resumen ejecutivo puente pisac

REPÚBLICA DEL PERU

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONESPROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

PROVIAS NACIONAL

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS

RESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVO

VOL N° 05

Í N D I C E

1. NOMBRE Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

2. ANTECEDENTES

3. OBJETIVO DEL PROYECTO

4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

5. ESTUDIOS BASICOS

5.1 Topografía

5.2 Hidrología e Hidráulica

5.3 Geología y Geotécnia

5.4 Canteras y Fuentes de Agua

5.5 Suelos y Pavimentos

6. ASPECTOS AMBIENTALES

7. VARIACIONES EN LA FASE DE INVERSION

7.1 Descripción Técnica del Proyecto según Viabilidad

7.2 Descripción Técnica del Proyecto según Estudio Definitivo

7.3 Demanda

7.4 Costos

7.5 Causas de Variación de la Inversión

7.6 Evaluación Económica

8. CONCLUSIONES

ESTUDIO DEFINITO PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS RESUMEN EJECUTIVO

ESTUDIO DE DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS

RESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVO

1.0 NOMBRE DEL PROYECTO Y UBICACIÓN

NOMBRE:

“Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos”

UBICACIÓN:

El Puente Pisac, se ubica en la Red Vial Nacional, Ruta 28-B, en la intersección de la Ruta Nº PE-28 G (Ramal): Emp. PE-3S (Cusco) – Taray – Emp. PE-28 B (Pisac), Km. 32+300, en el distrito de Pisac, provincia de Calca, departamento de Cusco.

Ubicación Política:Vía: Ruta Nacional PE – 28 G Localidad: PisacDistrito: PisacProvincia: CalcaDepartamento: Cuzco

Ubicación Geográfica: En coordenadas UTM Sistema WGS-84

ESTE = 191,230 m.NORTE = 8’514,240 m.COTA = 2,968 msnm

Acceso al Área de Estudio

El acceso al área de estudio es por vía terrestre, se realiza a través de la vía principal asfaltada Cusco – Pisac – Calca – Urubamba, con un recorrido aproximado de 30 Km y un tiempo aproximado de viaje en camioneta de 30 minutos. También se puede acceder, mediante la carretera principal asfaltada Cusco – Chinchero – Urubamba – Calca – Pisac; con un recorrido aproximado de 75 Km. y un tiempo de viaje de 1.30 horas en camioneta.

Desde la ciudad del Cuzco al área de estudio, tenemos:


RUTA ORIGEN DESTINO DISTANCIA (KM.) CONDICIÓN

1 CUZCO PISAC 32+300 ASFALTADO

2CUZCO – CHINCHERO-

URUBAMBA - CALCAPISAC 76+400 ASFALTADO

Condición Climática

Tiene un clima, con presencia de lluvias estacionales de verano (Diciembre-Marzo) y un clima frígido en invierno, con vientos de oeste a este, durante todo el años, siendo más intensos en los meses de Julio a setiembre, la temperatura mínima de 11 a 15ºC y una máxima de 18 a 23ºC, durante todo el año.

Altitud de la Zona

La zona en estudio se encuentra a una altitud promedio de 2,960 m.s.n.m.

FIG N°01: UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO EN LA RED VIAL NACIONAL


Distrito : Pisac

Provincia : Calca

Departamento : Cuzco

2.0 ANTECEDENTES

Las precipitaciones pluviales ocurridas a fines de enero del año 2010, ocasionaron el incremento de la escorrentía superficial de la cuenca del rio Vilcanota, así como las microcuencas de Chaupihuayco, Culispata, y Pillatahuayco, afluentes del mismo, el mayor volumen del caudal del rio Vilcanota generó la socavación de la cimentación de los estribos y de los accesos del puente Pisac, principalmente del estribo de la margen derecha, provocando el colapso de las subestructuras y superestructura del puente, los factores principales de la falla están atribuidos al nivel de cimentación muy superficial y al estrangulamiento del cauce natural del rio, para reducir la luz del puente.

El ingreso a la ciudad de Pisac, antes del colapso, constaba por un puente sobre el río Vilcanota, conformada por una ESTRUCTURA METÁLICA TIPO WAGNER BIRO simplemente apoyada sobre estribos de Concreto Armado, con una luz de 40.00 metros aproximadamente y diseñado para una carga de diseño de H20-S16.

La altura de la superestructura era de 5.00 metros, con losa de concreto armado y superficie de rodadura de concreto asfáltico, la calzada es de dos vías, con veredas laterales de 0.75 metros de ancho para uso peatonal.


FOTO Nº 01: VISTA DEL PUENTE PISAC EN EL MOMENTO DEL COLAPSO DEL ESTRIBO DERECHO; ENERO DEL 2010.


FOTO Nº 02: VISTA ACTUAL DEL PUENTE PROVISIONAL EN PISAC PARA CRUZAR EL RIO VILCANOTA

FOTO Nº 03: SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE PROVISIONAL


ANCHO DE VIA = 3.18 m.

ALTURA = 1.90 m.

3.0 OBJETIVO DEL PROYECTO

El Objetivo es brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro que contribuya a la integración económica y social del país, con la Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos, en base al Estudio Definitivo a nivel de Expediente Técnico elaborado.

4.0 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

Corresponde a la construcción de un puente Metálico, con las características técnicas que a continuación se señalan de acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente.

Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales de 0.90 m. cada una. La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado, con un peralte de 0.25 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2.

La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m., de diámetro, de concreto armado y de 17.0 m. de profundidad.

En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frío de 3” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de 37.32 m. y 60.72 m, respectivamente.

A continuación se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura: Viga Celosía Reticulada Tipo Warren sin montantes Metálica de 50.00 m. de luz entre apoyos

Ancho de Calzada: 6.6 m.

Numero de vías: 02

Ancho de vía: 3.30 m.

Ancho de veredas: 0.90 m. + Barandas Metálicas (ambos lados)

Superficie de rodadura: Carpeta Asfáltica.

Sobrecarga de diseño: HL-93

Subestructura: Una zapata cabezal de concreto armado 10.20 x 6.60 m y 2.00 m de altura y un grupo de cuatro pilotes excavados de 1.20 m de diámetro con una profundidad de 17 m

Acceso derecho: Carpeta Asfáltica 37.32 m.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas.

Acceso Izquierdo: Carpeta Asfáltica 60.72 m.; de 6.60 m. de calzada y 1.00 m de berma y 1.70 m de sobreancho (aguas abajo).


5.0 ESTUDIOS BÁSICOS

5.1 TOPOGRAFIA Y SEGURIDAD VIAL

Los trabajos de topografía para el estudio definitivo del Puente Pisac consideraron lo siguiente; se ubicó los puntos de Control I 0-BM1 y I 1-BM1, como puntos de control, a partir de la Poligonal Básica de Amarre “PUENTE PISAC 01”, se enlazo dos puntos geodésicos (PIS1 y PIS2) de orden “B” establecidos por el IGN., a partir de ellos se enlazó la Poligonal Básica del Levantamiento Topográfico con la Red Geodésica Horizontal Nacional y se estableció la Poligonal Básica “PUENTE PISAC 02”.

Monumentacion de los Puntos de Control.

Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se monumentaron todos los vértices de las poligonales, con hitos de Concreto de 0.25 x 0.25 X 0.30 m. con discos de bronce de 10 cm de diámetro.

Poligonales Básicas:

Poligonal “PUENTE PISAC 01”:Poligonal Cerrada de 03 Vértices (PIS2 – I0-BM0 – I1-BM1) establecida con la finalidad enlazar los puntos de control horizontal y vertical del IGN, con toda la Zona en estudio. Tiene una longitud total de 520.3390 m. con un error angular de 00” y un error lineal de 0.002 m resultando una precisión de 1/225000 clasificando como poligonal de primer orden. Desde los vértices de la Poligonal se establecieron Puntos Auxiliares (del A-1 al A-6) para el levantamiento total de todo el área en estudio.

Poligonal “PUENTE PISAC 02”:Poligonal Cerrada de 08 Vértices (I1-BM1 – I2-BM2 – I3-BM3 – I4-BM4 – I5-BM5 – I6-BM6 – I7-BM7 – I8-BM8) establecida con la finalidad del levantamiento Topográfico de toda la Zona en estudio. Tiene una longitud total de 1,056.451 m. con un error angular de 01” y un error lineal de 0.002 m resultando una precisión de 1/442500 clasificando como poligonal de primer orden. Desde los vértices de la Poligonal se establecieron Puntos Auxiliares (del A-1 al A-6) para el levantamiento total de todo el área en estudio.

Las estructuras replanteadas fueron las siguientes: Buzones y cajas de desague, canales, viviendas, muros de contención Puentes Peatonales, escaleras peatonales, árboles, etc. Estructuras de paraderos Postes de media y alta tensión y postes de alumbrado y cableado de telefonía. Avisos Publicitarios.

Trabajos de Gabinete

Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en: Compensación de la poligonal Básica para el enlace del levantamiento

topográfico con el sistema de control Horizontal del IGN. Procesamiento de la información topográfica tomada en campo. Elaboración de planos topográficos a escalas adecuadas.Coordenadas UTM de las Poligonales Básicas.


A continuación se listan las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 de los Vértices de Las Poligonales:

DATOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

COORDENADAS GEODESICAS EN UTM WGS-84

DESCRIPCION ESTE (m) NORTE (m) COTA (msnm)

I0-BM0 (*) 191111.871 8514332.887 2965.621

I1-BM1 191242.766 8514307.283 2966.228

I2-BM2 191204.969 8514220.829 2968.420

I3-BM3 191412.918 8514214.036 2967.381

I4-BM4 191399.227 8514141.667 2970.850

I5-BM5 191322.920 8514187.725 2970.194

I6-BM6 191228.928 8514207.895 2968.383

I7-BM7 191085.506 8514242.621 2966.306

I8-BM8 191118.341 8514324.838 2965.591

PS-2 (**) 191462.677 8514452.440 2979.003

PS-1 (**) 191193.565 8514138.337 3012.141(*) Punto de control Georeferenciado para la referencia de la Poligonal Básica “Puente Pisac 02”(**) PS-1 y PS-2, Puntos Geodésicos colocados por el IGN.

Trabajos de Batimetría.

Los trabajos de Batimetría, se realizaron mediante el levantamiento de secciones transversales al eje del rio de una longitud promedio de 40.00 m aproximadamente, espaciadas cada 20.00 m., los datos tomados del rio Vilcanota fueron: 1280 m. aguas abajo y 660 m. aguas arriba.

Planos.

Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1,000 con equidistancia de curvas de nivel a 1.00 m, los planos han sido empleados como información base para la elaboración de los Estudios definitivos de ingeniería.

5.2 HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Antecedentes.

En el primer trimestre del año 2010 la cuenca del río Vilcanota, también conocido como Urubamba, soporto lluvias de intensidad alta, las cuales originaron un incremento en el canal del río; según información del gobierno regional del Cusco llegaron en el río Urubamba hasta 1,000 m3/s, oficialmente solo disponemos de datos del SENAMHI hasta el año 2008, en lo referente a descargas máximas medias mensuales, respecto al puente Pisac, este era del tipo metálico de 40m de largo, donde el estribo derecho se ubicaba dentro del caudal del río Vilcanota.


Este estribo (derecho) era protegido por un muro de mampostería (pircado), el cual tenía un ángulo de inclinación formado por la resultante de unir la ribera de la margen derecha y el estribo.

Con respecto a la calidad técnica de la construcción, no disponemos de data, pero por el sistema de reparación, que se viene ejecutando en dichos muros por parte de la municipalidad de Pisac, el nivel de cimentación no es definido por un cálculo, sino por el nivel que el río permite iniciar la construcción.

Por lo que se concluye, que el problema del asentamiento del puente, se inicio con el volteo del muro de la margen derecha, causada por la erosión del río sobre dicho muro.

Al colapsar el muro, dejo el estribo expuesto a la acción erosiva del río, generándose la pérdida del suelo de apoyo, causando una inclinación del estribo, el cual al ubicarse dentro del cauce, se vio doblemente afectado, por el impacto de las aguas del río.

Este proceso dio como resultado una inclinación del estribo, lo que ocasiono su inhabilitación para el tránsito vehicular, dejando aislado al pueblo de Pisac, acceso vehicular, lo que causo un gran impacto económico, ya que el pueblo de Pisac vive del turismo y el único medio de acceso que usa el turismo es el puente en estudio.

Podemos concluir que el asentamiento del puente fue gradual y se debió la falla del muro aguas arriba de la margen derecha y se agravó por la ubicación del estribo, aproximadamente 6 a 7m del eje del muro actual de la margen derecha.

Esta falla de agravó con la presencia de caudales altos, con la persistencia de lluvias en tiempos de avenidas del 2010.

Revisión de información existente

En el Cuadro N° 1, se presenta la lista de estaciones meteorológicas con las que se cuenta en las cercanías a la cuenca del Rio Vilcanota, las cuales son útiles para la determinación de caudales de diseño del nuevo Puente PISAC.

Puede observarse por la extensión de la cuenca de aportes que generan el caudal que discurre por el puente en estudio es necesario realizar un modelamiento precipitación escorrentía, por lo que es necesario involucrar estaciones en la cuenca alta, media y baja. Para el presente estudio se ha considerado las siguientes Estaciones, indicadas en el Cuadro N°1.

Cuadro N° . Ubicación de estaciones.

N° ESTACIONUBICACIÒN

LATITUD LONGITUD

1 Granja Kcayra 13° 33' 24'' S 71° 52' 30'' W

2 Pisac 13° 24'' S 71° 50'' W

3 Catcca 13°36’ S 71°33’W


5.2.1 HIDROLOGIA

Hidrografía

La Cuenca Hidrográfica del Rio Vilcanota está ubicada en la región central del país y se desarrolla en el departamento de CUSCO.

La cuenca presenta una forma alargada desarrollándose en dirección SE-NO. La cuenca alta abarca varias planicies que contienen lagunas, por lo que es más ancha en el curso superior. Las lagunas de Langui, Sibinacocha, Pomacanchi, Urcos entre otros que regulan el sistema hidrológico, por lo que el modelo hidrológico utilizado considera embalses llenos que proporciona la condición crítica de diseño. Las subcuencas C-5, C-13, C-18 y C-34 contienen a las lagunas antes mencionadas. El modelamiento hidrológico considera para estas cuencas un tiempo de concentración alto, debido a que la pendiente extraída mediante el modelo resulta prácticamente nula (laguna). El área total de espejo de agua de todas las lagunas del sistema es de 125km² (2% del área total), y el área contribuyente de estas subcuencas es 1158 km², lo cual representa un 17% de la cuenca analizada.

Los tributarios convergen para formar el río Vilcanota y la cuenca se estrecha adoptando una forma alargada en su curso medio. La dirección de flujos es de sur a norte. La primera figura muestra la cuenca en forma general y curso de agua principal, el río Vilcanota. En el Anexo C se muestra en forma completa el mapa de cuencas adoptado en este estudio. En la figura 2 se muestran las subcuencas que forman parte del sistema hidrográfico del río Vilcanota hasta la localidad de Pisac.

Análisis de la información Hidrometeorológica.

El Rio Vilcanota no tiene estudio a detalle del comportamiento Hidrológico tal como se aprecia en la revisión de información existente. Las estaciones Pisac, Granja Kcayra y Ccatcca definen un registro desde el año 1966 a la actualidad, habiéndose seleccionado por su localización geográfica. Se han registrado para nuestro interés, únicamente caudales medios y precipitaciones máximas diarias. Para el presente estudio definitivo se ha tomado de referencia las mediciones administradas por SENAMHI.

Se solicito los registros pluviométricos y de aforos al SENAMHI, la información disponible para los registros pluviométricos son desde el año 1964 hasta el año 2007 y para descargas máximas desde 1965 hasta el año 2006.

Se debe indicar la eliminación de registros de los años 1965, 1982 a 1987 y 2006 por no registrar caudales en la época de avenidas.

El caudal base para el presente estudio o caudal mínimo se ha estimado como el promedio de las descargas mínimas registradas en la estación Pisac, resultando 35.4m3/s. (Ver Anexo A.1.)

Análisis de Frecuencias y Pruebas de Consistencia

Para la ejecución del Estudio Hidrológico se ha recurrido a la información de precipitaciones máximas en 24 horas registradas en tres estaciones


pluviométricas, ubicadas en diferentes provincias del departamento del Cusco, siendo estas escogidas porque incluye registros de aproximadamente 30 años a más. Adicionalmente, con fines de validación del modelo se analizó las tendencias de la variable Descarga máxima media mensual de la estación PISAC (Fig. 6).

Las Estaciones Pluviométricas se encuentran localizadas en la zona de estudio o cercana a ella y son administradas por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrografía-SENAMHI, en el Cuadro N°1 se incluye la ubicación geográfica de cada una de ellas. El Cuadro N°2 muestra el período de registros disponibles en el SENAMHI. Los datos históricos se adjuntan en los Anexos A.1 a A.3.

Cuadro N° . Estaciones Meteorológicas utilizadas en el proyecto.

ESTACION PARAMETRO PERIODO

Granja Kcayra Precipitación Máxima en 24hrs 1964-2009

Pisac Precipitación Máxima en 24hrsCaudales Máximos Medios Mensuales

1966-20101966-2006

Ccatcca Precipitación Máxima en 24hrs 1986-2010

Modelamiento Hidrológico

El modelamiento hidrológico se realizó utilizando el programa HEC – HMS V. 3.4 para determinar la escorrentía causada por las precipitaciones de diseño, correspondientes a los periodos de retorno de 50, 100 y 500 años.

ResultadosCon el programa HEC-HMS V. 3.4 se obtuvieron los caudales para periodos de retorno de 100 y 500 años, los cuales se presentan en el Cuadro N° 3.

Los resultados de caudales del modelamiento hidrológico se han comparado con los resultados estadísticos aplicados a los caudales máximos medios mensuales de la Estación Pisac.

Cuadro N° . Descargas máximas medias mensuales y Caudales máximos del modelo precipitación-escorrentia, Estación Pisac

Periodo de RetornoCaudal máximos medios

mensuales de estación Pisac - estadístico(m3/s)

Caudal de Diseño (m3/s)

100 años 573.1 820.52

500 años 700.3 1180.4

Caudal en Zanja de coronación

El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie encima del talud del cerro que bordea la carretera del acceso derecho del puente, previendo que este estará expuesto a el efecto erosivo del agua de escorrentía superficial, se


realizará por una estructura denominada cuneta de coronación, la cual captará las aguas de escorrentía superficial y las derivarán a través de las estructuras de drenaje transversal (alcantarillas) hacia el río Vilcanota. Para La zona en estudio, se ha proyectado una zanja Trapezoidal revestida con concreto Portland.

Zanjas de Sección Trapezoidal.

Para la zona se ha proyectado una zanja de sección trapezoidal, con las dimensiones mínimas recomendadas por el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, cuyas medidas son:

Talud interior 3,0H: 1,0VBase 0.40 m.Altura 0,50 m.Ancho 1,00 m.

Longitud de las Zanjas

La longitud de la zanja de coronación se ha adoptado para el estudio depende de varios factores: presenta dos tramos de pendiente para las que discurren al Este y al Oeste teniendo como pendientes 0.112m/m y 0.245m/m respectivamente. Siendo su longitud total 240 m.

Bombeo o Pendiente Transversal de la plataforma

El bombeo o pendiente transversal de la superficie de rodadura tiene por finalidad facilitar la evacuación de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la superficie de rodadura hacia las bermas o cunetas, en nuestro caso bermas de la carretera Cusco – Pisac – Calca – Urubamba, que finalmente discurre sobre el talud en cuestión. De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico, se ha considerado una pendiente mínima de 2.0% en el sentido transversal de la plataforma en todo el tramo, para condiciones de pavimento superior y precipitación total anual mayor a 500 mm por año.

Caudal de la calzada y talud

Para la determinación del caudal de aporte hacia la zanja de coronación, generada por la carretera y el talud superior se ha tomado la precipitación máxima diaria registrada en la estación Pisac para un período de retorno de 10 años, valor con el cual se calcula el escurrimiento superficial. Siendo su longitud total 240 m

5.2.3 HIDRÁULICA

Los resultados obtenidos en la modelación del río Vilcanota, como son las superficies de agua, velocidades medias de flujo en cada margen del río, y los esfuerzos cortantes, serán la base para la determinación de los niveles de protección y las profundidades de socavación, así como los parámetros para la selección de los sistemas de protección que se adecuen a los comportamientos hidrodinámicos del río.

Caudales

Los caudales a utilizar serán los calculados en el modelamiento hidrológico.Cuadro N° . Caudales para el Modelamiento Hidráulico


Nivel de agua y Caudal durante Colapso del Puente

La rasante estimada con la topografía del proyecto corresponde al nivel 2,965 msnm, visualmente se estima de la figura un desnivel de 2m entre el nivel del agua y la rasante existente, por lo tanto el nivel del agua alcanzado en ese momento es 2963 msnm.

El caudal estimado en el modelo es aproximadamente 300m3/s.

Nivel de Agua y caudal Topografía

El nivel de agua reportado durante el levantamiento topográfico es 2961 msnm y el caudal del modelo para este nivel es aproximadamente 45m3/s.

Modelos Analizados

Se ha analizado dos modelos hidráulicos, el Modelo 1, correspondiente a la situación del Puente existente y al Modelo 2: correspondiente al Puente proyectado. Se ha estimado una altura y luz de puente que permita el paso de la avenida de 100 con un borde libre de 1.5m y se verifica el nivel de inundación para 500 años.

Resultados

El nivel máximo de agua que alcanzara el rio con la configuración del puente actual muestra una deficiencia hidráulica para las avenidas de 100 y 500 años. El nivel máximo de agua que alcanzará el rio con la configuración del puente nuevo se estima en 2964.87 msnm, para un periodo de retorno de 100 años y de 2965.63 msnm para un periodo de retorno de 500 años, por lo que cumple con los requerimientos de borde libre necesarios para esta zona (2.00m de borde libre promedio).Los niveles alcanzados bajo esta configuración se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro N° . Niveles máximos resultados del Modelamiento Hidráulico

N° MODELONIVELES (msnm)

TR100 TR500

1 Modelo 1 (Puente Actual)2,965.03

2,968.72

2 Modelo 22,964.87

2,965.63

Socavación


DescripciónCaudales (m3/s)

TR 100 años TR 500 años

Caudal Máximo Instantáneo 820.52 1180.4

Para determinar la socavación se ha considerado los resultados de los ensayos efectuados al suelo a una profundidad donde se estima se producirá la socavación, a una profundidad de 10m., medidos desde el nivel de terreno, se ha revisado el perfil estratigráfico del estudio de Geología y Geotecnia donde se observa que el suelo predominante es un depósito fluvio Aluvial, siendo la muestra representativa una grava pobremente graduada con limos; se ha efectuado el ensayo de granulometría representativa y se ha obtenido, los diámetros D50 de 30mm y D90 de 60mm. Para las secciones 1+300 y 1+275 se ha calculado la socavación para los periodos de retorno de 100 y 500 años estimándose 4.02m de profundidad.

Dimensionamiento de estructuras para drenaje, longitudinal y transversal (pluvial).

Zanjas de coronación.

Para el tramo en estudio se ha proyectado zanjas de coronación trapezoidal.

El caudal de diseño para las cunetas fue definido anteriormente por el Método Racional, cuyo resultado fue 0,149 m3/s y 0.032 m3/s, para las que discurren al Este y al Oeste respectivamente.

Zanjas de Sección Trapezoidal.

Para las zonas no-urbanas se está proyectando la cuneta de sección triangular - Tipo I, cuyas medidas son:

Talud interior 3,0H: 1,0VBase 0.40 m.Altura 0,50 m.Ancho 1,00 m.

El cálculo hidráulico de la zanja de coronación se muestra en el Cuadro Nº 03 del estudio. Para las zanjas de coronación trapezoidales, se recomienda una pendiente mínima de 0.5%.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Hidrología La variable registrada en la estación Pisac corresponde a caudales medios

mensuales. De las estaciones adquiridas, dos corresponden a la cuenca baja del rio

Vilcanota, la estación Pisac y Granja Kcayra. La estación Ccatac corresponde a la cuenca alta.

Las precipitaciones de Ccatac resultan ligeramente mayores a las registradas en Pisac y Granja Kcayra.

La precipitación máxima del año 2010 corresponde a un periodo de retorno de 5 años, habiendo causado grandes daños a la infraestructura vial, por lo que se deduce que existe un cambio en el uso de áreas agrícolas y cobertura vegetal que debe ser monitoreada en el futuro.

Hidráulica El nuevo puente PISAC se emplaza sobre un tramo recto de río delimitado por

poblaciones urbanas en ambas márgenes. El tramo se encuentra encauzado con defensas naturales.


El nivel de la rasante del puente se encuentra en la cota 2967.60msnm, de acuerdo a la topografía elaborada para el presente estudio.

En el modelamiento hidráulico mediante HEC-RAS se ha encontrado una sobre elevación en las cercanías del puente existente, los cuales a la presencia de islas y estrechamiento del cauce.

El segundo modelamiento realizado, considera la necesidad de un puente de 50 ml de luz, sin apoyos intermedios, con fondo de viga considerando un gálibo promedio de 2.00 m. para un NAME de 2964.87 m.s.n.m.

Para las secciones 1+300 y 1+275 se ha calculado la socavación para los periodos de retorno de 100 y 500 años, de lo cual se concluye que la socavación esperada seria del orden de 4.02 m. de profundidad, ver anexo C.

Se ha dimensionado obras de drenaje, para la conducción de aguas pluviales, como cunetas y zanjas de coronación.

Se recomienda que en la margen izquierda aguas abajo del puente Pisac, en la zona de crecimiento urbano, donde existe presencia de redes de alcantarillado urbano, la Municipal de Pisac, proyecte obras de drenaje urbanas, a fin de evitar aniegos en esta zona.

5.3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA

En el estudio de Geología y Geotecnia del puente Pisac y accesos se han desarrollado los siguientes tópicos; 5.3.1GEOMORFOLOGÍA REGIONAL

Las Unidades Geomorfológicas presentes en el estudio son:

UNIDAD CORDILLERA ORIENTAL UNIDAD MONTAÑAS DEL CUSCO VALLE DEL RÍO VILCANOTA

5.3.2 GEOMORFOLOGÍA LOCAL VALLE DEL RÍO VILCANOTA LADERAS DEL VALLE - LADO NORTE LADERA DE VALLE - LADO SUR QUEBRADAS TERRAZAS CÁRCAVAS PAREDES Y CAUCE DEL RÍO VILCANOTA.

5.3.3LITOESTRATIGRAFIA

LITOESTRATIGRAFÍA REGIONAL

Las Unidades Litoestratigráficas presentes en el área demarcada son:

FORMACIÓN PAUCARTAMBO (Sd – P) FORMACIÓN HUANCANE ( Ki – hn) FORMACIÓN PAUCARBAMBA (Ki – pa) FORMACIÓN MARAS (Ki – ma) GRUPO COPACABANA ( Pi – c) GRUPO MITU (PsTr – m) DEPÓSITOS CUATERNARIOS

DEPÓSITO CUATERNARIO RUMICOLCA (Q – ru)


DEPÓSITOS ALUVIALES (Q – a) DEPÓSITO FLUVIALES (Q –f) DEPÓSITOS COLUVIALES (Q – co)

LITOESTRATIGRAFÍA LOCAL

Las Unidades Litoestratigráficas Locales observadas son:

GRUPO MITU (PsTr-m) FORMACIÓN PISAC FORMACIÓN PACHATUZAN

FORMACIÓN HUANCANÉ (Ki-hn) FORMACION PAUCARBAMBA (Ki-pb) DEPOSTIOS CUATERNARIOS

DEPÓSITO CUATERNARIO RUMICOLCA (Q-ru) DEPÓSITOS ALUVIALES (Q-al) DEPÓSITOS CUATERNARIOS FLUVIALES (Q-f) DEPÓSITOS CUTERNARIOS COLUVIALES (Q-co) DEPÓSITOS CUATERNARIOS ANTRÓPICOS (Q-an)

5.3.4

GEDINAMICAGEODINÁMICA REGIONALLos eventos de geodinámica observados en esta área son: Derrumbes, Desprendimiento de Rocas, Inundaciones y Erosión Fluvial. Los derrumbes y desprendimientos de rocas ocurren en los taludes superiores de la carretera que accede al puente Pisac en la margen izquierda, sin embargo están fuera de la zona de intervención del proyecto, por lo que no se proyectado mayores obras. Las inundaciones en ambas márgenes ocurren en las épocas de avenidas del rio Vilcanota, actualmente la Municipalidad de Pisac ha construido muros de encausamiento en la margen derecha del rio, y esta proyectando la construcción de muros de defensa ribereña también en otras zonas, las cuales no son parte del proyecto, debido a que son obras cuyo ámbito corresponde al gobierno Local de Pisac. El uente Pisac, ha sido proyectado considerando cimientos adecuados para soportar los eventos de máximas avenidas, así como la erosión en el cauce del río Vilcanota.

GEODINÁMICA LOCAL

Los procesos geodinámicos relevantes en esta área son: Derrumbes, Inundaciones y Erosión Fluvial.

A fin de mejorar las condiciones hidráulicas de los taludes superiores del acceso de la margen izquierda del puente se ha proyectado cunetas de coronación.

Se indica que se ha proyectado la infraestructura del puente con pilotes, a fin de que puedan soportar inundaciones y erosión fluvial. 5.3.5 GEOTECNIA

Para la evaluación geológica y geotécnica de detalle de superficie, de la zona del puente y accesos, se ha explorado el subsuelo mediante la apertura de 02 sondeos de


perforación diamantina de 25.00 m. de profundidad, uno en cada estribo, así como 12 líneas de refracción sísmica haciendo un total de 1000, ml de líneas sísmicas.

PERFORACIONES DIAMANTINAS

ZONA DEL ESTRIBO DERECHOEsta zona se está conformado por depósitos fluvio-aluviales y coluviales constituidos por gravas limosas y arenosas con escaso porcentaje de finos, buen porcentaje de cantos rodados y escaso a buen porcentaje de boleos. Estos materiales están cubiertos por depósitos antropicos (Qh – an) o materiales de relleno de regular a buen espesor. En esta zona del estribo derecho se ha realizado una perforación diamantina de 25.00 m. de profundidad, denominado como P-01, cuyas características litológicas son las siguientes:

SONDEOCOORDENADAS UTM COTA

(msnm)

LONGITUD DEPERFORACIÓN(m)N (m) E (m)

P-01

8’514,264.240 191,237.450 2966.00 25.00

ZONA DEL ESTRIBO IZQUIERDOEn esta zona del estribo derecho se ha realizado una perforación diamantina de 25.00 m. de profundidad, denominado como P-02, cuyas características litológicas son las siguientes:

SONDEOCOORDENADAS UTM

COTA(msnm)

LONGITUD DEPERFORACIÓN(m)N (m) E (m)

P-02

8 ’514 ,213 .012 191 ,214 .860 2966 .00 25 .00

REFRACCION SISMICA

Esta actividad ha sido realizada mediante las líneas sísmicas LS-01, LS-02, LS-03, LS-04, LS-05, LS-06, LS-07A, LS-07B, LS-08, LS-09 y LS-10, con profundidades de alrededor de 20 metros.

5.3.6 ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE CIMENTACION

En la zona donde se proyecta el nuevo Puente Pisac, en ambas márgenes del rio, tanto aguas arriba como aguas abajo, se vienen depositando material de relleno y desmonte en una potencia considerable por lo que para estimar los parámetros geotécnicos requeridos para la estimación de la capacidad portante, se ha efectuado ensayos de refracción sísmica y perforaciones diamantinas.


De acuerdo a lo indicado en el estudio de Hidrología e Hidráulica, el nivel de la cimentación deberá estar por debajo del nivel de socavación, que es de 4.02 m medidos desde el fondo de cauce que corresponde a la cota 2954.5 msnm., por lo que a la longitud necesaria de los pilotes, se le incrementará la profundidad de socavación.

Profundidad de socavación:

H socavación; estribo derecho = 2962.15-2954.4 = 7.75 m.H socavación; estribo izquierdo = 2963.00-2954.0 = 8.00 m

Por lo que, se recomienda emplear pilotes excavados de 1.20 m de diámetro, para alcanzar dichas profundidades.

PROFUNDIDAD DE LA CIMENTACIÓN

Para determinar la profundidad y tipo de cimentación a emplear hemos tomado como base los resultados de las perforaciones diamantinas complementándose con ensayos in-situ como son el SPT y ACP; también se realizaron ensayos de laboratorio, Corte Directo y Ensayo Triaxial (CU), finalmente se ha elaborado un perfil estratigráfico de la zona donde se ubica el puente.

En nivel de cimentación de los estribos del nuevo uuente Pisac, se recomienda cimentar por debajo de la cota de nivel de socavación que es cota 2954.5 msnm.

Para los estribos apoyados en pilotes excavados hemos considerado; que serán efectivos medidos por debajo del nivel de socavación.

5.3.7EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD PORTANTE

Resultados de los Ensayos de laboratorioSe han efectuado ensayos de corte directo y triaxial, de las muestras extraídas de los Sondajes P-01 y P-02, según se detalla:

Estribo DerechoDebido a que el suelo encontrado es principalmente conformado por grava, canto rodado y arena, se ha procedido a realizar ensayos de corte directo a diferentes profundidades:

Profundidad Angulo de Fricción Cohesión Informe10.00- 12.00 31.1º 0º Informe No S11-17213.20- 14.30 31.5º 0º Informe No S11-17220.00- 22.00 32.9º 0º Informe No S11-250-1

Estribo IzquierdoDebido a que el suelo encontrado, contenía material principalmente conformado por grava, canto rodado y arena con presencia, se ha procedido a realizar ensayos de corte directo y en el estrato de 8 m a 10.00; se ha encontrado presencia de arcillas por lo que se ha efectuado un ensayo de Triaxial, los resultados son los siguientes:

Profundidad Ángulo de FricciónCohesión Informe


8.00- 10.00 32.9º C(Kpa) : 0.4 Informe No S11-172-511.00- 12.00 29.1º 0º Informe No S11-17220.00- 22.00 29.8º 0.02 (Kg/cm2) Informe No S11-250-2

Cargas Transmitidas: Las cargas transmitidas de la zapata al suelo de fundación será por medio de 4 pilotes de 1.20 m de diámetro por cada estribo.Las Cargas en los estribos de acuerdo al capitulo de Estructuras, son:

Reacción Factor de carga

Reacción Factorada

Estribo 100 1.25 125.00 t

Dc 246.76 1.25 308.45 t

Dw 90.58 1.50 135.87 t

HL 93 130.06 1.75 227.61 t

carga total factorada

796.93 t

Para cuatro pilotes se tendría una carga aplicada por pilotes de 200 t.

Resultados Obtenidos

En los Cuadros Nº 1, se presenta el resumen de los cálculos obtenidos mediante el uso de las hojas de cálculo, para el sondaje P-01.

Cuadro Nº 1 – Resultados de la Hoja de cálculo en Excel. SONDAJE P-01 ESTRIBO DERECHO

ALTURA DE PILOTE CARGA MAYORADA (Tn) LRFD

8.00 223,339.00 258,6910.00 295,6511.00 334,2212.00 374,39

Cuadro Nº 2 – Resultados de la Hoja de cálculo en Excel. SONDAJE P-02 ESTRIBO IZQUIERDO

ALTURA DE PILOTE CARGA MAYORADA (Tn) LRFD

9,0 207,7410,0 238,3411,0 270,4212,0 303,97


Se ha considerado colocar estribos de 5.5 m de altura, cuyas cotas de fondo son: estribo derecho 2962.15 y estribo izquierdo 2963.00.

Altura de los pilotes considerando la socavación:

La cota del nivel de la socavación es de 2954.4 msnm., por lo que a la longitud de los pilotes necesaria se le incrementará la profundidad de socavación:

H socavacion; estribo derecho = 2962.15-2954.4 = 7.75 m.

H socavación; estribo izquierdo = 2963.00-2954.0 = 8.00 m.

Longitud de los pilotes Estribo derecho: 9.00+7.75 = 16.75 m. se considera 17.00 m

Longitud de Pilotes Estribo Izquierdo: 9.00 + 8.00 = 17.00 m,

5.3.8CÁLCULO DE ASENTAMIENTOPara el cálculo de asentamientos de pilotes se utiliza la metodología presentada Vesic.

Resultado del Asentamiento del pilote Individual

Cuadro N° 04

Asentamientos de pilotes individuales

EstructuraDiámetro(m)

Profundidad(m)

AsentamientoSemi empirico Vesic(mm)

AsentamientoM. empirico Vesic(mm)

Margen Derecha 1.20 17.00 25.16

12.50

Margen izquierda 1.20 17.00 33.32 112.57

Para el estribo derecho emplear pilotes de 1.20 m de diámetro y 17.00 m de profundidad.

Para el estribo izquierdo emplear pilotes de 1.20 m, de diámetro y 17.00 de profundidad.

Los asentamientos se encuentran dentro de lo aceptable.

5.3. TECTÓNICALa tectónica se observa a nivel regional y en la escala local se observan fracturas y diaclasas principalmente.

TECTÓNICA REGIONAL

En ésta escala y en el marco del cuadrilátero establecido se observan, el Anticlinal del Río Vilcanota en el área del Pisac.En la margen derecha, en las laderas de Valle o laderas de la Cordillera Oriental se observa el Flanco Oriental de este anticlinal con rumbo NW-SE y buzamiento promedio de 35º NE, y en el lado sur de la ciudad de Pisac, en el Cerro Ñustapata, perteneciente


a la Unidad de Montañas del Cusco, se observa el Flanco Occidental del anticlinal con rumbo NW-SE y buzamiento promedio de 25ºSW.

También se observa una falla inversa de gran longitud mayor de 5 Km. Con rumbo NW-SE de fuerte pendiente.

Esta estructura se observa al Norte de la ciudad de Pisac y alejado del puente proyectado a 1.30 Km.

TECTÓNICA LOCAL

En esta área menor se observan diaclasas y fracturas en las rocas del Grupo Mitu. Estas fracturas se observan en tres dimensiones y con diferentes espaciamientos.

5.3.RIESGO SISMICO

El territorio peruano geográficamente se encuentra ubicado en una zona sísmica producto de la subducción que ocurre entre la placa de Nazca y la placa Sudamericana.

Según las características geológicas y geotécnicas de las rocas y suelos de fundación, y Normas de Diseño Sismo-Resistente (E-030), y el Manuel de Puentes del MTC, consideraremos los parámetros sísmicos.

La zona donde se ubica el Puente Pisac, se considerada como zona sísmica de Intensidad de VI, según la Escala de Mercali Modificada

Para el diseño de la cimentación de los estribos derecho e Izquierdo conformados por suelos de origen fluvio aluvial se estima los siguientes parámetros sísmicos:

Zona = 2 Factor de zona (g) (Z) = 0.24 Tipo de suelo = S2 Factor de suelo (S) = 1.2

5.3.11 ACCESOS

Los accesos al puente Pisac se encuentran actualmente asfaltados, en el acceso izquierdo se programa intervenir, un tramo corto de 60.72 m., de longitud, en esta zona se observa que existe un talud superior con un corte de fuerte pendiente el cual se encuentra estable, se programa la construcción de una cuneta en la cumbre del talud superior como medida preventiva para la evacuación de las aguas pluviales.

El acceso derecho del futuro puente, se encuentra en el casco urbano de la ciudad de Pisac, la intervención es de 37.32 m.; esta vía se encuentra asfaltada.


En ambos accesos respecto al área a intervenir no se observa problemas geodinámicos, se ha programado pequeños cortes y rellenos que no afectan geotécnicamente los accesos.


PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS

CANTERA EL TAMBO

RENDIMIENTO

TERRAPLEN 90%

RELLENO PARA ESTRUCTURAS 90%

SUB-BASE GRANULAR 70%

BASE GRANULAR 98%

CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND 98%

CONCRETO ASFALTICO 98%

5.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1. Con la finalidad de satisfacer las demandas de material apropiado para las necesidades del proyecto, se efectuó una exploración que permitió ubicar la siguiente cantera:

CANTERA EL TAMBO: Ubicado en la margen derecha del rio Vilcanota a 1.92 km. aproximadamente aguas arribas del Puente Pisac, distrito de Pisac, provincia de Calca, departamento de Cuzco. El acceso a la cantera es por 0.27 km. de carretera asfaltada en buen estado de conservación y 1.65 km. de trocha carrozable de regular a mal estado de conservación.

De acuerdo a usos requeridos en el proyecto definitivo, establecido para la cantera según lo indicado en el numeral 3.3 del presente documento y según los valores obtenidos en los resúmenes de los resultados de ensayos de laboratorio y las respectivos límites permisibles que establece Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, (RD. N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de diciembre del 2000) se determina los usos definitivos que se muestran a continuación:

CANTERA EL TAMBO: RIO VILCANOTA


CANTERA LATITUD SUR LONGITUD OESTE ALTITUD

EL TAMBO 13° 25' 52.20" 77° 50' 25.15" 2966.00 m.s.n.m.

La cantera para Elaboración de Mezcla Asfáltica será la Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas. Al respecto en estado natural, existe una característica física: Porcentaje de Caras Fracturadas, que no cumple con el Requerimiento de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), por lo que se recomienda efectuar el chancado del material de cantera.

La cantera para la Elaboración de Concreto de Cemento Pórtland , será la Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas, en estado natural requiere ser lavado y chancado a fin de cumplir con los requerimientos indicados en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000).

4. La cantera a emplear para la Conformación de la capa de Base Granular será la Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas, en estado natural requiere ser chancado a fin de cumplir con los requerimientos indicados en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000).

5. La cantera a emplear para la Conformación de la capa de Sub-Base Granular será la Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas , en estado natural cumple con los requerimientos de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000) en estado natural.

Las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000) dispone que para el uso de Concreto de Cemento Portland de f’c > 210 Kg/cm² y conformación de la capa de Base Granular, los agregados deben ser 100% triturados, en consecuencia, la ubicación de la Planta Chancadora deberá ser al Pié de la Cantera EL TAMBO

7. Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos topográficos y calicatas exploratorias, lo que ha permitido una apreciación bastante aproximada del volumen existente de 24,221.0 m3. De acuerdo al cálculo de los metrados, el volumen requerido es de 1065.0 m3, en todos los casos se cumple que la potencia “disponible” es mayor que la “requerida”, por lo que los requerimientos de agregados inertes están garantizados.8. En cumplimiento de lo establecido en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, (RD.N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de diciembre del 2000), debido a que la Cantera EL TAMBO se encuentra en el cauce del rio Vilcanota, la profundidad de explotación no deberá exceder de 1.50 metros de profundidad, evitando hondonadas y cambios morfológicos del río.9. El abastecimiento de agua de régimen permanente para la obra es el Rio

Vilcanota, la cual se ubica aproximadamente 1.92 km. Aguas arriba del Puente Pisac con un acceso de trocha carrozable al pie de la cantera, donde el agua está limpia, debido a que en las cercanías del puente Pisac, el rio Vilcanota sufre una considerable contaminación (desagüe, desperdicios tóxicos) proveniente de la ciudad del mismo, por lo que no es recomendable la extracción de agua cerca a la ciudad, es recomendable la extracción aguas arriba, donde el agua no esta contaminada.

10. Los resultados de los ensayos físicos químicos de la fuente de agua natural, determina su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular. Al respecto, para la Fuentes de Agua, cumple con los requerimientos de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000).


FICHA TECNICA DE LA EVALUACION

CANTERA EL TAMBO

OBSERVACIONES :

1. La extracción se realizara de forma escalonada, de arriba hacia abajo para evitar accidentes.

2. Para el uso de Terraplén (Te), Relleno para estructuras (R) y Sub-Base Granular (SB), se requiere Zarandear el material.

3. Para los usos de Base Granular (BG), la piedra deberá ser triturada y zarandeada.

4. Para el caso de Concreto hidráulico (CH), se requiere que el material sea triturado, lavado y zarandeado.

5. Para el caso de Cemento asfáltico (CA) se requiere que el material sea triturado, zarandeado y un aditivo tipo amina.

6. En campo se aprecia que el volumen de material explotar, es mucho mayor que el indicado en el estudio; el volumen explotado se ha calculado con las dimensiones del área evaluada que satisface los requerimientos de cantidad de material para diferentes usos y es de 1,065 m3.; siendo el volumen explotable de la cantera de 24,221.0 m3. Durante el proceso constructivo se podrá explotar una mayor área (ver planos de canteras) siempre y cuando se realicen los ensayos de calidad respectivos.

7. En estudio de impacto ambiental, se ha considerado el permiso de las áreas a utilizar como cantera, al término de la explotación de la cantera se efectuara los trabajos de reacondicionamiento de la cantera.

8. Siendo la cantera El Tambo, una cantera de río, la explotación no puede mayor a 1.50 m de profundidad, ni dejar hondonadas que afecten la morfología.

9. Al triturarse el material siempre se pierde tanto en el traslado como en el mismo triturado, por ello se está considerando una merma para el material triturado de 2%.


CANTERA EL TAMBO

UBICACIÓN:Ubicado en la margen derecha del rio Vilcanota a 1.92 km. aproximadamente aguas arribas del Puente Pisac, distrito de Pisac, provincia de Calca, departamento de Cuzco.

ACCESO:El acceso a la cantera es por 0.27 km. de carretera asfaltada en buen estado de conservación y 1.65 Km. de trocha carrozable de regular a mal estado de conservación.

TIPO DE DEPOSITO: Origen Fluvio-aluvial

MATERIAL: Grava semiredondeada a redondeada de rio (arena y piedra)

COLOR: TEXTURA: DUREZA:

Plomo medio claro a oscuro Lisa a semirugosa Regular a alta dureza

ÁREA: 1.59 ha

PROF. DE EXPLOTACIÓN: 1.5 m

TAMAÑO MÁXIMO: 10”

VOLUMEN: 24,221.0 m³ (*)

USOS PROBABLES: SÍMBOLO: RENDIMIENTO: TRATAMIENTO:

TERRAPLÉN Te 90% Z

RELLENO PARA ESTRUCTURAS R 90% Z

SUB- BASE GRANULAR SBG 70% Z

BASE GRANULAR BG 98% TP, TS y Z

CONCRETO DE CEMENTO PORTAND CCP 98% TP, TS, Z y lavado

CONCRETO ASFALTICO CA 98% TP, TS y Z con aditivo

EXPLOTACIÓN DE CANTERA:

PERIODO: Mayo a Setiembre

EQUIPO: Cargador frontal y/o Tractor Oruga (**)

PROPIETARIO: Municipalidad Distrital de Pisac – Gobierno Regional de Cusco

OBSERVACIONES:

(*) El volumen de explotación se estimo con el seccionamiento de todo el área a explotar, y las secciones se obtuvieron del correspondiente levantamiento topográfico.

(**) El terreno de la cantera es una planicie, es un deposito de materiales granulares, en la derecha del rio Vilcanota, por lo que es conveniente para la extracción y explotación realizarlo con Cargador Frontal y Tractor Oruga.


6.0 ASPECTOS AMBIENTALES

6.1. OBJETIVOS

Objetivo General

Conservar el Medio Ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia del proyecto vial, a través de medidas técnico-ambientales para las etapas de construcción y operación, así como también, de la infraestructura vial por la influencia de procesos naturales, como son la erosión hídrica, deslizamientos, mal drenaje, etc.

Objetivos específicos

Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los impactos negativos y logren en el caso de los impactos positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto a nivel local como regional, a fin de conciliar los aspectos ambientales y de interés humano.

Asegurar la conservación del medio ambiente en el área de influencia directa del puente durante las etapas de construcción y operación; asimismo, para que la infraestructura vial, no pueda verse afectada por la influencia de eventos y sucesos antrópicos y/o naturales.

Aplicar medidas correctivas, eficaces para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de influencia directa, incorporando al presupuesto de obra los costos que demande la ejecución de las medidas propuestas.

Elaborar las medidas ambientales de acuerdo a los términos de referencia.

6.2. PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL

Aspectos Generales

La Construcción del Nuevo puente Pisac y accesos, generarán impactos ambientales directos e indirectos en los diversos componentes Ambientales presentes en el entorno. Por consiguiente es necesario elaborar el Plan de Manejo Ambiental, herramienta que permite implementar medidas correctivas y/o de mitigación, con la finalidad de prevenir, evitar y/o minimizar los efectos ambientales que se producirán durante la construcción del Nuevo Puente Pisac y accesos.

Luego de la identificación de los probables impactos ambientales que se producirían durante la construcción del Nuevo puente Pisac y sus accesos, se procede a formular el Plan de Manejo Ambiental, habiéndose tomado en cuenta para ello, el Manual Ambiental para la Construcción, Rehabilitación y Operación de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como las Normas Legales inherentes al tema y que se indican en ítem Normas Legales.


El Plan de Manejo Ambiental, es un Documento Técnico y como tal una herramienta de Gestión Ambiental, el cual en su estructura tiene un conjunto de medidas técnicas, económicas, socioculturales y de control ambiental, planificadas y programadas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales que podrían originarse por la construcción del Nuevo puente Pisac y accesos en las etapas de construcción, abandono y funcionamiento. Para su elaboración, se ha tomado en cuenta la magnitud de la Obra y los diferentes impactos ambientales que se pudieran producir durante la construcción del Nuevo Puente Pisac y accesos.

En lo que concierne a las Medidas de Prevención, éstas buscan evitar o eliminar la posibilidad de aparición de todo impacto negativo del proyecto, modificando parcial o totalmente el proyecto o algún componente causal de tales impactos.

Se debe indicar que las medidas de prevención son las más eficaces en el tiempo, ya que resuelven el impacto directo y todos los impactos secundarios, siendo los costos de aplicación de estas medidas más rentables en el largo plazo.

Las Medidas de Mitigación consisten en reducir en lo posible los impactos negativos, sea modificando los componentes del proyecto o las condiciones ambientales del escenario intervenido. En el largo plazo, las medidas de mitigación son menos eficaces que las medidas de prevención.

Estrategia del Plan de Manejo Ambiental

La Estrategia del Plan de Manejo se basa en la Conservación del Medio Ambiente, para ello busca encontrar el equilibrio entre las actividades constructivas, económicas y el área de influencia directa e indirecta del proyecto, en armonía con el Desarrollo Sostenible. Para su ejecución es necesaria la correcta aplicación de las normas legales vigentes, la participación activa de diversas instituciones públicas y privadas que se encuentren dentro del área de influencia del puente.

El Plan de Manejo Ambiental, establece un Sistema de Control y Vigilancia que garantice el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del manejo y conservación del ambiente en armonía con el Desarrollo Integral y Sostenido de las áreas de influencia del proyecto, con el uso de la tecnología y el conocimiento del ambiente. Éste será aplicado durante y después de las obras de construcción del Nuevo Puente Pisac y accesos.

Para ello, la Empresa Constructora, deberá ejecutar las siguientes acciones:

Crear una Unidad de Medio Ambiente, cuya función será identificar los posibles problemas ambientales que se pudieran presentar en la etapa de construcción, así


como redefinir metas para lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los diversos ecosistemas.

Promover la participación de las diferentes organizaciones representativas locales y de los sectores comprometidos, tales como Gobierno Regional del Cusco, Municipalidad provincial de Calca, Municipalidad distrital de Pisac, Transportes y Comunicaciones, Agricultura, Educación, a fin de establecer lineamientos de Desarrollo Sostenido y de Conservación Ambiental.

Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el expediente técnico de las obras programadas.


Responsabilidad Administrativa

El MTC, a través de PROVÍAS NACIONAL, es la entidad responsable de que se logren las metas previstas en el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir al contratista el cumplimiento del mismo.

Responsabilidad del Ejecución del PMA

La Empresa Constructora a través de su Especialista Ambiental es la responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental vigente. El Especialista Ambiental, deberá contar con una buena capacitación y entrenamiento necesario, de tal manera le permita cumplir con éxito las labores encomendadas.

6.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO

6.3.1 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL PUENTE

A continuación se presenta un resumen de las características actuales del Puente provisional Pisac.

Ubicación: Calca-Pisac-Cusco-PerúAntigüedad: 1 año (2010) Estructura: Puente Modular Mabey Compact DSRH2Carga de diseño: no definido.Longitud: 51.82 m.Transitabilidad: diversos vehículos y peatonesMonto de inversión: S/. 2 500 000.00

Superestructura:N° de carriles: 01 Ancho de calzada: 3.18 m.Superficie de rodadura: planchas metálicas

Subestructura:Estribo derecho: cantiléver de concreto armado Estribo izquierdo: no presenta Accesos: asfaltadosSeñalización: deficiente

6.3.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO DEL NUEVO PUENTE


A continuación se describen las características técnicas para la: ESTRUCTURA METALICA WARREN seleccionada en el estudio a nivel de perfil, la cual ha sido desarrollada a nivel definitivo.

TIPO DE PUENTE

De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente, se proyectó una estructura de 50.00 m de longitud entre apoyos, compuesta por reticulado metálico tipo Warren.

El puente proyectado es de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas de 0.90 m cada una. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93.

Superficie de rodadura: mezcla asfáltica en frio. Sección Transversal: Veredas de 0.90 m de ancho por 0.10 m de alto, con

ancho de carril de 3.30 m lo que da un ancho de calzada de 6.60 m. Longitud del puente: La longitud del puente es de 50.00 m

6.3.2.1 TIPO DE ESTRUCTURA

SUPERESTRUCTURA

La superestructura está compuesta por una Estructura Metálica Tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.25 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280 kg/cm2.

SUBESTRUCTURA

La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20 m. de diámetro, de concreto armado, a una profundidad de 17.00 m.

Tipo de cimentación para estribos, volúmenes y tipo de materiales de excavación

Cimentación para estribos:


Está compuesta por dos estribos de concreto armado de f’c= 210 kg/cm2 los cuales servirán de apoyo a la superestructura Warren Reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20 m de diámetro de concreto armado con un f’c= 280 kg/cm2.Volúmenes y tipo de materiales de excavación:

La excavación de los estribos se realizará en material común seco dando un volumen de 309.14 m3 de material excavado y de material comun bajo agua un volumen de 412.61 m3. En el caso de los pilotes se excavará en material común seco con un volumen de excavación de 185.48 m3.

Ancho de derecho de vía

La sección transversal del tramo en estudio está conformado por una calzada de dos carriles, que corresponden a una Carretera de 1° clase (2000 veh/día ≤ IMD ≤ 4000 veh/día) y a la vez Carretera Tipo 1 según las condiciones orográficas de la zona.El derecho de vía es de 10 m como mínimo absoluto a ambos lados del eje del acceso.

Longitud de los accesos al Puente

El acceso derecho tendrá una longitud de 60.72 m.

Asimismo, el acceso izquierdo tendrá una longitud de 37.32 m.

Construcción de los Estribos, pilotes, accesos (volúmenes y tipo de cortes, rellenos, muros de contención)

Para la construcción del nuevo puente Pisac y accesos, de acuerdo a la programación, se efectuara primeramente una excavación de los estribos hasta llegar al nivel de la cabeza de los pilotes, se proyecta que la excavación de los estribos sea 50% en material común seco y 50% en material común bajo agua.

La excavación de los pilotes será bajo agua, y no requerirá de desvíos del cauce del río.

En ambas márgenes se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frio de 3”, como superficie de rodadura.

6.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Actividades que se van a desarrollar en las Etapas de Construcción, Operación y Cierre.

Etapa de Construcción, Etapa de Operación y Cierre Etapa de construcción

Desmontaje y Montaje del puente provisional:


Durante el proceso constructivo se empleara el actual puente provisional como pase temporal por lo que no se requiere presupuestar un puente provisional; si se esta considerando el desmontaje del Puente Pisac y su respectivo traslado a Lima.

Desvío de cauce y posterior restitución:

No será necesario el desvío del cauce, debido a que se emplearan el actual puente como pase provisional.

Movimiento de Tierras en Estribos:

Se efectuará la excavación en material común seco, y bajo agua, el relleno, compactado con material de préstamo y material propio, demolición de las estructuras de concreto existentes referentes a los estribos del puente provisional y eliminación del material excedente.

Trabajos de Pilotaje: Construcción de plataforma de operaciones, excavación para los pilotes, construcción del pilote, corte de cabezales, eliminación del material excedente al DME.

ProgresivaMaterial de corte Roca Fija (m3)

Material de corte Roca Suelta (m3)

Material Suelto (m3)

Material de excavaciones

(m3)

Total de material de Corte

(m3)

Material para

Relleno (m3)

Total material a eliminar

(m3)

Puente PisacPilotes (2)

0 140 0 140.0 0 0 140.0

Montaje y Lanzamiento de la Súper estructura Metálica:

Se efectuara el izado de la estructura metálica, el cuál será por medio de grúas, u otros y se apoyará en los estribos derecho e izquierdo previamente construidos.

Etapa de Operación

Durante la puesta en servicio se efectuarán Trabajos de Mantenimiento de la estructura Metálica, como es la limpieza y el pintado, en los accesos se proyecta el bacheo y pintado se la señalización.

6.4.1 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS O INSTALACIONES AUXILIARES.

FUENTE DE AGUA: RÍO VILCANOTA

La fuente de agua será el río Vilcanota, cuya toma podrá ser tomada aguas arriba en la margen derecha o margen izquierda a 1.92 km aguas arriba del puente Pisac; se ha tomado muestras de agua para su análisis respecto a su uso para concreto.


Nombre Progresiva

Coordenadas UTM WGS84

Caudal fuente

agua(m3/s)

Caudal cisterna(%) Distrito Anexo/caserío Uso

actualEste(m) Norte(m)

RioVilcanota

32+300 192530 8’513280 8 10 Pisac Pisac Libre

CANTERAS

ANTERA EL TAMBO - RÍO VILCANOTA

Descripción Ambiental:

Se encuentra en la margen derecha del río Vilcanota, en el Caserío El Tambo, y muy cercano a la ciudad de Pisac.

Se tiene la presencia escaza de pasto nativo y algunas herbáceas propias de la zona y de monte ribereño, tales como la Chilca la Malva y Chamico.

La presencia de fauna silvestre es escaza, es esporádico ver algunas especies de Guardacaballo, Tórtola.

Respecto, a la manera como se efectuara la explotación, siendo el lecho de un rio, se efectuara mediante el uso de un cargador frontal y tractor de oruga; la extracción se realizará de manera forma escalonada, de arriba hacia abajo, y se extraerá evitando dejar hondonadas, es decir sin afectar la morfología del lecho del rio, el material seleccionado será transportado a la zona de trabajo y el material desechado debe ser reconformado en el lecho del rio, de forma que no quede un promontorio elevado.

DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)

Es un terreno sin uso, que se ubica en la margen derecha del río Vilcanota en el camino a la cantera El Tambo-Río Vilcanota.

Para el D.M.E. se está proyectando una batería de gaviones la cual tendrá la función de proteger el material procedente de las excavaciones y demoliciones en caso haya crecida del rio.

El área disponible es de 324.57 m y una depresión de 1.5 m que puede utilizarse.


Se visualizó especies vegetales como Chilca, Molle serrano, hierba Santa María; presencia de fauna silvestre, aves tales como Tortola, Cuculí.

El terreno perteneciente a la Municipalidad Distrital de Pisac, cuenta con su autorización para dicho uso.

Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser dispuestos con técnicas de compactados, por lo menos con cuatro (4) pasadas de tractor sobre orugas, compactados en capas de un espesor adecuado no mayor a 0,50 m.

PLANTA DE MEZCLA ASFÁLTICA EN FRIO

Ésta se ubicará contigua al patio de máquinas, en el acceso derecho del puente Pisac.

Se ubica en la zona urbana de la ciudad de Pisac, en el mismo lugar que fue utilizado para la construcción del puente Pisac provisional actualmente en funcionamiento.

Debido a que los trabajos de concreto asfáltico son bastante escasos, solo se empleará equipos menores

A continuación se presenta su caracterización.

PATIO DE MÁQUINAS

Se ubicará en el acceso derecho del puente Pisac, el cual cuenta con su capa de asfalto.

Se contará con un área total 200 m2 y un área para almacén de insumos y materiales industriales, área para taller de mecánica y de soldadura, un baño portátil.

El manejo de los residuos sólidos se hará mediante el código de colores, los no peligrosos se dispondrán en el botadero de la ciudad de Pisac, los peligrosos serán Manejados a través de una EPS debidamente acreditada ante DIGESA.

El patio de máquinas se utilizará sólo para el estacionamiento de vehículos y maquinaria de la empresa constructora, por consiguiente no habrá producción de efluentes industriales.


El mantenimiento, reparación y abastecimiento de combustible de los vehículos y maquinaria se realizará en la ciudad de Pisac o Cusco, debido a su cercanía.

CAMPAMENTO

La ciudad de Pisac, cuenta con infraestructura de viviendas donde puede funcionar el campamento, oficinas administrativas.

Las casas en la ciudad de Pisac, cuentan con el servicio de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, también existe en servicio de telefonía fija y móvil, INTERNET.

PLANTA CHANCADORA

Se ubicará en el terreno contiguo a la cantera El Tambo-Río Vilcanota, en la margen derecha del río del mismo nombre.

La planta chancadora será de tipo portátil, con chancadoras primaria, secundaria con cinco fajas, efectuara labores de chancado del material de cantera.

6.5 CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO SOCIAL

Metodología

La metodología aplicable para el levantamiento de la presente línea de base socioeconómica, consideró el trabajo de campo y el análisis de documentos. Dentro del trabajo de campo se aplicaron las técnicas cualitativas de entrevistas con representantes de la población. Por su parte, dentro del análisis de documentos se revisó, identificó y analizó bibliografía pertinente de fuentes secundarias.

Trabajo en campo

El trabajo de campo se realizó desde en dos etapas, del 10 al 12 de diciembre del 2010 y del 27 de enero hasta el 02 de febrero del 2011, y se buscó recoger información de Fuentes Primarias y de forma directa.

Enfoque del estudio:

El estudio combina la metodología cuantitativa y cualitativa en sus distintas fases. Cuantitativa en la recopilación de indicadores numéricos para el diagnóstico y cualitativa en la percepción de los principales actores sociales y económicos claves del área de influencia del proyecto a través de entrevistas.


Análisis de Grupos de Interés

Actividades que realizan en relación al proyecto de infraestructura

Las actividades que realizan los grupos de interés que tienen relación con el proyecto son variadas; sin embargo, hay coincidencias generales como el enorme apoyo que podrían brindar al proyecto y al estudio de impacto ambiental. En principio el gobierno local que podría ser un gran aliado para la obra, al brindar apoyo técnico y de gestión para sacar adelante el proyecto.

Intereses que tienen respecto al proyecto

Los intereses que tienen los grupos de interés con respecto al proyecto son variados, pero convergen en el que todos buscan el desarrollo socioeconómico de la población. En el caso del gobierno local, su interés es que en la gestión del actual burgomaestre se ejecute la obra para mostrar como un logro de su gestión dicha obra. Asimismo de otras autoridades políticas como la gobernación. En cuanto a otras instituciones estatales como educación (instituciones educativas y APAFA), tienen el interés que el puente mejore el acceso a la comunidad educativa a las instituciones educativas; asimismo, en salud se espera que la obra reduzca el tiempo de viaje del personal médico a los poblados rurales del distrito.

En cuanto a las Organizaciones No Gubernamentales de desarrollo, tienen el interés que la obra se ejecute con las mejores características técnicas posibles para que el puente se convierta en un medio de desarrollo local.

En lo referente a las organizaciones sociales, el principal grupo de interés es el comité Pro Puente que tiene el interés que la obra se haga con las mejores características técnicas posibles. En cuanto a los medios de comunicación como las radios, se ha visto que su interés principal es que el proyecto se realice con toda la transparencia posible para que la participación ciudadana sea efectiva y masiva.

Las otras organizaciones cono la de artesanos tienen el interés que el puente será un medio para exportar sus productos, entre otros.

6.6 DIAGNOSTICO ARQUEOLÓGICO

Se ha efectuado el estudio arqueológico el cual indica que en la zona del proyecto no existen restos arqueológicos, el estudio ha sido aprobado por el Ministerio de Transportes y comunicaciones.

6.7 PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI)

En la zona del proyecto no se requiere efectuar ningún programa de reasentamiento debido a que no hay expropiaciones.

6.8 PARTICIPACIÓN CIUDADANA


Se ha efectuado el taller de participación ciudadana con fecha 15 de Agosto del 2010, el cual se encuentra aprobado por la entidad

6.9 MEDIDAS SOCIO AMBIENTALES DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA En el estudio aprobado se ha planteado las siguientes medidas

ambientales.Medidas para Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes. Medidas ambientales para la Protección de Recursos Naturales (suelo, agua,

aire). Medidas para controlar la vulnerabilidad de la zona frente a fenómenos

naturales, erosión Medidas de seguridad para prevención de accidentes y afecciones de salud

para preservar la Salud Local (Control del polvo, ruido, etc.) Señalización informativa ambiental y de seguridad vial Educación ambiental Restauración de áreas afectadas por uso para campamento, almacén, patio

de máquinas, planta de concreto Restauración de canteras Procedimiento para la utilización del depósito de material excedente-DME Medidas para el Manejo de Explosivos Programa de Asuntos Sociales

CIERRE DE OBRAOBRA

Concluida todas las obras consideradas en los términos de referencia del proyecto en ejecución entra en acción este importante Programa de Gestión Ambiental; considera la etapa de abandono de todas las todas las áreas que fueron utilizadas durante el proceso de construcción del puente, estas actividades estarán destinadas a:

- Restauración de áreas utilizadas por Talleres

- Restauración de Depósitos de Material Excedente

- Restauración y revegetación de canteras

En el proceso de desmantelamiento, La Contratista realizará la demolición total de cualquier construcción y trasladarlos al lugar de disposición final de materiales excedentes, establecidos previamente. El área utilizada debe quedar totalmente limpia de residuos, trozos de madera, etc.

Durante la restauración de canteras, se procederá a escarificar el suelo, y readecuarlo a la morfología existente del área, en lo posible a su estado inicial, pudiendo para ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente.

Los residuos sólidos y materiales sin ningún uso que requieran ser movilizados del área del proyecto serán dispuestos finalmente por una EPS autorizado por DIGESA. Los residuos serán dispuestos de acuerdo a lo señalado por la legislación aplicable.

6.11 COSTOS AMBIENTALES


Se ha elaborado un presupuesto de los costos ambientales del proyecto, con un costo total ascendente a S/ 161 028.58.


PRESUPUESTO BASE AMBIENTAL


Presupuesto Base

ITEM DESCRIPCION UND. Metrado P.U Precio Parcial

Forma de pago

Parcial Fórmula

1.00.00 Programa de Seguimiento y Vigilancia Ambiental 67,050.00

Especialista Ambiental Mes 5 13,410.00 67,050.00 GG

2.00.00 Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas

20,270.70

2.01.00 Sub-programa de manejo de Residuos sólidos, líquidos y efluentes 12,386.38

2.01.01 Segregación y Almacenamiento Temporal de residuos sólidos 1,930.00 GG

Contenedores de residuos sólidos Unid 10 50.00 500.00

Parihuela Unid 4 20.00 80.00

Transporte Mes 5 270.00 1,350.00

2.01.02 Transporte y disposición Final de Residuos Sólidos y Líquidos 3,387.18 GG

Transporte y disposición final de residuos peligrosos(USD 1243.00+IGV) Glb 1 3,387.18 3,387.18

2.01.03

MANEJO DE EFLUENTES 7,069.20

GG

Trampa de grasa doméstico Unid 1 956.40 956.40

Pozo séptico Unid 1 956.40 956.40

Poza de percolación Unid 1 956.40 956.40

Alquiler de baños químicos portátiles (incluye mantenimiento S/. 1800.00/06 meses) Unid 2 1,800.00 3,600.00

Movil.y desmovilización baño químico portátil Unid 2 300.00 600.00

2.02.00

SUB-PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 7,884.32

Señalización ambiental-temporal Unidad 7 323.09 2,261.63 GG

Señalización ambiental-permanente m2 5.76 441.28 2,541.77 CD

Estructura soporte de señales permanentes Unidad 2 1,540.46 3,080.92 CD

3.00.00

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 6,144.57

GG Calidad de agua Unid. 2 450.00 900.00

Calidad de aire Unid. 2 450.00 900.00

Ruido Unid. 5 50.00 250.00

(Gastos Operativos) % 199.735 2,050.00 4,094.57

4.00.00

PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION AMBIENTAL

4,500.00

GG Educación ambiental a Trabajadores Glb 5 450.00 2,250.00

Educación ambiental a Pobladores Glb 5 450.00 2,250.00

5.00.00 PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES

Implementación del PACRI Gbl. 1

6.00.00 PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDA Y CONTINGENCIAS

11,243.80 GG

6.01.00 Subprograma de salud ocupacional 5,980.00

Examen médico a trabajadores Unid 46 130.00 5,980.00

6.02.00

Subprograma de prevención y control de riesgos laborales 5,263.80

Equipos de primeros auxilios y de socorro Glb 2 631.90 1,263.80

Capacitación y simulacro Unid 2 2,000.00 4,000.00

7.00.00 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 51,819.51

7.01.00 Subprograma de Manejo de Instalaciones Auxiliares 44,408.83 CD

7.01.01 Retiro y almacenamiento del Top Soil M2 1,255.00 2.64 3,313.20

7.01.02 Muro de Contención de Gaviones H=2.00 m m 101.00 348.56 35,204.56

7.01.03 Disposición, conformación material excedente M3. 1,695.13 2.47 4,186.97

7.01.04 Reacondicionamiento de Cantera M2 1,250.00 1.01 1,262.50

7.01.05 Reacondicionamiento de planta de chancado y planta concretera M2 160.00 0.80 128.00

7.01.06 Reacondicionamiento del área de campamento M2 145.00 0.64 92.80

7.01.07 Reacondicionamiento del patio de máquinas M2 345.00 0.64 220.80

7.02.00 Subprograma de Compensación y por Uso de Instalaciones Auxiliares 7,410.68

7.02.01 Alquiler de campamento mes 5 1,000.00 5,000.00 GG

7.02.02 Reforestación del DME Has. 0.13 5,606.24 728.81 CD

7.02.03 Reforestación Ambas márgenes río Vilcanota Has. 0.30 5,606.24 1,681.87 CD

COSTO TOTAL (Nuevos soles) 161,028.58

7.0 VARIACIONES EN LA FASE DE INVERSION

7.1 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO. SEGÚN DECLARATORIA DE VIABILIDAD.

En el Estudio de Perfil se elaboró tres alternativas, de las cuales se otorgo la viabilidad a la Alternativa I, que se describe a continuación;

ALTERNATIVA I: ESTRUCTURA METALICA RETICULADA

TIPO DE PUENTE

Puente Metálico de Acero de 50 m de luz.

CARACTERÍSTICAS

De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar a nivel de perfil, se ha proyectado un puente de un solo tramo, simplemente apoyado, de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una, el tablero esta conformado por una losa de concreto armado, se ubicará en la misma zona del antiguo puente colapsado.

El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93.

SUPERESTRUCTURA

La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2.

SUBESTRUCTURA


La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico, la cimentación de los estribos son zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20 m. de diámetro.

ACCESOS

En ambos accesos derecho e izquierdo, se ha proyectado la colocación de mezcla asfáltica en frío como superficie de rodadura.

A continuación se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura: Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyosAncho de Calzada: 6.6 m.Numero de vías: 02Ancho de vía: 3.30 m.Ancho de bermas: 0.00 m.Ancho de veredas: 0.90 m. ambos ladosSuperficie de rodadura: Mezcla asfáltica en frio de 4” de espesor.Sobrecarga de diseño: HL-93Subestructura: Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas

en pilotesAcceso derecho: Asfalto en frio; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de

bermas.Acceso Izquierdo: Asfalto en frio; de 6.60 m. de calzada y 1.20 m de

berma y 1.70 m de sobreancho.

PRESUPUESTO DECLARADO VIABLE PUENTE PISAC

COSTO DIRECTO 3,288,298.82GASTOS GENERALES (35.7%) 657,659.76UTILIDAD (10%) 328,829.88==============PARCIAL 4,274,788.46IGV (19%) 769,461.92==============TOTAL PRESUPUESTO 5,044,250.38

Son: CINCO MILLONES CUARENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS CINCUENTA CON 38/100 NUEVOS SOLES

7.2 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO SEGÚN EL ESTUDIO DEFINITIVO

De acuerdo a los estudios desarrollados a nivel definitivo, para la construcción del nuevo Puente Pisac, se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía de 50 m de luz, con un ancho de calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales de 0.90 m. cada una.

De acuerdo a los estudios desarrollados a nivel definitivo, para la construcción del nuevo Puente Pisac, se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble


vía de 50 m de luz, con un ancho de calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales de 0.90 m. cada una.

La superestructura está compuesta por una estructura metálica viga Celosía Reticulada tipo Warren sin montantes, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico, con un peralte de 0.25 m a lo largo del puente cuyo resistencia es f’c=280kg/cm2.

La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m., de diámetro, de concreto armado y de 17m de profundidad.

En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frío de 3” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de 37.32 m. y 60.72 m, respectivamente.

En el acceso derecho se ha proyectado una red de desagüe pluvial, de tubería de polietileno de alta densidad HDPE de 500 mm. de diámetro y una caja receptora, para evacuar las aguas procedente de las lluvias hacia el rio Vilcanota.

En el acceso izquierdo se ha proyectado una cuneta de coronación en la zona del talud superior del acceso izquierdo, y su correspondiente entrega a la alcantarilla existente; se ha proyectado también la demolición y reconstrucción de una alcantarilla.

Respecto a red de desagüe de aguas servidas existente en el acceso izquierdo se ha proyectado la modificación de una parte de la red de desagüe en la zona el estribo izquierdo, y la construcción de un buzón de desagüe.

A continuación n se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura: Viga Celosía Reticulada Tipo Warren sin montantes Metálica de 50.00 m. de luz entre apoyos

Ancho de Calzada: 6.6 m.Numero de vías: 02Ancho de vía : 3.30 m.Ancho de veredas: 0.90 m. + Barandas Metálicas (ambos lados)Superficie de rodadura: Carpeta Asfaltica de 2”.Sobrecarga de diseño: HL-93Subestructura: Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas

en pilotes excavados de 17 m de profundidad.Acceso derecho: Carpeta Asfáltica 37.32 m.; de 6.60 m de calzada y

1.20 m. de bermas.Acceso Izquierdo: Carpeta Asfáltica 60.72 m.; de 6.60 m. de calzada y

1.00 m de berma y 1.70 m de sobreancho (aguas abajo).


PRESUPUESTO DEL NUEVO PUENTE PISAC

COSTO DIRECTO 2,009,751.98GASTOS GENERALES (35.7%) 670,807.97UTILIDAD (10%) 200,975.20==============PARCIAL 2,881,535.15IGV (19%) 518,676.33==============TOTAL PRESUPUESTO 3,400,211.48

Son: TRES MILLONES CUATROCIENTOS MIL DOSCIENTOS ONCE Y 48/100 NUEVOS SOLES.

7.3 DEMANDA

La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de una vía con una Adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en la zona donde se ubica el Puente Pisac, además de brindar comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse dentro de la ciudad de Pisac ,así como de una localidad a otra, para hacerse de provisión de víveres para su alimentación diaria, e insumos para el sembrío de los productos agrícolas, hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y organismos públicos. Así también para el traslado de la producción destinada a los mercados locales, distritales y departamentales.

El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 01 estaciones ubicadas en el puente sobre el río Vilcanota.

Del conteo de tráfico se obtuvo que diariamente crucen por el Puente provisional Pisac 2,182 Veh/día.

El índice medio anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del tráfico semanal por el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el IMD Anual es de 2,182 vehículos, de los cuales 1,880 son vehículos ligeros (autos, pick up, camionetas rurales, micros y ómnibus) que representan el 86.2%; y 302 vehículos pesados (camiones y articulados) que representan el 13.8%. El mayor flujo de vehículos livianos se explica por el tráfico de vehículos que se desplazan desde Cusco hacia el distrito de Pisac, para luego continuar a la capital provincial calca, debido básicamente a la actividad turística que existe en la localidad de Pisac. Ver Cuadro Nº 29.

Cuadro N° 29Índice Medio Diario Anual – IMDA – (Veh/dia)

TIPO DE VEHÍCULOS IMDA DISTRIB. %

AUTOS 271 12.4%

STATION WAGON 636 29.1%

CAMIONETA PICK UP 274 12.6%

PANEL 26 1.2%

RURAL (COMBI) 410 18.8%

MICRO 254 11.6%

ÓMNIBUS 2E Y 3E 9 0.4%


CAMIÓN 2E 236 10.8%

CAMIÓN 3E 52 2.4%

CAMIÓN 4E 5 0.2%

SEMI TRAYLER 7 0.3%

TRAYLER 2 0.1%

TOTAL IMD 2,182 100.0%Elaborado: El Consultor

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

Tasas de Generación de Viajes

La población de la ciudad capital del distrito de Pisac, ha experimentado un crecimiento importante con relación al resto de distritos de la provincia y con relación al crecimiento de la población de la región, sobre todo en el periodo comprendido entre los dos últimos censos. En el periodo intercensal 1981-1993, el crecimiento de la población de la ciudad de Pisac, se ha mantenido dentro de los índices normales del resto de distritos de la provincia. Es a partir de 1993 en que la población de la ciudad de Pisac, empieza a experimentar incrementos sustanciales, claramente superiores al resto de distritos de la provincia y al resto de ciudades de la región.Este crecimiento que en el periodo intercensal 1993 – 2007 alcanzó el 3.41%,se debe fundamentalmente al crecimiento de la actividad turística en la ciudad, por la presencia importante del Parque Arqueológico de Pisaq, reconocido como Patrimonio Cultural de la Nación mediante Ley N° 28296.

En ese sentido, para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la participación de las variables macro económicas como el PBI agrícola del departamento de Cusco y la tasa de crecimiento intercensal de la ciudad de Pisac 1993 – 2007(3.41 %).

Variables Macroeconómicas

Para el caso de vehículos de pesados se ha tomado como referencia la tasa de crecimiento de la actividad agrícola, actividad preponderante en la zona, para lo cual se ha asumido la tasa de crecimiento del PBI agropecuario del departamento de Cusco 3.67%.

Proyección del Tráfico

Para la proyección del trafico para vehículos livianos y pesados, se han considerado dos tasas, la primera corresponde a la tasa de crecimiento intercensal poblacional de la ciudad de Pisac, y corresponde a 3.41 % y la segunda, para el crecimiento del tráfico pesado a nivel del distrito de Pisac, se ha considerado la tasa a la cual ha crecido el PBI agropecuario del departamento del Cusco, y corresponde a la tasa de 3.67 %.

Se prevé que la demanda de vehículos por hacer uso del puente se incrementara constantemente, en los próximos 20 años.

Tráfico Generado


De acuerdo a experiencias, normalmente en proyectos de construcción de puentes, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico.

Tomando como referencia experiencias de otras vías similares, se ha estimado que el trafico generado va a representar un 10.0% del tráfico Normal a partir del segundo año de puesto en operación la nueva infraestructura vial, PERO SIN EMBARGO NO SE TOMARA EN CUENTA AL TRAFICO GENERADO.

7.4 COSTOS DE INVERSIÓN

COSTOS SEGÚN DECLARATORIA DE VIABILIDAD.

El costo de inversión del proyecto con el que fue declarado viable ascendió al importe de S/. 6,082,036.78 nuevos soles, a continuación, se muestra el desagregado de este costo.


Und.

GLB

GLB

GLB

GLB

m3

GLB

mes

m3

m3

m3

m3

m3

m3

GLB

m3

m3

kg

und

m3

GLB

und

und

m2

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

kg

ton

ton

ton

ton

m

und

und

und

m

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

m2

m2

m2

und

und

und

und

PresupuestoPresupuestoSubpresupuesto ALTERNATIVA 1 - PUENTE TIPO WARRENT

ESTUDIO DEFINITIVO DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS

Cliente PROVIAS NACIONAL Costo al 28/02/2011Lugar CUSCO - CALCA - PISAC

Item Descripción Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 TRABAJOS PRELIMINARES 352.741,67

150.000,00

01.02 TRAZO, REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO 1,00 20.606,54 20.606,54

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO 1,00 150.000,00

113.909,64

01.04 ENCAUZAMIENTO PROVISIONAL P/CONSTRUCCION DE ESTRIBOS 1,00 31.941,00 31.941,00

01.03 DESMONTAJE Y MONTAJE DEL PUENTE MABEY COMPACT 1,00 113.909,64

3.728,84

01.06 ACONDICIONAMIENTO DE PASE PROVISIONAL 1,00 10.100,84 10.100,84

01.05 APOYOS TEMPORALES DE CONCRETO 12,92 288,61

22.454,81

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN ESTRIBOS 59.544,97

01.07 MANTENIMIENTO DE TRANSITO 7,00 3.207,83

12.019,94

02.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO 234,53 50,88 11.932,89

02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN SECO 1.493,16 8,05

9.707,57

02.04 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO 169,20 115,77 19.588,28

02.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO 548,45 17,70

6.296,29

03 PILOTAJE 910.870,99

02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE 879,37 7,16

12.718,80

03.02 MOVILIZACION , INSTALACION Y MONTAJE DE EQUIPOS 1,00 188.500,00 188.500,00

03.01 PLATAFORMA DE TRABAJO PARA PILOTAJE 360,00 35,33

437.671,00

03.04 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 180,95 340,65 61.640,62

03.03 EXCAVACION DE PILOTES 180,95 2.418,74

115.630,71

03.06 CORTE DE CABEZALES 8,00 226,73 1.813,84

03.05 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 27.143,36 4,26

6.296,29

03.08 PRUEBA DE CARGA 1,00 70.000,00 70.000,00

03.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE 879,37 7,16

9.559,73

03.10 PRUEBA DE INTEGRIDAD EN PILOTES 8,00 880,00 7.040,00

03.09 PRUEBA DE CARGA DE LA SUPERESTRUCTURA 1,00 9.559,73

04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 40.514,63

04.01 ENCOFRADO Y DESENC. CARA VISTA EN SECO 148,56 66,65 9.901,52

6.066,44

04.03 ENCOFRADO Y DESENC. DE LOSA DE APROXIMACION 5,96 44,42 264,74

04.02 ENCOFRADO Y DESENC. CARA NO VISTA EN SECO 136,57 44,42

24.281,93

05 CONCRETO 104.877,62

04.04 ENCOFRADO Y DESENC. DE LOSA 364,32 66,65


m2

m2

m3

m3

m3

m3

m2

m2

m2

und

und

und

und

m3

m3

m3

m2

m3

und

und

und

mes

und

GLB

HA

m3

11 DEFENSAS RIBEREÑAS 807.930,95

74.280,81

11.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO 3.107,44 31,01 96.361,71

11.01 EXCAVACION PARA CAMA DE ENROCADO 9.227,43 8,05

572.856,25

11.04 GEOTEXTIL NO TEJDO 5.282,69 5,42 28.632,18

11.03 ENROCADO DE PROTECCION 8.020,95 71,42

35.800,00

12 IMPACTO AMBIENTAL 71.336,95

11.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE 5.000,00 7,16

12.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL 2.000,00

12.01.01 EDUCACION AMBIENTAL A TRABAJADORES Y POBLADORES 1,00 2.000,00 2.000,00

12.02 PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 1.297,58

12.02.01 CARTELES MAYORES 2,00 377,17 754,34

543,24

12.03 PROGRAMA DE MONITOREO Y/O VIGILANCIA AMBIENTAL 29.440,00

12.02.02 CARTELES MENORES 2,00 271,62

25.760,00

12.03.02 PROGRAMA DE MONITOREO 1,00 3.680,00 3.680,00

12.03.01 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA 7,00 3.680,00

12.04 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 16.116,75

12.04.01 CONTINGENCIAS 1,00 16.116,75 16.116,75

12.05 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 22.482,62

8.444,28

12.05.03 DISPOSICION Y CONFORMACION DE MATERIAL EXCEDENTE 6.184,29 2,27 14.038,34

12.05.02 REACONDICIONAMIENTO DE CAMPAMENTO, PATIO, CANTERAS Y ACCESOS 3,15 2.680,72

UTILIDADES (10%) 328.829,88

=================

Costo Directo 3.288.298,82

GASTOS GENERALES (20%) 657.659,76

Und.

GLB

GLB

GLB

GLB

m3

GLB

mes

m3

m3

m3

m3

m3

m3

GLB

m3

m3

kg

und

m3

GLB

und

und

m2

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

kg

ton

ton

ton

ton

m

und

und

und

m

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

m2

m2

m2

und

und

und

und

08.02 APOYOS DE NEOPRENO (30x30x10cm) 4,00 1.036,33 4.145,32

4.223,82

08.04 TUBOS DE DRENAJE 3" 34,00 20,65 702,10

08.03 APOYOS METALICOS 6,00 703,97

1.636,00

08.06 RIEGO DE LIGA 404,40 2,75 1.112,10

08.05 ACABADO EN VEREDAS 100,00 16,36

11.658,8509 ACCESOS 153.341,96

08.07 CARPETA ASFALTICA EN FRIO E=0.05 m. 404,40 28,83

31.368,77

09.02 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE 551,61 5,07 2.796,66

09.01 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE CONCRETO DE 8" 1.830,15 17,14

3.522,56

09.04 SUB BASE GRANULAR 330,75 43,70 14.453,78

09.03 TERRAPLENES CON MATERIAL DE PRESTAMO 96,35 36,56

10.131,93

09.06 IMPRIMACION ASFALTICA 1.830,15 3,36 6.149,30

09.05 BASE GRANULAR 241,87 41,89

84.918,96

10 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 10.408,89

09.07 CARPETA ASFALTICA EN FRIO E=0.10 m. 1.830,15 46,40

1.749,14

10.02 REPOSICION DE SEÑALES INFORMATIVAS 1,00 422,53 422,53

10.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO 249,52 7,01

845,06

10.04 ESTRUCTURA DE SOPORTE PARA SEÑALES INFORMATIVAS 4,00 1.768,04 7.072,16

10.03 SEÑALES INFORMATIVAS (FABRICACION E INSTALACION) 2,00 422,53

320,0010.05 TACHAS RETROREFLECTIVA BIDIRECCIONALES 25,00 12,80

Und.

GLB

GLB

GLB

GLB

m3

GLB

mes

m3

m3

m3

m3

m3

m3

GLB

m3

m3

kg

und

m3

GLB

und

und

m2

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

kg

ton

ton

ton

ton

m

und

und

und

m

m2

m2

m2

m3

m3

m3

m3

m2

m2

m2

und

und

und

und

61.508,56

05.02 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 (LOSA Y LOSA DE APROXIMACION) 105,96 340,65 36.095,27

05.01 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (EN SECO) 213,12 288,61

1.875,97

05.04 CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM. 28,08 192,23 5.397,82

05.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (VEREDAS) 6,50 288,61

06 ACERO 236.877,30

06.01 ACERO DE REFUERZO G-60 / FY=4200 KG/CM2 55.605,00 4,26 236.877,30

07 ESTRUCTURA METALICA 510.935,20

07.01 FABRICACION DE ESTRUCTURA METALICA 53,15 7.153,65 380.216,50

65.588,16

07.03 TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METALICA 53,15 582,42 30.955,62

07.02 PINTURA DE ESTRUCTURA METALICA 53,15 1.234,02

34.174,92

08 VARIOS 28.917,69

07.04 MONTAJE DE ESTRUCTURA METALICA INC. EMPALME 53,15 642,99

5.439,50

08.02 APOYOS DE NEOPRENO (30x30x10cm) 4,00 1.036,33 4.145,32

08.01 JUNTAS DE DILATACION 16,80 323,78

COSTOS SEGÚN ESTUDIO DEFINITIVO.


m2

m2

m3

m3

m3

m3

m2

m2

m2

und

und

und

und

m3

m3

m3

m2

m3

und

und

und

mes

und

GLB

HA

m3

=================

PARCIAL 4.274.788,46

=================

518.893,20

518.893,20

=================

IGV (18%) 769.461,92

6.082.036,78

SUPERVISION

ESTUDIO DEFINITIVO

INVERSION TOTAL

TOTAL_PRESUPUESTO 5.044.250,38

7.5 CAUSALES DE LA VARIACION EN LA INVERSION.

De acuerdo a los documentos elaborados por el Consultor, se establece que existe, disminución en los costos de inversión declarados viables y los costos del estudio definitivo; podemos exponer que se debe a lo siguiente:

Respecto al puente proyectado Wagner Biro de 50 m., durante el periodo de elaboración del estudio definitivo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha remitido al Consorcio Pisac, el inventario de los elementos del Puente Wagner Biro que es de propiedad del Ministerio y que se encuentra óptimo estado para ser utilizado en el proyecto; debido a ello ya no se ha considerado en el presupuesto del estudio definitivo el costo de la estructura metálica.

Respecto al Pase provisional, se ha considerado que la ubicación del puente definitivo sea la misma que la ubicación del puente primigenio, por lo que no se requiere pase provisional que se había considerado inicialmente en el perfil, no siendo necesario desmontar el puente provisional Mabey Compact; estos costos no han sido considerados en el Estudio Definitivo.

7.6 EVALUACION ECONOMICA

7.6.1 VARIACION DE LA INVERSION.

Los costos de inversión para esta verificación de viabilidad estaría ascendiendo a S/. 6’082,036.78, lo que ha sufrido una disminución en el 27.03 % respecto al valor obtenido en el estudio definitivo (S/. 4’437,997.88). A continuación, se muestra los valores de la inversión para la verificación de viabilidad, realizada.


Variación en los Costos de Inversión (S/.)(a precios de mercado)

ESTUDIO DE PERFIL

ESTUDIO DEFINITIVO DECREMENTO

ESTUDIO 518,893.20 518,893.20 0%

SUPERVISION 518.893.20 518.393,20 0,%

OBRA 5,044.250,38 3.400,211.48 32.60%

TOTAL INVERSION 6.082,036.78 4.437,997,88 27.03%

7.6.2 BENEFICIOS

Los Beneficios que se generaran con la inversión del Puente Pisac y Accesos, se han considerado los siguientes:

Generación de ingresos laborales con la ejecución de las obras de construcción del Puente Pisac y Accesos, así como las medidas de mitigación de impactos.

Integración e ínterconectividad entre los pueblos

Reducción de los costos de operación vehicular expresados en ahorros o ingresos.

Disminución y/o ahorros de los tiempos de viaje de los usuarios.

Reducción de los tiempos por interrupción del tráfico, expresados en ahorros o -ingresos, que serán considerados como un flujo de Ingresos para la evaluación económica del proyecto.

Finalmente los beneficios que se generarán durante el período de vida útil del proyecto están implícitos en el cálculo de la rentabilidad social a través de la metodología COSTO-BENEFICIO, haciendo uso de los COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO y los AHORROS que se generarían.

7.6.3 PARAMETROS A EMPLEAR

El proyecto se ha evaluado bajo el enfoque Costo – Beneficio. Para los fines de verificación de viabilidad del proyecto, se adopta los parámetros establecidos en el documento de declaratoria de viabilidad, tales como:

Tasa de descuento : 10% Horizonte de evaluación : 20 años Costos Operativos vehiculares (proporcionado por el MTC OPP) Para la proyección del tráfico se ha usado las mismas tasas que corresponden

al Perfil.

7.6.4 RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA

Se presentan los resultados de la Evaluación Económica con los costos de inversión correspondientes al estudio definitivo y al estudio declarado viable.


EVALUACION ECONOMICAFACTOR: 0,79

Años Costos de

Inversión FLUJO VAN

S/. NETO S/.

0 -3,506,018 -3,506,018

1 438,350 -3,107,518

2 463,097 -2,724,793

3 485,625 -2,359,936

4 508,889 -2,012,358

5 834,550 -1,494,168

6 561,872 -1,177,006

7 587,171 -875,695

8 617,321 -587,710

9 644,723 -314,284

10 974,988 61,616

11 706,717 309,316

12 737,731 544,380

13 772,485 768,141

14 805,337 980,211

15 1,140,470 1,253,231

16 877,073 1,444,107

17 916,541 1,625,440

18 954,158 1,797,054

19 995,721 1,959,862

20 1,338,143 2,158,769

TSD = 10,0 % 2,158,769

16.76%

1.62

RESULTADO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Declarado Viable Estudio Definitivo o Expediente Técnico

Obra

Costo Directo 3.288,298.82 2.009,751,98

Gastos Generales 657.659,76 670.807.97

Utilidad (10%) 328.829,88 200.975.20

PARCIAL 4.274.788,46 2.881,535.15

IGV (19%) 769.461.92 518.676.33

Total 5,044.250,38 3.400,211.48

Estudio Definitivo 518,893.20 518,893.20

Supervisión Obra 518.893.20 518.393,20

INVERSION (Precios de Mercado) 6.082,036.78 4.437,997,88

INVERSION (Precios Económicos) * 4,804,809.06 3,506,018.33

VAN (EN Nuevos Soles) 859,978.00 2,158,769.0

TIR ( % ) 12.12 16.76

B / C 1.18 1.62


Tal como observamos en el cuadro anterior, los indicadores económicos obtenidos para la constatación o verificación de viabilidad, del estudio, nos muestra que los indicadores económicos continúan rentables.

8.0 CONCLUSIONES

o Para efectos de la evaluación económica, se han considerado los mismos valores de tráfico así como las tasas de crecimiento aprobadas por la OPI- MTC en el Perfil. En tanto, no se encuentran variaciones en este punto.

o Los costos de inversión para esta verificación de viabilidad esta ascendiendo a S/. 4.437.997.88, descendiendo en 27.03% respecto al valor obtenido en la viabilidad S/. 6 082 036.78.

o Los resultados obtenidos señalan un Valor Actual Neto (VAN) de S/. 2,158,769.00 nuevo soles y una Tasa Interna de 16.76%, lo que permite establecer que el Proyecto sigue siendo rentable y viable para la sociedad.


resumen ejecutivo puente pisac

Documents