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RESUMEN DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL
POR LA MODERNIZACION DEL CAMINO: CHILPANCINGO – OMILTEMI – CRUZ DE OCOTE – JALEACA DE CATALÁN
TRAMO: KM 5+500 AL KM 20+000 UBICADO EN EL MUNICIPIO DE CHILPANCINGO DE LOS BRAVO, GRO.
Nombre del proyecto ´´ Modernización mediante ampliación de terracerías, construcción de obras de
drenaje, trabajos diversos, pavimento, señalamiento horizontal y vertical del camino:
Chilpancingo – Omiltemi – Cruz de Ocote – Jaleaca de Catalán, Tramo del Km. 5+500
al Km. 20+000, ubicado en el Estado de Guerrero ´´.
Tramo: del Km. 5+500 al Km. 20+000
Longitud: 15.0 Km.
Ubicación del proyecto
El proyecto de modernización se ubica dentro de la región Centro del estado de
Guerrero. La región Centro, es una de las siete regiones económicas que conforman el
estado de Guerrero. Sus límites territoriales son al norte con la región Norte, al sur con
la región de Acapulco y parte de las regiones de Costa Chica y Costa Grande, al
oriente con la región de La Montaña y al poniente con la región de Tierra Caliente.
Características principales del proyecto Tipo de camino: C
Transito (DPA): 500-1500 vhs.
Velocidad del proyecto: 40 Km/hr
Ancho de calzada: 7 m.
Ancho de corona: 7 m.
Ancho de acotamiento: 0.50 m
Espesor de pavimento: 30 cm.
Curvatura máxima: 60°
Pendiente gobernadora: 8.0
Pendiente máxima: 8.0
Sobreelevación máxima: 10 %
Bombeo: -2 %
Costo estimado de la modernización: $44, 784,467.14 millones de pesos
Origen de los recursos: Federales
Dimensiones del proyecto Se determina un ancho total de 7.00 metros y una longitud de 14,500 m. Por lo tanto
se requiere una superficie de 10.15 Ha para la construcción del camino. Pero dado a
que el camino ya existe a nivel terracerías y presenta un ancho de corona promedio de
7.21 m, el área afectada será en los tramos que presenten menos de 7 metros de
ancho y también en las zonas que se modifiquen curvas. (Tabla 3 en Capitulo 2,
Álbum fotográfico). De esta manera se tiene que la longitud que será afectada por las
modificaciones es de 11,459 metros lineales. La superficie en metros cuadrados
requerida para que el camino cumpla con un ancho de corona de 7 m, será de 20,488
m2 (Tabla 3). La vegetación que se verá afectada con la ampliación del camino es en
su mayoría vegetación secundaria, herbáceas, arbustos, pastizal, pero también se
afectarán elementos arbóreos de selva baja caducifolia, bosque de pino-encino y
bosque de encino. Las especies de árboles a derribar son:
Tabla 1. Especies a afectar con la modernización del camino actual.
Justificación Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo:
caminos, carreteras o autopistas y sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas
importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes,
tanto positivos como negativos.
Nombre cientifico Nombre comùn Cantidad de individuos
Total de individuos > 15 cm dap arboreos a afectarQuercus spp. encino 187Pinus spp. pino 121Rumex spp. lengua de vaca 71Juniperus sp. cedro 47Alnus sp. aile 45Lysiloma acapulquensis tepeguaje 18Trema micrantha capulin 15Ostrya virginiana 11Bursera spp. palo mulato 7Arbutus menzies palo colorado 5
Total 527Especies no maderables a afectarAgave sp., maguey 10Brahea dulcis palma de sombrero 317Acacia spp. Hizache, cubata, espino 123Crataegus pubescens tejocote 3Poaceas, Asteraceas, etc., Amplia cobertura de borde
Total 453
Por ejemplo los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales
en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el
fortalecimiento de la economía local. En la actualidad el bienestar de las poblaciones
está ligado a la calidad de servicios con los que cuente. La infraestructura carretera
siempre se ha considerado una variable que detona el desarrollo y crecimiento de
poblaciones aisladas y con deficiencia en su calidad de vida. Es importante reconocer
que las carreteras mejoran diversos factores dentro de las poblaciones, pero también
afectan de manera negativa el entorno si no se consideran para su construcción las
leyes y normativas que rigen su construcción. Tomar en cuenta los impactos
ambientales que presenta una obra sobre el entorno es de vital importancia para el
desarrollo integral de las poblaciones beneficiadas. El presente documento de impacto
ambiental corresponde a un proyecto de modernización de un camino de terracería ya
existente. El camino fue abierto ANTES DE LOS AÑOS SETENTAS y durante el
tiempo que lleva de vida ha sido mantenida para su buen desempeño mediante
desmonte y rastreo constante. Lo cual ha contribuido a que la corona del camino
actual presente un promedio de 6.58 metros de amplitud en promedio.
La futura modernización del camino de terracería actual, es resultado de la demanda
constante que se ha venido haciendo desde hace varios años al gobierno del estado y
a la federación por parte de los pobladores beneficiados, es pues imprescindible ahora
que el recurso está asignado por parte del gobierno federal, se lleve a cabo dicha
obra. La presente obra será ejecutada con recursos del ejercicio que desarrolla en el
presente año la S. C. T. delegación Guerrero, y beneficiará a más de 5,000 habitantes
de las localidades de Amojileca, Omiltemi, Cruz de Ocote, Jaleaca de Catalán,
además de rancherías pequeñas conectadas con el eje del camino.
Por otro lado es necesario que la obra a desarrollar cuente con la aprobación de la
SEMARNAT, de acuerdo a lo que se establece la LGEEPA y su Reglamento, en
materia de evaluación del impacto ambiental con la finalidad de que la obra se realice
en armonía con el entorno ecológico circundante.
Se solicita manifestación de impacto ambiental basados en:
Artículo 28 La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría
establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que
puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos
en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los
ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el
ambiente. Para ello, en los casos que determine el Reglamento que al efecto se
expida, quienes pretendan llevar a cabo alguno de las siguientes obras o actividades,
requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la
Secretaría:
I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,
carboductos y poliductos;
Art. 5°. Incisos B, O y R que refieren a obras o actividades tales como la
construcción de carreteras, cambios de uso de suelo en terrenos forestales y obras
o actividades en humedales, manglares, lagunas y ríos; así como en sus litorales o
zonas federales requieren de someterse previamente al procedimiento de evaluación
de impacto ambiental mediante la presentación de una Manifestación.
Así mismo:
Artículo 9o.- Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una
manifestación de impacto ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta
realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita
autorización.
La Información que contenga la manifestación de impacto ambiental deberá referirse a
circunstancias ambientales relevantes vinculadas con la realización del proyecto.
POR LO ANTERIOR:
Se solicita una manifestación de impacto ambiental MODALIDAD REGIONAL,
particularmente basados en que el presente camino será construido en su totalidad
con recursos federales:
Artículo 2, inciso C) de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (1993):
I. Caminos o carreteras:
c). Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la federación:
con fondos federales o mediante concesión federal por particular, estados o
municipios.
Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la
modalidad regional cuando se trate de:
I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas,
carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en
general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas;
II. Un conjunto de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o
programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que sea sometido
a consideración de la Secretaría en los términos previstos por el artículo 22 de este
reglamento;
III. Un conjunto de proyectos de obras y actividades que pretendan realizarse en una
región ecológica determinada, y
IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en los que por su interacción con
los diferentes componentes ambientales regionales, se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas. El presente proyecto corresponde a un camino de terracería ya existente; con un
promedio de corona de 7.21 m; el cual aunque se localiza dentro de una subcuenca,
no la alterara; no se encuentra considerado dentro de un plan o programa parcial de
desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico; la interacción que presentará el
proyecto de modernización con los diferentes componentes ambientales regionales, no
considera impactos acumulativos, sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la
destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas. El camino actual de
terracería ha sido usado como carretera desde hace más de 35 años; el camino desde
su apertura ha fragmentado el ecosistema; las afectaciones que se presentarán con la
modernización en su mayoría serán puntuales; las afectaciones y modificaciones de
las variables ambientales se limitan al borde del camino; las afectaciones sobre la
vegetación existente al borde del camino incluye árboles, arbustos y en mayor
porcentaje herbáceas, y su eliminación no pone en riesgo la diversidad de las
mismas, la riqueza, densidad, estructura, composición, ni provocara desequilibrios
ecológicos que causen extinción o destrucción de la comunidad circundante;
Por lo anterior y considerando que el presente estudio puede ser evaluado como Manifiesto de Impacto Ambiental Modalidad Regional, se solicita a la DGIRA su resolución respectiva al mismo.
Datos del promovente: Nombre o razón social Secretaría de Comunicaciones y Transportes Delegación Guerrero.
Registro federal de contribuyentes
SCT 060503 5L0
Nombre y cargo del representante legal Lic. Benito Garcia Melendez
Director general del centro SCT Guerrero.
Dirección del promovente o de su representante legal Av. de la Juventud S/N Esq. Dr. y Gral. Gabriel Leyva Alarcón Col. Burócratas C. P.
39000 Chilpancingo, Gro.
Datos del responsable del presente estudio ambiental: Nombre o razón social M. C. Jair Gregorio Guzmán Guzmán
Registro federal de contribuyente o curp GUGJ740813-LF0
Nombre del responsable técnico del estudio M. C. Jair Gregorio Guzmán Guzmán Dirección del responsable técnico del estudio
Telfijo.: 01(747) 49-45-482, Telmovil.: (044) 7471-1818-91 y 7471-1252-28. Correo
Electrónico: jair _ [email protected]
INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO Naturaleza del proyecto El presente proyecto de modernización del camino de terracería se denomina:
Chilpancingo-Omiltemi-Cruz de Ocote-Jaleaca de Catalán, tramo del Km. 5+500 al km. 20+000. El cual tiene punto de inicio adelante del poblado Amojilecas y
presenta punto final a la altura del poblado Omiltemi (ver mapa de ubicación puntual
del proyecto). De aquí en adelante para fines prácticos se denominara solamente
como camino: Amojileca – Omiltemi. El tramo a modernizar consiste en un conjunto
de obras del mismo tipo y del mismo sector de comunicaciones y transportes, con la
meta general de mejorar la infraestructura carretera del estado. En estos momentos se
está llevando a cabo a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), dentro de sus Programas de Preinversión y Planeación, el programa de
ejecución de los estudios, proyectos y planos ejecutivos para la construcción de los
14.5 Kilómetros propuestos. Por las características del camino existente, por la edad
de apertura y de los potenciales daños al entorno, consideramos que el presente
proyecto puede ser evaluado como manifestación de impacto ambiental modalidad
particular. El área adyacente a la que ocupará la vía de comunicación presenta en
mayor porcentaje vegetación secundaría y terrenos de cultivo, y después del Km.
17+000 es donde la vegetación de pino-encino se presenta mejor conservada al borde
del camino y en la región en general. Pero aún así la modernización no requerirá de un
elevado derribo de arbolado forestal. El trazo atraviesa distintos tipos de vegetación,
comenzando por la Selva Baja Caducifolia, Bosque de encino-pino, Bosque de pino-
encino y en la parte final se presentan elementos de Bosque Mesòfilo de Montaña
dentro del bosque de pinos. Pero la vegetación predominante al borde del camino son
vegetación secundaria, pastizales inducidos y zonas de cultivos diversos. El proyecto
no atraviesa ninguna área natural protegida, aunque cabe señalar que existe después
del Km. 20+000 una zona que ha intentado ser declarada desde hace varios años
como Área Natural Protegida sin tener éxito hasta el presente año y se trata del
Parque Estatal Omiltemi. El proyecto no atraviesa, lagos, lagunas o río que tenga
conexión directa con el mar.
El proyecto tiene como objetivos principales mejorar el alineamiento horizontal,
vertical, el ancho de la corona y la superficie de rodamiento del camino actual,
convirtiendo dentro de sus especificaciones Geométricas el camino existente de tipo
“e” de 7.21 metros en promedio de corona de terracerías revestidas a un camino del
tipo “D” de 7.0 metros de corona y calzada de 7.00 metros, con pavimento flexible
(asfáltico), considerando una longitud de 14.5 Km. de longitud total, que permita con
ello tener una mejor comunicación entre los poblados beneficiados (Ver Anexo de Planta, Sección y Perfil). Selección del sitio El camino que se pretende modernizar, ha sido utilizado por los poblados beneficiados
desde que se asentaron en la región, pero antes de los años setentas se abrió como
brecha de terracería para la extracción de madera. La región de la sierra de Atoyac,
Amojileca, Omiltemi y Jaleaca de Catalán han sido devastadas por varias décadas,
por madereros ilegales y actualmente “legales”. La vegetación de pinos, oyameles y
encinos principalmente han sido el producto primordial por el cual se han generado los
actuales caminos existentes en la región. La ruta trazada originalmente ha sido
mantenida y se ha ido corrigiendo el trazo por parte del gobierno estatal y municipal,
de tal forma que en la actualidad se tiene un camino transitado por diversos vehículos,
desde compactos hasta camiones muy grandes que transportan materiales diversos.
El camino presenta pendientes y ángulos de curvatura en su mayoría aceptables para
su modernización. El eje del camino actual no ha sido sometido desde su creación a
ningún procedimiento de evaluación ambiental. No se presentan alternativas para su
construcción, ya que esto implicaría una mayor inversión en aperturas de nuevas
áreas y por lo tanto un nuevo impacto al entorno y a la economía estatal y federal. Con
respecto al recurso económico, es importante destacar que de tratarse de una nueva
ruta sería muy difícil construirla por la no disponibilidad de dinero.
El presente proyecto incluye diversos estudios en campo para conocer el diseño de
pavimentos y cumplir con la normatividad que rige este tipo de obras. Así como el
conocimiento general del entorno para determinar los impactos negativos y positivos.
Se investigo sobre las áreas protegidas cercanas o afectadas por el eje del camino. Se
realizaron consultas técnicas utilizando material bibliográfico correspondiente al área
de estudio.
Estudios de campo Estudio de terracerías
Con la finalidad de determinar las características de la resistencia del terreno natural
en los parámetros que se utilizan para el diseño estructural de los pavimentos; se
procedió a la obtención de muestras representativas, mediante sondeos a cielo abierto
siguiendo el desarrollo del camino existente, con la finalidad de determinar la
estratigrafía local y superficial, así como las características físicas de la terracería y
materiales aledaños existentes obteniéndose muestras representativas de cada
estrato, procesándolos mediante pruebas físicas de laboratorio para conocer su
calidad para materiales de terracerías, tomando como base los procedimientos para la
ejecución de las pruebas, las normas para muestreo y pruebas de los materiales,
equipos y sistemas, libro 6 y las nuevas normas: calidad, control y aseguramiento de
calidad y mmp. Métodos de muestreo y pruebas de materiales, que rigen para la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
En general, las características físicas de los materiales muestreados se determinaron
en el laboratorio a través de las pruebas siguientes
Análisis granulométrico
Limites de consistencia
Límite líquido
Límite plástico
Índice plástico
Contracción lineal
Determinación del peso volumétrico suelto
Peso volumétrico máximo de laboratorio
Valor relativo de soporte
Equivalente de arena
Humedad optima de compactación
Porcentaje de expansión
Prueba de abrasión de los ángeles
Consulta técnica Geología y geomorfología: se obtuvieron datos del estudio de geotecnia, realizado por
la empresa encargada del proyecto. También de se obtuvieron por medio de la carta
geológica, correspondiente a la carta estatal a escala 1:50,000. Además de haber
realizado visitas al sitio de interés, para poder verificar algunas referencias de las
cartas como son la morfología y topografía que presenta la zona, entre otros.
Geohidrología: Los datos geo-hidrológicos se obtuvieron principalmente por salidas de
campo realizadas a la zona de interés y por medio de las cartas estatales hidrológicas
de aguas superficiales y de agua subterráneas.
Vegetación: El tipo de vegetación y uso actual del suelo se obtuvieron de la carta
estatal de este tema, además de que se corroboraron los datos realizando trabajo de
campo al sitio de interés. Se realizaron colectas e identificación de especímenes en el
herbario de la UAG.
Edafología : Para la clasificación del suelo se uso la guía de suelos mundiales,
avalada por la FA0-UNESCO 1970 y modificada por DGG (Dirección General de
Geografía ), además que durante el estudio de geotecnia se obtuvieron muestras de
suelo para analizar sus propiedades como son: Humedad optima, composición
granulométrica, limites de consistencia liquido y plástico , peso volumétrico del lugar,
peso volumétrico seco suelto, por ciento de compactación del lugar, valor relativo de
soporte con pruebas de porter estándar, contenidos de agua de cada estrato. Los
resultados de estas pruebas se pueden ver en el estudio de geotecnia, anexo en el
presente estudio.
Ubicación puntual del proyecto El total del tramo a modernizar, se encuentra dentro del municipio de Chilpancingo de
los Bravo, con punto de inicio en las coordenadas: 17° 34´ 37.94´´ Norte y 99° 35´
51.23 ´´ Oeste y punto final 17° 33´ 23.11´´ Norte y 99° 41´ 16.25´´ Oeste.
Uso actual de suelo y /o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso de suelo actual en las colindancias del proyecto de modernización, corresponde
principalmente a agricultura de temporal y cultivos permanentes (TP), pastizal inducido
(I). (Fuente: INEGI, Carta Uso de Suelo y Vegetación). A lo largo del eje del camino se
localizan diversos arroyos perennes e intermitentes que atraviesan el camino (Tabla
3). Los cuerpos de agua más importante en la región son El Rio Huacapa, Jaleaca,
Papagayo, etc. Los cuales no se afectará en ninguna forma con la modernización del
camino.
Uso actual del suelo
a) Agricultura permanente
b) Agricultura de temporal
c) Ganadería
Figura 4. Tramo a modernizar del Km.5+500 al Km. 20+000 en color rojo.
d) Áreas urbanas
e) Vías de comunicación
f) Pastizal cultivado e inducido
g) Construcciones rurales
Cuerpos de agua: En todo el trazo del camino existen cauces de agua intermitentes
y perennes (Tabla 2 y 3). La mayoría de ellos se encuentran con obras de drenaje
construidas por los pobladores de las comunidades beneficiadas y del municipio, de tal
manera que los cauces de agua en temporada de lluvias no perjudican el camino de
terracería actual. Las obras de drenaje a construir son de bajo impacto al entorno,
ósea son obras pequeñas de tubo o en su caso losa. Las escorrentías en su mayoría
son temporales. A continuación se presenta una tabla en la cual se resumen las obras
de drenaje y su localización exacta (Tabla 2), y se puede observar que las
dimensiones de las mismas son de muy corta longitud, lo cual corresponde a la
cantidad de agua en ese cauce.
Tabla 2. Obras de drenaje y ubicación exacta.
TUBO LOSAESTACION 5+220.00 1,20ESTACION 5+760.00 1,20ESTACION 6+380.00 1,20ESTACION 6+680.00 3.5 X 2ESTACION 6+880.00 1,20ESTACION 7+400.00 1,20ESTACION 7+880.00 1,20ESTACION 8+060.00 6 X 5ESTACION 8+265.00 1,20ESTACION 9+280.00 1,20
C O N C E P T O
TUBO LOSAESTACION 9+790.00 1,20ESTACION 10+415.00 1,20ESTACION 10+730.00 1,20ESTACION 10+840 1,20ESTACION 11+100 1,20ESTACION 11+330 1,20ESTACION 11+992 1,20ESTACION 12+290 1,20ESTACION 12+090 1,20ESTACION 12+840 1,20ESTACION 13+192 1,20ESTACION 13+432 1,20ESTACION 13+619 1,20ESTACION 13+910 1,20ESTACION 14+069 1,20ESTACION 14+940 1,20ESTACION 15+370 1,20ESTACION 15+664 1,20ESTACION 16+580 1,20ESTACION 16+837 1,20ESTACION 17+140 1,20ESTACION 17+892 1,20ESTACION 17+280 1,20ESTACION 18+207 1,20ESTACION 19+180 1,20ESTACION 19+540 1,20ESTACION 19+846 1,20ESTACION 20+440 1,20
C O N C E P T O
Durante la modernización no se alterarán las escorrentías existentes, al contrario se le
construirá la obra correspondiente para salvar el cuerpo de agua y de la misma
manera proteger el camino de posibles daños físicos. Dentro del trazo se conservarán
algunas obras de drenaje y otras se mejorarán con base a lo que dictaminan las
normas constructivas.
De los recursos con los que cuentan los municipios de Chilpancingo de los Bravo
estos son los ríos Papagayo; Huacapa, Omiltemi, Ocotito, Zoyatepec, Jaleaca y otros
de menor importancia; tiene dos sistemas hidrológicos (presas) una en la cabecera
municipal a tres kilómetros aproximadamente, llamada del Cerrito Rico y otra en la
localidad de Rincón de la Vía, no se afectarán durante la modernización del camino.
Tabla 3. Características a lo largo del tramo a modernizar y en la cual se describe el uso de suelo existente y el tipo de vegetación a afectar.
(Ver álbum fotográfico anexo).
Km. Latitud – Longitud Uso de suelo dominante dentro de terrenos adyacentes y vegetación a
afectar
Altitud (msnm)
Ancho del camino
actual (m)
Superficie lineal a
afectar (m2)
Superficie cuadrada a afectar (m2)
5+000 17º34’37.94” - 99º35’51.22”
Bosque de tascate 1685 7 0 0
5+370 17º34’35.50” - 99º35’58.03”
Pastizal y Potreros 1716 6,7 370 720
5+790 17º34’35.09” - 99º36’09.51”
Bosque de tascate 1760 6,5 420 840
6+011-6+200 17º34’26.49” - 98º36’14.80”
Zona de cultivos 1790 6,6 189 520
6+200-6+400 17º34’21.75” - 99º36’22.66”
Pastizal y Bosque de tascate. 1787 6,8 200 700
6+400-6+700 17º34’15.36” - 99º36’31.37”
Pastizal 1795 6.5 300 345
6+700-6+896 17º34’07.15” - 99º36’34.95”
Bosque de pino-encino 1760 6,6 196 1183
6+896-8+200 17º34’00.15” - 99º36’44.22”
Bosque de pino-encino 1752 6,7 1304 1900
8+200-8+750 17º33’50.28” - 99º36’57.78”
Bosque de pino-encino 1823 6,5 550 2300
8+750 17º33’38.38” - 99º36’52.61”
Bosque de pino-encino 1845 6,7 1950 4200
10+700 17º33’06.38” - 99º37’27.36”
Bosque de pino 1976 6,8 610 1650
11+310 17º32’53.33” - 99º37’28.80”
Bosque de pino 1955 7 430 420
11+740 17º32’46.09” - 99º37’40.43”
Bosque de pino 1940 6 430 860
12+050 17º32’47.11” - 99º37’49.91”
Bosque de encino-pino 1951 6,5 480 620
12+530 17º32’57.11” - 99º38’01.93”
Bosque de encino-pino 1904 7 330 620
12+840 17º33’04.97” - 99º38’08.72”
Bosque de pino-encino 1889 7 400 800
13+240 17º33’16.39” - 99º38’14.53”
Bosque de pino-encino 1914 7,2 610 610
13+850 17º33’19.50” - 99º38’31.15”
Bosque de pino. Zona agricola 1924 9 0 0
Tabla 3. Características a lo largo del tramo a modernizar y en la cual se describe el uso de suelo existente y el tipo de vegetación a afectar. Chilpancingo-Omiltemi-Jaleaca de Catalan km. 5+000 al 20+000
Km. Latitud – Longitud Uso de suelo dominante dentro de terrenos adyacentes y vegetación a afectar
Altitud (msnm)
Ancho del camino
actual (m)
Superficie lineal a afectar
(m2)
Superficie cuadrada a afectar
(m2)
14+120 17º33’23.54” - 99º38’40.92”
Xocomanatlan. Bosque de pino 1924 9 0 0
14+750 17º33’28.85” - 99º39’01.17”
Bosque de pino. Zona agricola 1976 8,5 0 0
15+000 17º33’23.95” - 99º39’07.54”
Bosque de pino. Zona agricola 1968 8,3 0 0
15+470 17º33’17.59” - 99º39’20.70”
Bosque de pino. Zona agricola 2022 8,5 0 0
15+910 17º33’14.21” - 99º39’34.97”
Bosque de pino. Zona agricola 2035 7,5 0 0
16+240 17º33’10.54” - 99º39’45.09”
Bosque de pino. Zona agricola 2043 7,3 0 0
16+890 17º33’07.78” - 99º40’06.34”
Bosque de encimos 2067 7,2 0 0
17+220 17º33’13.25” - 99º40’13.87”
Bosque de pino.encino 2079 7 620 330
17+800 17º33’27.34” - 99º40’23.59”
Bosque de pino.encino 2114 6,9 250 580
18+050 17º33’28.56” - 99º40’30.02”
Bosque de pino 2120 6,8 780 250
18+780 17º33’24.94” - 99º40’52.04”
Bosque de pino. Zona agricola 2161 6,9 430 430
19+210 17º33’21.96” - 99º41’05.03”
Bosque de pino 2161 6,8 610 610
19+820 17º33’17.91” - 99º41’17.84”
Bosque de pino. Zona urbana 2174 7 0 0
20+000 17º33’13.29” - 99º41’19.84”
Poblacion Omiltemi. Bosque de pino 2215 7 0 0
Promedio del Ancho del Camino Actual (m)
7,21
Superficie Lineal a Afectar (m) 11,459
Superficie Cuadrada a Afectar (m2) 20488
Continuación de la tabla 3. Características a lo largo del tramo a modernizar y en la cual se describe el uso de suelo existente y el tipo de vegetación a afectar.
ETAPAS CONSTRUCTIVAS A continuación se relacionan las actividades más relevantes de obra que serán
ejecutados conforme a lo que se indica en el proyecto.
Desmonte
Despalme
Excavaciones en corte
Formación y compactación de terraplenes
Excavación de canales por unidad de obra terminada
Excavaciones para estructuras
Rellenos
Elaboración de mampostería
Fabricación y colocación de señales Preventivas, Restrictivas e Informativas
Señales de ruta
Marcas
Otros
VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
• Ley de Obras Publicas y Servicios relacionados con las mismas
• Ley General del equilibrio ecológico y la protección al ambiente
• Ley Forestal: El artículo 40 del capítulo II de esta ley indica que serán las
autoridades competentes las que vigilaran que la construcción de los
caminos en terrenos forestales causen el menor daño al medio ambiente.
• Ley Federal de comunicaciones y transportes,
• Leyes estatales del equilibrio ecológico y la protección al ambiente
• Ley de aguas nacionales
• Ley agraria
• Ley de bienes nacionales
• Reglamento de residuos peligrosos
Convenios internacionales y nacionales
• Unión internacional para la conservación de la naturaleza
• Conservación sobre diversidad biológica
• Programa de las Naciones Unidas para el medio ambiente
• Programa de acción mundial para la protección del medio ambiente
• Comisión para conocimiento y uso de la biodiversidad
• Programa de conservación de la vida silvestre y diversificación productiva del
sector rural.
NORMAS OFICIALES MEXICANAS, NORMAS MEXICANAS, NORMAS DE
REFERENCIA Y ACUERDOS NORMATIVOS.
• NOM-CCA-031-033-ECOL/1993.- Norma para descarga de aguas
residuales
• NOM-CCAM-001-ECOL/1993.- Norma para las concentraciones de
contaminantes en el aire
• NOM-CCAT-001.ECOL/1994.- Norma que establece los límites máximos
permisibles de emisiones a la atmósfera de diferentes gases y partículas.
• NOM-041-ECOL/1996 establece los niveles máximos permisibles de
opacidad del humo proveniente de vehículos automotores en circulación
que usan diesel.
• NOM-052-ECOL/1994 que clasifican los residuos peligrosos
• NOM-059-ECOL/*1994 Se analizarán tanto las especies de flora y fauna
observadas en el sitio de estudio con la finalidad de detectar especies
bajo un régimen legal establecido ya sea para la norma ecológica 059
decretada por el diario oficial de la federación en 1994
• NOM-80-ECOL/1994 Establece los limites máximos permisibles de
emisión de ruido proveniente de vehículos automotores, motocicletas y
triciclos en circulación y establece su modo de medición
• NOM-091-ECOL/1994 Establece los limites máximos permisibles de
emisión de ruido de las fuentes fijas y método de medición
• NOM-005-STPS/1993 Relativo a las condiciones de seguridad en los
centros de trabajo para el almacenamiento, trasporte y manejo de
sistemas inflamables y combustibles
• NOM-027-STPS/1994 Relativa a las señales y avisos de seguridad e
higiene
La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente establece las
medidas de prevención y control a fin de evitar en lo posible la contaminación de la
atmósfera, agua y ecosistemas acuáticos suelo y de actividades que impliquen
riesgo para el ecosistema.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE
TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN Delimitación del área de estudio preliminar Dimensiones
El presente proyecto cuenta con las siguientes dimensiones:
- Longitud total. 14,500 m
- Ancho de vía. 7.21 m
Distribución espacial de las obras y actividades del proyecto.
El proyecto contempla como superficies requeridas las siguientes:
* Superficie total del predio: 10.45 Ha
* Superficie para pavimentación del camino 10.15 Ha
Conjunto, tipo de obras y actividades a desarrollar. El proyecto se desarrollará en tres etapas, las cuales incluyen diversas obras, las
cuales se describen más adelante. Se entenderá por Preparación del Sitio,
principalmente al desmonte y despalme y algunos cortes durante el mismo proceso
para poder dar continuidad a la futura ejecución de la obra. A la construcción de la
obra como tal, se le llamará Construcción, en dicha etapa se ejecutarán diversas
obras para obtener un camino pavimentado. Por último la etapa de Operación, la cual
iniciará en cuanto se concluya la de construcción.
Radio de afectación El radio de afectación directa se limita a la zona de borde del camino existente. Y
puntualmente a las zonas en las cuales se realizará corte y afine de talud, desmonte y
obras de drenaje. Las obras proyectadas no alteraran la dinámica ambiental de la
zona, ya que se trata de un camino existente el cual ha interaccionado como tal con el
entorno desde su creación. Dentro del rubro social el radio de afectación es muy
amplio pero de igual manera con efectos directos limitados a las poblaciones
directamente incluidas en el tramo a modernizar y de índole positiva. Es difícil de
cuantificar, pero la medición indirecta es el número de poblaciones beneficiadas.
Durante el proceso constructivo el radio de afectación por arrastre de materiales y
otros impactos se reduce de manera importante con la reutilización de los materiales
en la conformación del cuerpo del camino y con la aplicación de las medidas de
mitigación propuestas en capítulos subsecuentes.
Caracterización y análisis del sistema ambiental regional (SAR). Medio físico El camino atraviesa distintas comunidades vegetales, climas, unidades de suelo,
unidades geomorfológicas definidas, microcuenca, (INEGI, Escala 1:250,000), etc.;
que definen el sistema ambiental regional, de las cuales se ha tomado como base para
la delimitación del SAR la microcuenca en la cual se encuentra inmerso el trazo a
modernizar. Dado a que las mayores afectaciones sobre el camino son puntuales, la
descripción de los mayores impactos está enfocada a la zona directa de alteración
(borde del camino).
Fig. 5. A nivel paisaje se observa un camino de terracería el cual fragmenta de manera drástica la continuidad de los procesos ecológicos de la comunidad vegetal existente a nivel regional. La modernización del camino NO pretende alterar adicionalmente esa línea divisoria. Las modificaciones se están proyectando sobre la corona ya existente de camino, por lo cual ni la cuenca, ni la subcuenca, ni los tipos de comunidades vegetales, ni los límites políticos, etc. se verán modificados
en su estructura o función. Las alteraciones se presentaran al borde del camino actual.
CAMINO MODERNIZADO
ZONA DE AFECTACION PUNTUAL
Delimitación del SAR. Sistema Ambiental regional con base a la microcuenca en la cual se encuentra inmerso.
IDENTIFICACION, DESCRIPCION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS, E IDENTIFICACIÓN DE
IMPACTOS
Metodología En el presente estudio se utiliza un método de evaluación de impactos combinado, es
decir cualitativo y cuantitativo (Conesa Fernández-Vítora en 1996). En la presente
metodología se procede a cuantificar los impactos ambientales del proyecto por medio
de cálculos, simulaciones, medidas o estimaciones. Para el desarrollo de la
evaluación, se subdivide en tres partes. La primera que se ejecuta es la identificación y
descripción de los impactos, seguidamente se avaluarán y finalmente se emiten las
conclusiones de las evaluaciones. La metodología se identifican las actividades o
acciones que se realizarán durante las distintas fases de ejecución del proyecto,
susceptibles a provocar impactos, así como los impactos ambientales que son
provocados en cada una de las componentes ambientales afectadas.
Se identificaron y evaluaron en total 46 impactos ambientales. En la primera etapa del
proyecto, la cual corresponde a Preparación del Sitio, presenta 14 impactos en total,
de los cuales 4 corresponden a la categoría de moderados y 10 a la de irrelevantes o
compatibles. Los impactos negativos moderados se presentan sobre las variables
suelo y flora.
En la siguiente fase, la cual corresponde a Etapa de Construcción, se tienen
presentes 21 impactos en total, de los cuales 7 son del orden Moderado; 11
corresponde a Compatibles y 3 No evaluados correspondientes a Banco de
materiales. En esta etapa de construcción los mayores impactos negativos del orden
moderados, se presentan sobre el relieve, el cual se modifica con los cortes realizados
durante la modernización, así como el suelo, la flora y fauna que se localiza sobre la
superficie a modificar. Un efecto importante en esta etapa es la alteración del drenaje
natural, el cual es cambiado con la modificación de la topografía existente. Las
escorrentías son inducidas a donde el constructor decide, de tal forma que no afecten
el camino, pero la mayoría son respetadas y se les construye la obra de drenaje
respectiva en su cauce natural.
En la etapa de Operación y Mantenimiento, se presentan 11 impactos en total, de los
cuales 5 son de orden moderado y 6 compatibles. Los impactos moderados
negativos, durante la operación del camino corresponden a la emisión de gases a la
atmosfera, los cuales serán permanentes con el uso de la vía. La fauna es atropellada
constantemente al cruzar la vía de asfalto. Por otro lado los mayores efectos
moderados pero de índole beneficiosa, corresponde a el ingreso que se presenta en la
economía de las localidades beneficiadas, en el aspecto de desarrollo y servicios se
incluye la salud entre otros. En general la evaluación de los impactos ambientales no arroja impactos severos, lo
cual refleja elementos positivos para afirmar que la modernización no provocará
graves desequilibrios al sistema ambiental local.
MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental
Las medidas de mitigación se clasifican de la siguiente manera:
Medidas Preventivas
Medidas de Remediación
Medidas de Rehabilitación
Medidas de Compensación
Medidas de Reducción
A continuación se describe cada una de las medidas propuestas durante la
modernización.
Preventivas
Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto
adverso en alguna etapa del proyecto.
De remediación
Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el impacto adverso
causado durante alguna etapa de la obra.
De rehabilitación
Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer las condiciones
originales del medio impactado.
De compensación
Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del impacto
adverso causado.
De reducción
Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y magnitud del
impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.
PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE
ALTERNATIVAS
Con la aplicación de cada una de las medidas de mitigación propuestas en el capitulo
seis, se pretende obtener un proyecto que forme parte del sistema natural y funcione a
la par del mismo.
El objetivo de cumplir con la aplicación de cada una de las medidas de mitigación
durante las etapas de ejecución de la obra, es la obtención de un escenario que
funcione de la mejor manera, sin alterar de manera radical la dinámica que existía
antes de la inmersión de la carretera.
Durante la preparación del sitio se plantea usar el material producto del desmonte y
despalme, en el arrope de los terraplenes, con la finalidad de prevenir la erosión y
permitir el establecimiento de una nueva capa vegetal, ya que el suelo removido
contiene germoplasma de especies nativas. La germinación de especies nativas, en
las primeras etapas sucesionales es de gran relevancia ecológica para el posterior
establecimiento de especies pioneras o primarias de cada uno de los tipos de
vegetación que se verán afectados a lo largo de la ruta. Se considera que en corto
tiempo posterior a la construcción de los cortes y terraplenes la vegetación secundaría
comenzará a invadir las zonas descubiertas y con las medidas de compensación la
regeneración será más rápida.
En zonas donde la pendiente de los terraplenes sea muy pronunciada se propone
construir muros de retención o empalizadas perpendiculares a los mismos para
prevenir la erosión, derrumbe y deslizamientos del terraplén y también permitir que
especies vegetales se establezcan.
Realizar cortes que generen taludes con un ángulo de reposo óptimo, implica en corto
tiempo mayor estabilidad y esto aunado a las raíces de las especies vegetales que lo
invadan, se eleva considerablemente su solidez en el tiempo.
Evitar contaminación del suelo con basura o residuos de aceites, lubricantes y
combustibles, generados por el mantenimiento de la maquinaria, permite que el
entorno se mantenga sin mayores perturbaciones, por ejemplo que el agua que se
filtra al subsuelo no se contamine, además evitar riesgo de incendios por vidrios u
otros objetos.
Con las medidas de prevención y cuidado del entorno se pretende que las personas
tomen conciencia del cuidado de su entorno.
Con la supervisión permanente de la carretera y la corrección de daños se prevé mejor
funcionamiento de la vía y menor riesgo de accidentes.
La contaminación atmosférica en la región se considera actualmente baja, pero se
infiere una elevación constante a largo plazo.
El paisaje se modificará y se seguirá modificando con posteriores obras que generen
desarrollo en la región, pero si se establece un plan de ordenamiento territorial por
parte del gobierno estatal se puede revertir de manera radical la constante alteración
del medio.
Si la modernización de la carretera induce el desarrollo de asentamientos irregulares u
otros usos del suelo, no apropiados dentro del derecho de vía donde se desarrolla el
proyecto, los riesgos de que sucedan muertes de personas por el tránsito de los
vehículos es mucho mayor a que si se da cumplimiento a la medida de ordenamiento
territorial por parte del gobierno del estado.
La operación de la vía generará mayores posibilidades a los beneficiarios directos de
incrementar su economía y elevar su calidad de vida.
La aplicación de la reforestación con especies nativas permitirá rehabilitación,
remediación, reducción y compensación del daño causado a la densidad de la
vegetación y posteriormente a que las funciones del sistema se recuperen, y que la
fauna de la zona se adapte al nuevo elemento introducido al paisaje.
No se prevén catástrofes naturales, ni alteraciones graves con la modernización del
camino de terracería existente, ni cambios climáticos, ni reducción de la biodiversidad
alfa, beta o gamma. En un periodo a corto plazo el camino modernizado se encontrará
formando parte del ecosistema sin consecuencias negativas significativas al entorno y
con su vegetación de borde original.
Programa de monitoreo
El ciclo de vigilancia ambiental posterior al estudio de impacto y desde el comienzo de la modernización lo llevara a cabo la empresa encargada de la construcción del camino. Este programa debe incluir principalmente elementos relacionados con el medio biótico y físico, así como también elementos relacionados con los impactos sociales y la salud humana.
Conclusiones
Con base al análisis de cada una de las variables involucradas en este estudio y que
incluye en su condición social, el crecimiento poblacional, modo de vida, nivel cultural,
economía, servicios, infraestructura y condiciones del medio biótico y abiótico, se
determina que el desarrollo del presente proyecto, traerá consigo en mayor proporción
impactos benéficos sobre el aspecto social y económico. Las más graves
perturbaciones al entorno son del tipo moderado, por lo cual es necesario aplicar las
medidas de mitigación pertinentes que permitirán obtener un escenario que funcione a
la par con el nuevo elemento introducido. Con la modernización de la presente
carretera de terracería no se afectarán de manera directa cuerpos de agua,
fragmentos de vegetación o elementos del sistema que pudieran generar cambios
radicales en la estructura y función del mismo. No se alterará la dinámica existente en
los distintos tipos de vegetación por los cuales atraviesa la vía de terracería actual. Las
mayores afectaciones se presentaran de manera puntual sobre el borde del camino
actual, el cual presenta elevada densidad de vegetación arbustiva y herbacea. No se
presentan nuevas aperturas, ni caminos de acceso lo cual disminuye los impactos
negativos sobre las variables bióticas. Casi todo el material de corte se reutilizara en la
conformación del cuerpo del camino. Las variables abióticas presentaran impactos
moderados, los cuales se reducirán con las medidas de mitigación propuestas.
Con la modernización de la carretera actual se tienen beneficios entre los cuales se
mencionan la reducción de los índices de siniestralidad, ya que el hecho de contar con
una infraestructura adecuada conforme a lo dispuesto en las normas vigentes
aplicables para las vías de comunicación, implica máxima seguridad para los usuarios,
complementándolas con la inducción necesaria para que respeten las señales, no
excedan los límites de velocidad, hagan uso de su cinturón de seguridad.
Implementar un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que
impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo
todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte,
mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales
y regionales.
Las vías generales de comunicación como patrimonio permiten un intercambio de
bienes y personas. Los efectos de las obras viales de largo desarrollo se circunscriben
a un ámbito amplio y tienen efectos regionales positivos. Incrementar la infraestructura
en materia de comunicación ayudará a abatir muchos de los principales problemas
que no permiten el desarrollo en muchas comunidades de la región.