costo-beneficio incluye tanto la valoración monetaria como no monetaria, sea por impactos sociales, ambientales o de calidad de vida. La evaluación del transporte se refiere a diversos métodos para predecir cómo una decisión o actividad en particular (mejoras viales, gestión de tráfico, gestión de demanda, cambios de usos del suelo...) afectará a la accesibilidad y el valor que tendrán los resultados para la sociedad. La forma de evaluar el transporte puede afectar a cómo se evalúa la accesibilidad y la gama de soluciones que se considera para afrontar los problemas de transporte.




tiempo de trayecto, la congestión creada, los accidentes ocasionados… pero no tienen en cuenta otros factores determinantes como los costes de aparcamiento y de propiedad del vehículo, el incremento de los costes por el tráfico inducido… (24). Al crecer el PIB per cápita de un país, aumentan los recursos que sus habitantes destinan al transporte, derivando en un incremento del ratio de propiedad del vehículo y en un incremento del kilometraje. Por ejemplo, en EE.UU., donde el kilometraje por cápita de sus habitantes dobla el de países como Noruega o Suiza, un ciudadano medio destina entre un 14% y un 19% de sus ingresos al transporte, mientras que un suizo destina la mitad de esta cifra (25).

Priorizar la movilidad Priorizar la accesibilidad

Argumentos

Incrementando el kilometraje per cápita, aumenta el PIB per cápita. Las políticas que restringen el uso del vehículo privado, perjudican a la economía.

Propone incrementar la eficiencia y el uso racional del vehículo privado. Hasta un punto óptimo (4.000 millas/ habitante-año), la productividad del sistema de transportes aumenta y, con ello, el PIB per cápita. Por encima, se reducen los beneficios marginales y los costes externos aumentan.

Estrategias Construir nuevas carreteras y ampliar las existentes.

Gestionar la movilidad para incrementar la eficiencia del transporte.

Puntos débiles

No considera gastos de aparcamiento, de propiedad del vehículo, costes por el tráfico inducido…

La industria del vehículo privado tiene mucho peso en la economía y es difícil apoyar medidas en contra.

Los autores que priorizan la accesibilidad demuestran que existen dos fases claramente diferenciadas en cuanto al incremento del kilometraje:

Cuando este incremento sustituye al transporte a pie o de tracción animal, o se emplea para realizar trayectos con un elevado valor, la relación entre el kilometraje y desarrollo económico es muy positiva (como se aprecia en los países en desarrollo), derivando en un incremento del PIB por cápita.

Esto sucede hasta alcanzar cierto punto óptimo (aproximadamente unas 4.000

millas/ habitante-año, con una varianza muy elevada dependiendo de la región), donde la productividad se estanca y los beneficios económicos marginales se reducen. Superada esta cifra, se considera que se deben aplicar estrategias de gestión del transporte para conseguir una mayor eficiencia del sistema de transporte a base de favorecer los trayectos con un valor elevado (emergencia,

(24) Por ejemplo, HUA (Highway Users Alliance), utilizando datos históricos, plantea que el kilometraje (vehículosxkm) es un predictor estadísticamente significativo del PIB; similarmente, en Driving the Economy: Automotive Travel, Economic Growth, and the Risks of Global Warming Regulations, Randall J. Pozdena, Cascade Policy Institute, 2009, se advierte que los intentos artificiales de limitar la conducción a través de impuestos o de medidas políticas provocará una disminución significativa de la productividad. El mismo econonista, tras constatar que las iniciativas políticas para regular las emisiones de GEI se están generalizando rápidamente en el mundo, en Oregon Greenhouse Gas Reduction Policies: The Economic and Fiscal Impact Challenges, Randall J. Pozdena, Cascade Policy Institute, 2008, plantea que el cumplimiento de las metas de reducción de emisiones puede obstaculizar la vitalidad económica, argumentando que el uso de energía (y las emisiones de dióxido de carbono) han sido históricamente relacionadas con la vitalidad económica;aunque no cuestionan los beneficios de la reducción de emisiones, advierte que podrían reducir el crecimiento económico y los ingresos públicos, por lo que propone cautela en su aplicación. (25) U.S. Bureau of Labor Statistics 2008 y Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence, Peter W.G. Newman y Jeffrey R. Kenworthy, 1999.

http://www.highways.org/

http://www.cascadepolicy.org/pdf/VMT%20102109.pdf

http://www.cascadepolicy.org/pdf/VMT%20102109.pdf

http://www.cascadepolicy.org/pdf/env/200811_oregon_greenhouse_gas_reduction.pdf

http://www.cascadepolicy.org/pdf/env/200811_oregon_greenhouse_gas_reduction.pdf

http://www.bls.gov/

http://books.google.es/books?id=pjatbiavDZYC&printsec=frontcover&dq=sustainability+and+cities:+overcoming+automobile+dependency&source=bl&ots=B8QQoIrxqw&sig=Yn3nti5S3SN5NH3cY9i6T43FM8Q&hl=es&ei=qs70TM2tMcmSswbmgvXJBA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&


vehículos pesados o servicios), porque los trayectos con un menor valor (evitables) reducen la productividad al incrementar los costes marginales.

En la planificación del transporte se está produciendo un cambio fundamental en cómo se define el problema, los tipos de soluciones que pueden ser considerados y cómo éstas son evaluadas. Durante las últimas décadas, se ha favorecido la creación y ampliación de infraestructuras, porque se consideraba prioritario reducir la congestión, generar empleo a corto plazo en el sector de la construcción, etc. El enfoque de mejora de la movilidad (en particular, mediante mejoras viales) está profundamente arraigado en la planificación del transporte, pero un creciente cuerpo de evidencia sugiere que esta estrategia no es sostenible ni financieramente ni desde el punto de vista de la movilidad. Pierden vigencia los análisis orientados a la movilidad (que evalúan el rendimiento del sistema de transporte basado en la cantidad y calidad de los viajes físicos) y dejan paso a los análisis basados en la accesibilidad (que consideran una gama más amplia de impactos y opciones). Las consecuencias de ambos enfoques de planificación son muy diferentes. Numerosos documentos y políticas públicas aún reflejan la hipótesis de que el crecimiento es deseable, lo cual es cierto en determinadas condiciones (hasta que un sistema alcanza su madurez). Actualmente, en las sociedades desarrolladas, los planificadores hacen distinción entre crecimiento (cada vez más grande) y desarrollo (mejora continua, en el sentido amplio de sostenibilidad y beneficios para la sociedad). A medida que los políticos reconocen que los fondos disponibles para construcción y mantenimiento de infraestructuras están muy lejos de las necesidades proyectadas, la atención se centra más en el uso conjunto de estrategias de mejora de la accesibilidad y de limitación de la movilidad. Hay muchos aspectos que muestran que las preferencias de la demanda están a favor de la multimodalidad y de un transporte público eficaz, eficiente y fiable.

Envejecimiento progresivo de la población: el aumento de la esperanza de vida y las bajas tasas de natalidad indican que la sociedad va hacia un escenario con menor kilometraje y más uso del transporte público (en particular, las previsiones de nuevas infraestructuras han de contemplar la variación de la demanda por envejecimiento de la pirámide de población durante el periodo de planificación y ejecución).

Incremento y/o inestabilidad del precio del petróleo: el aumento de los

costes asociados a la propiedad del vehículo hará reducir su uso e impulsará opciones más eficientes.

Aumento de la urbanización: la tendencia a vivir en las ciudades incrementa

el uso del transporte público y de modos no motorizados.

Conciencia social de la repercusión del transporte en la salud y el medio ambiente: inclina tendencias al uso de opciones de movilidad más eficiente.




Las decisiones políticas condicionan la elección del modo y la eficacia del sistema de transportes. El nuevo modelo de planificación del transporte que se va generalizando se caracteriza por aceptar que la capacidad del sistema de transporte se determine políticamente. Las decisiones políticas, por tanto, no son neutras y condicionan el contexto en que se realiza la elección del modo de transporte. Por ejemplo, el punto de partida para proyectar una nueva carretera no es la previsión de demanda sino la elección política del nivel de tráfico para el que se proyecta. Esta actualización del modelo de planificación del transporte refleja la necesidad cada vez más acuciante de alcanzar un sistema de transportes sostenible. La crítica al modelo de movilidad imperante se fundamenta en dos tendencias complementarias:

Planificar en base a previsiones de demanda para construir infraestructuras (prever y proveer) supone negar los efectos de las políticas de transporte en la elección del modo. Desde el punto de vista económico, este criterio obliga a planificar en función de la demanda punta y a invertir más recursos en construir y en mantener que en gestionar las infraestructuras (26).

La creciente concienciación sobre el incremento de las externalidades del

transporte: principalmente la congestión, la contaminación y los accidentes. Pese a que no hay consenso sobre el alcance de los efectos del transporte en el cambio climático y la manera óptima de contrarrestarlos, y aunque los niveles de accidentalidad se han reducido significativamente, su impacto social es creciente.

Otra característica son los frecuentes desajustes entre los objetivos de las políticas y las actuaciones en materia de transporte, por defectos en su encaje con el contexto en que éstas se desarrollan. Los desajustes se pueden agrupar en 3 grandes categorías (27):

Actuaciones que están enfocadas en factores de decisión incorrectos. Por ejemplo, aunque distintas investigaciones demuestran que los efectos de las variables medioambientales sobre el comportamiento son pequeños o medianos, se siguen fundamentando decisiones políticas asumiendo que el énfasis de los beneficios medioambientales motivará el cambio de modo (por tanto, los usuarios cambiarán el vehículo privado por el transporte público, por ejemplo). Otro ejemplo: aunque las investigaciones muestran que la reticencia al cambio de modo se debe principalmente a que no se percibe atractivo en el resto de los modos, se siguen fundamentando decisiones políticas asumiendo que los individuos, al conocer los factores negativos del modo actual, se replantearán su elección modal.

Actuaciones que no tienen en cuenta el peso respectivo que en las decisiones

modales tienen el hábito y las actitudes, cosa que determina si las actuaciones deberían enfocarse en cambiar comportamientos (modificaciones estructurales o medidas fiscales, cuando la fuerza del hábito hace que el individuo no perciba la elección como tal y la reduzca a una relación estímulo – respuesta) o en cambiar

(26) Crece el consenso entre los agentes involucrados en el desarrollo de políticas de transporte sobre la necesidad de superar la planificación de las actuaciones basada casi exclusivamente en la teoría económica, porque, aunque ésta ilumina bastante, no necesariamente proyecta la luz sobre las claves del problema. (27) REACTIVA (Refuerzo de Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público), proyecto I+D+i ligado al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Resumen estado del arte. 2008.

http://www.proyectoreactiva.es/


actitudes (campañas basadas en mejorar al información, cuando la intención tiene más peso que el hábito)(28).

Actuaciones basadas en indicadores que representan la respuesta media de un

grupo heterogéneo. Para identificar a los destinatarios objetivos de una actuación, como es práctica habitual en estudios de comportamiento del consumidor y marketing, hay que distinguir grupos con necesidades y preferencias similares. Por ejemplo, la aceptación de políticas de gestión de la demanda, depende de la identificación de los grupos objetivo adecuados.

Los retos de la política europea de transportes están en plena concordancia con los factores que aquí se analiza. Los retos de la política europea de transportes se concretan en 5 ejes básicos (29):

Retos sociales, económicos y medioambientales El sector del transporte deberá garantizar la eficacia económica y desarrollarse cumpliendo normas sociales y medioambientales de elevada coherencia. Debe fortalecerse la comodalidad en el transporte de mercancías, porque se prevé que la creciente demanda conducirá, a causa de los problemas de infraestructuras, a un reto en materia de capacidades y de menor eficacia. En las zonas urbanas el cambio demográfico constituirá un reto para la seguridad y capacidad del tráfico y deberá establecerse una concatenación eficiente y bien integrada del transporte multimodal y los medios de transporte público, incluyendo también desplazamientos no motorizados. Se acepta que el sector del transporte representa un 10 % de la prosperidad de la UE (en términos de PIB) y aporta más de 10 millones de puestos de trabajo pero se subraya que influye negativamente en el medio ambiente, la calidad de vida y la salud de las personas (causó en 2008 el 27% del total de emisiones de CO2, en las que el transporte por carretera representó el 70,9%). Se marca como objetivo para 2020 reducir un 20% (respecto a los niveles de 1990) las emisiones de GEI del transporte por carretera de personas y mercancías, mediante innovaciones, la subvención de energías alternativas y la optimización logística del tráfico de personas y mercancías. Para reducir las emisiones provocadas por los transportes, deberán utilizarse todos los medios disponibles y sostenibles como, entre otros, la combinación de energías, la promoción de la investigación y el desarrollo de tecnologías y modos más respetuosos del medio ambiente, las medidas relativas a la formación de los precios y la internalización de los costes externos en todas las modalidades de transporte. Se considera que deberían crearse preferentemente incentivos financieros, a condición de evitar posibles distorsiones de la competencia entre modalidades de transporte y Estados miembros. Se propone crear un fondo (para coordinar el uso de distintas fuentes de financiación de los transportes, los fondos existentes en el marco de la política de cohesión, asociaciones público-privadas u otros instrumentos financieros) (28) Aunque la importancia del hábito en la elección modal es discutida, parece que cuanto más fuerte es el hábito, menos elaborado es el proceso de elección modal. El hábito, pués, viene acompañado con una menor motivación a buscar información. Si la intención tiene más peso que el hábito, resultarán útiles las campañas de cambio de actitud basadas en la información y en la mejora de los conocimientos para poder emplear los distintos modos de transporte, puesto que muchos de los prejuicios de los usuarios parecen reflejar un desconocimiento de las características reales de los modos que no utiliza. (29) Tomando como referencia la Resolución del Parlamento Europeo sobre un futuro sostenible para los transportes, de 6 de julio de 2010 (2009/2096(INI)). Una explicación más visual, incluyendo cuadros, figuras e imágenes que sirven de apoyo al contenido del Comunicado pueden encontrarse en el documento Un futuro sostenible para el transporte - Hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso, © Comunidades Europeas, 2009.


http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=fr&procnum=INI/2009/2096

http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2009_future_of_transport_es.pdf

http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2009_future_of_transport_es.pdf



cuyo uso requiera, entre otras cosas, la cofinanciación mediante los ingresos generados por la internalización de los costes externos.

Seguridad La seguridad seguirá siendo uno de los objetivos prioritarios de la política de transportes en sentido amplio: seguridad vial, repercusiones del transporte en la salud, asegurar los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte y seguridad tanto personal como jurídica de los trabajadores del sector del transporte. Se pretende para 2020 reducir en un 40% el número de muertos y heridos graves, entre los usuarios activos y pasivos del tráfico por carretera. Se propone realizar programas de investigación y crear una Agencia del tráfico por carretera, especialmente para mejorar la seguridad y garantizar el derecho fundamental de los ciudadanos a una movilidad segura, promoviendo nuevas aplicaciones (Galileo o tecnologías igualmente aptas para los STI).

Comodalidad eficiente El desarrollo del transporte de pasajeros y de mercancías en su conjunto dependerá en gran medida del uso eficaz de los distintos modos de transporte y, por tanto, el objetivo de la política europea de transportes persigue una comodalidad eficiente, que se espera que lleve a una reasignación óptima entre las diferentes modalidades de transporte y a un cambio hacia modos de transporte más sostenibles. Entre otras medidas se propone mejorar las infraestructuras y el desarrollo de corredores verdes (‘green corridors’). La eficiencia de la comodalidad debe evaluarse por criterios económicos, pero también por criterios medioambientales, sociales, laborales, de seguridad y de cohesión territorial.

Realización del mercado interior Se considera que la apertura completa del mercado beneficiará a los consumidores y que debe acompañarse con medidas para garantizar la calidad de los servicios públicos, con un plan de inversiones a largo plazo para las infraestructuras y la interoperabilidad técnica y con medidas para evitar distorsiones de competencia en los modos de transporte. Se propone internalizar gradualmente los costes sociales y medioambientales externos, comenzando por los transporte por carretera y por aire más contaminantes. La liberalización del transporte por ferrocarril y del cabotaje, con objeto de reducir kilómetros recorridos en vacío y desarrollar una red de de carreteras y ferroviaria más sostenible, la consecución de un transporte marítimo eficiente y complementario con otros modos, armonizar las condiciones de trabajo y de formación profesional, una gestión europea de las infraestructuras de transporte (corredores ferroviarios para pasajeros y mercancías, cielo único europeo, los puertos y sus conexiones con la red de transportes, espacio marítimo sin fronteras, transporte fluvial) se consideran clave para eliminar el "efecto de frontera" y reforzar la competitividad y el poder de la UE.

Innovación y tecnología Se considera que la crisis financiera y económica debe aprovecharse para llevar a cabo un apoyo selectivo en el ámbito de los transportes y, mediante ayudas financieras, efectuar inversiones sobre todo en favor de un transporte respetuoso del medio ambiente, seguro y sostenible. En el marco de la protección del clima y la independencia energética de la UE, se acepta que cada modo de transporte debería reducir sus emisiones de CO2 y contar con el apoyo de I+D para aplicar tecnologías innovadoras, eficientes y limpias así como energías renovables. Se consideran prioritarios los proyectos dirigidos a reducir las emisiones de carbono del transporte, aumentar la transparencia de la cadena de suministro y la seguridad y la protección del transporte, garantizar una mejor utilización de la capacidad de las infraestructuras existentes, reducir la congestión, mejorar la gestión del tráfico y reducir las cargas administrativas.


1.3. Factores tecnológicos estratégicos Las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) facilitarán afrontar los retos de la movilidad multi-modal sostenible, de la colaboración en la cadena de suministro y de la fiabilidad y la actuación eficaz ante contingencias. Debido a los cambios profundos en los modelos de organización industrial y a la creciente competencia en los mercados internacionales, la logística y el transporte se configuran como una pieza clave de la competitividad empresarial. Aunque suponen una pequeña parte del coste final de cualquier producto (entre el 10% y el 20% en promedio), la mejora de sus procesos y seguimiento repercute directamente en la productividad y en la calidad. Se considera que la aplicación intensiva de las TIC propiciará mecanismos precisos de trazabilidad, la mejora de los procedimientos de seguridad, de fiabilidad y de respuesta en situaciones de contingencia, así como desplazamiento de las mercancías y los viajeros mas ecológicos y eficientes, tanto desde un punto de vista económico como de optimización de rutas y tiempos, que redundará en mejoras de los costes totales. Podemos distinguir 3 ámbitos de actuación tecnológica en el transporte por carretera: la gestión, la eficiencia energética y medioambiental y la seguridad. El primero, correspondiente a la gestión de las actividades del transporte, está focalizado en dos tipos de aplicación de las TIC:

Telemática y sistemas inteligentes de transporte (ITS): gestión de infraestructuras, sistemas automáticos de prioridad del transporte colectivo, gestión de incidentes y emergencias, señalización y control de accesos, gestión del tráfico, sistemas de asistencia a la conducción, etc.

Aplicaciones propias de gestión de las empresas de transporte: sistemas de

seguimiento, gestión y optimización de flotas, provisión de información al viajero (o al cargador), planificación y consolidación de cargas, etc.

La logística y el transporte, como parte de las cadenas de suministro y soporte de la movilidad de las personas, afrontan 3 retos funcionales.

Movilidad multi-modal sostenible: incrementar la eficiencia del transporte de larga distancia de personas y mercancías y reducir las emisiones de CO2-eq (mediante tecnologías que permitan el desarrollo de la intermodalidad en las redes de transporte) y favorecer la logística y la movilidad urbana inteligente y sostenible (a través de una mejor planificación y supervisión de las operaciones y de una mayor colaboración entre todas las partes involucradas).

Colaboración eficiente y segura en la cadena de suministro: la aplicación de

las TIC puede favorecer el incremento de la colaboración entre los actores en las cadenas de suministro y mejorar la sincronización y la eficiencia de los procesos logísticos; también puede propiciar el desarrollo de las nuevas cadenas de suministro sostenibles basadas en la optimización de procesos y en el desarrollo de nuevas estrategias de distribución.

Fiabilidad y actuación eficaz en situaciones de contingencia: las TIC y las

redes de sensores facilitan el seguimiento del cumplimiento, la detección de



incidencias, la capacidad de reacción y el ejercicio de la corresponsabilidad entre las partes implicadas.

La industria del automóvil ya ha comprendido que cuanto antes se implanten medidas que mejoren el uso de energía, menos posibilidades de oscilaciones bruscas y de colapso socio-económico. Aunque no tengamos la base, el rigor y la seguridad científica que se reclama respecto al cénit del petróleo y al cambio climático, a efectos de este estudio, conviene aceptar que estamos ante un riesgo razonablemente justificado y que las medidas que esto reclama son además deseables por otros motivos y, en conjunción, resultan imperativas y serán tanto mas eficaces y menos onerosas cuanto mas temprana y organizadamente se apliquen, sin esperar un consenso sobre cuáles serán más adecuadas (impuestos sobre el CO2 y un sistema de ‘cap-and-trade’ para incentivar la inversión en eficiencia energética y energías no-fósiles, etc.). Así lo han entendido tanto los gobiernos como los algunos proveedores del sector transporte, que impulsan diversas organizaciones dedicadas a la investigación, especialmente en Europa (ERTRAC) y Estados Unidos (Coordinating Research Council, Rocky Mountain Institute, Health Effects Institute…), con especial énfasis en las innovaciones rentables para la energía y la eficiencia de los recursos. Gran parte de las investigaciones se centran en la industria del automóvil, que trabaja con estrategias a largo plazo planteando el desarrollo de vehículos eléctricos a batería o con células de combustible, la reciclabilidad de los vehículos, etc. Existen proyectos de investigación y desarrollo en materia de uso de filtros para reducir las partículas contaminantes, motores diesel con doble combustible (gasóleo+gas) y con biocombustibles (aceites vegetales diversos), combustibles alternativos como el GLP (mezcla de propano y butano) y el GN (gas natural), pila de combustible (hidrógeno)… Se cree que la tecnología puede reducir la dependencia de los recursos humanos y aumentar el rendimiento y la seguridad. Algunos sistemas de transporte con guiado automático funcionan en aeropuertos, centros comerciales, campus universitarios y parques. Se analiza constantemente su aplicabilidad a otros entornos. La investigación avanza en materia de vehículos de levitación magnética y suspendida en el aire. El control longitudinal, el espaciado, el encauzamiento y el control lateral están entre los principales problemas que precisan más desarrollo antes de que tales sistemas puedan ser ampliamente utilizados.


http://www.ertrac.org/

http://www.crcao.com/

http://www.rmi.org/

http://www.healtheffects.org/


Los expertos también trabajan en dos desafíos medioambientales de los camiones: el control de las emisiones contaminantes en motores de combustión interna y la reducción del consumo de combustibles fósiles. Tratan de ganar eficiencia con diversas tecnologías, como las unidades de energía auxiliares, el aprovechamiento óptimo de la energía cinética, la reducción del consumo energético al ralentí, el uso de neumáticos más eficientes o diseños aerodinámicos…. Paralelamente, apuntan que deberían evaluarse otros cambios como el aumento de los límites de peso y de longitud de los camiones, el aprovechamiento del espacio, la mejora de las características y de la gestión de las infraestructuras, un mejor diseño de la logística y la reducción de la velocidad del vehículo. La seguridad, otro de los ámbitos de actuación tecnológica, constituye un gran reto para el transporte por carretera. La carretera resulta el modo más peligroso, por el coste en vidas humanas imputables a los accidentes de tráfico, y exige el desarrollo de medidas para reducir significativamente el gran número de accidentes (seguridad primaria) y para evitar los daños personales sufridos en los mismos (seguridad secundaria). Buena parte de la peligrosidad actual de los automóviles viene provocada por su peso y por las velocidades a las que circulan. La industria del automóvil está invirtiendo grandes cantidades de dinero en el desarrollo de nuevas soluciones a los temas de seguridad y medio ambiente. Se espera que los automóviles reducirán su peso un 50%, sin sacrificar ni la robustez ni la seguridad de la estructura del vehículo, reemplazando la mayor parte de sus piezas de acero por otras construidas en nuevos materiales como los compuestos poliméricos avanzados y los cerámicos, lo que los convertirá en máquinas más ligeras y eficientes. Se hacen importantes avances en la incorporación a los vehículos de nuevas tecnologías que refuercen la seguridad, dando prioridad a la integridad de los ocupantes ante choques, diseño de arquitecturas de vehículo atendiendo criterios biomecánicos de seguridad de pasajeros, sistemas avanzados de protección y retención, materiales estructurales de elevada capacidad de absorción de energía y revestimientos de baja agresividad para las personas. En relación con el tráfico, junto con los sistemas basados en las TIC, se trabaja en materia de vehículos inteligentes, comunicación interactiva vehículo-carretera, señales de circulación detectables por el vehículo, diseños estructurales y materiales inteligentes para el transporte colectivo de viajeros por carretera… Pero existen incógnitas respecto a los accidentes con implicación de automóviles más ligeros y vehículos pesados. El diseño de los camiones evolucionará para incorporar nuevas tecnologías de tracción junto con el concepto general del transporte intermodal y unidades de transporte de carga normalizadas. Los fabricantes de camiones esperan que el concepto general del transporte intermodal cambie en gran medida en los próximos años. Por ejemplo, el grupo Volvo ya trabaja en el desarrollo de mejores soluciones intermodales como el EMS (European Modular System), basado en unidades de transporte normalizadas que contemplan el camión y el tren como complementos más que como competidores y explotan las ventajas de cada uno de forma óptima para mejorar la eficacia general del sector.



Veamos, por ejemplo, algunas soluciones futuristas destacadas en los Premios de Diseño VDA 2008 con el tema "la eficiencia del transporte en 2020" (30):

Duality combina carretera y ferrocarril, puede moverse por su propio motor y circular en diferentes anchos de vía. Además, propone un sistema de contenedores con aire acondicionado, como protección de la carga, y un nuevo sistema de embalaje. (Müller Jacob, André Kieschnik - Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Alemania).

Duality es un vehículo “Euro-Combi” diseñado para circular eficientemente por carreteras o

por ferrocariiles con intercambios rápidos.

¿Camión-tren con pila de

hidrógeno en el futuro? Quirón es a la vez un tren y un camión, combinando la flexibilidad del vehículo de carretera con el menor impacto ambiental de la vía férrea, y utiliza motor con pila de combustible de hidrógeno, alimentada por algas, y seguimiento de navegación por satélite. (Cselley Benjamín, Jupin Ghanbari, Jessica Covi, Kursani Erol - Wien Universität für Angewandte Kunst, Austria).

Cubo de Carga transporta

diferentes tipos de contenedores montados en el exterior de un marco central, permite la descarga lateral y agregar un nuevo contenedor sin descargar completamente. (Helge Oder, Mirko Gabschuß - HTW Hochschule für Wirtschaft und Technik Dresde, Alemania).

(30) El 4 º Premio de Diseño VDA dedicado a "la eficiencia del transporte en 2020" fue convocado por Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), en cooperación con el Consejo Alemán de Diseño, y presentado en la Feria IAA de Vehículos Comerciales en Hannover el 26 de septiembre de 2008. Algunos de estos ejemplos aparecen en ERTRAC Strategic Research Agenda 2010 - Hacia un sistema de transporte por carretera 50% más eficiente en el año 2030.


http://www.carbodydesign.com/archive/2009/04/10-vda-awards-transport-efficiency-2020/

http://www.german-design-council.de/wettbewerbe/vda-award.html

http://www.ertrac.org/index.php?m=49&mode=download&id_file=464


La intermodalidad también requiere elevada eficacia en el uso de tecnologías. Muchos analistas estiman que, si contáramos con más terminales y una mayor capacidad en las líneas de ferrocarril, el ferrocarril sería un complemento competitivo para el transporte por carretera del futuro. No obstante, el debate sobre el transporte intermodal en realidad gira en torno al crecimiento de contenedores unitarios normalizados en el sector del transporte. El verdadero significado del transporte intermodal es contar con más de un método de transporte y con unidades de transporte de carga que pueda cambiarse fácilmente de un sistema a otro. Con soluciones normalizadas mejoran los índices de utilización, la rentabilidad y las condiciones medioambientales y de tráfico. En el transporte marítimo, el uso de contenedores normalizados ha sido la norma durante mucho tiempo. Para impulsar las soluciones de transporte intermodal, es importante aplicar el mismo enfoque modular al transporte por ferrocarril y a la carretera. La intermodalidad requiere, más que el transporte modal, el uso de nuevas tecnologías, tanto para las operaciones físicas como para las de información y comunicación. A su vez, la intermodalidad está muy influida por los avances en los diferentes modos de transporte, pero requiere un esfuerzo adicional para integrarlos dentro de una cadena de transporte puerta-puerta. Por tanto, el desarrollo intermodal favorece la armonización entre modos y la normalización y, en definitiva, el ahorro de costes. Los principales tipos de tecnología para la intermodalidad se aplican en los siguientes ámbitos (31):

1. Las unidades intermodales 2. Los medios de transporte 3. Los medios de manipulación 4. La información y la gestión

(la gestión de la cadena intermodal, la de las terminales intermodales y el seguimiento de las unidades de carga).

29

Los programas de investigación de la Unión Europea muestran que el transporte intermodal es muy sensible a dos tipos de tecnologías: la de gestión de terminales (que son los puntos críticos) y las que se ocupan del seguimiento (‘tracing and tracking’) de las unidades intermodales en unas cadenas que son más complejas que las unimodales.

(31) Contribución al debate de la intermodalidad en España, Fundación Cetmo, 2009.


http://www.fundacioncetmo.org/fundacion/intermodalidad/contribuci%F3n%20al%20debate%20de%20la%20intermodalidad%20en%20espa%F1a.pdf


1.4. Factores socio-culturales estratégicos Evolución demográfica caracterizada por el descenso de la natalidad, el envejecimiento de la población, el incremento del número de jubilados, los movimientos de población… Según la proyección del INE de la población de España 2009-2049, las tendencias demográficas actuales llevarían a una reducción progresiva del crecimiento poblacional en las próximas décadas. El crecimiento natural de la población sería negativo desde 2020 y la población mayor de 64 años se duplicaría en 40 años y pasaría a representar más del 32% del total debido al envejecimiento, que se observa en la evolución de la pirámide poblacional (32). El envejecimiento de la población ejerce presión sobre la capacidad de una sociedad para

apoyar a sus ciudadanos de edad avanzada. Un indicador habitual de esta presión es la tasa de dependencia (número de personas en edad de trabajar dividido por el número de personas mayores de 65 años). Europa y Japón tendrán cada vez menos población en edad de trabajar (entre 15 y 65 años) para sustentar la población de más de 65 años. Eurostat (servicio de información estadística de la UE) también prevé ligera reducción de la población total de la UE en 2050, que la población envejecerá y que la tasa de población en edad de trabajar será del 52%

Los analistas ven pocas posibilidades de reducir la tendencia. La recesión en todo el mundo parece haber causado la disminución de las tasas de natalidad en algunos países desarrollados (España, EE.UU.…) y frenado los recientes aumentos en las tasas de natalidad (Noruega, Rusia…). La inmigración puede ralentizar el proceso, pero no contrarrestarlo, salvo que se produzca en una magnitud que no sería viable en términos económicos, políticos y sociales. Estados Unidos (cuya población es mucho más joven que la de la mayoría de las naciones industrializadas) y los países en desarrollo también están viendo envejecer su población. (32) Proyecciones de poblacion a largo plazo, enero 2010, INE (Instituto Nacional de Estadística). La proyección demográfica no es una predicción exacta, sino una simulación estadística del tamaño y estructura demográfica de la población basada en la continuidad de las tendencias y comportamientos demográficos actuales. En las proyecciones de población se controla un número limitado de variables, pero quedan fuera otras que forman parte del entorno global (culturales, sociales, económicas…). El futuro se mira con los ojos del presente olvidando que el conjunto de la sociedad evoluciona con el tiempo, cualitativa y cuantitativamente, y no sólo sus aspectos demográficos. La proyección (2010) del INE indica que la estructura demográfica y las tendencias actuales llevarían a España a reducidas tasas de crecimiento poblacional, con un incremento de 2,1 millones de habitantes en los próximos 40 años (unos 48 millones en 2049). Esta previsión varía en función de las hipótesis de inmigración: las previsiones de estudios anteriores oscilan entre 53 (700.000 inmigrantes en 2005) y 35 millones.


http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft20%2Fp251&file=inebase&L=0


En 2050 se prevé que la tasa de dependencia disminuya a 2 en Alemania e Italia y que Japón tendrá sólo un adulto en edad de trabajar (no significa que tenga trabajo) por cada persona mayor (se prevé una reducción de población desde 127 millones en 2010 a 95 en 2050, mientras que la población de Alemania probablemente se reducirá de 82 a 72 millones) (33). Los últimos 20 años también se ha reducido la mortalidad en las edades avanzadas. Cada vez es mayor el número de personas a proteger con respecto a la población en edad de crear riqueza y de contribuir al sostenimiento de la protección social. Esto puede afectar al índice de crecimiento económico y a la viabilidad de las finanzas públicas de los Estados, si no se modifican las tendencias y políticas actuales. Son de esperar serios desequilibrios en las prioridades de gasto público y en las estructuras de producción y de consumo. Los recursos son finitos y las prioridades cambiantes. A medida que envejezca la población, aumentará el gasto sanitario (también por la mejora de equipamientos y servicios, el avance tecnológico...), el social, el de dependencia… y esto podrá reducir recursos de otros capítulos del gasto público (infraestructuras, educación, formación…) que son fundamentales para el futuro crecimiento de la economía (34). Por otra parte, el cambio de la estructura de población implicará mas personas mayores, aumento de la proporción de mujeres, mayor necesidad de atención a la seguridad y la accesibilidad en transporte público… En las empresas, la gestión de las edades será más relevante, para retener a los “senior” de mas de 50 años con experiencia y para atraer y fidelizar a los jóvenes, que serán cada vez más escasos.

(33) World Population Data Shee 2010, Population Reference Bureau. (34) Aunque las proyecciones demográficas no son totalmente fiables, se puede considerar seguro que, en ausencia de cambios imprevisibles y extraordinarios en las tendencias demográficas actuales, la tasa de dependencia futura será muy superior a la que es actualmente.


http://www.prb.org/pdf10/10wpds_eng.pdf



Existe un amplio consenso en el que los cambios asociados al vertiginoso desarrollo de las TIC impulsarán importantes efectos económicos y sociales. Desde la segunda mitad de la década de los 90, paralelamente al crecimiento pronunciado de la productividad, al de las TIC y al rápido desarrollo de Internet, emerge la llamada sociedad del conocimiento (economía de la información, economía de redes, etc.), acompañada por cambios relevantes en los procesos de producción y distribución que generan efectos significativos sobre los diferentes sectores económicos. Los estudios realizados coinciden en señalar que el sector del transporte es uno de los más afectados. Por una parte, crecimiento económico y globalización generan un aumento de la demanda de transporte: se incrementa la movilidad (porque la elasticidad de la demanda de transporte respecto a la renta es superior a la unidad) y las distancias recorridas. Por otra, el uso de las TIC comporta efectos indirectos sobre el transporte, derivados de la utilización de las TIC en todas las actividades económicas y sociales (comercio electrónico, teletrabajo...), debido a que la demanda de transporte es un ‘input’ intermedio para la producción de mercancías y para la realización de las diferentes actividades de las personas (turismo, compras ‘on line’, ocio, trabajo, etc.). Hay 4 tipos de usos de las TIC que indirectamente producen impactos sobre el transporte.

• Relaciones entre empresas y consumidores (B2C): compras ‘on line’, por teléfono, pago de impuestos, banca electrónica, telemarketing, teleenseñanza, etc.

• Relaciones entre consumidores y las empresas donde están empleados (C2B): el teletrabajo, la videoconferencia, etc.

• Relaciones entre consumidores (C2C): las comunicaciones telefónicas, Internet, correo electrónico, etc.

• Relaciones entre empresas (B2B): e-comercio, que actualmente genera la mayor parte de las transacciones.

Estos impactos indirectos en el transporte tendrán consecuencias ambientales y sobre la localización de las actividades productivas y residenciales. En general, permiten evitar desplazamientos, pero generan más transporte de mercancías y pueden aumentar el tiempo disponible y los viajes de ocio. Por ejemplo, el B2C puede reducir el número de viajes en vehículo privado para comprar, pero incrementar el tráfico local de mercancías. El B2B incrementa la necesidad de transporte en toneladas-kilómetro (aunque no necesariamente en vehículos-kilómetro, si se aprovechan las TIC y la intermodalidad para mejorar la eficiencia). La generalización y las crecientes aplicaciones de las TIC permitirán que la logística y el transporte sean más eficientes, pero obligarán a que las empresas (y las administraciones) tengan que responder a mayores exigencias de información y de fiabilidad. El peso futuro de los impactos de las TIC en el transporte puede cambiar a causa del mayor dominio que de ellas tienen las nuevas generaciones. Las TIC permiten una respuesta más rápida de la oferta a las características cambiantes de la demanda. Esto exige mayor flexibilidad del transporte y, sobre todo, mayor fiabilidad. De hecho, según


diversos estudios, el factor más influyente en la selección del transportista es la fiabilidad del servicio, por encima del precio (35). La mayor facilidad de acceso a la información obligará a las empresas a extremar sus garantías de calidad, de fiabilidad y de precio. Para mantener su competitividad, la logística y el transporte, como parte de la cadena, deberán asumir una buena parte de responsabilidad en el cumplimiento de estas garantías. El entorno actual se caracteriza por el cambio continuo y la incertidumbre. Lo que ayer se consideraba avance tecnológico, hoy se considera cotidiano y se exige como característica básica del servicio. Como consecuencia, la visión del mercado ha de evolucionar en respuesta a las expectativas del cliente. Las empresas (y las administraciones) del transporte y la logística tendrán que progresar tecnológica y organizativamente, porque el contexto competitivo será más intenso y los cambios e innovaciones constantes. Las tradicionales relaciones jerárquicas y estructuradas tendrán que dar paso a otras más colaborativas, fluidas, flexibles y adaptables a la abundancia de datos de la economía global actual. La incorporación de las TIC en las actividades del propio transporte produce impactos directos, derivados de 2 tipos de usos, gestión del tráfico y gestión de las empresas de transporte (para gestionar el tráfico, los sistemas de ayudas a la navegación y seguimiento vía satélite, información al viajero, gestión de emergencias, optimización de flotas, señalización y control de accesos, gestión del tráfico, etc.). Pero las TIC también están disponibles para los clientes: por ejemplo, un trabajador podría tener información en tiempo real en su móvil u ordenador relativa a la hora en que llegará el siguiente autobús a la parada más cercana. La información para planificar el viaje también podría estar disponible. Las agencias de transporte usan TIC para gestionar el tráfico y la flota de sus vehículos y pueden proveer esta información a sus clientes. La provisión y gestión adecuada de esta información podría reducir los retrasos, incrementar su capacidad y mejorar su fiabilidad. En el ámbito del B2B y del B2C, las TIC facilitan la planificación y consolidación de cargas, detallada información sobre los movimientos de los vehículos y seguimiento de las mercancías transportadas, mediante la utilización de las comunicaciones móviles de datos y los sistemas de navegación por satélite. El sector del transporte tiene que ser capaz de innovar, especialmente en tiempos de crisis. Los últimos avances en las TIC, le facilitarán adoptar estrategias basadas en la cooperación, la colaboración y la generación de conocimiento para desarrollar un transporte más eficiente y fiable. En este contexto de uso generalizado de las comunicaciones móviles, de fácil acceso a información ‘on line’, etc., los clientes serán cada vez más exigentes respecto a la disponibilidad de información, a la fiabilidad y a la capacidad de reaccionar eficazmente ante posibles contingencias, sea en el transporte de mercancías o en el de viajeros. También será motivo para que las empresas de transporte tengan que asumir buena parte de responsabilidad en la provisión de información y en la garantía de fiabilidad.

(35) Efectos de la nueva economía sobre el transporte, Vicente Inglada López de Sabando, Ministerio de Fomento y Universidad Carlos III, Economía Industrial Nº 353, 2003.


http://www.mityc.es/.../EconomiaIndustrial/RevistaEconomiaIndustrial/.../%20015inglada.pdf


Las empresas, los dirigentes y las personas en general empezamos a entender la potencia que ofrecen los avances en las TIC para mejorar la comunicación, la información, la organización de negocios y sus resultados… La evolución en el uso de Internet (que tiende a mejorar la creatividad, los intercambios seguros, la colaboración y la funcionalidad de la Web) ha conducido al desarrollo del concepto Web 2.0 y a la evolución de las comunidades basadas en la Web, como sitios de redes sociales, etc. Las herramientas de la web 2.0 nos permiten, por ejemplo:

Mantener una escucha activa permanente, investigar, conversar con nuestros clientes y adelantarnos a posibles crisis… porque la red está en constante evolución, con nuevas ideas, análisis, productos y aplicaciones.

Abrir cauces de comunicación directa con los clientes, como los ‘blogs’

corporativos… para tener una visión privilegiada del mercado.

Usar las redes sociales, como ‘Facebook’ o ‘LinkedIn’, para acceder a clientes potenciales que las usen, aprovechar la segmentación que ofrecen las redes sociales para dirigir los mensajes de publicidad a quienes realmente les pueden interesar…

Usar las redes sociales para conversar con empleados, con otras empresas, con

proveedores, con clientes, con la competencia, para aportar y recibir ideas del entorno que permitan y faciliten la innovación y para detectar la capacidad de liderazgo y de generación de redes e iniciativas

Basarse en ‘wikis’ para

recoger ideas y mantener conectado el equipo de trabajo, sin necesidad de reuniones presenciales, el uso interno de sistemas de ‘microblogging’ como ‘Twitter’ o similares para mantener abiertos los canales de innovación, a modo de ‘brainstorming’ permanentemente con notas de 140 caracteres en lugar de largos informes… (36).

(36) Adaptado de Comodalidad y Web 2.0: tecnologías para la creatividad y la innovación, ponencia presentada en 2009, en el marco de la iniciativa SURCO (Simple Use Railway Connections), por Pablo de Castro (Profesor Universidad de Cantabria y socio de CONCEPTUAL Knowledge Logistics and Technology).


http://pablodecastro.wordpress.com/2009/04/01/comodalidad-y-web-20/


2. Fuerzas competitivas: Existen 5 tipos de fuerzas que marcan el éxito o el fracaso de un sector o de una empresa (37):

1. Poder de negociación de los proveedores: el mercado o segmento del mercado no será atractivo cuando los proveedores estén muy bien organizados gremialmente, tengan fuertes recursos y puedan imponer sus condiciones de precio y tamaño del pedido. La situación será aún más complicada si suministran recursos clave, no existen sustitutos o son pocos y de alto coste.

2. Poder de negociación de los clientes: el mercado o segmento no será atractivo

cuando los clientes están muy bien organizados, existan varias alternativas, el servicio no sea muy diferenciado o sea de bajo coste para el cliente (lo que permite sustituciones sin incremento de coste).

3. Amenaza de entrada de nuevos competidores: el mercado o el segmento no son

atractivos dependiendo de si las barreras de entrada son fácilmente franqueables por nuevos participantes, que puedan llegar con nuevos recursos y capacidades para apoderarse de una porción del mercado.

4. Amenaza de aparición de servicios sustitutivos: el mercado o segmento no será

atractivo si existen servicios alternativos reales o potenciales. La situación se complica si los sustitutos están más avanzados tecnológicamente o pueden entrar con precios más bajos reduciendo nuestros márgenes de utilidad.

5. La rivalidad entre los competidores: será más difícil competir en un mercado o en

un segmento en el que los competidores estén muy bien posicionados, sean muy numerosos y los costes fijos sean altos (constantes guerras de precios, campañas publicitarias agresivas, etc.). La rivalidad puede ser negativa, si da lugar a una lucha destructiva por precio, o positiva, si cada competidor busca diferenciarse del resto en lugar de tratar de acaparar toda la cuota de mercado. Es más positivo para los competidores tratar el tamaño del mercado segmentando los clientes (competitividad positiva) que tratar de quedarse con todo el mercado (competitividad negativa).

Más recientemente, se han añadido otras fuerzas al análisis. Agruparemos las tres últimas citadas y añadiremos los poderes públicos por su interés particular desde el punto de vista de este documento, para atender mejor la dinámica que influye en el transporte como sistema, en contraposición a la visión de suma aritmética de responsabilidades dispersas entre diferentes actores. El marco de rentabilidad de un negocio cambia cada vez más deprisa. Algunos factores tecnológicos (las TIC, por ejemplo) han reconfigurado las fuerzas en muchos sectores, extinguiendo muchas empresas y dando lugar a otras nuevas. Cada sector tiene unos análisis fundamentales diferentes, pero estas fuerzas ayudan a identificar los factores clave para la rentabilidad del sector, cuáles son las tendencias y las reglas del juego y cuáles son las restricciones. (37) Según Michael E. Porter, economista estadounidense, profesor en la Escuela de Negocios de Harvard y director del Instituto para la estrategia y la competitividad. Su principal teoría es la de Gerencia Estratégica, que estudia cómo una empresa o una región pueden construir una ventaja competitiva y sobre ella desarrollar una estrategia competitiva.

Fuerzas competitivas Diciembre 2010 35

http://es.wikipedia.org/wiki/Harvard_Business_School


2.1. Los proveedores. No hay acuerdo sobre las reservas de petróleo pero sí en que habrá cambios en las políticas públicas para frenar el rápido incremento de la dependencia de los combustibles fósiles y sus alarmantes consecuencias para el cambio climático y la seguridad energética. Los recursos del petróleo son todas aquellas regiones subterráneas, a veces a considerable profundidad, que se supone que contienen algún tipo de petróleo debido a sus características geológicas inferidas. En cambio, las reservas son aquellos recursos donde una extracción económica con la tecnología disponible parece factible, aunque los criterios de diferentes analistas, compañías y gobiernos pueden variar considerablemente. Para determinar en forma práctica la capacidad de producción de petróleo en una región o a nivel mundial se aplica un modelo muy contrastado llamado de crecimiento logístico, propuesto en 1956 por el geólogo M. K. Hubbert. Como muestra el gráfico, se supone que la producción crece en forma exponencial mientras el límite final (las reservas totales recuperables) se encuentra lejos (38).

Después, como la producción de la última cantidad de petróleo cuesta mayor esfuerzo que la producción de la primera, el modelo asume una disminución de la producción anual proporcional a la diferencia entre la cantidad del petróleo ya producida (la producción acumulada) y las reservas totales recuperables. Existen otras metodologías para anticipar la producción de petróleo, por ejemplo, a través del análisis de la tasa anual de descubrimientos de yacimientos petroleros y por medio del análisis de la distribución de los tamaños de los campos petroleros en función del tiempo.

Las cifras publicadas hasta la fecha sobre la disponibilidad de recursos y reservas de petróleo son muy dispares y no existe consenso al respecto. Pero lo fundamental es determinar si su transformación en flujos productivos se realizará a la velocidad necesaria para cubrir la demanda proyectada. El aumento continuado de la extracción de petróleo a partir de fuentes convencionales presenta cada vez más riesgos que constituyen un serio obstáculo para asegurar la demanda a medio plazo:

La producción mundial de petróleo convencional en los campos en explotación está en declive (un 6,7% anual en promedio) y, desde la década de los ochenta, los nuevos descubrimientos no reponen el petróleo extraído.

(38) Gráfico tomado de “El cenit del petróleo, cada vez más cerca... de ser reconocido”, 2010, Crisis Energética, la web de AEREN – ASPO Spain

36 Diciembre 2010 Fuerzas competitivas



Aumentan los costes de exploración y producción (cada vez se trabaja en regiones más remotas, en ambientes más extremos y se perfora a mayor profundidad).

Un escenario continuista despierta inquietud en materia de seguridad del suministro de energía. La producción mundial debería aumentar mucho para satisfacer la demanda de las economías emergentes. A largo plazo, existen diversas proyecciones sobre el futuro del suministro global de petróleo, que podemos agrupar en dos corrientes de opinión: la que no ve dificultades insuperables antes del 2030 y la que advierte que el cenit de la producción de petróleo convencional se alcanzará en algún momento de las próximas dos décadas, por lo que resultaría urgente reducir la demanda y propiciar un desarrollo rápido de sustitutos. La Teoría del Cénit del Petróleo (“peak oil”) habla de que la producción de crudo llegará a su máximo y, una vez alcanzado, decaerá tan rápido como su crecimiento. No dice que se acabará de golpe, sino que cada vez será más caro extraer petróleo, porque se necesitará más energía para conseguirlo, hasta que esa energía necesaria sea mayor que la que se obtendría con el barril de petróleo extraído (aunque cueste llegar al pozo, al principio el petróleo sale muy deprisa, debido a la elevada presión, pero a partir de la mitad la presión disminuye y la cantidad de agua, arena y otras impurezas incrementa considerablemente los costes). El último informe de la UK Industry Taskforce on Peak Oil & Energy Security (financiado por el propietario de Virgen Airlines y otros líderes de negocios británicos) advierte de la conveniencia de prepararse para que, ante las futuras incertidumbres en el petróleo, estemos mejor prevenidos que ante la crisis financiera a la que nos hemos enfrentado durante los últimos tres años. Identifica varias fases en este proceso (39):

Hasta 2011, coincidiendo con la recuperación de la economía mundial, pronostica un suministro adecuado y precios relativamente bajos, dependiendo de cómo la OPEP pueda defender un nivel de 75$/barril.

De 2011 a 2013 el suministro sería

suficiente para alimentar el crecimiento económico, pero los precios empezarían a subir a medida que se absorbiesen los excedentes existentes. Los precios se moverían entre los 70 y los 90$/b, sin descartar mayor volatilidad, ya sea debido a una capacidad productiva que se adelanta a la demanda, provocando una caída de precios, o un alza debido a la acción de los especuladores.

De 2014 a 2015 se empezarán a notar los efectos de las restricciones en el

suministro causadas por el declive en la capacidad de producción de los yacimientos existentes, lo que podría llevar a una situación parecida a la de 2008:

(39) Gráfico tomado de “La hoja de ruta hacia la próxima crisis del petróleo”, 2010.




una pronunciada subida del precio del petróleo que pusiese en peligro el crecimiento económico (40).

La extracción tiene crecientes problemas técnicos y geopolíticos. Aunque existen otros recursos fósiles, probablemente en cantidades importantes, la mayoría de ellos nunca se convertirán en reservas útiles o desempeñarán un papel solamente marginal (serán complementos importantes pero no sustitutos), debido al difícil acceso, al enorme impacto ambiental provocado por su uso y a la cantidad de energía requerida para su explotación. Con los precios de los combustibles fósiles en aumento la rentabilidad económica de las fuentes renovables sigue creciendo considerablemente. Por otra parte, el suministro de petróleo dependerá cada vez más de la OPEP (la producción de petróleo convencional ajena a la OPEP no crece y está entrando en declive), lo que implica la consolidación de un mercado oligopolista. Tampoco existe certidumbre sobre las inversiones necesarias para aumentar la producción. Los principales obstáculos que podrían limitar o retrasarlas son esencialmente de naturaleza geopolítica: políticas de control del ritmo de extracción de recursos, restricciones de acceso de las compañías internacionales a la explotación de los recursos, inestabilidad política, amenazas terroristas y conflictos militares (41). Como consecuencia de una inversión insuficiente en el pasado, diversas fuentes señalan

un riesgo potencial de que la oferta no llegue a satisfacer la demanda en el próximo lustro. En la actual coyuntura de crisis, dicho peligro se ha aplazado por la caída de la demanda, pero en los próximos años, el desplome de las inversiones que la propia crisis ha provocado puede incrementar este riesgo, especialmente si la salida de la crisis se tradujera en una rápida recuperación de la demanda. La propia Agencia Internacional de la Energía corrige sus proyecciones a la baja año tras año, desde el año 2000 al 2010 (42).

(40) The Oil Crunch: A wake-up call for the UK economy, 2010, UK Industry Taskforce on Peak Oil & Energy Security. También el Departamento de Ingeniería y Petróleo de la Universidad de Kuwait ha estimado que la producción mundial llegará al cenit en 2014. La OPEP, con aproximadamente el 78% de las reservas mundiales, alcanzaría un máximo en 2026 (Forecasting World Crude Oil Production Using Multicyclic Hubbert Model). Otra institución académica, la Smith School of Enterprise and the Environment, en el Reino Unido, ha analizado el estado de las reservas convencionales de petróleo y concluye que la era del petróleo barato ha finalizado y que la demanda empezará a sobrepasar el suministro a mediados de esta década (The Status of Conventional Oil Reserves – Hype or Cause for Concern?). (41) La segunda mitad de la era del petróleo, Mariano Marzo Carpio, catedrático de Estratigrafía, Facultad de Geología, Universidad de Barcelona. (42) Gráfico y datos tomados del World Energy Outlook 2010 (Agencia Internacional de la Energía, organismo autónomo creado en 1974 en el marco de la OCDE con el fin de poner en práctica un programa energético internacional).


http://peakoiltaskforce.net/wp-content/uploads/2010/02/final-report-uk-itpoes_report_the-oil-crunch_feb20101.pdf

http://pubs.acs.org/stoken/presspac/presspac/full/10.1021/ef901240p

http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V2W-4YKFMY9-3&_user=10&_coverDate=03%2F12%2F2010&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=b20cb5ff486966389b2da79894de2a32

http://www.ob2020.com/articulo/291/la-segunda-mitad-de-la-era-del-petroleo

http://www.worldenergyoutlook.org/


2.2. Los poderes públicos. En cierto modo, en el transporte por carretera los actores públicos ejercen un papel equivalente al de proveedores de los sistemas de transporte. En el apartado anterior hemos analizado el poder de negociación de los proveedores como una de las fuerzas que marcan el éxito o el fracaso de un sector o de una empresa, ya que puedan imponer condiciones de precio, pueden suministrar recursos clave o de difícil sustitución… En cierto modo, en el transporte por carretera los actores públicos ejercen un papel equivalente, porque intervienen como operadores, como proveedores y gestores de la infraestructura y del tráfico, como reguladores, como titulares de competencias estatal, autonómica y municipal, etc. Los operadores, públicos o privados, de transporte, de viajeros o de mercancías, ejercen sus actividades apoyándose sobre infraestructuras y otros recursos proporcionados por diversos actores públicos. La previsibilidad del tiempo de viaje es clave para la calidad de los servicios de transporte. La generalización de los requisitos de calidad, la producción ajustada, la cooperación inter-empresarial… han promovido que las organizaciones más competitivas adopten diversas estrategias preventivas destinadas a garantizar la calidad y la fiabilidad de sus proveedores, entre ellos los de transporte. Con esto se busca que los suministros tengan los atributos especificados y que lleguen en el momento acordado, siendo inaceptable cualquier tipo de retraso. En consecuencia, criterios como el precio no son suficientemente informativos cuando la organización analiza con qué proveedor quiere establecer relaciones cooperativas y duraderas y resultarán mejor posicionados los proveedores que ofrecen mayor seguridad sobre la calidad y la fiabilidad futura de sus servicios, en particular los de transporte. Análogamente, las investigaciones muestran que la reticencia de los viajeros a cambiar el transporte privado por el público se debe principalmente a que no se percibe que el público permita garantizar la misma fiabilidad que el privado, pese a que las decisiones políticas siguen asumiendo que, al conocer los factores negativos del modo actual, los individuos se replantearán su elección modal y el atractivo de otros modos. Aunque la fiabilidad es unánimemente considerada como un atributo central de la calidad de los sistemas de transporte, no hay una definición consensuada y esto tiene importantes implicaciones. En el contexto de nuestro estudio, la fiabilidad se asocia con la previsibilidad del tiempo de viaje y se define como la capacidad del sistema de transporte para proporcionar el nivel esperado de calidad de servicio, en base al cual los usuarios han localizado y organizado sus actividades. La demanda de fiabilidad responde a los diferentes usos del transporte (transporte de mercancías más o menos perecederas, importancia del ‘just in time’ en los sistemas de producción, impacto de la interrupción de los negocios y actividades individuales en caso de fallo del transporte…). Es difícil de evaluar porque se basa en las expectativas de calidad del transporte, que están vinculadas a actividades y usuarios específicos, y a su experiencia en el uso del transporte.



La falta de fiabilidad puede tener su origen en las infraestructuras de transporte o en las interconexiones entre las mismas.

La falta de fiabilidad significa retrasos imprevistos y puede tener su origen en las infraestructuras de transporte o en las interconexiones entre las mismas. Las infraestructuras están expuestas a múltiples contingencias que afectan a su fiabilidad: la congestión y los riesgos relacionados con la oferta (fallos técnicos, riesgos o acontecimientos sociales, fenómenos naturales, accidentes industriales, riesgos relacionados con el terrorismo, falta de previsión o fallos en el mantenimiento, mala gestión de la infraestructura…). Estos riesgos pueden crear fallos en el servicio cuyo impacto final a los usuarios oscila entre unos pocos minutos de demora por restitución de la normalidad, hasta varios días, semanas o meses. Frente a ellos, hay cuatro tipos de actuaciones para optimizar la fiabilidad de los sistemas de transporte (43).

El aumento de la capacidad física de la infraestructura, mediante capacidad adicional o mejorando la calidad de la ya existente. Es sólo una de las opciones, requiere la adaptabilidad de la infraestructura y debe aplicarse antes de que los riesgos se materialicen. Mejorar la capacidad es costoso, necesita tiempo y suele ser políticamente difícil. El establecimiento de normas adecuadas y mejor la robustez de la infraestructura (por ejemplo, la durabilidad de los materiales) también influyen en la fiabilidad.

Una mejor gestión de la capacidad existente puede facilitar la fiabilidad, así como la

mala gestión la puede reducir. La fiabilidad de las infraestructuras mejora mediante la gestión eficaz de los incidentes y la adecuada planificación y la publicidad de las tareas de mantenimiento. No poder concretar cuándo se presentará una incidencia no exime de prever qué planes de contingencia se deberían activar ante la posibilidad de incidencias en el servicio. Los planes de contingencia contemplan previsiones de actuación ante la posibilidad o riesgo de que suceda una situación no habitual o un problema específico de forma imprevista. En cambio, una situación de emergencia o de crisis se diferencia por su mayor grado de excepcionalidad, complejidad o intensidad emocional asociada.

Los mecanismos de tarificación para lograr un mercado para la fiabilidad. Los avances en

las TIC han facilitado la expansión de los sistemas de tarificación y las técnicas que se puede utilizar para manejar la demanda en las redes de transporte. La mayoría de estas técnicas están dirigidas a la recuperación de costes y de gestión de la congestión y en muy pocos casos se han aplicado para mejorar la fiabilidad, mediante precios dinámicos de acceso a la red para asegurar un tiempo de viaje previsible.

Como otras externalidades del transporte, los costes por la falta de fiabilidad ofrecida a los usuarios no tienen un adecuado reflejo en los precios y, en presencia de otras externalidades (como el medio ambiente, la congestión, la seguridad vial), la fijación de cargas referidas a fiabilidad puede disminuir la oferta en determinados modos, lo que complicaría la consecución de otros objetivos.

En lugar de mejorar la fiabilidad, algunas políticas inciden en las expectativas del nivel de

fiabilidad mediante la información de la previsibilidad, de las perturbaciones que

(43) Improving Reliability on Surface Transport Networks, OCDE-ITF, 2009.


http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/networks/ReliabilitySum.pdf


provocan retrasos. Pueden ser clasificadas como previsibles, por ser recurrentes (las horas pico de congestión entre semana), o no previsibles (los retrasos causados por los accidentes, las inclemencias del tiempo, manifestaciones, etc.). Cuanto más previsible (el tiempo de viaje a lo largo de una carretera congestionada puede ser bastante previsible), más fácil será para los usuarios contrarrestar sus efectos (afrontar los retrasos mediante esperas, holguras de tiempo, etc.). Pero es más difícil y costoso incorporar retrasos aleatorios (impredecibles) del tiempo de viaje planificado o previsto.

La falta de fiabilidad representa un coste adicional a los de congestión y a otros costes externos del transporte. Los individuos y las empresas afrontan el deterioro de la fiabilidad de varias maneras: los viajeros asignan mayor margen de seguridad al tiempo del viaje (salir antes) para garantizar la llegada a tiempo, los transportistas y operadores logísticos adaptan la forma en que operan (aumentan los ‘stocks’ de mercancías, desplazan las entregas a la tarde o noche, utilizan depósitos regionales…). Minimizar el impacto de los retrasos en el coste y en la calidad de las operaciones logísticas se ha convertido en una habilidad básica para el transporte y la logística y la razón para incrementar y mejorar los sistemas de gestión de tráfico, las TIC en los vehículos, el software de gestión de flotas, rutas y cargas, etc. Pero cada una de estas opciones tiene un coste asociado (consumo de tiempo potencialmente más productivo, costes de almacenamiento y de financiación de existencias, pérdida de oportunidades, reducción de actividades…). Los costes de una interrupción o retraso del transporte dependen de la capacidad de los usuarios para volver a organizar sus actividades y pueden superar los de la congestión. La distinción entre la fiabilidad y la congestión es importante debido a las diferentes implicaciones políticas. La congestión aumenta la probabilidad de falta de fiabilidad porque, al aumentar el volumen de tráfico, los retrasos debidos a perturbaciones leves tienden a aumentar más que proporcionalmente. Las acciones correctivas dirigidas a la congestión puede mejorar la fiabilidad y, asimismo, las acciones que mejoran la fiabilidad puede reducir la congestión (por ejemplo, reducir la congestión en las conexiones terrestres del puerto con su área de influencia también puede mejorar la fiabilidad de la cadena logística completa). Aunque hay una compleja interacción entre los retrasos relacionados con la congestión y otras fuentes de falta de fiabilidad, sólo una cuarta parte de los responsables logísticos considera la congestión del tráfico como la principal fuente de falta de fiabilidad y se ha cuantificado en un 23% su participación en el tiempo de retraso total en el transporte de mercancías por carretera (44). (44) Reliability of Road Transport from the Perspective of Logistics Managers and Freight Operators, es un informe preparado en 2008 por Logistics Research Centre Heriot-Watt University Edinburgh para el centro de investigación conjunta de la OCDE y el International Transport Forum. Actualiza y amplía la investigación original realizada en el Reino Unido en 1998 sobre los efectos de la congestión del tráfico en la eficiencia y el rendimiento de la logística. Aprovechando los datos empíricos sobre las desviaciones de horario en los diferentes tipos de cadena de suministro, calcula la importancia relativa de la congestión del tráfico como fuente de falta de fiabilidad y sugiere, por ejemplo, que aproximadamente una cuarta parte de los desplazamientos de mercancías por carretera están sujetos a retraso y que aproximadamente una tercera parte de estos retrasos se deben a la congestión del tráfico. Otros factores, tales como averías, problemas de personal o de planificación de la producción pueden ocurrir con mayor frecuencia y causan más retrasos. Cuando se tiene en cuenta la duración media de los distintos tipos de retraso, se encuentra que la congestión es responsable de aproximadamente el 23% del tiempo de retraso total en el transporte de mercancías por carretera. No se han encontrado datos comparables para otros países.


http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/networks/08HeriotWatt.pdf



La transparencia sobre fiabilidad basada en indicadores orientados al cliente es uno de los grandes retos. Pese al consenso sobre su evidente importancia, en general no hay una visión explícita sobre lo que representa la fiabilidad ni sobre la forma de evaluarla y los indicadores pertinentes. En general, la mayoría de los indicadores existentes fueron originalmente diseñados para proporcionar información a los gestores de red, en lugar de medir la fiabilidad como la perciben los usuarios finales. Así, los indicadores pueden informar de los detalles operacionales, tales como los tiempos de llegada de un tren de carga, en lugar de los de interés primordial para los clientes, tales como la previsibilidad de los plazos de recogida o de entrega. Esto permite que, por ejemplo, un operador ferroviario pueda aumentar la fiabilidad, reduciendo el número de trenes de pasajeros que opera, al coste de menor frecuencia y mayor saturación de trenes. Del mismo modo, si los objetivos priorizan los trenes de pasajeros, los operadores tienden a considerar económicamente justificado dar mayor prioridad a estos trenes en perjuicio de los trenes de mercancías. Para la elaboración de políticas eficaces, es importante medir e informar sobre la fiabilidad tanto desde la perspectiva del gestor de red como desde la del usuario. Hay una clara dicotomía en los indicadores de calidad de la red (lo se planifica y provee), y los indicadores de la experiencia de usuario. Para el gestor de red, o el operador, la atención se centra en la robustez o vulnerabilidad y en el rendimiento operativo de la red. Para un usuario la atención se centra en la variabilidad de los tiempos de viaje que experimenta. Cada uno tiene diferentes implicaciones.


2.3. Los cargadores y usuarios del transporte público. Interesa revisar los estudios más recientes para ver las tendencias logísticas. Es generalmente aceptado que la economía (la industria y el comercio) da pie a la actividad logística, que se ocupa del proceso de circulación de las mercancías, y que la logística, a su vez, condiciona al transporte, que es una parte del proceso. Por eso es necesario tener muy presentes las tendencias logísticas, que en último término van a condicionar y guiar el futuro del transporte y, en particular, del de mercancías por carretera. Para ayudar a establecer las grandes líneas de avance de la logística, se han revisado numerosos estudios recientes y realizados en diferentes ámbitos. El futuro de la cadena de suministro plantea 6 retos principales: la visibilidad de lo que ocurre a lo largo de la cadena, la gestión del riesgo, clientes más exigentes, contención de costes, impacto en el medio ambiente y la necesidad de una nueva organización. Su gestión se centrará en dominar la estrategia, la planificación y el control de la cadena, con el fin de ganar eficiencia, de la mano de profesionales más formados y especializados. Se producirán alianzas estratégicas con proveedores para aumentar recursos y enfrentar los retos del mercado (45): La gestión de las cadenas de suministro en los próximos años ganará importancia en la estrategia empresarial global. Mientras los proveedores logísticos responden casi exclusivamente a requerimientos del mercado, los cargadores impulsan innovaciones internamente, sobre la base de la planificación estratégica. Están pasando de focalizar la innovación en la reducción de los costes logísticos a focalizarla en la orientación al cliente: modularización de los servicios logísticos… El mayor éxito se obtiene cuando se produce el acuerdo entre los proveedores logísticos, los cargadores y los clientes, para rediseñar procesos con objeto de ampliar las capacidades, proporcionar información precisa para mejorar la toma de decisiones… Incluso las grandes empresas reconocen que pueden lograr importantes mejoras en el nivel de integración y de intercambio de información con los socios comerciales. Se acepta que un elemento estratégico para tomar decisiones acertadas es la adecuada información de lo que ocurre en la cadena de suministro, completa y a tiempo, tanto interna (de sus operaciones, logística, etc.…) como externa (de la actividad que mantienen con sus colaboradores: subcontratistas, proveedores, socios tecnológicos...). También hay consenso sobre la importancia del riesgo operacional (cualquier evento que interrumpa la cadena de suministro) y la necesidad de indicadores que alerten de posibles riesgos, para poner en marcha planes de contingencia que eviten la interrupción en la cadena. Las cadenas de suministro más inteligentes “escuchan” al cliente durante todo el ciclo de vida del producto, desde su concepción hasta su entrega, colaboran estrechamente con sus proveedores para mejorar la visibilidad, planifican la cadena de suministro teniendo en cuenta los posibles riesgos y desarrollan planes de contingencia para mantener su actividad en todo momento.

(45) La cadena de suministro inteligente del futuro, IBM Institute for Business Value, 2009. Informe elaborado preguntado a 400 directivos de todo el mundo cuáles son los retos que deben abordar para obtener una cadena de suministro más inteligente. Se considera que la cadena de suministro abarca todas las actividades de una organización: la compra de materiales directos, las operaciones/producción, aprovisionamiento, logística, transporte y ciclo de vida del producto, la estrategia, la planificación y las tecnologías que permiten gestionar todos estos procesos.


http://www-05.ibm.com/services/es/bcs/html/scms.html



Los clientes en todas las industrias han evolucionado. Las tecnologías de la información facilitan que los clientes sean más expertos y que estén mejor informados, lo cual les permite tener criterios suficientes para la toma de decisiones en búsqueda de su eficiencia y productividad. Las cadenas de suministro necesitan más eficiencia, porque no han conseguido la reducción de costes que se esperaba con el proceso de deslocalización iniciado hace años. Esto exige que también los servicios de transporte sean muy eficientes y altamente productivos, con información precisa y oportuna en todo momento, que faciliten el trabajo de los clientes dando confianza, seguridad y fiabilidad. La eficiencia en los costes es, desde siempre, un imperativo en la gestión, pero con la crisis se ha intensificado mucho más. En general, es la actividad a la que más atención dedican los responsables de la cadena de suministro, aunque no la sitúan entre los retos prioritarios. La mayoría de las empresas elige a sus proveedores en función de sus costes. La contención de costes seguirá siendo una prioridad. Precio y fiabilidad se convierten en requisitos previos para la contratación de servicios de logística. Cargadores y proveedores de servicios logísticos coinciden en un potencial de reducción de costes logísticos entre el 7% y el 14%. (46). Los costes de transporte constituyen el grueso de los costes logísticos. Cerca de la tercera parte de las empresas dicen desconocer el importe de sus costes logísticos, pero son conscientes de que la mayor parte de éstos corresponde al transporte, que constituye la clave para controlarlos. Vienen determinados por el tipo de industria y generalmente no son relevantes en el coste final de los productos, pero pueden influir muy decisivamente en el servicio al cliente (47). A menudo, las empresas se centran en las operaciones, que es sólo la punta de la pirámide de los costes de transporte. Pero los enfoques más eficientes para reducir los costes de transporte inciden en cinco aspectos: la mejora de la consolidación de cargas, compartir las previsiones de capacidad con los transportistas, la mejora del seguimiento del transportista, la mejora de la planificación de rutas y la integración del flujo de información (48). En cambio, se da poca importancia al “transporte verde”, porque no se percibe su impacto. El mayor potencial para contribuir a reducir el impacto medioambiental de las operaciones se considera que está en el transporte terrestre, principalmente mediante los combustibles, la consolidación de carga, la reducción del número de proveedores de transporte y la planificación de rutas, a la que se atribuye la capacidad de reducir del 10 al 30% del kilometraje y, en consecuencia, de las emisiones de carbono a la atmósfera. (46) Innovación y Excelencia en Logística, analiza los resultados de la encuesta realizada en 2007 a operadores logísticos y a cargadores por la European Logistics Association y Arthur D. Little. (47) Tendencias Logísticas Globales, estudio desarrollado en 2009 por Miebach Consulting en cooperación con la Federación de Industrias Alemanas, el Centro Español de Logística y la asociación Polaca de Gerentes Logísticos, con el objetivo de contrastar los principales retos de la logística y la gestión en la cadena de suministros respecto a las tesis más aceptadas en la logística. (48) Los Cinco verdades innegables sobre el Estado de la cadena de suministro, que analiza los resultados de la encuesta a más de 800 profesionales de la logística en las empresas grandes, medianas y pequeñas, dirigido por Karl Manrodt (Georgia Southern University) y María Holcomb (Universidad de Tennessee) y presentado en Trends and Issues in Logistics and Transportation 2010.

http://www.elalog.org/publications/publications.html

http://www.bdi.eu/download_content/InfrastrukturUndLogistik/Studie_Miebach_Consulting_Global_Logistics_Trends_Study.pdf

http://manrodt.com/pdf/survey2010.pdf

http://www.scdigest.com/assets/On_Target/10-10-12-2.php?cid=3809

http://www.scdigest.com/assets/On_Target/10-10-12-2.php?cid=3809


Las administraciones son decisivas para mejorar la eficiencia del sistema logístico y reducir los costes del transporte. Aunque tienen poca incidencia en el coste, se considera que las infraestructuras son la columna vertebral de la actividad económica, de la capacidad de crecimiento y de la prosperidad de un país o región, sobre todo en países o regiones que no cuentan con fuentes sólidas de materia prima. Con una buena infraestructura logística, las cadenas pueden reducir inventario, pagar menos impuestos, reducir costes de transportes, estar más cerca del cliente, mejorar el nivel de servicio… Son condición necesaria, pero han de ir acompañadas de sistemas logísticos eficientes, legislación y derechos aduaneros no discriminadores y estabilidad en los costes de combustible. Una cuestión clave para la competencia en el mercado de servicios de logística y transporte es la eficacia en el acceso a instalaciones esenciales ferroviarias, portuarias… en las que las administraciones pueden tener un papel clave en los acuerdos de intermediación. Los grandes cargadores, aunque han reducido el número de transportistas, han tomado medidas para preservar su capacidad de responder a contingencias asignando negocios a otros competidores. La competencia en el mercado, ofreciendo rutas alternativas para servir a los cargadores, ayuda a eliminar ineficiencias y se considera preferible a la competencia por el mercado, las concesiones, la integración con poder de monopolio en uno de los niveles, las barreras de entrada, el control de tarifas…(49). En general, la subcontratación en una tendencia global. Se acepta que la logística es mucho más que un factor de coste: es una parte esencial de la oferta global de una empresa a sus clientes. Las estructuras centralizadas pueden ayudar a minimizar los costes logísticos de una empresa (especialmente en las más pequeñas), pero pueden interferir negativamente en la calidad de su servicio logístico. Por eso, las industrias más condicionadas por el nivel de servicio, las regulaciones regionales y los aspectos legales, como la farmacéutica, tenderán más a estructuras logísticas descentralizadas, para estar más cercanas al cliente, tener una mayor capacidad de reacción ante los cambios y disponer de un nivel de servicio muy superior. Las empresas con mejores resultados económicos, además de controlar y reducir los costes de su cadena de suministro, han creado una estructura de costes variables a través del outsourcing de sus principales procesos (producción, transporte, logística, etc.). Esto les permite adaptar rápidamente sus cadenas de suministro tanto a los momentos de crisis como a los de crecimiento económico. El grado de subcontratación tiende a aumentar en todas las regiones del mundo. El factor clave es, como en el pasado, la reducción de costes, en casi todas las industrias. La planificación manual va desapareciendo como método de gestión del transporte de la cadena de suministro y, en cambio, crece la subcontratación. Transporte y almacenaje son los servicios más subcontratados, frente a procesos más sensibles o estratégicos como la gestión de pedidos o la planificación del transporte.

(49) Integración y competencia entre empresas de transporte y logística; Resumen y Conclusiones; Documento de debate 2009-8, © OCDE / International Transport Forum, 2009.


http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200908.pdf



Como el transporte es intensivo en uso de energía, en el futuro se producirá una mayor presión del entorno para que las cadenas de suministros sean más “verdes”. Estamos aún en una fase de toma de conciencia tanto en asuntos ambientales como en los del consumo energético. Para las empresas con un horizonte de largo plazo es tanto una cuestión de responsabilidad como una oportunidad de negocio. En países desarrollados el concepto ‘green logistics’ es una realidad, porque permite una reducción de las emisiones contaminantes y una nueva estrategia de posicionamiento de la empresa. Las industrias más interesadas en este concepto son las de ‘high tech’, distribución y electrónica. Las empresas tienen que empezar a trabajar en los inventarios de emisiones y la realización de mejoras internas de procesos cuando sea posible. Los principales actores en el transporte y la logística (T&L) hacen progresos significativo en la reducción de emisiones. Varios ya son pioneros en el uso de vehículos de propulsión alternativa y en la aplicación de métodos energéticamente más eficientes. Otros también están ayudando a sus clientes a reducir su propia huella de carbono: mejorar el proceso de logística en sectores como la fabricación industrial o la metalurgia es un elemento importante en sus propios programas de reducción de emisiones (50). La toma de decisiones en el T&L de la industria hasta el año 2030 deberá tener en cuenta que el diseño de la cadena de suministro, incluyendo la ubicación de los centros de producción, tendrá que considerar los costes de energía y las emisiones relacionadas con los procesos logísticos. No habrá marcha atrás de la globalización, pero muchas redes de suministro se establecerán a nivel regional y ganará importancia la colaboración, ya sea con los gobiernos o con los clientes, para alcanzar los objetivos ambientales. No se contempla reducir el volumen de transporte ni un cambio fundamental en las estructuras logísticas si el coste de la energía o los condicionantes ambientales no aumentan dramáticamente. En cambio, se espera que cambien los patrones de movilidad de las personas en las diferentes regiones en el sentido que la sensibilización sobre los costes energéticos y las huellas de carbono impulsará a las personas a reducir los viajes de vacaciones y de negocios y a consumir más bienes de producción local (51). Las empresas de transportes no tendrán más remedio que afrontar su parte de responsabilidad en el calentamiento global. En las últimas décadas, el crecimiento de la población y la manera cómo habita el planeta ha provocado que, en especial en países en desarrollo, hayan surgido importantes desafíos ambientales: la escasez de recursos, la pérdida de biodiversidad, la contaminación de las aguas y el aire… y el riesgo de cambio climático por el calentamiento global. Todas las señales sugieren que el calentamiento global existe y prácticamente todos los científicos aceptan que buena parte del mismo obedece a

(50) ¿Diferentes tonos de verde? analiza cuáles son las implicaciones post Copenhague para los productos y empresas industriales y cómo deberían responder a estas cuestiones las empresas de transporte y logística, PricewaterhouseCoopers, 2010. (51) ¿Cómo evolucionarán las cadenas de suministro en un mundo energéticamente condicionado por la baja emisión de carbono? es un análisis de la serie Transporte y Logística 2030, que proporciona una perspectiva global sobre las consecuencias de la escasez de energía y cómo reorientar la industria, el comportamiento del consumidor, el transporte y las cadenas de suministro futuro, PricewaterhouseCoopers, 2009.

http://www.pwc.com/gx/en/chemicals/climate-change-sustainability/climate-change-impact-post-copenhagen.jhtml

http://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/tl2030/tl2030-pub.jhtml

http://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/tl2030/tl2030-pub.jhtml


factores humanos, aunque aún se debate qué parte se debe a causas naturales y qué parte a emisiones de GEI. En poco tiempo, el sistema económico predominante ha incentivado que en los países desarrollados el medio ambiente se haya convertido en un actor importante de marketing y comunicación a todo nivel. Más o menos un tercio de los GEI procede de las empresas que prestan servicios públicos como electricidad, agua, gas…, otro tercio procede del sector de los transportes y el tercio restante de industrias, comercios y viviendas (52). El reto del calentamiento global a consecuencia de los GEI ha fomentado la aparición de mecanismos de mercado para su mitigación. El protocolo de Kioto estableció herramientas de gestión flexibles para ayudar a los países firmantes a cumplir con sus estándares de emisiones: los principales son el comercio de derechos de emisión entre países firmantes, los proyectos de mecanismo de desarrollo limpio que los firmantes ejecutan en países en vías de desarrollo para compensar sus emisiones de CO2 a través del ahorro que generan dichos proyectos y los proyectos de actuación conjunta que se materializan entre firmantes (53).

Posición de los diversos países en 2009 respecto al Protocolo de Kioto:

Firmado y ratificado. Firmado pero con ratificación rechazada. Firmado pero con ratificación pendiente. No posicionado.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Kyoto_Protocol_participation_map_2009.png

(52) Primera conferencia anual sobre Empresa y Medioambiente organizada por Initiative for Global Environmental Leadership, 2008. (53)El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un acuerdo internacional auspiciado por el Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y destinado a reducir las emisiones de seis gases que causan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), además de tres gases industriales fluorados. Estableció una reducción global no inferior al 5% antes del 2012, en comparación a las emisiones de 1990 y entró en vigor en 2005. Casi 200 estados ya lo han ratificado y han establecido sus propios porcentajes de reducción de emisiones.


http://environment.wharton.upenn.edu/

http://environment.wharton.upenn.edu/

http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/items/1673.php

http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/items/1673.php


¿Cómo funciona el mercado de bonos de carbono?

Los países desarrollados firmantes del protocolo de Kyoto se comprometieron a reducir la emisión de GEI a nivel global. Los estados transfieren la obligación de reducción a las empresas locales, que deben generar políticas propias. Las empresas que generan GEI en su proceso productivo tienen un límite de emisión y deben invertir en tecnología de desarrollo sostenible, modificar sus procesos productivos y hacerlos más eficientes. Pero también pueden comprar bonos de carbono para financiar proyectos en países en vías de desarrollo que tengan por objeto dejar de emitir GEI, puesto que el concepto central del protocolo de Kyoto es que no importa en que lugar del planeta se emitan estos gases, ya que el daño es global, y sólo interesa que efectivamente se reduzcan. Este esquema de comercialización de emisiones (‘cap-and-trade’, que establece un objetivo medioambiental y luego asigna los permisos de emisión) facilita que las empresas puedan controlar de manera más efectiva sus emisiones y puedan ganar créditos de emisión y vendérselos a aquellas empresas que tienen dificultades para reducir sus emisiones. La compensación como mecanismo para reducción de GEI es una de las formas económicamente más efectivas de abordar las emisiones. Puede ser usada para compensar las emisiones producidas financiando el equivalente en dióxido de carbono ahorrado en algún otro lugar. Esto ha promovido la formación de un mercado minorista de transacción de emisiones y una gran cantidad de empresas e instituciones dedicadas a esta tarea. Para poder ser comercializadas, las emisiones han de ser calculadas con exactitud. Hay una gran variedad de herramientas de cálculo llamadas genéricamente de calculadoras de emisiones. En general, no permiten calcular la huella relativa al ciclo de vida de un bien o servicio de forma individual y se han observado diferencias a la hora de comparar los resultados obtenidos para un mismo proceso de emisión. Dichas variaciones sugieren la utilización de diferentes métodos y datos, y que algunos son más precisos que otros, variando los indicadores y métricas utilizadas de acuerdo con los objetivos de la medición y sus usos (54).

(54) La huella del carbono en la producción, distribución y consumo de bienes y servicios, Heloísa Schneider y Jose luis Samaniego, CEPAL – Colección Documentos de proyectos, Naciones Unidas, marzo 2010.


http://www.eclac.org/dmaah/noticias/noticias/9/40559/Serie_298._Schneider_y_Samaniego.pdf


2.4. Los competidores y los servicios sustitutivos. Pese a la diversidad de posiciones en la cadena de valor general del sector del transporte, existen puntos comunes para afrontar amenazas globales. Identificar qué servicios son competidores o colaboradores requiere previamente hacerse cargo de la complejidad intrínseca al transporte, especialmente de mercancías por carretera, y determinar la posición que cada cual aspira a ocupar en la cadena de valor general del sector del transporte, desde el aprovisionamiento más básico (vehículos, combustible, etc.) al servicio más especializado e integrado. La clave del éxito de una empresa estará en cumplir al máximo las condiciones requeridas para cada segmento de esta cadena, que son muy diferentes: por ejemplo, para un traccionista es clave la gestión de vehículos y personal, una empresa de transporte tiene que ser excelente en la elaboración de planes de transporte y en la comercialización, un operador intermodal debe garantizar el servicio punto a punto gestionando los diferentes modos y un operador integrado debe gestionar muy bien la información y las necesidades globales del cliente. Para analizar las amenazas globales sobre el sector, aceptaremos que las empresas de transporte aspiran a integrarse en una cadena de servicio moderna, asumiendo que existe una problemática global interna del sector con puntos comunes que impulsan a avanzar para afrontar conjuntamente amenazas globales que, a su vez, permiten una valoración más aquilatada del peso de dicho problemas internos frente al futuro.

La necesidad de encontrar estos puntos comunes que permitan la colaboración entre diferentes actores de la cadena de valor y diversos modos también va a venir forzada por las cada vez más severas restricciones medioambientales. Esto, al mismo tiempo, va a ofrecer una oportunidad para crear una oferta de servicio más compleja que supere la competencia en precios típica del mundo del camión. La participación en servicios intermodales integrados en alianza con otros operadores como los ferroviarios o los armadores del transporte marítimo de corta distancia, favorece la reducción de las prácticas desleales, más fáciles en el simple servicio por carretera de cargas completas. Además, las soluciones integradas pueden facilitar los



acuerdos a largo plazo con los cargadores ya que no son tan fáciles de sustituir por un mercado de oferta instantánea (con una llamada telefónica). El escollo radica en que se requieren cambios internos en las empresas para poder aprovechar el potencial de las TIC. En primer lugar, en el seno de la dirección, porque no basta ya una posición simplemente permisiva hacia las TIC sino que se requieren dirigentes con conocimiento y visión estratégica para incorporarlas y orientarlas hacia el desarrollo y la eficiencia del negocio (55). Los distintos modos de transporte de mercancías resultan ser complementarios, actuando cada uno en su ámbito, con sus límites y peculiaridades. Aunque existe un consenso generalizado sobre las ventajas de una mayor proporción de modos de transporte combinados, tanto para la economía como para el medio ambiente, no hay aún certeza de si realmente es factible fomentar este cambio en la práctica. Todos los modos de transporte de mercancías difieren en estructura y ámbito y todos sufren sus propios límites y problemas implícitos. El transporte marítimo dispone de una capacidad y un espacio sin límites, pero requiere tiempo y una gran infraestructura de carga en los puertos. El ferrocarril es un medio de transporte de gran rendimiento energético y respetuoso con el medio ambiente, pero necesita una considerable ampliación de su capacidad para poder funcionar a mayor escala. Ambos ofrecen las ventajas de las economías de escala que se observan en las rutas de transporte de largo recorrido. Naturalmente, el camión es el número uno en lo que respecta al transporte terrestre en Europa. La única pregunta es hasta qué punto el ferrocarril puede constituir una alternativa al camión. Dentro de la UE, la evaluación es que existe un potencial de cambio en los tráficos a partir 500 kilómetros.

(55) El Transporte de Mercancías por Carretera, un sector de peso con tres retos estratégicos: Internacionalización, Intermodalidad e Innovación, Fundación Cetmo, 2006.


http://www.fundacioncetmo.org/fundacion/publicaciones/mercancias/tmc.pdf



En toda Europa, menos del 3% de todas las mercancías de los camiones realizan un recorrido de esa distancia. Dos tercios se transportan a menos de 50 kilómetros. En España, el transporte interior representó, en 2009, el 96,5% de las toneladas transportadas y el 71,3% de las toneladas-kilómetro producidas; aproximadamente el 70% de las toneladas que se transportan en ámbito interurbano son cautivas de la carretera (56). El desarrollo de la intermodalidad requiere que el ferrocarril sea tan eficaz como el transporte por carretera. El camión se emplea en la distribución local y entre las ciudades europeas. En este ámbito no existe un gran potencial para el tráfico intermodal. Sin embargo, se considera prioritario que el transporte marítimo y por ferrocarril participen en el rápido crecimiento de los volúmenes de mercancías que recorren Europa. El ferrocarril tiene una utilización escasa para el tráfico de mercancías; pero su problema es de oferta, no de demanda. Uno de los grandes retos es hacer que el ferrocarril sea tan eficaz como el sistema de carreteras, para que ambos puedan unirse de un modo sencillo. Esto requiere ampliar la capacidad de la red de ferrocarril de Europa, porque las vías están colapsadas en muchas áreas y alrededor de las principales ciudades, para alcanzar unos niveles comerciales viables. Además, se necesita un considerable aumento del número de terminales intermodales para la carga de mercancías, principalmente entre el ferrocarril y el transporte marítimo, para que este concepto de transporte combinado sea rentable en una escala mayor. También es requisito que el ferrocarril proporcione un nivel consistente de fiabilidad. Aunque en transporte de mercancías predomina la estrategia de maximizar el movimiento de grandes cantidades sin requisito fiabilidad muy alta, el establecimiento de indicadores de fiabilidad para el uso de infraestructuras y de la oferta de servicios, puede proporcionar indicaciones sobre la posibilidad de traspasar mercancías de la carretera al ferrocarril. Además, para realizar sus potencialidades como plataforma logística internacional, España debe resolver su vinculación ferroviaria con Europa, ya que el transporte por carretera por sí sólo no podrá hacer frente a los requerimientos futuros. El ferrocarril es más necesario porque España es un país periférico en la Unión Europea (57). Otra de las claves para el desarrollo del transporte intermodal es la generalización del uso de contenedores unitarios normalizados en el sector del transporte. Con soluciones normalizadas se obtiene mejores índices de utilización y mayor rentabilidad, lo que produce beneficios medioambientales y de tráfico. En el sector del transporte marítimo, el uso de contenedores de 20 y 40 pies (6 y 12 metros, respectivamente) ha sido la norma durante mucho tiempo. Para dar una oportunidad a las soluciones de transporte intermodal, es importante facilitar el mismo enfoque modular al transporte por ferrocarril y a la carretera.

(56) Observatorio del transporte de mercancías por carretera, Ministerio de Fomento, julio 2010. (57) Contribución al debate de la intermodalidad en España, Fundación Cetmo, 2009.


http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/6192770F-38AC-4812-9B5D-E29BBDD7F9AC/75984/Observatorio_MercanciasJulio2010.pdf

http://www.fundacioncetmo.org/fundacion/intermodalidad/contribuci%F3n%20al%20debate%20de%20la%20intermodalidad%20en%20espa%F1a.pdf



Los puertos y la logística y el transporte español en su conjunto tendrán una gran oportunidad si son capaces de ofrecer un destino logístico competitivo. La importación de mercancías desde los grandes puertos y el uso del ferrocarril hacia Europa pueden ser dos grandes dinamizadores del transporte español en el futuro y las empresas de transporte de mercancías por carretera deberían orientarse a utilizar decididamente el ferrocarril, induciéndole a adoptar una decidida actitud de servicio puerta a puerta. En esta estrategia, los grandes puertos son muy importantes, por su carácter internacional e intermodal, y no pueden permanecer como mercados locales cerrados, mantener los monopolios en el transporte de contenedores, etc. También deberán adoptar estrategias de agilidad, fiabilidad y orientación al cliente. Si se cumplen las estimaciones de volúmenes de comercio con China y extremo Oriente, los principales puertos españoles pueden ser la clave para potenciar la internacionalización del transporte español de mercancías. Los puertos y la logística y el transporte español en su conjunto tendrán una gran oportunidad si son capaces de ofrecer un destino logístico competitivo y de ampliar sus mercados hacia Europa. La internacionalización también vendrá forzada por la deslocalización de sectores que son clientes tradicionales, como la automoción, la electrónica, el textil o el de productos de gran consumo. Responderá, pues, tanto a una ampliación geográfica del mercado como a la aparición de nuevas funciones del transporte que exigirán los clientes.


3. Orientaciones estratégicas Los empresarios, administraciones… del sector son quienes conocen a fondo los entresijos de la actividad y las particularidades del sector y de sus empresas y son ellos quienes están en condiciones de hacer el análisis estratégico y de proponer las soluciones más creativas y eficaces para abordar los desafíos. En el mejor de los casos, este trabajo trata de acompañar a las partes interesadas en un proceso de reflexión estratégica, aportando el apoyo metodológico y el rigor conceptual necesario para asegurar que la reflexión se lleva a cabo de forma secuencial y tomando en consideración todos los elementos para llegar a propuestas concretas de actuación. Un sector puede tener más o menos atractivo genérico, pero no tiene ni amenazas ni oportunidades. Son específicas de cada empresa del sector y, normalmente, diferentes. La caracterización del entorno sectorial expuesta en los apartados precedentes, identificando los factores relevantes del entorno y las fuerzas competitivas en el sector (genéricos ambos), facilitará a las empresas del sector analizar los factores que son específicamente sus amenazas u sus oportunidades. Sin embargo, algunas amenazas y oportunidades son genéricas y comunes al transporte por carretera. Amenazas son aquellas situaciones que provienen del entorno, incontrolables y que pueden llegar a atentar incluso contra la permanencia de la organización. Oportunidades son aquellos factores que se pueden identificar en el entorno y que resultan positivos, favorables, explotables y que permiten obtener ventajas competitivas. Ante una amenaza, se pueden usar estrategias de resistencia o asumir la tendencia y ser capaz de poder brindar a los clientes una solución real a sus necesidades, que no represente un gasto importante para ellos y mediante la cual se mantenga vigente el negocio. La creatividad y la innovación deben convertir las amenazas en oportunidades y las debilidades en fortalezas. Un ejemplo es la colaboración con la competencia y las Administraciones para enfrentar amenazas comunes. La creciente preocupación de la población por la protección del medio ambiente puede representar tanto una oportunidad como una amenaza. Los responsables políticos acabarán actuando frente al crecimiento de las emisiones de GEI y de la dependencia energética. Nuevamente, el sector deberá optar entre una estrategia de resistencia y otra más proactiva, que tenga un papel activo en la nueva tendencia de la economía. En este apartado se proponen 4 líneas que deberían orientar una estrategia proactiva global del transporte por carretera español: colaborar para desarrollar el transporte y la logística y convertir España en plataforma logística intercontinental; competencia en base a los principios de mercado; continua adaptación, mejora e innovación de procesos, métodos, prácticas…; corresponsabilidad y transparencia de las partes interesadas. A su vez, estas líneas estratégicas responden a 4 formas de mejorar la eficiencia:

Eficiencia en la coordinación de las actuaciones que inciden en el desarrollo del transporte y la logística.

Eficiencia en el funcionamiento del mercado de transporte. Eficiencia productiva, particularmente en lo referido a la capacitación de los

recursos humanos y al uso más eficiente de las infraestructuras (‘green corridors’ carriles bus…) y de los vehículos (‘megatrucks’…).

Eficiencia en la asunción de las responsabilidades de las partes interesadas.

Orientaciones estratégicas Diciembre 2010 53


3.1. Colaborar para desarrollar el transporte y la logística El índice de desempeño logístico revela una posición de España equivalente a la de países con mayor competitividad. Una vez revisados los indicadores nacionales y regionales, hemos situado a España en una posición desfavorable en el escenario global de los retos genéricos de la competitividad y sus factores determinantes. Ahora nos interesaremos por la materia específica que concierne a este estudio, la competencia logística. En 2007 y 2010 el Banco Mundial ha publicado el Logistics Performance Index (LPI), considerado como una valiosa herramienta de benchmarking, porque permite a los países identificar sus retos y oportunidades en su desempeño logístico, compararlos con el resto del mundo y generar procesos de cambio y desarrollo en temas aduaneros, tecnológicos, de infraestructura y de logística (58). El perfil logístico se crea a partir de la información cuantitativa y cualitativa asignando una puntuación de 1 (peor) a 5 (mejor) a cada una de las 6 dimensiones claves, para luego promediar los resultados y llegar a la puntuación definitiva. Las 6 dimensiones son:

Eficiencia y eficacia del proceso de liquidación de aduanas y otros organismos de control aduanero (velocidad, simplicidad).

2 Singapur > {3}3 Suecia > {2}

5 Luxemburgo > {20}6 Japón > {6}

8 Reino Unido > {12}9 Bélgica > {19}

10 Noruega > {14}11 Finlandia > {7}

12 Irlanda > {29}

14 Canadá > {10}

16 Dinamarca > {9}17 Australia > {16}

18 Francia > {15}

1 Alemania > {5}

4 Países Bajos > {8}

7 Suiza > {1}

13 Hong Kong > {11}

15 Estados Unidos >{4}

19 Austria > {18} 20 New Zeland > {23}

21 Italia > {48}22 Corea > {22}

23 Spain > {42}24 Arab Emirates >{25}25 Rep. Checa > {36}

Calidad de la

infraestructura de comercio y transporte (puertos, Vías y TIC).

Facilidad para organizar

envíos internacionales.

Competencia y calidad de los servicios logísticos (operadores de transporte y agentes de aduana).

Logistics Performance Index 2009 según World Bank

Nombre del país precedido del nº de orden LPI 2009; {nº orden del IMD 2010}; Largo de la barra porporcional al IM D 2010.

Índice de desempeño logístico: España ha mantenido su posición en 2007 y 2009, equivalente

a la de países con mejor IMD de competitividad. Capacidad de seguimiento

y localización de mercancías (trazabilidad).

Capacidad de los envíos para llegar a su destino en el tiempo de entrega esperado

(fiabilidad).

(58) El Logistics Performance Index se basa en una encuesta mundial realizada a los principales operadores logísticos de carga área y terrestre, realizada con más de 5.000 evaluaciones por país a más de 1.000 transportistas de carga, quienes proveen información sobre las facilidades en términos logísticos que proporciona cada país en el que operan. Adicionalmente, el índice de desepeño logítico se complementa con información cuantitativa como, por ejemplo, el coste promedio de importar/exportar un contenedor de 40 pies y el porcentaje de mercancías inspeccionadas.

54 Diciembre 2010 Orientaciones estratégicas

http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT/EXTTLF/0,,contentMDK:21514122%7EmenuPK:3875957%7EpagePK:210058%7EpiPK:210062%7EtheSitePK:515434,00.html

http://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ?order=wbapi_data_value_2006+wbapi_data_value+wbapi_data_value-first&sort=asc


2,6

2,8 3

3,2

3,4

3,6

3,8 4

4,2

Alemania

Singapur

Suecia

Países Bajos

Luxemburgo

Japón

Suiza

Reino Unido

Bélgica

Noruega

Finlandia

Irlanda

Hong Kong

Canadá

tados Unidos

Dinamarca

Australia

Francia

Austria

New Zeland

Italia

Corea

España

rab Emirates

Rep. Checa

China

Sudáfrica

Malasia

Polonia

Israel

Bahrein

Líbano

Portugal

Tailandia

Kuwait

Letonia

Rep. Eslovaca

Saudi Arabia

Turquía

Brasil

55

Es

A

LPI 2007

LPI 2009

El desempeño logístico español constituye una oportunidad, pero los países de nuestro entorno están mejorando.

Evolución 2007- 2009 del Logistics

Performance Index En términos de funcionamiento de la actividad logística, España ocupa el lugar 23 de un conjunto de 155 países. Aunque hay un amplio margen de mejora que permitirá una reducción en los costes y una mejora de la competitividad, ocupa mejor puesto en esta materia que los países con mejores indicadores de competitividad.

LPI 2007

LPI 2009

Analizando los componentes del LPI, España se sitúa en un lugar muy competitivo en términos de trazabilidad, pero en un lugar menos competitivo en términos de transporte internacional. Hay que subrayar que los países que encabezan la lista lo hacen en todos los indicadores de competitividad y que, por otro lado, otros países europeos como Polonia... han mejorado sensiblemente su indicador de funcionamiento logístico al tiempo que también han mejorado los otros indicadores. La eficiencia en los medios de transporte es de vital importancia para la economía global. Unos servicios de transporte competitivos, operando de manera segura y sostenible, son esenciales para el crecimiento y el desarrollo. Nuestro entorno socio-económico está cambiando. Golpeadas por la crisis financiera, las economías desarrolladas han perdido competitividad. Mientras, la deslocalización ha permitido a los países emergentes replicar los modelos de los países desarrollados, potenciar su capital intelectual e invertir en innovación. España ha dejado de ser aquel país donde se producían bienes de equipo baratos. Otros países, en los que los trabajadores tienen muchos menos derechos, producen más

Orientaciones estratégicas Diciembre 2010



rápido y más barato. Tenemos que adaptarnos a esta nueva realidad de forma urgente. En pocos años tendríamos que convertirnos en un país con un elevado porcentaje de trabajadores cualificados. Estos cambios obligan a una nueva perspectiva sobre viejos problemas. Competir en costes en este entorno no será una estrategia sostenible. En cambio, se requerirá un enfoque global basado en dos principios:

Definir una estrategia a largo plazo, para invertir: el corto-placismo afecta negativamente a las economías, a la creación de valor, a los mercados de capitales y a las estrategias de inversión. Innovar requiere pensar a largo plazo y con visión de sistema (el sistema es más que la suma de las partes, porque todas están interconectadas), considerando cómo incidirán en el negocio la evolución del entorno, la de las percepciones y preferencias de los clientes, la de la legislación…

El segundo principio se basa en que el contexto de los negocios está cambiando.

Estamos forzando los límites de nuestros sistemas ecológicos y económicos y las expectativas sobre las empresas son mayores y las consecuencias más serias. Las implicaciones van más allá de proteger la reputación o gestionar los costes. Los objetivos de las empresas deben adaptarse, incorporando la sostenibilidad como cuestión de ecoeficiencia y también de suficiencia (en el sentido de simplicidad voluntaria y de frugalidad).

Esto implica un enorme cambio cultural en las empresas, en la sociedad civil y en los gobernantes. En este nuevo escenario será necesario crear nuevos modelos de negocio, innovar las estructuras sociales y gubernamentales y emprender nuevos proyectos personales y colectivos. Esto será posible sólo si la logística y el transporte son suficientemente competitivos, seguros, fiables y sostenibles. Un sistema de transporte eficiente y competitivo (infraestructuras y servicios) resulta clave para la economía de cualquier país, tanto por la propia aportación del transporte a la misma como por su capacidad de condicionar la competitividad de la mayoría de los sectores productivos. Pero causa graves problemas, como la polución, la congestión y la siniestralidad. Las sociedades más desarrolladas aumentan sus expectativas sobre la calidad de vida, la seguridad y el respeto al medio ambiente, supeditando los objetivos de crecimiento al logro de un desarrollo sostenible. El sector del transporte tendrá que poner en marcha mecanismos de colaboración para afrontar algunos factores que previsiblemente condicionarán el escenario económico: el medio ambiente y el cambio climático, el futuro del petróleo… En este contexto, el gran esfuerzo inversor del PEIT puede malograrse si no se impulsa, paralelamente, el sector logístico y del transporte español. Además de buenas infraestructuras, se requiere también un sector empresarial del transporte fuerte para poder ejecutar una estrategia propia como país. Si todos los centros de decisión de las empresas de transporte y logística están fuera, la estrategia de España como plataforma logística intercontinental puede fracasar o quedar subordinada a la de otras áreas (59). Como ya han hecho otros sectores, el transporte por carretera español debería alentar una dinámica participativa para reflexionar y desarrollar una visión común, definir los

(59) El Transporte de Mercancías por Carretera, un sector de peso con tres retos estratégicos: Internacionalización, Intermodalidad e Innovación, Fundación Cetmo, 2006.




grandes ejes de su desarrollo futuro, su vinculación con otros modos y su papel en el sector logístico, aprovechando su posición estratégica en el Mediterráneo para afianzar y relanzar la logística y, con ella, la economía. Por otro lado, los intereses políticos, nacionales o supranacionales, condicionan mucho. Es necesario poner información y estudios rigurosos a disposición de los legisladores y de los políticos que toman las decisiones que afectan al transporte, de forma continuada y facilitando su análisis, contraste e interpretación fiable y coherente de los resultados. Esto puede ayudar más al sector que la discusión exclusiva de sus problemas internos. A su vez, la Administración debería estimular la calidad de servicio y la fiabilidad equivalente en todos los modos y todas las partes implicadas, proveedores, clientes y Administraciones deberían asumir su parte de corresponsabilidad en el funcionamiento eficiente del sistema, recordando que éste es más que la suma de las partes, porque incluye también las interrelaciones entre ellas. El transporte ha de basar sus estrategias en los mecanismos de colaboración, facilitados por las TIC, y en la atención a la cotidianeidad de los clientes. Comprendidos los retos que tendrá que afrontar el transporte por carretera, procede elaborar una estrategia de actuación y la forma de desarrollarla. Esta estrategia debería fundamentarse en tres premisas:

En un contexto de interdependencia no jerarquizada entre las diferentes administraciones y organizaciones que actúan en materia de movilidad en un mismo ámbito geográfico, la primera cuestión pendiente es conseguir poner en marcha mecanismos eficaces de colaboración. Para hacerlo posible, se deben dar, al menos, tres circunstancias (60):

o la convicción compartida de que esta colaboración es imprescindible para alcanzar objetivos comunes;

o que las administraciones de nivel superior incentiven la ejecución de actuaciones más complejas y dinamizadoras;

o la constitución de un liderazgo con vocación de consenso y de continuidad. Utilizamos la expresión "liderazgo" para diferenciarla de la sola gestión administrativa dirigida a mantener las condiciones, o evitar que empeoren. En cambio, el liderazgo se asocia con más iniciativa y ambición para mejorar: si responde al impulso y al apoyo político, representa también un cambio de rumbo y una apuesta por mejorar la eficiencia del sistema socioeconómico y la sostenibilidad medioambiental.

Aprovechar, como facilitador de los mecanismos de colaboración, el hecho de que

el nuevo modelo tecnológico, basado en las TIC, aumenta espectacularmente la capacidad de procesar información (tanto en volumen como en complejidad y velocidad), en diferentes contextos y aplicaciones, y de recombinar y distribuirla con flexibilidad, aspecto que debería reflejarse en la mejora de la provisión de información y en la transparencia sobre la fiabilidad del transporte.

Mejorar la eficiencia y la valoración del transporte requiere también el compromiso

con la cotidianidad de los clientes y la atención a los "pequeños detalles",

(60) Anuario de movilidad 2007. Transporte metropolitano: el fin de un modelo. Ángel Aparicio Mourelo, Fundación RACC.


http://www.racc.es/externos/fundacion/anuario2007/papelaweb.htm



actuando sobre aspectos aparentemente insignificantes y sin grandes implicaciones presupuestarias pero que son muy relevantes para el cliente cuando no se afrontan.

El hecho de que no tengan implicación presupuestaria comparable a la de las obras de infraestructura no significa que su complejidad técnica y organizativa no sea extraordinaria. Esto puede representar un importante reto: la consecución del consenso puede verse condicionada por las dificultades para cambiar las rutinas y las dinámicas "problema puntual - solución puntual - nuevo problema puntual", ligadas a los ciclos electorales, y también hay que prever posibles inercias en las respuestas por parte de los servicios técnicos internos al plantear cambios.

El transporte por carretera deberá liderar un cambio de actitudes y de imagen pública, probablemente en colaboración con competidores. Una parte del sector del transporte deberá liderar un cambio de actitudes y de imagen pública, probablemente en colaboración con competidores (por ejemplo, en el ámbito ibérico), para generar sinergias que permitan modificar percepciones públicas y fomentar la toma de decisiones políticas fundamentadas en el conocimiento y la información. Para liderar este cambio habrá que empezar por fijar una orientación, elaborando una visión de futuro junto con las estrategias necesarios para alcanzar esa visión. Los diferentes planes sectoriales (PLATA, PETRA II, Plan de Acción para la promoción del Operador Intermodal, Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías…) constituyen complementos a la fijación de orientación, diseñados para obtener unos resultados esperados. Pero están más enfocados a gestionar la complejidad que a afrontar el cambio. Fijar una orientación en el ámbito del liderazgo no da lugar a planes: crea visiones y estrategias que describen el sector, la tecnología o la cultura empresarial, en términos de lo que debería ser a largo plazo, y articula una forma factible de conseguir ese objetivo. Para alcanzar la visión hace falta un liderazgo que consiga que las personas y organizaciones avancen en la dirección adecuada y que coordine a todos cuantos puedan ayudar a poner en práctica la visión y las estrategias, o pueda bloquear su ejecución. Esto comporta una interacción positiva con la Administración y con los políticos, pero especialmente con los proveedores, con los clientes, con otros modos, con los poderes sociales, con la comunidad científica y con la opinión pública. Una forma de visualizar la convicción de la utilidad de la colaboración es, por ejemplo, mediante la constitución de una "Red de partes interesadas", entendida como un espacio de colaboración entre las partes interesadas y como herramienta de creación de valor para las partes (en la que los participantes sean coproductores y se intercambien recursos y/o servicios). En suma, es preciso crear una cultura de sector que no sea meramente sindical y defensiva, sino estratégica y abierta. Y seguir el camino de algunos sectores o grupos económicos que están actuando como clusters, cooperando pero en competencia, para incrementar su competitividad global, disminuyendo sus costes y aumentando su presencia en el mercado.


3.2. Competencia y eficiencia del mercado Interesa una gestión de la movilidad eficaz en la provisión de alternativas, eficiente en la fijación de tasas y que priorice el transporte de elevado valor. Actualmente, habiendo alcanzado cierta eficacia en las infraestructuras del transporte, existen 4 principios fundamentales que las estrategias de gestión de la movilidad deberían incluir, para lograr un sistema de transportes eficiente (61):

Proveer varias alternativas eficaces para que el cliente pueda escoger la que mejor se adapte a sus necesidades.

Priorizar los trayectos con un elevado valor por encima de los trayectos con un

valor reducido, ya sea mediante la tarificación o con regulaciones.

Establecer un precio eficiente, que refleje los costes marginales que el consumo del bien produce.

Neutralidad a la hora de tomar las decisiones, sin favorecer un bien sobre los

otros, a no ser que tal apoyo esté plenamente justificado. Aunque las políticas de limitación de la movilidad topan con el valor atribuido al vehículo privado y con la impopularidad de los impuestos y las de mejora de la accesibilidad plantean el problema de la división de competencias entre los organismos con responsabilidades para la planificación del transporte, del tráfico…, juntas tienen más potencial para cambiar el resultado que cada enfoque en sí mismo, porque equilibran la necesidad de garantizar el acceso con el imperativo de reducir los impactos del tráfico.

En consecuencia, previsiblemente, las políticas de mejora de la eficiencia energética del transporte se convertirán en la prioridad de los gobiernos. Tres factores condicionan el consumo energético del transporte: la escala (la movilidad en todos los modos, dependiente de la evolución demográfica, el empleo, la renta per cápita, las distancias recorridas...), el modo elegido (a su vez, el transporte por carretera se puede realizar en camión, coche, autobús, moto, con motor diésel, gasolina u otros...) y la eficiencia (consumo de energía por kilómetro recorrido, dependiente del modo de transporte utilizado y de su ocupación).

(61) EvaluatingTransportation Economic Development Impacts, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, 2010.


http://www.vtpi.org/econ_dev.pdf


Existe un amplio abanico de medidas políticas para fomentar reducciones en el consumo energético en el sector transporte. Pueden agruparse en cuatro categorías: medidas de regulación (límites de velocidad, requisitos de ocupación de vehículos, estándares de consumo energético de los vehículos...), económicas (básicamente, impuestos, peajes y subvenciones), informativas (campañas de conducción eficiente, información y educación) y medidas de planificación (provisión pública e inversiones en I+D+i, planificación urbana y del transporte, acuerdos voluntarios...). Los economistas tienden a defender las medidas económicas para reducir el consumo energético del transporte y, en particular, aquellas que aportan una señal de precios (por ejemplo, los impuestos sobre los combustibles). Pero, las medidas no económicas (de regulación, de información...), aplicadas de forma coherente y coordinada, tienen un papel relevante para atacar el factor escala y/o inducir cambios modales.

El control del incremento de los gases que producen el calentamiento global estará orientado a que el consumidor asuma su parte de responsabilidad.

El protocolo de Kyoto proporciona medidas convencionales orientadas a la producción, para cuantificar y reducir las emisiones de GEI. Sin embargo, se critica que este método fracasa en la cuantificación, motivo por el que toman fuerza las propuestas de que todos los bienes incluyan una etiqueta señalando la cantidad de CO2 emitido durante su ciclo de vida, ya que con este enfoque se vencerían obstáculos políticos derivados de centrarse en determinado país y sus emisiones. La Huella de Carbono (‘carbon footprint’) ha tomado fuerza como argumento frente a los consumidores, productores y comerciantes en países que buscan metas propias de reducción de las emisiones de GEI. Se define como la cantidad de GEI emitidos a la atmósfera como resultado de las actividades de producción o consumo de bienes y servicios. Contempla las emisiones directas de CO2 y la de todos los GEI, mediante su equivalencia en unidades CO2-eq, asociadas al ciclo de vida completo del producto o servicio, incluyendo la elaboración de materias primas y el destino final del producto y sus respectivos transportes y embalajes. Hay consenso en que conocer la huella de carbono permite identificar cómo controlar, reducir o mitigar las emisiones de GEI y su impacto. Constituye un indicador reconocido en el comercio internacional de bienes y servicios, como un elemento más en los procesos de toma de decisiones individuales, de las empresas, regiones o países, especialmente entre países con compromisos de reducción de emisiones que suscribieron el protocolo de Kyoto. En los modelos actualmente disponibles la cuenta de emisiones se asigna sólo a quienes generan carbono en el proceso de producción y en el transporte, por lo que es necesario decidir cuáles son las emisiones a ser consideradas en cada etapa de su ciclo de vida y si se considerarán las emisiones asociadas al consumo del producto y al comportamiento del consumidor (a través de sus decisiones de compra, constituye una de las principales causas de la huella de carbono generada por un determinado bien o servicio). Indudablemente, la aplicación de las políticas de mitigación del cambio climático supondrá un aumento de costes que se imputará, en mayor o menor medida, al usuario final del transporte. Este cambio de escenario, conlleva la conveniencia de revisar el impacto sobre el cliente y de plantear medidas amortiguadoras, sin distorsionar los mecanismos de mercado, centradas en la fiscalidad específica (62).

(62) Libro Verde del Transporte y Cambio Climático, Comisión Transportes - Colegio de Ingenieros de Caminos, 2010.


http://www.ciccp.es/.../Transportes/Transporte_y_Cambio_Climatico%20(2).pdf


La necesidad de rastrear, documentar y asignar los costes de las emisiones revolucionará el transporte y la logística probablemente más que el previsible aumento del precio del petróleo o el del uso de combustibles alternativos. En el sector industrial se está forjando un acuerdo sobre algunos de los riesgos comerciales derivados del cambio climático y sobre algunas oportunidades potenciales. Para el transporte y la logística (T&L) se considera el mayor riesgo potencial. De la información públicamente disponible, se constata que la reducción de las emisiones es probable que plantee un mayor reto para las empresas de T&L en los próximos veinte años que la obtención de un suministro suficiente de energía. Hay consenso en que es vital un enfoque pro-activo, anticipándose a futuras pero previsibles regulaciones. El interés por la competitividad, las emisiones y la huella de carbono ha llevado a los países industrializados (en particular Europa, Estados Unidos y Japón), a desarrollar marcos metodológicos, todavía poco armonizados, para contabilizar e informar los impactos de los GEI en productos y servicios. Se estima que contabilizar las emisiones permite a las empresas trabajar con sus proveedores para que éstos las reduzcan. Conforme avanzan los procesos de definiciones metodológicas, han empezado a establecer regulaciones y a considerar medidas (como los impuestos de carbono, programas de transacción de derechos de emisión y barreras técnicas que incluyen exigencias sobre niveles de eficiencia energética) que pueden modificar los actuales flujos comerciales, en función de las emisiones de GEI generadas en el ciclo de vida a los productos que entran en su territorio. Además de que algunas de estas iniciativas pueden modificar la legislación, para algunas empresas la comunicación pública sobre la huella de carbono es la inductora para asumir su cuota de responsabilidad en las reducciones de GEI. Son varios los casos en que las propias empresas imponen la obligatoriedad de informar respecto de la huella de carbono a los integrantes de su cadena productiva: del sector de la distribución, de las comunicaciones, de la tecnología… Todo indica que una información detallada sobre la huella del carbono favorecerá el consumo de artículos de proximidad, en detrimento de los importados (consumen más combustible). La UE no tiene previsto regular este etiquetado ni hacerlo obligatorio, aunque ha incluido este tipo de estudios en los planes de acción contra el calentamiento. No obstante, puede sufrir un empujón con la decisión del gobierno francés de poner en marcha la Ley Grenelle, una vasta experiencia para generalizar la introducción del etiquetado a partir de 2011. Implantará un sistema experimental de información a los consumidores sobre la huella de carbono de los productos y etiquetas con información sobre el CO2. Las empresas podrán participar voluntariamente y servirá para armonizar los sistemas de cálculo de emisiones. La iniciativa durará un año y se extiende a los transportes de pasajeros y mercancías (63).

(63) La ley Grenelle 2, que a partir del 1 de enero de 2011 comenzará a regir en Francia, otorga competencias a la administración local en materia de movilidad sostenible e instaura un sistema de peajes con el objetivo de reducir los futuros perjuicios causados al medioambiente por el tráfico rodado. Respecto a la energía y al clima, la ley hace especial hincapié en la reducción del consumo energético y en la prevención de las emisiones de GEI.



Con menos transporte y menos consumo del transporte, menos huella carbono.

La UE ha establecido dos tipos de políticas orientadas a la reducción de los GEI procedente del transporte por carretera: mejorar la eficiencia energética de los vehículos (desarrollo de motores con mayor aprovechamiento de combustible, vehículos híbridos y vehículos diésel más limpios) y reducir las emisiones de CO2 en la producción, la distribución y el consumo de combustible (obligatoriedad del ahorro de combustible, impuestos sobre la compra, registro y utilización de los combustibles de los vehículos y aumento de los precios de las carreteras y aparcamientos). Pero estas medidas no han tenido suficiente éxito en el objetivo de reducción de las emisiones de GEI del transporte y su efecto se ha visto anulado por el constante aumento del transporte. Por tanto, las futuras políticas europeas de reducción de emisiones tenderán a que los países miembros sufraguen los costes ambientales asociados al aumento de las emisiones de GEI. Esto puede comportar que las empresas de transporte sean las que deban asumir dichos costes, por el principio de “quien contamina paga”, del mismo modo que ha ocurrido con otros contaminantes. Otra forma de internalizar estos costes puede ser incluir a los transportistas en el sistema de comercio de emisiones actualmente en vigor para determinadas industrias. En todo caso, el sector del transporte deberá afrontar los cambios legislativos que se produzcan y las empresas pioneras en adoptar medidas de reducción de sus emisiones se encontrarán en una mejor posición competitiva. Como prototipo de estas medidas, la renovación de la flota y la seleccionar los vehículos que más se adapten al tipo de servicio a realizar, de manera que se optimice su espacio, el combustible y la manejabilidad. Pero también los trayectos de retorno de los camiones vacíos constituyen una pérdida de recursos y un aumento de las emisiones de CO2. La gestión de la flotas y de las operaciones logísticas, así como la planificación de las rutas de una manera eficiente, evitando horas punta, las calzadas en mal estado..., han de contribuir a aprovechar recursos y a mejorar la eficiencia.

Las estrategias de ahorro energético y de reducción de emisiones aumentan la eficiencia global del sistema en la medida en que reflejan los principios de mercado. Las mejoras en la eficiencia de los vehículos (los híbridos, por ejemplo) o de los combustibles (y el uso de combustibles alternativos) reducen el consumo y las emisiones unitarios. Pero los impactos relacionados con el kilometraje (tales como la congestión del tráfico, el coste de instalaciones de carretera y aparcamiento y el riesgo de choque) superan los ahorros por menor consumo de combustible o emisión por kilómetro (porque tiende a aumentar el kilometraje). Globalmente, pues, no son suficientes para alcanzar los objetivos de disminución de los impactos relacionados con el kilometraje. Es necesario afrontar la mejora de la eficiencia del transporte también mediante estrategias de gestión de la movilidad y sumar los beneficios derivados de reducciones del kilometraje, generalmente infra-ponderadas en las evaluaciones convencionales (mientras que se tiende a sobrevalorar las estrategias que aumentan la eficiencia del combustible y del vehículo).



En tercer lugar, el aumento de los impuestos al combustible produce una combinación de ahorro de combustible y de reducción del kilometraje del vehículo (64). Es importante adoptar un enfoque global en la evaluación de la política de transporte y de las opciones de planificación, porque un enfoque limitado puede proporcionar soluciones a un problema exacerbando otros (los esfuerzos para mejorar la eficiencia del combustible o para reducir la congestión, por ejemplo, pueden provocar aumento de la movilidad con reducción de la eficiencia general del sistema de transporte y de los beneficios para la sociedad). Dicho de otra manera, las estrategias de conservación de energía y de reducción de emisiones reducen la eficiencia del sistema de transporte si exacerban las distorsiones del mercado (precios subvencionados…) y aumentan la eficiencia del sistema en la medida en que reflejen los principios del mercado (65). Mientras algunos planificadores consideran que el análisis global es excesivamente difícil de aplicar, otros lo ven como una oportunidad para identificar oportunidades de cooperación entre intereses divergentes y para obtener apoyo para las estrategias de conservación de la energía por parte de grupos que tienen poco interés en este objetivo pero que, en cambio, coinciden en la necesidad de reducir el kilometraje económicamente prescindible. El tráfico privado también debe soportar los costes ambientales, porque cuando se habla políticas de reducción de emisiones del transporte por carretera…, se está hablando de coches, autobuses y camiones. Cuando se habla de transporte por carretera conviene tener claro que su definición estricta se refiere al realizado en vehículos que circulen sin camino de rodadura fijo y sin medios fijos de captación de energía por toda clase de vías terrestres. Así, cuando se alude al transporte por carretera como el mayor causante del cambio climático, hay que entender que los causantes son tanto los autobuses y los camiones como los coches (66).

(64) Efficient Vehicles versus Efficient Transportation: Comparing Transportation Energy Conservation Strategies, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, 2009, compara cuatro estrategias de transporte para optimizar el uso de energía usando un marco de evaluación integral que toma en cuenta cómo cada estrategia afecta a los viajes anuales de vehículos y evalúa los impactos relacionados con el kilometraje. El mismo autor profundiza el tema en The Future Isn’t What It Used To Be. Changing Trends And Their Implications For Transport Planning. En la misma línea, Relationship between Growth and Prosperity in 100 Largest U.S. Metropolitan Areas, Eben Fodor, Fodor & Associates LLC, 2010, facilita la comprensión de este problema, relacionando el crecimiento y la prosperidad económica de las 100 mayores áreas metropolitanas de EE.UU., y sugiere que los ingresos per cápita de un área metropolitana puede estar fuertemente influenciada por la tasa de crecimiento en la década anterior. (65) Los factores a considerar cuando se evalúan las estrategias de estímulo económico del transporte sostenible se revisan en Smart Transportation Economic Stimulation. Infrastructure Investments That Support Economic Development, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, 2009. (66) En Road Transportation Emerges as Key Driver of Warming, Goddard Institute for Space Studies, National Aeronautics and Space Administration, 2010, se identifica el transporte por carretera como el mayor causante del cambio climático y se considera, en cambio, que la generación de energía, aún siendo responsable del mayor impacto a nivel global, también produce un gran número de compuestos que aumentan la reflexividad de las nubes y otros efectos que servirían para reducir o paliar los efectos del calentamiento de los que son responsables. El objetivo de este estudio era hacer la información sobre el calentamiento global, algo más accesible y entendible, de manera que sirva para ayudar a los legisladores y les permita “identificar los sectores sobre los que la reducción de emisiones tendrá un efecto más beneficioso y aquellos donde se pueden producir efectos indeseados“. Entre sus conclusiones: “Coches, autobuses y camiones emiten polución y liberan gases de efecto invernadero que producen el calentamiento global, pero emiten pocos aerosoles que lo contrarresten. La quema de biocombustibles domésticos (principalmente leña y estiércol) para la calefacción y la cocina obtiene el segundo puesto. El creciente sector de la ganadería, principal productor de metano, ocupa el tercer lugar. En el otro extremo del espectro, el sector industrial libera una gran proporción de sulfatos y otros aerosoles que contribuirían significativamente al enfriamiento del sistema. La quema de biomasa, producida fundamentalmente en los incendios forestales o con la quema de residuos agrícolas, libera grandes cantidades de partículas de carbono que bloquean la acción de la radiación solar.“


http://www.vtpi.org/cafe.pdf

http://www.vtpi.org/future.pdf

http://www.vtpi.org/future.pdf

http://www.fodorandassociates.com/Reports/Growth_&_Prosperity_in_US_MSAs.pdf

http://www.fodorandassociates.com/Reports/Growth_&_Prosperity_in_US_MSAs.pdf

http://www.vtpi.org/econ_stim.pdf

http://www.giss.nasa.gov/research/news/20100218a/

http://www.giss.nasa.gov/

http://www.nasa.gov/

http://www.nasa.gov/


Pero, cuando se alude a que el transporte por carretera debe asumir tasas para compensar costes externos, para reducir el consumo energético en el sector transporte, etc., también hay que incluir los coches, además de los autobuses y los camiones. De hecho, como orden de magnitud, eliminar X vehículos pesados (VP) de una carretera permitiría aumentar la capacidad equivalente de vehículos ligeros entre 2 y 6 veces el valor de X (según se trate de terreno llano u ondulado).


Es decir, eliminar X autobuses o X camiones en terreno llano deja sitio para 2X coches, X camiones pueden dejar sitio a 6X coches en terreno ondulado… ¿Qué representa esta sustitución en términos de emisiones de CO2? Podemos aceptar que el valor medio de las emisiones en los turismos actuales es de 167gCO2-eq/Km (67). Por otro lado, considerando un factor de carga medio de 7,2 a 7,3 toneladas/vehículo (Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera, 2008) y que en 2007 en España se emitieron 138 g CO2-eq/tonelada-Km (68), se obtiene una emisión media por vehículo pesado de 1.000 g CO2-eq/Km. Es decir, como orden de magnitud medio, cada VP emite el CO2 equivalente a 6 vehículos ligeros (1.000 / 167 = 6). Según esto, las políticas dirigidas a reducir camiones en las carreteras no están principalmente basadas en justificaciones ambientales. Por el contrario, los análisis de los efectos de la tarificación por usos de infraestructuras muestran que ésta debe aplicarse no sólo a los vehículos pesados por carretera, sino también a todos los vehículos y a todos los modos de transporte, considerando la tarifa implícita que actualmente aporten los distintos modos de transporte a través de fiscalidad específica, tasas por uso de infraestructuras y subvenciones (69). El precio del carburante constituye una estrategia para limitar la movilidad de bajo valor (evitable). Si bien las estrategias para mejorar la accesibilidad pueden conducir a cambios en el comportamiento mediante la mejora de las alternativas a la conducción, las estrategias para limitar la movilidad pueden conducir a cambios en el comportamiento mediante la reducción de la utilidad de la conducción. Las estrategias de limitación de la movilidad incluyen las barreras físicas para la conducción, tales como las zonas restringidas a vehículos y las estrategias de fijación de precios, incluidos los impuestos sobre combustibles, tasas de estacionamiento y la tarifa de congestión. (67) Resultado obtenido, a partir las emisiones que producen cada uno de los modelos que hay en el mercado británico, por The Green Guide to Car CO2 Emissions, una herramienta de investigación sobre la vida del motor cuyo objetivo es proporcionar información libre e imparcial sobre el automovilismo en el Reino Unido. (68) La reducción de los costes externos en el transporte terrestre de mercancías, TRANSYT (Centro multidisciplinar de investigación que integra a profesores e investigadores de varios departamentos de la UPM, especialistas en Planificación y Economía del Transporte), 2010. Para calcular este dato parten de la premisa que el combustible mayoritariamente empleado es el gasóleo y multiplican la cantidad de combustible usada por vehículos por la intensidad del gasóleo (69,23 toneladas de CO2 equivalente por cada terajulio de combustible empleado). (69) Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en españa, Pedro José Pérez-Martínez, José Manuel Vassallo y Pabloo Vilafañe, elaborado por Transyt para la Cátedra Amelio Ochoa, 2008.

http://www.carpages.co.uk/co2/



http://www.fundacion-fcorell.es/documentos/libros/REDUCCION_COSTES_EXTERN2010.pdf


El precio del carburante resulta ser un factor decisivo a la hora de aumentar la eficiencia del sistema de transporte, mientras que unos precios reducidos favorecen el despilfarro energético. Ciertos estudios han demostrado que las externalidades del vehículo (congestión, accidentes, contaminación y necesidad de carreteras y aparcamientos) se estiman entre 10 y 30 céntimos de $/milla (70). Se considera que unos precios elevados incentivan el uso de transporte más eficiente y una reducción del kilometraje (y de costes de congestión, de accidentes y de emisiones), fomentan innovaciones relacionadas con la intermodalidad, favorecen el transporte público, etc. Para un país consumidor de petróleo, reducir la demanda significa reducir los costes que representa la importación del petróleo, mientras que los costes de implementación de un incremento de las tasas son mínimos. Hay acuerdo en que los precios elevados incrementan la productividad y el desarrollo económico al incrementar la eficiencia del sistema y reducir la transferencia de fondos a la importación de petróleo. Pero, una de las mayores preocupaciones a la hora de aumentar el precio del combustible es la reacción que tendrá la demanda.

Uno de los problemas fundamentales de la aplicación de impuestos para controlar el consumo energético en el transporte son las bajas elasticidades precio de la demanda de combustible y sus altas elasticidades renta (71).

Aunque hay condicionantes regionales que harán que cada región tenga un comportamiento distinto (el poder adquisitivo, la presencia de transporte público o la densidad urbana, por ejemplo), en los estudios realizados sobre las elasticidades de la demanda al precio del combustible se han observado tres claras tendencias:

Un incremento del precio del combustible reduce el consumo de combustible mediante la conducción más eficiente y el uso de vehículos más pequeños y eficientes, pero no se reducen las distancias recorridas por los vehículos. La elasticidad del consumo de combustible es, como mínimo, 2 veces más elevada que la del kilometraje.

Las elasticidades a largo plazo (adquisición de un vehículo más eficiente o de una

casa más cerca del lugar de trabajo) son, como mínimo, 2 veces mayores que las elasticidades a corto plazo (1 a 3 años), lo que representa que las subidas necesitan tiempo para tener un impacto. A largo plazo (5 a 10 años), los ahorros en el combustible provienen en 2/3 partes de una mayor eficiencia de los motores y en 1/3 de la reducción en el kilometraje.

Las elasticidades precio son relativamente bajas (entre –0,2 y –0,3 a corto plazo y

entre –0,6 y –0,8 a largo plazo). En cambio, las elasticidades renta son relativamente altas (entre 0,9 y 1,5): unos mayores niveles de renta dan lugar a

(70) Transportation Costs & Benefits -Resources for Measuring Transportation Costs and Benefits, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute, 2010 (71) La elasticidad demanda-precio, o simplemente elasticidad de la demanda, mide la variación relativa o porcentual que experimenta la cantidad demandada como consecuencia de una variación porcentual en el precio. Cuantifica la intensidad con la que responden los compradores a una variación en el precio. Si variaciones pequeñas en el precio modifican mucho la cantidad demandada, se dice que la relación es elástica, ya que la demanda varía en mayor cantidad que el precio. Cuando es inelástica, el alza de precio produce pequeñas variaciones de la cantidad demandada. Al tratarse de una división de porcentajes de variación, se mantienen las unidades de medidas y obtenemos un indicador que visualiza en qué medida se ve afectada la demanda por las variaciones en el precio. Una demanda inelástica indica un amplio margen de subida de precios; si es elástica, la subida de precios puede suponer caída súbita de la demanda.


http://www.vtpi.org/tdm/tdm66.htm




aumentos en la demanda de transporte, que se cubre principalmente con vehículo privado (72).

De los estudios sobre estas elasticidades en España (escasos en comparación con otros países) parece deducirse que la fiscalidad aplicada en España sobre los combustibles utilizados en el transporte no ha sido acertada en términos de eficiencia energética y ambiental (la ventaja fiscal del diésel sobre la gasolina no se justifica ambientalmente) ni favorece una asignación óptima de recursos. La mayor elasticidad renta comparada con la elasticidad precio sugiere que los precios de los combustibles deberían aumentar a mayor ritmo que la renta para mantener constante el consumo de combustible. Las tendencias demográficas y económicas explican por qué las elasticidades fueron bajas durante las últimas décadas y sugieren que es probable que aumenten en el futuro. Pese a la baja reactividad actual de la demanda de combustible a cambios en los precios, se considera que los impuestos sobre los combustibles son necesarios (aunque no suficientes) en cualquier estrategia dirigida a reducir el consumo de energía en el transporte, pues aportan una señal de precios que puede promover cambios de comportamiento y tecnológicos a largo plazo, además de obtener una recaudación que puede destinarse a financiar otras medidas complementarias.

Pagar directamente por los costes del transporte es más eficiente y refleja mejor los principios del mercado. La eficiencia del mercado se basa en su capacidad para permitir que los clientes elijan el conjunto de bienes que mejor reflejen sus necesidades y preferencias. Sin embargo, no todos los productos se comercializan en mercados eficientes. Muchos bienes y servicios de transporte son prestados por los gobiernos. El diseño, las características y los precios de estos servicios públicos puede tener repercusiones importantes sobre las decisiones de los clientes (73). El término "eficiente" se utiliza con frecuencia en el sentido de aumentar las velocidades del tráfico. Esto supone aceptar que si los vehículos circulasen más rápido aumentaría la eficiencia general, cosa que no es necesariamente cierta: las altas velocidades pueden reducir la capacidad de tráfico total, aumentan el consumo de recursos y los costes externos… y se reduce la eficiencia global del sistema. En economía, la demanda se refiere a la relación entre precio y consumo. Se trata de una función. En la planificación del transporte, la demanda, por lo general representa un valor a precio cero (salvo carreteras de peaje…). Esto equivale a una profecía autocumplida: se aumenta la capacidad para satisfacer una demanda sin precio y la demanda crece para llenar la nueva infraestructura. Los costes de transporte afectan a las decisiones en materia de consumo, como también afectan los costes de la mano de obra o de la energía. Hay poco incentivo para racionar el uso de un bien sin precio (en realidad, se paga indirectamente a través de impuestos): como resultado, la congestión es inevitable y aumentan los costes totales.

(72) Como “variación de la demanda = Elasticidad x % variación del precio”, una elasticidad precio -0,2 significa que un aumento del 1% del precio se traduce en una reducción de 0,2% en la demanda; una elasticidad renta 1,5 significa que un aumento del 1% en la renta comporta un incremento de 1,5% en la demanda. (73) Por ejemplo, quienes viajan en las zonas con impuestos a los combustibles, tarifas de estacionamiento y peajes más altos tienden a conducir significativamente menos que quienes viajan en las zonas con menos tasas sobre el uso del automóvil. Are Vehicle Travel Reduction Targets Justified?.- Evaluating Mobility Management Policy Objectives Such As Targets To Reduce VMT And Increase Use Of Alternative Modes, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, 2010.

http://www.vtpi.org/vmt_red.pdf

http://www.vtpi.org/vmt_red.pdf


Pagar estos costes directamente, en lugar de indirectamente, tiende a ser más eficiente y justo, en general, porque refleja mejor los principios del mercado. Al permitir a los clientes a dar prioridad según el valor de sus viajes, en función de su disposición a pagar, aumenta la eficiencia económica. Tomando en cuenta todos los costes, los consumidores tienen un incentivo para elegir la opción socialmente eficiente.

Distorsiones en los principios de mercado debidas a la planificación.

Principios de mercado Distorsiones

Diversidad de opciones: Los clientes han de tener una variedad de opciones viables de transporte y de ubicación, para que puedan elegir la combinación que mejor se adapte a sus necesidades y preferencias. También ha de estar disponible la información precisa y adecuada sobre las opciones disponibles.

A menudo, hay pocas alternativas viables al uso del vehículo privado, porque el transporte público es inadecuado… Hay muchas más opciones para comprar un vehículo de motor o de servicios de automoción que para viajar sin vehículo privado y las alternativas que existen no siempre están suficientemente integradas.

Competencia: La competencia entre los operadores estimula la innovación y la eficiencia. Se acepta que la competencia en la fabricación de vehículos, en la producción y distribución de combustible y en el transporte aéreo aumentan la eficiencia y la calidad.

Muchas infraestructuras y servicios de transporte público son monopolios con poca competencia ni incentivo para la innovación. Se reconoce poco la importancia de la competencia entre los modos, de la integración de las interfases modales…

Precios basados en los costes reales Los precios que se pagan por un bien han de reflejar todos los costes marginales de suministro de ese bien, a menos que haya una justificación específica para subvencionarlo.

El transporte en general, y la conducción en particular, está significativamente subvalorado, porque muchos costes son fijos o externos.

Políticas públicas neutrales Las políticas públicas (leyes, impuestos, subsidios y políticas de inversión) deben ser neutrales ante alternativas y usuarios comparables.

Las políticas fiscales, reglamentos y la planificación tienden a favorecer el vehículo privado frente a las alternativas de gestión de la demanda, mientras penalizan el transporte de mercancías por carretera frente al ferrocarril.

Transformar los costes externos en transferencias, en lugar de contabilizarlos en los costes, reduce la eficiencia económica global. Si se reduce el volumen de tráfico a un nivel óptimo, se pueden minimizar los retrasos de la congestión y aumentar la productividad global. Para determinar el óptimo (la cantidad y tipo de viajes que ofrece los mayores beneficios globales para la sociedad) se han de valorar los impactos marginales (los costes y beneficios de una unidad adicional de consumo), reconociendo que los beneficios adicionales proporcionados por un bien tienden a disminuir con el aumento del consumo. Aunque la infravaloración a corto plazo pueda parecer beneficiosa, reduce la eficiencia económica global, porque los costes externos no se eliminan: aumentan los impuestos (para pagar por los servicios de transporte, las infraestructuras…), aumentan las lesiones y enfermedades (por los accidentes y la contaminación), aumentan los precios de los bienes comerciales (por los subsidios de estacionamiento), etc. Lo que parece cierto ahorro económico es en realidad una transferencia económica, con costes a cargo de otras partes de la economía.



Del mismo modo, se pierde eficiencia si los clientes no pueden acceder (por barreras de mercado o restricciones reglamentarias) a un trayecto o a un servicio de transporte de mayor calidad para el que están dispuestos a pagar un sobreprecio porque cubre todos los gastos adicionales. Incorporar la valoración de las ineficiencias al cálculo de los costes del transporte lleva a mercados de transporte más eficientes y equitativos. La mayoría de expertos coinciden en que una política de transportes que persiga mejorar las opciones del cliente, la eficiencia de los precios, una mayor competencia y la neutralidad entre alternativas llevaría a unos mercados de transporte mucho más eficientes y equitativos. Hay menos consenso en cómo corregir las actuales distorsiones respecto a los principios del mercado (74). Unos, los más liberales (Pozdena...), sólo tienen en cuenta los problemas de congestión y contaminación (y eventuales tarifas por la congestión y el carbono); sostienen que no están justificadas las tasas "excesivas" sobre el combustible o los desincentivos a la conducción. Otros consideran que hay más ineficiencias del sistema de transporte a valorar: el subcoste por uso de carreteras y aparcamiento públicos, daños por accidentes y por contaminación, falta de opciones de movilidad adecuada para los no conductores…. La creación de mercados más eficientes puede ser difícil, porque muchas de estas distorsiones están bien establecidos en la economía, se consideran "normales" y son invisibles para la mayoría (como el aparcamiento gratuito y las carreteras sin precio) y los esfuerzos para la fijación de precios basada en los costes y la neutralidad en la planificación son criticados como injustos y punitivos para la movilidad (básicamente para el vehículo privado). Aplicar una tarificación eficiente y otras reformas del mercado resulta impopular, porque los costes son directos y concentrados, mientras que los beneficios tienden a ser indirectos y difusos. Aumentar la fiscalidad a los usuarios (peajes, impuestos de combustible o tarifas de aparcamiento más altos…) es considerado regresivo. Como resultado, hay mayor presión para controlar las subidas en el precio del combustible y los peajes que para aumentar los precios a niveles económicamente eficientes. Sin embargo, el impacto de estas medidas dependerá de las alternativas de transporte y de cómo los ingresos se utilicen (incluidos descuentos en efectivo). Esto sugiere que las reformas de mercado requieren transparencia y pedagogía previa sobre los beneficios que pueden derivarse de una mayor eficiencia económica y las condiciones políticas adecuadas, como el apoyo popular para soluciones innovadoras a en el transporte.

(74) Market Principles.- TDM Impacts on Market Efficiency and Equity, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute, 2010.




3.3. Continua innovación y eficiencia productiva La evolución de la competitividad va ligada a la innovación, a la mejora continua y al cambio. Las empresas con ventajas competitivas sostenidas tienen características en común (75):

Las ventajas competitivas nacen de la innovación, la mejora continua y el cambio. En términos estratégicos, la innovación tiene un sentido muy amplio. Incluye métodos y tecnologías nuevos, que convierten en obsoletos parte de los activos e instalaciones existentes. Se puede manifestar en el diseño de un producto o servicio, en la forma de enfocar el mercado o en un modelo nuevo de capacitación y organización.

La capacidad de una empresa para innovar depende mucho del entorno en el que

se mueve, de las fuentes de información que consulta y del tipo de retos a los que decide enfrentarse. Buscar relaciones cómodas con la clientela no impulsa la mejora ni proporciona ventajas competitivas frente a empresas procedentes de entornos más dinámicos. Para mantener sus ventajas en un entorno de competencia, las empresas que compiten en una industria de alcance internacional, cuando sus recursos y posición competitiva lo permitan, han de ampliar las ventajas de su centro de operaciones mediante una estrategia de internacionalización.

Una vez obtenidas, las ventajas sólo se conservan mediante la búsqueda

incesante de formas diferentes y mejores de hacer las cosas dentro de un contexto de mejora continua de la empresa, lo que exige cambio ininterrumpido e inversiones continuas en técnicas y activos especializados, colaborar con proveedores de primera categoría que operen internacional y localmente y capacitar a los empleados incesantemente. Las ventajas son más duraderas si se apoyan en recursos humanos de alta calidad, en la competencia técnica interna y en el intercambio eficaz y constante con proveedores y clientes.

La globalización y la apertura de los mercados, el constante avance tecnológico, la revolución en las telecomunicaciones… hacen que lo que ayer considerábamos innovación hoy ya sea cotidiano. El transporte español, como otros sectores, deberá apostar decididamente por la innovación, con el objetivo tanto de evitar riesgos como de aprovechar oportunidades. La capacidad de innovar y emprender, básicamente, está determinada por:

La política y las leyes, que pueden allanar el camino a las empresas y, sobretodo, condicionan el sistema educativo, donde se fundamentan la innovación.

Las empresas, los emprendedores y su responsabilidad social, que posibilita la

innovación social.

Las personas, de las que surgen las ideas y motivaciones, y sus redes sociales, que conectan la diversidad de perspectivas.

(75) La ventaja competitiva de las naciones, artículo de Michael E. Porter, Harvard Business Review, 1990, y Competitividad, artículo de Paul Krugman, Asuntos Exteriores, 1994.



Diversos estudios sobre el crecimiento económico constatan la importancia del capital humano en la evolución de diferentes áreas de la economía y su influencia en el crecimiento económico. De hecho, se considera que tiene una doble influencia: la preparación de la fuerza de trabajo tiene una influencia directa sobre la productividad del trabajo y una influencia indirecta, porque mejora el rendimiento del capital físico y tecnológico (76). El cambio tecnológico y la introducción y difusión de las innovaciones y el conocimiento, es otro de los mecanismos que estimulan el aumento de la productividad y el progreso económico, ya que impulsa la transformación y renovación del sistema productivo. Numerosos estudios demuestran la influencia significativa de la tecnología en el crecimiento económico. En la práctica los gastos en I+D se consideran como una medida aproximada de los avances técnicos. Sin innovación en la gestión empresarial, las TIC no son suficientes para aumentar la productividad. Cuando los responsables políticos europeos debaten cómo estrechar la brecha de productividad creciente con América del Norte, a menudo, proponen aumentar el gasto en TIC. El razonamiento es que añadir más potencia de cálculo, simplemente, ayudará. Sin embargo, con toda probabilidad, este enfoque no tendrá un impacto considerable. Algunos economistas han argumentado que la clave para una mayor productividad es una buena gestión, en lugar de más poder de computación. Las inversiones en TIC pueden desempeñar un papel fundamental en el aumento de la productividad del negocio. Sin embargo, un estudio de 100 empresas de fabricación en Francia, Alemania, el Reino Unido y los Estados Unidos encontró que las inversiones en TIC tienen poco impacto a menos que estén acompañadas de prácticas de gestión de primer nivel, que, por el contrario, puede aumentar la productividad por sí mismas.


La investigación ofrece pruebas de que las prácticas de gestión específicas fomentan una mayor productividad sin importar la ubicación de la empresa, su tamaño, sector, o rendimiento histórico. En esencia, la conexión entre las mejores prácticas gestión y mejora de las cuentas de la productividad empresarial se considera válido para todos los fabricantes independientemente de los países en los que se centró el estudio (77).

1 Para 9 de cada 10 empresas cuyas puntuaciones de prácticas de g y niveles de implementación de TI están en el cuartil superior.

estión

% de incremento total en productividad

(76) En El capital humano como factor de crecimiento de la productividad regional (Pilar Expósito Díaz, Xosé Antón Rodríguez González y Emilia Vázquez Rozas, Universidad de Santiago de Compostela, XVII Jornadas de la Asociación de Economía de la Educación, 2008), se elabora un índice de Productividad Total de los Factores y se estudian, a través de un modelo econométrico, los principales factores que inciden en las diferencias observadas en productividad entre Comunidades: capital público (infraestructuras), capital humano (cualificación), capital tecnológico (I+D), especialización productiva, capacidad de utilización de los recursos, aprovechamiento de las economías de escala, etc. (77) El estudio Does IT improve performance?, The McKinsey Quarterly Chart Focus Newsletter, 2005, fué relizado en colaboración con la London School of Economics en el período comprendido entre 1994 y 2002. Clasifica las empresas en lo bien que utilizaron tres prácticas de gestión importantes: manufactura esbelta (lo que reduce los residuos en el proceso de producción), gestión del rendimiento (que establece metas claras y recompensas a los empleados que las alcanzan) y la gestión del talento (que atrae y desarrolla a las personas con talento).

http://www.pagina-aede.org/santiago08.pdf

http://www.mckinseyquarterly.com/newsletters/chartfocus/2005_06.htm


La innovación incide directamente en la productividad, puede contribuir decisivamente al crecimiento sostenible y exige una continua adaptación para mejorar la eficiencia en el uso de los recursos. En este documento hacemos hincapié en dos aspectos clave para mejorar la eficiencia productiva: la capacitación de los recursos humanos y el uso más eficiente de las infraestructuras (según valor del trayecto) y de los vehículos (por unidades transportadas).

Se considera innovación tanto la incorporación de tecnología como el rediseño de un producto (bien o servicio), de un proceso o del método organizativo en las prácticas internas de la empresa, de la organización del lugar de trabajo, etc.

El cambio radical que se ha producido en el sistema económico mundial en las últimas décadas ha trastocado la percepción, tanto teórica como práctica, de la realidad económica y social. El concepto de estabilidad, que se consideraba la referencia central de la política económica, ha sido reemplazado por los conceptos de cambio continuo y sostenibilidad como perspectivas inspiradoras. La innovación se ha convertido en el centro del discurso económico, como herramienta para conjugar las necesidades de cambio y sostenibilidad. Siempre se ha asimilado progreso técnico con innovación, como sustancial para el aumento de productividad en la economía, pero figurando como factor exógeno en los análisis. En la actualidad se considera como un elemento central endógeno, indispensable para el funcionamiento adecuado de las economías nacionales en el contexto competitivo mundial, y también de la economía mundial si se quieren afrontar retos globales como la contaminación, el cambio climático, etc. Ahora se considera que una innovación es la introducción de un nuevo, o significativamente mejorado, producto (bien o servicio), de un proceso, de un nuevo método de comercialización o de un nuevo método organizativo, en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones exteriores. La innovación necesita que el entorno le sea favorable, tarea en la que deben implicarse tanto el sector público como el privado. Innovación, pues, incluye aspectos que no dependen necesariamente de la tecnología. La innovación en productos o métodos de producción normalmente requerirá el uso de una tecnología novedosa que los dote de nuevas funcionalidades o mejore su eficiencia (innovación tecnológica). En cambio, la apertura de un nuevo mercado, la implantación de una nueva estructura de mercado (cambiando las relaciones entre clientes y proveedores, por ejemplo) o la introducción de mejoras organizativas no tienen por qué depender de nuevas tecnologías aunque pueden requerir la aplicación o el uso de las ya existentes (innovación no tecnológica).

El logro de aumentos de productividad que permitan un desarrollo dinámico y competitivo será cada vez más dependiente de las habilidades y conocimientos de los trabajadores. Los enfoques centrados en los recursos empresariales proponen que los recursos humanos, un repositorio de conocimientos y habilidades, son los activos estratégicos que permiten crear el valor que es más difícil de imitar por los competidores. Que una empresa tenga un gran plan estratégico puede no significar nada si su personal no tienen acceso a los conocimientos, habilidades y actitudes adecuados y pertinentes para apoyar o llevar a cabo con éxito el plan estratégico.



Para las empresas, la competitividad es el resultado de la acción de numeroso factores que van desde las políticas gubernamentales, las infraestructuras existentes y los tipos de cambio, en el plano macroeconómico, hasta la organización interna y las estrategias que despliegan a escala microeconómica. En el nivel individual, ser competitivo es poseer los talentos, las habilidades y las actitudes que permiten llevar a cabo una actividad con resultados superiores a los que podrían lograr los rivales. El nivel formativo de las personas se ha convertido en un aspecto cada vez más importante. Las empresas que operan en la economía basada en el conocimiento serán cada vez más dependientes de las habilidades y conocimientos de sus trabajadores. En la actualidad, la economía precisa cada vez de más conocimientos para lograr aumentos de productividad que permitan un desarrollo dinámico y competitivo. Una sociedad con una formación adaptada a las necesidades de un cambiante sistema productivo redundará en mejoras de productividad que favorecerán tanto al individuo como a la economía en su conjunto. En particular, la formación utilizada para preparar y dotar a los empleados de los nuevos conocimientos y las habilidades necesarios y pertinentes para llevar a cabo las actividades operacionales del día a día determinan en última instancia el rendimiento, el éxito y la competitividad. Los conocimientos y la capacidad de adaptación de la fuerza laboral a los cambios en el entorno y tecnológicos constituyen uno de los principales determinantes de la competitividad de la economía de un territorio. A mayor formación de la población ocupada, mayores serán las posibilidades del país para generar, mantener y atraer inversiones con mayor valor añadido.

El desafío de la formación requiere un compromiso de la organización con el empleado y de este consigo mismo y con la organización.

El impacto positivo de la formación continua en el desempeño organizacional y la competitividad han sido cualitativa y cuantitativamente establecidos en la literatura económica y en diversos documentos de las instituciones comunitarias, revelándose como arma estratégica para garantizar la competitividad empresarial. También se ha comprobado, a la luz de numerosos trabajos empíricos, que la formación continua en el seno de las empresas tiene evidentes efectos positivos, en términos de elevar la productividad, de propiciar mejoras en los niveles salariales y en la empleabilidad futura (78). Una organización es competitiva porque su personal es competitivo. En un contexto económico en el que la innovación desempeña el papel de motor de la competitividad y del progreso económico, la promoción del aprendizaje continuo y de la creatividad es una estrategia preferente, entendida como estrategia múltiple que no se limita a la estricta y tradicional formación reglada, sino que se desarrolla en diferentes procesos y momentos de la actividad diaria de una organización: los equipos de mejora, los buzones de sugerencias etc. son ejemplos de la amplitud de la estrategia.

(78) Los resultados de The role of training and firm’s competitiveness in the knowledge-based economy (Vichet Sum, University of Maryland Eastern Shore, USA, Review of Business and Technology Research Vol. 3, No. 1, 2010) apoyan que también los responsables de recursos humanos de empresas que trabajan en la economía global basada en el conocimiento consideran que la formación tiene un impacto moderado, alto o muy alto sobre la competitividad. Análogamente, el impacto territorial positivo de la formación en la competitividad queda de manifiesto en La formación continua en la estrategia de competitividad de las regiones españolas, José Lorenzo Martín Arnáiz, Universidad de Burgos, X Jornadas de la Asociación de Economía de la Educación, 2001.


http://www.vichetsum.com/TrainingPaper.pdf

http://www.pagina-aede.org/Murcia/MT5.pdf

http://www.pagina-aede.org/Murcia/MT5.pdf


Algunas teorías afirman que la capacitación es una atribución particular de uno mismo, mejorable aprovechando que las TIC proveen los instrumentos necesarios a través de webs especializadas en formación a distancia, aulas virtuales, comunidades virtuales, grupos de información… Pero, para obtener los resultados esperados, previamente debe existir un compromiso serio de la organización con el empleado y de este consigo mismo y con la organización, lo que implica fomentar una cultura del aprendizaje continuo, que a su vez debe descansar en una adecuada gestión profesionalizada de los recursos humanos, que satisfaga tanto la consecución de los objetivos organizacionales como de las necesidades y expectativas de los empleados, para fomentar la innovación como fuente principal de competitividad (79).

La demanda adoptará diferentes estrategias de transporte según cómo las opciones disponibles respondan a sus necesidades y preferencias. Durante las últimas décadas se ha pensado que la solución indiscutible para reducir la congestión consistía en ampliar la capacidad (nuevos carriles, nuevas vías...). Pero el estudio empírico de lo observado en las principales áreas metropolitanas pone de evidencia que la ampliación de la capacidad vial no ha demostrado ser la solución en ningún caso, porque la construcción de nuevas vías induce y genera un tráfico adicional, que es responsable del rápido agotamiento de la nueva capacidad ofertada (80). Esto implica que los proyectos de mejora o ampliación de la red vial deberían fundamentarse en estudios de movilidad que valoren la magnitud de la afectación de las mejoras en la demanda, considerando que ésta se comporta de forma variable según la oferta proyectada (en lugar de suponer una demanda fija donde el tráfico futuro sea una extrapolación del existente en la actualidad, aplicando simplemente una tasa de incremento tendencial). Si bien este criterio es cada vez más ampliamente aceptado, se presentan reticencias para aceptar que también puede esperarse que una reducción de la capacidad de la red provoque una supresión de tráfico, debido a que las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento dependiendo de la oferta existente, habiéndose observado experimentalmente que una mayor oferta vial provoca la aparición de nuevo tráfico (inducción) y que una reducción de capacidad conlleva una inhibición (81). Por otra parte, diferentes estudios sobre reducción de la capacidad de la red cuando se dedica una parte de la calzada a priorizar transporte colectivo han concluido que cuanto más elevada es la velocidad de los transportes colectivos, también lo es la velocidad que se observa en la red vial paralela (82). Es tiempo de proponer soluciones innovadoras a los problemas de transporte. Mientras nuestro entorno evoluciona en todos los sentidos, se siguen aplicando los estándares de diseño que EE.UU. desarrolló en la década de 1950 para las autopistas urbanas. Se basan en dos supuestos. Primero, que las autopistas deben ser diseñadas

(79) Las dos joyas humanas de la innovación y la competitividad, Jorge A. Conde Viéitez, Universidad de Salamanca, 2006. (80) FHWA Urban Congestion Reports, Texas Transportation Institute, Urban Moblility Information, 2010. (81) Evidence on the effects of road capacity reduction on traffic levels, Phil Goodwin, Carmen Hass-Klau y Sally Cairns, que describe los resultados de un informe que fue encargado por ‘London Transport’ y el ‘Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR)’ en 1998. (82) Reevaluating the role of public transit for improving urban transportation, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, 2011.


http://www.educaweb.com/noticia/2006/10/23/dos-joyas-humanas-innovacion-competitividad-11952.html

http://mobility.tamu.edu/ucr/

http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/Evide.htm

http://www.vtpi.org/cong_reliefII.pdf



para viajar con seguridad a altas velocidades. Segundo, que deben ser capaces de llevar tráfico mixto, incluyendo camiones de gran tamaño. Sin embargo, si las autopistas urbanas están congestionadas durante gran parte del día, sólo una pequeña fracción de su tráfico diario podrá circular a alta velocidad. Como la velocidad de diseño condiciona el ancho de carriles y arcenes, velocidades de diseño más bajas permiten carriles más estrechos (por ejemplo, una calzada de 12 m de ancho permite dos carriles de 3,75 m y 4,5 m dedicados a arcenes, o bien tres carriles de 3 m y 3 m dedicados a arcenes). Una configuración "estrecha" tiene una menor velocidad de diseño, pero más capacidad durante las horas punta. La reducción de la velocidad de diseño permite aumentar la capacidad de las autopistas urbanas existentes sin la necesidad de adquirir terrenos. Además de tener los carriles más estrechos, las autopistas diseñadas para vehículos ligeros necesitan menores requisitos en cuanto al gálibo. Estas características abren importantes posibilidades para aumentar la capacidad a un coste menor que con los enfoques convencionales. En este contexto, surgen dos preguntas: ¿las autopistas metropolitanas se deben rediseñar para menores velocidades?, y ¿deberían ser rediseñadas para separar vehículos ligeros y pesados? (83) Más que la cantidad y las tarifas de las infraestructuras, al sector le interesa mejorar su contribución a la productividad y a la seguridad del transporte. Una de las opciones ensayadas en algunos entornos en los que las autopistas existentes están congestionadas la mayor parte del día, es una carretera o carriles de peaje reservados para camiones. Esto permite aumentar significativamente su velocidad, lo que lleva a realizar más viajes por conductor. Otra solución es el aumento de cargas permitidas (‘megatrucks’). La razón fundamental para apoyar estas soluciones es el aumento de la productividad, ya que se transporta más mercancía por unidad de combustible y coste del conductor. Permite el uso de plataformas con dos contenedores, duplicando la capacidad de carga de cada viaje. El análisis de resultados ha llegado a la conclusión de que los mayores aumentos se producen al recorrer unas distancias relativamente largas (vías interurbanas). Los cargadores obtienen unos fletes menores para sus vehículos y los transportistas ahorran tiempo. Para los operadores de la carretera, el hecho de situar los camiones pesados en carriles especializados supone un considerable ahorro en costes de operación y mantenimiento. Pero, la instalación de carriles exclusivos para camiones debe ser analizada en un itinerario concreto en base a los productos que con mayor probabilidad se transportarán (por ejemplo, entre polos logísticos, cercanos o no). Un punto clave en la separación de carriles para vehículos ligeros y vehículos pesados es la seguridad (se producen más accidentes en las carreteras con tráfico mixto que en las carreteras con acceso limitado a los automóviles). Como casi la mitad de los choques son, aparentemente, culpa de los camiones, la separación de estos dos tipos de tráfico parece tener un enorme potencial para reducir el número de muertes y de heridos causados por los choques entre coches y camiones.

(83) When should we provide separate auto and truck roadways?, Joint Transport Research Centre, Discussion Paper No. 2009-24, Robert W. POOLE, Jr.Robin LINDSEY, Reason Foundation, 2009.



Otro factor relacionado con los accidentes entre coches y camiones es la clara correlación entre el peso/tamaño del vehículo y la gravedad de los choques, tal y como demuestran las estadísticas de muertos y heridos. Dada la más que probable reducción en el tamaño de los coches como respuesta a las preocupaciones del uso eficiente de la energía y de la emisión de GEI, los choques entre éstos y los camiones pesados serán mucho más graves de lo que han sido históricamente. Por otra parte, la viabilidad de que los autobuses operen en carriles estrechos se ha demostrado en repetidas ocasiones desde la década de 1980, a través de la tecnología "autobús guiado por el bordillo", de la que se conocen numerosos sistemas en operación y varios en etapas de planificación (84). Esta problemática nos proporciona una razón para considerar los modelos de carreteras con instalaciones dedicadas exclusivamente a los vehículos ligeros. Sin embargo, como el transporte por carretera está en constante evolución, la utilidad de los carriles exclusivos puede fortalecerse o debilitarse. Por otra parte, las continuas mejoras en la seguridad del vehículo pueden reducir el número de accidentes y la fatalidad de los mismos y, a largo plazo, las carreteras automatizadas pueden aumentar significativamente la capacidad y reducir la congestión y los accidentes (85). La materialización de los corredores verdes impulsará medidas innovadoras para mejorar la eficiencia económica y ambiental del transporte de mercancías. Los corredores verdes son un concepto europeo para identificar corredores destinados al transporte de flujos concentrados de mercancías entre los nodos principales y en los que pueden preverse medidas innovadoras destinadas a que el transporte por carretera sea más respetuoso con el medio ambiente, utilizando comodalidad y tecnologías avanzadas, para lograr la eficiencia energética y reducir el impacto ambiental. Conjugan los intereses privados (empresarios de la logística) y los sociales (más eficiencia y menos costes externos). El nuevo concepto de ‘Green Corridor’ fue propuesto en 2007 en el Plan de Acción Logística apoya la agenda de la UE hacia la descarbonización de transporte al tiempo que subraya la necesidad de una logística eficaz.

(84) Sistemas de transporte en plataformas reservadas, Comisión de Transportes, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2008. (85) Dedicated Lanes, Tolls and ITS technology, Joint Transport Research Centre, Discussion Paper No. 2009-25, Robin LINDSEY, University of Alberta, 2009.


http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.pdf



La conferencia de corredores verdes, que se celebró en Bruselas el 9 de diciembre de 2009 tenía tres objetivos principales: dar una señal mostrando la importancia que la Comisión concede a la descarbonización del transporte (focalizando el desafío en el transporte de mercancías), hacer un balance de las iniciativas de corredores verdes en toda Europa y discutir temas relacionados con corredores verdes. Sin embargo, el concepto está aún relativamente indefinido. Uno de los aspectos por determinar es cómo se relacionará este concepto con la Euroviñeta y de la nueva metodología de internalización de costes externos (86). Con objeto de ayudar a desarrollar el concepto del Corredor Verde, en 2009 la Comisión puso en marcha el proyecto SuperGreen, que tendrá una duración de tres años y un presupuesto de alrededor de 2,6 millones de euros. Sus tareas incluyen la definición de un conjunto de indicadores clave de desempeño que permitan identificar los factores logísticos, medioambientales y sociales que diferencien los futuros corredores verdes de otras líneas de transporte intermodal, que no cumplan los criterios de sostenibilidad medioambiental, social y económica que ha de distinguir a estos servicios logísticos de alta calidad (87).

¿’Green corridors’ en el futuro?

Analizar la posibilidad de utilizar ‘megatrucks’ en transporte de mercancías es una opción estratégica que debería fundamentarse en datos más que en dogmas. En Europa las dimensiones máximas permitidas para los vehículos de transporte de mercancías por carretera no son únicas. Actualmente, en varios países europeos, se está debatiendo la posibilidad de aumentarlas incorporando los llamados ‘megatrucks’ para ganar eficiencia. Se trata de camiones con un máximo absoluto de 25,25 metros y un peso máximo de 60 toneladas, con diversa configuraciones en estudio. En el sector del transporte existe un debate entre partidarios y detractores de la implantación de los ‘megatrucks’ en toda Europa. Unos países (Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca) ya los usan en su actualidad, en todas o en algunas de sus carreteras; otros han iniciado pruebas piloto (Bélgica, Holanda, Alemania y Francia), pero hay países que se oponen (Suiza, Austria, Reino Unido...) y hacen hincapié en la superioridad del transporte ferroviario, apoyando las tesis ferroviarias, como la CER (Community of European Railway).

¿’Megatrucks’ en el futuro?

(86) La información sobre este evento está disponible en Green Corridors Conference. (87) La información sobre este proyecto está disponible en SuperGreen Project.


http://ec.europa.eu/transport/sustainable/events/2009_12_09_green_corridors_conference_en.htm

http://www.supergreenproject.eu/


El uso de vehículos de gran longitud o ‘megatrucks’ no es un concepto nuevo, ya que se ha usado con éxito durante varios años en otros países, especialmente en Norteamérica, donde su utilización es frecuente. A nivel europeo existen países como Noruega donde este tipo de transporte se permite en una parte de la red viaria. En otros países como Bélgica, Dinamarca y Alemania se han llevado a cabo proyectos piloto para evaluar su viabilidad e impacto con resultados satisfactorios. Existen numerosos estudios sobre aspectos concretos relacionados con ‘megatrucks’: acerca de su maniobrabilidad, de su efecto sobre los firmes de carreteras, de la captación de tráficos de otros modos, de la posibilidad de aumento de la congestión por efecto llamada… y experiencias sobre la fiscalidad a estos vehículos, las exigencias a los conductores, las reducciones de energía y de GEI por unidad transportada, etc. Dado que un objetivo común es aumentar la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera, disminuyendo el consumo de combustible y reduciendo el volumen de emisiones de GEI, parece oportuno poner este acervo a disposición de las partes de manera didáctica y práctica para que la toma de decisiones estratégicas pueda fundamentarse en datos más que en dogmas.



3.4. Corresponsabilidad de las partes interesadas

El transporte funciona como los sistemas complejos, con muchos componentes interactuando, en un contexto con interdependencias no jerarquizadas, y con múltiples interacciones entre ellos, que condicionan los resultados.

Cada una de las partes que intervienen para que sea posible la actividad de transporte por carretera (operadores, actores públicos en sus diferentes papeles y terceras partes) está implicada en el buen fin del servicio. Se trata de partes distintas, pero no independientes. Como las partes son interdependientes, la forma más eficaz de abordar los sistemas de transporte consiste en un enfoque que trate de comprender su funcionamiento desde una perspectiva "de cliente", integradora y que se interese más por el "todo" que por las partes. Mientras el enfoque tradicional divide el todo en sus partes componentes para analizarlas por separado y definir actuaciones dirigidas a los síntomas, de forma lineal y aislada respecto al contexto global (prescindiendo de las interacciones y la interconectividad), el transporte público ha de ser considerado un "sistema complejo", porqué está constituido por una gran variedad de componentes interactuando, en un contexto con interdependencias no jerarquizadas, y con múltiples interacciones entre ellos que condicionan los resultados. En un sistema se pueden distinguir partes, pero éstas no se pueden separar. El sistema es más que la suma de las partes (infraestructuras, vehículos, operadores, regulación del tráfico, planificación…), porque a la suma de las contribuciones hay que añadir las interrelaciones entre las partes. Se considera complejo cuando la modificación de una variable del sistema no tiene porqué producir efectos proporcionales a la magnitud de la modificación. El equilibrio de los sistemas complejos vivos (por ejemplo, el ser humano, una organización empresarial…) está a cargo de dos tipos de funciones vitales (88):

Las de prestación de servicios para satisfacer la demanda (para garantizar la propia continuidad, la pervivencia del sistema). Son las clásicas de la producción e incluyen análisis y planificación, procesos de producción y de equilibrio económico, la gestión de la información...

Las de relación con el entorno (mientras las funciones de continuidad tratan de satisfacer

una demanda cuantitativa, las de relación tratan de garantizar el mantenimiento del equilibrio sistema-entorno atendiendo las necesidades cuantitativas, cualitativas y las de adecuación a las exigencias del entorno).

Las funciones de relación de un sistema con el entorno se llevan a cabo mediante tres tipos de mecanismos: receptores, reguladores y de respuesta.

El sistema, globalmente, debe tender hacia un equilibrio dinámico en el cual los componentes están sujetos a mecanismos de autorregulación que definen las respuestas de adaptación al contexto para que el sistema responda constantemente de forma suave y uniforme a los diferentes estímulos que recibe. Debe ser capaz de detectar variaciones en los parámetros de control y de desencadenar actuaciones para garantizar la estabilidad interna (mantener los valores de los parámetros fluctuando entorno a sus óptimos).

(88) Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera: El modelo conceptual de la corresponsabilidad en el transporte de viajeros, Ministerio de Fomento, 2008.


http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/72F8FB02-6506-48EA-9E68-BEBC93635216/76038/01.pdf

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/72F8FB02-6506-48EA-9E68-BEBC93635216/76038/01.pdf


Las actuaciones reguladoras se deben producir a dos niveles:

Mecanismos de coordinación que, de acuerdo a los estímulos recibidos, produzcan respuestas rápidas y precisas (como el sistema nervioso). Incluyen tanto las funciones de decisión estratégica, las de gestión y las de planificación (centralizadas o no, pero coordinadas), como las respuestas automáticas (predeterminadas ante contingencias previstas anteriormente).

Mecanismos de regulación y control sobre determinadas funciones, que produzcan

respuestas más lentas pero duraderas y generalizadas (como el sistema endocrino): control de la homogeneidad en características básicas, de la efectividad y la eficiencia del sistema, de los indicadores, de los criterios de medida y de los métodos de evaluación. En este contexto, control significa comprobación o inspección de prestaciones.

Los actores públicos son corresponsables en la consecución de los objetivos de fiabilidad del transporte. Al analizar los factores de entorno derivados de los poderes públicos, hemos constatado que los fallos de regulación y control del sistema (particularmente en las infraestructuras y las interconexiones entre las mismas) llevan a la falta de fiabilidad, la cual representa un coste adicional a los de la congestión y a otros costes externos del transporte. En las páginas siguientes haremos hincapié en la necesidad de asunción de responsabilidades de los actores del transporte en materia de transparencia y en el valor de la información y la comunicación pública como recurso estratégico. Como el transporte es parte de una cadena, los clientes tienen que soportar las consecuencias de la falta de fiabilidad del transporte, pero también se produce un efecto dominó sobre otras actividades o etapas, en las cadenas de transporte de viajeros o en las cadenas logísticas. Sin embargo una revisión de las políticas de los países de la OCDE ha revelado que muy pocos incorporan explícitamente la fiabilidad en las decisiones de política de transporte. Mientras los usuarios tienen un poder de interacción limitado ante incidentes de fiabilidad, los actores públicos tienen diferentes e importantes roles en relación con la fiabilidad: desde llevar a cabo directamente la gestión o la planificación de los servicios de transporte (como operadores de transporte, deberían responder a la demanda de la fiabilidad de sus usuarios) hasta co-productores de fiabilidad con los operadores de transporte (sea gestionando tráfico o emergencias o mediante diversas políticas públicas). Los públicos tienen cuatro ámbitos de responsabilidad para conseguir los objetivos de prestación de fiabilidad más allá de la regulación del mercado (89):

Protección de los sistemas de transporte ante grandes riesgos (amenaza terrorista o peligros naturales, por ejemplo): la definición y protección de las infraestructuras críticas tiene el objetivo de prevenir fallos extremos (aquellos cuyo impacto en la economía y la sociedad se consideran como inaceptables) y es actualmente una política pública fundamental en muchos países desarrollados.

(89) Critical infrastructures identification: a case for economic analysis application in France, Xavier Delache y Eric Ollinger, 2008.


http://itri.tsu.edu/TRB_ABE40/Documents/SDS-ERA-08-071-TRB-critical%20infrastructures%20identification%20-economic%20approach-V2.doc



Gestión de emergencias, elemento básico para la continuidad de los negocios. En el sector del transporte y en los sistemas complejos, la gestión de las emergencias es clave para una mejor respuesta y adaptación a los cambios. Es lo que llamamos “resiliencia del sistema”.

Corresponsabilidad en el funcionamiento de los sistemas de transporte:

ser co-responsable es ser también responsable y es muy importante entender que el origen de la expresión viene de "respuesta" (90). Esta responsabilidad compartida entre diversos actores, públicos y privados, propicia comportamientos evasivos para eludir la parte de responsabilidad en el esfuerzo global para alcanzar la demanda objetiva de fiabilidad. Todas las partes implicadas deberían tener en cuenta que si no se cumplen los requisitos que los clientes consideran básicos, ya sea en un servicio concreto o en el sistema de transporte, según se trate, difícilmente se podrá conseguir la satisfacción del cliente. Este efecto puede ser importante en los casos en que la fiabilidad del transporte tiene que ser considerado a nivel de las redes intermodales y no sólo a nivel de un segmento.

Información pública referente a fiabilidad: como las estrategias preventivas

tienden a limitar los costes de la falta de fiabilidad (evita sobrecostes por desaciertos de previsión respecto al nivel de fiabilidad que se puede esperar del sistema de transporte, evita altos niveles de demanda de fiabilidad…); puede ayudar a adoptar estrategias propias de fiabilidad en los comportamientos de consumo y en la organización de la producción y actividades, o en su ubicación; refuerza la competencia entre los operadores, modos de transporte y lugares en términos de fiabilidad; etc.

Los actores públicos son corresponsables en la transparencia de la información sobre fiabilidad del transporte. La información pública sobre las vulnerabilidades de los diferentes tramos o sobre las infraestructuras críticas del sistema de transporte es también una herramienta útil para mejorar las políticas de protección, así como las estrategias de los usuarios (estrategias de localización). La difusión de información en situaciones de emergencia puede reducir los impactos económicos y sociales de falta de fiabilidad o de las interrupciones. Pero, la información concerniente a fiabilidad, en general, no se proporciona de forma espontánea y de manera transparente por los mercados de transporte. A menudo se omite o se usa como herramienta estratégica para influir en las políticas públicas, para presionar en la configuración de los objetivos de fiabilidad o para sesgar la identificación de vulnerabilidades y obtener más recursos. La información sobre la fiabilidad puede mejorar la prestación de fiabilidad en los mercados de transporte, pero requiere transparencia y que las políticas públicas superen el tradicional déficit de producción de información sobre fiabilidad. La esencia del problema de las asimetrías de la información es la dificultad para obtener, analizar y transmitir información. Las entidades "ad hoc" (Observatorios…) son uno de los mecanismos destinados a paliar los problemas que esto ocasiona en la economía

(90) El término responsable proviene del latín responsum, variación del verbo respondere, que significa responder. Es un adjetivo que se refiere al que esta obligado a responder de alguna cosa o para alguna persona o también se dice de la persona que pone atención en el que hace o decide. La preposición co equivale a con e indica unión o compañía. Entonces, el término co-responsable se referirá a aquel que también es responsable juntamente con otro u otros, aunque que esto no esté directamente explicitado en la realidad.


(además, la literatura económica describe otros: alineación de incentivos, construcción de reputaciones, oferta de garantías y concentración de la propiedad y el control). La transparencia no se reduce sólo a facilitar que los diferentes actores puedan acceder a la información o la documentación relativa a una actuación. Incluye, especialmente, la justificación de porqué se ha decidido adoptar una determinada medida y no otra, a partir de criterios contrastables, y los datos que permitan evaluar el cumplimiento de los objetivos que se pretendía alcanzar y de los impactos ocasionados tanto sobre el territorio como sobre las partes interesadas. Hay un amplio terreno a recorrer para desarrollar este tipo de comunicación social, para difundir en términos comprensibles la información relevante para la toma de decisiones, para rendir cuentas y para asignar responsabilidades en el ejercicio de la corresponsabilidad. La provisión de información ha de ser considerada como parte de los mecanismos de respuesta que orientan las percepciones y expectativas. Los actores públicos, en particular las administraciones responsables, deberían visualizar que:

Escuchan a sus clientes y que actúan de forma coordinada y planificada.

Controlan y garantiza la homogeneidad de aspectos básicos de las prestaciones (rápida activación de planes de contingencia o de planes de crisis, etc.).

Informan tanto sobre oferta como sobre resultados de gestión (transparencia).

Por otra parte, aún teniendo unas especificaciones claras de los estándares de funcionamiento, mecanismos de control del cumplimiento, planes de contingencia,… un sistema complejo necesita, además, los "sentido del sistema", para recoger estímulos externos que permitan activar alertas (por quejas de fiabilidad, de seguridad, de disponibilidad del servicio…) y mecanismos de coordinación para traducir las alertas en respuestas adecuadas para mantener la continuidad del equilibrio sistema-entorno. Conviene tomar nota de los movimientos corporativos sobre la información y la comunicación pública respecto a los problemas medioambientales. La globalización ha puesto en primer plano la defensa de los intereses de los grupos nacionales, lingüísticos, culturales, económicos... y todo apunta a que vamos a vivir una eclosión aún mayor de estos planteamientos de defensa de los intereses propios entre grupos, empresas, sectores, regiones, países… Por ejemplo, en octubre de 2010 un grupo de importantes empresas de la UE hizo un llamamiento para que Europa aumente al 30% su compromiso de reducción de emisiones para 2020 (actualmente el 20%, en relación con los niveles de 1990). La declaración refleja una creciente coalición de empresas y países (Reino Unido, Francia, Alemania, Dinamarca…) que creen que Europa debe revisar su política climática para garantizar su competitividad económica a largo plazo frente a China y EE.UU. y se basa en la comunicación de la CE y en los últimos estudios que demuestran que una mayor reducción de emisiones implica mayor crecimiento económico, creación de nuevos



empleos estables, aumento de la competitividad y mejoras en seguridad e independencia energética (91). Aunque los intereses del sector de los combustibles fósiles y de la industria química (aglutinados por el grupo Business Europe) rechazan esta limitación al 30%, hay que tomar buena nota de que, actualmente, en palabras del director general de la multinacional de Relaciones Públicas Hill & Knowlton, “el cambio climático es el problema mundial número uno y un enorme y complicado reto para todos nosotros” (92).

La información y la comunicación pública constituyen recursos estratégicos.

Puesto que dependemos de los demás y deseamos que se nos entienda, es importante que nuestra conducta y nuestras actitudes y expresiones estén guiadas de modo conciente por nuestras relaciones con el público (grupo social, con un interés determinado o unas características específicas, con el que estamos o deberíamos estar vinculados). Este proceso de relaciones públicas trata de insertar la empresa (o el sector o grupo económico, “de presión”, “de opinión”, etc.) dentro de la comunidad, haciendo comprender sus objetivos y sus procedimientos a fin de crear vinculaciones provechosas y la concordancia de sus intereses respectivos, sea al público externo o interno. Se trata de asegurar que las actitudes y comportamientos del público se fundamenten en la información, el conocimiento y la comprensión mutuos. Se puede actuar en tres ámbitos: provisión de información al público (transparencia), persuasión para modificar actitudes y comportamientos del público y esfuerzos para integrar los de la organización con su público y viceversa. Con la creciente complejidad de nuestro entorno, a menudo, las relaciones públicas son decisivas para ganar, o perder, el favor del público. Mediante costosas y complejas campañas de publicidad o difundiendo noticias, datos y estudios a conveniencia, sus protagonistas (multinacionales, grupos sociales, lobbies industriales, gobiernos...) intentan preservar y ampliar sus mercados y áreas de influencia, presentándose ante el público como protectores de nuestro futuro y benefactores del medio ambiente global. El uso de la comunicación pública se han convertido en un arma estratégica y conviene conocer algunas de las formas en que es frecuentemente utilizada (93):

Distraer con información irrelevante. Con transparencia, el público cuenta con información relevante para comprender las circunstancias, las tecnologías y los métodos utilizados... Por contra, el elemento primordial del control social es la estrategia de la distracción, que consiste en cautivar la atención del público mediante informaciones sin importancia real para desviar su atención de los problemas importantes y de los cambios decididos y restarle tiempo para reflexionar sobre aspectos esenciales.

(91) En la relación de empresas firmantes figuran Alstom Barilla, Google, Nike, Philips, Sony Europe, Unilever, Vodafone... y la española Acciona. Más información en la web de The Climate Group, una organización no lucrativa que trabaja en el ámbito internacional con líderes empresariales y políticos para avanzar en tecnologías limpias y en políticas para reducir las emisiones globales de GEI. Cuenta con el apoyo de algunas de las principales corporaciones del mundo, ciudades, estados y regiones que comparten el doble imperativo medioambiental y económico de la adopción de medidas para combatir el cambio climático ahora. A diferencia de otros grupos ambientalistas, se centra en evidenciar que las medidas para reducir las emisiones de GEI ayudan a crecer la economía y a crear puestos de trabajo. (92) Hill & Knowlton, contratada por el gobierno de Copenhague para la Conferencia 2009 de las Naciones Unidas sobre el cambio climático con objeto de recomendar la forma de comportarse responsablemente ante el cambio climático, pertenece a WPP, el mayor holding de Relaciones Públicas del mundo y ‘partner’ industrial y estratégico del Foro Económico Mundial de Davos . (93) Charles Higam, un ejecutivo de la publicidad que fue contratado por el gobierno británico durante la 1ª Guerra Mundial, decía “No hay buen hábito ni idea noble que no pueda ser inculcada a la gente en unos pocos años si se emplean los métodos adecuados…”.


http://www.theclimategroup.org/our-news/news/2010/10/13/businesses-call-for-eu-policy-move-to-30-per-cent-emissions-cuts-by-2020/

http://www.hillandknowlton.com/press/releases/2009/10/29/HK-selected-media-sponsor-for-climate-change-conference


Permitir la aparición del problema adecuado y ofrecer gradualmente las “soluciones”. Para presentar determinadas medidas como respuesta a una demanda del público, antes hay que “propiciar las condiciones” para que el público reaccione pidiendo “soluciones” coincidentes con dichas medidas. Una medida impopular será más aceptable si se aplica gradualmente, por años consecutivos, mejor que si se aplica de una sola vez. Es más fácil aceptar la aplicación futura de un sacrificio “doloroso y necesario” que su aplicación inmediata (da más tiempo para acostumbrarse a la idea del cambio y permite confiar que la situación mejorará).

Utilizar el aspecto emocional de las personas en sustitución del sentido crítico. La

utilización del registro emocional permite acceder al inconsciente para introducir ideas, miedos y temores, o inducir comportamientos, deseos, … Por otra parte, utilizando mensajes muy simples se busca aumentar la probabilidad de una respuesta o reacción también desprovista de un sentido crítico.

Cotiza al alza el nuevo modelo de gestión basado en la eficacia, la transparencia y los valores de la RSE (diversidad, igualdad, transparencia, sostenibilidad, cooperación y voluntariado). La Responsabilidad Social Empresarial (RSE) no es algo nuevo, sin embargo hoy en día es uno de los temas que suscita la máxima atención del sector empresarial y del resto de la sociedad. Se piensa que es un tema de imagen, de exigencia de la sociedad y, en algunos casos, de mejora de la rentabilidad. Pero la RSE es su compromiso activo y voluntario en el terreno social, económico y ambiental con el objetivo de mejorar su situación competitiva y su valor agregado. Algunos economistas sostienen que el único compromiso social de una compañía consiste en la creación de valor para sus accionistas. Esta es la célebre hipótesis del economista Milton Friedman (94). Otros economistas vinculan la RSE con las ventajas competitivas de una organización y sostienen que no existe una oposición entre la creación de valor económico y valor social, porque las iniciativas de RSE pueden generar retornos positivos para la organización o prevenir penalizaciones (95).

En efecto, si cada día se incrementa la demanda del público en lo referente a las prácticas sociales y medioambientales, las organizaciones percibidas como

+Interés propio

Compromiso social

- (*) Uso de las acciones sociales para publicitar la imagen de la organización

Filantropía Economía social RSE

Caridad Economía convencional Marketing con causa (*)

Fracaso previsible Negocio puro Negocio especulativo

(94) Milton Friedman (1912-2006) fue un destacado economista, defensor del libre mercado y exponente del monetarismo neoclásico de la Escuela de Chicago, y en 1976 fue galardonado con un Premio Nobel de Economía por sus logros en los campos de análisis de consumo, historia y teoría monetaria y por su demostración de la complejidad de la política de estabilización. (95) Por ejemplo, Michael E. Porter, economista estadounidense, profesor en la Escuela de Negocios de Harvard y director del Instituto para la estrategia y la competitividad. Su principal teoría es la de Gerencia Estratégica, que estudia cómo una empresa o una región pueden construir una ventaja competitiva y sobre ella desarrollar una estrategia competitiva.


http://es.wikipedia.org/wiki/Harvard_Business_School



"irresponsables" quedan bajo la amenaza de sufrir la presión de entidades y colectivos que perjudiquen sus resultados financieros. Las empresas están comprendiendo que la RSE es una manera de hacer las cosas, un asunto de ética y de valores internos que se reflejan en su imagen global. Se basa en lo que la organización puede hacer (en exceder el marco legal mínimo en el que opera), no en lo que debe hacer. Se trata de oportunidades, no de obligaciones ni de nuevas reglas, para añadir valor mediante un análisis más detenido de algunos de los aspectos sociales y medioambientales de sus actividades. Aún son pocas las empresas que evalúan sus oportunidades de RSE con el mismo marco que aplican para el análisis de sus decisiones estratégicas. Lo más frecuente es relegarla al ámbito superficial, ya sea a través de relaciones públicas, comunicación o una memoria de responsabilidad corporativa. Pero es poco habitual presentar objetivos y actividades de RSE alineados con las líneas de negocio. Mucho menos incluir los resultados de los indicadores ligados con dichos objetivos. El transporte debe asumir como objetivo público la sostenibilidad de los recursos y su uso responsable, exigiendo corresponsabilidad a todas las partes implicadas y apostando por una estrategia de máxima transparencia. Las organizaciones socialmente responsables son conscientes de su impacto en la comunidad actual y futura y se preocupan por reducir al mínimo cualquier impacto adverso. Además de gestionar los riesgos, buscan y fomentan las oportunidades de colaborar con la sociedad en proyectos mutuamente beneficiosos, fomentando la corresponsabilidad y manteniendo un alto nivel de confianza en ellas por parte de sus grupos de interés. La RSE no consiste únicamente en mitigar el impacto social o medioambiental de la organización sino en aprovechar plenamente las competencias de cada empresa (talento o relación directa con su producto) a favor de iniciativas que agreguen valor a la empresa, a todas las partes interesadas y a la sociedad en general. Representa un compromiso que, como el medioambiental o el de la calidad, implica la aplicación sistemática de recursos para respetar y promover los derechos de las personas, el crecimiento de la sociedad y el cuidado del medio ambiente. En este contexto, el compromiso de excelencia del transporte español ha de traducirse en acciones concretas que busquen dar respuesta a las expectativas que tengan a los grupos de interés involucrados en las actividades de la empresa (accionistas, trabajadores, proveedores, distribuidores y la comunidad en su conjunto), alcanzando un mejor desempeño y logrando su rentabilidad y la mejora de su entorno.


4. Aportaciones de las partes interesadas Los apartados anteriores son el resultado de revisar numerosas fuentes para sintetizar los factores de entorno más relevantes y comunes que incidirán en el transporte por carretera. Nuestra aportación ha sido estructurar de forma coherente la información y explicar de forma didáctica los retos de entorno y las consideraciones que sobre el tema se están haciendo en las economías más desarrolladas. Básicamente, contienen el análisis de los factores del entorno y la revisión de las orientaciones estratégicas. Falta incorporar las opiniones de quienes mejor conocen los entresijos de la actividad y las particularidades del sector y de sus empresas y, por tanto, están en mejores condiciones de hacer el análisis estratégico y de proponer las soluciones más creativas y eficaces para abordar los desafíos. Con este objetivo, el análisis previo se ha sometido a la consideración de un conjunto de entidades y expertos directamente relacionados con el transporte por carretera, se les ha invitado a participar y sus sugerencias se recogen en este apartado. Se les han pedido propuestas, al menos, en estos 4 ámbitos:

¿Cómo mejorar la eficiencia en la coordinación de las actuaciones que inciden en el desarrollo del transporte y la logística, para convertir España en plataforma logística intercontinental?

¿Cómo mejorar la eficiencia en el funcionamiento del mercado de transporte en base a los principios de mercado?

¿Cómo mejorar la eficiencia productiva, particularmente en lo referido a la capacitación de los recursos humanos y al uso más eficiente de las infraestructuras (‘green corridors’, carriles bus…) y de los vehículos (‘megatrucks’…)?

¿Cómo mejorar la eficiencia en la asunción de las responsabilidades de las partes interesadas, la corresponsabilidad y la transparencia de la información?

Relación de entidades y expertos invitados Administración Ministerio de Fomento Pablo Vázquez, patrono Fundación Cetmo Manel Villalante, patrono Fundación Cetmo Departamento de territorio y sostenibilidad Damiá Calvet, patrono Fundación Cetmo Ricard Font i Hereu, patrono Fundación Cetmo

Asociaciones y operadores de mercancías Asociaciones y operadores de viajeros CETM, patrono Fundación Cetmo Asintra UOTC FENEBUS, patrono Fundación Cetmo ATFRIE HIFE TRANSCALIT AUDICA ASETRANS MOVENTIA Grupo FEAT ALSA Grupo FETEIA, patrono Fundación Cetmo LOGICA Expertos relacionados con el transporte por carretera AEUTRANSMER Pere Padrosa, IRU, Consejo de Transporte de mercancías TRANSPRIME Miguel Ángel Ochoa, Fundación Corell Grupo Carreras Fernando José Cascales, Asociación Española del Transporte GEFCO Alfredo Irisarri, Instituto de la ingeniería de España BUYTRAGO José Manuel Vasallo, TRANSYT COMBIBERIA Salvador Curcoll, Cambra de Comerç, patrono Fund. Cetmo NACEX Pere Macias, Cercle d’infraestructures

Aportaciones de las partes interesadas Revisión Abril 2011 85


86 Revisión Abril 2011 Aportaciones de las partes interesadas

Objetivos del trabajo y ámbito del análisis previo Aunque la introducción al documento establece que el objeto del trabajo es analizar sólo los factores externos más relevantes para el futuro del transporte por carretera, algunas respuestas han cuestionado que no se incluyan los factores internos. Si bien se acepta la importancia de reflexionar sobre los factores externos (aquellos que le afectan pero no está bajo su control), no se percibe consenso sobre la oportunidad de concretar estrategias para mejorar la situación del transporte como ámbito genérico. Coincidiendo en que existen unas amenazas globales sobre el sector, se ha manifestado la dificultad de separar los factores internos de los externos y la preeminencia de una problemática global interna del sector (menor actividad industrial, incumplimiento de plazos de cobro, dificultad para repercutir los incrementos del precio del combustible, mayor exigencia de compromiso de entrega por la reducción de stock en las fábricas…). Ciertamente, para analizar las estrategias de adaptación de un sector a los cambios del entorno, primero hay que matizar los límites del sector. Son posibles diferentes enfoques (hacerlo en términos geográficos, de proceso o de servicio, hacerlo de manera amplia o cerrada, etc.) y esto implica elegir quiénes son los competidores, actuales y futuros, cuáles los servicios que se consideran sustitutivos, cuál es el perfil del cliente, etc. Segundo, la definición del sector no necesariamente coincide con la definición del negocio de una empresa concreta. La separación entre dónde quiere competir una determinada empresa y la definición del sector ayuda a eliminar confusiones a la hora de señalar los límites del sector. A su vez, las diferentes especialidades y subsectores del transporte tienen características y dinámicas propias. Asimismo, las diferentes posiciones en la cadena de valor del transporte (desde el proveedor de tracción hasta el que ofrece servicios logísticos) marcan objetivos, estrategias y prioridades divergentes. Tercero, para hacer el análisis es preciso elegir un punto de referencia (el de una empresa que ya forma parte del sector, el de quien tiene que tomar decisiones que afectarán al sector de forma significativa, etc.). En el contexto general de la economía, cada sector económico, subsector… defiende sus intereses y corresponde a los diferentes ámbitos de decisión escuchar lo que cada sector expresa, ponderar, reflexionar y alcanzar una síntesis plausible y aplicable en nombre del interés general. Se trata, pues, de identificar los puntos comunes que impulsen a avanzar para afrontar conjuntamente amenazas globales que, a su vez, permitan una valoración más aquilatada del peso de la problemática interna frente al futuro. Este documento recoge la revisión de fuentes contrastadas y fiables sobre los factores de entorno. Ni genera nuevos datos ni ofrece “la solución” al transporte. Más bien, aceptando que empresas y administraciones han de diseñar las estrategias de cambio y de creación de futuro, trata de proporcionar información a quienes deciden y de aportar una contribución útil para que las estrategias no se fundamenten sobre tópicos. Mejorar la coordinación de las actuaciones La función básica del transporte es satisfacer la demanda de movilidad de personas y mercancías. Se subraya que sin transporte no existe desarrollo y que el sector es consciente de que un sistema de transporte eficiente y competitivo (infraestructuras y servicios) resulta clave para la economía de cualquier país, tanto por la propia


aportación del transporte a la misma como por su capacidad de condicionar la competitividad de la mayoría de los sectores productivos. Se reconoce que el transporte causa problemas, de polución, congestión y siniestralidad, al tiempo que la sociedad aumenta sus expectativas sobre la calidad de vida, la seguridad y el respeto al medio ambiente, supeditando los objetivos de crecimiento al logro de un desarrollo sostenible y al servicio de una calidad de vida entendida desde aspectos humanos y sociales. Sin embargo, se considera que el transporte sufre las consecuencias de la insuficiente coordinación y coherencia entre diversas actuaciones dirigidas a mejorar la capacidad de las infraestructuras, la configuración de la oferta, intentos de reequilibrio modal que no han demostrado su competitividad real, etc. Los enfoques lineales, mediante actuaciones independientes dirigidas hacia los síntomas, ignorando las causas reales que subyacen a los mismos y aisladamente con respecto al contexto global, llevan a la pérdida de eficacia y de eficiencia. Abordar el transporte como un problema sencillo, resoluble mediante unas determinadas actuaciones “enérgicas y prácticas” que supongan una “solución del problema”, constituye una de las mayores barreras. El hecho de que la coordinación de actuaciones no tenga una implicación presupuestaria comparable a la de las obras de infraestructura no significa que su complejidad técnica y organizativa no sea extraordinaria. Esto puede representar un importante reto, por las dificultades para cambiar las rutinas y las dinámicas "problema puntal-solución puntual-nuevo problema puntual", ligadas a los ciclos electorales y a las inercias en las respuestas por parte de los responsables de la gestión, los técnicos, los políticos… al plantear cambios. Este cúmulo de incertidumbres hace aconsejable planificar las estrategias de mejora con la participación de todas las partes implicadas. Se ha sugerido que la creación de algún tipo de mecanismo permanente de análisis y coordinación, entendido como un espacio de colaboración entre las partes interesadas, puede ser la herramienta adecuada para abordar algunos objetivos clave del sector. El primero, la consideración compartida del carácter estratégico del transporte para la economía nacional. Por otra parte, mientras que cargadores y proveedores están representados por unas pocas entidades que ejercen el papel de ‘lobby’ (dar u obtener información adecuada en el momento oportuno a/de las administraciones, con objeto de neutralizar, modificar o influir en el contenido de sus decisiones), las numerosas entidades que representan al transporte ejercen más un papel de defensa. Aunque muchos problemas son de índole técnica, involucran intereses complejos (constructoras, concesionarias, proveedores, cargadores, promotores logísticos, etc.), se considera que una estrategia sectorial de lobby proactivo (unificando recursos mediante estructuras ad-hoc, alianzas con universidades, ‘think-tanks’…) y de pragmatismo (objetivos y estrategias claras, argumentar con datos, anticiparse, no ir contracorriente de la socio-política…) permitiría mejores soluciones que la defensa reactiva fragmentada. Otra de las propuestas formuladas implica analizar las formas de hacer efectivo un “Plan Nacional de Coordinación para el desarrollo del Transporte por Carretera”, que implique al sector y a la Administración (estatal y de las CC.AA.) y que contenga todo lo relativo a las infraestructuras e instalaciones prioritarias, así como las medidas para optimización de medios y recursos en todo el territorio, con el desarrollo de los Planes de Movilidad Sostenible previstos en la Ley 2/2011 de Economía Sostenible (art. 101).




Como primer paso en este sentido, se sugiere la creación de un “Sistema de Información Global del Transporte”, apoyado en Internet, que contenga, debidamente ordenados y actualizados, todos los datos necesarios para aunar planificación, oferta y demanda. En esta misma línea, se propone aunar en un único “Plan Nacional de Investigación y Desarrollo Sectorial” todos los esfuerzos estatales, de las CC.AA. y de las empresas, para optimizar recursos y jerarquizar prioridades en relación con los problemas que acucian al sector (medioambientales, congestión, seguridad, ahorro energético, etc.) y que no son resolubles mediante reglamentos, sino a través del fomento de la investigación y el desarrollo y la aplicación de las nuevas tecnologías. El funcionamiento del mercado de transporte Se ha apuntado que la crisis ha hecho que aumente la intensidad con la que las empresas compiten para mantener su posición en el mercado y que se centren más en la competencia de precios que en nuevos y mejores servicios. Esto, unido al poco espacio para la diferenciación del servicio y a los escasos costes de cambio que enfrentan los cargadores, a menudos más pendientes de los precios que de la calidad y capacidad de servicio, merma a límites insospechados la rentabilidad del transporte por carretera. También se constata la crónica incapacidad del ferrocarril para constituirse en sustitutivo de la carretera en términos de precio y desempeño, pese a los diversos intentos de forzar el trasvase modal. Asimismo, se subraya la necesidad de que en el mercado exista suficiente información y sea de fácil acceso, para mejorar la capacidad de confrontar ofertas, de exigir mejores precios y calidad de servicio y de valorar la competividad real de diferentes alternativas. En un contexto en que las empresas deben buscar la manera de anticipar el cambio, para posicionarse de manera favorable, se subraya que el peso económico de agentes más interesados en las infraestructuras que en el transporte (concesionarios de autopistas, constructoras, promotores logísticos, etc.) hace palidecer la legítima defensa de los intereses del transporte y el contraste equilibrado de argumentos y de datos ligados a la efectividad y la eficiencia de las decisiones en relación con el interés general. Se considera que, en general, todo aquello que haga del transporte un sistema menos dependiente del modo representa mejorar la productividad, lo que redunda en una mejor economía de escala y por tanto en más competitividad para aquellos productos que podamos transportar, ya sean de nuestro mercado o como plataforma logística. Se recoge un sentimiento histórico de agravio y penalización del sector mediante impuestos, reglamentación, restricciones… que se agrava ante la implantación de la euroviñeta. Por ejemplo, se apunta que la fijación de nuevos peajes requiere optar claramente entre objetivos contrapuestos. Aceptando las tarifas por uso de las carreteras responden a objetivos socialmente deseables, el entusiasmo por imponer peajes sólo a los vehículos pesados, excluyendo el vehículo ligero, se considera una mala aplicación de una buena idea. Utilizar peajes para financiar el mantenimiento y mejora de las infraestructuras y para fomentar (con sus modulaciones) un uso más racional de las mismas, constituye una modalidad de ingresos de la Administración que puede permitir reforzar el sistema de transporte. En efecto, pueden ser usados para recaudar fondos (y liberar recursos para la realización de nuevas infraestructuras, mantenimiento de las existentes…). En tal caso interesa la


máxima recaudación posible (el mayor ámbito de aplicación) y transparencia en la aplicación de los fondos obtenidos. Un objetivo antagónico puede ser racionalizar el uso de un bien público (desincentivar la utilización de las vías). Como método moderador, el éxito de los peajes implica mínima recaudación, por reducción de usos innecesarios. Por otra parte, a nivel macro, las tasas por uso (‘road user charging’) pueden ser transparentes si implican reorganización de figuras impositivas actuales (equivaldría a pagar de una manera diferente). Aún en este caso, a un nivel micro se altera el reparto de costes: contribuirá menos quien use menos y aportará más ingresos quien use más (el transporte por carretera incrementará sus costes y su situación de agravio modal). Además de la transparencia en los objetivos y los resultados de las medidas adoptadas, se reclama un análisis específico y un debate ponderado de la incidencia que las especificidad geográfica española tendrá sobre el efecto previsto de determinadas decisiones de la política europea (euroviñeta, homologación o falta de homologación de las condiciones laborales…). Análogamente, se considera necesario analizar la regulación europea comparando modos en competencia, incluyendo el tratamiento en materia de subvenciones y de dotación de inversiones en infraestructuras e instalaciones. Se pone énfasis en la necesidad de coherencia entre actuaciones: hay que desregular el sistema de competencia o bien armonizar las reglas de competencia, pero no resulta aceptable tener diferentes normas sociales en los distintos países dentro del mismo mercado, distintos tratamientos fiscales…, porque esto da lugar siempre a los neoproteccionismos. Tanto en ámbito nacional como comunitario, se propone revisar las actuaciones y su incidencia en la “unidad de mercado” y la “igualdad de trato”. Es unánime la demanda de mayor coordinación y complementariedad específica con el ferrocarril (viajeros y mercancías), de garantizar la posibilidad de selección del modo que pueda atender a la demanda con mayor eficiencia, de políticas activas de promoción del transporte público y de priorización de la movilidad de las personas frente a la de los vehículos en ámbitos urbanos. También lo es la de máxima transparencia en el transporte público: se considera que ha de ser el cliente el quien decida en igualdad de condiciones (donde cada modo paga sus costes, incluido el vehículo privado), sin subvenciones (ni directas ni cruzadas) salvo en el caso de obligaciones de servicio público. Ello requiere, actuar para objetivar la fiabilidad mediante indicadores consistentes y transparencia (mercancías y viajeros). La eficiencia productiva La considerable diferencia de tamaño (y de capacidad de ejercer presión sobre los precios) de los cargadores y los operadores logísticos (como clientes), respecto a los operadores (puros) de transporte de mercancías, es un determinante de la estructura microeconómica del sector. A los proveedores de tracción, tradicionalmente más propicios a actuar defensivamente para atenuar las fuerzas negativas del sector, les resulta difícil influir en el equilibrio y dar forma al sector en su beneficio. Se constata que, mientras que “la unión hace la fuerza”, la atomización del transporte de mercancías y la escasa diferenciación del servicio (particularmente entre proveedores de tracción, en el extremo inferior de la cadena de valor del transporte) reduce su poder de




negociación tanto frente a los clientes (más sensibles al precio cuanto menor diferenciación del servicio) como ante los proveedores. La pluralidad de la oferta asegura una competencia continua, pero el exceso debilita a las empresas de este sector y las lleva a una peligrosa guerra de precios, descapitalización y, en ocasiones, a actividades que rayan la competencia desleal para reducir costes y que puede tener una peligrosa deriva en materia de seguridad y de salud en el trabajo. El transporte, como industria subsidiaria de otra principal, para generar un buen servicio y mantenerse en el mercado debe tener en cuenta todos los factores a los que están sometidos sus clientes. Pero, se subraya que la corresponsabilidad entre las partes interesadas (cargadores, proveedores, transportistas, administraciones…) es clave para la transparencia y, sobre todo, para evitar el intrusismo en el sector: todavía hoy es incomprensible cómo es posible que los cargadores encomienden sus mercancías a una cadena de subcontratación invisible e incontrolable. La necesidad de encontrar puntos comunes que permitan la colaboración para gestionar la participación en servicios intermodales integrados, en alianza con cargadores y otros operadores como los ferroviarios o los armadores del transporte marítimo de corta distancia, se considera más asumida entre actores de la cadena de valor con ofertas de servicios más integrales, más difíciles de sustituir por un mercado de oferta instantánea (con una llamada telefónica). Son los que más claramente buscan posicionarse favorablemente dentro de la estructura del sector, adoptando mecanismos para mejorar su poder de negociación frente a clientes y a proveedores, implementando estrategias para evitar el enfrentamiento directo con los competidores actuales, etc. Pero reclaman actuaciones más eficaces de las administraciones para materializar diferentes modalidades de colaboración: para conseguir un ferrocarril competitivo, para hacer viable la comodalidad FF.CC. – carretera (Modalorh), la normalización de contenedores terrestres para FF.CC. – carretera, la revisión de limites de pesos, dimensiones y del número de ejes (en particular, para determinados productos que España exporta por carretera), etc. Si bien el PEIT ya se contempla el objetivo de aprovechar la posición geográfica de España, considerada como un factor de oportunidad de cara a la construcción de una gran plataforma logística que permita la conexión intercontinental, y el desarrollo armónico de las potencialidades de todos los modos de transporte como estrategia fundamental para mejorar la eficiencia de la logística, se considera necesario contemplar una actualización del citado plan para adaptarlo a las actuales circunstancias presupuestarias, a los planes de participación público-privado en la inversión en infraestructuras y a las tareas que recoge el plan de impulso del transporte ferroviario de mercancías. La apuesta por la comodalidad ha de fundamentarse en un concepto de sostenibilidad amplio, que equilibre sus tres elementos integrantes (económico, técnico y ambiental), de manera que cualquier intercambio comercial dentro y fuera de la UE pueda optar por el modo o combinación de modos más eficiente. En esta línea, se propone el establecimiento de mecanismos legales que impidan la creación de infraestructuras y servicios cuya eficiencia no haya sido evaluada de forma


transparente, forzando que las decisiones políticas se sustenten en datos objetivos y se orienten de forma efectiva al mejor aprovechamiento y optimización de los recursos y medios materiales disponibles. Por otra parte, para mejorar la eficiencia del transporte de viajeros y, al tiempo reducir los costes de explotación del transporte público, también se considera imprescindible la revisión del diseño de las concesiones de servicio público, especialmente el dimensionamiento de la oferta (de cualquier opción modal), de manera que se ajuste a la demanda existente y a la demanda potencial, atendiendo a evaluaciones transparentes y acordes a criterios puramente técnicos y estandarizados. Al mismo tiempo, resulta necesario actuar en la defensa del transporte público tanto en grandes como en pequeñas y medianas ciudades, priorizando la movilidad de las personas frente a la de los vehículos. Para ello, se considera necesaria la absoluta fiabilidad de los horarios y la mejora de la velocidad comercial, recurriendo a carriles segregados del tráfico general o a la construcción de plataformas reservadas para el transporte público, para separarlo del vehículo privado en zonas con congestión. Análogamente, se insiste en la coordinación del marco normativo, tanto estatal (donde son numerosas y consecutivas las modificaciones de la LOTT y el ROTT) como autonómico, especialmente en lo que atañe al mantenimiento de las obligaciones de servicio público. Se considera necesario flexibilizar el marco regulador, que actualmente impone una serie de exigencias formalistas que no se adecuan a las necesidades cambiantes del transporte. También se considera necesario permitir la subcontratación de servicios de transporte público (en el contrato de gestión de servicios públicos la subcontratación sólo puede recaer en prestaciones accesorias, lo que en la práctica impide las colaboraciones entre empresas), la de actualizar los incrementos tarifarios del transporte de viajeros en relación con los incrementos de los costes, la de reordenar el mapa concesional español a la demanda actual, la de diseñar nuevas fórmulas de gestión para incrementar la ocupación del transporte regular de uso general y disminuir el transporte regular de uso especial (uso compartido escolares-transporte general, transporte a la demanda en zonas de débil tráfico, uso compartido del transporte asistencial…), etc. Finalmente, aunque el estudio del poder de negociación se centra en las empresas, también debe prestarse atención al papel que juega la mano de obra en un sector tan especializado. Se ha apuntado que, además de la negociación de los convenios, tienen gran incidencia otros condicionantes laborales como los tiempos de trabajo, el no poder contratar conductores en campaña a través de las ETT... La RSC como oportunidad de posicionarse Se considera que el transporte por carretera (especialmente de mercancías) tiene una mala reputación injustificada. En los últimos años, sobre todo a partir de los documentos referencia de la política de transportes europea, se ha venido fraguando una imagen particularmente negativa del transporte de mercancías por carretera, al que se ha señalado de manera insistente como principal causante de la contaminación ambiental, la congestión y los accidentes ligados al tráfico viario, identificando al camión como "la" causa de todo ello y, "consecuentemente", diana de las actuales políticas de internalización de costes ambientales.




Aunque la "sensibilidad medioambiental" todavía no está generalizada, pueden constatarse los resultados de los esfuerzos que está realizando una parte del sector. Varios estudios avalan que la contaminación generada por camiones es la mitad que la provocada por turismos y furgonetas (Stern Report), que el transporte de mercancías aporta el 4,6% al PIB y sólo genera el 0,6% en costes externos (La reducción de los costes externos en el transporte terrestre de mercancías, Fundación F. Corell), etc. En relación con la imagen pública del transporte por carretera, se considera que las Administraciones han de liderar la corrección de todos estos errores de concepto, muy arraigados en la opinión pública, y se apunta la conveniencia de incentivar iniciativas como "Objetivo CO2, los transportistas se comprometen", adoptada en el marco de la ley Grenelle francesa y que consiste en la firma voluntaria de un convenio que compromete a las empresas firmantes a disminuir sus emisiones de CO2 mediante actuaciones en cuatro ámbitos: el vehículo, el carburante, el conductor y la organización de los transportes (tras un diagnóstico previo de CO2, la empresa ha de poner en marcha actuaciones en los 4 ámbitos y evaluarlas a lo largo de tres años). Incluye actuaciones como formar en eco-conducción (10% de ahorro de carburante), embridar motores a 80 km/h (5% de ahorro), utilizar neumáticos verdes (3% de ahorro), acelerar la modernización de la flota, utilizar combustibles alternativos, utilizar transporte combinado, optimizar equilibrio de flujos, implicar a los clientes, primas para los conductores, etc. Otra propuesta es estudiar la idoneidad para el sector, o parte del mismo, de acogerse a los certificados "Climate neutral". En esencia, determinados organismos (Standard Carbon en EE.UU., Carbon Neutral Company en Gran Bretaña, Klima-Partner en Alemania, My Climate en Suiza, Clima Neutral Group en Holanda…) se encargan de certificar que la empresa destina recursos suficientes a compensar por lo que ha contaminado, mediante proyectos que generen reducciones de emisiones reales, adicionales y verificables. Se prevé que aumentarán los esfuerzos de la UE por hacer el transporte más sostenible (sistemas de pago por uso, el billete único en los transporte públicos…), puesto que se considera que la gente entiende lo que está en juego y que está dispuesta a contribuir a reducir su impacto en el medio ambiente. Así se desprende de una encuesta del Eurobarómetro (Référence IP/11/360 24/03/2011) realizada a 25.570 personas de los 27 Estados miembros de la UE y que muestra que la mayoría de los europeos están dispuestos a llegar a un compromiso sobre el precio y las características (tamaño, alcance…) de su coche para reducir las emisiones perjudiciales. La encuesta indica que aproximadamente dos tercios de los automovilistas de la UE declaran probable transigir sobre la velocidad del coches a fin de reducir las emisiones. Además, el 53% se declara de acuerdo con la idea de que los impuestos existentes sobre los vehículos se sustituyan por nuevos sistemas de tarificación basados en el uso real. Aunque la mayoría opta por el coche por ser más práctico, un 71% de los ciudadanos de la UE dicen que se pensarían recurrir con más frecuencia al transporte público si fuera posible comprar un único billete para todos los modos de transporte. Por otra parte, pese a que desconocen qué se esconde detrás de las iniciales de RSE, los ciudadanos no esperan que sean sólo los gobiernos los que den respuesta a los problemas sociales y ambientales, sino que exigen a las empresas una implicación y responsabilidad similar. Sin perder de vista la delgada frontera entre el oportunismo y la acción noble y sincera, la RSE puede constituir una oportunidad para el sector, o para

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/360&format=HTML&aged=0&language=ES&guiLanguage=fr


una parte de él. No se trata de generalizar nuevas certificaciones sino de interiorizar un conjunto de valores y de manifestarlos con acciones concretas. Se trata de aprovechar las ventajas de adelantarse a un futuro en el que la responsabilidad y la transparencia no serán una elección a la hora de hacer negocios. El transporte por carretera domina el mercado, pero con una estructura que debilita su capacidad, proyección e imagen. Ser una organización responsable significa responder (obligarse, certificar, avalar, garantizar, asegurar, comprometerse, es decir, lo contrario de inhibirse, desentenderse, callarse). Es necesario pero no es suficiente. La información y la comunicación pública constituyen recursos estratégicos y el transporte por carretera debe ser proactivo en sus responsabilidades, asumiendo como objetivo público la sostenibilidad de los recursos y su uso responsable, exigiendo corresponsabilidad a todas las partes implicadas y apostando por una estrategia de máxima transparencia. También en relación con la imagen pública del transporte por carretera, el poder de los agentes sociales medioambientalistas y el efecto de poner fuentes de información fiable a disposición de los medios de comunicación, se ha sugerido extraer lecciones del caso paradigmático de una empresa familiar de captura de atún rojo a la que la estrategia de RSE ha permitido una política de acercamiento a las partes interesadas, con apoyo en la comunidad científica para realizar trabajos de análisis pioneros, que ha hecho posible compatibilizar la actividad con los requisitos legales, ambientales, laborales… La RSE puede constituir el acicate para que el transporte por carretera establezca públicamente sus compromisos sociales, económicos y ambientales. En esta línea, se ha apuntado que pueden servir de guía los “Compromisos Voluntarios para la Reducción de GEI”, establecidos por el Observatorio de Sostenibilidad en España. Como la exigencia de eficiencia (social, económica y ambiental) requiere información y transparencia, se considera que los poderes públicos han de corresponsabilizarse aportando los elementos necesarios.




Anejo 1: Aportaciones Cámara de Comercio de Barcelona



Anejo 2: Aportaciones FENEBUS


Conclusiones Revisión Abril 2011 103

5. Conclusiones

En síntesis, los factores de entorno son:

El fin del petróleo “barato” obligará a buscar nuevas alternativas para el desarrollo socio-económico. Habrá que desvincular crecimiento económico y consumo energético, por sus consecuencias sobre la seguridad del suministro y por las emisiones de CO2.

Los índices de competitividad territorial resumen las principales características estructurales que explican el difícil crecimiento potencial de España: tenemos uno de los peores resultados de la UE en formación, en innovación y en el uso de las TIC.

La evolución de la competitividad va ligada a la de la productividad de un país, sector o industria, y ésta refleja la eficiencia en el uso de los recursos.

El transporte se ha convertido en el principal responsable del crecimiento de las emisiones de GEI, de la dependencia energética y del incremento de la intensidad energética.

El PIB aumenta con el kilometraje, sólo si se trata de trayectos con un valor elevado: las políticas de transporte tendrán que optar entre priorizar la accesibilidad o la movilidad.

Las decisiones políticas condicionan la elección del modo y la eficacia del transporte.

Las TIC facilitarán afrontar los retos de la movilidad multi-modal sostenible, de la colaboración en la cadena de suministro y de la fiabilidad y la eficacia ante contingencias.

Se avanzará en seguridad, mejor uso de la energía, nuevas tecnologías de tracción en vehículos pesados, transporte intermodal y unidades de transporte de carga normalizadas.

Son de esperar serios desequilibrios en las prioridades de gasto público y en las estructuras de producción y de consumo, por el envejecimiento de la población…

La generalización y las crecientes aplicaciones de las TIC permitirán que la logística y el transporte sean más eficientes, pero obligarán a mayor información y fiabilidad.

El transporte ha de innovar y colaborar para desarrollar un transporte más eficiente y fiable.

No hay acuerdo sobre las reservas de petróleo pero habrá cambios en las políticas públicas para frenar el rápido incremento de la dependencia de los combustibles fósiles y sus alarmantes consecuencias para el cambio climático y la seguridad del suministro.

La producción mundial debería aumentar mucho para satisfacer la demanda de las economías emergentes. Mientras, la extracción tiene crecientes problemas.

En cierto modo, en el transporte por carretera los actores públicos ejercen un papel equivalente al de proveedores de los sistemas de transporte.

La previsibilidad del tiempo de viaje es clave para la calidad de los servicios de transporte. La falta de fiabilidad es un coste adicional a los de congestión y otros costes externos.

La transparencia sobre fiabilidad basada en indicadores orientados al cliente es un reto.

Los clientes en todas las industrias han evolucionado. La gestión de las cadenas de suministro en los próximos años ganará importancia en la estrategia empresarial global.

Las administraciones son decisivas para mejorar la eficiencia del sistema logístico.

El transporte es intensivo en uso de energía: en el futuro se producirá una mayor presión del entorno para que las cadenas de suministros sean más “verdes”. Las empresas de transportes tendrán que afrontar su parte de responsabilidad en el calentamiento global.

Los distintos modos son complementarios, cada uno en su ámbito, con sus límites y peculiaridades, pero la intermodalidad requiere un ferrocarril tan eficaz como la carretera.

Los puertos, la logística y el transporte español en conjunto tendrán una gran oportunidad si son capaces de ofrecer un destino logístico competitivo.

Factores económicos

Factores político-legales

Factores tecnológicos

Factores socio-culturales

Proveedores

Poderes públicos

Cargadores y usuarios del transporte público

Competidores y servicios sustitutivos


104 Revisión Abril 2011 Conclusiones

Las orientaciones estratégicas identificadas:

El desempeño logístico español es equivalente al de países con mayor competitividad: constituye una oportunidad, pero los países de nuestro entorno están mejorando.

La eficiencia en el transporte es de vital importancia para la economía global: un transporte competitivo, seguro y sostenible, es esencial para el crecimiento y el desarrollo.

Para afrontar algunos factores que previsiblemente condicionarán el escenario económico, el transporte por carretera (mercancías y viajeros) ha de basar sus estrategias en la colaboración, facilitada por las TIC, y en la atención a la cotidianeidad de los clientes.

Deberá liderar un cambio de actitudes y de imagen pública, colaborando con competidores.

Las políticas de elección modal y de eficiencia energética del transporte se convertirán en la prioridad de los gobiernos: interesan políticas eficaces en la provisión de alternativas, eficientes en la fijación de tasas y que den prioridad al transporte de elevado valor.

El control del incremento de los GEI estará orientado a que el consumidor asuma su parte de responsabilidad.

La necesidad de rastrear, documentar y asignar los costes de las emisiones revolucionará el transporte y la logística probablemente más que el previsible aumento del precio del petróleo o el del uso de combustibles alternativos.

Las estrategias de ahorro energético y de reducción de emisiones aumentan la eficiencia global del sistema en la medida en que reflejan los principios de mercado.

El tráfico privado también debe soportar los costes ambientales.

Incorporar la valoración de las ineficiencias al cálculo de los costes del transporte y pagar directamente por los costes refleja mejor los principios del mercado y produce más eficiencia y equidad. Transformar los costes externos en transferencias, en lugar de contabilizarlos en los costes, reduce la eficiencia económica global.

La evolución de la competitividad va ligada a la innovación, a la mejora y al cambio.

Aumentar la productividad para tener un desarrollo dinámico y competitivo será cada vez más dependiente de las habilidades y conocimientos de los trabajadores: la formación requiere un compromiso mutuo entre organización y empleado y de éste consigo mismo.

La demanda adoptará diferentes estrategias de transporte según cómo las opciones disponibles respondan a sus necesidades y preferencias.

Es tiempo de proponer soluciones innovadoras a los problemas de transporte: más que la cantidad y las tarifas de las infraestructuras, al sector le interesa mejorar la contribución de las infraestructuras a la productividad y a la seguridad del transporte.

Analizar la posibilidad de utilizar ‘megatrucks’ o de materializar los corredores verdes en transporte de mercancías es una opción estratégica para mejorar la eficiencia económica y ambiental del transporte que debería fundamentarse en datos más que en dogmas.

El transporte funciona como los sistemas complejos, con muchos componentes interactuando, en un contexto con interdependencias no jerarquizadas, y con múltiples interacciones entre ellos, que condicionan los resultados.

Los actores públicos son corresponsables en la consecución de los objetivos de fiabilidad del transporte y de transparencia de la información sobre fiabilidad del transporte.

Conviene tomar nota de los movimientos corporativos sobre la información y la comunicación pública respecto a los problemas medioambientales, porque la información y la comunicación pública constituyen recursos estratégicos.

Cotiza al alza el nuevo modelo de gestión basado en la eficacia, la transparencia y los valores de la RSE (diversidad, igualdad, transparencia, sostenibilidad, cooperación y voluntariado).

El transporte debe asumir como objetivo público la sostenibilidad de los recursos y su uso responsable, exigiendo corresponsabilidad a todas las partes implicadas y apostando por una estrategia de máxima transparencia.

Competencia y eficiencia del mercado

Colaborar para desarrollar el transporte y la logística

Continua innovación y eficiencia productiva

Corresponsa-bilidad de las partes interesadas


Conclusiones Revisión Abril 2011 105

Las aportaciones de las partes interesadas:

El transporte sufre las consecuencias de la insuficiente coordinación y coherencia entre diversas actuaciones. Hay que abordar la complejidad técnica y organizativa de la coordinación con independencia de ciclos electorales y de inercias personales a los cambios.

Las partes implicadas han de participar directamente en la planificación de las estrategias de mejora, mediante algún mecanismo permanente de análisis y coordinación, y hay que apoyar una estrategia sectorial de lobby proactivo de los intereses del sector en igual plano que cargadores, proveedores, concesionarias, constructoras, promotores logísticos, etc.

Se propone coordinar actuaciones (estatales y de las CC.AA.) para desarrollar el transporte por carretera, un sistema de información global del transporte, unificar los esfuerzos de I+D+I con incidencia sectorial estatales, de las CC.AA. y de las empresas, etc.

Se requieren políticas activas de promoción del transporte público, priorizando la movilidad de personas frente a la de vehículos (carriles segregados, plataformas reservadas…), y de máxima transparencia. El FF.CC. ha de ser competitivo con la carretera, en precio y desempeño, y en el mercado ha de existir suficiente información. Mercancías y viajeros exigen objetivar la fiabilidad mediante indicadores consistentes.

La consideración del carácter estratégico del transporte para la economía nacional ha de ser el contrapeso de agentes económicos más interesados en las infraestructuras que en el transporte, anteponiendo el contraste equilibrado de argumentos y de datos ligados a la efectividad y la eficiencia de las decisiones en relación con el interés general.

El entusiasmo por imponer peajes sólo a los vehículos pesados, excluyendo el vehículo ligero, llevará a incrementar los costes del transporte por carretera y su situación de agravio modal. Se debe analizar la incidencia que la especificidad geográfica española tendrá sobre el efecto previsto de la euroviñeta y la regulación europea comparando modos en competencia.

En el extremo inferior de la cadena de valor del transporte se reduce el poder de negociación tanto frente a los clientes (más sensibles al precio cuanto menor diferenciación del servicio) como ante los proveedores. La corresponsabilidad de los cargadores (a menudos más pendientes de los precios que de la calidad y capacidad de servicio) es clave para la transparencia y para evitar cadenas de subcontratación invisibles e incontrolables.

Los operadores más fuertes reclaman actuaciones más eficaces de las administraciones para hacer viable la comodalidad FF.CC.–carretera, la normalización de contenedores terrestres para FF.CC.–carretera, la revisión de limites de pesos, dimensiones y del número de ejes etc.

Se pide que las decisiones políticas con incidencia sectorial se sustenten en datos objetivos y se orienten de forma efectiva al óptimo aprovechamiento de los recursos disponibles. Se extiende a la revisión del dimensionamiento de la oferta (de cualquier opción modal) de las concesiones de servicio público, para adaptarlas a la evolución de la demanda, atendiendo a evaluaciones transparentes y acordes a criterios puramente técnicos y estandarizados.

Coordinar normativa estatal y autonómica y flexibilizar el marco regulador (eliminar exigencias formalistas, permitir la subcontratación de servicios de transporte público, poder contratar conductores en campaña a través de las ETT, etc.).

Frente a la mala reputación injustificada, los datos avalan la "sensibilidad medioambiental" de una parte del sector. Se puede incentivar con iniciativas como "Objetivo CO2, los transportistas se comprometen", acogerse a los certificados “Climate neutral” o a proyectos que generen reducciones de emisiones reales, adicionales y verificables, etc.

Los ciudadanos exigen a las empresas, tanto como a las administraciones, implicación y responsabilidad ante los problemas sociales, económicos y ambientales: la RSE puede constituir una oportunidad para el sector, o para la parte del mismo que sea capaz de interiorizar un conjunto de valores y de manifestarlos con acciones concretas.

En relación con la imagen pública del transporte por carretera, el poder de los agentes sociales medioambientalistas y el efecto de poner fuentes de información fiable a disposición de los medios de comunicación, se ha sugerido extraer lecciones de casos de éxito ajenos al sector, utilizar como guía los “Compromisos voluntarios para reducir GEI”, etc. Las administraciones han de corresponsabilizarse aportando los elementos necesarios.

Competencia y eficiencia del mercado

Colaborar para desarrollar el transporte y la logística

Continua innovación y eficiencia productiva

Corresponsa-bilidad de las partes interesadas


106

“RETOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA” es un estudio elaborado por Fundación Cetmo por encargo de la

Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Diciembre 2010 Revisión Abril 2011



mailto:[email protected]�

http://www.fundacioncetmo.org/�


Retos del transporte por carretera

Anexo: Principales proyectos de análisis e investigación

A.1. EU Transport GHG: Routes to 2050? A.2. ERTRAC Strategic Research Agenda 2010. Towards a 50% more

efficient road transport system by 2030

A.3. Transport Outlook 2010, International Transport Forum

A.4. TRANSvisions.

A.5. Green Corridors (Los corredores verdes).

A.6. INTERBUS.

A.7. EBSF VISION

A.8. Reactiva.

Diciembre 2010


Diciembre 2010

Este anexo, “Principales proyectos de análisis e investigación”

forma parte del estudio “RETOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA”,

elaborado por Fundación Cetmo por encargo de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

DIRECCIÓN:

Santiago Ferrer Mur, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos EQUIPO TÉCNICO:

Pau Berengué Aguado, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Andreu Homs Betés, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Isabel López Amador, Secretaria Albert Mancera Sugrañes, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos



PATRONATO de la Fundación Cetmo:

FETEIA, Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya (DPTOP), Administración Tributaria en Barcelona, ANAVE, Autoridad Portuaria de Barcelona, Puertos del Estado, Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, CETM y FENEBUS.

mailto:[email protected]


Anexo: Principales proyectos de análisis e investigación Aunque son numerosos los ámbitos de análisis y discusión técnicos abiertos sobre aspectos relativos al transporte por carretera referidos en este documento, nos concentraremos en los proyectos europeos de análisis e investigación de mayor actualidad, la mayoría de ellos aún en curso. En particular, algunos temas no han sido formulados como proyectos, pero son objeto de análisis internacional (por ejemplo, pesos y dimensiones, carriles para usos específicos…). A continuación se exponen sus objetivos y participantes.

EU Transport GHG: Routes to 2050? Estudio centrado en las emisiones de CO2 procedentes del transporte en la Unión Europea. Financiado por la Comisión Europea y realizado por AEA, CE Delft, TNO, ISIS y Milieu.

ERTRAC Strategic Research Agenda 2010. Towards a 50% more efficient

road transport system by 2030. Estudio centrado en las emisiones de CO2, la fiabilidad y la seguridad del transporte por carretera. Realizado por el grupo ERTRAC, compuesto de diferentes sectores empresariales, políticos y sociales relacionados con el transporte por carretera en la Unión Europea.

Transport Outlook 2010, International Transport Forum. Estudio centrado

en el efecto sobre el transporte de la actual crisis financiera y en las emisiones de CO2. Realizado por el grupo de reflexión del ITF, compuesto por ministros de 50 países y personalidades del sector privado, la sociedad civil y la investigación.

TRANSvisions. Estudio realizado con modelos matemáticos para preveer el

futuro de las emisiones de CO2 en función de las políticas que se puedan tomar. Realizado por Tetraplan, Mcrit, ISIS y la Universidad de Leeds para el DGTREN de la Unión Europea.

Green Corridors (Los corredores verdes). Concepto innovador de rutas para

el transporte de mercancías a través de la geografía europea. Se encuentra en estado embrionario y se está impulsando desde distintos actores: el Gobierno de Suecia, ITF, Eurostat, Volvo Trucks y la CE, entre otros.

INTERBUS. Estudio sobre la intercomunicación entre las redes de autobuses y

otros sistemas de transporte para mejorar su eficiencia e intermodalidad en áreas urbanas. Realizado por TRANSyT, CENIT y UBU.

EBSF VISION. Estudio estratégico para mejorar e impulsar los sistemas de

autobús en las ciudades europeas. Realizado por socios del sector del autobús (fabricantes, operadores, asociaciones, autoridades, industria, universidades, etc.).

Reactiva. Estudio cualitativo del comportamiento de los usuarios del transporte

público mediante la exploración y cuantificación de factores de orden psicológico y social que influyen en la elección modal, penalizando al transporte público. Realizado por UNED, Alsa, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ETT y el Grupo de Investigación INTRANS (Universidad de Valencia).

Proyectos de análisis e investigación Diciembre 2010 1


A.1. EU Transport GHG: Routes to 2050?. El estudio EU Transport GHG: Routes to 2050? está centrado en el futuro de las emisiones del CO2 procedentes del transporte. Parte de la premisa que las emisiones de CO2 procedentes de la industria van a descender en los próximos años debido a los planes que se han puesto en marcha a nivel internacional, pero que no existe ningún plan para reducir las emisiones procedentes del transporte. Según esto, los beneficios de reducir emisiones procedentes de la industria perderán eficacia a nivel global si no se controlan también las emisiones procedentes del sector del transporte (1). Este estudio sienta unas bases y directrices a seguir para minimizar las emisiones producidas por el transporte y reducir así los impactos ambientales. Considera que el transporte va a aumentar de forma progresiva (un incremento anual del 1,4%) y, por consiguiente, también lo harán sus emisiones. Sostiene, pues, que llegado cierto momento, en un futuro a medio-largo plazo (entre 2040 y 2050), las emisiones a nivel global procedentes del transporte serán superiores a las procedentes de la industria.

SULTAN (2)

(1) Este proyecto fue financiado por la Comisión Europea y realizado por AEA, CE Delft, TNO, ISIS y Milieu. Su objetivo es, entre otros, estimular un debate sobre las acciones que deben tomarse en el mediano y largo plazo (sobre todo entre 2020 y 2050) para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector del transporte en la UE. (2) SULTAN (SUstainabLe TrANsport) Illustrative Scenarios Tool Se ha desarrollado como una calculadora de alto nivel (no es un modelo en profundidad) para ayudar a proporcionar estimaciones indicativas de los posibles impactos de la política sobre el transporte en la UE (principalmente el uso de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero).

2 Diciembre 2010 Proyectos de análisis e investigación

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/illustrative-scenarios-tool/


Se asegura que se puede reducir las emisiones de CO2 del transporte realizado en la UE en un 90% para 2050, en relación con los niveles de 1990. Para eso haría falta un amplio abanico de soluciones técnicas y no técnicas, suponiendo la disponibilidad de tecnologías aún no probadas, además de la introducción de un amplio abanico de instrumentos políticos complementarios. Teniendo en cuenta que este estudio ha sido realizado bajo la tutela de la UE, todo indica que estas propuestas que se exponen como las adecuadas para mejorar la situación ambiental de Europa, a grandes rasgos, van a ser o a condicionar decisivamente las que finalmente se apliquen. Los escenarios desarrollados en este estudio sugieren que se pueden alcanzar reducciones de hasta un 36% con respecto a los valores de 1990, pero las reducciones de más del 50% de las emisiones de CO2 son muy difíciles de conseguir sólo con soluciones técnicas. Así pues, para llegar al 90% en la reducción de la emisión de gases CO2, habrá que aplicar también medidas no técnicas y políticas para internalizar los costes externos. Los modos con mayores expectativas de crecimiento (transporte por carretera, aéreo y en barco) tienen relativamente bajas opciones de reducir sus emisiones y normalmente cuentan con una lenta flota de transporte de mercaderías. Además su vida útil tiende a ser larga (unos 40 años) y por lo tanto su sustitución del mercado es lenta, con lo cual la penetración en el mercado de tecnologías con bajas emisiones de CO2 es poco probable antes del 2050. Existen incertidumbres y riesgos asociados a las principales energías alternativas. El uso de ciertas energías alternativas está bastante limitado, como la electricidad, que se puede aplicar a ciertos modos de transporte por carretera y ferrocarril, pero no se puede implantar en barcos o aviones. Actualmente la energía eléctrica de baja intensidad y los biocombustibles son de uso escaso, y probablemente lo seguirán siendo en un futuro próximo. A largo plazo, dados las probables demandas de este tipo de electricidad y biocombustibles desde otros sectores, los cuales también intentan reducir sus emisiones de CO2, es probable que el sector del transporte siga enfrentándose a la competencia de estas fuentes de energía. El uso de los biocombustibles tiene diversos desafíos, entre ellos asegurar que las emisiones que producen son menores que las de los combustibles convencionales al final de su ciclo vital, es decir, después de que se hayan contabilizado los efectos directos e indirectos del uso de la tierra. El uso de la tierra y las restricciones de agua también pueden limitar el desarrollo de biomasa para usos convencionales. Una gran demanda de biomasa para el sector del transporte puede ser incompatible con la necesidad de alimentar a la población creciente del planeta, particularmente con el actual incremento del consumo de carne roja, que necesita de grandes extensiones de tierra. Se necesita una gran gama de instrumentos políticos para favorecer la incorporación de las opciones necesarias. En el escenario que dibuja la mayor reducción de emisiones de CO2, se aplican un gran número de instrumentos políticos. Se usa la regulación para estimular el desarrollo de los combustibles bajos en carbono y las compañías energéticas y mejorar la eficiencia energética de los nuevos vehículos y se usan instrumentos económicos para internalizar ciertos costes externos. Además de estos instrumentos, se introducen medidas para estimular el uso de la bicicleta, el transporte a pie y el transporte público en áreas urbanas, también para estimular la co-modalidad del transporte de mercancías, para hacer respetar y reducir los límites de velocidad, para mejorar la ordenación del territorio y para mejorar el




comportamiento al volante. Juntos, todos estos instrumentos producen una reducción de casi el 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. Existe la necesidad de hacer avanzar a la par los transportes y los sistemas de energía. La producción de una energía que emita una baja cantidad de CO2 debe ir ligada al aumento de la eficiencia energética en los vehículos. Las políticas complementarias son necesarias para asegurar que los efectos secundarios no debilitan la reducción potencial de las emisiones de CO2 producida por algunos instrumentos.

El desarrollo y el uso de vehículos más eficientes energéticamente hará su uso más asequible económicamente hablando, lo cual producirá un incremento potencial de la demanda y puede invalidar parte de los ahorros de emisiones de CO2.

Maximizar la co-modalidad no necesariamente producirá una reducción de emisiones de CO2 puesto que se corre el riesgo de que aumente el número de viajes si se aumenta la capacidad del sistema o se permite un transporte más rápido.

Para estos dos ejemplos, una tarificación de las vías podría aplicarse para reducir, o preferiblemente eliminar, los efectos secundarios. En resumidas cuentas, los paquetes de políticas tienen que:

Con el tiempo estimular la transición hacia los vehículos y las compañías energéticas neutras de carbono.

Combinar la oferta y la demanda de los instrumentos destinados a cuidar de los

problemas de los incentivos no unánimes, y abordar los potenciales efectos secundarios.

Estimular la innovación y la formación de un mercado a corto o medio plazo.

Crear unas condiciones de igualdad y mercado estable para potenciales opciones

de carbón neutro a largo plazo.

Para el desarrollo y la aplicación de las políticas recomienda centrar la atención en:

La importancia de un enfoque estratégico.

La importancia de las medidas adecuadas.

La importancia de los co-beneficios.

El problema de los costes.

El hecho que el transporte no es un sector aislado.

Hay que introducir un conjunto de políticas complementarias tan pronto como sea posible.


Las acciones importantes en el ámbito de la UE son:

Regular la eficiencia de energética de los vehículos..

Regular las emisiones de CO2 de los combustibles y las empresas energéticas.

Instaurar estándares y criterios para asegurar que las energías alternativas y las compañías energéticas emiten gases de efecto invernadero de forma limitada y no tienen otros impactos adversos.

Internalizar costes externos del transporte en todos los modos, incluyendo una

tasa por la emisión de CO2 en los precios que pagan los usuarios de forma expresa para que se reflejen en los precios del transporte.

Armonizar las políticas de precios del transporte, sobretodo en el transporte por

carretera.

Eliminar las subvenciones ocultas y los incentivos perversos.

Apoyar la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías, mediante fondos europeos pero durante un periodo de tiempo limitado y bien especificado, para que no se convierta en una subvención para tecnologías ya existentes.

Revisar la política de la UE concerniente al desarrollo de las redes de transportes.

Las autoridades locales deben también tomar ciertas decisiones y actuar para:

Armonizar y rebajar los límites de velocidad.

Optimizar las políticas de ordenación del territorio.

Sentar las bases para diferenciar las tasas sobre los vehículos (compra, matriculación y circulación), según las emisiones de CO2.

Desarrollar nuevos modelos de negocios para el transporte.




A.2. ERTRAC Strategic Research Agenda 2010. Towards a 50% more efficient road transport system by 2030.

ERTRAC (3) analiza los pasos a seguir a nivel europeo para conseguir un aumento de la eficiencia en el sector de los transportes, mayoritariamente centrado en los transportes por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros. Expone unas directrices de cómo invertir en los próximos años, tanto por parte pública como privada, para mejorar la eficiencia del sector en un 50% con respecto al año 2010. Se centra en tres grandes temas: la descarbonización de los vehículos (transporte público y mercancías a larga distancia), la fiabilidad de los sistemas de transporte y la seguridad, tanto viaria como frente a hurtos y deterioro de las cargas. Además destaca la urgente necesidad de asegurar una competitividad global en la relación del transporte por carretera con la industria en general y con la industria del automóvil en particular. En cuanto a la descarbonización del transporte por carretera, la SRA (Strategic Research Agenda 2010) se centra tanto en el aumento de la eficiencia energética de las actividades de transporte por carretera como en la descarbonización de la energía que consumen. Para hacer frente a la necesidad de fiabilidad de los sistemas de transporte por carretera, la SRA se centra en la mejora de la fiabilidad de los horarios de transporte y la accesibilidad urbana. Ambos indicadores están fuertemente vinculados al crecimiento económico y al empleo, y su objetivo es reducir la congestión y los importantes costes sociales asociados. En cuanto a la seguridad en el transporte por carretera, la SRA prioriza la reducción de muertes y lesiones graves, así como la reducción de la cantidad de mercancías perdidas por robo o deterioro. Por último, indica los esfuerzos para hacer frente a la necesidad de competitividad global en la industria del automóvil y producir vehículos que sean asequibles y que cumplan las demandas (nacional y mundial) de los consumidores, mediante una producción sostenible. Indicador Objetivo (*)

Transporte urbano de pasajeros +80% Eficiencia energética Transporte de mercancías de larga

distancia +40% Descarbonización

Energías renovables Biocombustibles: 25% Electricidad: 5%

Fiabilidad de los horarios de los transportes +50% Fiabilidad

Accesibilidad urbana Preservar. Mejorar en lo posible.

Fallecimientos y lesiones graves -60% Seguridad Carga perdida por robo o deterioro -70%

Objetivos guía de ERTRAC para 2030. (*) Respecto valores del 2010

(3)ERTRAC representa un grupo diverso de partes interesadas en un sistema europeo de transporte por carretera: proveedores de la automoción, sistemas inteligentes de transporte, infraestructuras viarias, UE y organismos nacionales, usuarios y consumidores, ciudades y regiones, proveedores de servicios, fabricantes de vehículos, energía y suministro de combustibles e investigadores. ERTRAC elabora actualmente una agenda común de las prioridades de investigación y la innovación necesaria para afrontar el reto del transporte sostenible. Este programa constituye un importante desafío para la industria europea, y persigue alcanzar una serie de necesidades de la sociedad, incluida la descarbonización del transporte por carretera, un punto central en el debate actual sobre el cambio climático y la seguridad energética


La estrategia para hacer frente a las principales funciones del sistema de transporte por carretera se centra en los tres siguientes ámbitos: movilidad urbana, transporte de mercancías de larga distancia e interfaces de transporte Los puntos clave indicados en el documento de ERTRAC están incluidos en cada uno de los cuatro campos de investigación que se indican en la figura: vehículos, infraestructuras, servicios de logística y movilidad, energía y recursos

A continuación se resumen los campos de investigación. Sobre los vehículos, ERTRAC cree que habrá una tendencia inevitable hacia la electrificación del transporte por carretera, aunque en 2030 la presencia de motores de combustión interna aún será la tecnología propulsora dominante. Habrá una introducción progresiva de Tecnología de Información y Comunicación (TIC) en los vehículos, que mejorará el manejo de éstos y su conducción a la vez que permitirá el intercambio de información con una infraestructura inteligente. Otra tendencia será la creciente variedad de conceptos de vehículos que serán capaces de adaptarse a las diversas demandas de movilidad de pasajeros y del sector del transporte de mercancías. Además, en las próximas décadas se verá una fuerte tendencia hacia una amplia estandarización en términos de peso, dimensiones y modularización de los vehículos. En cuanto a las infraestructuras, el reto fundamental será dar cabida a la creciente demanda de transporte (un aumento estimado del 50% en las próximas dos décadas) a través de medidas que aumenten su capacidad intrínseca y otras que gestionen la demanda. Se tenderá a un rápido despliegue y desarrollo de las tecnologías de infraestructuras de próxima generación, y de los conceptos de gestión de redes, para garantizar que la densidad del tráfico y el tiempo de funcionamiento de las infraestructuras se mantienen en niveles óptimos y que la red de carreteras sea adaptable, automatizada y flexible. Como en los vehículos, se introducirán progresivamente las TIC en las infraestructuras, basados en los servicios de logística y movilidad, y en la conducción inteligente. El uso de ‘hubs’ multimodales (es decir, interfaces de transporte) permitirán la integración óptima de los modos de transporte y los servicios para evitar los embotellamientos en áreas específicas de alta congestión. La energía y los recursos que se usarán en 2030 para el transporte por carretera serán considerablemente diversos según ERTRAC, aunque los combustibles fósiles aún serán predominantes. Habrá una cierta "ecologización" de la variedad de opciones energéticas y de combustible, gracias al desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión basadas en la combustión, con el fin de lograr un rendimiento óptimo en los transportes rodados. Se experimentará una descarbonización adicional debido al aumento del consumo de las tecnologías que usarán transmisiones eléctricas, la electricidad de las cuales procederá



de fuentes renovables. Sin embargo, el desafío será cómo almacenar la electricidad a bordo del vehículo de tal manera que pueda competir con los combustibles procedentes de hidrocarburos, en función de la cantidad de energía requerida. En la actualidad, Europa está a la vanguardia del desarrollo de la eficiencia energética de los motores de combustión interna. La estrategia propuesta para la industria automovilística europea se basa en un doble enfoque que consiste en:

la mejora de la eficiencia de los motores convencionales, y

hacer viable la movilidad de propulsión eléctrica para los consumidores europeos.

En 2030 los niveles de cualificación en los mercados emergentes habrán madurado y el alto porcentaje de trabajadores cualificados de esos países otorgará una fuerte ventaja a sus industrias. ERTRAC recomienda que la Comisión Europea y los Estados miembros, en el marco de sus programas respectivos, reserven un presupuesto para el transporte por carretera, que refleja la gran importancia del sector para la economía y la sociedad. Además de la necesidad de niveles adecuados de inversión, otra de las claves vitales para el éxito será claramente la de una asociación efectiva público-privada en todo el proceso, desde la investigación y la innovación para el desarrollo hasta el despliegue comercial. La regulación y la estandarización (en particular de los pesos y las dimensiones) y la protección de datos, a medida que se introduzcan las TIC en los sistemas de transporte, serán asuntos importantes a considerar en las políticas del transporte. ERTRAC cree que la investigación y la innovación deben centrarse en los aspectos principales del transporte por carretera (la movilidad urbana, el transporte de mercancías a larga distancia y las interfaces de transporte) y en la gestión y organización de la producción de automóviles. Esto proporcionará el impulso necesario a corto plazo, mientras que a largo plazo, los resultados de estas políticas afectarán el resto del sistema de transporte por carretera. Para mejorar la eficiencia de la logística “puerta a puerta” ERTRAC propone mejorar las entregas de “última milla” mediante una optimización de la interfaz entre los corredores verdes y las zonas urbanas.

Esquema de distribución del transporte a distintas escalas

Además propone centrarse en el diseño de vehículos modulares de transporte de mercancías, así como en modelos de negocios, que permitan la cooperación entre distintas organizaciones relacionadas con el transporte de mercancías.

.



A.3. Transport Outlook 2010, International Transport Forum (4).

Este estudio trata algunos de los temas clave en el transporte global entre mercados. Relaciona la actual crisis financiera con este sector y intenta dar luz sobre como evolucionará el sector de los transportes a partir de 2010. Según TO el ‘shock’ de 2008 tuvo mayor repercusión en el transporte que las anteriores crisis. El comercio interno cayó vertiginosamente y ahora parece que vuelve a los niveles de antes de la crisis.

Índice de volumen del comercio mundial según CPB (5) Valor de referencia del año 2000 = 100

Los flujos de comercio se correlacionan con los flujos de transporte de mercancías y con los viajes de negocios, por lo que su desarrollo futuro puede ser más lento y geográficamente más disperso de lo que cabría esperar sobre la base de la experiencia de las décadas anteriores a la crisis. Por lo tanto, en la medida que los patrones de inversión en infraestructuras sean anteriores a la crisis, éstos deberían ser revisados. Por lo menos, la incertidumbre ha aumentado, y los fondos públicos se han vuelto más escasos y estos factores pueden cuestionar los ambiciosos programas de expansión. No es que estos programas sean ahora inútiles, pero sus costes de oportunidad han aumentado, por culpa de la escasez de fondos, y otros proyectos de transporte pueden haberse vuelto más atractivos. Este estudio también habla de las emisiones de CO2 y sus presuntas reducciones si se aplican los distintos planes de reducción de gases de efecto invernadero de la UE. Se plantean una disyuntiva en las políticas que se deben aplicar para reducir las emisiones; usar distintos recursos energéticos o reducir la demanda. Concluyen que el enfoque de la política debe ser la transformación de la base energética de los modelos de transporte moderadamente modificados, por dos razones. En primer lugar si los patrones de desarrollo en las economías emergentes no cumplen las expectativas ni de lejos, se necesitarían unas políticas muy restrictivas de gestión de la demanda para estabilizar las emisiones de CO2. Es poco probable que tales políticas sean posibles y es poco probable que sean deseables, pues el coste de alcanzar los objetivos de reducción podría ser muy alto.

(4) ITF es un grupo de reflexión para el sector del transporte. Cada año reúne a ministros de más de 50 países y a personalidades importantes del sector privado, la sociedad civil y la investigación. (5) Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis. Oficina que realiza análisis económicos independientes, sólidos y actualizados, relevantes para las políticas económicas de los Países Bajos.


http://www.internationaltransportforum.org/

http://www.cpb.nl/eng/org/



En segundo lugar, el fracaso al intentar cumplir los objetivos conllevaría grandes riesgos para el medioambiente, así que hay que intentar que las incertidumbres en estas políticas sean bajas. Las políticas enfocadas en la tecnología son, en ese sentido, preferibles, ya que proporcionan una influencia más directa sobre las emisiones del transporte que las orientadas en gestionar la demanda. La innovación es la clave para el control de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. Se necesita un rápido incremento de la eficiencia energética para contener su crecimiento. Es necesaria una tecnología mejor y una introducción más rápida de ésta en los mercados, lo cual no se producirá sin unas fuertes políticas que lo inciten. Es esencial economizar el uso del petróleo, pero esto no es suficiente a largo plazo, si se quieren mantener a un nivel muy bajo las emisiones de forma indefinida; hay que cambiar de fuente de energía.


A.4. TRANSvisions. TRANSvisions es un proyecto desarrollado por Tetraplan, Mcrit, ISIS y la Universidad de Leeds durante el 2008 – 2009, para el DGTREN de la Unión Europea. Su objetivo es prever el comportamiento del sector del transporte a medio (2030) y largo plazo (2050). Para realizar estas dos predicciones se usan dos modelos distintos: el TRANS-TOOLS 2005-2030 Forecast Model para la predicción a medio plazo y el TRANS-TOOLS 2005-2050 Metamodels para la predicción a largo plazo. La predicción a medio plazo se ha restringido a acciones y decisiones que se tomen a nivel de la Unión Europea. En cambio, para las predicciones de los ‘metamodels’ se han implementado decisiones a distintos niveles de gobierno. Los dos modelos se han centrado en la predicción del impacto de las políticas sobre el CO2. Se han creado diferentes escenarios de exploración para el año 2050. Las distintas hipótesis corresponden a diferentes caminos hacia una sociedad post-carbón. Son 4:

"Move Alone" (transporte individualista, tecnología, gestión de la oferta y auto-organización espontánea del mercado).

"Move Together" (tarificación y cambio en modos de transporte, ordenación del

territorio, énfasis en la cohesión).

"Move Less" (políticas y regulación del comportamiento, cambios en el estilo de vida, priorizar la producción local).

"Stop Moving" (fuerte énfasis inicial en la tecnología, pero cuando los avances no

se producen se vuelve a la regulación y la prohibición de las actividades). Se han creado otros escenarios para el año 2030. Su creación ha sido fruto de la introducción de ciertos “datos de entrada” (‘inputs’) en la herramienta de modelización TRANS-TOOLS. Se han usado 3 tipos de ‘inputs’:

Socioeconómico (población, crecimiento del PIB, lugares de trabajo).

De política de transportes (cambio en los costes de operación de vehículos, tarifas y costes para los diferentes modos de transporte).

De red (enlaces y los nodos y los datos relacionados con estos).

Con estos ‘inputs’ se han creado tres escenarios distintos: "línea de base", "alto Crecimiento" y "bajo crecimiento". TRANSvisions hace la siguiente contextualización del marco actual y definición de conceptos necesarios para trabajar con propiedad en el campo de la predicción. Hay que tener en cuenta los siguientes impactos para realizar una labor sostenible: impactos económicos, impactos medioambientales e impactos sociales. Los dos primeros son relativamente sencillos de cuantificar y generalmente son tomados en consideración en la evaluación de las políticas instauradas. Por otro lado, los impactos sociales acostumbran a ser olvidados. Para entender bien qué son los impactos sociales hay que




hablar del concepto de capital social, el cual se explica muy bien a partir de otros dos conceptos, la cohesión social y el capital político. La cohesión social se entiende a dos niveles, local y europeo. Incluye los dos conceptos “dimensión colectiva” (lo bien que la comunidad funciona como conjunto) y la aportación de la base para la “autorrealización” del individuo dentro de la comunidad. La cohesión social puede definirse como la capacidad de la comunidad de sobreponerse a las adversidades. Con respecto al transporte, estas adversidades pueden ser:

Diferencias entre las posibilidades de movilidad entre distintos grupos sociales, o entre distintas regiones de la UE, provocando problemas de exclusión social. En este caso la movilidad puede ser tratada sociológicamente como “la capacidad de cambiar de estilo de vida y/o de empleo”.

Diferencias en la accesibilidad a los servicios locales (trabajo, educación, salud),

con lo cual los individuos con peor accesibilidad se ven forzados a desplazarse más de lo que desearían o a mudarse a otro emplazamiento. A esto se le llama “personas de movilidad forzada”.

Problemas de seguridad procedentes de las tensiones de la sociedad, tales como

el fenómeno de “miedo al andar solo” o temor a los posibles ataques terroristas sobre infraestructuras de transporte.

También se contempla el hecho de que los ciudadanos se traten con respeto unos a otros, que en términos de transporte se traduce en un “comportamiento educado” como, por ejemplo, conductores que ceden el paso a otros en intersecciones (siempre siguiendo las normas locales de circulación) y conductores parando sus vehículos para permitir a los peatones cruzar la calle. Se debe distinguir entre los impactos de cohesión social externos e internos al sistema de transportes:

Los impactos sociales internos del transporte son aquellos que afectan a los individuos, como los pasajeros o los trabajadores del sector.

Les impactos sociales externos del transporte son aquellos que se producen fuera

del sistema de transportes, como por ejemplo la posibilidad o no de acceder a ciertos servicios locales como se ha comentado anteriormente.

El capital político es la capacidad de la comunidad y de los individuos que viven en ella de tomar control político sobre sus vidas cotidianas y futuras. Con relación al sistema de transportes hay dos niveles de capital político:

A nivel local, la participación pública en la redacción de políticas sobre el transporte, así como la libertad de los individuos de expresar su opinión.

A nivel de UE, la fuerza política de la UE, como comunidad transnacional, y los

beneficios resultantes para los ciudadanos de la UE en relación al resto del mundo.


Sus conclusiones han sido:

Creación de paquetes de medidas políticas, combinando distintos instrumentos que actúan con sinergia, o por lo menos de forma complementaria en el impacto global. De este modo, se pueden compensar los posibles efectos negativos causados por medidas independientes.

Reducción de las emisiones de CO2 mediante políticas aplicadas a distintos niveles

de gobierno, desde la UE hasta nivel local. Es bastante probable que parte de la reducción de emisiones provenga de nuevas tecnologías, aunque la implantación de políticas en esta dirección sea menos sencilla que en otras. La UE puede facilitar la implementación de estas nuevas tecnologías mediante:

o Financiación de la investigación y del desarrollo de nuevas tecnologías. o Una vez la tecnología esté disponible, facilitar su introducción a través de

distintos instrumentos de regulación y acciones de fomento. Se concluye que el transporte es un fenómeno tremendamente complejo y, por

consiguiente, cualquier política pensada a largo plazo (40 años vista) se vuelve doblemente compleja. Por eso hay que encaminar las políticas del transporte hacia la competitividad económica y la sostenibilidad.

Se sugiere que las políticas se centren en la sostenibilidad social, concretamente

en los impactos externos sociales de las políticas de transporte, en detrimento de los impactos internos concernientes a los pasajeros y los empleados, los derechos de los cuales ya están garantizados en las políticas de la UE.

Crear paquetes de medidas políticas para alcanzar los objetivos asociados a las

tres dimensiones de la sostenibilidad y evitar así posibles rectificaciones futuras. Particularmente, los instrumentos que ayuden a reducir los viajes no deseados (por intensificación de la accesibilidad, a través de medidas de planificación) y los instrumentos que fomenten la participación pública en la formulación de la política de transportes.

Aplicar las distintas políticas creadas a los niveles de gobierno apropiados.



A.5. Green Corridors (Los corredores verdes). Los corredores verdes son un concepto europeo de corredores de transporte de mercancías de larga distancia que incorporan el uso de tecnología avanzada y co-modalidad de vehículos para lograr la eficiencia energética y reducir el impacto ambiental. Estos corredores están incluidos en el Plan de acción de la logística del transporte (6) de la UE y también en sus planes de descarbonización del transporte. Para materializarlos se proponen distintos puntos clave desde organismos públicos y privados y, actualmente, existen opiniones dispares al respecto. La idea principal de los corredores verdes es constituir un sistema de rutas exclusivas para que el transporte de mercancías aumente su rendimiento. Estas rutas incluyen tanto transporte aéreo como marítimo y terrestre. Enlazan con las rutas menores y con las entregas de “última milla” mediante unos ‘hubs’ o puntos de intercambio, donde se carga y descarga la mercancía para realizar el último tramo de su recorrido.

Optimización de la cadena de transporte. Andrea Schoen - DB Schenker(7) Algunas opiniones consideran que hay que construir estas vías con unas dimensiones especiales a lo largo de toda Europa. Otros consideran que en Europa ya existen suficientes infraestructuras y que hay que usar mejor las infraestructuras ya existentes.

(6) La información sobre el “Freight Transport Logistics Action Plan” del 2007 se puede consultar en: http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/action_plan/2007_com_logistics_action_plan_en.pdf (7) DB Schenker es uno de los principales proveedores de servicios de logística integrada de transporte de mercancías a nivel global.


http://www.dbschenker.com/


Existe un mayor acuerdo sobre la necesidad de realizar una normalización de pesos dimensiones d

y e las cargas del transporte. Si se pretende crear un sistema unificado para

l transporte en toda Europa, hay que normalizar las cargas y los vehículos que las

‘hubs’ ficientes. Esta eficiencia se consigue mediante una normalización de las cajas. Las

s).

toneladas).

Contenedor cúbico súper alto (excede las dimensiones ISO, longitudes de 45, 48 y

Contenedor Aéreo (contenedor que cumple la normativa establecida para el

n te se usan para mejorar

l transporte entre Suecia, Noruega, Dinamarca y Finlandia. El gobierno Sueco da la

Soluciones logísticas sostenibles con reducciones en el impacto ambiental, alta

Integración de los conceptos logísticos para un óptimo uso de todos los sistemas

Normas harmonizadas con la apertura para todos los actores, concentración del

Puntos de transbordo estratégicamente colocados, eficientes y bien adaptados, e

Plataforma para el desarrollo y prueba para las soluciones logísticas innovadoras, tecnología.

ster, conseguir:

Promover el desarrollo de los corredores verdes en las políticas de transporte de

etransportan. Todos los actores participantes apuestan por la comodalidad y por el uso de eprincipales dimensiones de los contenedores intermodales actuales son (8):

Contenedor ISO de 20 pies (longitud 20 pies, ancho 8 pies y peso 2,3 toneladas).

Contenedor ISO de 40 pies (longitud 40 pies, ancho 8 pies y peso 3,7 tonelada

Contenedor ISO de más de 20 pies de longitud y menos de 40 (3

Contenedor ISO de más de 40 pies de longitud (4,7 toneladas).

53 pies).

transporte aéreo). La idea del corredor verde se está impulsando desde Suecia, donde ya se han construido distintas vías que responden a esas características, y su gobierno afirma que funcionamuy bien y que aportan un servicio más competente. Actualmenesiguiente definición de las características de un corredor verde:

seguridad, alta cualidad y alta eficiencia.

de transporte; co-modalidad.

tráfico nacional e internacional sobre rutas relativamente largas.

infraestructuras de apoyo.

incluyendo informaciones de sistemas, modelos de colaboración y El gobierno Sueco quiere, con su trabajo en este mene

Demostrar soluciones de transporte eficientes.

la UE.

(8) Información procedente del glosario “Illustrated Glossary for Transport Statistics (2009)” realizado por el International Transport Forum, Eurostat y Economic Commission for Europe.




Establecer una colaboración internacional para guiar los corredores verdes desdhacia el norte de Europa.

Parece que la UE está fuertemente interesada en los ‘green corridors’ y ha puesto en marcha planes como el Super Green (

e y

oyecto. El bjetivo de este plan es promover el desarrollo de la logística de mercancías en Europa

res verdes mediante unos parámetros (KPI) como el consumo de energía, las emisiones, los costes externos, los costes de

as de bustibles alternativos, tecnologías para el manejo de carga,

nuevas tecnologías de terminales, tecnologías de limpieza, calefacción y

es verdes aún más verdes. Tener en cuenta la influencia de cuestiones como la gestión de la cadena de suministro,

D para avanzar en la mejora de los embotellamientos allí donde las tecnologías verdes actuales y los conocimientos de los flujos de las TIC

s soluciones propuestas por el estudio para proporcionar asistencia a la Comisión en

s interesadas. Creación de un plan de difusión con material de promoción, talleres y otros eventos con la participación de los distintos agentes

ollados, como por ejemplo Polonia, ya han mostrado su interés por el proyecto y e preguntan qué les puede aportar un plan de transporte y logística tan ambicioso como

9) para estudiar la viabilidad del prode una manera respetuosa con el medio ambiente. Sus cometidos son:

Evaluación comparativa de los corredo

infraestructura y los costes internos.

Tecnologías verdes para mejorar los embotellamientos conocidos: sistempropulsión, com

refrigeración.

Uso más inteligente de los flujos de las TIC en la cadena multimodal para mejorar los embotellamientos y para hacer los corredor

la planificación inteligente y la programación.

Recomendaciones de I+

no son suficientes aún.

Implicación de la política. Examinar las políticas de regulación de las posible

la formulación y armonización de las políticas sobre los corredores verdes.

Difusión y sensibilización de los resultados del estudio y nexo de unión entre las distintas parte

involucrados. Se trata de un proyecto ambicioso de unificación del transporte que puede contribuir a una mayor cohesión de la Unión y a su desarrollo económico. Países menos desarrséste. Actualmente, Volvo Trucks (una empresa independiente de Volvo Cars) trabaja en el diseño de unos camiones especiales (Volvo Concept Truck 2020) para este tipo de víasEstos camiones estarán dotados con

. las más avanzadas TIC que permitan la conducción

utomatizada (piloto automático) de los vehículos y el intercambio de información a

atiempo real en la carretera.

(9) Programa “Supporting EU’s Freight Transport Logistics Action Plan on Green Corridors Issues” coordinado por NTUA-LMT, que empezó el 15 de enero de 2010 y que tendrá una duración de 3 años, con el apoyo de la Comisión Europea dentro del 7º Programa Marco. Sus participantes son: MARINTEK AS, Sito Ltd -Finnish Consulting Engineers Ltd, D'Appolonia S.p.A., Gijón Port Authority, Det Norske Veritas, via Donau, NewRail - Newcastle University, CONSULTRANS, PSA Sines, Finnish Transport Angency, Straightway Finland Ry, SNCF Fret Italia, Procter & Gamble Eurocor, VR Group, Lloyd's Register-Fairplay Research, Hellenic Shortsea Shipowners Association, Dortmund University of Technology, TES Consult Ltd, Turkish State Railways, DB Schenker AG, Norwegian Public Road Administration.

http://www.worldcarfans.com/110060426660/volvo-concept-truck-2020-on-schedule#ixzz15WuEumB3


Además se plantea la unión inalámbrica de diversos camiones en este tipo de vías para transportar grandes grupos de cargas por carretera (como si de un tren se tratara)Km/h. Las c

, a 90 ajas de los camiones son homogeneizadas e intercambiables con barcos y

enes, para realizar una carga y descarga más eficiente en cualquier ‘hub’ de la red de roducirán ciertas ventajas en el transporte por

arretera:

Aumento de seguridad vial.

Descenso del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 debido a la del

eguir es invertir en tecnología y logística para optimizar las infraestructuras de las que ya se dispone. Si este proyecto se realiza, todo apunta a una mejora sustancial del transporte en Europa en los campos de la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia.

trcorredores verdes. Estos factores pc

Menos espacio requerido y disminución del desgaste de las carreteras.

menor resistencia que se produce cuando un camión se encuentra en la estela vehículo que le precede.

Este es el posible escenario en Europa en los próximos años. Parece que el camino a s



A.6. INTERBUS. El objetivo principal del proyecto INTERBUS es identificar el diseño funcional y la rentabilidad de intercambiadores de viajeros garantizando la eficiencia e intermodalidad en áreas urbanas bajo la perspectiva del diseño de redes de autobús complementarias a otros modos de transporte. El proyecto consta de varias tareas, consistentes en: revisión de las distintas modalidades de terminales de transporte público para identificar grupos funcionales homogéneos; análisis de la capacidad y nivel de servicio de zonas de operación de vehículos y de áreas destinadas a pasajeros; modelización de la localización óptima de la parada de autobús desde el punto de vista microscópico; análisis de los costes asociados a cada tipo de terminal comparando las prestaciones y valorando su rentabilidad social; desarrollo de un modelo analítico del diseño y localización de rutas e intercambiadores de la red de autobuses, complementaria con otros medios de transporte masivo por ferrocarril; aplicación a dos ciudades españolas para su calibración y determinación de conclusiones; y, finalmente, publicación de un Manual de Capacidad y recomendaciones sobre el diseño óptimo y financiación de terminales de transporte público.

En el primer año de desarrollo del proyecto, las tareas realizadas han sido: Subproyecto SP-1 Experiencias internacionales en la planificación y diseño de intercambiadores, cuyo objetivo principal es identificar el diseño funcional y la rentabilidad de intercambiadores de viajeros garantizando la eficiencia e intermodalidad en áreas urbanas bajo la perspectiva del diseño de redes de autobús complementarias a otros modos de transporte.



Los cambios en los patrones de movilidad que se están produciendo en la mayoría de las áreas metropolitanas están haciendo que el ciudadano demande más movilidad, y que está movilidad sea de mayor calidad. Para satisfacer estas necesidades, es necesario que el transporte público pueda competir con el transporte privado, mejorando su calidad, puntualidad, frecuencia, imagen y comodidad. Para conseguir esto, las políticas de transporte público han ido encaminadas a una mejora de la red (eficiencia y eficacia en el servicio) y a un incremento del atractivo del sistema hacia los usuarios. En el sistema de transporte público cada modo de transporte tiene unas determinadas características que condicionan su servicio y, por ello, es necesario definir una estrategia de jerarquización de modos. El desarrollo de redes integradas de transporte permite optimizar el uso de diferentes modos de transporte para competir en confort, velocidad y flexibilidad con el coche privado, considerando el viaje como una actividad continua e intentando reducir cualquier percepción de ruptura en el mismo. La propensión a realizar trasbordo por parte de los usuarios varía considerablemente entre unas ciudades y otras. Así, la estructura urbana, los individuos, y la existencia o no de una red jerarquizada de transporte son factores que determinan el grado de intercambio en una ciudad. Generalmente, las ciudades con mayor propensión al viaje con trasbordo son las que disponen de sistemas ferroviarios (metro, tranvías, tren ligero…) ofreciendo un mejor reparto modal. No obstante, hay que tener en cuenta que en muchas ocasiones, un intercambio modal es percibido de forma negativa por el usuario en su objetivo de alcanzar su destino final frente a una conexión directa y, por tanto, habrá que ofrecer servicios que contrarresten esta percepción negativa. Entre los principales aspectos negativos de un trasbordo se encuentran la incomodidad física y la incertidumbre del desplazamiento (desconocimiento del tiempo de viaje, frecuencia de los servicios, tiempo de espera, combinaciones o mejores rutas). Con todo esto, el intercambiador se configura como una pieza fundamental del éxito de una propuesta de red intermodal, y su éxito o fracaso no pasa únicamente por un buen diseño funcional del mismo, sino que en gran medida viene condicionado por su integración en el propio sistema de transporte así como en la capacidad de gestión del mismo. Esto enlaza con los objetivos perseguidos en el subproyecto experiencias internacionales en la planificación y diseño de intercambiadores:

Revisión de las distintas tipologías de paradas, estaciones e intercambiadores de transporte público para identificar diseños eficientes aplicables al contexto español.

Identificación de distintas configuraciones funcionales y constructivas de

terminales de transporte público unimodales y multimodales analizando y describiendo los distintos subsistemas físicos y tecnológicos que las componen.

Recopilación de experiencias e innovación en la planificación y diseño de

terminales de transporte.

Planteamiento de nuevas propuestas y elementos de innovación desarrollados por los integrantes del proyecto que puedan mejorar parcial o totalmente las prestaciones y performance de la terminal.




Subproyecto SP-2 Metodología para la evaluación del coste generalizado de los usuarios de una red de transporte público, cuyo objetivo principal es la cuantificación del coste generalizado, considerando todas las etapas de la cadena de transporte de un viaje que integre varios modos de transporte. El desarrollo del subproyecto en cuestión busca proponer una formulación analítica del coste generalizado para desplazamientos unimodales y multimodales. Para la consecución de dicho objetivo se han estudiado las relaciones entre los distintos modos de transporte en un área intermodal, individualizando las variables relevantes e identificando nuevas funciones de coste generalizado que tengan en cuenta diferentes tipologías de usuarios y variables relevantes más significativas. Las tareas que se están llevando a cabo actualmente son:

Diseño eficiente de las encuestas a través de D-error.

Realización de las encuestas.

Calibración de los modelos de elección discreta.

Estimación de las funciones de coste generalizado de transporte.

Propuesta de una metodología para la estimación de funciones de coste generalizado en áreas intermodales.

Los subproyectos SP-3 Análisis de la capacidad de vehículos asociada a cada morfología de terminal de transporte y SP-4 Nivel de servicio y capacidad peatonal de los distintos sistemas constituyentes de la parada o estación, en conjunto han tenido por objeto el análisis de la capacidad y nivel de servicio en paradas y terminales de transporte (autobús principalmente) utilizando un enfoque sistémico y fundamentando el estudio en la teoría de colas y análisis de operaciones. En particular el SP3 se ha centrado en el la operativa de vehículos y el SP4 en el lado peatonal. Se ha llevado a cabo una identificación de los subsistemas y elementos constitutivos para realizar un análisis de la lógica operativa y requisitos funcionales de cada uno de ellos que permite proponer metodologías analíticas basadas en modelos simples. Los subsistemas analizados cuya orientación es al autobús han sido los accesos, corredores y área de dársenas en terminales y paradas convencionales urbanas. También se ha estudiado la capacidad de la parada de taxi y se ha propuesto una metodología de estudio para el dimensionamiento y evaluación del aparcamiento. Las áreas peatonales están sujetas a procesos más complejos debido a la propia dinámica de los usuarios. Se propone en primer lugar un modelo general de movimiento de peatones basado en la teoría del continuo. Además, se analizan los elementos constitutivos más relevantes identificados (andenes, áreas de espera, escaleras, ascensores, etcétera) en base a teoría de colas y estándares de servicio. El documento recoge, además de los modelos analíticos simples, una serie de recomendaciones de diseño obtenidas de la valoración de los mismos.


En el subproyecto SP-6. Localización microscópica de paradas de una línea de autobús el objetivo de la tarea es la determinación de un número máximo y distribución de paradas para cada tipología de línea y distribución de demanda a lo largo del recorrido. Los valores resultantes deben garantizar una demanda adecuada del servicio y que las velocidades comerciales medias de un trayecto no se penalicen de forma significativa. No obstante, cabe destacar que existen otros condicionantes a tener en cuenta en la localización puntual de una parada en la trama urbana en relación a las intersecciones adyacentes. La distancia relativa entre la parada y la intersección (semafórica o no regulada) en el mismo sentido o sentido contrario de avance delimitará una capacidad de almacenaje de los vehículos en la vía, que a su vez condicionará las colas de autobuses que se formen en la intersección. Así, ante la circulación seguida de varios autobuses, el hecho de ubicar una parada en una sección inmediatamente anterior a una intersección semaforizada provocará que los últimos vehículos estén afectados por la cola producida por el semáforo antes de poder realizar el servicio en la parada. En este sentido, un segundo objetivo de la tarea es la de modelizar a nivel “micro” con un simulador informático el efecto de la localización de la parada a lo largo de una vía con intersecciones, con el fin de determinar aquella ubicación óptima que minimice la longitud de cola que se produce en las paradas o intersecciones semaforizadas. Para ello se diseñará un programa de simulación ‘ad hoc’ se aplicará a distintos escenarios donde se pretende determinar la ubicación óptima de la parada considerando adicionalmente la accesibilidad a la parada (medida a través de la variable tiempo de acceso) y el nivel de seguridad (atropellos) además de las demoras potenciales causadas a la flota de autobuses. Para la consecución de estos objetivos, las tareas realizadas han sido:

Análisis bibliográfico sobre teoría de localización en sistemas de transporte, y en particular en lo relativo a paradas.

Selección de las variables más importantes, que influyen la localización de

paradas.

Formulación de un modelo binivel para ubicación optima de paradas teniendo en cuenta reparto modal y asignación a transporte privado y público.




A.7. EBSF VISION. European Bus System of Future (EBSF) es un proyecto a gran escala co-fundado por la Comisión Europea bajo el 7º Programa Marco para la investigación y el desarrollo tecnológico. Este documento estratégico introduce un nuevo nivel de transporte urbano en bus, para crear una nueva generación de sistemas de bus adaptados a las ciudades europeas. Está formado por 46 socios, los cinco principales fabricantes europeos de buses, operadores de transporte, asociaciones de transporte nacionales e internacionales, autoridades del transporte público, industria subministradora, centros de investigación, universidades y consultorías. Las crisis energética y financiera evidencian que Europa debe cambiar sus hábitos de consumo. Los buses, que representan el 80% de todo el transporte público de Europa, son cruciales para realizar este cambio. Los desafíos que se plantea EBSF son:

Desafíos medioambientales, como la polución y la contaminación acústica,

Accesibilidad para todos, en cualquier parte de la ciudad y para todo tipo de actividades,

Flexibilidad y adaptación del servicio a las necesidades de los usuarios,

Velocidad y confort,

Seguridad dentro y fuera del bus,

Coste frente eficiencia,

Actualmente existen sistemas de bus eficientes e innovadores en otras partes del mundo (Asia, América Latina…). La intención es obtener resultados similares en Europa, en un contexto de ciudades pequeñas y medianas, con centros históricos, topografía complicada y espacio limitado. Al finalizar el proyecto se realizarán una serie de recomendaciones sobre cómo hacer más atractivo y eficiente el sistema de autobuses. El objetivo del proyecto es cambiar la perspectiva que la sociedad tiene sobre el transporte público, para que el bus pueda volverse:

El modo de transporte preferido de los ciudadanos.

Un modo de transporte moderno.

Un modo de transporte competitivo. El bus contribuye a reducir el riesgo de exclusión social y da acceso al trabajo, la educación y los servicios. EBSF ayudará a la sociedad europea del futuro a hacer frente a ciertas problemáticas:


Los cambios demográficos: mayor número de ancianos y más activos, necesitan un transporte adaptado a ellos.

La separación de actividades que conlleva viajes más frecuentes y complejos.

Los patrones de viaje de los trabajadores cambian rápidamente.

Un uso inteligente de los recursos energéticos puede ayudar a hacer frente a las consecuencias del cambio climático y a la escasez de recursos fósiles. Para paliar los efectos de las emisiones de gases de efecto invernadero EBSF propone:

Reducir la distancia entre actividades, física o virtualmente.

Promover los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente.

Reducir el consumo de combustible de los vehículos.

Mejorar la monitorización y el control de los flujos de vehículos mediante carriles bus, zonas de baja velocidad y zonas de alta velocidad en las ciudades.

La integración de las redes de bus en los ‘hubs’ de otros modos de transporte (estaciones de tren, aeropuertos, estaciones de ferry, etc.) es fundamental. EBSF intensificará le transporte de pasajeros intermodal para conseguir ciudades europeas más fluidas y menos congestionadas. El transporte público juega un rol fundamental en la imagen que proyectan las ciudades. Para asegurar que el sistema de bus sea competitivo y atractivo al público hay que apoyar las políticas regionales y locales. Los buses han de hacer frente a las consecuencias negativas de la congestión: baja velocidad comercial y aumento considerable de los costes operacionales. Los responsables políticos deben tratar de:

Incentivar un cambio de los hábitos de viaje mediante una tarificación de las carreteras urbanas que refleje los costes externos de la elección modal.

Aumentar el poder de decisión y las consultas a las autoridades públicas y los

operadores de planificación urbana, inversiones en carretera y gestión de tráfico.

Redistribuir el espacio en las calles a favor de los transeúntes, ciclistas y transporte público para limitar el volumen de tráfico y mejorar la velocidad y regularidad mediante la creación de carriles bus y vías reservadas.

Desarrollar servicios de transporte público suficientemente rápidos y fiables para

competir con el coche.

Asegurar una buena cobertura en toda la conurbación mediante alta densidad de transporte público y un fácil acceso a pie.

EBSF propone crear una autoridad responsable de todas las acciones de movilidad a nivel local, con poder real para tomar decisiones respecto a gestión de tráfico, prioridades, vías restringidas, infraestructuras, multas por violación del código de circulación, etc. Al mismo tiempo sostienen que hay que evitar una legislación excesiva por parte del estado o de la UE. Promover el uso de nuevos carburantes y nuevas tecnologías de transmisión para crear un mercado real de movilidad limpia es más




efectivo que una nueva legislación. El principal objetivo de EBSF es crear un fuerte marco europeo para el sector del bus para hacerlo competir adecuadamente en un entorno global. Durante el proyecto los fabricantes desarrollarán soluciones innovadoras y desafiantes para integrarlas y adaptarlas a las demandas específicas de la mayor parte de las ciudades del mundo. Por otro lado, los operadores encontrarán soluciones a medida a las actuales limitaciones existentes para reducir los costes operacionales y subministrar servicios flexibles. EBSF ayudará a todas las partes interesadas a competir en un ambiente globalizado mediante el concepto de Sistema de Bus Europeo. Hoy, los principales objetivos de las partes interesadas del sistema de bus, fabricantes, distribuidores, operadores y autoridades, son:

Reducir los costes de producción y aumentar la competitividad del bus.

Mejorar la eficacia de la inversión y de los costes operacionales.

Hace más atractivo el sistema de bus a los pasajeros y a nuevos consumidores potenciales.

Se considera que una nueva Agenda Estratégica de Investigación para los Buses Urbanos es fundamental para crear un nuevo marco de reflexiones y acciones en común para la próxima década. Será una oportunidad para aprovechar las sinergias potenciales que se desprenden de las investigaciones no aprovechadas para los demás modos de transporte, como son los coches, los camiones, el almacenamiento de energía así como el transporte público.


A.8. Reactiva. Reactiva(10) persigue profundizar en el comportamiento de las personas a la hora de viajar, identificando los factores de diverso orden que condicionan la elección modal, fundamentalmente del vehículo privado frente a los transportes públicos; avanzando en la exploración y cuantificación de factores de orden psicológico y social que influyen en la elección modal, penalizando al transporte público. La metodología está basada en combinar técnicas de análisis procedentes de la investigación social y de mercados, métodos poco aplicados al transporte, con lo que se pretende profundizar en los hábitos y conductas de las personas a la hora de viajar en trayectos urbanos, metropolitanos e interurbanos. Se han realizado encuestas a la población, dividiendo a la muestra en grupos en función del desplazamiento (urbano, interurbano,…), edades y transporte (habituales o no habituales del vehículo privado). Así se ha conseguido una relación de preferencia de usos dividida en tres franjas de edades, de 18 a 30, de 31 a 45 y de 45 a 65, y si son usuarios habituales del vehículo privado o no, obteniendo así seis grupos de trabajo. Sistema de automoción El coche está considerado un modo flexible, que goza de inmediatez, accesibilidad y autonomía. Facilita los desplazamientos puerta a puerta, respeta el espacio vital de sus usuarios y además les aporta un estatus social (actualmente en menor grado, pero aún es relevante en ciertas marcas). Es un generador de pautas y hábitos de desplazamiento, los usuarios lo usan como referencia de estándares a partir de los cuales se mide la eficacia de los otros modos. Se considera que sus frenos son la congestión viaria, la carencia de aparcamiento en puntos de destino y también la siniestralidad, aunque este último sólo se manifiesta en algunas franjas de edad (mediana edad). Hay 3 brechas en esta concepción generalizada del coche. En ciudades grandes (como Madrid) los jóvenes usan mucho el transporte público, en desplazamientos medios el Ave se considera una alternativa eficaz y en larga distancia el avión es referencia, imagen que se diversifica desligándose del estatus social. Mercado de viajeros No se observan muchas diferencias de opinión entre las distintas franjas de edades en relación a los distintos modos de transporte. En la franja joven urbana se usa más el transporte público que el vehículo privado por la dificultad de usar el vehículo privado en esas circunstancias. El discurso de los no automovilistas es más realista frente a los

Elección modal en función de las situaciones de viaje

(10) UNED, Alsa, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ETT y el Grupo de Investigación INTRANS (Universidad de Valencia) colaboran en el Proyecto “Refuerzo de Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público” (REACTIVA). Dicho Estudio se desarrolla al amparo de las Subvenciones a la Investigación concedidas por el CEDEX (Ministerio de Fomento) para la realización de proyectos de I+D+i ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).




automovilistas que basan sus opiniones en prejuicios o ideas desfasadas que se alejan de la realidad. Situaciones de viaje Para trayectos urbanos se tiende a usar el transporte colectivo, sobretodo para evitar los atascos; en cambo, para el transporte metropolitano se tiende a usar más el privado. Además si los trayectos son por motivos laborales o por ocio, sus connotaciones son distintas. Para el ocio se aceptan viajes más largos (normalmente realizados en vehículo privado) y muy largos (normalmente en transporte colectivo, como el Ave o el avión).

Caracterización de los modos de transporte en relación con el coche El autobús tiene una imagen negativa para los usuarios, debido a las congestiones viarias, la siniestralidad, la incomodidad, el bajo prestigio, su lentitud, porque es azaroso y de escasa fiabilidad. Por el contrario, sus puntos fuertes son el precio, la cobertura, la oferta abundante y que circula a cielo abierto en comparación con el Metro. En el tren de cercanías se resalta la rapidez, fiabilidad y puntualidad del modo. Como factores negativos resaltan la masificación y su rigidez. En media y larga distancia obtiene una peor valoración, deficiente en frecuencia, duración y cobertura además de su rigidez. En larga distancia hay un agravio comparativo con el Ave. El público demanda una actualización de las líneas para obtener una mayor cobertura, frecuencia y atención a bordo. El Ave es una referencia simbólica. Se valora su velocidad y sus connotaciones de estatus social. Es una referencia para otros modos que cubren grandes distancias. Como aspecto negativo destaca su precio y el carácter excluyente de la política comercial (opinión manifiesta especialmente en el colectivo joven). Del Metro se destaca su rapidez y eficacia, las señales y el plano de la red. Es visto como una alternativa al coche en zona urbana debido a su eficacia, su estatus moderno y la connotación de su aporte a la preservación ambiental. Sus aspectos negativos son la masificación en horas punta y los usuarios con perfiles reacios debido a la angustia, la claustrofobia o la percepción de falta de seguridad que pueden experimentar durante el trayecto. El avión esta visto como un modo en transformación. Se considera útil para desplazamientos concretos y se cree que potencia la movilidad a través del ‘low cost’. Ha perdido connotaciones de prestigio y exclusividad. Elección modal Reactiva explica que la elección modal de los pasajeros viene condicionada por ciertas pautas de racionalidad, principalmente relacionadas con la rapidez y el horario. Además destaca también una fuerte influencia de componentes subjetivos de carácter catético y emocional. Los relacionados con el transporte público son mayoritariamente negativos y los relacionados con el coche son mayoritariamente positivos, como la comodidad o el placer de conducir. El coche se percibe como fuente de independencia, comodidad y flexibilidad, pero también supone problemas como el aparcamiento y gastos derivados de la automoción.


Los motivos de la elección modal son varios y diversos, entre ellos destacan la rapidez o velocidad. El metro es más rápido que el bus, el Ave más rápido que el coche pero menos que el avión. Se construyen muchas premisas falsas que justifican la elección del vehículo privado frente al colectivo. La flexibilidad y las expectativas de tráfico son también motivos. Se utiliza la flexibilidad como criterio para legitimar la elección del vehículo privado, especialmente en medias y largas distancias, por su capacidad de improvisar y por la carencia de necesidad de planificación de los viajes del transporte público. Es un criterio muy usado en la movilidad turística. En cambio, las expectativas sobre el tráfico constituyen uno de los mayores inconvenientes de la automoción privada (problemas de aparcamiento, atascos, horas punta, etc.). Pese a que el vehículo privado sigue siendo el mejor valorado por su flexibilidad, libertad e individualismo, perece que se está abriendo una brecha emocional que hace emerger actitudes favorables al transporte colectivo, como el Ave o el avión, para ciertos trayectos. Por el contrario, la conservación de hábitos y el desconocimiento priman la utilización del vehículo privado y el rechazo desinformado e irreflexivo de algunos medios como el autobús. Se plantean diversas actuaciones para atajar más directamente el uso indiscriminado del vehículo privado en el ámbito urbano, restringiendo su uso mediante medidas punitivas, de integración entre modos privados y colectivos y medidas estructurales. Para la movilidad interurbana se plantea mejorar la oferta para potenciar la rapidez y la flexibilidad, especialmente a media distancia, donde el vehículo privado se mantiene como principal en detrimento del tren y el bus. Se concluye el estudio enfatizando la importancia del mismo debido a la cantidad y calidad de los datos cualitativos recogidos. Esta metodología, pionera en el sector de los transportes, aporta hechos que indican que varios de los parámetros usados hasta el día de hoy para dimensionar y diseñar los sistemas de transporte colectivo y privado no son válidos o están sesgados. A partir de estos resultados se pretende realizar una investigación cuantitativa para construir estrategias y recomendaciones orientadas al trasvase modal hacia el transporte colectivo.
