resumen ejecutivo_andahuaylas final

PROYECTO

“ESTUDIO DEFINITIVO CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI -

NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI

(PUENTE CHICHA), ANDAHUAYLAS - APURIMAC”

VOLUMEN I - COPIA

RESUMEN EJECUTIVO

PROVINCIA DEPARTAMENTO

ANDAHUAYLAS APURIMAC

INTRODUCCIÓN

NOVIEMBRE 2010

Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -

Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac

La carretera Departamental Andahuaylas – Negro Mayo; Tramo: Huancabamba (Aeropuerto)

- Pampachiri (Puente Chicha), conecta los distritos de Huancabamba y Pampachiri;

pertenecientes a la provincia de Andahuaylas, región de Apurímac; además de los centros

poblados ubicados en el trayecto de esta carretera. El proyecto de rehabilitación de esta

carretera constituye una mejora en la conectividad sociocultural y económica entre las

regiones de Apurímac y Ayacucho, interactuando las provincias limítrofes de ambas regiones

como son la provincia de Andahuaylas y la provincia de Sucre, respectivamente.

El desarrollo de las provincias, distritos y pueblos relacionados con la carretera en estudio se

podrá lograr si este es concebido como un proceso permanente y sistemático de cambios en

el contexto de sus estructuras económicas, socio culturales, políticas y ecológicas, orientadas

a lograr el bienestar de la población, especialmente las de mayor pobreza, procurando reducir

las brechas de diferenciación existentes entre los grupos sociales

El presente Informe es el resultado del un estudio basado en actividades de gabinete y campo

con el cual se llego a determinar el Expediente Técnico Completo determinándose Costos,

Presupuestos Especificaciones Técnicas y Planos de acuerdo a los Términos de Referencia ,

materia de la contratación del servicio de Consultoría.

1.0 PRESENTACIÓN Y ELABORACIÓN DEL ESTUDIO

Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo



1.1. ANTECEDENTES

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del País, y en particular

para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para restablecer la

comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a

sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas concretas, para lo cual ha

adoptado políticas que incluyen objetivos a corto, mediano y largo plazo, dentro del marco de

la descentralización. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en

la rehabilitación de la Infraestructura de Transporte Descentralizado que haga posible la

reactivación económica.

En ese sentido, el Gobierno Regional de Apurímac, por intermedio del Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO a cargo del

Programa de Transporte Descentralizado, convoca al Concurso Internacional CI Nº 001-2009-

PPEC/GGR, para seleccionar al Consultor que se encargue de la Elaboración del Estudio

Definitivo de la Carretera Andahuaylas - Pampachiri – Negromayo, tramo Huancabamba

(Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha), ubicados en el departamento de Apurimac.

Con fecha 03.06.2010, se firma el Contrato de Servicios de Consultoría N° 552-2010-

GR.APURIMAC/GG entre el Gobierno Regional de Apurimac y el Consorcio Applus

Norcontrol - Clothos, para la Elaboración del Estudio Definitivo de la Carretera Andahuaylas -

Pampachiri – Negromayo, tramo: Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha).

Posteriormente con fecha 25 de junio de 2010 se realizó la entrega de terreno por parte del

Gobierno Regional de Apurímac. En ese sentido de acuerdo al inciso 2.2 de las Condiciones

Especiales del Contrato suscrito con Provias Descentralizado, queda establecido como fecha

de inicio de los servicios del consultor, el día 25 de junio del 2010. A partir de esta fecha el

Consultor viene desarrollando el proyecto.

1.2.GENERALIDADES

1.2.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El Objetivo Básico del presente proyecto es elaborar el Expediente Técnico de Ingeniería para

la Rehabilitación de las condiciones de transitabilidad del Camino Departamental:

HUANCABAMBA (Aeropuerto) - PAMPACHIRI (Puente Chicha), a fin de mejorar la calidad de

vida de los pobladores ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, a través de

mejoras sociales y económicas.

Entre los efectos directos que originará la Rehabilitación del Camino Departamental, objeto

del estudio, podemos mencionar los siguientes:




Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía considerada como eje principal

para la integración de los pueblos ubicados al Sur de la capital provincial de

Andahuaylas.

Mejoramiento del intercambio comercial y la integración entre los distritos de

Huancabamba y Pampachiri. Asimismo de algunos otros distritos cuyos

accesos son parte de esta carretera.

Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos de

mayor tonelaje.

Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.

Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de

la vía.

Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del

camino y durante el mantenimiento vial del mismo.

Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados

en el área de influencia del camino hacia las capitales de distrito, para el

acceso a los Servicios Públicos que brinda el Estado como son Centros

Educativos, Centros de Salud, Centros de Comunicación, autoridades, etc.

Entre los efectos indirectos que originará la Rehabilitación del Camino Departamental, objeto

del estudio, podemos mencionar los siguientes:

Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que

hoy no pueden acceder a determinados mercados por los elevados costos de

transporte.

Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.

Favorecer la productividad del área de influencia.

Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades,

brindándoles mejores condiciones de vida.

Incentivar el crecimiento de la actividad ecoturística en la zona del proyecto.

1.2.2 ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos los siguientes:

Elaborar el expediente técnico del proyecto a nivel definitivo, el cual garantice

una buena transitabilidad de la vía una vez ejecutada su rehabilitación.

Conservar el trazo actual en la mayor parte permisible de la vía, mejorando el

alineamiento horizontal y vertical en la medida de lo técnico-económico

posible.

Realizar el trazo y levantamiento topográfico de la franja de la carretera,

incluida la nivelación de BM’s y eje de trazo.

Evaluación de la plataforma existente, para el planteamiento de su

rehabilitación.

Implementar un adecuado sistema de drenaje, en función de las

características meteorológicas de las zonas del proyecto.

Evaluar los tramos críticos y plantear soluciones económicas.

Plantear diseños que promuevan el mayor uso de la mano de obra local.




Plantear diseños que promuevan el mayor uso de los materiales disponibles

en la zona.

Diseñar una señalización vertical en aquellos sectores peligrosos.

Desarrollar un Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y

medidas de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar

durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.

Respetar los topes económicos por kilómetro, de acuerdo al volumen de

tráfico existente.

Determinar la solución técnico – económica más adecuada y factible,

mediante una evaluación económica de la rehabilitación propuesta.

Estimar los beneficios socio – económicos de la rehabilitación del camino

vecinal.

Determinar el programa de obras y las actividades de mejoramiento vial.

1.2.3 RECOPILACION DE DATOS

La primera etapa del estudio estuvo destinada a la recopilación de datos e información útil

para el desarrollo del estudio, búsqueda y análisis de toda la información, de antecedentes de

la vía a rehabilitarse. En este sentido, la información recogida proviene de:

Trabajos de Levantamientos Topográficos bajo la dirección del Especialista en

Trazo y Topografía.

Evaluación en campo de datos hidrológicos a cargo del Especialista en Hidrología.

Evaluación de campo de problemas ambientales.

Trabajos de campo del Especialista de Geología y Geotecnia.

1.2.4 NORMATIVIDAD APLICABLE

La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio está en

concordancia con los Términos de Referencia y será la siguiente:

Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de

Transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Manual de Especificaciones Técnicas generales para Construcción de Caminos de

Bajo Volumen de Transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2000) del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

1.2.5 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS Y CLIMATOLÓGICAS

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta el camino

Departamental, tenemos:




A) Ubicación

Camino Departamental Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha) tiene la

siguiente ubicación:

Departamento : Apurímac

Provincia : Andahuaylas

Distritos : Huancabamba y Pampachiri

Se localiza en la zona Sureste del País, en el departamento de Apurímac. El cual pertenece

al siguiente ámbito político:

TRAMO PROVINCIA DISTRITO

HUANCABAMBA (Aeropuerto) -

PAMPACHIRI (Puente Chicha)ANDAHUAYLAS

HUANCABAMBA,

PAMPACHIRI

La zona vinculada al proyecto se encuentra en el departamento de Apurímac, en la parte

Sur-Este del territorio nacional entre los paralelos 13°44’2” a 14°12’40” de latitud sur y los

meridianos 73°21’00” a 73°32’13” de longitud oeste.

B) Accesibilidad

La zona del proyecto se conecta con la ciudad de Lima, capital de la República del Perú, a

través de la Ruta Nacional Panamericana Sur hasta la ciudad de Nazca para luego

penetrarse siguiendo la Ruta Nacional (PE-30A), pasando por la ciudad de Puquio, y

continuando por la misma vía hasta pasar el poblado de Negro Mayo, llegando luego al

desvío Pampachiri – Chalhuanca. Siguiendo la carretera sin asfaltar de la Ruta


PAMPACHIRI

(Puente Chicha)

HUANCABAMBA(Aeropuerto)



Departamental (PE-30B) hasta llegar al poblado Chicha de la provincia de Sucre,

departamento de Ayacucho, y finalmente continuando por esta ruta hasta arribar el puente

Chicha, punto final de la carretera en estudio. El recorrido desde la ciudad de Lima hasta este

punto (puente Chicha) se realiza en un tiempo de 16:00 horas aproximadamente en buses de

transporte interprovincial.

C) Altitud

El Camino Departamental HUANCABAMBA - PAMPACHIRI, inicia a una altitud de 3632.14

m.s.n.m., llegando en la progresiva 14+280 a una altitud de 3505.02 m.s.n.m., continuando

luego con pendientes ascendentes hasta la progresiva 34+260 donde se alcanza la máxima

altitud de 4348.00 m.s.n.m. (Abra Alalaya). Luego siguiendo el recorrido con pendientes

ascendentes y descendentes hasta la progresiva 89+360 donde se tiene el punto más bajo de

la carretera, con una altitud de 3333.03 m.s.n.m., para luego continuar con pendientes

moderas hasta el Puente Chica, punto final del proyecto, a una altitud de 3371.80 m.s.n.m.

D) Clima

La zona de proyecto en donde se desarrolla el trazo del camino departamental presenta un

clima frío y seco, con una temperatura promedio anual de 10º C, con precipitaciones pluviales

entre los meses de Noviembre a Abril. El clima mencionado es característico de las regiones

alto andinas, como la presente en donde el emplazamiento del trazo se desarrolla.

2. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

2.1.1 Descripoción del Área de Estudio

La carretera objeto de estudio permite interconectar los distritos ubicados a lo largo de la

carretera que se inicia en Andahuaylas y continúa por Pampachiri en Apurimac, hasta

Negromayo en la región Ayacucho, de allí la importancia que tiene la Rehabilitación de la

Carretera Andahuaylas – Pampachiri - Negro Mayo, Tramo: Huancabamba (Aeropuerto) –

Pampachiri (Puente Chicha) (Km 0+000 –Km 92+185), obra que permitirá facilitar el

desarrollo agrícola, industrial y artesanal de la población mediante la disminución de los

costos de acceso a los mercados locales y regionales.

El tramo de la Carretera es parte de la Vía Nacional PE- 30B, según el nuevo Clasificador de

Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), y corresponde a una vía afirmada, la

misma que se encuentra actualmente en muy malas condiciones de transitabilidad.

Dada su categoría y rol integrador, por esta vía circulan vehículos de carga y pasajeros que

tienen origen y/o destino en ciudades y localidades del área de influencia directa del proyecto.

El área del estudio comprende la carretera andahuaylas - pampachiri – negro mayo, tramo:

Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha); la cual se dividió en cuatro sub




tramos:

Sub Tramo 1: Huancabamba - Cceñuahuran, la estación de control se ubicó en el centro

poblado Huancabamba (km. 0+500).

Sub Tramo 2: Cceñuahuran – Dv. Huayana, la estación de control se instaló pasando el

centro poblado Pulperia (km. 65+000).

Sub Tramo 3: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha, la estación de control se situó a la altura del

centro poblado Pucaccasa (km. 73+400).

Sub Tramo 4: Dv. Pomacocha - Pampachiri, la estación de control se ubicó en el Puente

Chicha (km. 92+185).

2.1.2 Metodología

El desarrollo del estudio de tráfico, comprende las siguientes tres etapas:

Recopilación de la Información Secundaria y Primaria

Tabulación de la Información

Análisis de la información y obtención de resultados (IMDA).

Matrices de origen y destino.

A) Recopilación de la Información

La información básica para la elaboración del estudio surge de dos fuentes: primarias y

secundarias. La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e

incluye la información obtenida del conteo de tráfico por día y semana, encuestas de origen –

destino. para cumplir con esta actividad, se llevó a cabo un trabajo previo de gabinete para la

preparación de los instrumentos y la planificación del trabajo de campo con el fin de

reconocer las vías de acceso, tanto de entrada como de salida, a lo largo de la carretera, para

identificar la ubicación de las estaciones de control de tráfico y de encuesta origen – destino.

la información de la fuente primaria permitirá actualizar, verificar y/o complementar la

información secundaria disponible.

Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al tráfico u

otra de carácter complementario de instituciones públicas y/o privadas.

Así, por ejemplo, se obtuvo información del índice medio diario anual (imda) y los factores de

corrección de los flujos de tráfico registrados en las estaciones de peaje de los documentos

oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la carretera en estudio y

otras del entorno circundante.

B) Trabajo de Campo

Con el propósito de identificar y precisar el sitio de las estaciones predeterminadas, se realizó

el reconocimiento de los tramos que forman parte de la carretera en estudio, Tramo:




Huancabamba - (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha). De esta forma, se ubicaron las

estaciones considerando las intersecciones existentes, el flujo de tráfico vehicular, así como

las condiciones físicas y facilidades que permitirán realizar adecuadamente el levantamiento

de información requerida.

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones identificadas, los

jefes de brigada reclutaron y capacitaron a los contadores seleccionados para el desarrollo de

las actividades de conteo. La composición del equipo se estableció en función al nivel de

tráfico y según turnos, a fin de que permita una adecuada rotación y el cumplimiento de las

actividades de control.

Finalmente, el trabajo de campo, consistente en el conteo de tráfico se dio inicio el día martes

13 de Julio a las 00:00 horas. El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en cuatro

(04) estaciones previamente identificadas y seleccionadas, en un período de siete (07) días

consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día, desde el martes 13 hasta el lunes

19 de julio del presente año. El conteo se efectuó por sentido (entrada - salida), en forma

simultánea y continua en todas las estaciones.

La encuesta de Origen - Destino se realizó en dos estaciones: (i) E-1 (Localidad de

Huancabamba) y (ii) E-4 (Pampachiri) durante tres días consecutivos, dando inicio a las

encuestas el día martes 13-07-2010 y culminando el día jueves 15-07-2010.

Planificación de las Estaciones de Control

C) Trabajo de Gabinete

Consiste en el diseño de los formatos para el conteo y la encuesta Origen / Destino (O/D),

que serán utilizados en las estaciones de control preestablecidas para el trabajo de campo.

Formato del conteo volumétrico de tráfico.- contiene los requerimientos para la

recopilación de información en las estaciones de control identificadas, como: nombre de la

estación de conteo, el tramo correspondiente, características de los vehículos, fecha y

hora del conteo, el sentido del tráfico para cada tipo de vehículo, y en el caso de los




camiones y buses según eje.

Formato de encuesta Origen – Destino.- Establecido con el fin de recopilar la

información referente a la estación, fecha, y hora en que se realizará la encuesta; así

como, la información básica referente al vehículo, como: tipo de vehículo, placa, número

de ejes, marca, modelo, año de fabricación, carrocería, combustible utilizado, peso seco,

peso bruto, peso de carga, número de asientos, número de pasajeros, el origen y destino,

así como el tipo de carga transportado en el caso de los camiones. Para los vehículos de

transporte de pasajeros, el formato establece además de todo lo señalado, que se recopile

información referente al número de pasajeros y motivo de viaje (trabajo, estudio,

recreación o vacaciones, salud).

D) Tabulación de la Información

Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La información de los

conteos de tráfico obtenidos en campo se procesa en formatos Excel, donde se registran

todos los vehículos por hora y día, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.

La información obtenida de la Encuesta Origen - Destino fue procesada en Matrices Origen –

Destino por tipo de vehículo, agrupando las localidades más representativas identificadas

como generadoras o receptoras de flujos de tráfico. También se ha identificado el tipo de

carga, marcas, modelos y tipo de combustible utilizado por el parque vehicular, motivos de

viaje de los pasajeros, y la ocupabilidad de los vehículos.

E) Análisis de la Información y Obtención de Resultados

La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los volúmenes de tráfico que

soporta la carretera en estudio, así como la composición vehicular y variación diaria y horaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario Anual (IMDA), se utilizó

la siguiente fórmula:

Donde:




VDL1 + VDL2 +…… + VDL5. : Volumen de tráfico registrado en los días laborablesVDSAP : Volumen de tráfico registrado sábadoVD Dom : Volumen de tráfico registrado domingoFCE : Factor de corrección estacionalIMDA : Índice Medio Diario Anual

2.1.3 Conteo de Tráfico Vehicular - IMD

Luego de consolidar y procesar la información obtenida del conteo en las estaciones, se

analiza los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía por tipo de vehículo. Además, se

identifican los tramos homogéneos para la asignación del tráfico de acuerdo a las estaciones.

A) Estación E-1 (Huancabamba): Sub Tramo Huancabamba – Cceñuahuran

La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (E-1) fue ubicada a la salida de la

localidad de Huancabamba (Km. 0+500). El conteo se realizó durante 7 días (desde el

martes 13 hasta el lunes 19 de julio de 2010).

Resultados del Conteo Vehicular Estación E-1 “Huancabamba

Sub Tramo: Huancabamba – Cceñuahuran

Tráfico Vehicular Promedio Semanal según Clasificación Vehicular

Estación E-1 “Huancabamba”





El IMD Anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio de la semana por el factor de

corrección. En este tramo, el IMD Anual es de 130 vehículos por día. El flujo de vehículos

ligeros (autos, camionetas (pick up y panel), camionetas rurales y micros) representa el 56%,

los buses en el 10%; mientras que el flujo de vehículos pesados, camiones simples y

articulados, representa el 34%.

Índice Medio Diario Anual (IMD) según Clasificación Vehicular

Estación E-1 “Huancabamba”


B) Estación E-2 (Pulpería): Sub Tramo Cceñuahuran – Dv. Huayana

La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 2 (E-2), se instaló pasando el Centro

Poblado Pulpería (Km. 65+ 000). Los conteos se realizaron desde el día martes 13 hasta

el lunes 19 de julio de 2010. En el cuadro Nº 8 se muestra el resultado del conteo

volumétrico de tráfico.

Resultados del Conteo Vehicular Estación E-2 “Pulpería”

Sub Tramo: Cceñuahuran – Dv. Huayana





Estación E-2: Pulpería


En este tramo, el IMD Anual es de 51 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros

(autos, camionetas pick up y panel, camionetas rurales y micros) representa el 53%;

mientras que, el flujo de buses están entre el 10 %, camiones simples y articulados

representa el 37%. En este sector circulan 61% menos de tráfico que en el sub tramo

anterior.


Estación E-2: Pulpería


C) Estación E-3 (Pucaccasa): Sub Tramo Dv. Huayana – Dv. Pomacocha

La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 3 (E-3), se situó a la altura del Centro

Poblado Pucaccasa (Km. 73+400). El conteo se realizó entre el día martes 13 hasta el

lunes 19 de julio de 2010.

Resultados del Conteo Vehicular Estación E-3 “Pucaccasa”

Sub Tramo: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha





Estación E-3 “Pucaccasa”


En este tramo, el IMD Anual es de 50 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros

(autos, camionetas pick up y panel, camionetas rurales y micros) representa el 52%;

mientras que, el flujo de buses está entre 10%, camiones simples y articulados

representa el 38%. En el Cuadro Nº 14 se muestra el resumen del IMD Anual.

Índice Medio Diario Anual (IMDA) según Clasificación Vehicular

Estación E-3 “Pucaccasa”


D) Estación E-4 (Puente Chicha): Sub Tramo Dv. Pomacocha - Pampachiri

La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 4 (E-4), se ubicó en el Puente Chicha (Km.

92+185). El conteo se realizó entre el día martes 13 al lunes 19 de julio de 2010. En el cuadro

adjunto se presenta el resultado referido al conteo volumétrico de tráfico, la clasificación diaria

por sentido de ambos sentidos.

Resultados del Conteo Vehicular Estación E-4 “Puente Chicha”




Sub Tramo: Dv. Pomacocha – Pampachiri


Estación E-4 “Puente Chicha”



Estación E-4 “Puente Chicha”


Resumen del de índice medio diario anual (IMDA):

El resumen de los resultados del IMD Anual obtenidos en las cuatro estaciones de

mayor control se presenta a continuación:

Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMDA)




Como podemos observar de los resultados obtenidos del conteo semanal, se observa un

mayor flujo vehicular en el sub tramo Huancabamba – Cceñuahuaran (130 vehículos diarios).

Los sub tramos dos y tres son homogéneos y el comportamiento del flujo vehicular es

semejante (51 y 50 unidades respectivamente); el cuarto sub tramo es el de menor flujo

vehicular (29 vehículos diarios) estos son mayormente de largo recorrido o de paso.

2.1.4 Encuesta Origen - Destino

Para el análisis del origen y destino de los viajes de pasajeros y carga, se han aplicado

encuestas en las dos estaciones de control de los tramos antes indicados; es decir, la E-1

(Huancabamba) y E-2 (Pampachiri), en ambas estaciones se trabajaron en forma simultánea

durante tres días consecutivos de 08 horas cada día haciendo un total de 24 horas. Las

encuestas se iniciaron el día miércoles 14-07-2010 y terminaron el día viernes 16-09-2010.

Los resultados de la encuesta están claramente evidenciados, para ambos sentidos, en las

matrices desarrolladas se encuentran diferenciados el origen y destino, tanto para vehículos

de pasajeros y vehículos de carga. Los resultados de la encuesta origen – destino permitirán

identificar las principales localidades generadoras y receptoras de tráfico de pasajeros y

carga.




2.2 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.2.1 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS

Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

proyectada 20m. A cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo de

la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de BM’s y del eje

de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje,

se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la franja de la

carretera, han incluido el levantamiento de todas las estructuras de drenaje existentes.

A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos

complementarios:

Levantamiento de Zonas Urbanas

Levantamiento de Quebradas

Levantamiento de Canteras

Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

Levantamiento de Accesos e Intersecciones

El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesado haciendo

uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” el cual ha

permitido la elaboración del diseño del alineamiento horizontal y vertical.

En resumen, el método indirecto utilizado para los trabajos de trazo y topografía

comprende los pasos siguientes:

Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de

(E-1) en cada hito monumentado.

Levantamiento topográfico de la franja, bordes de plataforma existente y otros

detalles (cercos perimétricos, límites de propiedad, obras de drenaje, etc), para el

diseño del eje de trazo.

Replanteo de PI’s a lo largo de la vía.

Replanteo (estacado) del eje proyectado cada 20 m en tangente y 10 m en curva

Nivelación de la poligonal de apoyo, eje de trazo y BM’s

Levantamiento topográfico complementario que comprenden: zonas urbanas,

quebradas, canteras, DME`s, etc.

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra

debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.




Los trabajos topográficos que hemos realizado los podemos dividir en:

Trabajos en Campo; y,

Trabajos en Gabinete.

2.2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA

A) Clasificación de la Carretera:

La carretera es de orden departamental y está clasificada como una carretera de 3ra. Clase.

La carretera en general discurre por terrenos de topografía ondulada.

B) Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando

las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la

configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda

ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de

las facilidades de acceso.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición

se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una

velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de

plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como

consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

La velocidad directriz o de diseño es de 30 Km/h.

C) Ancho de la Calzada

El ancho de la calzada está en función del tráfico proyectado, la orografía e importancia de la

carretera. En el siguiente Cuadro se muestran los anchos de acuerdo a la normatividad

vigente.

De acuerdo al IMD proyectado en el Estudio de Tráfico se tiene 178 veh. Es por ello, se está

adoptando un ancho de calzada de 6.60 a lo largo de toda la vía.

D) Ancho de Bermas

No se han considerado bermas a efectos que el trafico predominante es liviano.




E) Bombeo

Se ha considerado el bombeo de 2.5% de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

F) Cunetas

Las cunetas son de tierra en los sectores de corte a media ladera y cortes cerrados. Las

dimensiones de las cunetas triangulares son 0.75m x 0.30m (bxh). Los diseños de cunetas

empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el Estudio de Hidrología y

Drenaje.

G) Taludes de Corte

Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los

terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos

y/o rocas evaluados. Los taludes adoptados bajo estos criterios han sido los recomendados

por nuestro Especialista en Geología y Geotecnia.

H) Taludes de Relleno

La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características del

material con el cual está formado el terraplén.

Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados

de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 03.

I) Derecho de Vía

El Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá hasta los 15m, por ser una carretera de la red vial

departamental.

J) Peralte

El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que todas

las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de la

zona (Tipos 1, 2 y 3), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.

El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal y

se ha obtenido de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.




K) Radio Mínimo en Curvas Horizontales

El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que

sea posible.

El radio mínimo normal de acuerdo a la velocidad directriz (30 Km/h) es de 25m. En algunos

sectores (quebradas) se han utilizados radios excepcionales de 14 m, con la finalidad que el

diseño del eje se ubique sobre la plataforma existente ya que el trafico predominante es

ligero.

L) Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.30 m y están en función de la

velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m, no

será necesario considerar sobreancho.

En el presente estudio de rehabilitación se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo es

de 0.30 metros y el máximo de 2.10 m.

M) Pendiente Máximas

De acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,

la pendiente máxima debe ser 12%. En el diseño del alineamiento vertical propuesto no

excede dicho valor.

N) Longitudes de Tangente Intermedia

La longitud de la tangente intermedia está en función de la velocidad directriz, La Norma DG-

2001 recomienda longitudes, pero no hace distinción respecto al tipo de orografía. Es por ello

que dichos valores recomendados de tangente intermedia no pueden ser utilizados para el

presente diseño de la geometría vial, pues la vía es sinuosa (9 Pis/Km).

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal

en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía

denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que

gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de

peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el

punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación

corresponde a la del peralte.




O) Sección Transversal Típica

La sección transversal típica considerada para este proyecto es la siguiente:

Ancho de la Calzada : 6.60 m

Pendiente Máxima : 12.0 %

Ancho de Cuneta : 0.75 m

Altura de cuneta : 0.30 m

Velocidad Directriz : 30 Km/hr

Radio Mínimo normal : 25 m

Radio Mínimo excepcional : 14 m

Peralte Máximo : 8 %

Sobreancho Mínimo : 0.30 m

Sobreancho Máximo : 2.10 m

Bombeo de la calzada : 2.5%

P) Ecuaciones de empalme

El trazo de la carretera llega con la progresiva Km. 91+594.66 al punto final, ubicado en el

estribo izquierdo del Puente Chicha.

Se tiene 02 ecuaciones de empalme ubicadas en las siguientes progresivas:

EE N° 1: 4+906.585 = 4+900.000 (alargamiento= 6.585 m)

EE N° 2: 19+664.992 = 19+660.000 (alargamiento= 4.992 m)

Por lo tanto, la longitud efectiva real de 91+606.237 Km.

2.2.3 DESCRIPCIÓN DE TRAZO

El tramo en estudio presenta una topografía entre ondulada y accidentada, a fin de describir

los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por conveniente sectorizar la

misma de la siguiente manera:

INICIO FINALLONG.

TOPOGRAFÍA OROGRAFÍAINCLINACIÓN

TRANSVERSAL(Km)

0+000 0+600 600 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%

0+600 5+850 5250 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%





11+100 12+730 1630 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%



















































90+540 91+595 1054.7 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%




2.2.4 TIPO Y CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

La carretera Andahuaylas - Pampachiri se encuentra a nivel de afirmado, en regular estado

de conservación, a lo largo del tramo se puede apreciar baches, encalaminado y

hundimientos en algunos sectores. La estructura de pavimento existente está conformada por

un afirmado de espesor variable (5-10 cm.), el ancho promedio de la plataforma es de 5

metros. Cabe destacar que en la mayor parte de la carretera el drenaje longitudinal es

deficiente, debido a la ausencia de cunetas y alcantarillas de desfogue; deficiencia que

ocasiona el deterioro prematuro de la superficie de rodadura.

2.2.5 DISEÑO GEOMÉTRICO

A) Alineamiento Horizontal

El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección

transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno y peraltes

y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia de visibilidad de

parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el

sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.

El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando los trabajos de ensanchamiento

que se realizarán para contar con un ancho de superficie de rodadura igual a 6.00 metros.

En ese sentido, el eje se ha ubicado tratando de aprovechar al máximo la plataforma

existente, realizando los ensanches correspondientes hacia el talud de la carretera evitando

en lo posible proyectar muros de contención o sostenimiento, de manera que, realizando los

cortes necesarios en los taludes de material suelto y roca suelta, se pueda alcanzar el ancho

de la calzada.

Para efectos de replantear el eje se han utilizado 780 curvas horizontales, lo que nos da un

promedio de aproximadamente 9 curvas por kilómetro.

Como hemos señalado, para materializar el eje se ha tratado de aprovechar al máximo la

plataforma existente, evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los terrenos

de cultivo. El eje ha sido estacado cada 20 metros; en las curvas horizontales, cada 10

metros y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras de

arte así lo aconsejaban.

Todos los datos correspondientes al trazo en planta de la carretera han sido ingresados a un

sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-

PLUS).

En el Anexo N° 2, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la indicación

de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente, longitud de curva,

externa, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PI´s de las 780 curvas.




B) Perfil Longitudinal

Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en los que la

diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 2% se diseñaron las respectivas

curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de longitud variables a fin de que la

rasante de diseño se adecue a la la plataforma existente.

Es importante destacar que en algunos sectores se está elevando la rasante, específicamente

en zonas llanas a fin de evitar inundaciones de la superficie de rodadura.

El perfil longitudinal del eje del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las

estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada, ubicando B.Ms.

cada 500 metros.

Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de fierro

corrugado de 1/2”, en algunos casos; y, en otros, se han ubicado sobre rocas fijas, o sobre

puntos fijos del terreno. La ubicación y referencias de los B.Ms. se indican en los planos de

planta y perfil longitudinal.

El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas: H: 1/2,000; Y

V: 1/200. Los datos correspondientes a las cotas de todas las estacas del eje, y al diseño de

la sub-rasante han sido ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa

Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).

En los planos adjuntos al presente Informe presentamos el perfil longitudinal de la vía

existente y el diseño de la subrasante, indicando cotas de terreno y subrasante, pendientes,

longitudes de curva vertical, ubicación y cota de los BM´s de control cada 500 metros.

C) Sección Transversal

La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 6.00 metros.

El proyecto plantea la construcción de cunetas de tierras de sección trapezoidal de 0.75 x

0.30 m. en los cortes a media ladera y corte cerrado; y un bombeo de 2.5% en los tramos en

tangente.

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y otorgar

mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas de los

peraltes y sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado en el

Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los planos

respectivos en el Cuadro Elementos de Curva.

Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido

ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de

Carreteras (AIDC-PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido representadas

gráficamente a una escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante,

taludes, así como las áreas de corte y relleno.




En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del

terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos

muestran las cotas del terreno y de la rasante.

3.0. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA

3.1. OBJETIVOS

El estudio geológico se enmarcará de acuerdo a los términos de referencia generales, cuyos

objetivos serán los siguientes:

Reconocimiento y mapeo geológico, tanto regional, como local, del área de estudio,

definiendo las unidades respectivas, su comportamiento e influencia respecto al trazo

proyectado.

Identificación de los principales problemas geodinámicos, sus características,

evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía; a fin de proponer medidas de

mitigación y/o solución de estos problemas.

3.2. GEOGRAFÍA

El área de estudio se encuentra ubicada geográficamente en la Cordillera del Huanzo,

vertiente oriental de los Andes Occidentales del Perú. Corresponde a una gran llanura andina,

ubicada entre los 3,800 y 4500 m.s.n.m., denominada Superficie Puna (MCLAUGLIN, 1924),

de topografía accidentada, con valles profundos y encañonados.

3.2.1. Región Suni.

Ocupa la gran parte del área del cuadrángulo, sus altitudes van desde los 3,500 a 4,000 con

climas predominantemente fríos.

Está limitada a los flancos de la cadena cordillerana, cuyas laderas progresivamente van

descendiendo en altura, morfológicamente presentan relieves disectados por ríos, riachuelos

que forman quebradas sub-paralelas que a su vez son perpendiculares a sus colectores

principales, los cuales se puede observar a lo largo de los ríos, Chalhuanca y Antabamba.

3.2.2. Región Puna.

Conformada topográficamente por las partes altas del área de estudio, a altitudes que varían

de 4000 a 4,800 m.s.n.m. En el área de estudio, esta región comprende los diversos relieves

que se muestran en varios nevados, con colinas y quebradas que tiene pendientes fuertes y

accidentadas, con escarpas en las que se puede distinguir los depósitos morrénicos o pie de

monte de los glaciares con presencia de pequeñas lagunas de origen glaciar.




3.3. MORFOLOGÍA

El área de estudio se encuentra en la vertiente Oriental de la Cordillera Occidental de los

Andes Peruanos, está conformada por una cadena de montañas denominada Cordillera del

Huanzo, por lo que todo su sistema de drenajes desagua a los grandes ríos que derivan hacia

el Océano Atlántico.

Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico más importante es del

de una gran llanura andina ubicada entre los 3,800 y 4500 m.s.n.m., denominado por

MCLAUGLIN (1924) Superficie Puna, que a consecuencia de los agentes geológicos

modeladores, se presenta como una topografía accidentada, con valles profundos y

encañonados.

3.4. MARCO GEOLÓGICO REGIONAL Y LOCAL

En esta sección se han desarrollado las características geológicas, geomorfológicas,

estructurales y geodinámicas tanto regionales y locales del área de influencia de la vía.

3.4.1. GEOLOGÍA REGIONAL

Para la realización del estudio se ha tomado como base la Cartas Geológicas Nacional,

publicada por el INGEMMET: Boletín No. 27 Andahuaylas (28-p), Boletín No35 Chalhuanca

29-p y Boletín No 70 Querobamba (29-O).

La geología del área de estudio tiene sus orígenes ligados al tectonismo regional iniciado

desde el Paleozoico hasta la actualidad. Los rasgos morfo-estructurales actuales han sido

creados por el último período tectónico ocurrido entre el Cretáceo Tardío al Mío-Plioceno

correspondiente al Ciclo Andino. Estos movimientos formacionales se intercalaron con

períodos de estabilidad en donde se produjo la acumulación de sedimentos molásicos y las

superficies de erosión, para posteriormente producirse períodos magnáticos.

Cubriendo estas rocas se ubican numerosos depósitos cuaternarios recientes de variada

naturaleza, estos depósitos se encuentran acumulados en los conos eyectivos de las

quebradas, lechos de los ríos y/o quebradas, cubriendo -en parte- los afloramientos rocosos

con una cobertura de depósitos coluviales, aluviales y morrenicos.

3.4.1.1. ESTRATIGRAFÍA

A) Grupo Yura (JsKi-yu)

Pertenece a la edad del Jurasico superior de acuerdo a la información del boletín Nª27y 35 de

Ingemmet se ha determinado que este grupo está constituida por rocas sedimentarias

marinas; ha sido dividido en tres formaciones. La mas antigua presenta una secuencia de

lutitas negras bituminosas, con bancos potentes de calizas negras. Descasando sobre la

anterior se encuentra areniscas, lutitas y calizas negras lenticulares. Por último, la parte

superior del grupo está constituida por cuarcitas cuarzosas.




B) Formación Mara (Kim-ma)

Esta formación fue denominada por W.F.JENKS (1951) y se encuentran en loa afloramientos

de los cuadrángulos 29-p y 29-O.

Litológicamente está representada por una secuencia de limolitas, lutitas y areniscas, todas

ellas de color rojo oscuro, producto de la oxidación de los elementos ferruginosos dentro de

un ambiente de depositación en pequeñas cuencas continentales.

La limolita se encuentra estratificada en capas delgadas. Las lutitas y areniscas, todas ellas a

tonos verdosos se presentan finamente lamiladas y pulverulentas al tacto. Las areniscas

presentan una coloración rojiza a blanco grisáceo, con niveles de arenisca cuarzosa;

mayormente son de grano fino mediano a matriz limosa estratificada en capas y bancos

delgados.

C) Formación Ferrobamba (Kms-fe)

Con el nombre de Formación Ferrobamba, Jenks, W y posteriormente Marocco R.

(1975)describen a gruesa secuencia calcárea de 600 a 700m.

En los cuadrángulos: Andahuaylas (28-p), Chalhuanca 29-p y Querobamba (29-O) por donde

circula la carretera se puede observar las calizas intercaladas con unos centímetros de lutitas

negras o grises.

D) Formación Senca (Np-se)

Esta denominación fue introducida en la estratigrafía del sur del Perú por Mendivil (1956), al

describir una secuencia volcánica de naturaleza piroclastica y de posición subhorizontal.

Las rocas piroclaticas están compuestas por: tobas porfiriticas y microconglomeraticas

débilmente consolidadas con feldespatos epitomizados y caolinizados.

E) Grupo Barroso (Qp-ba)

El término proviene de la Cordillera del Barroso, ubicada al sureste del país. Fue introducido

con categoría de formación por Wilson J.y García (1962) para definir un conjunto de rocas

volcánicas de naturaleza mayormente lavica.Posteriormente Mendivil S,(1965) le dio la

categoría de Grupo y estableció tres unidades Volcánico Chila, Volcánico Barroso y Volcánico

Purupurine, en las que forman a las rocas volcánicas posteriores a la Formación Capillune y

anterior a la última glaciación.

En la zona de estudio regionalmente se aprecia el Volcánico Barroso superior, que

litológicamente está representado por una secuencia de rocas piroclaticas cuya sección

inferior está constituida por intercalaciones de bancos gruesos de tobas saldadas de aspecto

masivo y cavidades vasculares con pómez, granos angulares de cuarzo, biotita, plagioclasas

y vidrio volcánico.




F) DEPOSITOS CUATERNARIOS

Durante el cuaternario reciente, la región estuvo sometida a intensos fenómenos de

degradación y agradación, actuando como agentes modificadores de la superficie el

intemperismo y el agua bajo el dominio de determinadas condiciones climaticas.El primero se

manifiesta principalmente por la temperatura del medio ambiente y sus cambios

generalmente abruptos entre el calor y el frio que da lugar a la ruptura de la roca y la

consiguiente formación de detritus, el proceso de oxidación de determinados componentes de

las rocas, contribuyen a su desagregación.

En el área de estudio se ha desarrollado depósitos clásticos, en eventos ocurridos entre el

Pleistoceno y Holoceno a los que se identifican como depósitos morrenicos, fluvioglaciares,

volcánicos, coluviales, aluviales y eluviales.

F.1) Depósitos Morrenicos (Qp-Mo)

Bajo esta denominación de describe a acumulaciones de bloques de garvas angulosas de

diferentes tipos de rocas, englobados en una matriz de en arena en parte tufácea que

alcanzan entre 40 y 60 m. Estos depósitos se encuentran a partir de los 3,500 msnm y

4,600msnm.

F.2) Depósitos Fluvioglaciares (Q-fg)

Están constituidas por acumulaciones de derrubios producto de la destrucción de las

morrenas terminales; estos depósitos se caracterizan por una estratificación muy pobre de

guijarros, gravas y arenas gruesas y generalmente conglomeradicos.

F.3) Depósitos Eluviales (Q-el)

Los productos eluviales, bajo la acción del agua, se pueden movilizar y formar huaycos,

tal como se puede apreciar en ciertos sectores de la carretera, cuyos flujos de barro

(cantos angulosos de tamaño variable, envueltos en una matriz areno-arcillosa)muestran

en su parte superior un paleosuelo de 20 a 50cm, de espesor y de color rojizo.

Estos depósitos son bastante antiguos, ya que en ciertos lugares constituyen la parte

inferior de loa valles.

F.4) Depósitos Aluviales (Q-al)

El material aluvial se halla en los causes antiguos y recientes y en las laderas de los

valles y quebradas, formando respectivamente terrazas y conos aluviales.

Litológicamente están compuestas por niveles intercalados de arenas, limos arcillas y

conglomerados polimiticos y heterometricos que presentan lenticularidades y

entrecruzamientos.

Sus mejores exposiciones se muestran en las terrazas fluviales localizadas en los flancos

de los valles con grosores de 40 a 60m. o rellenando el lecho.




G) ROCAS INTRUSIVAS

G.1) Diorita (Tim-d)

Su afloramiento se ha reconocido en el cuadrángulo de Chalhuanca 29-p que se

presentan en la parte noreste, instruyendo a las calizas de la Formación Ferrobamba,

macroscópicamente presenta una textura granular variando a porfiritica, de grano grueso a

fino y con un contenido de 30 a60% de minerales maficos.

G.2) Granodiorita (Ts-gd)

Su afloramiento se ha reconocido en el cuadrángulo de Andahuaylas 28-p se presenta en

la parte noreste cerca a Andahuaylas se puede observar dicho afloramiento está

compuesto por gran porción de minerales blancos (plagioclasas, ortoclasa y cuarzo).

3.4.2. GEOLOGÍA LOCAL

La carretera geológicamente se asienta y/o corta rocas de sedimentarias de variadas

edades que van desde el Jurasico medio hasta el cuaternario reciente así también hay

sectores que corta intrusivos.

La carretera topográficamente se inicia en el km. 0+000 en el poblado de Huancabamba el

terreno es llana el suelo está conformado por fluvioglaciar del cuaternario. El suelo es regular

coma base de carretera. Esto llega hasta el km. 0+550.

Tramo del 0+550 al km.1+250

La carretera discurre sobre volcánico piroclastica (Q-v) las condiciones de la base de la

carretera son buenas, no hay corte de talud ya que la plataforma tiene un promedio de 5

metros.

Tramo del 1+250 al km. 5+250

En este tramo la carretera atraviesa una roca intrusiva de granodiorita del terciario superior

(Ts-gd), que en ciertos sectores está alterada y meteorizada.

Tramo del km. 5+250 al km.6+000

Se puede se puede observar que la carretera atraviesa por rocas de caliza de la formación

Ferrobamba del Cretáceo medio (Km-fe).

Tramo km.6+000 al km.11+500

La carretera atraviesa afloramientos intrusivos del terciario superior de granodiorita (Ts-gd),

este afloramiento está cubierto por una cobertura de suelos que se ven a lo largo como

pastizales

Tramo km. 11+500 al km.11+700

Un pequeño sector en la que aflora caliza de la formación Ferrobamba (km-fe).




Tramo km. 11+700 al km. 13+600

En este sector aparece al afloramiento del intrusivo del terciario superior de granodiorita (Ts-

gd).

Tramo km. 13+600 al km. 14+890

La carretera atraviesa en este sector afloramientos de rocas calizas del la formación

Ferrobamba (km-fe).

Tramo km. 14+890 al km. 16+100

En este sector la carretera atraviesa depósitos de eluviales o residuales (Q-el) del

cuaternario.

Tramo 16+100 al km. Km.17+500

La carretera atraviesa depósitos compuesto por suelos morrenicos del cuaternario (Q-mo) con

cantos angulosos cementados por arena, grava, gravilla.

Tramo km.17+500 al km.21+200

En este sector la carretera atraviesa afloramiento de roca piroclastica del cuaternario (Q-v).

Tramo km. 21+200al km.29+000

En este sector la carretera atraviesa depósitos morrenicos del cuaternario (Q-mo) con cantos

angulosos cementados por arena, grava, y gravilla.

Tramo km.29+00 al km.30+700

En este sector atraviesa calizas de la formación Ferrobamba del Cretáceo superior (ks-fe). La

carretera corta a los estratos de caliza que forman un anticlinal de eje N30°W.

Tramo km. 30+700 al km. 33+850

En este sector la carretera atraviesa depósitos morrenicos con cantos angulosos cementados

en arena, grava y arenilla que están sobre afloramiento intrusivo de granodiorita que se

encuentra meteorizado.

Tramo km.33+850 al km. 35+000

En este sector se observa afloramiento de calizas de color gris oscuro de la Formación

Ferrobamba del Cretáceo superior (Ks-fe)

Tramo km. 35+000 al km. 35+500

En este sector la carretera atraviesa afloramientos de areniscas intercaladas con lutitas de

color gris negro que pertenece a la Formación Yura del Jurasico superior-Cretáceo Inferior

(JsKi-yu)

Tramo km. 35+500 al km. 42+350

En este sector la carretera atraviesa deposito morrenicos (Q-mo) que están conformados por

una matriz de arenosa arcillosa que engolaba cantos angulosas y grava.




Tramo km. 42+350 al km. 48+550

Están constituidas por acumulaciones de derrubios producto de la destrucción de las

morrenas terminales; estos depósitos se caracterizan por una estratificación muy pobre de

guijarros, gravas y arenas gruesas y generalmente conglomeradicos.

Tramo km. 48+550 al km. 55+550

La carretera en este sector discurre sobre volcánico piroclastica (Q-v)

Tramo km. 55+350 al km. 55+850

En este sector la carretera discurre por calizas de la Formación Ferrobamba del Cretáceo

Superior (ks-fe).

Tramo km. 55+850 al km. 57+850

En este sector la carretera atraviesa deposito morrenicos (Q-mo) que están conformados por

una matriz de arenosa arcillosa que engolaba cantos angulosas y grava.

Tramo km. 57+850 al km. 61+250

En este sector la carretera atraviesa una roca intrusiva Dioritica del Terciario medio (Tim-di).

Tramo km. 61+250 al km. 64+000

En este sector la carretera atraviesa roca de caliza de la Formación Ferrobamba (ks-fe) con

rumbo N10°W y 15°E de buzamiento.

Tramo km. 64+250 al km. 65+500

En este tramo la carretera atraviesa deposito de material aluvial (Q-al) que están compuestas

por niveles intercalados de arenas, limos arcillas y conglomerados.

Tramo km. 65+500 al km. 66+500

En este sector la carretera atraviesa una roca intrusiva Dioritica del Terciario medio (Tim-di).

Tramo km. 66+500 al km.71+000

En este sector la carretera atraviesa rocas de caliza de la Formación Ferrobamba (ks-fe).

Tramo km. 71+000 al km.77+000

En este sector la Carretera atraviesa sobre areniscas y lutitas de la Formación Mara del

Cretáceo inferior (Ki-ma). Las lutitas presentarán problemas como base de carretera, las

areniscas son buenas rocas para la carretera.

Tramo km. 77+000 al km.81+000

En este sector la carrera se emplaza en roca volcánica tipo lava, roca más consistente que

los tufos. Esta lava pertenece a la Formación Barroso del Cuaternario Pleistoceno (Qp-ba),

este Barroso lávico es más antiguo que el Barroso piroclástico.

Tramo km. 81+000 al km.91+830

En este sector la carretera está sobre roca volcánica tufácea piroclastica de la Formación

Sencca (Np-se) del Terciario superior, roca piroclastica más antigua que los volcánicos de la

Formación Barroso (Qp-ba). El pueblo Pampachiri está sobre este volcánico piroclástico de la

Formación Sencca que está cubierto por suelo aluvial.




3.5. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES DE CORTE

En esta sección se clasifica los materiales que serán excavados, removidos, cargados y

transportados hasta su disposición final, estos materiales son productos de los cortes

requeridos para la ampliación de la vía, excavación y nivelación de las zonas comprendidas

dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como

la escarificación, conformación y compactación de la sub-rasante en corte.

L clasificación en porcentajes y toma como criterios la clasificación de la normativa de la

sección 205-“Excavación para explanaciones de las Normas de la DGC-MTC,en la que

determina las siguientes clasificaciones:

Roca Fija: Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas

que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de

explosivos.

Roca Suelta: Comprende la excavación de masas de rocas cuyo grado de fracturamiento,

cementación y consolidación permite el uso y/o requieren el usos de explosivos, siendo este

ultimo en menor proporción que en el caso de la roca fija, también mayor de un metro cubico,

procedentes de macizos alterados o de masas trasportadas o acumuladas por acción natural,

que para su fragmentación requieren el uso de explosivos.

Material Suelto: Comprende los suelos no cementados y rocas muy alteradas y fracturadas

cuya remoción solo requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.

Como el estudio es Rehabilitación y que el objetivo es mantener el ancho de la plataforma en

casos extremos en la que se requiere la ampliación de la plataforma se efectuara el corte del

talud y el relleno donde faltaría completar el ancho de la vía.

3.6. GEODINÁMICA INTERNA

3.6.1 SISMICIDAD

La ubicación geográfica del Perú, dentro el contexto geotécnico mundial “cinturón de fuego” y

la existencia de la palca tectónica de Nazca que se introduce debajo de la palca

sudamericana, le otorgan nuestro país un alto índice de sismicidad esto se advierte por los

continuos movimientos telúricos producidos en la actualidad y los eventos catastróficos

datados en la historia.

La tectónica de la región andina se controla principalmente por el desplazamiento de la placa

de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción de ambas placas,

originando un ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles de

profundidad.

Estos sismos constituyen la principal fuente sismo génica presente en Perú debido a la

ocurrencia de sismos de magnitud elevada de manera muy frecuente, los sismos que han

producido un alto grado de destrucción y mortalidad el borde Oeste de Perú.




La ocurrencia menos frecuente de sismos destructores se produce el interior del

continente siendo esta la segunda fuente sismogénica caracterizada por generar sismos de

magnitud menor, pero al ser más superficiales son igual de destructivos que las anteriores.

A) Características Sísmicas de la Zona de Estudio

El Instituto Geofísico del Perú (IGN) ha elaborado un mapa del territorio peruano en el que se

establece 3 zonas de actividad sísmica (Zona I, Zona II y Zona III)las cuales presentan

diversas características de acuerdo a la mayor o menor actividad sísmica, Este mapa

denominado Mapa de Zonificación Sísmica, ha sido tomado para elaborar la “Norma

Técnica de Edificación E.030:Diseño Sismorresistente” del Reglamento Nacional de

Construcciones, que fue aprobada por la Resolución Ministerial N°494-97MTC/15.04 el 14 de

Octubre de 1997 referida en adelante Norma -1997.

El análisis y formulación de los parámetros sísmicos para el diseño de estructuras, ha sido

definido dentro del marco conceptual básico del Manual de Diseño de Puentes DGSF – MTC

y, en lo que aplique, a la Norma Técnica NT-E.30 del Reglamento Nacional de

Construcciones del Perú; en este contexto, se ha definido el factor de aceleración máximo de

terreno (Z), (ver Tabla N° 01) que se relaciona con la ubicación geográfica y el factor S (ver

Tabla N° 02) que es involucrado en el cálculo del efecto de ampliación del suelo.

A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N° 1. Este factor se interpreta

como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10 % de ser excedida en 50

años. Tabla N° 1

Factores de Zona

ZONA Z

3 0.4

2 0.3

1 0.15

Tabla Nº 2

Parámetros del Suelo

Tipo DescripciónTp

(S)S

S1 Roca o suelos muy rígidos 0,4 1,0

S2 Suelos intermedios 0,6 1,2

S3

Suelos flexibles o con estratos de gran

espesor0,9 1,4

S4 Condiciones excepcionales * *

Cuadros determinados en base a la distribución espacial de la sismicidad documentada en el

país, así como a las características de los movimientos sísmicos y a las tendencias de

intensidad decreciente con respecto a los epicentros registrados en el Catálogo Sísmico

Nacional.




Concordantemente con un criterio práctico, la normatividad pertinente asume la división del

territorio en tres zonas (según la norma NT E-0.3) y cuatro zonas (según el Manual de Diseño

de Puentes), respectivamente, asignándoles sus correspondientes parámetros de

aceleraciones máximas, dentro de un rango de probabilidad determinado.

De esta manera, para la Norma NTE 0.30 el proyecto se encuentra ubicado dentro del área

de influencia de la Zona 2, mientras que según el Manual de Diseño de Puentes, le

corresponde la Zona 3 para la que se espera que los factores de iso-aceleración máxima del

terreno varíen en los extremos del proyecto entre 0.28 g. en el segmento oriental y 0.30g. en

el occidental, con una probabilidad de 10% de excedencia en 50 años, tal como se indica en

el Mapa de Distribución de Iso-aceleraciones expuesto en el Catálogo de Diseño de Puentes

– Apéndice A (ver Mapa N°05).

Por consiguiente las características sísmicas de la zona de estudio son las siguientes:

Iso-aceleraciones máxima : 0.34g

Zonificación Sísmica : 3

Coeficiente de aceleración (A) : 0.2

Perfil tipo de suelo (Coeficiente del sitio = S) : S1 – S2

Para efectos del diseño, consideramos una vida útil de 50 años con la probabilidad de ser

extendidas en un 10 %, conforme lo establece la normativa vigente, así mismo, es usual

considerar una aceleración efectiva en vez de la máxima instrumental, considerando un 0.63

% del valor: ac= 0.63 amáx.

Por lo tanto, la aceleración efectiva para diseño estructural de obras para la zona evaluada

será: 0.19 g.

Para el caso de diseño de taludes y obras de retención el método psuedo estático, se usa

utiliza generalmente el 50 % del valor máximo de aceleración esperada, por lo cual para la

zona evaluada será: 0.15 g.

3.7. GEODINÁMICA EXTERNA

En el Perú los procesos de geodinámica externa constituyen problemas de vital importancia,

ya que al poseer nuestro territorio una morfología sumamente accidentada; sumadas a las

variadas condiciones climáticas presentes; contribuye a la ocurrencia continua de estos

fenómenos en la Cordillera de los Andes, contrafuertes orientales y occidentales en todos los

niveles y tipos de afloramientos rocosos y depósitos recientes.

La ocurrencia de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación directa con toda obra

de Ingeniería que se planee o construya, en el caso de obras viales incide en su desarrollo y

conservación influyendo muchas veces en su paralización total o parcial y en el desembolso

de ingentes sumas de dinero en su rehabilitación.




Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa, intervienen directa y/o

indirectamente factores estáticos y dinámicos. Dentro de los primeros consideramos los

topográficos, estructurales (fallas, estratificación, fracturas, pliegues, etc.), litológicos (suelos y

rocas, grado de alteración y litificación) y dentro de los factores dinámicos se encuentran

principalmente los agentes hidrometeorológicos y el factor antrópico; hay que resaltar la

acción de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas; la

actividad sísmica y la gravedad.

En la zona de estudio se ha podido identificar la única zona que de una u otra manera

comprometen la estabilidad de la vía:

Km. 75+520 al Km. 75+650

En esta zona se ha podido verificar, que en la parte alta del talud se ha producido el

rompimiento de pequeña represa que han construido los comuneros aprovechando las aguas

que viene de las partes altas.

La pequeña represa se ha roto provocando que las aguas fuguen y empiece a saturarse

dicha zona que está compuesta por depósitos de suelos alterados volcánicos que se han

convertido en suelo. Provocando que se produzca un derrumbe y comprometiendo la

transitabilidad de la vía. La solución es reconstruir la pequeña represa y que la tubería que

lleva las aguas se coloque en otra parte para que no comprometa más dicha zona.

4.0 ESTUDIO SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

Los trabajos de las evaluaciones de Suelos de la Carretera: Huancabamba - Pampachiri,

Tramo: Km. 0+000 – Km. 91+594.66 que se encuentra a nivel de Capa Granular (Afirmado),

nos permite visualizar en forma general el estado de la carretera detectando insuficiencias

superficiales de la carretera que en algunos tramos y la serviciabilidad es variable originada

por los excesivos baches y deterioros vistos en la carretera.

4.1 OBJETO DEL ESTUDIO

Determinar las características físicas mecánicas de los suelos de fundación existente con el fin

de obtener un diseño de pavimento tal que de a la vía una servicialidad adecuada, confort y

seguridad, con materiales apropiados que garanticen la vida útil para la cual fue diseñada; así

mismo se determinará las canteras (Afirmado) y las fuentes de agua que cumplan con los

requerimientos técnico mínimos exigidos en la norma EG-CBT 2005 Especificaciones Técnicas

del Ministerio de Transporte y Comunicaciones con las cantidades necesarias para el

requerimiento de obra.




4.2 ESTUDIO DE SUELOS EN PLATAFORMA

4.2.1 Metodología

La metodología consiste en efectuar investigación mediante la ejecución de pozos

exploratorios a lo largo de la vía, de una profundidad de 1.50 mt., mediante la cual se

obtiene muestras representativas de material de cada estrato encontrado; las cuales se

identifican y embalan en bolsas de polietileno para que posteriormente sean enviados al

laboratorio de mecánica de suelos.

4.2.2 Trabajos de Campo

Con el objeto de determinar las características propias del terreno de fundación, se realizaron

excavaciones a lo largo del eje de la carretera con una profundidad de 1.50 mt. Se efectuaron

369 calicatas o pozos de exploración “a cielo abierto”, designados de C-1 al C-369.

Los materiales encontrados en cada estrato fueron descritos e identificados mediante tarjetas

de identificación, donde se coloca el estrato al que corresponde, profundidad y número de

calicata. Luego estas muestras serán colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al

laboratorio.

4.2.3 Ensayos de Laboratorio

Las muestras de suelos ya en laboratorio, fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo

procedimientos y normas descritas en la ASTM D – 2488 /2004. Las muestras obtenidas de

suelos fueron sometidas a los siguientes ensayos:

Análisis Granulométrico MTC E107 ASTM

D-422

Material que Pasa el Tamiz Nº 200 MTC E 202 ASTM D-1140

Límite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318

Límite Plástico MTC E 111 ASTM D-4318

Contenido de humedad del suelo MTC E 108 ASTM D-2216

Clasificación SUCS ASTM D-2487

Proctor Método Modificado MTC E115 ASTM D-1557

C.B.R MTC E132 ASTM D-1883

Clasificación de Suelos para el Uso en Vías de Transporte ASTMD-3283




4.2.4 Mejoramiento de la Subrasante

En la zona del proyecto se han encontrado sectores con suelos de regulares a malas

características de capacidad de soporte CBR, por lo que deberán ser mejorados previa a la

colocación de la estructura del pavimento. Los sectores identificados son:

INICIO FINLONGITUD

(m)

44+360 44+560 200

50+825 51+025 200

55+810 56+010 200

59+280 59+480 200

60+270 60+470 200

60+520 60+720 200

63+420 63+870 450

65+720 65+920 200

66+010 66+160 150

66+460 66+660 200

66+960 67+160 200

67+245 67+445 200

72+920 73+120 200

73+420 73+620 200

73+920 74+120 200

74+400 74+600 200

75+660 75+860 200

76+150 76+350 200

TOTAL 3800

Para tal efecto el material de reemplazo que deberá poseer un CBR igual ó superior a 10% (al

95% de MDS). Se debe indicar que este espesor es compatible con los valores de soporte

empleados en la metodología de diseño (AASHTO) indicada en el manual para el diseño de

caminos no pavimentados de bajo Volumen de transito Capitulo 5 Inciso 5.5.3 Estabilización

de Suelos y 5.5.3.1 Capa Superficial de afirmado, en donde se indica que esta no debe ser

menor de 40.0cm.

4.3 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.3.1 Metodología

La metodología para la exploración de canteras consiste en ubicar bancos de materiales que

cumplan con las especificaciones técnicas EG-CBT 2005, y con los volúmenes solicitados por

la vía, estas se exploran mediante sondajes tipo trincheras de 3.0 mt. Como mínimo y

métodos geofísicos para poder calcular la potencia de la cantera; de las trincheras exploradas

se obtiene muestras representativas de material de cada estrato encontrado, las cuales se

identifican y embalan en bolsas de polietileno para que posteriormente sean enviados al

laboratorio de mecánica de suelos.




La metodología para le exploración de Fuentes de agua consiste en ubicar fuentes de Agua

tales como ríos, lagunas, manantiales, etc. de estos se toman muestras que serán

recolectadas en envases debidamente tratados para este fin, una vez rotulados se enviaran a

el laboratorio, donde se determinara su composición química.

4.3.2 Ubicación de Canteras

Cantera

N°Ubicación Lado

Acceso

(m)Material Uso

Potencia

(m3)

1 5+360 Izquierdo 10 AfirmadoBase, Sub-base, con

zarandeo para concreto22,920.00

2 23+200 Derecho 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
















4.3.3 Ubicación de Fuentes de Agua

Fuente

N°Ubicación Lado

Acceso

(m)

Periodo

Utilizable

1 5+505 Derecho Costado de la vía Todo el año


3 32+760 Izquierdo Costado de la vía Todo el año





8 91+594.66 Derecho Costado de la vía Todo el año

4.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS

4.4.1 PAVIMENTO




Estructura que descansa sobre el terreno de fundación, conformado por capas de espesores

y calidades diferentes de acuerdo al diseño del proyecto y construido para soportar cargas

estáticas y móviles por un tiempo determinado.

El objetivo del pavimento es de ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona sin

que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base el cual no contribuye

sustancialmente a la resistencia mecánica de la superficie; la carga se transmite a través de

los áridos a las capas inferiores, donde son finalmente disipadas.

4.4.2 MÉTODO DE CÁLCULO DE ESPESOR DE PAVIMENTO

Para el diseño de pavimentos a nivel de afirmado se utilizara el método USACE

recomendado para este tipo de estructura.

A. Método USACE

El método para Diseño de Pavimentos afirmados del USACE, establece la verificación de la

calidad que deberá tener el material a utilizarse en la construcción de la estructura, ya que

dicho factor dependerá su perfomance respectos a las deformaciones permanentes

(ahuellamiento) a través del periodo de diseño considerado. Y el diseño se realiza mediante

un nomograma el cual permite dar la solución para caminos rurales que no tendrán

revestimiento en la calzada y sólo quedarán a nivel de rodadura granular. Este método fue

desarrollado por el cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y fue tomado y recomendado

por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y es de bastante aplicación en el

departamento de Pro Vías Rural.

En este gráfico se ingresa con el CBR de diseño de la subrasante y se corta la curva con el

Nº de ejes equivalentes. Y de ahí en el eje de ordenadas podemos calcular el espesor de

pavimento.

De acuerdo al resultado obtenido para el CBR de diseño, se tiene la estructura de pavimento

cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente.

CUADRO RESUMEN DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

PROGRESIVA MÉTODO DE

DISEÑO

DATOS DE

INGRESODATOS DE SALIDA

ESTRUCTUR

A DE

PAVIMENTO

CBR EE N 8.2USACE NAASRA

(cm) (m)

Pulg. (cm)

0+000 –

91+594.66

INSTITUTO DEL

26 4.20x10^5 5 12.5 13 0.15ASFALTO

PERCENTIL 75

0+000 –

91+594.66

METODO20.27 4.20x10^5 6 15.0 15.25 0.20

AASTHO

0+000 –

91+594.66

VALOR MINIMO

11 4.2010^5 8.5 21.5 22 0.25 MAS

DESFAVORABLE




5.0 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

5.1 GENERALIDADES

El presente ha sido elaborado en cumplimiento a lo indicado en los Términos de Referencia,

el mismo que incluye los siguientes ítems:

Evaluación, diagnostico y planteamiento de soluciones al estado actual de los

sistemas de drenaje.

Información básica que contiene los datos de la estación Andahuaylas ( precipitación

máxima de 24 horas) emitido por Senamhi, planos cartográficos adquirido del Instituto

Geográfico Nacional (IGN)

Cuadros referentes a estructuras de obras de arte existentes y proyectadas.

5.2 OBJETIVOS

Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal y longitudinal, del

estudio definitivo para la Rehabilitación de la carretera: Huancabamba - Pampachiri

(Km 0+000 al Km 91+594.66).

Evaluación y planteamiento del sistema drenaje para el control del flujo de agua

superficial y subsuperficial en las épocas de avenida.

5.3 METODOLOGÍA

5.3.1 Información Cartográfica

Se dispuso de la siguiente información cartográfica, proveniente del Instituto Geográfico

Nacional (IGN).

Descripción Escala

* Mapa Físico Político del Perú 1 / 1 000 000

* Mapa Vial del Perú 1 / 2 000 000

* Mapa Departamental de Apurímac 1 / 1 000 000

* Cartas Nacionales 28-o, 29-o, 28-p y 29-p. 1 / 100 000

5.3.2 Información Meteorológica

La información hidrológica utilizada en el estudio es la hidrometeorológica, la precipitación

máxima de 24 horas, de 17 años de registro histórico de la estación Andahuaylas, que se

encuentra ubicada en la provincia de Andahuaylas y, Fuente, Oficina General de Estadística e

Informática SENAMHI.


A lt it u d(m s n m ) A ñ o s

A n d a h u a y la s A n d a h u a y la s P lu v io m e t ric o 13°39´00 S 73°22´00 W 2866 1964/ 1980

In fo rm a c ió n H id ro ló g ic a U b ic a c ió n P e rio d o R e g is t ro

Es t a c ió n P ro v in c ia T ip o R e g is t ro La t it u d Lo n g it u d



Cabe indicar, en la zona de estudio no existe las estaciones hidrométricas como en el resto

de las zonas de nuestros País, motivo por el se ha generado las descargas a partir de las

precipitaciones a través de las formulas empíricas.

La estación pluviométrica utilizada para el presente estudio es la estación Andahuaylas que

es la más cercana al tramo en estudio, cuyo registro histórico será utilizado previo análisis de

consistencia y ajuste de las funciones de distribución para eventos máximos extraordinarios y,

aplicados al Hidrograma Triangular Unitario Sintético del U.S. Soil Conservatión Service o

método del Curva Número.

Cuadro N° 2.1, Ubicación de la Estación Hidrológica

FUENTE: SENAMHI

5.4 METEOROLOGÍA

Para determinar el caudal de diseño, se ha utilizado el método del Hidrograma Triangular

Unitario Sintético del U.S. Soil Conservatión Service o método del Curva Número, CN, con las

características geomorfológicas de las cuencas de interés y la PM24 HR.

5.4.1 Caracterización del área de estudio

Se identifica como área de estudio, al contexto físico – geográfico, hidrográfico y

climatológico, en el cual se desarrolla la Hidrología y Drenaje del Estudio Factibilidad para la

Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera:Andahuaylas-Pampachiri (Km, 0+000 al

Km,91+594.66).

El proyecto vial en su integridad, se ubica entre las coordenadas geográficamente UTM:

(676073.19-E, 8474435.35-N,) y (678231.88-E, 8477389.36-N). Por lo que el tramo en estudio

atraviesa las microcuencas dominantes: Atacari, Atarniocc, Huaycco, Chipana, Incahuasi,

Chaupi Orcco y Cantuchayoc, cuyas áreas de escurrimiento varían de 11 a 148.86 Km2.

El eje vial en estudio atraviesa una zona de relieve accidentado con ondulaciones suaves en

ciertos tramos y en otros con pendientes pronunciadas, donde el trazo se emplaza a través de

cortes a media ladera, que alternan en algunos casos con terraplenes en relleno sobre

superficies con ondulaciones.

Las quebradas de intercepción se presentan en la delimitación del micro cuencas en las

cartas nacionales en la lámina (PD-1), en el cual presenta 24 microcuencas o quebradas de

intercepción.




5.4.2 Hidrología

A) Características de las cuencas

El rio Apurímac, después de atravesar elevadas mesetas de la provincia de Caylloma,

Espinar Canas, comienza a profundizar su lecho, que al sur del pueblo de Paruro, toma un

rumbo general de este a oeste, hasta confluir con el rio Santo Tomas, que le da sus aguas

por la margen izquierda. A partir de entonces, sigue una dirección Sureste –Noroeste,

sirviendo de limite a los departamentos de Apurímac y Cuzco y formando un imponente cañón

que ha excavado en la antigua meseta andina. Recibe las aguas del rio PAMPAS y a partir de

esa confluencia, el Apurímac sirve de límite al departamento de Cuzco con Ayacucho y

penetra a la Selva Alta, formando siempre un valle profundo y encajonado, que se amplía

aproximadamente al norte del paralelo 13°L.S. Atraviesa luego muna zona donde recibe

numerosas afluentes por ambas márgenes y su valle presenta un alto de humanización.

El rio, discurre luego por un lecho que alterna valles más o menos amplios, con zonas

estrechas donde forma cañones con fuerte ruptura de pendiente. Al norte de Silvia, recibe las

aguas del rio Mantaro, que llega por su margen izquierda. Aguas abajo y al norte de esta

confluencia, el rio que incrementado en forma notable su caudal, deja de llamarse Apurímac y

toma la denominación de rio Ene, nombre con la cual atraviesa una extensión de zona

selvática, poco humanizada y con numerosos ríos que le dan su aguas por ambas márgenes.

B) Análisis de la precipitación máxima de 24 horas

A partir de la precipitación máxima de 24 horas se ha determinado la precipitación máxima

instantánea para un periodo de duraciones de 10, 15, 30, 60, 120, 180 y 240 minutos a través

de DYCK PESCHKE y WEIBULL, la cual fue sometida a un análisis de ajuste de frecuencia

de las funciones de distribución para eventos extremos máximos por: Normal, Log normal-2P,

Log normal-3P, Pearson-III, Logpearson–III y Gumbel, luego se ha seleccionado por el

método analítico de error cuadrático mínimo.

C) Cálculo de Caudales Máximos de las Quebradas

C.1 Características de las microcuencas o quebradas

Se han inventariado un total de 24 microcuencas de drenaje con cauce definido, entre las que

destacan, por su área de drenaje, son 4: Atacari, Huayccos, Incahuasi y CCantuchayoc. Para

cada quebrada identificada, se delimitó la superficie de la cuenca, se midió la longitud del

cauce principal, la diferencia de niveles del cauce principal, altitud media, tipo de cobertura;

con lo cual se calcularon los parámetros morfológicos de las cuencas como área, pendiente,

tiempo de concentración, que se muestran en el cuadro N°.13, cuya observación y análisis se

puede inferir que se trata de microcuencas con cauce localizada, con áreas de drenaje de

0.02 km2 y 148.86 km2.




Para calcular el caudal máximo asociado a una frecuencia establecida, es necesario

determinar, para la misma frecuencia, la intensidad de la precipitación de duración igual al

tiempo de concentración de la cuenca correspondiente. El tiempo de concentración de una

cuenca es el tiempo que una gota de agua, caída en el punto más lejano, emplea para llegar

en la sección de cálculo.

Características principales de la cuenca

Nombre Area Desnivel Longitud Pendiente Tiempo de

del cauce concentración

A (km2) H (m.) L (m.) S (m/m) tc (horas)

1 5+073.30 Ponton Muñahuayco 2.32 250 2,874 0.087 0.382 5+510.90 Qda. Seccero 24.20 570 7263 0.078 0.823 6+867.40 S/N 0.83 50 1,780 0.028 0.41

4 14+138.08 Qda.Santa Rosa 152.72 650 1,657 0.392 0.145 14+988.30 Quebrada San Isidro 1.08 200 1,279 0.156 0.16

6 23+160 Qda.Sallare Huaycco 2.30 150 2592 0.058 0.417 30+674.70 S/N 0.91 50 1238 0.040 0.27

8 37+903.00 S/N 0.16 10 541 0.018 0.19

9 38+068.20 Supaycocha 0.69 40 936 0.043 0.2110 39+470.80 Runtucocha 4.94 50 3,193 0.016 0.8011 40+771.10 Qda.Chipana 22.82 150 7,541 0.020 1.4212 43+672.10 Qda.Incahuasi 39.55 250 9,306 0.027 1.4913 46+905.30 S/N 0.12 5 397 0.013 0.17

14 49+842.90 S/N 1.02 80 1,632 0.049 0.3115 49+842.90 Qda. Santiago de Yanama 29.01 250 6,111 0.041 0.9116 51+853.90 S/N 0.21 25 564 0.044 0.1417 52+873.51 Rio Rio Ichurco 17.35 400 8,682 0.046 1.1518 55+772.60 Rio Tochayo 6.15 350 4,852 0.072 0.6219 57+586.40 Qda.Ichu Orjo 4.18 350 4,789 0.073 0.6120 57+720.10 Qda.Vado 3.47 300 3,669 0.082 0.4721 63+976.00 Jellojo 3.68 300 2,999 0.100 0.38

22 66+261.40 Milpo 21.18 400 9,203 0.043 1.2323 76+193.75 Quebrada Tambo 2.90 50 2,552 0.020 0.6224 87+070.15 Rio Pampachiri 116.93 980 25,933 0.038 2.8725 89+065.00 Rio Pallcca 12.67 500 7,046 0.071 0.83

Ubicación

C.2 Caudales máximos de las microcuencas

Como no se cuenta con datos de caudales, las descargas máximas se han estimado sobre la

base de las precipitaciones y a las características de las microcuencas, tomando en cuenta el

método del Hidrograma triangular, para lo cual previamente se utilizó el análisis de las

intensidades de lluvia.

5.5 DRENAJE

5.5.1 El sistema de drenaje actual

Actualmente el sistema de drenaje transversal está compuesta por 221 alcantarillas y tajeas o

paso de agua que presentan en las épocas de avenida y/o aguas de riego de los previos

adyacentes a la vía a lo largo del tramo en estudio según como se observan las fotos a

continuación. En el cual resultan ser construidas de piedra acomodada de secciones variadas

y que encuentran 165 en mal estado, 48 en regular estado y 8 en buen estado. Asimismo se

proyectaran alcantarillas de desfogue para evacuar las aguas provenientes de las cunetas en




las épocas de avenida lo cual permitirá el buen funcionamiento de del sistema de drenaje de

la carretera.

5.5.2 Sistema de drenaje y obras de arte proyectados

A) Alcantarillas y tajeas

En el presente estudio se han proyectado cambiar 201 estructuras de cruce, entre tajeas y

alcantarillas TMC. De las cuales 161 serán tajeas y 40 alcantarillas de TMC, de estas últimas

35 son de desfogue TMC de 36” de diámetros, la cual permite evacuar las aguas

provenientes de las cunetas en las épocas de avenida.

Los tajeas o acueductos no presentan cabezales en la entrada ni salida.

Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 Circular)

Las alcantarillas (TMC) minimultiplate cumplen las normas internacionales AASHTO M-36 ó

ASTM A-760 así como las normas AASHTO M-218 ó ASTM A-444. Son galvanizadas en

caliente con un recubrimiento de Zn de 610 gr/m2 de acuerdo a ASTM A-123. Tienen una

longitud útil de 0.81 m con los extremos rectos.




E P Ancho Alto Long. Diam. Estado Caudal Ancho Alto Long. Diám. Entrada

(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)

0+060.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 6.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala

0+296.20 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja















6+309.10 Alcant. TMC x 6.50 60" Buana 10.12 Ala




7+996.30 Tajea Piedra-Paso canal x 0.40 0.7 6.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala


9+046.60 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.6 6 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala



















15+069.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.6 8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala









18+668.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala













24+386.30 Alcant. TMC x 7.1 48" Buana




25+375.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 60" Ala




ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS

ProyectadosPROG.

ESTRUCTURA TIPO DE MATERIAL

Existentes





(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)

26+898.80 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.3 5.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala26+988.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.3 6.77 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+098.20 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja27+113.80 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+209.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+461.80 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala28+074.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala28+589.30 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja28+718.50 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+062.90 Tajea Piedra acomodada x 0.5 0.3 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+521.90 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.3 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+574.80 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.5 9.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala30+175.30 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.5 5.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala30+674.70 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.75 7.50 Regular -Queda 8.0034+143.70 Tajea Piedra acomodada x 0.35 0.35 6.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+403.10 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.65 8.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+511.60 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.35 7.95 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+624.90 Tajea Piedra acomodada x 0.57 0.6 9.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+819.20 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.4 7.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+984.50 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.25 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+197.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+229.60 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+239.70 Tajea Piedra acomodada x 0.66 0.40 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+265.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+304.30 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.55 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+407.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.37 6.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+507.40 Alcant. TMC x 7.30 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala35+624.10 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.65 6.65 Regular -Queda35+935.90 Alcant. TMC x 9.00 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala36+108.90 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.65 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala36+412.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala36+550.90 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja36+846.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+293.50Alcant. Marco Concreto x 0.60 0.57 9.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+485.90 Tajea x 0.60 0.60 Regular -Queda37+629.10 Alcant. Piedra acomodada x 0.60 1.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+903.00 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.10 6.20 Regular -Queda38+068.20 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.10 6.80 Regular -Queda38+139.70 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala38+276.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala38+941.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala39+033.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala39+350.50 Alcant. TMC x 1.80 6.60 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala39+470.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.50 6.50 Regular -Queda40+167.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.30 6.50 Regular -Queda40+278.80 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala40+771.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 4.60 Buena41+289.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala41+553.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 1.00 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala43+222.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja43+672.10Alcant. 3 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Buena43+811.70 Tajea MTC x 0.40 0.50 6.00 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala43+835.00 Tajea MTC x 0.40 0.50 6.00 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala44+526.80 Tajea MTC x 0.50 0.95 6.20 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala44+823.20Alcant. 2 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Buena44+849.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja45+020.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala45+136.60 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala46+296.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala46+905.30Alcant. 2 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Regular -Queda 11.8047+054.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala47+121.10Alcant. 3 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Regular -Queda47+396.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja47+438.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala48+980.80Alcant. Marco Piedra x 0.60 1.05 4.00 Mal-Cambiar 1.15 1.00 1.20 8.00 Ala50+086.60 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.45 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala50+660.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala51+853.90Alcant. Marco Piedra x 0.60 0.700 7.000 Mal-Cambiar 1.15 0.80 0.60 8.00 Ala52+017.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala52+274.90 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.45 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala

TIPO DE MATERIAL

Existentes Proyectados

ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS 2/4

PROG. ESTRUCTURA





(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)

52+459.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala52+747.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+201.90 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+360.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+447.00 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+569.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+640.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.80 6.20 Buana53+726.60 Tajea Piedra acomodada x 0.25 0.38 7.30 Regular -Queda54+095.40 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 8.30 Regular -Queda54+149.40 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala54+243.80 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.90 Regular -Queda55+373.90 Tajea Piedra acomodada x 0.85 1.20 4.80 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala55+709.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 5.20 Regular -Queda55+744.20 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.00 8.00 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala55+772.60Alcant. 2 OJOS x 6.70 60" Buana 1.6756+005.80 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.00 7.20 Regular -Queda56+162.40 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 8.20 Regular -Queda56+507.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja56+786.10 Tajea Piedra acomodada x 8.50 0.90 9.00 Regular -Queda57+106.70 Tuberia PVC x 0.50 1.20 6.30 4" Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala57+586.40Alcant. 2 OJOS TMC x 6.70 60" Buana 1.1457+720.10 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.70 Regular -Queda57+795.80Alcant. MarcoPiedra acomodada x 1.00 2.30 Buana 0.8758+249.10 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.90 8.30 Regular -Queda58+572.80 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.80 8.00 Regular -Queda59+435.30 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja59+505.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.30 6.00 Buana60+029.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 5.95 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala60+159.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.38 7.00 Regular -Queda60+281.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala60+422.40 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.80 8.20 Regular -Queda61+510.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 9.00 Regular -Queda61+746.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.70 8.80 Regular -Queda62+696.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 6.80 Regular -Queda62+877.80 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.10 10.60 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala63+485.60 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.40 Regular -Queda 0.8163+863.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.40 Mal-Cambiar 0.50 0.40 8.00 Ala63+976.00 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.45 8.30 Regular -Queda64+018.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.30 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+231.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.45 8.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+340.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 8.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+610.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.70 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+755.50 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 6.70 Regular -Queda64+841.50 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 5.30 Regular -Queda65+028.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 2.20 Regular -Queda65+216.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 6.20 Regular -Queda65+339.10 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.45 5.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala65+507.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.40 Regular -Queda65+760.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.70 1.80 Regular -Queda66+023.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja66+261.40Alcant. 3 OJOS TMC x 2.80 7.77 Regular -Queda 6.34 Ala66+540.80Alcant. 2 OJOS TMC x 9.20 Regular -Queda 2.30 Ala66+969.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja67+282.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.70 Regular -Queda67+500.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja68+046.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 9.20 Regular -Queda68+209.30 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala68+293.40 Canal Piedra acomodada x 0.40 0.50 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+034.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 4.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+092.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja69+295.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 8.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+508.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.55 14.20 Regular -Queda70+183.20 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 9.70 Regular -Queda70+379.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.10 9.20 Regular -Queda70+439.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 8.70 Regular -Queda70+900.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.30 4.20 Regular -Queda70+963.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.30 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala71+354.10 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.10 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala71+798.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 7.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala71+954.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.35 9.50 Regular -Queda


PROG. ESTRUCTURA

TIPO DE MATERIAL






(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)

72+114.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 7.60 Regular -Queda72+235.70 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.00 6.00 Regular -Queda72+631.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 16.00 Buena72+778.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja72+824.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.90 7.90 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+075.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.30 6.70 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+422.90 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 5.00 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+813.70 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+235.00 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+706.20 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+857.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.75 9.30 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala75+051.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 1.20 6.10 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala75+411.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 10.00 Regular -Queda75+561.10 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.00 8.00 Regular -Queda75+937.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala76+256.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala76+849.80 Tajea Piedra acomodada x 0.45 0.80 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+243.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 6.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+511.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.70 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+603.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 10.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+783.50 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.90 10.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+860.50 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 5.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala78+565.70 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.80 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala79+150.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja79+686.20 Tajea Piedra acomodada x 0.70 1.10 7.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala80+556.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja80+846.50 Tajea Piedra acomodada x 1.00 1.00 16.00 Regular -Queda81+251.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja81+857.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja82+463.40 Tajea Piedra acomodada x 0.60 6.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala82+967.80 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.60 9.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala83+059.50 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.60 9.50 Regular -Queda 8.0083+988.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja84+915.60 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.60 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+152.50 Tajea Piedra acomodada x 1.10 0.90 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+649.60 Tajea Piedra acomodada x 1.10 0.90 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+967.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.20 7.40 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala86+480.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 4.20 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala86+687.70 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala86+958.00 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 9.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala87+374.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja87+704.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja88+243.00 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.30 8.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala89+065.00 Tajea Piedra acomodada x 1.45 0.50 4.70 Buena89+358.30 Acant. TMC x 4.00 Mal-Cambiar 3.65 60" Ala89+865.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja90+372.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja90+681.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala90+858.50 Tajea Piedra acomodada x 0.20 0.50 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala91+434.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.60 9.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala


PROG. ESTRUCTURA

TIPO DE MATERIAL


E= Estructura existente, P=Estructura proyectada. (*) Realizar trabajos de emboquillado en la salida con piedras de Tamaño máxima de 0.60 m. de diametro, a una sueperficie aproximado de 6x5 m2, previo relleno y nivelado de la parte erosionada, asimismo en todas las alcantarillas TMC existentes en buen estado hacer un

emboquillado de piedra de 2.50 m. de longitud al ingreso y salida para protejer la erosion en los cabezales de las mismas.

B) Pontones

El proyecto presenta 8 pontones existentes en buen estado hidráulicamente, por lo no se ha

proyectado ninguna intervención relacionado a los trabajos de reforzamiento y rehabilitación

en los elementos de apoyo, sin embargo estructuralmente deberá ser evaluado y analizado el

comportamiento estructural por el especialista correspondiente.




E P Ancho Alto Tirante Longitud Caudal Condicion Ancho Altura Longitud

(KM) (m) (m) (m) (m) (m3/s) (m) (m) (m)

5+073.30 Ponton Muñahuayco Madera (*) x 3.40 2.00 4.00 7.01 Regular 5+510.90 Ponton Seccero Concreto Estructural x 3.40 2.60 4.50 0.19 Bueno

14+138.08 Ponton Santa Rosa Piedra labrada x 3.40 3.80 4.50 10.12 Bueno

14+988.30 Ponton San Isidro Concreto Estructural x 4.00 2.80 2.00 4.50 0.10 Bueno

49+842.90 Pontón Santiago de Yanama Concreto Estructural x 4.00 3.10 5.00 8.49 Bueno

52+873.51 Pontón Ichurcco Concreto Estructural x 4.00 2.80 2.00 4.50 5.15 Regular

76+193.75 Pontón Tambo Concreto Estructural x 4.00 4.60 2.80 0.79 Bueno87+070.15 Pontón Pampachiri Concreto Estructural x 3.40 4.10 2.60 6.80 32.64 Regular

(*) superestructura debera ser evaluado y analizado por el especialista de estructuras con la finalidad de garantizar la seguridad y la durabilidad de misma.

ESTRUCTURA DE CRUCE : PONTONES

PROGRESIVATIPO ESTRUCTURA MATERIAL


C) Badenes

En el trabajo de campo se han identificado 4 puntos en el cual se requiere la construcción de

badenes en las progresivas que indica el cuadro mostrado, por la presencia de material de

arrastre y por otro lado también favorece la topografía para instalación de este tipo de

estructura, para garantizar la protección de la vía en épocas de avenida ya que actualmente

no existe ningún tipo de estructura en dichos puntos.

Proyectados

E P AnchoLongitu

dCaudal Condición Ancho Flecha Longitud

(KM) (m) (m) (m3/s) (m) (m) (m)

12+060 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.25 25.00

23+160 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.17 15.00

26+325 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.17 15.0054+780 Baden Concreto Estructural x 5.15 Nuevo 7.00 0.30 30.00

(*) considerar 2.50 m. de emboquillado de piedra al ingreso y salida del paden para evitar la erosion del mismo.

ESTRUCTURA DE CRUCE : BADENES

PROGRESIVA TIPO ESTRUCTURA

MATERIAL

Existentes

Alto

(m)

D) Subdrén

En el trabajo de campo se han identificado en un punto la existencia de flujo sub superficial en

la progresiva 76+973 Km - 77+058 Km. La estructura del subdren deberá ser de tipo francés

diseñada con las especificaciones técnicas correspondiente para garantizar la durabilidad de

la misma.

ESTRUCTURA DE DRENAJE LONGITUDINAL : SUBDREN

PROGRESIVATIPO

ESTRUCTUR

A

MATERIA

L

Longitudin

al

Transvers

alTotal

(KM) (m) (m) (m)

76+97

3

77+05

8Subdrén

Tipo

Francés85.00 15.00 100.00




E) Cunetas

E.1) Consideraciones para la Sección de la Cuneta

Para la sección propuesta:

H = 0.30 m; Zi = 2/1, Ze =0.5/1, es Variable, será de sección triangular (L= 0.70 m. y

H=0.30m.) de talud interno de Zi =2 (H:V =0.75: 0.0.30) y talud externo de Ze =0.5 (V:H

=0.30:0.15: ), siendo esta última variable de acuerdo al tipo de suelo.

Se tendría una capacidad de conducción suficiente para drenar las aguas provenientes de las

zonas aledañas y de los taludes adyacentes cuyas dimensiones finales de la cuneta de

sección triangular será:

Ancho total superficial = 0.90 m.

Ancho superficial = 0.75 m.

Profundidad = 0.30 m.

Talud interno = 2/1 (H/V)

Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según la evaluación del proyecto las

cuales pueden ser, terreno natural y alcantarillas.

E.2) Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta tiende a adoptar la pendiente del trazo, pero cuando

esta es muy pronunciada (mayor de 4%) la longitud del tramo de la cuneta se acorta entre

150 m a 200 m aproximadamente dependiendo de la intensidad de la precipitación que

presenta en la zona de estudio. Se tomaría dicha decisión para evitar velocidades muy altas

que a su vez provoquen erosión en la cuneta.

E.3) Rugosidad de la cuneta

Debido a las consideraciones adoptadas, es necesario controlar el efecto erosivo que pueda

presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la cuneta. Dicho control se

podría prever con el revestimiento de concreto de f’c =175 kg/cm2 y piedra mediana

(emboquillado) en las partes de pendientes mayores de 4 % con el fin de evitar la erosión.

E.4) Longitud del tramo

La longitud del tramo de la cuneta que se ha adoptado para el presente proyecto es de 250

m. dependiendo de varios factores: ubicación de entregas naturales (quebradas, ríos, etc.),

ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera y pendiente muy pronunciada.

En caso de pendientes mayores de 4 % y en zonas de alta precipitación se acortaran las

longitudes a 150-200 m, con el fin de evitar la erosión en las cunetas. Para el presente

proyecto no se ha considerado estos criterios del reglamento, por lo que la zona presenta un

clima seca de humedad.




E.5) Entrega de cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen las

cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, etc., para su evacuación final. Existen dos

tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evaluación del proyecto las

cuales son:

E.6) Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural contando

para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura cuenta con una transición

de mampostería de piedra asentado en concreto f’c = 140 Kg/cm2 para lograr una sección

trapecial, cuyas características son:

Ancho superior = 0.80 m.

Profundidad = 0.25 m.

Base = 0.40

Angulo de talud = 45º ó 1/√2 (H/V)

E.7) Estructura de entrega de cuneta hacia las Alcantarillas

En este caso las cunetas vierten directamente el agua pluvial que conducen a las estructuras

de entrada y salida de las alcantarillas. De esta forma se evita tener mayores lugares de

desfogue que pueden derivar en zonas de erosión potencial. Para el caso de las estructuras

de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las

estructuras del tipo buzón y tipo alero recto.

6.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El presente informe de Señalización y Seguridad Vial del Estudio Definitivo de Ingeniería

para la Rehabilitación de la Carretera Departamental a nivel de Afirmado HUANCABAMBA

(Aeropuerto) - PAMPACHIRI (Puente Chicha)”, se ha elaborado de acuerdo al “Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. En tal sentido, se

describe las características generales y particulares de la metodología utilizada en el diseño

de la señalización de la vía en estudio.

6.1 SEÑALIZACION HORIZONTAL

En el Proyecto se consideró como señalización horizontal a los hitos kilométricos, que se

colocarán desde el Km. 0+000 hasta el Km. 91+594.66, haciendo un total de 92 hitos, los que

tendrán buena visibilidad en concordancia con la velocidad de diseño (30 Km/h).

6.2 SEÑALIZACION VERTICAL

Como señalización vertical se proyectaron la colocación de señales informativas, preventivas

y reglamentarias.




6.2.1 Señales Informativas

Se usan para guiar al conductor a través de una ruta determinada, dirigiéndolo al lugar de su

destino y serán ubicados en puntos de ubicación de pequeños poblados, división de carretera

hacia otros centros poblados o centros turísticos.

El en proyecto se contempló la colocación de 42 señales preventivas, detalladas en el

siguiente cuadro:

SEÑALES INFORMATIVAS

Ubicació

n Lado Cantidad Descripción

km

0+000 DERECHA 1 SEÑAL I-7 "DESVÍO HUAYANA Km 42, PAMPACHIRI Km 87"

0+340 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-18 "HUANCABAMBA"

5+045 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P.MUÑAPUCRO"

5+300 IZQUIERDA 1

5+500 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN SECCERO, Longitud : 4.50 m"

5+520 IZQUIERDA 1

5+920 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. CHECCHE"

6+700 IZQUIERDA 1

8+940 DERECHA 1SEÑAL I-18 "CENTRO POBLADO"

9+460 IZQUIERDA 1

13+520 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. SANTA ROSA"

14+150 DERECHA 1

14+125 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN SANTA ROSA, Longitud : 4.50 m"

14+150 IZQUIERDA 1

17+100 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. CCEÑURAN"

17+990 DERECHA 1

20+120 DERECHA 1SEÑAL I-18 "CENTRO POBLADO"

20+430 IZQUIERDA 1

34+260 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-18 "ABRA ALALAYA, Altitud : 4348 msnm"

41+970 DERECHA 1 SEÑAL I-5 "HUAYANA, PAMPACHIRI"

49+830 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN YANAMA, Longitud : 3.00 m"

49+855 IZQUIERDA 1

52+520 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. ICHURCCO"

53+180 IZQUIERDA 1

58+080 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. VILLA SANTA ROSA"

58+820 IZQUIERDA 1

62+900 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. PULPERIA"

64+780 IZQUIERDA 1

72+730 IZQUIERDA 1SEÑAL I-18 "C.P. PUCACCASA"

73+020 IZQUIERDA 1

73+080 DERECHA 1 SEÑAL I-5 "POMACOCHA, PAMPACHIRI"

76+170 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN TAMBO, Longitud : 3.00 m"

76+220 IZQUIERDA 1

78+420 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. TAMBO"

79+230 IZQUIERDA 1

84+750 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-5 "ANDAHUAYALAS, CCENTA"

86+600 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PAMPACHIRI"

88+300 IZQUIERDA 1

87+050 DERECHA 1 SEÑAL I-18 "PONTÓN PAMPACHIRI, Longitud : 6.80 m"




87+085 IZQUIERDA 1

90+400 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. AYAPAMPA"

91+520 IZQUIERDA 1

6.2.2 Señales Preventivas

Se usa para guiar al conductor sobre zonas de riesgo de accidentes y características de la

carretera, se ubicaran en zonas de derrumbes, puentes y pontones.

El proyecto comprende la colocación de 124 señales preventivas, dispuestas según el cuadro

mostrado a continuación:

SEÑALES PREVENTIVAS

Ubicació

nLado Unidad Descripción

0+520 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"

0+680 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"

11+135 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"

4+900 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"

5+065 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"

5+080 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"



5+990 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"

6+055 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"

6+270 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"

6+380 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"



9+540 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"

9+720 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"

9+980 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"

10+040 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"



12+790 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"

12+860 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"












Ubicación Lado Unidad Descripción





















































6.2.3 Señales Reglamentarias

Se refiere a regular la velocidad de diseño (30 Km/h) del tránsito vehicular, y serán ubicados

a lo largo de la carretera en puntos de mayor peligro, admás del inicio y final de la carretera.

Se ha proyectado utilizar nueve (9) señales que indican la velocidad máxima. Las

dimensiones de las señales de reglamentarias utilizadas son las dadas en el Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito; de 0.60m. x 0.90m.

METRADO DE SEÑALES REGLAMENTARIAS


0+020 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"


16+580 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"







En los planos anexados al presente expediente se detalla la ubicación de las señales

informativas, preventivas y reglamentarias.

7.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

7.1. ATECEDENTES




La Evaluación Ambiental para la Rehabilitación del Tramo HUANCABAMBA (Aeropuerto) -

PAMPACHIRI (Puente Chicha), tiene por objetivo establecer las medidas de mitigación de los

impactos socio-ambientales negativos directos o indirectos que se generarán durante la etapa

de construcción y operación de la infraestructura vial, teniendo en cuenta las características

ambientales del área así como las actividades a realizar, las mismas que estarán orientadas

en el cumplimiento de las especificaciones del estudio.

El informe de Impacto Ambiental se encuentra enmarcado en la normatividad legal vigente, el

mismo que requiere imponer una práctica apropiada del manejo del espacio físico y de todos

sus recursos naturales tratando de conservar, mejorar y recuperar la calidad ambiental que

conlleva al desarrollo sustentable de la región.

El estudio muestra la descripción del Proyecto, el mismo que nos permite localizarlo y

conocer su entorno con sus características más relevantes y tener una idea de los trabajos a

realizar durante el proceso constructivo de la obra, el diagnostico ambiental incluye aspectos

físicos, biológicos y socio culturales, así como los pasivos ambientales que generan

alteraciones en el área de influencia directa del Proyecto.

7.2 OBJETIVO

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) debe cumplir los siguientes objetivos:

a) Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales que el proyecto de

rehabilitación pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales dentro de

su área de influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre

la carretera en estudio.

b) Preparar un Plan de Manejo Socio-ambiental que contenga las medidas de manejo

ambiental y social para evitar y/o mitigar los impactos negativos, así como la determinación

de los costos para su implementación.

7.3 METODOLOGÍA

El EIA del proyecto se ha realizado mediante el análisis matricial, en particular se ha

empleado la matriz de Leopold modificada según las características del proyecto, cuyo detalle

se presentará en el capítulo 7 correspondiente a la Identificación y Evaluación de Impactos

ambientales.

La secuencia metodológica del EIA fue estructurada en tres etapas: Etapa preliminar de

Gabinete, Etapa de Campo y Etapa de Gabinete.

7.3.1 Etapa preliminar de Gabinete

Constituye la primera etapa de la Declaración de Impacto ambiental y comprendió las

actividades de recopilación y análisis preliminar de información temática (cartográfica y




alfanumérica) sobre el tema y el área de estudio, así como la preparación de los instrumentos

técnicos (fichas técnicas) para el levantamiento de información complementaria en la

siguiente etapa.

La información cartográfica para la presente Declaración de Impacto Ambiental ha sido la

siguiente:

Carta Nacional, elaborada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala

1:100000 (hoja 28-p Andahuaylas).

Mapa Departamental elaborado por el IGN a escala 1: 500 000 (Apurímac).

Carta Geológica (Hoja 23-p Andahuaylas), elaborado por el INGEMMET.

Mapa Ecológico del Perú con guía explicativa, escala 1: 1 000 000. Elaborado por el

Inrena

Mapa de Capacidad de Uso Mayor de Suelos con guía explicativa, escala 1 000 000.

Elaborado por el Inrena.

7.3.2 Etapa de Campo

Constituye la segunda etapa de la Declaración de Impacto ambiental y consiste en la

identificación y ubicación de los pasivos ambientales y los componentes físicos, biológicos y

sociales dentro del área de influencia directa del proyecto. También se determinan las áreas

auxiliares a utilizar durante la fase de rehabilitación de la vía.

7.3.3 Etapa de Gabinete

En esta tercera y última etapa, se efectúo el procesamiento de la información obtenida en las

etapas anteriores, para luego ser coordinadas con los especialistas que conforman el equipo

técnico para el Estudio.

7.4 INSTALACIONES AUXILIARES DEL PROYECTO

7.4.1 Canteras

Se presentan 9 canteras, de las que se muestra un resumen en los cuadros adjuntos. En las

áreas de canteras se instalara además una zaranda.

Cantera Cantera 1 Cantera 2 Cantera 3 Cantera 4

Ubicación 5+360 23+100 39+800 43+750

Lado de la vía Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo

Acceso 10m 10 m 10 m 5 m

Tipo de material afirmado afirmado afirmado afirmado

Uso de material

base, sub base, con

zarandeo para

concreto

base, sub base,

con zarandeo para

concreto

base, sub base, con

zarandeo para

concreto

base, sub base, con

zarandeo para

concreto

Área 3,344.84 m2 6,771.5 m2 3,570.5 m2 3,560.2 m2

Volumen potencial 22,920 m3 43,023 m3 25,000 m3 19,032 m3

Cantera Cantera 5 Cantera 6 Cantera 7 Cantera 8 Cantera 9

Ubicación 55+000 55+900 66+400 71+900 75+100

Lado de la vía Derecho izquierdo izquierdo derecho derecho




Acceso 100m 5 m 10 m 5 m 5 m

Tipo de material hormigón de rio afirmado afirmado afirmado afirmado

Uso de material Concreto

base, sub base,

con zarandeo

para concreto

base, sub base,

con zarandeo

para concreto

base, sub

base, con

zarandeo para

concreto

base, sub

base, con

zarandeo para

concreto

Área 1,550.00 m2 8,994.8 m2 1,247.05 m2 3,420.40 m2 1 977.4 m2

Volumen potencial 5,000 m3 38,116m3 17,745 m3 18,067 m3 14,633 m3

7.4.2 Depósitos de Material Excedente – DME

En el siguiente cuadro se presenta el Resumen de los cuatro DME establecidos por el

proyecto.

Ficha resumen de DME’s

DME UbicaciónLado de la

vía

Área

(m2)

Capacidad a ser

utilizada

Volumen a depositar

*(m3)

01 22+100IZQUIERD

O3368.36 19000

02 24+500IZQUIERD

O9754.25 35000

03 29+700IZQUIERD

O3793.22 14000

04 35+100IZQUIERD

O6771.63 14000

05 56+900 DERECHO 5382.47 12000

06 57+640 DERECHO 906.6 1000

07 69+000 DERECHO 8419.08 22000

08 70+200IZQUIERD

O12049.99 40000

09 76+300 DERECHO 1718.4 3500

10 77+500 DERECHO 2502.36 8000

11 85+300 DERECHO 5132.66 9000

12 91+200IZQUIERD

O2109.39 3000

7.4.3 Campamentos, y otros

Se ha identificado los puntos siguientes para la operación de campamentos y patios de

maquinas en la obra:

- Campamento 1.- Km 0+000, Poblado de Huancabamba

- Campamento 2.- Km 42+000, Desvío a Poblado de Huayana

- Campamento 3.- Km 72+000, Poblado de Ichurcco

- Campamento 4.- Km 88+000, Poblado de Pampachiri.

Tal como se puede observar, los campamentos 1,2 y 4, serán instalados en los poblados

correspondientes, mediante el procedimiento de alquiler de infraestructura que incluya o no

áreas para ser utilizadas como patio de maquinas, de lo contrario se identificaran locales que




permitan el uso correspondiente y que se encuentren próximos a cada uno de los

campamentos (oficinas)

El campamento 3, es el único que será instalado en un área donde no existe poblado ni

infraestructura mínima.

Ubicación

Km

Área

(m2 )

Distancia a la

infraestructura/vía

Infraestructura

(habitaciones, oficinas, áreas

sanitarias)

Abastecimiento

(agua y energía)

Cantidad de

personal

0+000 Campamento

A:4090.02 m2

Perímetro:

254.27 ml

Patio de

maquinas

A: 6900.67 m2

Perímetro:

334.502 ml

Acceso directo

desde el Km.

0+000.

Campamento :

Oficina de gerencia,

Estacionamiento para

camionetas del proyecto,

Oficina técnica, Alojamiento

gerencia, Oficina staff

Patio de maquinas:


maquinaria pesada, Cancha de

futbol, Lavandería, Taller

Modulo de almacén, Depósito

de combustible,


camionetas

Del sector

Huancabamba.

156 trabajadores,

de acuerdo al

Expediente Técnico,

la cual incluye

14 profesiones -

ingenieros, técnicos

y administrativos;

30 capataces,

oficiales y operarios,

y,

112 peones

42+000 Campamento

A:4000.00 m2

Perímetro:

260.00 ml

Patio de

maquinas

A: 6900.67 m2

Perímetro:

334.502 ml

Acceso directo

desde el Km.

42+000.

Campamento :



Oficina técnica

Patio de maquinas:



futbol, Lavandería, Taller,


de combustible


camionetas

Del sector Desv.

Huayana

114 trabajadores,

de acuerdo al


la cual incluye

8 profesiones -


y administrativos; 20

capataces, oficiales

y operarios, y,

86 peones

72+900 Campamento

A:4090.02 m2

Perímetro:

254.27 ml

Patio de

maquinas

A: 6900.67 m2

Perímetro:

334.502 ml

Acceso directo

desde el Km.

72+900.

Campamento :

Oficina de gerencia,



Oficina técnica, Alojamiento

gerencia, Oficina staff

Patio de maquinas:





de combustible


camionetas

Del sector

Ishourcco

178 trabajadores,

de acuerdo al


la cual incluye

11 profesiones -


y administrativos;

26 capataces,


y,

141 peones

88+000 Campamento

A:3200.00 m2

Perímetro:

240.00 ml

Patio de

maquinas

A: 6900.67 m2

Perímetro:

334.502 ml

Acceso directo

desde el Km.

88+000.

Campamento :



Oficina técnica

Patio de maquinas:





de combustible

Del sector

Pampachiri

114 trabajadores,

de acuerdo al


la cual incluye

6 profesiones -


y administrativos;

13capataces,


y,





camionetas

66 peones

7.5 ÁREA DE INFLUENCIA

7.5.1 Área e Influencia Directa e Indirecta

Para determinar el área de influencia se analizó los criterios que a continuación se presentan:

a) Área de rehabilitación de la vía

Ya que el planteamiento de la obra solo es de rehabilitación no existirá afectación final de

predios, parcelas agrícolas, sitios arqueológicos u otras áreas de interés ambiental, social o

cultural. Mas si habrá afectación temporal para lo que significa las operaciones de las

instalaciones auxiliares será durante el tiempo de ejecución de la obra.

b) Ubicación de las instalaciones auxiliares y distancia de ellas a la vía

Se consideraran las áreas de cada una de las instalaciones auxiliares para complementar la

delimitación del área de influencia directa.

Hasta el momento se cuenta con 9 canteras, 12 Depósitos de Material excedente.

Tal es así que se tiene:

A) ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Corresponde al área donde los impactos serán directos, producto de la interacción de las

obras de rehabilitación así como de las operaciones de las instalaciones auxiliares con el

ambiente.

Esta corresponde a una franja de 200 metros a cada lado de la vía. Las zonas expuestas

están conformadas por los terrenos de los centro poblados donde funcionarán las

instalaciones auxiliares

B) ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

Está compuesta por el área donde los efectos e impactos son indirectos durante la ejecución

y operación del proyecto vial.

El área de influencia indirecta del proyecto incluirá los centros poblados cercanos a la

carretera a mejorar y las zonas de cultivo y pastoreo que utilizarán la carretera para algún

propósito o son influenciadas por las actividades en la carretera, durante alguna o todas sus

etapas, a lo largo de su vida útil.




7.6 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIÓTICO

7.6.1 Zonas de Vida

De acuerdo con el Sistema de Clasificación de Zonas de Vida del Dr. Leslie R. Holdridge, que

se fundamenta en criterios bioclimáticos, el emplazamiento del proyecto de rehabilitación de

la vía, se emplaza en la zona de vida: Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS).

Las especies carnívoras más importantes son el puma (Puma concolor), gato montés (Felis

jacobita), zorro (Dusicyon culpaeus), zorrillo (Conepatus rex); entre los roedores tenemos a la

vizcacha (Legedium peruanum) que habitan las partes rocosas, dentro de las aves destacan

el halcón, el cernícalo o killinchu, el cóndor, las palomas y varias especies ornitológicas.

7.6.2 Las áreas Naturales Protegidas-Anp

En nuestra Carta Magna, la Constitución Política del Estado, se estipula en el artículo 66º, la

soberanía estatal sobre el aprovechamiento de los recursos naturales no renovables; así

mismo promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales

protegidas (artículo 68º).

En la Ley de Áreas Naturales Protegidas, Ley Nº 26834, el artículo 1º señala que las Áreas

Naturales Protegidas son los espacios continentales y/o marinos del territorio nacional,

expresamente reconocidos y declarados como tales, incluyendo sus categorías y

zonificaciones, para conservar la diversidad biológica y demás valores asociados de interés

cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al desarrollo sostenible del país;

constituyendo Patrimonio de la Nación, por lo que por su condición natural debe ser

mantenida a perpetuidad.

Teniendo en consideración la importancia de estos espacios geográficos que albergan

especies, genes y ecosistemas de singular importancia, en el área de estudio no existen ANP

por el Estado. No obstante, se señalan las distancias aproximadas del proyecto a las ANP: a

unos 100 km al Este de Andahuaylas se encuentra el Santuario Nacional de Ampay, y a una

distancia de 100 km al Oeste de Negromayo, se encuentra la Reserva Nacional Pampa

Galeras.

7.7 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO ECONÓMICO Y SOCIO ECONÓMICO

7.7.1 Demografía

Las localidades que se encuentran dentro del AID son el Centro Poblado Huancabamba, los

anexos Muñahuaycco y Santa Rosa de Chacapuente (distrito de Andahuaylas), los anexos

Ischu Orcco, Pulperia y la Villa Santa Rosa (distrito de Tumay Huaraca), asimismo, los

caseríos Yanapata y Pucaccasa en el distrito de Pomacocha y finalmente el anexo Tambo y

el Centro Poblado Pampachiri bajo la jurisdicción del distrito de Pampachiri, todas en la

provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.




Centros Poblados que se encuentran dentro del AID

Nº LocalidadCategoría

INEIDistrito PROVINCIA

PROGRESIVA

(Aproximada)POBLACIÓN

1 HuancabambaCentro

PobladoAndahuaylas Andahuaylas 0+000 1894

2 Muñahuaycco Anexo Andahuaylas Andahuaylas 5+000 200

3

Santa Rosa

de

Chacapuente

Anexo Andahuaylas Andahuaylas 13+000 180

4 Ischu Orcco Anexo Tumay Huaraca Andahuaylas 53+000 60

5Villa Santa

RosaVilla Tumay Huaraca Andahuaylas 59+000 200

6 Pulperia Anexo Tumay Huaraca Andahuaylas 64+000 173

7 Yanapata Caserío Pomacocha Andahuaylas 73+000 90

8 Pucaccasa Caserío Pomacocha Andahuaylas 75+000 70

9 Tambo Anexo Pampachiri Andahuaylas 79+500 85

10 PampachiriCentro

PobladoPampachiri Andahuaylas 88+000 690

La población del AID asciende aproximadamente a 3,645 habitantes. El pueblo de

Huancabamba tiene aproximadamente 1,894 habitantes y el pueblo de Pampachiri 690

habitantes. Otras localidades tienen 200 a menos habitantes, entre ellas el anexo

Muñahuaycco y la Villa Santa Rosa con 200 habitantes y entre las localidades con menor

población se puede mencionar a Ischu Orcco con 60 habitantes y Pucaccasa con 70

habitantes.

Por sexo se aprecia que la población femenina es ligeramente mayoritaria que la masculina

(1847 de las mujeres sobre 1795 de los hombres). Las localidades donde predominan las

mujeres sobre los hombres son Huancabamba y Muñahuaycco. En cambio, en las demás

localidades predominan los hombres sobre las mujeres.

En cuanto a la población del AID y su porcentaje respecto al distrito y provincia, se observa

que las poblaciones de Huancabamba, Muñahuaycco y Santa Rosa de Chacapuente

representan el 6.1% del distrito de Andahuaylas y el 1.5% respecto a la provincia de

Andahuaylas; las poblaciones de Ischu Orcco, Villa Santa Rosa y Pulperia representan el

20.6% del distrito de Tumay Huaraca y el 0.3% respecto a la provincia de Andahuaylas; las

poblaciones de Yanapata y Pucaccasa representan el 16.4% del distrito de Pomacocha y el

0.1% respecto a la provincia de Andahuaylas; y las poblaciones de Tambo y Pampachiri

representan el 31.2% del distrito de Pampachiri y el 0.5% respecto a la provincia de

Andahuaylas.




Características Demografías del AID

Localidad

Población por SexoPoblación

Total

Porcentaje

referente al

Distrito

Porcentaje

referente a la

Provincia

(143,846 hab.)

Hombres Mujeres

CP Huancabamba 902 992 1894 5.1 1.3

Anexo

Muñahuaycco

89 111 200 0.5 0.1

Santa Rosa de

Chacapuente

98 82 180 0.4 0.1

Sub total 1089 1185 2274 6.1 1.5

Ischu Orcco 35 25 60 2.8 0.0

Villa Santa Rosa 102 98 200 9.3 1.3

Anexo Pulperia 89 84 173 8.0 0.1

Sub total 226 207 443 20.6 0.3

Caserío Yanapata 47 43 90 9.2 0.0

Caserío

Pucaccasa

39 31 70 7.2 0.0

Sub total 86 74 160 16.4 0.1

Tambo 45 40 85 3.4 0.0

CP Pampachiri 349 341 690 1.8 0.4

Sub total 394 381 775 31.2 0.5

Total 1795 1847 3642 … 2.5

A) Población por Sexo

La estructura por sexo de la población estudiada, revela que en el distrito de Andahuaylas

predominan levemente las mujeres. En efecto, en el distrito de Andahuaylas actualmente el

51.0% de la población es de sexo femenino y el 49.0% es de sexo masculino; en el distrito de

Tumay Huaraca el 50.5% de la población es de sexo femenino y el 49.5% es de sexo

masculino; en el distrito de Pomacocha el 55.4% de la población es de sexo femenino y el

44.5% es de sexo masculino; en el distrito de Pampachiri el 50.8% de la población es de sexo

femenino y el 49.2% es de sexo masculino.

Población de distritos del AID por sexo

Categorías

Distrito

Andahuaylas

Distrito

Tumay Huaraca

Distrito

Pomacocha

Distrito

Pampachiri

Casos % Casos % Casos % Casos %

Hombre 18,256 49.0 1061 49.5 433 44.5 1219 49.2

Mujer 19,004 51.0 1083 50.5 539 55.4 1259 50.8

Total 37,260 100.0 2144 100.0 972 100.0 2478 100.0

Ya se ha observado que dentro de las localidades del AID, en el CP Huancabamba el 52.4%

de la población es de sexo femenino y el 47.6% es de sexo masculino; el 55.5% en

Muñahuaycco corresponde a la población femenina y el 44.5% a la población masculina. En

las demás localidades, la población es mayoritariamente masculina. En efecto, en Santa Rosa

de Chacapuente el 54.4% de la población es del sexo masculino y el 45.5% es del sexo

femenino; en Ischu Orcco el 58.3% de la población corresponde al sexo masculino y el 41.6%

corresponde al sexo femenino; en Villa Santa Rosa el 51.0% de la población es del sexo

masculino y el 49.0% es del sexo femenino; en Pulperia el 51.4% de la población corresponde




al sexo masculino y el 48.5% corresponde al sexo femenino; en Yanapata el 52.2% de la

población es del sexo masculino y el 47.7% es del sexo femenino; en Pucaccasa el 55.7%

corresponde al sexo masculino y el 44.2% corresponde al sexo femenino; y en Tambo el

52.9% de la población es del sexo masculino y el 47.1% es del sexo femenino y en el C.P.

Pampachiri actualmente el 50.6% de la población es de sexo masculino y en el 49.4% es de

sexo femenino.

Población de centros poblados del AID por sexo

Nº Localidad

Sexo

POBLACIÓNHombre Mujer

frecuencia Porcentaje frecuencia Porcentaje

1 Huancabamba 902 47.6 992 52.4 1894

2 Muñahuaycco 89 44.5 111 55.5 200

3Santa Rosa de

Chacapuente98 54.4 82 45.5 180

4 Ischu Orcco 35 58.3 25 41.6 60

5 Villa Santa Rosa 102 51.0 98 49.0 200

6 Pulperia 89 51.4 84 48.5 173

7 Yanapata 47 52.2 43 47.7 90

8 Pucaccasa 39 55.7 31 44.2 70

9 Tambo 45 52.9 40 47.1 85

1

0Pampachiri 349 50.6 341 49.4 690

Total 1795 49,3 1847 50,7 3642

B) Inmigración y Emigración

En Huancabamba la población inmigrante procede de las ciudades de Cusco, Puno, Puquio y

Huánuco. Muchos de ellos llegaron en calidad de yernos/nueras y se quedaron para trabajar

la tierra y dedicarse al comercio. Los migrantes de Huancabamba generalmente se dirigen a

las ciudades de Andahuaylas, La Merced, Chanchamayo, Villa Rica y Satipo por trabajo, un

sector de jóvenes migra a Andahuaylas y Lima por motivo de estudios.

En Santa Rosa de Chacapuente la población inmigrante procede de Aymaraes y Pomacocha

y la población migrante se traslada a Andahuaylas por trabajo y estudio.

En Pampachiri los inmigrantes proceden generalmente de las ciudades de Cusco y Puno en

busca de trabajo, principalmente el comercio. Los lugareños de Pampachiri migran a otras

localidades como Andahuaylas, Abancay, Cusco y Lima, principalmente por trabajo y en

segundo lugar por motivos de estudios.

C) Comunidades Campesinas

En el AID existen cuatro comunidades campesinas que tiene en conjunto 1,884 comuneros.

De ellas todas están reconocidas por el ministerio de agricultura (EX PETT, ahora COFOPRI),

pero sólo dos tienen titulo de sus tierras comunales: Huancabamba Checche Huaraccopata y

Pomacocha. La comunidad de cceñuaran y Pampachiri aún no ha titulado sus tierras.




Las comunidades de Huancabamba Checche Huaraccopata se ubican a partir de la

progresiva 6+000 hasta la progresiva 8+500, la comunidad de Cceñuaran se ubica en la

progresiva 17+000, la comunidad de Pomacocha se ubica en la progresiva 74+500 y la

comunidad de Pampachiri se ubica en la progresiva 88+000 aproximadamente.

Comunidades Campesinas del AID

Nombre Distrito Provincia Anexos/caseríos

Ubicación

Geográfica

(Progresiva

o UTM)

Condición

Legal de la

Comunida

d

Tenencia

del

territorio

comunal

Número de

Comuneros

Huancabamba

Checche

Huaracco

Pata

Andahuaylas Andahuaylas

Huancabamba

Checche Huaracco

Pata

6+000 Reconocida Titulada 817

Cceñuaran Andahuaylas Andahuaylas Cceñuaran 17+000 Reconocida

Tiene

mapa

catastral

120

Pomacocha Pomacocha Andahuaylas

Pucaccasa

Yanapata

Titayhua

74+500 Reconocida Titulada 267

Pampachiri Pampachiri Andahuaylas Tambo 88+000 ReconocidaNo

titulada680

Total 1884

7.7.2 Educación

A) Instituciones educativas cercanas al proyecto

En el AID hay 16 instituciones educativas, 04 de nivel inicial, 08 de nivel primaria y 04 de nivel

secundaria. En total la comunidad educativa está compuesta de 2,126 alumnos y 101

docentes.

El Huancabamba existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria

y 1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial

es de 54 alumnos, en el nivel primaria es de 417 alumnos y en el nivel secundaria es de 320

alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe noble y los

techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de agua y luz; el ausentismo

escolar en el nivel inicial es de 2.0% y la deserción escolar representa el 5.0%, el ausentismo

escolar en el nivel primaria es de 1.0% y la deserción escolar representa el 5.0% y el

ausentismo escolar en el nivel secundaria es de 15.0% y la deserción escolar representa el

3.0%.

El Checche existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria que está compuesta por 120

alumnos matriculados; el material de construcción adobe y calamina; además cuenta con el

servicio de agua y luz; el ausentismo y deserción escolar representa el 2.5%.

En Santa Rosa de Checapuente existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de

alumnos matriculados en el último año es de 40 alumnos; el material de construcción




predominante es el noble; la IE de nivel primaria si cuenta con los servicios de agua y luz; el

ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 1.0%.

El Cceñauaran existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria y

1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial


alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe y los techos

son de calamina; La IE de nivel primaria no cuenta no cuenta con los servicios de agua y luz,

en cambio las de nivel primaria y secundaria sí cuentan con dicho servicio; el ausentismo y

deserción escolar en el nivel inicial es de 2.0%, en el nivel primaria es de 5.0% y en el nivel

secundaria es de 4%.

En la localidad de Ischu Orcco existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de


predominante es el adobe y calamina; la IE de nivel primaria cuenta con el servicio de agua

pero no cuenta con luz; el ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 2.0%.

En Villa Santa Rosa existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel

primaria y 1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el

nivel inicial es de 15 alumnos, en el nivel primaria es de 82 alumnos y en el nivel secundaria

es de 98 alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe y

los techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de agua, sin embargo no

cuentan con el servicio de luz; no hay ausentismo ni deserción escolar en el nivel inicial, en el

nivel primaria el ausentismo y deserción escolar representa el 0.5% y en el nivel secundaria

representa el 2.0%.

En la localidad de Pulperia existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de


predominante es el adobe y calamina; la IE de nivel primaria cuenta con el servicio de agua

pero no cuenta con luz; el ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 1.0%.

En Pampachiri existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria y

1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial


alumnos; el material de construcción en el nivel inicial es noble y en las de nivel primaria y

secundaria de adobe y los techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de

agua y luz; el ausentismo y deserción escolar es del 3.0% en los tres niveles.

B) Educacional – Cultural

La población escolar de nivel inicial, primaria y secundaria del AID generalmente estudia en

su propia localidad o en la más cercana. En el nivel secundaria y superior un pequeño sector

decide continuar sus estudios en la capital de la provincia, en este caso Andahuaylas o en

otras capitales provinciales como Ayacucho y Lima.

7.7.3 Salud

A) Establecimientos de salud




En el AID existen 4 establecimientos de salud (2 Centros de Salud y 2 Puestos de Salud),

para atender a una población de 3642 habitantes. Los Centros de Salud se ubican en el CP

Huancabamba (distrito Andahuaylas) y en el CP Pampachiri (distrito del mismo nombre). El

Centro de Salud Huancabamba se encuentra equipado con ambulancia, radio, camilla,

ecógrafo y equipo odontológico; el personal médico está compuesto por 02 médicos, 03

técnicos en enfermería, 03 obstetra, 01 odontólogo, 01 laboratorista, 02 enfermeras y 01

nutricionista; los servicios de salud que prestan son medicina general, odontología,

obstetricia, enfermería, nutrición y laboratorio. El Centro de Salud Pampachiri se encuentra

equipado con ambulancia, camioneta, radio, camilla, ecógrafo doppler, equipo odontológico,

laboratorio; el personal médico está compuesto por 02 médicos, 03 técnicos en enfermería,

02 obstetra, 01 odontólogo, 01 biólogo, 04 enfermeras y 01 nutricionista; los servicios de

salud que prestan son medicina general, odontología, obstetricia, enfermería, laboratorio y

farmacia.

Los Puestos de Salud se ubican en Cceñuaran y en Villa Santa Rosa. Básicamente están

equipados con moto lineal, radio, balanzas, camillas y refrigerador; el personal médico en el

Puesto de Salud Cceñuaran está conformado por 01 enfermera, 01 obstetra y 02 técnicos

enfermeras y el Puesto de Salud de Villa Santa Rosa está conformado por 01 médico, 01

obstetra, 01 enfermera y 02 técnicos en enfermería; los servicios que brinda el Puesto

Cceñuaran son enfermería, obstetricia, tópico y campañas mensuales de medicinia general y

otros servicios, en Villa Santa Rosa cuenta con el servicio de medicina, enfermería, obstetricia

y farmacia.

Las poblaciones de Checche y Huarajopata no cuentan con instituciones de salud para

atenderse, por tal motivo se dirigen hasta el Centro de Salud de Saccalaya a una hora a píe.

Similar característica presenta la población de Ischu Orcco que no cuenta con instituciones de

salud, para atenderse se dirigen hasta el Puesto de Salud Villa Santa Rosa, a una hora a píe.

B) Indicadores de salud de la población

Entre las enfermedades más frecuentes de los pobladores de las localidades de estudio se

encuentran las respiratorias como la influenza, especialmente entre los niños y ancianos. Las

causas más frecuentes de las enfermedades son la falta de agua/servicios y la desnutrición

infantil.

En suma, las principales causas de morbilidad se encuentra con el 10.9% otras

enfermedades bacterianas, el 10.7% la influenza, 5.1% enfermedades del hígado entre otras.

Las principales causas de morbilidad en el distrito de Andahuaylas al año 2008 fueron los

Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores con el 21.7%, enfermedades de la

cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares con el 8.8%, enfermedades

infecciosas intestinales con el 5.3%, enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno

con el 5.0%, y trastornos de otras glándulas endocrinas con el 3.6%, entre las principales.

7.7.4 Economía




Todo el área de Huancabamba se caracteriza por tener tierra fértil, buen clima gran parte del

año lo que permite a los agricultores de la zona sembrar y cultivar sus productos. Entre los

principales productos de la zona se encuentra la papa, cebada, avena, quinua, olluco, oca,

mashua, habas, tarwi, etc. Entre las debilidades de la agricultura se menciona las heladas y

sequías que perjudican la agricultura, además existe mala organización de parte de las

comunidades y no hay asesoría técnica que les permita aumentar la producción de sus

productos. Los precios de los productos agrícolas tienen algunas variaciones entre las

localidades, en algunos casos por la calidad, otros por la oferta y la demanda: en promedio la

papa se vende en S/. 7.00 soles por arroba; la cebada se vende en S/. 10.00 soles por

arroba; la avena se vende en S/. 14.00 soles por arroba; el chuño se vende en S/. 40.00 soles

por arroba.

En cuanto a la ganadería se observa que el buen clima y los amplios terrenos permiten la

crianza de algunos animales. Entre las dificultades de la actividad ganadera figuran los

problemas de pastos y agua sobre todo en épocas de sequía, otro problema resulta que no

hay manejo técnico en la crianza y mucho menos tiene acceso al crédito bancario individual

por ser comunidades. Según datos proporcionados en campo, la comunidad de

Huancabamba cuenta con 10,000 cabezas de ganado vacuno y en promedio 10 cabezas por

familia; cuenta además con 100,000 cabezas de ganado ovino y en promedio 50 cabezas por

familia; porcino 50,000 cabezas por comunidad, 7 por familia; equino 5,000 cabezas por

comunidad, 4 por familia; llamas 10,000 cabezas por comunidad, 50 por familia; alpacas

1,000 cabezas por comunidad, 7 por familia; vicuñas 2,000 cabezas por comunidad, es del

estado no se vende. En cuanto a los precios del ganado, estas varían según el peso y la raza,

aunque generalmente son de raza criolla: ovino parado S/. 80-140 según peso, raza; vacuno

parado S/. 800-3000 según peso, raza; porcino parado S/.100-1000 según peso; llama

parado S/. 80-150 según peso; alpaca parado S/. 350-2000 según peso y raza.

Respecto al comercio, se observa que uno de los recursos con los que cuentan los

pobladores es la venta de productos agropecuarios como papa, avena, cebada, chuño. Las

familias buscan un segundo ingreso familiar que les permita solventar los gastos de la

canasta familiar y entre las opciones se encuentran las bodegas, talleres de carpintería,

talleres de mecánica y los fines de semana se dirigen hasta Andahuaylas para ofertar sus

productos y comprar sus necesidades. Los principales problemas en el aspecto comercial son

la falta formación comercial porque la formación que tienen es muy empírica, otro factor que

no permite el crecimiento del comercio es el actual estado de la carretera, la ausencia de

pista no beneficia al comercio.

En cuanto al turismo, sólo hay turismo vivencial en época de manejo de cultivos, desde

siembra hasta cosecha (diciembre-marzo). Hay buen panorama, flores, pastos verdes y aire

puro. La dificultad es que el turismo es temporal, no hay un plan municipal que incentive el

turismo, Y en el aspecto de oferta y demanda, se observa que no hay flujo comercial con los

visitantes porque básicamente los visitantes pasean por la zona, se toman fotos, almuerzan y

se regresan a la ciudad capital.

7.8 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-

AMBIENTALES POTENCIALES




Dado que a la fecha aun no se ha llegado a establecer todas las áreas auxiliares para la

presente obra, se ha identificado los impactos ambientales posibles a presentarse.

7.8.1 Método que utilizará para la Identificación y Evaluación de los Impactos

Ambientales Potenciales del Proyecto.

Para identificar los posibles impactos positivos y negativos se utilizará el método de matriz de

convergencia de factores ambientales.

La matriz de convergencia de factores ambientales es esencialmente un método de

identificación y puede ser usado como un método de resumen para la comunicación de

resultados. Con el análisis posterior, que se haga de la matriz, se evaluarán los efectos y

darán las mejores alternativas de solución para los mismos.

La identificación de impactos consistirá en establecer y definir todas las actividades

que involucren al proyecto y establecer los indicadores de cambio en cada uno de los

componentes ambientales y sociales analizados en los estudios de la línea base.

La evaluación de impactos se realizara a través de métodos cuantitativos y

cualitativos definidos y aplicados por el equipo interdisciplinario participantes en el

desarrollo de la línea base, y cuyos resultados se plasmaran en matrices definidas

por éstos. Los impactos serán establecidos para la etapa de rehabilitación y

operación del proyecto.

Análisis de impactos: Los impactos resultantes deberán ser discutidos con el grupo

de ingeniería a cargo del proyecto a fin de establecer si existen medidas de manejo,

modificaciones y alternativas al diseño que contrarresten los impactos.

El Método Matriz de Convergencia de Factores Ambientales, permite la evaluación de un

proyecto vial, mediante la identificación y evaluación de los impactos ambientales positivos y

negativos, que se pueden presentar durante las etapas de planeamiento, Rehabilitación y

operación del proyecto vial.

Para la implementación de la metodología: “Matriz de Convergencia de Factores

Ambientales”, se deberán realizar los siguientes pasos:

Esquematizar la progresivas, por kilómetro (0.5, 0.2 km) de la carretera en estudio.

En este esquema se ubicará cualquier instalación e infraestructura existente o

proyectada en ambos lados del trayecto de la carretera, que pueda sufrir u ocasionar

un impacto ambiental sobre el medio. PARTE SUPERIOR MATRIZ.

Registro de las principales actividades del proyecto, donde las actividades estarán

relacionadas con la fase del proyecto a evaluar (etapa de planificación, rehabilitación

y operación). LADO IZQUIERDO MATRIZ.

Listado de los factores ambientales de los medios físicos, biológicos,

socioeconómicos y culturales (lado izquierdo en la matriz - ver estudio de caso).

LADO IZQUIERDO MATRIZ.

Determinación de la importancia del impacto ambiental a causa de la convergencia de

las actividades que especifica el proyecto y las condiciones del lugar.

Finalmente, se realizará un análisis general de la situación encontrada (que refleja la

matriz de convergencia) para definir cuáles son los factores ambientales que serán




impactados por el proyecto o por el contrario cuáles son los factores ambientales que

afectarán al proyecto.

7.9 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

En el presente PMSA que será implementado por el contratista, se establecen las

especificaciones, medidas y programas que permiten viabilizar desde el punto de vista socio

ambiental las actividades del proyecto durante la etapa de rehabilitación.

El objetivo general de este PMA es establecer las medidas y especificaciones de protección,

conservación ambiental y social para la etapa rehabilitación, dando cumplimiento a las

diversas normas ambientales vigentes en el país, a fin de evitar y/o minimizar posibles

deterioros a los ecosistemas naturales e implicancias negativas sobre la población.

El PMA para la el Estudio de Definitivo de la Carretera Andahuaylas – Pampachiri – Negro

Mayo -, Tramo: Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha), está estructurado

en función a lo dispuesto en los Términos de Referencia y a los procedimientos y normas

establecidas en el país.

Cabe señalar que los costos que demanda la implementación de los programas ambientales

que seguidamente se detallan se encuentran incluidas en el presupuesto del contratista.

El presente PMA reúne procedimientos, especificaciones y medidas de mitigación propuestas

para prever, controlar y mitigar los impactos socio ambiental generados por las actividades

constructivas del proyecto vial. Considera los siguientes programas:

- Programa de prevención, mitigación y corrección

Sub programa de prevención y control de derrames

Sub programa de manejo de residuos sólidos

Sub programa de control de polvo, ruido y emisiones

Sub programa de señalización

Subprograma de manejo de efluentes

- Programa de Monitoreo Ambiental

Monitoreo de la Calidad del Aire

Monitoreo del Nivel Sonoro

Monitoreo de la Calidad del Suelo

Monitoreo de la Calidad del Agua

- Programa de Asuntos Sociales

Sub programa de contratación de mano de obra local

Subprograma de compras locales

- Programa de educación y capacitación ambiental y prevención de pérdidas

Sub programa de inducción general y la capacitación específica

- Programa de prevención de pérdidas y respuesta a emergencias

Sub programa de prevención y control de riesgos laborales

Sub programa de prevención de contingencias y respuesta de emergencia

- Programa de abandono

Subprograma de abandono de canteras

Sub programa de abandono de talleres y patio de maquinas




Sub programa de abandono de depósitos de materiales excedentes

Sub programa de abandono de campamentos

- Programa de arqueología

- Programa de Inversiones

8.0 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO INTEGRAL

8.1 PRESENTACIÓN

El mantenimiento periódico y rutinario a las carreteras del país ha permitido demostrar que es

posible restablecer, a bajo costo, condiciones de accesibilidad y operación satisfactorias a las

vías, inmediatamente después de su rehabilitación y/o mejoramiento, estas ingresan en un

programa de mantenimiento continuo en el tiempo.

Los trabajos de mantenimiento, realizados fundamentalmente a partir de los últimos años de

la década del noventa y en la primera década del siglo XXI, ha demostrado que los planes

institucionales y organizativos aplicados, básicamente la concesión de carreteras; la

contratación de la rehabilitación y mantenimiento por niveles de servicio a través del

“Proyecto Perú”; y la creación de Microempresas de Mantenimiento Rutinario y su supervisión

mediante Monitores Técnicos y Administrativos, con la participación de las autoridades

locales, son apropiados y efectivos para alcanzar los resultados buscados.

Sin embargo, todos los beneficios viales, sociales y económicos que se han alcanzado no

podrán garantizarse en el mediano plazo si no se toman en cuenta tres elementos:

En primer lugar, la necesidad de contar con una “política de conservación vial” definida,

promovida y liderada por el Sector Transportes en la que se articule de manera

consistente las líneas de acción institucional que garanticen el mantenimiento de la red vial

nacional, departamental y vecinal. En suma, una estrategia de mantener “sólo caminos

departamentales o vecinales” o “sólo carreteras nacionales asfaltadas” no soluciona el

problema central. La sostenibilidad debe estar referida al “sistema vial” y no a parte de

éste. De esta manera es más “estratégico” hablar de “redes viales priorizadas -

combinando caminos nacionales, departamentales y vecinales- que una simple

distribución de jurisdicciones en casilleros estancos.

En segundo lugar, la necesidad de contar con una “Agencia Vial” o “Instituto Nacional de

Vías”, con una organización y gestión funcional “moderna” que permita establecer políticas

normativas coherentes, consistentes, integrales y sostenibles. La estrategia de las

“Unidades Ejecutoras” o de los “Proyectos Especiales” es exclusivamente de corto plazo,

siendo necesario contar con una “nueva institucionalidad en el sector”.

En tercer lugar, es indispensable elaborar un marco de gestión financiera multimodal que

permita articular y potenciar las diversas fuentes financieras y administrar los caminos

“viables” y “no viables”. Este marco de gestión financiera del sector debe priorizar las

inversiones viales y debe garantizar, en el mediano plazo, la formación de un “Fondo Vial

Nacional”. Esto incluye, de acuerdo a la actual distribución de competencias, la

participación financiera del MTC, de las Regiones y de los Municipios. Igualmente, la




incorporación del sector privado en las “concesiones” y en la contribución económica de

las empresas con interés vital por el uso de las vías.

Para alcanzar estos objetivos estratégicos es necesario fortalecer el sistema de gestión del

mantenimiento, hasta ahora exitosamente desarrollado, corrigiendo las distorsiones que han

surgido en su aplicación producto de los parámetros --fijos y uniformes-- que han

caracterizado su introducción e incorporando las mejores prácticas aprendidas durante los

más de diez años de aplicación de estas políticas.

Los objetivos específicos del mantenimiento vial son:

Preservar las inversiones efectuadas en la construcción y rehabilitación de las carreteras.

Disminuir significativamente los costos de operación de los vehículos

Reducir los tiempos de recorrido

Proporcionar comodidad, seguridad y economía a los usuarios que utilizan las carreteras.

Disminuir los accidentes de tránsito por causa del mal estado de las vías.

Garantizar la permanente transitabilidad de las vías.

Facilitar el acceso de los bienes producidos en las localidades apartadas hacia los centros

de consumo.

Facilitar el acceso hacia los servicos públicos de los pobladores que habitan en las zonas

rurales.

Utilizar eficaz y eficientemente los limitados recursos destinados al mantenimiento vial.

En este contexto, el Programa de Caminos Departamentales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, con una inversión del orden de US $ 200 000 000,00 (Doscientos millones y

00/100 Dólares Americanos) provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo –BID-, del

Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento -BIRF- y recursos de contrapartida

nacional, espera alcanzar, en un período de 04 años, una meta de 35% de la Red Vial

Departamental en buen estado (al año 2005 solamente el 5% de la red departamental estaba

en buen estado), mediante la ejecución de obras de rehabilitación y mantenimiento vial a nivel

de afirmado.

Siendo que el PCD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada

cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y

mantenimiento están a cargo de los Gobiernos Regionales, bajo la Supervisión y Asistencia

Técnica de Provías Descentralizado, la elaboración de cualquier Plan de Mantenimiento

Integral debe considerar necesariamente la participación del Gobierno Regional, en este caso

el de APURÍMAC.

En este sentido es conveniente señalar que el tema del mantenimiento vial, en términos

generales, requiere de un cambio cultural en las organizaciones encargadas, empezando por

el reconocimiento de su importancia por parte de quienes toman las decisiones para asignar

los recursos financieros de los diversos sectores y progresivamente ir consolidando un

manejo operativo técnico riguroso, con personal calificado, para la ejecución planificada de

las obras y de las actividades específicas de mantenimiento. En estos aspectos, se reconoce

que el mantenimiento de los caminos requiere de políticas institucionales estables, de

planificación, organización, tecnología apropiada, recursos financieros suficientes y




oportunos, personal calificado y, preferiblemente, participación de la comunidad, para lograr

eficiencia, eficacia y alta productividad.

La ejecución de las obras y actividades de mantenimiento en las vías departamentales no

pavimentadas son diversas y dependen, del tipo y características geométricas de las

carreteras, de la topografía y vegetación del terreno, de las condiciones climáticas de la zona,

de las especificaciones técnicas y de los recursos disponibles.

En esa línea, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General

de Caminos y Ferrocarriles, a partir del año 2004 inició la publicación de una serie de

reglamentos, manuales y directivas; entre ellas el Manual Técnico de Mantenimiento

Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada, documento que está orientado a

a explicar de manera sencilla los fundamentos conceptuales que guían el mantenimiento vial

y a proporcionar normas de ejecución, instructivos y especificaciones técnicas, de fácil

consulta y aplicación, para la ejecución de las principales actividades o tareas específicas del

mantenimiento rutinario.

En ese contexto, el plan de mantenimiento que presentamos está basado en el Manual

Técnico de Mantenimiento Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada,

documento oficial del Ministerio de Trasnportes y Comnunicaciones.

Hechas estas precisiones y en el contexto mencionado, en las próximos capítulos

presentaremos el Plan Integral de Mantenimiento, a 10 años que -a nuestro juicio- debe

implementarse una vez que se rehabilite la carretera: HUANCABAMBA (Aeropuerto) –

PAMPACHIRI (Puente Chicha), de 91.594.66 Km. de longitud, ubicada en los distritos de

Huancabamba y Pampachiri, de la provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.

Dicho Plan considera la ejecución de actividades de Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento

Periódico y Perfilado de la carretera que explicaremos más adelante.

8.2 ELABORACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

Uno de los principios fundamentales que impulsa el Programa de Caminos Departamentales

es la sostenibilidad del Mantenimiento Vial, que contempla lo siguiente:

Los trabajos de Mantenimiento Rutinario Manual serán contratados con Microempresas de

Mantenimiento Vial –MEMV-, quienes recibirán apoyo en su formación y asistencia

técnica. Este mantenimiento manual será complementado con un mantenimiento

mecanizado (perfilado) en aquellos caminos que por demanda o naturaleza justifiquen

este tipo de intervención.

La sostenibilidad del mantenimiento estará dada por: (a) el diseño global, priorizando el

mantenimiento rutinario y el desarrollo de MEMV; (b) la participación comunitaria en las

MEMV, mediante una amplia difusión, para que la población sepa de sus potencialidades y

limitaciones; (c) el diseño de la MEMV, que permita lograr buenos resultados técnicos y

sea un vehículo para el desarrollo socioeconómico de sus miembros y de la comunidad a

la que pertenecen; (d) la capacitación técnica y empresarial de los microempresarios,

incluyendo la entrega de manuales técnicos y empresariales, su formación inicial y el




acompañamiento; (e) el seguimiento y monitoreo de la MEMV y sus labores, a cargo de

los monitores; (f) la evaluación periódica de resultados, mediante visitas de inspección,

consultas a usuarios y beneficiarios y estudios especiales; y (g) el pago por resultados, por

medio de contratos globales donde se especifiquen las condiciones técnicas que debe

tener la vía y las sanciones aplicables en caso de incumplimiento.

El mantenimiento rutinario manual será complementado por un mantenimiento rutinario

mecanizado (perfilado), que tendrá por finalidad uniformizar la superficie de rodadura de

baches y encalaminado. Esta tarea será ejecutada en forma tercerizada, aunque podrá ser

realizada por administración directa del propio Gobierno Regional de Apurímac.

El mantenimiento periódico, mediante la ejecución de actividades de reconformación de la

plataforma existente y reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.

Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia con que se

repiten en: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada

cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a

las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos del camino y

las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de varios

meses o de más de un año.

Con base en estos principios y definiciones, las estrategias más utilizadas en el

mantenimiento de las carreteras consideran la ejecución de las siguientes actividades:

Mantenimiento Rutinario;

Mantenimiento Periódico;

Perfilado de la Superficie de Rodadura; y,

Mantenimiento de Emergencia.

8.2.1 Definiciones de Mantenimiento Vial:

El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para

conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen

el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico.

En la práctica, lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y evitar su

deterioro físico prematuro.

Mantenimiento Rutinario: Es el conjunto de actividades que se ejecutan

permanentemente a lo largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes

tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos del

camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando

las condiciones que tenía después de la construcción o la rehabilitación. Son actividades

de carácter preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de

las obras de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos

puntuales de la plataforma, entre otras.

Mantenimiento Periódico: Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en

general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el




agravamiento de defectos mayores; de preservar las características superficiales; de

conservar la integridad estructural de la vía; y, de corregir algunos defectos puntuales

mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma

existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los

sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-

ambientales de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la

vía.

Perfilado de la Superficie de Rodadura: Es la actividad realizada mediante la utilización

de equipo mecánico, tales como moto niveladoras, rodillos lisos vibratorios

autopropulsados y cisternas, con el objeto de recuperar la regularidad superficial que debe

ofrecer la carretera, corrigiendo –tempranamente- la aparición de defectos mayores,

llámense baches, ondulaciones, encalaminados o ahuellamientos.

Mantenimiento de Emergencia: Es el conjunto de actividades que se ejecuta con el

objeto de recuperar la transitabilidad del camino que se ha visto afectada por la aparición

intempestiva de algún fenómeno de geodinámica externa, como por ejemplo, huaycos,

deslizamientos; derrumbes, socavación, etc.

Para la Red Vial Departamental no Pavimentada se ha establecido la clasificación del Estado

de la Superficie de Rodadura en función a ciertos criterios sobre los elementos y condiciones

del camino y un cierto valor referencial del IRI.

8.2.2 Características físicas a mantener en las carreteras:

Las principales características físicas que se deben mantener en una carretera para

garantizar condiciones satisfactorias al tránsito vehicular son la capacidad de soporte y la

regularidad superficial.

La capacidad de soporte se refiere a la resistencia estructural de la vía para soportar las

cargas vehiculares que circulan repetidamente por ella. Con tal propósito es necesario utilizar

material granular con partículas duras, resistentes a la abrasión, durables, sin partículas

planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias

perjudiciales. Estas características se definen mediante especificaciones técnicas.

La regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie por donde

circulan los vehículos en cuanto a la rugosidad, las deformaciones, la textura, el estado y la

limpieza. Al respecto, es de resaltar que defectos como baches, ondulaciones,

encalaminados, ahuellamientos, piedras sueltas u obstáculos en la plataforma, entre otros,

afectan drásticamente la comodidad, la seguridad y la economía de los usuarios. Esta

característica de la regularidad superficial se determina mediante el Índice de Rugosidad

Internacional - IRI.

8.2.3 Actividades Generales para el Mantenimiento Rutinario de la Red Vial No

Pavimentada:

En la Red Vial Departamental no Pavimentada las actividades principales de Mantenimiento

Rutinario se han definido para preservar las inversiones realizadas y para lograr un eficaz




servicio vial reflejado en la transitabilidad, la seguridad vial y la comodidad de la circulación

vial, al menor costo global posible.

Las actividades generales previstas para el Mantenimiento Rutinario de la Red Vial

Departamental no Pavimentada, que en este caso será a través de microempresas, están

orientadas a retrasar en todo lo posible el proceso de degradación de las características

físicas y funcionales de los elementos del camino y a prevenir y corregir los impactos

ambientales negativos que puedan presentarse o que se presenten por la realización de la

actividad. Asimismo, se pretende atender aspectos operativos del camino en relación con las

emergencias viales menores y con el uso y defensa del camino. Con estos propósitos, se

atenderá el mantenimiento de:

Los elementos de la vía que comprenden: la plataforma, las obras de drenaje y

subdrenaje, el derecho de vía, las obras de arte, y la señalización y los elementos de

seguridad vial.

Los aspectos socio- ambientales.

La operación vial que incluye las emergencias viales y el cuidado y vigilancia del camino.

8.2.4 Los elementos de la vía que requieren de atención y mantenimiento

rutinario:

Los principales elementos que constituyen un camino no pavimentado y que se deben

permanentemente inspeccionar y mantener para conservar su buen estado, son los

siguientes:

La plataforma

Las obras de drenaje y subdrenaje

El derecho de vía

Las obras de arte

La señalización y los elementos de seguridad vial

A) La plataforma: En los caminos cuyo pavimento está formado por un afirmado, se

denomina también superficie de rodadura, es la franja utilizada para la circulación de los

vehículos. En algunos casos, la plataforma presenta un ancho suficiente para la superficie de

rodadura y para franjas laterales adyacentes que podrían considerarse como “bermas”, las

cuales facilitan el estacionamiento de los vehículos y, además, sirven de franja de seguridad

en caso de requerirse alguna maniobra por parte del conductor.

La plataforma es destinada fundamentalmente al tránsito vehicular y, por tanto, requiere de

sumo cuidado para que se conserve en buen estado y los usuarios la puedan transitar con

seguridad y comodidad.

En caminos afirmados, la plataforma está constituida por una capa de material granular

colocada sobre la subrasante.

El mantenimiento rutinario de la plataforma incluye su limpieza diaria, con herramientas

manuales, con el fin de retirar todo tipo de elementos, que hayan caído sobre ella, como

piedras, basuras, animales muertos, vegetación, desechos sólidos y elementos similares.




También, se realiza la reparación menor, mediante bacheo, de los sitios dañados o

deteriorados cuando estos son pequeños y se encuentran en forma aislada. Cuando existe

deterioro generalizado del camino, en más de un 20% de la superficie de la plataforma,

entonces, se requiere de intervenciones con maquinaria pesada para ejecutar mantenimiento

periódico, rehabilitación o reconstrucción, según la magnitud y la gravedad de los daños.

En algunos casos, la actividad de perfilado del camino, realizada con frecuencia aproximada

de un año, se considera como Mantenimiento Rutinario Mecanizado y este es el criterio que

se empleará en el Programa de Caminos Departamentales-PCD.

B) Las obras de drenaje y subdrenaje: Configuran un sistema que se destina a recibir y

encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rápida, fuera del camino. De no hacerlo,

la vía puede deteriorarse prematuramente, pues el agua lluvia cuando fluye por la plataforma

arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los taludes; socavar

alcantarillas, puentes, pontones, badenes y muros; erosionar los terraplenes y el terreno

natural y, además, causar numerosos daños adicionales.

La limpieza y el buen estado de las obras de drenaje, es condición esencial para la

preservación y el funcionamiento eficiente de los caminos. Por esta razón, es una de las

operaciones principales del mantenimiento rutinario, en el sentido de asegurar que todos los

elementos del sistema de drenaje funcionen correctamente para que el agua superficial y el

agua subterránea puedan fluir libres, eficientes y rápidamente.

El sistema de drenaje, está constituido por los siguientes elementos:

Drenaje superficial:

Bombeo o pendiente transversal de la plataforma

Cunetas

Zanjas de coronación

Alcantarillas

Canales

Otros

Subdrenaje:

Filtros longitudinales.

Otros: drenes de penetración transversal, capas drenantes, drenes de piedra, etc.

El bombeo: Es la pendiente transversal que se da a la plataforma en la capa de afirmado,

para facilitar que el agua de la lluvia que cae directamente sobre ella, escurra eficientemente

hacia las cunetas, los aliviaderos o al terreno natural. Generalmente, en caminos no

pavimentados, esta pendiente transversal se establece de acuerdo con las características

pluviométricas de la zona. En general, se considera aceptable en este tipo de vías un bombeo

del orden del 2 al 3%.

En el mantenimiento rutinario mediante el bacheo del afirmado se pretende mantener esta




pendiente transversal.

Las cunetas: Son las zanjas laterales que se construyen paralelas al eje de la vía, entre el

borde de la plataforma y el pie del talud. La función de esta obra de drenaje es la de recibir y

evacuar eficientemente el agua de lluvia superficial proveniente de la superficie del afirmado

del camino y de los taludes.

En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de las cunetas, se reconforman las

cunetas que no son revestidas y se llevan a cabo algunas reparaciones menores.

Las zanjas de coronación: Son las excavaciones que se hacen en el terreno natural, en la

parte alta de los taludes en corte, con el fin de interceptar y encauzar el agua lluvia superficial

que escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar la erosión de los

taludes, la colmatación de las cunetas y la afectación de la plataforma, por el agua y el

material de arrastre.

En el mantenimiento rutinario de efectúa la limpieza de las zanjas de coronación, se

reconforman aquellas que no son revestidas y se llevan a cabo algunas reparaciones

menores.

Las alcantarillas: Son elementos del sistema de drenaje constituidos por ductos que

permiten y facilitan el paso del agua, proveniente de cauces naturales, canales o cunetas, de

un lado a otro del camino. Generalmente son estructuras construidas en piedra, en concreto o

metálicas. Se construyen en forma de tubo y en cajón.

En el mantenimiento rutinario de efectúa la limpieza de las alcantarillas y se llevan a cabo

algunas reparaciones menores.

Canales: Son zanjas generalmente rectangulares de dimensiones variables, algunas en

terreno natural y otras revestidas en piedra o en concreto, construidas para recibir y encauzar

corrientes de agua provenientes de cauces naturales o de otras obras de drenaje. Pueden

estar localizados paralelos a la vía o en zonas donde se concentran las aguas.

En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de las canales, se reconforman aquellos

que no son revestidos y se llevan a cabo algunas reparaciones menores.

Otras obras de drenaje superficial: Para el drenaje superficial, además, se utilizan otros

elementos como son: los sardineles que son pequeñas estructuras que se colocan en el

borde exterior de la plataforma; también, los aliviaderos, que son encauzamientos,

generalmente de mampostería de piedra, que bajan transversalmente por los taludes de los

terraplenes y que reciben el agua de bordillos o cunetas para llevarla fuera de la vía. Otra

obra, denominada disipador de energía, se utiliza cuando es necesario encauzar agua de

lluvia superficial en grandes pendientes y recorridos largos. Un ejemplo, de un buen disipador

de energía es también la vegetación que cubre taludes de cortes y terraplenes y, se

constituye en una efectiva protección contra la acción erosiva del agua o del viento.

En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de los elementos anteriores y se llevan a

cabo algunas reparaciones menores.




Los filtros o subdrenes: Son obras de subdrenaje constituidas por zanjas con material

drenante cuya principal función es facilitar la evacuación del agua desde el interior de la

plataforma de la vía o desde la masa de suelo que conforma los taludes o el terreno natural.

En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de los elementos de entrada y salida de

los filtros o subdrenes y se efectúa su inspección. En caso de requerirse la reconstrucción,

ésta se ejecuta durante el mantenimiento periódico.

C) El Derecho de Vía: Lo constituyen el camino y las franjas de terreno laterales contiguas a

la plataforma del camino, en las cuales se encuentran obras complementarias, obras

accesorias, servicios y se incluyen los taludes de los cortes y de los terraplenes. El

mantenimiento de esta zona contribuye a la seguridad de los usuarios y a la estabilidad de la

vía. Normalmente, el mantenimiento es una actividad de rutina, aunque se requieren algunas

acciones periódicas ocasionalmente.

Las principales actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar en la zona del

derecho de vía, son las siguientes:

La limpieza de toda la zona, la cual comprende el retiro de las basuras, de escombros y de

toda clase de material extraño.

El tratamiento de la vegetación que consiste en el roce de la vegetación menor, en el

control de la vegetación mayor mediante la poda, corte y/o retiro de árboles existentes

cuya presencia pueda afectar la visibilidad o producir daños en la vía.

La protección de los taludes que incluye principalmente el control de la erosión, el

desquinche o peinado de los taludes, y la remoción de los pequeños derrumbes de hasta

50 metros cúbicos.

D) Obras de Arte: Las obras de arte de una carretera comprenden: puentes, pontones,

badenes y muros.

Puentes: Son las estructuras, más importantes del camino, de longitud igual o mayor a 10

metros, que se utilizan para pasar un río o una depresión del terreno. Se construyen

principalmente de: concreto, acero estructural, piedra o madera. Su costo generalmente es

alto en comparación con los demás elementos del camino y, por lo mismo, tienen un

importante valor como patrimonio vial y como elemento crítico para la operación del camino.

Los puentes, por su importancia y por su valor, son elementos que deben cuidarse

permanentemente mediante un riguroso mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos los

puentes estén en buenas condiciones estructurales y siempre sean seguros para la

circulación vehicular.

Las actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar, son las siguientes:

La limpieza de la estructura, la cual consiste en la eliminación de todo tipo de material

extraño, como tierra, basura, piedras o vegetación, que se encuentren en el tablero del

puente, en los elementos estructurales y en las barandas. El objetivo es mantener limpia la




franja de circulación, los elementos de drenaje, las juntas, los apoyos, las vigas, las

barandas y la zona del entorno del puente.

La pintura de las barandas de los puentes en caso de requerirse por razones de seguridad

vial.

La limpieza con herramientas manuales de los cauces o lechos de los ríos, la cual se trata

de quitar los obstáculos que puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y,

como consecuencia, producir impactos sobre el puente y deteriorarlo.

Pontones: Son estructuras de longitud menor a 10 metros, que se utilizan para pasar un río

o una depresión del terreno. Se construyen principalmente de concreto: acero estructural,

piedra o madera. Su costo es relativamente alto y, al igual que los puentes, tienen un

importante valor como patrimonio vial y como elemento clave para la operación del camino.

Los pontones son elementos importantes y valiosos que deben cuidarse permanentemente

mediante un riguroso mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos estén en buenas

condiciones estructurales y siempre sean seguros para el tráfico vehicular.

Las actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar, son las siguientes:

La limpieza del pontón, la cual consiste en la eliminación de todo tipo de material extraño,

como tierra, basura, piedras o vegetación, que se encuentren en el tablero del pontón, en

los elementos estructurales y en las barandas. El objetivo es mantener limpia la franja de

circulación, los elementos de drenaje, las juntas, los apoyos, las vigas, los sardineles y la

zona del entorno del pontón.

La pintura de los sardineles de los pontones en caso de requerirse por razones de

seguridad vial.

La limpieza con herramientas manuales de los cauces o lechos de los ríos, la cual se trata

de quitar los obstáculos que puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y,

como consecuencia, producir impactos sobre el pontón y deteriorarlo.

Badenes: Los badenes son estructuras que se construyen de concreto y/o mampostería de

piedra sobre el sitio de cruce del camino con quebradas al mismo nivel y cuyos flujos de agua

son de tipo estacional. De esta manera, los badenes sirven de plataforma al camino y de

cauce para el paso del agua y de sus materiales de arrastre.

El mantenimiento rutinario comprende la limpieza del badén y de la zona aledaña del cauce

con el fin de quitar los obstáculos para el tránsito vehicular y para facilitar el paso del agua.

Muros: Son estructuras de contención que sirven para dar estabilidad al terreno natural y a

taludes de corte o terraplén, o sostener y proteger los apoyos de los puentes. En la Red Vial

Departamental No Pavimentada se utilizan muros de concreto ciclópeo, muros de

mampostería de piedra, muros secos y muros de gaviones.

Para efectos de mantenimiento rutinario se considera importante hacer inspecciones




permanentes de los muros y efectuar su limpieza y con ocasión del mantenimiento periódico

hacer las reparaciones a que haya lugar.

E) Señalización y Elementos de Seguridad Vial: Las señales de tránsito se colocan en el

camino con el propósito de contribuir a prevenir accidentes, reduciendo los riesgos, mediante

dispositivos de información que contienen advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o de

los lugares por donde ella pasa. También, se emplean otros elementos, como las barreras de

protección, para disminuir la severidad de los accidentes en caso de presentarse.

El objetivo de mantenimiento es procurar que las señales y los elementos estén siempre

limpios, visibles, situados correctamente y en la posición adecuada. Además, se deben

eliminar avisos o retirar paneles o avisos comerciales que distraigan a los conductores,

produzcan contaminación visual y deterioren el paisaje natural.

Las principales actividades de mantenimiento rutinario que deben realizarse son las

siguientes:

La limpieza de las señales verticales y, en casos puntuales, la recuperación o reposición

de algunas de ellas.

El mantenimiento rutinario de los hitos kilométricos o postes de referencia y, en algunos

casos puntuales, su reparación o reemplazo.

La limpieza de guarda vías.

El pintado de cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles de pontones,

elementos visibles de muros y otros elementos.

8.2.5 Los aspectos Socio-Ambientales que se atenderán durante el

Mantenimiento Rutinario:

Los aspectos ambientales en la actividad vial se reconocen como de suma importancia y se

deben considerar en la ejecución del mantenimiento rutinario y del mantenimiento periódico.

Al respecto, las principales medidas socio-ambientales están relacionadas con la limpieza de

la vía, el manejo de basuras, la extracción de material de canteras y de zonas de préstamo, el

aprovechamiento de fuentes de agua, el uso de sitios para depósito de materiales

excedentes, el cuidado de las aguas, el manejo de la vegetación que incluye el roce, la poda

y la siembra, y la descontaminación visual, entre otras. Asimismo, la actividad del

mantenimiento vial tiene estrecha relación con los usuarios viales y con las comunidades que

están localizadas en la zona de influencia de la vía, por lo que es necesario establecer

vínculos de colaboración mutua entre las diferentes partes interesadas.

En el mantenimiento rutinario se consideran como actividades socio-ambientales principales

las siguientes:

Siembra de vegetación nativa

Descontaminación visual

Mitigación de impactos ambientales del mantenimiento rutinario




8.2.6 Aspectos operativos que requieren de atención durante el Mantenimiento

Rutinario:

En el marco de la concepción del mantenimiento vial moderno, adicionalmente, hacen parte

de las actividades de mantenimiento rutinario, algunos aspectos operativos como son, entre

otros: la atención de las emergencias viales menores y el cuidado y la vigilancia de la vía.

A) Atención de Emergencias Viales:

En los caminos pueden presentarse emergencias, ocasionadas por fenómenos naturales,

tales como períodos de lluvias o de sequías prolongados; deslizamientos, inundaciones y

otros similares, los cuales pueden producir daños graves en los elementos de la vía o de su

entorno. También, pueden presentarse daños por intervención humana con ocasión de

accidentes, vandalismo, bloqueos o movimientos sociales y otras acciones que afecten los

elementos físicos de la vía. En estos casos, los responsables del mantenimiento vial deben

informar de su ocurrencia e intervenir en la ejecución de las actividades y reparaciones

urgentes que se requieran, de acuerdo con lo establecido contractualmente.

En el mantenimiento rutinario se prevé realizar actividades que coadyuven a evitar la

presentación de emergencias viales y a minimizar sus efectos en caso de ocurrencia. En este

sentido este tipo de mantenimiento realiza acciones de inspección de la vía, informa y apoya

su atención cuando ellas ocurran.

La limpieza de derrumbes menores de hasta 50 metros cúbicos se atiende como una

actividad normal del mantenimiento rutinario.

B) El cuidado y la vigilancia de la vía:

El camino debe cuidarse permanentemente, vigilando que los usuarios o los residentes de la

zona no le produzcan daños, boten basuras y escombros, o invadan el derecho de vía

mediante construcciones, puestos de venta, cultivos o similares. Entre las actividades del

mantenimiento rutinario se considera necesario incluir la observación e inspección continua,

la educación a los usuarios y a la comunidad y, sobre todo, los mecanismos legales ágiles

para actuar administrativamente en los casos que se requiera. También, se considera

esencial controlar el paso de vehículos sobrecargados que pueden dañar el camino

aceleradamente o el control de todo tipo de tránsito mientras esté lloviendo en caminos de

afirmado sobre suelos de subrasante arcillosa y/o limosa.

8.2.7 Actividades específicas de Mantenimiento Rutinario en la Red Vial

Departamental no Pavimentada y normas de ejecución:

Para la ejecución del Mantenimiento Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada

se han definido 33 actividades específicas que incluyen los elementos del camino: plataforma,

obras de drenaje y subdrenaje, derecho de vía, obras de arte, señalización y elementos de

seguridad vial; los aspectos ambientales y, dentro de la operación vial, las emergencias viales

y el cuidado y vigilancia del camino.

Asimismo, para la realización de cada una de las actividades anteriores, se han establecido




Normas de Ejecución que son instructivos que incluyen la descripción, el objeto; los

materiales; la ejecución que comprende: el criterio de ejecución; la mano de obra; los equipos

y herramientas; los materiales; el procedimiento de ejecución; las condiciones de recepción;

la unidad de medida; el indicador de aprobación; y, la forma de pago.

La realización de las actividades de Mantenimiento Rutinario estará a cargo de

Microempresas especialmente conformadas, capacitadas y contratadas con tal propósito.

Estas microempresas dispondrán del personal y de herramientas manuales para la

realización de los trabajos. En cuanto a los materiales para hacer reparaciones de obras o

para el pintado de los elementos físicos, ellos deben ser provistos por el Gobierno Regional o

deben ser incluidos en los contratos con las Microempresas.

El Supervisor de las actividades de Mantenimiento Rutinario, además de la labor propia de la

supervisión prestará apoyo técnico y administrativo a las Microempresas y será responsable

de capacitarlas en todos aquellos aspectos que sean necesarios. Igualmente, será

responsable de alcanzar los resultados esperados mediante el trabajo en equipo. Las

actividades específicas para la realización del Mantenimiento Rutinario y las normas de

ejecución definidas para cada una de ellas se presentan en seguida:




8.2 ESTRATEGIA

Uno de los principios fundamentales que impulsa el Programa de Caminos Departamentales

es la sostenibilidad del Mantenimiento Vial, que contempla lo siguiente:

Los trabajos de Mantenimiento Rutinario Manual serán contratados con Microempresas de

Mantenimiento Vial - MEMV, quienes recibirán apoyo en su formación y asistencia técnica.

El Mantenimiento Rutinario Manual será complementado por un Mantenimiento Rutinario

Mecanizado (perfilado) en aquellos caminos que por demanda o naturaleza justifiquen

este tipo de intervención. Tendrá por finalidad uniformizar la superficie de rodadura de

baches y encalaminado. Esta tarea será ejecutada en forma tercerizada, aunque podrá ser

realizada por administración directa del propio Gobierno Regional de Apurímac

La sostenibilidad del mantenimiento estará dada por:




a. el diseño global, priorizando el mantenimiento rutinario y el desarrollo de MEMV;

b. la participación comunitaria en las MEMV, mediante una amplia difusión, para que la

población sepa de sus potencialidades y limitaciones;

c. el diseño de la MEMV, que permita lograr buenos resultados técnicos y sea un vehículo

para el desarrollo socioeconómico de sus miembros y de la comunidad a la que

pertenecen;

d. la capacitación técnica y empresarial de los microempresarios, incluyendo la entrega de

manuales técnicos y empresariales, su formación inicial y el acompañamiento;

e. el seguimiento y monitoreo de la MEMV y sus labores, a cargo de los monitores;

f. la evaluación periódica de resultados, mediante visitas de inspección, consultas a

usuarios y beneficiarios y estudios especiales; y,

g. el pago por resultados, por medio de contratos globales donde se especifiquen las

condiciones técnicas que debe tener la vía y las sanciones aplicables en caso de

incumplimiento.

El Mantenimiento Periódico, mediante la ejecución de actividades de reconformación de la

plataforma existente y reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.

Para la adecuada ejecución de las referidas actividades será primordial contar con un

detallado inventario de la carretera que nos indique, entre otros aspectos; las características

de la superficie de rodadura en cuanto al ancho y al espesor del pavimento, la ubicación, tipo

y dimensiones de las obras de arte y drenaje, tales como puentes, pontones, alcantarillas,

badenes, cunetas; zanjas de drenaje, muros de contención; gaviones, etc.; la ubicación,

características y dimensiones de las señales preventivas, informativas y reglamentarias.

Como se ha indicado, la ejecución de las actividades de Mantenimiento Rutinario estará a

cargo de Microempresas especialmente conformadas, capacitadas y contratadas con tal

propósito. Estas microempresas dispondrán del personal y de herramientas manuales para la

realización de los trabajos. En cuanto a los materiales para hacer reparaciones de obras o

para el pintado de los elementos físicos, ellos deben ser provistos por el Gobierno Regional o

deben ser incluidos en los contratos con las Microempresas.

El Supervisor de las actividades de Mantenimiento Rutinario, además de la labor propia de la

supervisión prestará apoyo técnico y administrativo a las Microempresas y será responsable

de capacitarlas en todos aquellos aspectos que sean necesarios. Igualmente, será

responsable de alcanzar los resultados esperados mediante el trabajo en equipo. Las

actividades específicas para la realización del Mantenimiento Rutinario y las normas de

ejecución definidas para cada una de ellas se presentan en seguida:

En el caso de la carretera HUANCABAMBA (Aeropuerto) – PAMPACHIRI (Puente Chica),

debemos señalar que es una vía que discurre por terrenos de topografía plana y ondulada,

entre los 3,330.03 m.s.n.m. y 4,347.51 m.s.n.m.; con un IMD proyectado al año 2020 de 129

veh/día y entre Dv. Averías y Bocana, con un IMD proyectado al año 2020 de 83 veh/día.

A partir de esta caracterización podemos señalar que las actividades de mantenimiento serán

sensiblemente similares a lo largo de toda la carretera.




8.3 COSTOS

A partir de esta caracterización determinaremos los costos y la programación, tanto del

mantenimiento rutinario, como del perfilado y del mantenimiento periódico.

Los costos por kilómetro-año, expresados en Nuevos Soles, serán:

TRAMOIMD

(veh/día)

LONGITUD

(km)

MANT. RUT.

(S/. km-año)

PERFILADO

(S/. km-año)

MANT. PER.

(S/. km-año)

HUNCABAMBA (Aeropuerto) –

PAMPACHIRI (Puente Chicha)83 – 129 91+594.66 S/. 2,800.00 S/. 1,700.00 S/. 11,200.00

En consecuencia, los costos totales de mantenimiento, expresados en Nuevos Soles, serán:

TRAMOIMD

(veh/día)

LONGITUD

(km)

MANT. RUT.

(S/. x año)

PERFILADO

(S/. x año)

MANT. PER.

(S/. x 3 años)

HUNCABAMBA (Aeropuerto) –

PAMPACHIRI (Puente Chicha)83 – 129 91+594.66 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00 S/. 1’025,920.00

Por lo tanto, considerando que el Mantenimiento Rutinario se ejecutará anualmente; que el

Perfilado se realizará 1 vez al año; y, que el Mantenimiento Periódico se realizará cada 3

años; el costo total del Mantenimiento (rutinario + perfilado + periódico) del tramo

HUANCABAMBA (Aeropuerto) – PAMPACHIRI (Puente Chicha), de 91+594.66 km de

longitud, ascenderá a la suma de S/. 5’862,400.00 de acuerdo al siguiente detalle:

AÑOS

MANTENIMIENTO

RUTINARIO

(S/. x año)

PERFILADO

(S/. x año)

MANTENIMIENTO

PERIÓDICO

(S/. x 3 años)

1 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

2 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

3 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

4 S/. 256,480.00 S/. 1’025,920.00

5 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

6 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

7 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

8 S/. 256,480.00 S/. 1’025,920.00

9 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

10 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00

TOTAL: S/. 2’564,800.00 S/. 1’245,760.00 S/. 2’051,840.00

En los años 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9 y 10 la Entidad deberá disponer, anualmente, de un presupuesto

ascendente a la suma de S/. 412,200.00 para las actividades de mantenimiento rutinario y

perfilado de la carretera.

En los años 4 y 8 la Entidad deberá disponer, anualmente, de un presupuesto ascendente a

la suma de S/. 1’282,400.00 para las actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la

carretera.

8.4 PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO INTEGRAL




Los trabajos de Mantenimiento Rutinario se realizarán durante los 12 meses del año en

ambos tramos, de acuerdo a las siguientes prioridades:

PRIMERA PRIORIDAD: seguridad de viaje: actividades de bacheo, derrumbes

peligrosos de taludes, señalización de alerta, actividades de limpieza de las obras de arte

mayores y menores con severidad alta.

SEGUNDA PRIORIDAD: drenaje: actividades de limpieza de las obras de arte mayores y

menores con menor severidad y desbroce de maleza en zonas de alta humedad;

forestación de taludes.

TERCERA PRIORIDAD: limpieza de plataforma, desbroce de maleza, forestación de

taludes.

Los trabajos de Perfilado de la plataforma se realizarán una vez al año; preferentemente

durante los meses de septiembre y octubre; es decir, antes del inicio del período de lluvias.

Los trabajos de Mantenimiento Periódico se realizarán cada 3 años, preferentemente

durante los meses de mayo y julio; es decir, inmediatamente después de culminado el

período de lluvias.

9.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN DE OBRA9.1 ANTECEDENTES DE COSTOSLos costos actuales de inversión calculados para el presente proyecto se encuentran en

función a los requerimientos técnicos mínimos necesarios, para el buen funcionamiento de la

vía dentro de su periodo de diseño.

Para llegar a este último presupuesto se tuvo que calcular tentativas preeliminares tomando

en cuenta que la vía requiere un mejoramiento a nivel de diseño geométrico, por lo cual se

trato en lo posible de alinear tramos en tangente que presentan curvas y contracurvas muy

exigidas, y mejorar los radios de curvas de volteo.

Ingresar la caja de la sección típica que gobernara el tramo, la cual presenta las siguientes

características:

Ancho de superficie de rodadura : 6.60 m.

Cunetas Triangulares :

Ancho superficial 0.75 ;

Profundidad de: 0.30m ;

Talud Interno: 2/1




Bombeo : 2.50%.

Bermas : No se propone

9.1.1 METRADOSLos metrados Del expediente técnico corresponde a los obtenidos según La memoria

de cálculo del estudio definitivo; se adjunta la justificación de metrados del proyecto,

los cuales están desarrollados em funcion de los planos de diseño.

9.1.2 PRESUPUESTOEl presupuesto de la obra REHABILITACION Estudio Definitivo Carretera

Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -

Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas – Apurímac, bajo la modalidad de contra,

asciende a S/. 22’907,856.23 (VEINTIDOS MILLONES NOVECIENTOS SIETE MIL

OCHOCIENTOS CINCUENTISEIS Y 23/100 NUEVOS SOLES). Este precio incluye

El costo calculado para los Gastos Generales (10.54 % Del CD), la utilidad del

Contratista (9 % Del CD), además del I.G.V. (19%).

9.1.3 APLICACIÓN DE LOS PRECIOSLos precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados

AL mês de Noviembre del 2010, tomando como referencia la Revista Costos y

algunas cotizaciones realizadas para El proyecto. El precio de los equipos en general

se han obtenido de cotizaciones de proveedores de equipo mecánico a Noviembre

del 2010.

9.1.4 PLAZO DE EJECUCIONSe ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra y el Cronograma de

Desembolsos Mensuales, considerándose um Plazo de Ejecución de Obra de 12

meses (365 días calendários).

9.2 PRESUPUESTO DE OBRA

El presente presupuesto obedece netamente a todas las obras a ejecutarse, estos fueron

realizados en coordinación con la entidad y corresponde al mínimo costo con lo cual garantiza

la funcionalidad de la vía.

S10 1

PresupuestoPresupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO -

TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)

Subpresupuesto ESTUDIO CARRETERA

Cliente Gobierno Regional de Apurimac Costo al 30/11/2010

Lugar APURIMAC - ANDAHUAYLAS - ANDAHUAYLAS

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 933,970.68

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS glb 1.00 602,051.00 602,051.0001.02 TRAZO Y REPLANTEO DE LAOBRA km 91.59 1,044.76 95,689.57




01.03 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 2,390.60 1.81 4,326.9901.04 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 457,973.30 0.34 155,710.9201.05 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 12.00 6,349.35 76,192.2002 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,978,504.36

02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 187,585.02 5.01 939,800.9502.02 CORTE EN ROCA SUELTO m3 68,438.61 14.37 983,462.8302.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 40,121.02 26.39 1,058,793.7202.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 100,821.98 7.52 758,181.2902.05 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m3 10,032.00 17.27 173,252.6402.06 REMOCION DE DERRUMBES( SOLO REFINE Y LIMPIEZA) m3 12,623.87 5.15 65,012.9303 PAVIMENTOS 3,466,842.97

03.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 287,482.34 1.43 411,099.7503.02 AFIRMADO e=0.20m m3 140,623.25 21.73 3,055,743.2204 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,238,668.71

04.01 ALCANTARILLA TIPO TMC 620,594.07

04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,426.33 26.82 118,714.1704.01.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 688.56 24.08 16,580.5204.01.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 161.26 35.16 5,669.9004.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA m2 1,921.05 54.66 105,004.5904.01.05 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 440.07 366.03 161,078.8204.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 119.80 76.90 9,212.6204.01.07 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 36" m 325.54 460.51 149,914.4304.01.08 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 60" m 19.80 1,005.28 19,904.5404.01.09 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 72" m 27.70 1,246.01 34,514.4804.02 ALCANTARILLAS DE CONCRETO TIPO MARCO 3,167,020.29

04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 8,619.39 26.82 231,172.0404.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 2,083.08 24.08 50,160.5704.02.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 707.66 35.16 24,881.3304.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA m2 11,121.30 54.66 607,890.2604.02.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2,409.38 401.13 966,474.6004.02.06 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 (solado) m3 395.00 264.30 104,398.5004.02.07 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 228,639.21 4.86 1,111,186.5604.02.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 921.41 76.90 70,856.4304.03 BADEN 123,592.05

04.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 413.71 26.82 11,095.7004.03.02 RELLENO CON MATERIAL DE AFIRMADO COMPACTADO m3 68.41 35.16 2,405.3004.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADEN m2 442.68 54.66 24,196.8904.03.04 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+ 30%P.G. m3 284.10 280.33 79,641.7504.03.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 33.46 76.90 2,573.0704.03.06 JUNTA DE ASFALTO EN BADEN m 287.00 12.82 3,679.3404.04 CUNETAS 56,582.95

04.04.01 CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS m 57,737.70 0.98 56,582.9504.05 MANTENIMIENTO Y REFORZAMIENTO DE PONTONES 230,917.35

04.05.01 LIMPIEZA DE CAUCE 6,990.97

04.05.01.01 LIMPIEZA MANUAL DE CAUCE m3 144.12 18.34 2,643.1604.05.01.02 LIMPIEZA DE CAUCE CON MAQUINARIA m3 483.09 9.00 4,347.8104.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 2,277.85

04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3.81 26.82 102.1804.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 7.89 66.48 524.5304.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 4.10 366.03 1,500.7204.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 2.60 35.16 91.4204.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.90 10.00 59.0004.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y

MAMPOSTERIA96,989.12

04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 5.10 187.75 957.5304.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA m2 497.85 1.67 831.4104.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO m2 388.16 115.57 44,859.6504.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) m3 80.95 621.19 50,285.3304.05.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.52 10.00 55.2004.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 36,960.19

04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 136.85 1.81 247.7004.05.04.02 FALSO PUENTE m2 6.00 993.82 5,962.9204.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN m2 22.57 14.64 330.4204.05.04.04 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.12 187.75 22.5304.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 74.46 87.97 6,550.2504.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 1,525.77 4.86 7,415.2404.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 13.46 463.37 6,236.9604.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" und 6.00 84.81 508.86




04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 13.60 525.35 7,144.7604.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO und 2.00 1,204.86 2,409.7204.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA m 13.60 9.62 130.8304.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 2,923.04

04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 1.30 2.17 2.8204.05.05.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.94 187.75 176.4904.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 5.27 87.97 463.6004.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 272.88 4.86 1,326.2004.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 1.45 463.37 671.8904.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 5.15 19.17 98.7304.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS m 5.15 32.76 168.7104.05.05.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 1.46 10.00 14.6004.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 4,370.67

04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 13.53 2.17 29.3604.05.06.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.62 187.75 116.4104.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 26.95 66.48 1,791.6404.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 319.32 4.86 1,551.9004.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2.18 401.13 874.4604.05.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 0.69 10.00 6.9004.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 80,405.51

04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 10.43 187.75 1,958.2304.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 11.57 366.03 4,234.9704.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 41.50 525.35 21,802.0304.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) m 304.00 171.87 52,248.4804.05.07.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 16.18 10.00 161.8004.06 SUBDRENAJE 39,962.00

04.06.01 SUBDRENAJE m 100.00 399.62 39,962.0005 SEÑALIZACION 220,565.03

05.01 HITOS KILOMETRICOS und 92.00 136.85 12,590.2005.02 SEÑALES INFORMATIVAS 153,688.44

05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 54.75 626.03 34,275.1405.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 42.00 992.18 41,671.5605.02.03 TUBO D-3" m 469.54 165.57 77,741.7405.03 SEÑAL PREVENTIVA und 124.00 403.42 50,024.0805.04 SEÑAL REGLAMENTARIA und 9.00 473.59 4,262.3106 TRANSPORTES 2,918,522.68

06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM m3k 123,165.78 6.01 740,226.3406.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM m3k 425,854.74 1.53 651,557.7506.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM m3k 190,123.41 6.29 1,195,876.2506.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM m3k 208,089.52 1.59 330,862.34

04.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 2,277.85

04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3.81 26.82 102.18

04.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 7.89 66.48 524.53

04.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 4.10 366.03 1,500.72

04.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 2.60 35.16 91.42

04.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.90 10.00 59.00

04.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y MAMPOSTERIA

96,989.12

04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 5.10 187.75 957.53

04.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA m2 497.85 1.67 831.41

04.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO m2 388.16 115.57 44,859.65

04.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) m3 80.95 621.19 50,285.33


04.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 36,960.19

04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 136.85 1.81 247.70

04.05.04.02 FALSO PUENTE m2 6.00 993.82 5,962.92

04.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN m2 22.57 14.64 330.42


04.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 74.46 87.97 6,550.25

04.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 1,525.77 4.86 7,415.24

04.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 13.46 463.37 6,236.96

04.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" und 6.00 84.81 508.86

04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 13.60 525.35 7,144.76




04.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO und 2.00 1,204.86 2,409.72

04.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA m 13.60 9.62 130.83

04.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 2,923.04

04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 1.30 2.17 2.82


04.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 5.27 87.97 463.60

04.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 272.88 4.86 1,326.20

04.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 1.45 463.37 671.89

04.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 5.15 19.17 98.73

04.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS m 5.15 32.76 168.71


04.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 4,370.67

04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 13.53 2.17 29.36


04.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 26.95 66.48 1,791.64

04.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 319.32 4.86 1,551.90

04.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2.18 401.13 874.46


04.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 80,405.51

04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 10.43 187.75 1,958.23

04.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 11.57 366.03 4,234.97

04.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 41.50 525.35 21,802.03

04.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) m 304.00 171.87 52,248.48


04.06 SUBDRENAJE 39,962.00

04.06.01 SUBDRENAJE m 100.00 399.62 39,962.00

05 SEÑALIZACION 220,565.03

05.01 HITOS KILOMETRICOS und 92.00 136.85 12,590.20

05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 153,688.44

05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 54.75 626.03 34,275.14

05.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 42.00 992.18 41,671.56

05.02.03 TUBO D-3" m 469.54 165.57 77,741.74

05.03 SEÑAL PREVENTIVA und 124.00 403.42 50,024.08

05.04 SEÑAL REGLAMENTARIA und 9.00 473.59 4,262.31

06 TRANSPORTES 2,918,522.68

06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM m3k 123,165.78 6.01 740,226.34

06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM m3k 425,854.74 1.53 651,557.75

06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM m3k 190,123.41 6.29 1,195,876.25

06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM m3k 208,089.52 1.59 330,862.34

07 MEDIO AMBIENTE 346,595.37

07.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O MITIGACION AMBIENTA

23,268.40

07.01.01 SUBPROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS 1,000.00

07.01.01.01 CONTENEDORES DE METAL DE 55 GALONES glb 1.00 1,000.00 1,000.0007.01.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION 22,268.40

07.01.02.01 SEÑALIZACION AMBIENTAL und 40.00 556.71 22,268.4007.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 8,642.00

07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA glb 4.00 464.00 1,856.0007.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE glb 12.00 522.00 6,264.0007.02.03 MONITOREO DE RUIDOS glb 12.00 43.50 522.0007.03 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL 9,100.00

07.03.01 CAPACITACION EN PREVENCION DE INCENDIOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.03.02 CAPACITACION EN PRIMEROS AUXILIOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.03.03 CAPACITACION EN RESPUESTA A CONTINGENCIAS glb 4.00 910.00 3,640.0007.03.04 CAPACITACION AMBIENTAL EN MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.04 PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDAS Y RESPUESTA A EMERGENCIAS 19,400.00

07.04.01 EQUIPO DE EMERGENCIAS ANTE ACCIDENTES glb 1.00 19,400.00 19,400.0007.05 PROGRAMA DE ABANDONO 286,184.97

07.05.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS

ha 0.58 16,760.25 9,720.95

07.05.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA ha 3.45 8,642.08 29,815.1807.05.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO m3 241,812.59 1.02 246,648.84




COSTO DIRECTO 16,103,669.80

GASTOS GENERALES 10.54% 1,697,299.27

UTILIDADES 9% 1,449,330.28

------------------------

SUBTOTAL 19,250,299.35

IMPUESTO (IGV 19%) 3,657,556.88

=================

TOTAL PRESUPUESTO 22,907,856.23

SON : VEINTIDOS MILLONES NOVECIENTOS SIETE MIL OCHOCIENTOS CINCUENTISEIS Y 23/100 NUEVOS SOLES

9.3 INCIDENCIAS DE PARTIDAS TOTALESINCIDENCIA POR PARTIDAS

Presupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)

Subpresupuesto:

ESTUDIO CARRETERA

Cliente Gobierno Regional de Apurímac





Item Descripción Incidencia

01 OBRAS PRELIMINARES 5.80%

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS 3.74%01.02 TRAZO Y REPLANTEO DE LAOBRA 0.59%01.03 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE 0.03%01.04 DESBROCE Y LIMPIEZA 0.97%01.05 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL 0.47%02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 24.71%

02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO 5.84%02.02 CORTE EN ROCA SUELTO 6.11%02.03 CORTE EN ROCA FIJA 6.57%02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO 4.71%02.05 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE 1.08%02.06 REMOCION DE DERRUMBES( SOLO REFINE Y LIMPIEZA) 0.40%03 PAVIMENTOS 21.53%

03.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE 2.55%03.02 AFIRMADO e=0.20m 18.98%04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 26.32%

04.01 ALCANTARILLA TIPO TMC 3.85%

04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.74%04.01.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 0.10%04.01.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.04%04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA 0.65%04.01.05 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 1.00%04.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.06%04.01.07 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 36" 0.93%04.01.08 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 60" 0.12%04.01.09 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 72" 0.21%04.02 ALCANTARILLAS DE CONCRETO TIPO MARCO 19.67%

04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 1.44%04.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 0.31%04.02.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.15%04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA 3.77%04.02.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO 6.00%04.02.06 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 (solado) 0.65%04.02.07 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 6.90%04.02.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.44%04.03 BADEN 0.77%

04.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.07%04.03.02 RELLENO CON MATERIAL DE AFIRMADO COMPACTADO 0.01%04.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADEN 0.15%04.03.04 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+ 30%P.G. 0.49%04.03.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.02%04.03.06 JUNTA DE ASFALTO EN BADEN 0.02%04.04 CUNETAS 0.35%

04.04.01 CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS 0.35%04.05 MANTENIMIENTO Y REFORZAMIENTO DE PONTONES 1.43%

04.05.01 LIMPIEZA DE CAUCE 0.04%

04.05.01.01 LIMPIEZA MANUAL DE CAUCE 0.02%04.05.01.02 LIMPIEZA DE CAUCE CON MAQUINARIA 0.03%04.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 0.01%

04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.00%04.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS 0.00%04.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 0.01%04.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.00%04.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y MAMPOSTERIA 0.60%

04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.01%04.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA 0.01%04.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO 0.28%04.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) 0.31%04.05.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 0.23%

04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE 0.00%04.05.04.02 FALSO PUENTE 0.04%




04.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN 0.00%04.05.04.04 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA 0.04%04.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.05%04.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 0.04%04.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" 0.00%04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) 0.04%04.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO 0.01%04.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA 0.00%04.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 0.02%

04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO 0.00%04.05.05.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA 0.00%04.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.01%04.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 0.00%04.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN 0.00%04.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS 0.00%04.05.05.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 0.03%

04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO 0.00%04.05.06.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS 0.01%04.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.01%04.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO 0.01%04.05.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 0.50%

04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.01%04.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 0.03%04.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) 0.14%04.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) 0.32%04.05.07.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.06 SUBDRENAJE 0.25%

04.06.01 SUBDRENAJE 0.25%05 SEÑALIZACION 1.37%

05.01 HITOS KILOMETRICOS 0.08%05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 0.95%

05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS 0.21%05.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS 0.26%05.02.03 TUBO D-3" 0.48%05.03 SEÑAL PREVENTIVA 0.31%05.04 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.03%06 TRANSPORTES 18.12%

06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM 4.60%06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM 4.05%06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM 7.43%06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM 2.05%07 MEDIO AMBIENTE 2.15%07.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O MITIGACION AMBIENTA 0.14%

0.00%07.01.01 SUBPROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS 0.01%07.01.01.01 CONTENEDORES DE METAL DE 55 GALONES 0.01%07.01.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION 0.14%07.01.02.01 SEÑALIZACION AMBIENTAL 0.14%07.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 0.05%07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA 0.01%07.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE 0.04%07.02.03 MONITOREO DE RUIDOS 0.00%07.03 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL 0.06%07.03.01 CAPACITACION EN PREVENCION DE INCENDIOS 0.01%07.03.02 CAPACITACION EN PRIMEROS AUXILIOS 0.01%07.03.03 CAPACITACION EN RESPUESTA A CONTINGENCIAS 0.02%07.03.04 CAPACITACION AMBIENTAL EN MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS 0.01%07.04 PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDAS Y RESPUESTA A EMERGENCIAS 0.12%07.04.01 EQUIPO DE EMERGENCIAS ANTE ACCIDENTES 0.12%07.05 PROGRAMA DE ABANDONO 1.78%07.05.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS 0.06%07.05.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA 0.19%07.05.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO 1.53%




9.4 INCIDENCIAS POR FASES INCIDENCIA POR FASES

Presupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)

Subpresupuesto ESTUDIO CARRETERA

Cliente Gobierno Regional de Apurimac 30/11/2010


Item Descripción Parcial S/. Incidencia

01 OBRAS PRELIMINARES 933,970.68 5.80%

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,978,504.36 24.71%




03 PAVIMENTOS 3,466,842.97 21.53%

04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,238,668.71 26.32%

05 SEÑALIZACION 220,565.03 1.37%

06 TRANSPORTES 2,918,522.68 18.12%

07 MEDIO AMBIENTE 346,595.37 2.15%

COSTO DIRECTO 16,103,669.80

9.5 ANALISIS A LAS FASES CON MAYOR PORCENTAJE DE INCIDENCIA

De acuerdo a lo cuadros presentados en el punto 3.4 y 3.5, se indica:

9.5.1 MOVIMIENTOS DE TIERRA

Esta fase tiene una incidencia de 24.71 % del costo directo, esto se explica debido a que se a

realizado un perfilado mínimo al talud en algunos tramos, para poder insertar la sección típica

de diseño, y en otros casos para evitar muros de contención

9.5.2 PAVIMENTOS

Esta fase tiene una incidencia de 21.53% del costo directo, en esta fase se ha considerado

una partida de afirmado de 0.20 de espesor a los largo de toda la vía.

9.5.3 TRANSPORTE


transporte de eliminación, transporte de material granular, transporte de material para relleno.

9.5.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE


las obras de arte necesarias que solicita el proyecto para su buen funcionamiento en su

periodo de diseño.


resumen ejecutivo_andahuaylas final

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