UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Mari Ángeles Vaquero Jon Astorga Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Manuel Martínez Carlos G Molina Kike Luna Jon Rodríguez Claudio Durán Víctor González Sergio Barranco Julio Plasencia AutoFMCope (por Antonio Vaquerizo) GranPrixToons.com (por Héctor García) MiniDrivers (por Antonio Cañas) COLABORADORES VALORACIONES DE PILOTOS Raúl Masot Carlos G Molina Nota: Agradecimientos especiales a Sergio Álvarez por ser compañero de correrías en la pretemporada.

EDITORIAL

F errari, por fin, parece que tiene coche. El comienzo del Mundial no ha hecho sino confirmar lo que

parecía un hecho contrastado en los tests de Pretemporada. Ferrari por fin dispone de un monoplaza capaz de luchar regu-larmente por las 2 primeras líneas de la parrilla. Lo que siempre parecía el punto débil de los de Maranello ya no lo es tanto. Su comportamiento en carrera siempre había sido lo suficientemente competitivo para permitir a Fernando echar el resto,

pero este año parecen haber resuelto to-dos los problemas que parecían tener con ciertos compuestos de Pirelli. Ahora, todo eso ya es agua pasada. Por si eso no fuera poco, McLaren ha pegado un retro-ceso importante y Lotus no es tan fiero como parecía en pretemporada, algo que ya avisamos que sucedería. Ahora, traba-jando a destajo sobre una buena base, to-do es más sencillo. Hasta las nuevas pie-zas parecen funcionar. Fernando por fin tiene coche...

R ed Bull o la casa de los líos. Esa es al menos la consideración que tiene al me-nos ahora la escudería más exitosa de

los últimos 3 años. Y no es por otra cosa que por haber alimentado una situación que ahora les ha explotado en las propias manos, ante los ojos del gran público. Webber, segundo piloto a todos los efectos para Red Bull, no se sentía co-mo un mero ayudante de los logros de Vettel. Quería ganar, competir, y sus ansias de victo-rias se alimentaban con un par de ellas cada año. Ahora ya no es suficiente. Tras lo ocurrido en Malasia, con esa victoria robada de mala manera por su díscolo compañero, la tensión se ha incre-mentado hasta niveles que en Red Bull nunca cre-

ían que se llegaría. Webber lo expuso en pleno podio y lo que controlaban habitual-mente de puertas para afuera se convirtió en tertulia mundial, poniendo a parrilla, periodistas y aficionados en contra del tri-campeón que habían creado. Incluso de-ntro del propio equipo no gustaron las for-mas en las que se decidió la victoria. Ahora Vettel tiene el enemigo en casa, Red Bull un problema que solventar y Webber una situación en la que ya no va estar disponible para ayudar a su compañero nunca más.

F errari, por fin, parece que tiene coche. El comienzo del Mundial no ha hecho sino confirmar lo que

parecía un hecho contrastado en los tests de Pretemporada. Ferrari por fin dispone de un monoplaza capaz de luchar regu-larmente por las 2 primeras líneas de la parrilla. Lo que siempre parecía el punto débil de los de Maranello ya no lo es tanto. Su comportamiento en carrera siempre había sido lo suficientemente competitivo para permitir a Fernando echar el resto,

pero este año parecen haber resuelto to-dos los problemas que parecían tener con ciertos compuestos de Pirelli. Ahora, todo eso ya es agua pasada. Por si eso no fuera poco, McLaren ha pegado un retro-ceso importante y Lotus no es tan fiero como parecía en pretemporada, algo que ya avisamos que sucedería. Ahora, traba-jando a destajo sobre una buena base, to-do es más sencillo. Hasta las nuevas pie-zas parecen funcionar. Fernando por fin tiene coche...

S í, no ha pasado todavía apenas unos meses desde la llegada de To-to Wolf al equipo de la estrella y ya

ha revolucionado la estructura del equipo. Si la llegada de Wolf se vio acompañada por la de Lauda y el fichaje de Paddy Lo-we, Nick Fry ha sido el nuevo afectado, en esta caso para salir del equipo.

Lo curioso en este caso son dos aspectos que no deben pasar desapercibidos. El primero es que lleva como jefe de equipo junto a Ross Brawn desde los tiempos en que el equipo era conocido como Honda. Cuando Salió Honda de la F1 fue uno de los que contribuyó a comprar el equipo, convirtiéndose junto con Ross Brawn en uno de los principales accionistas. Con la

llegada de Mercedes, vendió sus acciones a la marca de la estrella, sacando un buen dinero por ello, pero lógicamente per-diendo parte de su cuota de poder.

Ahora bien, el segundo aspecto por el que todo resulta curioso es que fue su amistad con Simon Fuller lo que facilitó el primer acercamiento a Lewis y su posterior ficha-je. Es por ello por lo que el movimiento de su salida ha sido visto como algo muy su-cio teniendo en cuenta que sin él no hubiera sido factible el fichaje de Lewis por Mercedes. Sea como fuere, sigue pa-reciendo a priori un equipo con demasia-dos jefes para la estructura que tiene. ¿Será Ross Brawn el próximo en salir?.

T ras haber renacido parcialmen-te de sus cenizas el año pasa-do, el equipo Williams parecía

enfrentarse por fin al año de su consa-gración, con la continuidad normativa de por medio, pero como si fuera el pu-pas de la F1, algo se ha torcido de nue-vo. A la salida de Adam Parr se le ha unido en este caso la huida de Toto Wolf, que ha puesto rumbo a Merce-des. Y por si esto no fuera suficiente, la

muerte de Hugo Chávez ha puesto en duda el patrocinio de PDVSA al equipo a través de Maldonado. De haber algún tipo de vuelco electoral en Venezuela, el dinero podría ser historia, habida cuenta de la no aprobación de ese pa-trocinio por la oposición. Y con el inicio de Mundial, con ese evidente paso atrás, el futuro parece complicársele de mala manera al equipo de Grove...

MERCEDES…¡QUE VIENE EL “LOBO”!

WILLIAMS NO TERMINA DE DESPEGAR...

N o hemos llegado todav-ía al ecuador de la tem-porada y ya tenemos los

primeros síntomas de que el equi-po de John Booth tiene serias difi-cultades económicas para llegar a la temporada siguiente. Su eleva-da deuda, 95 mil. de eur, y el no haber firmado el pacto de la con-cordia hacen desconfiar de su es-tado financiero, aunque no son es-tos los únicos motivos. Sí, efectiva-mente estamos hablando del in-tento de fusión con Caterham, fi-nalmente no consumado, lo que hace sospechar que están en serias dificultades. El intento, además, ha sido revelado por ambas partes. Graeme Lowdon: “No estuve en-vuelto en esas negociaciones, y tal como lo entiendo, la conclusión fue inaceptable para nuestros accionis-tas, así que nada ocurrió”. También lo confirma Ciryl Abiteboul, de Caterham, que dijo: “hubo algunas conversaciones en Navidades...lo miramos, vimos si tenía algún senti-do, pero como no lo tenía, no suce-dió nada. Fin de la historia”. Ambos equipos acumulan entre ambos más de 160 mil. de eur en deudas.

¿AGUANTÁRÁ

MARUSSIA?

FORCE INDIA Y NARAIN

¿POR QUE NO SALIÓ?

M uchos se preguntan continuamente el porqué Narain y Tata nunca han en-contrado acomodo en Force India,

compartiendo ambos nacionalidad con el equipo indio. Pero a pesar de que Narain no es un piloto por el que suspire precisamente Mallya, hay otras razones adicionales que tienen que ver con Tata y el propietario de Force India. Y es que ambos tie-nen una manera muy diferente de ver los nego-cios. Los ejecutivos del grupo Tata tienen una for-ma de ver la vida austera y seria proveniente de las costumbres implantadas en la India durante décadas. Por el contrario, Vijay Mallya es un fiel seguidor de las costumbres occidentales, de no sólo tener éxito sino ostentarlo de manera exage-rada. Este choque generacional ha sido siempre causa de que Tata y Force India nunca hayan esta-do relacionados. Una falta de afinidad personal que les ha impedido caminar juntos en la F1...

S í, la situación del equipo Sauber a partir de 2014 podría depender de Mclaren de una manera un tanto insospechada pero

cierta al mismo tiempo. Sauber podrí a perder el patrocinio de Telmex y las empresas de Car-los Slim a favor del equipo de Woking. ¿El mo-tivo? La salida de Vodafone en 2014 y la certe-za expresada por Mclaren de que presentarán nuevo patrocinador cuando termine esta tem-porada. Las alarmas por tanto se han dispara-do, porque conseguir un patrocinador principal del volumen de Vodafone no es tarea sencilla, y estando Sergio Pérez allí, es la solución más sencilla teniendo en cuenta el papel que ha ejercido Carlos Slim como padrino económico del mejicano.

Ahora bien, ¿por qué decimos que puede de-pender de McLaren? La respuesta es muy sen-cilla, y es que el patrocinio de las empresas de Carlos Slim en Sauber está estimado en 25-30 mil. de eur, una cantidad que de perderla, o verla seriamente reducida, podría significar un golpe económico muy serio al equipo de Hin-will, que ya arrastra 33 mil. de eur en deudas desde la salida de BMW. Habrá que ver como se reparte ese dinero porque incluso el asiento de Esteban Gutiérrez podría depender de ello...

WILLIAMS...

L os problemas de organiza-ción de Williams, que parece haberse enfrentado a la sali-

da de sus Team Principals en apenas 1 año (primero Adam Parr y luego con su relevo, Toto Wolf), parecen empezar a hallar el camino para que las aguas vuelvan a su cauce. Prueba de ello es que empiezan a identificar los problema del coche de este año y ya se empiezan a poner los reme-dios para que en las siguientes ca-rreras vuelvan a su rendimiento del año pasado. La principal clave de porqué no está funcionando el co-che de este año se encuentra en los escapes, que no han dado con la fir-ma correcta de usar el efecto Coan-da para ser competitivos. Por ello, han decidido volver al concepto del año pasado, aun a pesar de que en el equipo saben que el concepto de este año es el que más rendimiento estiman que les dará a largo plazo. Eso es al menos lo que dijo Mike

Coughlan tras la Calificación en Ma-lasia:

“Creo que somos de la opinión que un coche tipo al FW34 sería más rápido. No creo que volvamos al FW34, pero sí podríamos volver a un sistema de escapes como los del FW34, utilizan-do los viernes como jornadas de tests, Eso es relativamente sencillo para nosotros. Volveremos a la sede el Martes y haremos un replanteamien-to completo. Vemos suficientes pun-tos aquí y si en el túnel del viento los podemos solucionar, tenemos un gran potencial por descubrir.. Cree-mos que tenemos un coche para estar en la parte baja de entre los 10 prime-ros

Por ello, Coughlan cree que el po-tencial está ahí, y es sólo el trata-miento que están dando a la zona trasera lo que les está impidiendo rendir como deberían. Si lo solucio-nan, subirán en la parrilla en breve.

WIILIAMS: REGRESO AL 2012

¿SAUBER DEPENDIENDO

DE McLAREN EN 2014?

C on la salida de HRT, esta llevó consigo la in-certidumbre al futuro de Dani Clos en la F1. Tras haber comenzado la temporada, Dani

sigue sin firmar con ningún equipo y los puestos de reserva en Marussia y Caterham han ido a favor de otros pilotos (Rodolfo González, Ma Qing Hua y Rossi). Incluso la GP2 ha comenzado sin él en la pa-rrilla. ¿Competirá de nuevo en 2013?...ojalá sea así.

¿DONDE ESTA DANI CLOS?

WILLIAMS...

P or lo visto en este comienzo de mun-dial, la situación de-

portiva de Force India es completamente inmune a los problemas económicos que arrastran las empresas de Vijay Mallya. Kingfischer, su compañía aérea, tiene un agujero económico de 1500 mil. de eur, los que parcial-mente pretende cubrir con

los 1000 mil. de beneficios sacados de la venta de una parte de su negocio de bebi-das espirituosas. Mientras ello sucede, el equipo de F1 se muestra como el mejor equipo de la zona media y ya opta al premio a equipo revelación de esta tempora-da. ¿Inmunes a los proble-mas económicos de Mallya? Parece que sí. Por ahora...

L os problemas de organiza-ción de Williams, que parece haberse enfrentado a la sali-

da de sus Team Principals en apenas 1 año (primero Adam Parr y luego con su relevo, Toto Wolf), parecen empezar a hallar el camino para que las aguas vuelvan a su cauce. Prueba de ello es que empiezan a identificar los problema del coche de este año y ya se empiezan a poner los reme-dios para que en las siguientes ca-rreras vuelvan a su rendimiento del año pasado. La principal clave de porqué no está funcionando el co-che de este año se encuentra en los escapes, que no han dado con la fir-ma correcta de usar el efecto Coan-da para ser competitivos. Por ello, han decidido volver al concepto del año pasado, aun a pesar de que en el equipo saben que el concepto de este año es el que más rendimiento estiman que les dará a largo plazo. Eso es al menos lo que dijo Mike

Coughlan tras la Calificación en Ma-lasia:

“Creo que somos de la opinión que un coche tipo al FW34 sería más rápido. No creo que volvamos al FW34, pero sí podríamos volver a un sistema de escapes como los del FW34, utilizan-do los viernes como jornadas de tests, Eso es relativamente sencillo para nosotros. Volveremos a la sede el Martes y haremos un replanteamien-to completo. Vemos suficientes pun-tos aquí y si en el túnel del viento los podemos solucionar, tenemos un gran potencial por descubrir.. Cree-mos que tenemos un coche para estar en la parte baja de entre los 10 prime-ros

Por ello, Coughlan cree que el po-tencial está ahí, y es sólo el trata-miento que están dando a la zona trasera lo que les está impidiendo rendir como deberían. Si lo solucio-nan, subirán en la parrilla en breve.

P arece que las cosas en Ferrari van mejor que nunca, y eso se traslada tanto a los cir-cuitos como fuera de ellos. La marca italia-

na, que ha sido objeto de la atención de los medios fuera de las pistas por la presentación de su LAFerrari, su superdeportivo de ensueño, ha pre-sentado sus resultados de ventas y facturación y estos no pueden ser más positivos. Su cifra de ne-gocio en 2012 fue de 2.433 mil. de eur, un 8% más. Creció en sus 2 principales mercados, el de EEUU, con 2058 deportivos vendidos, un 15% más, mien-tras que en la zona Asia Pacífico vendió 302, un 14% más. Es más, los beneficios se fueron hasta mil. 350 mil., un 10% más. Pinta bien su futuro...

FERRARI BATE RECORDS

WIILIAMS: REGRESO AL 2012

FORCE INDIA, INMUNE A MALLYA

S e llevaba rumoreando desde hace más de 1 año pero no se confirmaba como noticia ofi-

cial. Vodafone, la marca de telefonía móvil y comunicaciones que llegó a Mclaren con Fernando Alonso para hacer un equipo de ensueño, sale casi 7 años después, fruto de luna crisis que ya no respeta ni siquiera a los grandes nombres. Sí, salen como consecuencia de la reestructuración de su política de patrocinios, y si bien es cierto que no han anunciado sustituto para la marca británica, ya han surgido los primeros rumores que relacionan la llegada de Sergio Pérez con el patrocinio de Tel-mex, que podría llegar en 2014 para acompañar a l piloto con el que entra-ron en la F1.

Sea o no la empresa elegida, lo cierto es que desde el equipo de Woiking ya se han apresurado a aclarar que ya tie-nen fecha de presentación para su nuevo patrocinador. Como no, cuando termine esta temporada. La salida de Vodafone en todo caso no deja de ser un claro síntoma de cómo todos esos multimillonarios patrocinios que se pactaron antes de la crisis han ido ca-yendo por la fuerza de los nuevos tiempos. En Williams lo notaron espe-cialmente y es ahora en sus vecinos donde lo han empezado a notar. Sea como fuere, parece que al menos ya tienen sustituto, algo que hace unos meses no estaba tan claro. Será intere-sante ver cuanto tiempo logran man-tener el secreto a salvo...

R odolfo González ficha por Ma-russia como 3er piloto del equi-po. El piloto venezolano llega al

equipo de John Booth bajo el paraguas del patrocinio de PDVSA, la empresa pe-trolífera venezolana que sostiene la ca-rrera de Pastor Maldonado. Habitual de la GP2, muchos lo recordarán por sus pruebas con el equipo HIspania durante los tests de jóvenes pilotos celebrados antes de que comenzara la temporada 2011, en las que pudo coincidir con su también compatriota Maldonado así co-mo con Davide Valsecchi, quienes tam-bién probaron el F110. Entonces sorpren-dió por sus buenos registros. Ahora, con Marussia, le llega por fin su oportunidad. Habrá que seguirle de cerca.

VODAFONE DEJA A McLAREN RODOLFO: A MARUSSIA

S e llevaba rumoreando desde hace más de 1 año pero no se confirmaba como noticia ofi-

cial. Vodafone, la marca de telefonía móvil y comunicaciones que llegó a Mclaren con Fernando Alonso para hacer un equipo de ensueño, sale casi 7 años después, fruto de luna crisis que ya no respeta ni siquiera a los grandes nombres. Sí, salen como consecuencia de la reestructuración de su política de patrocinios, y si bien es cierto que no han anunciado sustituto para la marca británica, ya han surgido los primeros rumores que relacionan la llegada de Sergio Pérez con el patrocinio de Tel-mex, que podría llegar en 2014 para acompañar a l piloto con el que entra-ron en la F1.

Sea o no la empresa elegida, lo cierto es que desde el equipo de Woiking ya se han apresurado a aclarar que ya tie-nen fecha de presentación para su nuevo patrocinador. Como no, cuando termine esta temporada. La salida de Vodafone en todo caso no deja de ser un claro síntoma de cómo todos esos multimillonarios patrocinios que se pactaron antes de la crisis han ido ca-yendo por la fuerza de los nuevos tiempos. En Williams lo notaron espe-cialmente y es ahora en sus vecinos donde lo han empezado a notar. Sea como fuere, parece que al menos ya tienen sustituto, algo que hace unos meses no estaba tan claro. Será intere-sante ver cuanto tiempo logran man-tener el secreto a salvo...

VODAFONE DEJA A McLAREN

M aldonado tiene un proble-ma, y aunque no se ha pro-ducido entre los muros del

paddock, puede afectarle a su futuro en la F1,. Sí, hablamos de la muerte de Hugo Chávez y lo que conlleva consigo. El máximo valedor de Pastor fue el ga-rante de las aportaciones de PDVSA a Williams (25-30 mil. de eur). Con su muerte y las próximas elecciones en Ve-nezuela, se abre la posibilidad de que la oposición llegue al Gobierno y deje sin validez el acuerdos de PDVSA con el equipo de Grove, un acuerdo que qui-sieron ya anular en su momento, mandándoles una carta. Si esto fuera así, su futuro podría complicarse de manera sensible.

MALDONADO Y LA F1

¿PELIGRA SU FUTURO?

B ernie Ecclestone y CVC no quieren a Marussia como miembro de la parrilla para

los años venideros. Ese podría ser, a grandes rasgos, el resumen de la sen-sación que queda tras escuchar las pa-labras de los miembros del equipo de John Booth. ¿Por qué? Porque según Graeme Lowdon confesaba “No tene-mos nada firmado todavía. Nos han di-cho que nos enviarían una propuesta 2 o 3 veces, incluso alguna más, pero no po-demos firmar algo que no tenemos. Mientras que los otros equipos han fir-mado un acuerdo bilateral para cubrirse asimismo entre la expiración del viejo Acuerdo de la Concordia y el nuevo, por algún motivo nosotros no lo tenemos” A ello no duda en añadir una cierta sor-presa por haber sido el único equipo al que se ha tratado de esta manera tan particular: “Parece un poco extraño tra-tar de manera tan diferente a un equi-

po, pero no trabajo para CVC y por ello asumo que deben tener alguna razón”. Para meter más presión, Lowdon aña-de: “Somos parte del Campeonato, so-mos un buen equipo, empleamos a unas 200 personas, tenemos una responsabi-lidad sobre ellos y sus familias”. Pero Bernie no se inmuta. Lo que posible-mente sucede de nuevo en este caso es que Ecclestone puede estar más in-teresado en dejar caer al equipo, sa-biendo las deudas que arrastran, para dejar la parrilla en 10 equipos, su idea inicial de siempre. Bernie siempre ha considerado este número como el ide-al, y la situación de Marussia (con 95 mill. de eur de deuda) invita a pensar en la posibilidad de que lo deje caer. De hecho, de no firmar acuerdo algu-no, aun terminando 10º al final del Campeonato, no recibiría nada por no estar dentro del nuevo pacto. ¿Por al-go será…?

ECCLESTONE : NO A MARUSSIA…

S ergio Canamasas ha sido elegido nuevo piloto de Caterham

para su equipo de GP2. El piloto español se asegura seguir disputando una vez más la categoría antesala de la F1, mientras se asegu-ra el puesto de piloto de desarrollo para el equipo en el que militan Guiedo Van der Garde y Charles Pic.. Tras la salida de HRT de la

F1, ver como se le abre esta oportunidad a Sergio no deja de ser una buena oca-sión para abrir de nuevo esa barreras que se les em-pezaba a abrir a nuestros pilotos en la GP2. Llega al equipo además tras unos excelentes entrenamientos de pretemporada en Mont-meló, donde convenció a los miembros del equipo, que esperan mucho de él.

C aterham ha confirmado que seguirá en la F1 en 2014 a pesar de que los últimos rumores di-eran a entender lo contrario. El equipo mala-

yo, con una deuda estimada en 70 millones de euros, se enfrenta a la posibilidad de terminar por detrás de Marussia esta temporada, tras el gran avance del equipo de John Booth. La cuestión se puede volver crítica teniendo en cuenta que han invertido cientos de millones de eur (85-100 por temporada) en 3 tem-poradas sin conseguir un solo punto, cuando en 2012 esperaban estar luchando por ellos. Si este año que-daran en último lugar, no sólo perderían los 25 mil. de eur del 10º puesto, sino que pondrían en duda el pro-yecto en si por la regresión deportiva que habrían ex-perimentado tras toda la inversión realizada. A favor de seguir, que en 2014 todos empiezan de cero. En contra, que la deuda podría ser ya insostenible. ¿Qué decidirán?.El tiempo lo dirá, pero ya sonó el primer aviso. Cuando el rio suena...

CATERHAM SEGUIRÁ...

CANAMASAS, ¿HACIA LA F1?

Bernie Ecclestone: "A estas alturas del Campeonato, no creo que deban haber órde-nes de equipo, está fuera de lugar que Mark ayude a Se-bastian''. · ¿Realmente esto es así?¿No debería haber órdenes de equipo? Todo lo contrario, las órdenes de equipo deben de estar pre-sentes durante toda la tem-porada. Todos los equipos

desde que empieza el Mun-dial tienen un piloto que es nombrado como su 'primer piloto'. Esto se vio en el equi-po Mercedes donde protegie-ron el podio de Lewis Hamil-ton, pero por otra parte, el equipo Red Bull intentó que ganara su segundo piloto, y en ningún momento que Webber ayudara a Vettel con lo que ¿realmente tienen

ECCLESTONE: CON EL DEDO EN LA LLAGA

ALONSO: EN MODO POSITIVO

Fernando Alonso: "Sé que aho-ra solo se hablará de que tenía-mos que haber entrado. Una afirmación demasiado fácil de hacer cuando ha pasado todo''. · Recordemos: vuelta número uno, Alonso tiene un pequeño toque con Sebastian Vettel y su-fre un daño en su alerón delan-tero por el cual, más tarde en la segunda vuelta, sufrió un acci-dente. Desde la Scuderia afir-

man que tras la carrera es fácil decir que, lo indicado era entrar al box, pero ¿en la carrera no lo era?, tras miles de casos simila-res en los que, siempre el resul-tado es el mismo: 'el abandono', un equipo tan grande como Fe-rrari, no debería tener errores como este. Fue un error no pa-rar, y muy grave.

RED BULL: LIO EN CASA

EL PADRE: Alan Webber: ''Mark Webber estará y disputará el Gran Premio de China''. · ¿Parece algo lógico no?, al parecer para Alan Webber no tanto, por eso se ha encargado de disipar las dudas, afirmando que su hijo estará en el Gran Premio de China. Todas estas dudas vienen tras un Gran Premio de Malaysia muy movido en el que la ambición de Sebastian Vet-tel por conseguir la victoria, ha abierto una importan-te fractura en el equipo Red Bull. La relación entre ambos pilotos parece haberse roto de nuevo, y esta vez parece ser que tardará más en arreglarse su rela-ción e incluso tardarán bastante en volverse a tener respeto entre ellos.

EL JEFE: Christian Horner: ''Lo que ha pasado es al-go que no debería haber ocurrido. Vettel ya se ha disculpado por ello. Ahora vamos a discutirlo de manera interna''. ·¿Realidad o ficción? Si realmente es realidad y en Red Bull quería que Mark Webber ga-nara el Gran Premio de Malaysia..¿Por qué no orde-naron a Vettel devolver la posición a Webber?. La realidad es que, el año pasado Sebastian Vettel ganó el Mundial por tan solo tres puntos y si hubiera que-dando segundo en Malaysia, Vettel, habría 'perdido' siete puntos que pueden ser muy importantes de ca-ra al final del Mundial así que..¿Realmente Red Bull quería una victoria de Mark Webber?

EL ENEMIGO: Sebastian Vettel: ''Soy la oveja negra en este momento y me lo he ganado yo mismo''. · Vettel es la oveja negra dentro del equipo Red Bull, o al menos eso cree él pero. Tras el incidente en el Gran Premio de Malaysia entre él y su compañero de equi-po, todas las miradas y críticas se centraron en el pi-loto alemán, pero ¿realmente Sebastian Vettel es la oveja negra? Cierto es que, desobedeció reiterada-mente las órdenes de su equipo, pero también hay que decir que las miradas siempre están puestas en Vettel para que, a poco que haga ser criticado, ya que, Sebastian Vettel simplemente, tiene hambre de victoria y en estos aspectos recuerda al gran Michael Schumacher, por algo es llamado 'Baby Schumi'.

ECCLESTONE: CON EL DEDO EN LA LLAGA

ALONSO: EN MODO POSITIVO

Fernando Alonso: "Sé que aho-ra solo se hablará de que tenía-mos que haber entrado. Una afirmación demasiado fácil de hacer cuando ha pasado todo''. · Recordemos: vuelta número uno, Alonso tiene un pequeño toque con Sebastian Vettel y su-fre un daño en su alerón delan-tero por el cual, más tarde en la segunda vuelta, sufrió un acci-dente. Desde la Scuderia afir-

man que tras la carrera es fácil decir que, lo indicado era entrar al box, pero ¿en la carrera no lo era?, tras miles de casos simila-res en los que, siempre el resul-tado es el mismo: 'el abandono', un equipo tan grande como Fe-rrari, no debería tener errores como este. Fue un error no pa-rar, y muy grave.

Giedo van der Garde: ''La temporada comienza real-mente para mí en España". · Mal inicio de Mundial para van der Garde y el equipo Caterham, quien esperaban acercarse a la zona media este año, pero precisamente han hecho lo contrario, ale-jarse. El equipo está siendo claramente superado por un equipo muy inferior econó-

micamente pero que está realizando un trabajo incri-ble, ahora parece que, Ca-terham está sufriendo pro-blemas económicos..¿Será Caterham el próximo equipo en desaparecer de la Formu-la 1?

VAN DER GARDE, RESURGIRÁ EN ESPAÑA

BOULLIER, A POR KUBICA EN 2014

Eric Boullier: "Si Robert Kubica está completamente listo para volver a la F1, él estaría dentro de nuestra lista de pilotos para 2014''. Según expresa el jefe del equipo Lotus, Robert Kubica podría regresar a la máxima competición en 2014, tras pro-bar en otras categorías como el DTM, esto sería una gran noticia para el equipo Lotus que podría contar con una de las mejores

duplas: Räikkonen-Kubica para 2014. Aunque esto no es nada seguro ya que, según se ha podi-do observar en las últimas apari-ciones públicas del piloto pola-co, su mano y brazo derecha si-gue bastante inmóvil y aún no tiene el 100% de movilidad. Será complicado verle de vuelta.

VAN DER GARDE, RESURGIRÁ EN ESPAÑA

ELLOS LO LLEVAN MEJOR

BOULLIER, A POR KUBICA EN 2014

Lewis Hamilton: "Siento que Nico Rosberg deberia estar aquí en el podio y no yo, él ha tenido más ritmo que yo". · Otro equipo que durante el Gran Premio de Malaysia creó polémica, fue el equipo Mercedes, exacta-mente por el caso contrario a lo que le ocu-rrió al equipo Red Bull, en las últimas vueltas le anunciaban al piloto británico, Hamilton que ahorrara combustible a la vez que le de-cían a Rosberg que no adelantara a su com-pañero. ¿Decisión correcta?, por supuesto, Mercedes ha tomado una decisión, Hamilton es su primer piloto y eso Rosberg lo entiende y parece estar de acuerdo, aunque Lauda ha vuelto a sembrar la polémica al decir que él no hubiera parado a Rosberg, ya que, las po-siciones se ganan en pista, pero si esto es así ¿para qué están permitidas las órdenes de equipo

Eric Boullier: "Si Robert Kubica está completamente listo para volver a la F1, él estaría dentro de nuestra lista de pilotos para 2014''. Según expresa el jefe del equipo Lotus, Robert Kubica podría regresar a la máxima competición en 2014, tras pro-bar en otras categorías como el DTM, esto sería una gran noticia para el equipo Lotus que podría contar con una de las mejores

duplas: Räikkonen-Kubica para 2014. Aunque esto no es nada seguro ya que, según se ha podi-do observar en las últimas apari-ciones públicas del piloto pola-co, su mano y brazo derecha si-gue bastante inmóvil y aún no tiene el 100% de movilidad. Será complicado verle de vuelta.

errari, por fin, parece que tiene coche. El comienzo del Mun-dial no ha hecho sino confirmar lo que parecía un hecho con-

K imi

W ebber

K imi se baraja como piloto para Red Bull tras las palabras del jefazo Masteschitz indicando

que es una opción para 2014. Lo que nadie se imagi-na es viendo a Kimi haciendo de 2º espada. ¿alguien se lo cree?

W ebber, malherido en su orgullo, duda de continuar en Red Bull en 2014. Porsche se

ha ofrecido para que haga Le Mans con ellos. Lo que le resultará más difícil de creer es que Kimi acepte hacer su rol en Red Bull, ¡ni harto de helados!

W ebber

M assa

K ubica

M assa está en un estado de forma que ni él mismo se lo cree. Ya ha batido 4 veces se-

guidas a Fernando en Calificación. Seguro que se pregunta porque nadie le baraja para Red Bull. El ya sabe lo que hay detrás de ser 2º piloto,,,

K ubica, alias el deseado, empieza a ser baraja-do para competir en 2014 en la F1. Lotus aho-

ra lo quiere de nuevo, temerosos de que Kimi se les escape. La cuestión está en que si continuara Kimi, ¿Quién pondría la pasta allí sin Grosjean?...

L a temporada pasada tuvimos la impresión de que hubo dos tem-poradas distintas: La primera, las

8 o 9 primeras carreras, impredecibles por los neumáticos, y la segunda parte, más predecible. ¿Qué podemos esperar esta temporada?

Será menos impredecible: El año pasado cambiamos los neumáticos y los coches cambiaron también. Esta vez los equipos comienzan sabiendo la naturaleza de las ruedas para reglar los coches. Dicho esto, puede haber una fase menos habitual en la temporada en la que los equipos no sepan cómo usar los neumáticos. Así que, con suerte, habrá competición emocionante, y veremos qué equipos se encuentran en ca-beza.

¿Crees que los neumáticos son la verda-dera clave de la temporada, más que la aerodinámica? ¿O será al revés?

Los neumáticos serán los mismos durante toda la temporada. El auténtico reto técni-co de la F1 será el desarrollo del vehículo, y la aerodinámica será gran parte de ello. De modo que la aerodinámica será fundamen-tal, ya que cambia a lo largo de la tempora-da, mientras que los neumáticos no.

¿Crees que los problemas que Ferrari ten-ía con los neumáticos Pirelli son un pro-blema para la marca en Italia o eso no im-porta realmente a la gente de allí?

No estoy muy seguro de lo que estás di-ciendo, porque no hubo ningún problema en especial. Otra cosa es que los neumáti-

cos sean un reto técnico, y a Ferrari le cos-taba más coger temperatura en calificación el año pasado. Estuvieron cerca de ganar el título, así que no diría que tuvieron proble-mas con nosotros.

¿Qué dirías sobre Ferrari, Red Bull, McLa-ren, Mercedes y Lotus? ¿Hay algún orden en especial, o se mezclarán?

Tendremos que verlo en las primeras carre-ras, En los tests de pretemporada no lo puedes saber. Melbourne puede que no sea una buena muestra, porque es un circuito urbano y bacheado. Cuando lleguemos a Bahréin o China empezaremos a hacernos una mejor idea de este año.

¿Consideras que la información recogida hoy es útil para los equipos, teniendo en cuenta la pista mojada de los primeros días, las bajas temperaturas...?

La temperatura es demasiado baja, de 8-9 grados, y en estas condiciones los neumáti-cos no se degradan igual, así que tendre-mos mejores indicios de qué tal funcionan los compuestos cuando lleguemos a los cir-cuitos más cálidos.

Por Juan Ávila y Sergio Álvarez

Edición d e Texto y Traducción: Sergio Álvarez

E mpezamos con una pregunta sobre Fernando Alonso, Pat:

¿Dónde puedes observar los principales cambios en la personalidad de Fernando Alonso desde los tiempos en Renault y ahora en Ferrari?

Bien como piloto de carreras, entre las mu-

chas cosas sorprendentes de Fernando es que era un piloto de competición muy completo desde el principio, creo que es un tipo que coge un coche y le saca el máximo partido. En eso es igual ahora que entonces. Pero creo que hay cambios pues todos nos volvemos más viejos y creo que Fernando ahora es un carácter más tran-quilo ahora y le conozco desde hace unos años, pero ahora veo que su relajación creo le hace ir incluso más deprisa.

Tú estuviste luchando por victorias y títu-

los en Renault. Aparte de los objetivos, ¿cuáles son las diferencias entre estar en Renault y Marussia?

Bueno creo que probablemente la diferencia

está en 100 millones de euros, creo que esa es la mayor diferencia. Ya sabes…Marussia es un equipo muy pequeño, es casi la cuarta parte del equipo Renault, así pues todo el mundo tiene que hacer un poco de todo, no puedes pasar un asunto

al especialista que se encarga de esto o al de aquello, todo el mundo tiene que in-tentar hacer de todo, así pues esa es una gran diferencia que a la vez es muy agra-dable.

¿Crees que batir a Caterham es un objetivo

posible? Oh sí, absolutamente. Nosotros llevamos a

cabo estas cosas por etapas, la primera es batir a Caterham. Creo que ellos parecen en buena forma en estos momentos, in-cluso al final del año pasado estuvimos in-tentado batirles, así pues ese es el primer objetivo y es algo que podemos hacer.

¿Será el KERS la clave de Marussia?

Creo que la clave es realmente el desarrollo aerodinámico, el KERS ayuda, por supues-to que lo hace, es mucho más fácil correr cuando tienes ese “empujón”, pero el tiempo real por vuelta viene de la conti-nua mejora en la evolución aerodinámica y en eso tenemos todavía un largo camino por recorrer

Hablando de aerodinámica, ¿cuál sería la

principal diferencia entre el coche del año pasado y el de este?

Es realmente complicado decirte donde

están los detalles, por supuesto todo el mundo ha estado usando los “difusores soplados” durante un tiempo, este es nuestro primer intento con ellos, así pues tenemos mucho que aprender al respecto. Pero ya sabes, no haces grandes avances en aerodinámica, así pues estamos inten-tando mejorar cada área y eso es en lo que emplearemos nuestro trabajo.

Con Bianchi ahora en Marussia, algunos

comienzan a pensar sobre motores Fe-rrari en Marussia el próximo año ¿es po-sible o es un sinsentido?

Bueno, hay un 33% de posibilidades, ¿no

crees? No tenemos motor, hay tres dispo-nibles…

Entonces si hay un 33%, descartamos Cos-

worth…

Bueno sí, es cierto, no es una opción para el motor del 2014. Estamos hablando con todos, creo que si echas un vistazo a los números que se manejan con los motores, hay probablemente algo más de un 33% de posibilidades de que terminemos con un motor Ferrari, pero el trato aplicable no tiene nada que ver con los motores 2014, son dos discusiones que necesita-mos plantearnos por separado.

E mpezamos con una pregunta sobre Fernando Alonso, Pat:

¿Dónde puedes observar los principales cambios en la personalidad de Fernando Alonso desde los tiempos en Renault y ahora en Ferrari?

Bien como piloto de carreras, entre las mu-

chas cosas sorprendentes de Fernando es que era un piloto de competición muy completo desde el principio, creo que es un tipo que coge un coche y le saca el máximo partido. En eso es igual ahora que entonces. Pero creo que hay cambios pues todos nos volvemos más viejos y creo que Fernando ahora es un carácter más tran-quilo ahora y le conozco desde hace unos años, pero ahora veo que su relajación creo le hace ir incluso más deprisa.

Tú estuviste luchando por victorias y títu-

los en Renault. Aparte de los objetivos, ¿cuáles son las diferencias entre estar en Renault y Marussia?

Bueno creo que probablemente la diferencia

está en 100 millones de euros, creo que esa es la mayor diferencia. Ya sabes…Marussia es un equipo muy pequeño, es casi la cuarta parte del equipo Renault, así pues todo el mundo tiene que hacer un poco de todo, no puedes pasar un asunto

al especialista que se encarga de esto o al de aquello, todo el mundo tiene que in-tentar hacer de todo, así pues esa es una gran diferencia que a la vez es muy agra-dable.

¿Crees que batir a Caterham es un objetivo

posible? Oh sí, absolutamente. Nosotros llevamos a

cabo estas cosas por etapas, la primera es batir a Caterham. Creo que ellos parecen en buena forma en estos momentos, in-cluso al final del año pasado estuvimos in-tentado batirles, así pues ese es el primer objetivo y es algo que podemos hacer.

¿Será el KERS la clave de Marussia?

Creo que la clave es realmente el desarrollo aerodinámico, el KERS ayuda, por supues-to que lo hace, es mucho más fácil correr cuando tienes ese “empujón”, pero el tiempo real por vuelta viene de la conti-nua mejora en la evolución aerodinámica y en eso tenemos todavía un largo camino por recorrer

Hablando de aerodinámica, ¿cuál sería la

principal diferencia entre el coche del año pasado y el de este?

Es realmente complicado decirte donde

están los detalles, por supuesto todo el mundo ha estado usando los “difusores soplados” durante un tiempo, este es nuestro primer intento con ellos, así pues tenemos mucho que aprender al respecto. Pero ya sabes, no haces grandes avances en aerodinámica, así pues estamos inten-tando mejorar cada área y eso es en lo que emplearemos nuestro trabajo.

Con Bianchi ahora en Marussia, algunos

comienzan a pensar sobre motores Fe-rrari en Marussia el próximo año ¿es po-sible o es un sinsentido?

Bueno, hay un 33% de posibilidades, ¿no

crees? No tenemos motor, hay tres dispo-nibles…

Entonces si hay un 33%, descartamos Cos-

worth…

Bueno sí, es cierto, no es una opción para el motor del 2014. Estamos hablando con todos, creo que si echas un vistazo a los números que se manejan con los motores, hay probablemente algo más de un 33% de posibilidades de que terminemos con un motor Ferrari, pero el trato aplicable no tiene nada que ver con los motores 2014, son dos discusiones que necesita-mos plantearnos por separado.

¿Cúal sería el factor clave en la elección de

motores?

No estamos en posición de elegir, tendre-

mos el motor que podamos conseguir

Después del esfuerzo de Alonso en 2012

¿crees que puede correr el riesgo de desmoralizarse teniendo en cuenta que ha perdido el título dos veces en la últi-ma carrera?

¿Fernando? No, no, Fernando tiene empuje,

él no se desmoralizará. Cuando Fernando ve, por pequeñas que sean, posibilidades de ganar…él es increíble, no, no se des-moralizará en absoluto, él es el mejor pi-

loto con mucho, irá hasta el final. Mucha gente habla de la posibilidad de

que Marussia no esté en la parrilla del próximo año a causa de las deudas. Sa-bes lo que se habla por ahí ¿cuál es tu visión del asunto?

No lo sé, creo que lo que se dice es clara-

mente basura, nosotros estaremos defini-tivamente en la parrilla el año que viene y el siguiente.

¿Tienes alguna idea sobre la posibilidad de

no ser capaces de desarrollar el coche a causa de la inexperiencia de los dos conductores?

Puede ser un poco más difícil, pero lo real-

mente difícil para nosotros creo que será ser capaces de desarrollar el coche de es-te año y trabajar en el del 2014, porque el coche del 2014 ….(too much noise)…y va a ser muy difícil para un equipo como el nuestro trabajar en dos coches a la vez.

Si el equipo te dice, “dime lo que necesi-

tas que te lo traeremos, para poder op-tar a los puntos” ¿qué le pedirías al equipo?

Lo que querría es un gran departamento de

aerodinámica y más tiempo durante el in-vierno. La cantidad de test invernales que hacemos en un mes, los demás equipos, incluso nuestros competidores como Ca-terham, los llevan a cabo en ocho días…ya sabes, eso lo hace todo muy difícil, así

que si pudiera tener un deseo sería más sistemas aerodinámicos y más tiempo de test en invierno.

Por Juan Ávila y Sergio Álvarez

Edición de Texto y Traducción: Fernando Ávila

¿Cúal sería el factor clave en la elección de

motores?

No estamos en posición de elegir, tendre-

mos el motor que podamos conseguir

Después del esfuerzo de Alonso en 2012

¿crees que puede correr el riesgo de desmoralizarse teniendo en cuenta que ha perdido el título dos veces en la últi-ma carrera?

¿Fernando? No, no, Fernando tiene empuje,

él no se desmoralizará. Cuando Fernando ve, por pequeñas que sean, posibilidades de ganar…él es increíble, no, no se des-moralizará en absoluto, él es el mejor pi-

loto con mucho, irá hasta el final. Mucha gente habla de la posibilidad de

que Marussia no esté en la parrilla del próximo año a causa de las deudas. Sa-bes lo que se habla por ahí ¿cuál es tu visión del asunto?

No lo sé, creo que lo que se dice es clara-

mente basura, nosotros estaremos defini-tivamente en la parrilla el año que viene y el siguiente.

¿Tienes alguna idea sobre la posibilidad de

no ser capaces de desarrollar el coche a causa de la inexperiencia de los dos conductores?

Puede ser un poco más difícil, pero lo real-

mente difícil para nosotros creo que será ser capaces de desarrollar el coche de es-te año y trabajar en el del 2014, porque el coche del 2014 ….(too much noise)…y va a ser muy difícil para un equipo como el nuestro trabajar en dos coches a la vez.

Si el equipo te dice, “dime lo que necesi-

tas que te lo traeremos, para poder op-tar a los puntos” ¿qué le pedirías al equipo?

Lo que querría es un gran departamento de

aerodinámica y más tiempo durante el in-vierno. La cantidad de test invernales que hacemos en un mes, los demás equipos, incluso nuestros competidores como Ca-terham, los llevan a cabo en ocho días…ya sabes, eso lo hace todo muy difícil, así

que si pudiera tener un deseo sería más sistemas aerodinámicos y más tiempo de test en invierno.

Por Juan Ávila y Sergio Álvarez

Edición de Texto y Traducción: Fernando Ávila

C omo convulso podemos describir el comienzo de temporada desde la parte trasera de la parrilla, esa que

normalmente no vemos más que cuando se da la vuelta de formación, o cuando hay in-cidentes de carrera.

Si bien el final de la temporada pasada nos dejó la mala noticia de la desaparición de HRT, todas las miradas se fijan ahora en otro de los miembros del pelotón trasero: Marussia. De todos es sabido que las tres escuderías nuevas tenían mucho trabajo para salir de ese lugar hacia la clase me-dia de la parrilla, pero esto se va parecien-do más a una carrera de supervivencia.

La temporada ha comenzado con una si-tuación bastante anómala: Marussia, te-

niendo el entry de la FIA para correr, no puede aparecer en las televisiones. El mo-tivo, no tiener firmado el pacto que firman los equipos con el propietario de los dere-chos de transmisión, Bernie Ecclestone. Es-ta situación pudiera complicarse aún más, ya que si se diese el caso en que termina-se en la décima posición sin firmar el acuerdo no verían un sólo euro por dere-chos de imagen. De hecho, con los resulta-dos de sus pilotos en la primera carrera del campeonato ya habrían podido co-brar parte del pastel. Obviamente, esto no presupone un gran futuro para el equipo anglo-ruso, al que le añadimos su precaria situación económica, le abocaría a su desaparición.

Pero la noticia la hemos tenido esta sema-na, se ha filtrado que estuvieron en con-versaciones con su principal competidor, Catherham, para la fusión de ambas es-cuderías, reconocidas por ambas partes. La pregunta está en ¿qué lleva a dos empresas como estas a plantear la fusión? ¿Qué be-neficios pudieran obtener? ¿Era viable?

En el mundo empresarial 2+2 no siempre son 4. En ocasiones empresas que tienen su actividad por separado, juntas pueden dar lugar a que esa suma sea mayor. Por lo general nos encontramos con situaciones en que la fusión supondría un ahorro de costes que pudiese ser beneficioso para la actividad, o bien que la actividad de una se complemente con la de otra provocan-do sinergias. También puede darse que una

de ellas disponga de algo (un bien, propie-dad intelectual o un producto) que no pu-diera conseguir de otra forma. En definiti-va creación de valor.

En el caso que nos lleva, ¿qué pueden ga-nar ambos equipos estando juntos que no pueden hacer por separado? Pues en principio lo único que ganan es que con la suma de los recursos para la creación y evolución de los coches de ambos equipos pudiese dar el resultado de un coche más competitivo que el de ambas escuderías por separado. Esto tampoco es una ga-rantía ya que equipos mucho más dota-dos de medios económicos, a veces hasta casi ilimitados, han tenido que tirar la toa-lla como Honda o Toyota. Pero pudiese ser una razón, basada por tanto en una mejor

C omo convulso podemos describir el comienzo de temporada desde la parte trasera de la parrilla, esa que

normalmente no vemos más que cuando se da la vuelta de formación, o cuando hay in-cidentes de carrera.

Si bien el final de la temporada pasada nos dejó la mala noticia de la desaparición de HRT, todas las miradas se fijan ahora en otro de los miembros del pelotón trasero: Marussia. De todos es sabido que las tres escuderías nuevas tenían mucho trabajo para salir de ese lugar hacia la clase me-dia de la parrilla, pero esto se va parecien-do más a una carrera de supervivencia.

La temporada ha comenzado con una si-tuación bastante anómala: Marussia, te-

niendo el entry de la FIA para correr, no puede aparecer en las televisiones. El mo-tivo, no tiener firmado el pacto que firman los equipos con el propietario de los dere-chos de transmisión, Bernie Ecclestone. Es-ta situación pudiera complicarse aún más, ya que si se diese el caso en que termina-se en la décima posición sin firmar el acuerdo no verían un sólo euro por dere-chos de imagen. De hecho, con los resulta-dos de sus pilotos en la primera carrera del campeonato ya habrían podido co-brar parte del pastel. Obviamente, esto no presupone un gran futuro para el equipo anglo-ruso, al que le añadimos su precaria situación económica, le abocaría a su desaparición.

Pero la noticia la hemos tenido esta sema-na, se ha filtrado que estuvieron en con-versaciones con su principal competidor, Catherham, para la fusión de ambas es-cuderías, reconocidas por ambas partes. La pregunta está en ¿qué lleva a dos empresas como estas a plantear la fusión? ¿Qué be-neficios pudieran obtener? ¿Era viable?

En el mundo empresarial 2+2 no siempre son 4. En ocasiones empresas que tienen su actividad por separado, juntas pueden dar lugar a que esa suma sea mayor. Por lo general nos encontramos con situaciones en que la fusión supondría un ahorro de costes que pudiese ser beneficioso para la actividad, o bien que la actividad de una se complemente con la de otra provocan-do sinergias. También puede darse que una

de ellas disponga de algo (un bien, propie-dad intelectual o un producto) que no pu-diera conseguir de otra forma. En definiti-va creación de valor.

En el caso que nos lleva, ¿qué pueden ga-nar ambos equipos estando juntos que no pueden hacer por separado? Pues en principio lo único que ganan es que con la suma de los recursos para la creación y evolución de los coches de ambos equipos pudiese dar el resultado de un coche más competitivo que el de ambas escuderías por separado. Esto tampoco es una ga-rantía ya que equipos mucho más dota-dos de medios económicos, a veces hasta casi ilimitados, han tenido que tirar la toa-lla como Honda o Toyota. Pero pudiese ser una razón, basada por tanto en una mejor

Graeme Lowdon, de Marussia: “No estuve envuelto en esas nego-ciaciones, y tal como lo entiendo, la

conclusión fue inaceptable para nuestros accionistas, así que nada ocurrió”.

Ciryl Abiteboul, de Caterham: “Hubo algunas conversaciones en Navidades...lo miramos, vimos si ten-

ía algún sentido, pero como no lo tenía, no sucedió nada. Fin de la his-toria”.

estructura de gasto. Pero nos encontramos en que tenemos en este caso un trasfondo más complicado. Ambos equipos tienen una estructura, equipos de diseño, de competición, acuerdos con proveedo-res... en fin una serie de colisiones que posiblemente daría lugar a que esa suma de fuerzas diese lugar a un equipo más débil que el original. Además tendría que arrastrar el lastre en forma de deuda de ambos equipos (pero sobre todo de Ma-russia) con una única fuente de ingresos. Además, en el accionariado del equipo an-glo-ruso está uno de sus principales acree-dores, el Lloyds Bank, actualmente parcial-mente nacionalizado y que difícilmente podría justificar dedicar más recursos a es-ta aventura.

¿Qué pudiese tener uno que fuese deseado por el otro? Catherham tiene un respaldo de un grupo de empresas dedicadas a dis-

tintos sectores de la industria de la auto-moción, por lo que tiene un grupo empre-sarial detrás que Marussia no tiene. Quizás lo único que pudiese interesarle curiosa-mente sea el origen de sus problemas. Ma-russia nació como Virgin Racing con un proyecto muy ambicioso: construir un F1 sin tunel de viento y con el único apoyo del CFD. El director técnico fue un viejo conoci-do del mundo de la competición: Nick Wirth, que ya compitió con su equipo Sim-tek y anteriormente como parte del fallido equipo Bravo F1. De hecho, Simtek provie-ne de “Simulation Tecnologies” toda una declaración de intenciones. Para ello, gastó gran parte del presupuesto de los dos primeros años en el montaje de una plataforma de CFD propia, en vez de al-quilarla a terceros como hizo HRT, usando la de Tata. Eso lastró de forma casi irrepa-rable las finanzas del equipo, ya sin el apoyo de Richard Branson, y sin un fuerte

apoyo financiero que le respalde. Pero para Catherham, no es suficiente para lanzarse a esa compra. Para ellos la situación les es más fácil que todo siga como hasta ahora y más con el horizonte del 2014 a vista y el coste de los motores turbo.

Parafraseando el refrán arabe “siéntate en el umbral de tu box y verás pasar el cadáver de tu rival pasar”. Para Catherham, la po-sible desaparición de Marussia supondría que vería su presión aliviada al no tener más que preocuparse en crecer. Quedaría además una competición cerrada a 10 equipos, ya que el que controla en realidad este gran circo, Ecclestone, nunca ha que-rido una parrilla con más de esa cantidad de componentes, siempre estuvo en con-tra de la ampliación de la parrilla. A ello, la no firma del Pacto de la Concordia por par-te de Marussia, favorece indirectamente a la escudería de Leadfield, ya que el último

pedazo del pastel del reparto televisivo, iría directamente a sus arcas.

En definitiva, esta fusión aunque se llegó a plantear, desde un punto de vista racio-nal no tenía más futuro que el que ha teni-do, una simple propuesta. El futuro de Ma-russia, complicado en su actual situación.

Por Miguel Ángel Garcia Sesma

Graeme Lowdon, de Marussia: “No estuve envuelto en esas nego-ciaciones, y tal como lo entiendo, la

conclusión fue inaceptable para nuestros accionistas, así que nada ocurrió”.

Ciryl Abiteboul, de Caterham: “Hubo algunas conversaciones en Navidades...lo miramos, vimos si ten-

ía algún sentido, pero como no lo tenía, no sucedió nada. Fin de la his-toria”.

estructura de gasto. Pero nos encontramos en que tenemos en este caso un trasfondo más complicado. Ambos equipos tienen una estructura, equipos de diseño, de competición, acuerdos con proveedo-res... en fin una serie de colisiones que posiblemente daría lugar a que esa suma de fuerzas diese lugar a un equipo más débil que el original. Además tendría que arrastrar el lastre en forma de deuda de ambos equipos (pero sobre todo de Ma-russia) con una única fuente de ingresos. Además, en el accionariado del equipo an-glo-ruso está uno de sus principales acree-dores, el Lloyds Bank, actualmente parcial-mente nacionalizado y que difícilmente podría justificar dedicar más recursos a es-ta aventura.

¿Qué pudiese tener uno que fuese deseado por el otro? Catherham tiene un respaldo de un grupo de empresas dedicadas a dis-

tintos sectores de la industria de la auto-moción, por lo que tiene un grupo empre-sarial detrás que Marussia no tiene. Quizás lo único que pudiese interesarle curiosa-mente sea el origen de sus problemas. Ma-russia nació como Virgin Racing con un proyecto muy ambicioso: construir un F1 sin tunel de viento y con el único apoyo del CFD. El director técnico fue un viejo conoci-do del mundo de la competición: Nick Wirth, que ya compitió con su equipo Sim-tek y anteriormente como parte del fallido equipo Bravo F1. De hecho, Simtek provie-ne de “Simulation Tecnologies” toda una declaración de intenciones. Para ello, gastó gran parte del presupuesto de los dos primeros años en el montaje de una plataforma de CFD propia, en vez de al-quilarla a terceros como hizo HRT, usando la de Tata. Eso lastró de forma casi irrepa-rable las finanzas del equipo, ya sin el apoyo de Richard Branson, y sin un fuerte

apoyo financiero que le respalde. Pero para Catherham, no es suficiente para lanzarse a esa compra. Para ellos la situación les es más fácil que todo siga como hasta ahora y más con el horizonte del 2014 a vista y el coste de los motores turbo.

Parafraseando el refrán arabe “siéntate en el umbral de tu box y verás pasar el cadáver de tu rival pasar”. Para Catherham, la po-sible desaparición de Marussia supondría que vería su presión aliviada al no tener más que preocuparse en crecer. Quedaría además una competición cerrada a 10 equipos, ya que el que controla en realidad este gran circo, Ecclestone, nunca ha que-rido una parrilla con más de esa cantidad de componentes, siempre estuvo en con-tra de la ampliación de la parrilla. A ello, la no firma del Pacto de la Concordia por par-te de Marussia, favorece indirectamente a la escudería de Leadfield, ya que el último

pedazo del pastel del reparto televisivo, iría directamente a sus arcas.

En definitiva, esta fusión aunque se llegó a plantear, desde un punto de vista racio-nal no tenía más futuro que el que ha teni-do, una simple propuesta. El futuro de Ma-russia, complicado en su actual situación.

Por Miguel Ángel Garcia Sesma

S í, por lo que parece, Toyota está barajando su regreso a la F1 para 2014, ahora que la cri-sis ha remitido por sus tierras y

ya pinta mejor el panorama, al menos para ellos. Según se dice, lo harían a través de su marca de lujo, Lexus, ahora que la están impulsando con nue-vos modelos. Los motivos serían bási-camente 2: el primero, como hemos mencionado, la mejora de la situación económica, y de ventas de la marca nipona, ya que no en vano lideraron las ventas mundiales en 2012, superando al grupo VAG y al resto de consorcios au-tomovilísticos, subiendo sus ventas in-cluso en Europa. Ante tal bonanza económica, el clima parece más propi-cio para aventuras de este tipo. Y sí, si-gamos con el resto de motivos...

Como habíamos dicho, la bonanza económica no es la única, aunque quizás sí la más importante. Empece-mos por las otras posibles variables que pueden estar influyendo en tal decisión. Empecemos por uno bien conocido y es que en 2014 empiezan los motores de 1.6 Litros turbo, una cilindrada pequeña que para los japoneses es un imán co-mercial dada la especialización que tie-nen en hacer motores de pequeña cilin-drada para su mercado. Esta y la bo-nanza económica mencionada son las más conocidas, pero hay otras 3 detrás para que se dé este rumor. La

primera, el que Infinity (la marca de lu-jo de Nissan) se haya convertido en pa-trocinador principal de Red Bull. Como no, es un competidor directo y es un acicate el que este ponga su marca so-bre los monoplazas azules, con toda la repercusión mundial que ello tiene. La segunda, el posible regreso de Honda con McLaren, todo un empujón al resto de competidores japoneses, pues salie-ron de la F1 un año antes que los de Colonia, sirviendo de motivación ex-tra para salir ellos también, y ahora que se dice que regresan pueden ser-vir de nuevo de estímulo para volver al Gran Circo. Y por último, pero no me-nos importante, para aprovechar unas instalaciones que tienen en Colonia y que terminaron de hacer el mismo año en que se fueron de la F1. Actualmente las usan otras escuderías, Ferrari entre ellas, y sería una manera de sacarlas un mayor rendimiento, y sobre todo, para usarlas en beneficio propio. Si tenemos en cuenta que se han mantenido opera-tivos en la F1 todo este tiempo, su per-sonal ha seguido involucrado con la F1 y las novedades técnicas de cada año. Por todas estas razones, podríamos ver a Toyota de nuevo relacionada con la F1 el año que viene, así que habrá que mantenerse atento a lo que la marca ja-ponesa nos pueda deparar en forma de noticias…

TOYOTA, A LA F1 A TRAVES DE

LEXUS...

E stamos con Carlos Corell, el

Fisio de Guiedo Van der Garde

y lo que te quería preguntar es

¿Que tipo de preparación física tiene

un piloto en sí de espercial?¿que es lo

que hacen?

Bueno, podríamos diferenciarlo en

varias partes, sobre todo en la

pretemporada y lo que es la

competición, la preparación en

competición. En pretemporada

siempre hacemos un mayor trabajo,

sobre todo intentamos aumentar o

mejorar la capacidad aerobica y su

resistencia aerobica. Y luego, durante

la temporada, intentamos mantener

ese nivel, porque hay que

compaginarlo mucho con viajes, que

desgastan mucho fisicamente, con lo

que hay que encontrar siempre un

balance.

Los pilotos en las carreras pierden 3-4

kilos, y en las carreras en las que hace

mucho calor como Malasia pierden

más ¿como lo hacen? porque

recuperan pierden, recuperan,

pierden...¿como hacen para que el

cuerpo no pierda tanto?

Bueno, pierden muchos líquidos, sobre

todo (como dices) en las carreras tipo

Malasia, Bahrein, Abu Dhabi, Singapur,

que son las más duras respecto a la

deshidratación, pero viene siendo

agua, líquidos todo, así que intentamos

mediante sales u otros productos, y

mediante una buena hidratación y

alimentación durante la semana, no el

día de antes como piensa mucho

gente, no...durante toda la semana

llevamos el control de toda la

hidratación para que el día de la

carrera no suponga un problema más

que sólo perder el agua que luego eso

lo recuperas.

Durante los días de las semanas, de

las carreras, entrenamientos...¿que

tipo de alimentación teneis, porque

tiene que ser diferente o varia un

poco con respecto a la que es

diariamente?

Bueno, se lleva siempre una dieta

equilibrada, a base de verduras, frutas,

hidratos de Carbono. Y el día de la

carrera, sí, dos horas antes de la

carrera, hace una comida de hidratos,

para tener energias durante la carrera

basicamente, basicamente.

¿Que tipo de masajes le haceis, en

que zonas trabajais, para las que se

sobrecargan?

Realmente depende un poco también

de cada piloto. Hay pilotso que sufren

Entrevista a:

CARLOS CORELL

tanto de montaña como de carretera,

paddel. Diversificamos, y también

depende de donde estemos.

Hay pilotos que a lo mejor se tiran una

temporada sin competir, por alguna

razón ¿basicamente que hacen en ese

tiempo? Porque claro, no es la misma

preparación que puedan tener durante

una temporada con carreras..

Depende, es arriesgado decirlo porque

cada piloto es un mundo, y estará el

piloto que deja de competir una

temporada y no tiene, digamos, la

certeza de que va a seguir haciéndolo

otro año, y decide dedicarse a otra cosa.

Y luego está el que sí que sabe que se va

a dedicar a algo, y logicamente no

entrena igual que si se está preparando

duante la temporada, pero sigue

haciendo sus entrenamientos. No sabría

decirte porque no he trabajado nunca

que no va a trabajar un año.

Aparte de Guiedo, ¿has trabajado con

algún otro piloto?

Sí, estuve con Sergio Pérez, y el año

pasado combinabamos con Charles Pic,

con Guiedo. Perdon, no, hace dos años

con Charles Pic y Guiedo. El año pasado

sólo con Guiedo, y luego pilotos de World

Series y Gp3.

Vemos que los pilotos a veces sufren

accidentes muy graves, y se tiran x

tiempo sin competir, y que a la

siguiente carrera lo logran. Una

persona normal se lesiona y luego se

tiran más tiempo. ¿Como es posible

esa diferencia?

Bueno, afortunadamente los accidentes

no son tan graves como eran

anteriormente. Lo que sí que es verdad

es que, lo que más hemos visto, en las

temporadas de GP2 (bueno, esta última

a sido menos accidentada), han sido las

vertebras. Biancho tuvo vertebras,

rotura de vertebras cuando estaba con

Checo, y realmente son atletas

profesionales que se dedican a eso, su

vida es eso, entonces ellos no tienen que

ir a trabajar y van dejando el tema del

fisio para otro día, sino que van al fisio

tres veces al día, entrenan 3 veces al día,

y se dedican sólo a recuperar su lesión,

por eso es más rápida que en una

persona normal. Es su único objetivo y

tienen los medios para hacerlo,

simplemente eso.

Muchísimas gracias y mucha suerte.

A tí.

Por Mari Ángeles Vaquero

L o primero de todo...cuéntanos un poco, no has podido puntuar en ninguna de las dos carreras pero

¿qué sensaciones te han dejado a ti am-bas carreras?

R:''Las sensaciones han sido buenas, el co-che es rápido en calificación que ya es mu-cho, y luego en carrera necesitamos hacer algunos ajustes para ser más rápidos, pero para Bahréin ya estará solucionado''.

P:Los neumáticos -al igual que en la For-mula 1- parecen que tienen mucha degra-dación ¿Cómo ves tú dichos neumáticos Pirelli en la GP2?¿Tuviste mucha degrada-ción durante el Gran Premio?

R:''La degradación de los neumáticos du-rante el Gran Premio de Malaysia ha sido increíble, y muy alta. Tenemos que trabajar en este sentido, en carrera tenemos que conseguir que los neumáticos trabajen me-jor, y definitivamente para Bahréin lo con-seguiremos''.

P:¿Tienes alguna manía antes de subirte al monoplaza?

R:''¿Manías? No.. simplemente que siempre me subo por el lado izquierdo al monopla-za, nada más''

P:Hablemos un poco de los test de pre-temporada tanto en Jerez como en Bar-celona... ¿Qué sensaciones te dejaron?

R:''Los tests tanto en Jerez como en Barce-lona, no nos resolvieron muchas dudas, da-do que los circuitos no estaban en las con-diciones optimas para obtener alguna con-

clusión clara al respecto, y en esta primera carrera lo hemos visto que no teníamos grandes referencias. Fue una puesta punto más para mí y el equipo que otra cosa''.

P:¿Cuándo tuviste el primer contacto con el equipo Caterham de cara a 2013?

R:''Mmm...A finales del año pasado, sí, el primer contacto con Caterham lo tuve des-de el año pasado cuando nos pusimos en contacto ambos para saber nuestra situa-ción, y a raíz de ello pues las negociaciones siguieron su curso''.

P:El acuerdo con el equipo Caterham según el comunicado oficial del equipo, es que, a parte de correr en la GP2 serás el piloto de ''piloto de desarrollo de F1'' ¿En qué consistirá realmente tu trabajo dentro del equipo Caterham de Formula 1?

R:'''Mi trabajo dentro de Caterham consis-tirá en el desarrollo del coche en el simula-dor además realizar los test aerodinámicos que tienen planificados''.

P:¿Cómo es tu relación con tu nuevo compañero de equipo, Ma Qing Hua?

R:''Conocí a Ma Qing Hua en los test de Je-rez, no lo conocía por el momento, y a par-tir de ahí, nuestra relación es bastante bue-na, no tengo en absoluto ningún problema con él''.

P:¿Cuáles son tus objetivos para esta temporada?

R:''Para este año, mi objetivo es hacerlo lo

Entrevista a:

SERGIO CANAMASAS

mejor posible de forma que, el objetivo ser-ía quedar lo más alto posible al final del año también creo que, obtener alguna victoria en el transcurso del campeonato también es un objetivo que tengo en mente''.

P:¿Por qué y en qué situación comienza tu actividad detrás de un volante?

R:'' Mi actividad comienza a raíz de que por los coches y por ello siempre me ha fascina-do las cuatro ruedas, siempre me ha gusta-do ir rápido con cualquier vehículo a motor, y disfruto yendo a 300 km/h en los circui-tos''.

P:De todo el 2012, ¿con qué te quedas, deportivamente hablando?

R:'' Del 2012 me quedo indudablemente con la experiencia que me aportó las carre-ras que disputé en el último tramo del año en la GP2, y sobretodo el desarrollo que hice con mi ingeniero con aquel coche (Venezuela GP Lazarus) y creo que me dio una buena base para este año''.

P:En la última carrera de la temporada pasado te pasó algo realmente anecdóti-co.. te mostraron una bandera negra, por lo que te tenías que retirar de la carrera, pero no lo hiciste ¿Cómo lo viviste tú este suceso desde 'dentro'?

R:''Tuve un problema con la radio, y man-tenía una distancia muy corta con el vehícu-lo de delante así que estaba concentrado en la carrera por completo intentando ga-nar la posición''.

P:¿Cómo logras conseguir sponsors en un período de crisis como este?

R:''Es muy difícil, tienes que mover mar y tierra, y aún así lo único que encuentras es aire. La verdad es que me siento muy afor-tunado de tener la oportunidad de estar

donde estoy ahora mismo''.

P:¿Cuál fue para ti el momento más amar-go de la temporada pasada? ¿Y el mo-mento más positivo?

R:''El momento más positivo fue el saber que iba a disputar el campeonato de GP2, y lo más negativo quizá fue ser penalizado en Singapur cuando teníamos un buen ritmo y podíamos hacer un buen papel''.

P:¿El programa que tienes para las próxi-mas temporadas se basa en los resulta-dos de este año o es independiente? ¿Para cuándo tienes cómo objetivo llegar a la Formula 1?

R:'' Es una respuesta que a mi también me vendría bien saber. Obviamente es en fun-ción de los resultados, aunque en esta si-tuación de crisis, el piloto que logre atraer a más de un sponsor grande se lleva el gato al agua''.

P:¿Podrías hacer un balance desde que empezaste en el mundo del motor?¿Qué cosas positivas sacas de tu trayectoria?

R:''El balance es totalmente positivo, mi curva de aprendizaje siempre ha ido en au-mento, y también mi trayectoria, desde karting pasando por diversas categorías co-mo Formula 3, World series by Renault y fi-namente GP2, es lo ideal y así ha sido''.

P:Para llegar ahora a la Formula 1...Qué crees que es más importante...¿El dinero o tener buenos sponsors o el talento?

R:''Todos los equipos, hoy en día lo quieren ¡ todo !. Los equipos necesitan el dinero pa-ra funcionar y es obvio que en esta época de crisis, les va bien si el piloto puede apor-tar sus sponsors y si además puede lograr buenos resultados entonces es aún mejor '' .

P:¿A qué piloto tomas como modelo a se-guir?

Respuesta (Sergio Canamasas):''A ninguno, aunque si es cierto que hay pilotos que hacen muy bien el trabajo como es el caso de Fernando Alonso''.

P:Mójate...¿Quién ganará el campeonato de GP2 este año?

R:'' Esa pregunta es muy difícil de respon-der, no sabría que decirte...''.

P:¿Quién era tu ídolo de pequeño?

R:''Me gusta mucho el baloncesto, y Micha-el Jordan era realmente bueno, se podría decir que, él era mi ídolo de pequeño''.

P:¿Cómo te describirías a ti mismo dentro de un monoplaza?

R:'' Me describiría como un piloto instintivo, veloz, calmado, y agresivo cuando hay que serlo''.

P:Por último...cuéntanos un poco..¿Cómo es Sergio Canamasas fuera del monopla-za?

R:''Pues Sergio Canamasas es un chico al que le gusta disfrutar con lo que hace, que es abierto con la gente, y que le gusta dis-frutar de buena compañía como mis ami-gos y mi novia. Siempre en contacto con vehículos a motor y siempre intento sonreír ( Sonríe ) ''.

Víctor González: Muchas Gracias y mucha suerte para el resto de temporada.

Sergio Canamasas: Gracias a ti, un abrazo

Por Víctor González

mejor posible de forma que, el objetivo ser-ía quedar lo más alto posible al final del año también creo que, obtener alguna victoria en el transcurso del campeonato también es un objetivo que tengo en mente''.

P:¿Por qué y en qué situación comienza tu actividad detrás de un volante?

R:'' Mi actividad comienza a raíz de que por los coches y por ello siempre me ha fascina-do las cuatro ruedas, siempre me ha gusta-do ir rápido con cualquier vehículo a motor, y disfruto yendo a 300 km/h en los circui-tos''.

P:De todo el 2012, ¿con qué te quedas, deportivamente hablando?

R:'' Del 2012 me quedo indudablemente con la experiencia que me aportó las carre-ras que disputé en el último tramo del año en la GP2, y sobretodo el desarrollo que hice con mi ingeniero con aquel coche (Venezuela GP Lazarus) y creo que me dio una buena base para este año''.

P:En la última carrera de la temporada pasado te pasó algo realmente anecdóti-co.. te mostraron una bandera negra, por lo que te tenías que retirar de la carrera, pero no lo hiciste ¿Cómo lo viviste tú este suceso desde 'dentro'?

R:''Tuve un problema con la radio, y man-tenía una distancia muy corta con el vehícu-lo de delante así que estaba concentrado en la carrera por completo intentando ga-nar la posición''.

P:¿Cómo logras conseguir sponsors en un período de crisis como este?

R:''Es muy difícil, tienes que mover mar y tierra, y aún así lo único que encuentras es aire. La verdad es que me siento muy afor-tunado de tener la oportunidad de estar

donde estoy ahora mismo''.

P:¿Cuál fue para ti el momento más amar-go de la temporada pasada? ¿Y el mo-mento más positivo?

R:''El momento más positivo fue el saber que iba a disputar el campeonato de GP2, y lo más negativo quizá fue ser penalizado en Singapur cuando teníamos un buen ritmo y podíamos hacer un buen papel''.

P:¿El programa que tienes para las próxi-mas temporadas se basa en los resulta-dos de este año o es independiente? ¿Para cuándo tienes cómo objetivo llegar a la Formula 1?

R:'' Es una respuesta que a mi también me vendría bien saber. Obviamente es en fun-ción de los resultados, aunque en esta si-tuación de crisis, el piloto que logre atraer a más de un sponsor grande se lleva el gato al agua''.

P:¿Podrías hacer un balance desde que empezaste en el mundo del motor?¿Qué cosas positivas sacas de tu trayectoria?

R:''El balance es totalmente positivo, mi curva de aprendizaje siempre ha ido en au-mento, y también mi trayectoria, desde karting pasando por diversas categorías co-mo Formula 3, World series by Renault y fi-namente GP2, es lo ideal y así ha sido''.

P:Para llegar ahora a la Formula 1...Qué crees que es más importante...¿El dinero o tener buenos sponsors o el talento?

R:''Todos los equipos, hoy en día lo quieren ¡ todo !. Los equipos necesitan el dinero pa-ra funcionar y es obvio que en esta época de crisis, les va bien si el piloto puede apor-tar sus sponsors y si además puede lograr buenos resultados entonces es aún mejor '' .

P:¿A qué piloto tomas como modelo a se-guir?

Respuesta (Sergio Canamasas):''A ninguno, aunque si es cierto que hay pilotos que hacen muy bien el trabajo como es el caso de Fernando Alonso''.

P:Mójate...¿Quién ganará el campeonato de GP2 este año?

R:'' Esa pregunta es muy difícil de respon-der, no sabría que decirte...''.

P:¿Quién era tu ídolo de pequeño?

R:''Me gusta mucho el baloncesto, y Micha-el Jordan era realmente bueno, se podría decir que, él era mi ídolo de pequeño''.

P:¿Cómo te describirías a ti mismo dentro de un monoplaza?

R:'' Me describiría como un piloto instintivo, veloz, calmado, y agresivo cuando hay que serlo''.

P:Por último...cuéntanos un poco..¿Cómo es Sergio Canamasas fuera del monopla-za?

R:''Pues Sergio Canamasas es un chico al que le gusta disfrutar con lo que hace, que es abierto con la gente, y que le gusta dis-frutar de buena compañía como mis ami-gos y mi novia. Siempre en contacto con vehículos a motor y siempre intento sonreír ( Sonríe ) ''.

Víctor González: Muchas Gracias y mucha suerte para el resto de temporada.

Sergio Canamasas: Gracias a ti, un abrazo

Por Víctor González

U na nueva temporada comienza pero la pregunta que se plantea casi todo el mundo es la misma

que las tres temporadas anteriores: ¿será por fin Ferrari capaz de ser Campeona del Mundo con Fernando Alonso al frente? Tal pregunta nunca es fácil de responder cuando comienza la temporada, pero sí que podemos dar algunas claves, algunas pistas de por donde se han ido los Mun-diales en años anteriores, cuales son los circuitos que antes de llegar deben provo-car urticaria en Fernando…y como no, cua-les son aquellos que de una u otra mane-ra, han sido positivos para sus opciones en los últimos tres años. LOS PEORES CIRCUITOS Para ello hemos tratado estadísticamen-te los resultados y los puntos consegui-

dos en las carreras y las sesio-nes de Calificación. ¿El objetivo? identi-

ficar aquellos circuitos que tienen mar-gen de mejora por parte de Fernando y Ferrari, así como, lógicamente, saber a priori en que pistas tienen garantizado un buen saco de puntos, un gran resulta-do con el que cimentar sus opciones para ganar el Campeonato. Y lo cierto es que surgen datos muy interesantes. Si nos va-mos al rendimiento puro, el que normal-mente se ve más claramente en Califica-ción, la primera conclusión a la que llega-mos es que desde que Fernando se unió a Ferrari hay dos pistas en las que ambos no están especialmente finos en Califica-ción: Malasia y Bélgica. Y lo más curioso de todo es que son posiblemente las dos pìstas que más gustan a Fernando de en-tre todas las que forman el Calendario del Mundial. En el caso del circuito de Spa, es-te es además un auténtico punto negro pa-ra el asturiano, ya que en los 3 últimos años su casillero de puntos se ha queda-do a cero en 2 ocasiones, obteniendo una media de tan sólo 4 puntos en sus 3 partici-

paciones. Y hay que añadir además que no ha subido al podio en la pista de Spa desde que se unió a la Scuderia. En el caso de la pista malaya, la que vio su primera pole en la F1, los resultados en carrera se disimulan con la victoria que consiguió el año pasado con la lluvia de por medio, pero tanto en 2011 como en 2010 estuvo fiera del podio, con un 6º y un 13º puesto, claros datos de que no es uno de los mejores sitios para la com-binación FF (Fernando-Ferrari). Podríamos añadir otra pista más, la de EEUU, aunque en este caso sólo haya una participación de por medio. Su 7º del año pasado en la Cali-ficación no es uno de los datos más alenta-dores para colocarla entre las pistas favori-tas, aunque eso sí, el podio conseguido en la carrera la salva de alguna manera. Si nos vamos a los resultados de carrera, las pistas a observar como malditas podr-ían incrementarse en algunas más. Y es que si Malasia y Spa son tradicionalmente ne-

gativas para Fernando y Ferrari (con la excepción del diluvio del año pasado), no menos cierto es que China y Australia tampoco están en-tre las favoritas, por lo menos en cuanto a sus resultados en carrera se refiere. En Al-bert Park, por ejemplo, no ha conseguido un podio en las 3 últimas temporadas (siendo 5º en 2012, 4º en 2011 y 2010). No ha estado lejos del podio, pero con un Fe-rrari todo lo que no sea un lugar en el cajón es ciertamente decepcionante. Al menos, si se compara con otras pistas del calenda-rio. En China, no obstante, le ha ido peor (9º, 7º y 4º en 2012,2011 y 2010), estando fuera del podio en las tres ocasiones en que ha corrido con Ferrari allí, y con un sa-co de puntos muy escaso (6,67 puntos de media) en comparación con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es

U na nueva temporada comienza pero la pregunta que se plantea casi todo el mundo es la misma

que las tres temporadas anteriores: ¿será por fin Ferrari capaz de ser Campeona del Mundo con Fernando Alonso al frente? Tal pregunta nunca es fácil de responder cuando comienza la temporada, pero sí que podemos dar algunas claves, algunas pistas de por donde se han ido los Mun-diales en años anteriores, cuales son los circuitos que antes de llegar deben provo-car urticaria en Fernando…y como no, cua-les son aquellos que de una u otra mane-ra, han sido positivos para sus opciones en los últimos tres años. LOS PEORES CIRCUITOS Para ello hemos tratado estadísticamen-te los resultados y los puntos consegui-

dos en las carreras y las sesio-nes de Calificación. ¿El objetivo? identi-

ficar aquellos circuitos que tienen mar-gen de mejora por parte de Fernando y Ferrari, así como, lógicamente, saber a priori en que pistas tienen garantizado un buen saco de puntos, un gran resulta-do con el que cimentar sus opciones para ganar el Campeonato. Y lo cierto es que surgen datos muy interesantes. Si nos va-mos al rendimiento puro, el que normal-mente se ve más claramente en Califica-ción, la primera conclusión a la que llega-mos es que desde que Fernando se unió a Ferrari hay dos pistas en las que ambos no están especialmente finos en Califica-ción: Malasia y Bélgica. Y lo más curioso de todo es que son posiblemente las dos pìstas que más gustan a Fernando de en-tre todas las que forman el Calendario del Mundial. En el caso del circuito de Spa, es-te es además un auténtico punto negro pa-ra el asturiano, ya que en los 3 últimos años su casillero de puntos se ha queda-do a cero en 2 ocasiones, obteniendo una media de tan sólo 4 puntos en sus 3 partici-

paciones. Y hay que añadir además que no ha subido al podio en la pista de Spa desde que se unió a la Scuderia. En el caso de la pista malaya, la que vio su primera pole en la F1, los resultados en carrera se disimulan con la victoria que consiguió el año pasado con la lluvia de por medio, pero tanto en 2011 como en 2010 estuvo fiera del podio, con un 6º y un 13º puesto, claros datos de que no es uno de los mejores sitios para la com-binación FF (Fernando-Ferrari). Podríamos añadir otra pista más, la de EEUU, aunque en este caso sólo haya una participación de por medio. Su 7º del año pasado en la Cali-ficación no es uno de los datos más alenta-dores para colocarla entre las pistas favori-tas, aunque eso sí, el podio conseguido en la carrera la salva de alguna manera. Si nos vamos a los resultados de carrera, las pistas a observar como malditas podr-ían incrementarse en algunas más. Y es que si Malasia y Spa son tradicionalmente ne-

gativas para Fernando y Ferrari (con la excepción del diluvio del año pasado), no menos cierto es que China y Australia tampoco están en-tre las favoritas, por lo menos en cuanto a sus resultados en carrera se refiere. En Al-bert Park, por ejemplo, no ha conseguido un podio en las 3 últimas temporadas (siendo 5º en 2012, 4º en 2011 y 2010). No ha estado lejos del podio, pero con un Fe-rrari todo lo que no sea un lugar en el cajón es ciertamente decepcionante. Al menos, si se compara con otras pistas del calenda-rio. En China, no obstante, le ha ido peor (9º, 7º y 4º en 2012,2011 y 2010), estando fuera del podio en las tres ocasiones en que ha corrido con Ferrari allí, y con un sa-co de puntos muy escaso (6,67 puntos de media) en comparación con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es

con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es que for-man parte del inicio de tempora-da, y es por ello que quizás es en el comienzo de estas donde Fe-rrari y Alonso tengan que apli-carse de manera más concien-zuda para mejorar sus opciones de ganar el Campeonato. Pero vámonos a la media de puntos, para saber donde puede

mejorar y recopilar más...y por el contrario, donde está especialmen-

te acertado. Si nos vamos a los cir-cuitos donde debería incrementar su

saco de puntos, los circuitos a men-cionar serían Australia, Malaisa, Chi-

na, Bélgica, y Canadá. Sobre esta última pista, Canadá, hay que aclarar que sus re-

sultados no son sólo cuestión de los 3 últimos años, sino que en 2008, por ejem-plo, abandonó, en 2007 fue 7º con un McLaren, en 2005 también abandonó (en este caso por rotura de suspensión), al igual que en 2004 (por rotura de un eje). Es quizás junto con Spa una de sus pistas más malditas. Aunque lo de Spa no llega a tan-to como lo de Canadá. Pero sí es cierto que la pista belga es más cruel con el asturiano en los últimos tiempos: 3 abandonos en los últimos 4 años. A favor de Canadá, una victoria en 2006. A favor de Bélgica, mejo-res resultado en el global de su trayectoria en la F1. LOS MEJORES CIRCUITOS Todo esto está muy bien, pero ¿y los circui-tos realmente buenos para Fernando?¿cuales son donde acumula puntos y po-dios sin parar?. Si hiciéramos sólo el traba-jo de ver donde Alonso pierde los mundia-les, el análisis quedaría incompleto y sesga-

do. Es por ello que debemos ver también cuales son las pistas donde tiene su saco de puntos asegurado, donde están Fernan-do y Ferrari especialmente brillantes. Para ello, nada mejor que echar un vistazo y ver datos muy claros. Empecemos por las califi-caciones, como hemos hecho anteriormen-te. Para empezar, el mejor circuito para Fernando es el Gp de casa de su acérrimo enemigo estos 3 últimos años. Como no, hablamos del gp de Alemania, donde ha obtenido una pole y dos segundos puestos en parrilla. Es su mejor circuito en este as-pecto, obteniendo una media de posición equivalente a una primera línea (con un pro-medio de un 2º puesto en parrilla). Pero es más, en términos de resultados en carrera es su mejor circuito también en estas 3 últi-mos temporadas, con una media de 22.67 puntos (de 25 posibles) y con 2 victorias (en 2012 y 2010) y un 2º puesto en 2011. Pero ahí no termina el análisis, porque curiosa-mente, si miramos las calificaciones, uno de sus mejores circuitos en Calificación es Canadá, el mismo que se le atraviesa los Domingos. Pero más curioso si cabe es la otra pista donde destaca los sábados, ya que es ni más ni menos que Silverstone, también casa de su otro archienemigo de parrilla, Lerwis Hamilton. Parece por un momento como si Fernando se extramoti-vara cuando llega a territorios hostiles. Tanto es así. que el fatídico 2007, cuando compartía equipo con Lewis, osó quedar por delante de él a pesar de que el británico hizo la pole el día anterior. Cosas de los ge-nios. No es un mal circuito en todo caso para Fernando cuando ha dispuesto de un buen coche (2º en 2012, 1º en 2011, 2º en 2005, 1º en 2006), aunque el 14º de 2010 haga la excepción necesaria cuando de es-tadísticas se habla. Dicho lo referente a la calificación, si nos

vamos a los resultados en carrera, vemos que realmente hay una gran cantidad de cir-cuitos donde ha promediado resultados de podio. Pero si bien en su momento hablábamos de las motivaciones de Fernando en terri-torio hostil. no menos cierto es que tam-bién le motivan últimamente las "carreras de casa". Como no, hablamos de los gran-des premios de España e Italia. En Mont-meló y Valencia ha hecho 4 podios de 6 posibles, con 1 victoria y 3 segundos pùes-tos. No es mala estadística siendo carreras de casa, donde la presión es máxima y la posibilidad de errores debido a ella también lo es. De hecho, las carreras celebradas en Valencia sufrieron un vuelco a partir de 2011, ya que en 2008,2009 y 2010 no pisó el podio. Dicho eso, la pista italiana de Mon-za es uno de esos fortines donde ha hecho una mejor media de puntos en los 3 últi-mos años, sin bajarse del cajón, incluso sa-liendo 10º como el último año. En tierra Fe-rrari, la exigencia no es menor que eso. Pero incluso podemos ver como en La India y Singapur no le ha ido nada mal (4 de 6 po-dios posibles, con 1 victoria entre me-dias), y como Abu Dhabi (tierra maldita desde 2010) ha empezado a pagar su deu-da con el asturiano en los dos últimos años (2º en 2011 y 2012). Y no nos pode-mos olvidar de Brasil, donde a pesar de no calificar entre las 2 primeras líneas de la pa-rrilla, siempre se termina creciendo, consi-guiendo en este caso 2 de 3 podios posi-bles, con el de 2012 como el más meritorio (saliendo 7º terminó 2º). Tierra que le ha da-do 2 mundiales, que casi se lo lleva al otro barrio, y donde perdió el último de ellos por un escaso margen.

con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es que for-man parte del inicio de tempora-da, y es por ello que quizás es en el comienzo de estas donde Fe-rrari y Alonso tengan que apli-carse de manera más concien-zuda para mejorar sus opciones de ganar el Campeonato. Pero vámonos a la media de puntos, para saber donde puede

mejorar y recopilar más...y por el contrario, donde está especialmen-

te acertado. Si nos vamos a los cir-cuitos donde debería incrementar su

saco de puntos, los circuitos a men-cionar serían Australia, Malaisa, Chi-

na, Bélgica, y Canadá. Sobre esta última pista, Canadá, hay que aclarar que sus re-

sultados no son sólo cuestión de los 3 últimos años, sino que en 2008, por ejem-plo, abandonó, en 2007 fue 7º con un McLaren, en 2005 también abandonó (en este caso por rotura de suspensión), al igual que en 2004 (por rotura de un eje). Es quizás junto con Spa una de sus pistas más malditas. Aunque lo de Spa no llega a tan-to como lo de Canadá. Pero sí es cierto que la pista belga es más cruel con el asturiano en los últimos tiempos: 3 abandonos en los últimos 4 años. A favor de Canadá, una victoria en 2006. A favor de Bélgica, mejo-res resultado en el global de su trayectoria en la F1. LOS MEJORES CIRCUITOS Todo esto está muy bien, pero ¿y los circui-tos realmente buenos para Fernando?¿cuales son donde acumula puntos y po-dios sin parar?. Si hiciéramos sólo el traba-jo de ver donde Alonso pierde los mundia-les, el análisis quedaría incompleto y sesga-

do. Es por ello que debemos ver también cuales son las pistas donde tiene su saco de puntos asegurado, donde están Fernan-do y Ferrari especialmente brillantes. Para ello, nada mejor que echar un vistazo y ver datos muy claros. Empecemos por las califi-caciones, como hemos hecho anteriormen-te. Para empezar, el mejor circuito para Fernando es el Gp de casa de su acérrimo enemigo estos 3 últimos años. Como no, hablamos del gp de Alemania, donde ha obtenido una pole y dos segundos puestos en parrilla. Es su mejor circuito en este as-pecto, obteniendo una media de posición equivalente a una primera línea (con un pro-medio de un 2º puesto en parrilla). Pero es más, en términos de resultados en carrera es su mejor circuito también en estas 3 últi-mos temporadas, con una media de 22.67 puntos (de 25 posibles) y con 2 victorias (en 2012 y 2010) y un 2º puesto en 2011. Pero ahí no termina el análisis, porque curiosa-mente, si miramos las calificaciones, uno de sus mejores circuitos en Calificación es Canadá, el mismo que se le atraviesa los Domingos. Pero más curioso si cabe es la otra pista donde destaca los sábados, ya que es ni más ni menos que Silverstone, también casa de su otro archienemigo de parrilla, Lerwis Hamilton. Parece por un momento como si Fernando se extramoti-vara cuando llega a territorios hostiles. Tanto es así. que el fatídico 2007, cuando compartía equipo con Lewis, osó quedar por delante de él a pesar de que el británico hizo la pole el día anterior. Cosas de los ge-nios. No es un mal circuito en todo caso para Fernando cuando ha dispuesto de un buen coche (2º en 2012, 1º en 2011, 2º en 2005, 1º en 2006), aunque el 14º de 2010 haga la excepción necesaria cuando de es-tadísticas se habla. Dicho lo referente a la calificación, si nos

vamos a los resultados en carrera, vemos que realmente hay una gran cantidad de cir-cuitos donde ha promediado resultados de podio. Pero si bien en su momento hablábamos de las motivaciones de Fernando en terri-torio hostil. no menos cierto es que tam-bién le motivan últimamente las "carreras de casa". Como no, hablamos de los gran-des premios de España e Italia. En Mont-meló y Valencia ha hecho 4 podios de 6 posibles, con 1 victoria y 3 segundos pùes-tos. No es mala estadística siendo carreras de casa, donde la presión es máxima y la posibilidad de errores debido a ella también lo es. De hecho, las carreras celebradas en Valencia sufrieron un vuelco a partir de 2011, ya que en 2008,2009 y 2010 no pisó el podio. Dicho eso, la pista italiana de Mon-za es uno de esos fortines donde ha hecho una mejor media de puntos en los 3 últi-mos años, sin bajarse del cajón, incluso sa-liendo 10º como el último año. En tierra Fe-rrari, la exigencia no es menor que eso. Pero incluso podemos ver como en La India y Singapur no le ha ido nada mal (4 de 6 po-dios posibles, con 1 victoria entre me-dias), y como Abu Dhabi (tierra maldita desde 2010) ha empezado a pagar su deu-da con el asturiano en los dos últimos años (2º en 2011 y 2012). Y no nos pode-mos olvidar de Brasil, donde a pesar de no calificar entre las 2 primeras líneas de la pa-rrilla, siempre se termina creciendo, consi-guiendo en este caso 2 de 3 podios posi-bles, con el de 2012 como el más meritorio (saliendo 7º terminó 2º). Tierra que le ha da-do 2 mundiales, que casi se lo lleva al otro barrio, y donde perdió el último de ellos por un escaso margen.

H ace unas líneas hemos escrito acerca de los circuitos que me-jor se le dan a la dupla Fernando

y Ferrari, así como aquellos que por un motivo o por otro, históricamente les vie-nen mal. Lo cierto es que hemos tenido da-tos muy interesantes sobre aquellos circui-tos donde Alonso tenía margen de mejora y aquellos otros donde tenía un gran botín de puntos asegurados. Pero si asumimos la hipótesis de que lo más probable es que este título se vuelva a decidir en una nue-va lucha con Sebastian Vettel y Red Bull, no estaría de más repasar donde el alemán pierde también parte de sus op-ciones y donde se muestra intratable. Em-pecemos por tanto este otro análisis…

LOS PEORES CIRCUITOS

Lo primero que a todo el mundo le interesa realmente es saber cuales son los circuitos que forman la lista negra de Vettel, aunque sólo sea por un morbo malsano. Lo cierto es que los resultados del alemán a lo largo de estos tres años han sido tan buenos que lo realmente novedoso es ver aquellos tra-zados que de una manera u otra se le re-sisten. Para ello haremos de nuevo el análi-sis desde el punto de vista de las Califica-ciones por un lado y desde el punto de vista de las carreras por otro. En el primer aparta-do, en el de las Calificaciones, hay un dato concluyente: sólo en 2 circuitos su media ha sido superior a la 3ª posición en parrilla, y para ser 4º y 5º. En este caso hemos cogido

la mediana, porque los datos son tan bue-nos los 2 primeros años que lo único que los modifican son ciertos resultados muy eleva-dos del 2012. Así que partiendo de esa aco-tación, Bélgica e Italia son las peores citas para Vettel en términos de calificación, con un 4º y 5º puesto de media. Medias más alejadas no encontraremos, en lo que hay que tomarlo como una sorpresa relativa dado el rendimiento de Red Bull estos años. Podríamos en todo caso valorar China y Mónaco porque su peor resultado fue en 2012, que es el coche que han tomado co-mo base para esta temporada, pero quizás sea la cita asiática la única realmente va-lorable teniendo en cuenta sus resultados en carrera, que sí dan una idea de que no debe ser una de sus pistas favoritas (5º de media en carrera).

Ahora bien, si el análisis de los resultados de Calificación se hace corto visto el domi-nio de Red Bull en esta área durante los últimos 3 años, el de los resultados en ca-rrera muestra otra realidad algo más dife-rente. En este sentido salta a la vista una sorpresa, y es que coincide con Fernando en cual es una de sus pistas malditas: Spa. Sí, el circuito belga, el que siempre ha sido elegido por los Campeones como la pista más mágica y desafiante del Mundial, es al mismo tiempo aquella en la que los dos pi-lotos que han luchado por el título estos 3 años tienen sus peores resultados, o parte de ellos cuando menos. Y es que en el tra-zado belga Vettel ha abandonado en 2 ocasiones en los últimos 3 años, y en 2 de

ellas ha calificado fuera de los 3 primeros (10º y 4º). Pero el circuito belga no es el úni-co donde ha estado habitualmente fuera del podio, ya que a este se podrían unir China, Canadá, Alemania e Italia (en las que ha sido de media 5º, 4º, 4º y 4º res-pectivamente), en las que ha estado fuera del podio de media. Es curioso que en 3 de sus 5 pistas malditas coincida con Alonso. ¿Coincidencias de genios quizás? Quien sa-be, pero ahí queda un dato para que Fer-nando se aplique especialmente en esas pis-tas sabiendo que a Vettel tampoco se le dan bien, o no son al menos aquellas donde muestra los buenos resultados de otras.

LOS MEJORES CIRCUITOS

Hemos visto los peores circuitos para el alemán, pero ¿Cuáles han sido los mejores en estos 3 últimos años?. La verdad es que desde el punto de vista de las Calificaciones es realmente complicado destacar unos po-cos ya que en nada menos que en 7 de 20 sale a media de resultado equivalente a pole. Eso sí, hay cinco donde el resultado es perfecto en este sentido, y nos estamos refiriendo a Bahréin, Valencia, Japón, la India y Estados Unidos (eso sí, con una úni-ca participación). Quiere decir esto que en estos circuitos Vettel es claro favorito para hacer la pole. Podríamos añadir Canadá, en el que por extraño que parezca (por sus lar-gas rectas) ha sido 1º en dos ocasiones y 2º en una en tres años. Lo curioso, como Alonso, es que luego en carrera no se trans-forma en resultados, y en ninguna de las ocasiones ha pisado el podio aquí. Otra

H ace unas líneas hemos escrito acerca de los circuitos que me-jor se le dan a la dupla Fernando

y Ferrari, así como aquellos que por un motivo o por otro, históricamente les vie-nen mal. Lo cierto es que hemos tenido da-tos muy interesantes sobre aquellos circui-tos donde Alonso tenía margen de mejora y aquellos otros donde tenía un gran botín de puntos asegurados. Pero si asumimos la hipótesis de que lo más probable es que este título se vuelva a decidir en una nue-va lucha con Sebastian Vettel y Red Bull, no estaría de más repasar donde el alemán pierde también parte de sus op-ciones y donde se muestra intratable. Em-pecemos por tanto este otro análisis…

LOS PEORES CIRCUITOS

Lo primero que a todo el mundo le interesa realmente es saber cuales son los circuitos que forman la lista negra de Vettel, aunque sólo sea por un morbo malsano. Lo cierto es que los resultados del alemán a lo largo de estos tres años han sido tan buenos que lo realmente novedoso es ver aquellos tra-zados que de una manera u otra se le re-sisten. Para ello haremos de nuevo el análi-sis desde el punto de vista de las Califica-ciones por un lado y desde el punto de vista de las carreras por otro. En el primer aparta-do, en el de las Calificaciones, hay un dato concluyente: sólo en 2 circuitos su media ha sido superior a la 3ª posición en parrilla, y para ser 4º y 5º. En este caso hemos cogido

la mediana, porque los datos son tan bue-nos los 2 primeros años que lo único que los modifican son ciertos resultados muy eleva-dos del 2012. Así que partiendo de esa aco-tación, Bélgica e Italia son las peores citas para Vettel en términos de calificación, con un 4º y 5º puesto de media. Medias más alejadas no encontraremos, en lo que hay que tomarlo como una sorpresa relativa dado el rendimiento de Red Bull estos años. Podríamos en todo caso valorar China y Mónaco porque su peor resultado fue en 2012, que es el coche que han tomado co-mo base para esta temporada, pero quizás sea la cita asiática la única realmente va-lorable teniendo en cuenta sus resultados en carrera, que sí dan una idea de que no debe ser una de sus pistas favoritas (5º de media en carrera).

Ahora bien, si el análisis de los resultados de Calificación se hace corto visto el domi-nio de Red Bull en esta área durante los últimos 3 años, el de los resultados en ca-rrera muestra otra realidad algo más dife-rente. En este sentido salta a la vista una sorpresa, y es que coincide con Fernando en cual es una de sus pistas malditas: Spa. Sí, el circuito belga, el que siempre ha sido elegido por los Campeones como la pista más mágica y desafiante del Mundial, es al mismo tiempo aquella en la que los dos pi-lotos que han luchado por el título estos 3 años tienen sus peores resultados, o parte de ellos cuando menos. Y es que en el tra-zado belga Vettel ha abandonado en 2 ocasiones en los últimos 3 años, y en 2 de

ellas ha calificado fuera de los 3 primeros (10º y 4º). Pero el circuito belga no es el úni-co donde ha estado habitualmente fuera del podio, ya que a este se podrían unir China, Canadá, Alemania e Italia (en las que ha sido de media 5º, 4º, 4º y 4º res-pectivamente), en las que ha estado fuera del podio de media. Es curioso que en 3 de sus 5 pistas malditas coincida con Alonso. ¿Coincidencias de genios quizás? Quien sa-be, pero ahí queda un dato para que Fer-nando se aplique especialmente en esas pis-tas sabiendo que a Vettel tampoco se le dan bien, o no son al menos aquellas donde muestra los buenos resultados de otras.

LOS MEJORES CIRCUITOS

Hemos visto los peores circuitos para el alemán, pero ¿Cuáles han sido los mejores en estos 3 últimos años?. La verdad es que desde el punto de vista de las Calificaciones es realmente complicado destacar unos po-cos ya que en nada menos que en 7 de 20 sale a media de resultado equivalente a pole. Eso sí, hay cinco donde el resultado es perfecto en este sentido, y nos estamos refiriendo a Bahréin, Valencia, Japón, la India y Estados Unidos (eso sí, con una úni-ca participación). Quiere decir esto que en estos circuitos Vettel es claro favorito para hacer la pole. Podríamos añadir Canadá, en el que por extraño que parezca (por sus lar-gas rectas) ha sido 1º en dos ocasiones y 2º en una en tres años. Lo curioso, como Alonso, es que luego en carrera no se trans-forma en resultados, y en ninguna de las ocasiones ha pisado el podio aquí. Otra

coincidencia más. Nos quedaría por decir un último circuito en este aspecto, Hungría, donde ha hecho 2 poles y un 2º puesto, síntoma inequívoco de que es otra de sus pistas talismán en este as-pecto. Por último, de cara al año que vie-ne habría que poner a Australia, pues si llevaba 2 poles y un 6º puesto (en 2012), con la pole de 2013 se ratificaría como uno de sus mejores circuitos en lo que a sábados se refiere.

Hemos hablado de la calificación, de los mejores circuitos en este sentido para Vettel, pero en carrera es donde se dan los puntos y es quizás este aspecto el que sea más interesante analizar. Aquí, hay tantos resultados entre los 3 primeros que lo suyo es pensar en aquellos que termina 1º o 2º, dando como resultado los circuitos de Bahréin, Mónaco, Singa-pur, La India y Estados Unidos (una úni-ca carrera). A ellos se podría añadir Core-a, donde a pesar de abandonar en 1 ocasión (2010), en las otras dos fue 1º. Lo mismo que en Valencia, pero al revés (1º en 2010 y 2011 y abandono en 2012). Pero lo más curioso de todo es su comparación con Fernando en este as-pecto, y es que a pesar de la superiori-dad que ha tenido Vettel en su Red Bull, el promedio de podios de Vettel en carrera se ha dado en 11 circuitos, una cifra no muy superior a la de Fer-nando, que lo ha sido en 8. Esto habla claramente a favor de Alonso, que con un coche muy inferior al Red Bull ha lo-grado quedarse muy cerca en el prome-dio de podios durante las 3 temporadas, sólo diferenciándose, eso sí, en la de media de victorias en las 3 temporadas (5 en caso de Vettel y 1 en caso de Fer-nando). En todo caso, y resumiendo,

donde habría que temer a las victorias de Vettel sería en Australia, Malasia, Valencia, Singapur, Corea y la India. Esas citas, de una manera u otra, son muy proclives para que haga un gran saco de puntos y se lleve la victoria. Las opciones de Alonso para imponerse al alemán no deberían pasar por esas pis-tas, sino en circuitos como China, Ingla-terra, Alemania o Italia, de las que 3 de las cuales le son favorables. China podr-ía ser quizás una cita propicia para recor-tarle puntos si Fernando mejora allí, así como Canadá y Bélgica, auténticos agujeros negros para ambos.

Veremos como se desarrolla esta tempo-rada, pero de esta manera queda claro cuales son las pistas donde Vettel va a resultar intratable a priori y cuales son en las que se le podría hincar el diente, donde no se muestra intratable. Tiempo al tiempo, pero seguro que con estos da-tos ya tenemos una perspectiva más clara de por donde se le puede atacar al piloto alemán, y más tras 3 años donde se ha decidido el mundial por menos de una decena de puntos. La F1 es un de-porte de detalles, y seguro que mejoran-do actuaciones particulares en las pistas menos favorables y atacando un poquito más en las que el rival flojea, el mundial resulta más fácil de conseguir…

Por Juan Ávila

S egún informó Omnicorse, los equi-

pos; Red Bull, Mercedes y Lotus

están en el punto de mira de la FIA

por una posible ilegalidad del splitter de

sus monoplazas y según afirma dicha noti-

cia estos equipos tienen que modificar las

irregularidades en la zona del splitter an-

tes de China.

Pero lo primero de todo ¿Qué es el Split-

ter? El Splitter es una pieza situada - hori-

zontalmente- entre la parte frontal del sue-

lo del monoplaza y la parte inferior del mo-

nocasco, éste, permite mantener la ten-

sión adecuada con esta parte del suelo,

impidiéndole moverse mas de lo debido,

y de esta forma, permitiéndole también ir

mas bajo o mas alto.

La noticia, por el momento se mantuvo

oculta. Nadie había hablado todavía de es-

to, pero al parecer, según informa Omni-

corse, los comisarios de la FIA convoca-

ron en Sepang a estos tres equipos para

intervenir en sus monoplazas antes del

próximo Gran Premio de China y tras di-

chas verificaciones van a ser declarados ile-

gales, esos equipos son: Red Bull Racing,

Mercedes y Lotus. Durante las verificacio-

nes del Gran Premio de Malasia, los técni-

cos de la Federación Internacional de Auto-

movilismo comprobaron que el splitter de

dichos equipos tenían índices de ser ile-

gales, cosa que, al menos dio que hablar

entre los comisarios de la FIA, y no es ca-

sualidad que, casualmente, dichos equipos

con el splitter en posibles condiciones ile-

gales, son los cuatro primeros equipos

del Mundial y uno de ellos es el ganador

del Gran Premio de Malaysia y otro el ga-

nador del Gran Premio de Australia.

Al parecer, la prueba concreta para valo-

rar la flexibilidad de la mencionada pieza,

consistente en aplicar 200kg de carga so-

bre la misma, no habría sido superada

por ninguna de las tres escuderías previa-

mente mencionadas. Además, Charlie

Whiting podría haber observado que la

inclinación desde el alerón trasero al de-

lantero, sería exageradamente más pro-

nunciado en Lotus, Mercedes y Red Bull en

comparación con el resto de los equipos.

También, parece ser que la FIA, podría

haber cambiado su test entre carreras

por lo que, estas piezas de dichos equipo

no habrían pasado los nuevos test de la

FIA, por lo que tendrían que ser modifica-

das, pero al haber pasado los anteriores

test de la FIA; Red Bull, Mercedes y Lotus,

no serían descalificados de los anteriores

Gran Premios, pero si los equipos vuelven

a no superar dicha prueba técnica, la FIA

procederá a descalificarles del próximo

Gran Premio.

Y ahora viene la duda ¿Dónde está el pro-

blema en Red Bull, Mercedes y Lotus y su

Splitter? El problema es que, en las prue-

bas de la FIA este elemento en vez de ser

rígido, es flexible. Todo se sabrá en menos

de dos semanas, que es lo que resta para el

Gran Premio de China

¿COCHES ILEGALES?

D espués del GP de Malasia 2013,

ha saltado a la palestra un rumor

de que los splitters de los equi-

pos Lotus, Mercedes y Red Bull no han su-

perado los tests de flexibilidad de la FIA y

que consecuentemente, podrían ser prohi-

bidos en próximas carreras.

Sé que dicho así suena muy efímero, pero

si este elemento es alterado, el rendi-

miento aerodinámico del monoplaza pue-

de verse seriamente mermado.

Vamos a tratar de aclarar un poco que es

esta pieza, como funciona y cuáles son sus

orígenes, así podremos sacar las conclusio-

nes oportunas sobre cómo puede afectar a

estos equipos, su posible sustitución.

El splitter, en pocas palabras, no es más

que una continuación, por la parte delan-

tera, del fondo plano del monoplaza.

El suelo de Fórmula 1 está compuesto

(entre otros elementos obviamente) por

una tabla de madera que se utiliza para

medir el roce del coche con el suelo (si esta

se desgasta en exceso, sanción al canto !),

encima de la tabla de madera se encuen-

tra el plano de referencia, sobre el plano

de referencia se monta el splitter, que

tiene por encima el plano escalonado.

Por la normativa de fondo plano impuesta

por la FIA a finales de los años 80, los mo-

noplazas pasaron a ser más estrechos y al-

tos de morro, lo que suponía menos super-

ficie sobre la que podría ejercer presión el

aire, es decir, menor presión aerodinámica

y por ende, menos drag (agarre).

En 1989, el ingeniero de Tyrrel Harvey

Postlethwaite , con la colaboración de Je-

an-Claude Migeot, fue el primero en idear

este apéndice aerodinámico incluyéndolo

en el Tyrrel 019 pilotado por Jean Alesí y

Satoru Nakayima en 1990.

El Tyrrell 019 supuso un antes y un des-

pués en el diseño de los monoplazas mo-

dernos necesitados de bajar el centro de

gravedad debido a la inclusión de la nor-

mativa del fondo plano y a la posterior (ya

en 2010) reducción de la sección de los

neumáticos delanteros.

Postlehwaite planteó también la eleva-

ción de las piernas del piloto, que recos-

tando el cuerpo hacia atrás conseguía ba-

jar el centro de gravedad.

Por aquellos años, los pilotos solían ir en

una posición más recta, sentados sobre el

monoplaza en una posición con mejor visi-

bilidad y quizá más cómoda, pero menos

aprovechable desde el punto de vista gra-

vitatorio.

El splitter nació también para cumplir con

la norma que indicaba que “El separador

debe ser también la sombra del perfil pla-

no del monocasco, de modo que el mono-

casco no puede ser visto desde debajo del

mismo o viceversa.”

La función dinámica principal del splitter

es la de separar el flujo del aire que pasa

por encima y por debajo del fondo plano

del monoplaza.

En el punto en el que el splitter se une con

el chasis enviará el flujo del aire que pase

por la parte superior hacia los lados pu-

diendo conducir el aire hacia el difusor y

modificar la distribución de la presión de

aire que circula por debajo del monoplaza

consiguiendo un cierto “efecto suelo”.

En esta foto del fondo del RB de 2011 pilo-

tado por Webber, se puede ver la forma del

fondo del monoplaza, así como las canali-

zaciones creadas para conducir el flujo de

aire por el splitter hacia los difusores tras-

eros, con mucha claridad;

Los F1 actuales también suelen utilizar el

splitter para posicionar los lastres de ma-

nera más equilibrada (recordemos que un

F1 tiene la mayor parte de su peso detrás,

donde lleva el motor).

Lo que elucubraron las cabezas pensantes

de la F1 para pasar las normativas introdu-

cidas en el 2001, que obligaban a elevar el

alerón delantero y así reducir el downfor-

ce , se centraron en tratar de bajar la altura

de dicho alerón una vez estuviera el mono-

plaza en marcha.

¿Cómo hacer que un alerón tenga una al-

tura cuando está parado y otra cuando

está en marcha?, pues fácil, dotándolos

de cierta flexibilidad (seguro que muchos

recordáis saltar chispas de los alerones de-

lanteros de muchos monoplazas) de una

manera similar a la flexión que sufren las

alas de los aviones.

Una vez alcanzada cierta velocidad, el

flujo de aire ejercía ya una fuerza sufi-

ciente como para que los alerones flexa-

ran y en consecuencia, se disminuyera la

altura al suelo y por lo tanto, se mejorara

sustancialmente el agarre del monoplaza.

Otra opción era bajar la altura en marcha

del morro del monoplaza, opción bastan-

te complicada de llevar a cabo sin elevar la

parte trasera, lo que conllevaba perdida

de downforce trasero, o sea, inestabili-

dad.

Para controlar estas soluciones, la FIA in-

trodujo los test de medición de flexibilidad

de los alerones, aplicando un peso de

100kg en los extremos y midiendo que la

flexión del alerón no superara los 20mm.

Pero entonces entra en la ecuación, el

splitter…

¿Se puede bajar el morro sin bajar el split-

ter y que este a su vez, igual que el alerón,

no roce el suelo?... Si se ha dotado de

flexibilidad a los alerones, ¿No se podría

hacer lo mismo con el splitter?

Dicho y hecho, en la F1 se comenzaron a

montar splitters flexibles que al tocar con

el suelo flexaban evitando rozar y permi-

tiendo por ende mantener menos distancia

al suelo.

Dada la picaresca que se estaba llevando

acabo con la flexibilidad de los alerones, la

FIA decidió incluir un test de flexión tam-

bién para los splitter mediante la aplica-

ción de una fuerza equivalente a 200kg en

el borde del splitter y midiendo que el des-

plazamiento máximo no superara los 5

mm.

El intento de la FIA de poner puertas al

campo, solo consiguió aflorar de nuevo la

inteligencia de los ingenieros, que con la

excusa de que los splitters se podían rom-

per al rozar con el suelo (al pasar por ba-

ches o por los pianos de las curvas) empe-

zaron a montarlos con sistemas móviles

de flexión mediante la instalación de siste-

mas de bisagras y muelles.

La picaresca era que estos muelles estaban

tarados con la precarga justa para evitar

la flexión de 200kg instaurada por la FIA

en sus controles de flexibilidad (que se rea-

lizaban lógicamente, con el monoplaza

parado) , sin embargo, cuando la fuerza

soportada por el splitter superaba los

200kg este flexaba entre 3 y 4 mm más de

los 5mm permitidos.

Os podrá parecer mucho 200kg, pero el ai-

re ejerce más de esa presión sobre el split-

ter del F1 cuando este circula sobre los

170km/h, es decir, en segunda velocidad

ya se conseguía bajar la altura del splitter

hasta los 9mm aproximadamente, lo que

suponía a su vez bajar el alerón delantero

20mm más sin riesgo a que el coche rozara

al pasar por baches o pianos.

En 2007 estos mecanismos de control de

la flexión fueron prohibidos por la FIA.

Ahora, Lotus Mercedes y Red Bull se en-

cuentran con la tesitura de tener que mo-

dificar este apéndice aerodinámico al

haber sobrepasado los 5mm máximos de

flexión en el splitter, con la consecuente

ganancia de altura al suelo, y ya no solo

eso, con la variación sustancial del flujo de

aire hacia los difusores… esto puede alte-

rar y mucho el comportamiento del mo-

noplaza (afecta al drag delantero y trasero

a la par) y en plena temporada, no es viable

realizar un rediseño aerodinámico comple-

to, vamos, que las van a pasar moradas…

Veremos si finalmente la FIA

actúa con firmeza o deja el

agua correr…

Por Sergio Barranco

¿Se puede bajar el morro sin bajar el split-

ter y que este a su vez, igual que el alerón,

no roce el suelo?... Si se ha dotado de

flexibilidad a los alerones, ¿No se podría

hacer lo mismo con el splitter?

Dicho y hecho, en la F1 se comenzaron a

montar splitters flexibles que al tocar con

el suelo flexaban evitando rozar y permi-

tiendo por ende mantener menos distancia

al suelo.

Dada la picaresca que se estaba llevando

acabo con la flexibilidad de los alerones, la

FIA decidió incluir un test de flexión tam-

bién para los splitter mediante la aplica-

ción de una fuerza equivalente a 200kg en

el borde del splitter y midiendo que el des-

plazamiento máximo no superara los 5

mm.

El intento de la FIA de poner puertas al

campo, solo consiguió aflorar de nuevo la

inteligencia de los ingenieros, que con la

excusa de que los splitters se podían rom-

per al rozar con el suelo (al pasar por ba-

ches o por los pianos de las curvas) empe-

zaron a montarlos con sistemas móviles

de flexión mediante la instalación de siste-

mas de bisagras y muelles.

La picaresca era que estos muelles estaban

tarados con la precarga justa para evitar

la flexión de 200kg instaurada por la FIA

en sus controles de flexibilidad (que se rea-

lizaban lógicamente, con el monoplaza

parado) , sin embargo, cuando la fuerza

soportada por el splitter superaba los

200kg este flexaba entre 3 y 4 mm más de

los 5mm permitidos.

Os podrá parecer mucho 200kg, pero el ai-

re ejerce más de esa presión sobre el split-

ter del F1 cuando este circula sobre los

170km/h, es decir, en segunda velocidad

ya se conseguía bajar la altura del splitter

hasta los 9mm aproximadamente, lo que

suponía a su vez bajar el alerón delantero

20mm más sin riesgo a que el coche rozara

al pasar por baches o pianos.

En 2007 estos mecanismos de control de

la flexión fueron prohibidos por la FIA.

Ahora, Lotus Mercedes y Red Bull se en-

cuentran con la tesitura de tener que mo-

dificar este apéndice aerodinámico al

haber sobrepasado los 5mm máximos de

flexión en el splitter, con la consecuente

ganancia de altura al suelo, y ya no solo

eso, con la variación sustancial del flujo de

aire hacia los difusores… esto puede alte-

rar y mucho el comportamiento del mo-

noplaza (afecta al drag delantero y trasero

a la par) y en plena temporada, no es viable

realizar un rediseño aerodinámico comple-

to, vamos, que las van a pasar moradas…

Veremos si finalmente la FIA

actúa con firmeza o deja el

agua correr…

Por Sergio Barranco

T ras los test de pretemporada, en Jerez y Móntemelo, la Escudería McLaren se presentará en Austra-

lia con un mar de dudas, provocadas prin-cipalmente por el adiós de Lewis Hamilton y la llegada de Sergio “Checo” Pérez, con Jenson Button como espectador principal. Vistos desde fuera, los test inverna-les, son solo eso…un sinfín de pruebas que hacen los equipos y que solo ellos co-nocen el desarrollo, el alcance y la progre-sión de los mismos. Sin embargo, para Sergio Pérez, han sido un curso acelera-do de adaptación a la máquina que lleva-ron en su día pilotos de la Talla de Fittipal-di, Lauda, Prost, Senna o Häkkinen y más recientemente, Kimi, Alonso o el propio Hamilton. De sobra es conocido por todos, las “lagunas temporales” de los chicos de Wo-

king. Si tuvie-ron que pasar ocho años entre los títulos de Mika Häkkinen (1998 - 99) y Lewis Hamilton (2008), mucho me temo que tras la mar-cha del niño mimado de Ron Dennis, la cifra aumente considerablemente y ya van cuatro años. Posiblemente, el McLaren de 2012 haya sido el mejor coche de la parrilla, pero también el menos fiable. Todavía hoy en día, nadie sabe que habrá visto Hamilton para fichar por Mer-cedes, abandonando McLaren con mayor capacidad, recursos y experiencia, para construir coches Campeones. Lo cierto, es que ha propiciado la llegada de Sergio Pérez (Campeón de la F3 Británica en 2007 y subcampeón de la GP2 en 2009), con dos

años de ex-periencia en

F1 a los mandos del Sauber y lo más im-portante, un excelente 2012 centrado en un pilotaje fino, elegante, con pocas fisuras y con una compresión de los neumáticos Pirelli, impropia de un piloto con tan poco bagaje en F1. Sin duda, la elección del mexicano por Martin Whitmarsh, es como poco, arriesgada y valiente. Una prueba más del trabajo de la Dirección Técnica de McLa-ren, para buscar, encontrar y pulir “diamantes en bruto”, como lo hiciera, en su momento, con Lewis Hamilton. Tras el “Muro” de McLaren, encon-tramos a Jenson Button. El Campeón

Mundial de 2009 (Brawn), se encuentra en una situación privilegiada, pero a su vez con la responsabilidad de saberse el número 1 de equipo. El piloto Inglés, que lee como nadir los Grandes Premios con tiempo cambiante, deberá llevar la “batuta” de esa gran orquesta sinfónica que es McLaren, además de marcar el ca-mino “al nuevo”. Es el año de Jenson, pero cuidado, Sergio no se lo pondrá fácil y las ganas de justificar su fichaje, que siempre es un ar-ma de doble filo, pueden jugar en su con-tra o servir de estímulo para cualquier pi-loto “acomodado” de la talla y experiencia del piloto de Frome (Inglaterra). El 17 de Marzo, cuando se apague el semáforo, vol-veremos a fijarnos en las “balas de plata”, preguntándonos si el cambio de “cromos” en un año de transición, además de los problemas de fiabilidad que se suponen

T ras los test de pretemporada, en Jerez y Móntemelo, la Escudería McLaren se presentará en Austra-

lia con un mar de dudas, provocadas prin-cipalmente por el adiós de Lewis Hamilton y la llegada de Sergio “Checo” Pérez, con Jenson Button como espectador principal. Vistos desde fuera, los test inverna-les, son solo eso…un sinfín de pruebas que hacen los equipos y que solo ellos co-nocen el desarrollo, el alcance y la progre-sión de los mismos. Sin embargo, para Sergio Pérez, han sido un curso acelera-do de adaptación a la máquina que lleva-ron en su día pilotos de la Talla de Fittipal-di, Lauda, Prost, Senna o Häkkinen y más recientemente, Kimi, Alonso o el propio Hamilton. De sobra es conocido por todos, las “lagunas temporales” de los chicos de Wo-

king. Si tuvie-ron que pasar ocho años entre los títulos de Mika Häkkinen (1998 - 99) y Lewis Hamilton (2008), mucho me temo que tras la mar-cha del niño mimado de Ron Dennis, la cifra aumente considerablemente y ya van cuatro años. Posiblemente, el McLaren de 2012 haya sido el mejor coche de la parrilla, pero también el menos fiable. Todavía hoy en día, nadie sabe que habrá visto Hamilton para fichar por Mer-cedes, abandonando McLaren con mayor capacidad, recursos y experiencia, para construir coches Campeones. Lo cierto, es que ha propiciado la llegada de Sergio Pérez (Campeón de la F3 Británica en 2007 y subcampeón de la GP2 en 2009), con dos

años de ex-periencia en

F1 a los mandos del Sauber y lo más im-portante, un excelente 2012 centrado en un pilotaje fino, elegante, con pocas fisuras y con una compresión de los neumáticos Pirelli, impropia de un piloto con tan poco bagaje en F1. Sin duda, la elección del mexicano por Martin Whitmarsh, es como poco, arriesgada y valiente. Una prueba más del trabajo de la Dirección Técnica de McLa-ren, para buscar, encontrar y pulir “diamantes en bruto”, como lo hiciera, en su momento, con Lewis Hamilton. Tras el “Muro” de McLaren, encon-tramos a Jenson Button. El Campeón

Mundial de 2009 (Brawn), se encuentra en una situación privilegiada, pero a su vez con la responsabilidad de saberse el número 1 de equipo. El piloto Inglés, que lee como nadir los Grandes Premios con tiempo cambiante, deberá llevar la “batuta” de esa gran orquesta sinfónica que es McLaren, además de marcar el ca-mino “al nuevo”. Es el año de Jenson, pero cuidado, Sergio no se lo pondrá fácil y las ganas de justificar su fichaje, que siempre es un ar-ma de doble filo, pueden jugar en su con-tra o servir de estímulo para cualquier pi-loto “acomodado” de la talla y experiencia del piloto de Frome (Inglaterra). El 17 de Marzo, cuando se apague el semáforo, vol-veremos a fijarnos en las “balas de plata”, preguntándonos si el cambio de “cromos” en un año de transición, además de los problemas de fiabilidad que se suponen

más que olvidados, encumbrará a una escudería mítica con un palmarés envidiable, o por el contrario nos volve-remos a sumergir en aquellos recuerdos imborrables de épocas inolvidables que algún día resurgirán. Por último, que no menos importante, si hay algo que no

logro entender y que no soy capaz de comprender, es

como McLaren y en especial Martin Whitmarsh, han de-

jado escapar a Pedro de la Rosa.

Por José Antonio Delgado

E l piloto brasileño ya recuerda a su

mejor versión en una carrera depor-

tiva marcada por los resultados y el

infortunio.

Felipe Massa siempre ha tenido que na-

dar a contracorriente en la Fórmula 1. La

regularidad nunca ha sido su virtud, sien-

do capaz de lo mejor y de lo peor, y el des-

tino a veces ha sido caprichoso con el pau-

listano. Su bautismo de fuego en Sauber

le enseñó el duro camino que le iba a espe-

rar al brasileño, siendo reemplazado por

el veterano Heinz-Harald Frentzen antes

de terminar su año de debut. Sus escuetas

buenas carreras en su primer año (puntuó

en España siendo quinto y en Malasia y Eu-

ropa fue sexto) llamaron la atención de la

gloriosa, Ferrari, para ser piloto de pruebas.

Puede que desde Italia vieran algo, y pudie-

ron haber acertado. Obligado a foguearse

otros dos años más en la escudería suiza,

de nuevo con una falta de regularidad pre-

ocupante, logró realizar algunas carreras

lo suficientemente buenas - Sauber tam-

poco ofrecía coches adecuados para desta-

car – para colocarse en la pole de la va-

cante más deseada por todos los pilotos:

un asiento en Ferrari. La salida de su com-

patriota Rubens Barrichello le daba la opor-

tunidad para comprobar de qué pasta es-

taba hecho.

AÑO DE APRENDIZAJE

Contratado por la escudería del Cavalli-

no Rampante allá por 2006 para ser a las

claras el escudero del káiser, Felipe sabía

que sus capacidades eran limitadas para

conseguir brillar en otras escuderías de

menor calibre, pero que en Ferrari podría

heredar los conocimientos técnicos ade-

cuados para progresar y quizá, más tarde,

coger el relevo del siete-veces-campeón-

del-mundo Michael Schumacher.

Su estreno en Ferrari pudo verse empa-

ñado por la gran temporada de Michael,

quien luchó por el título hasta la última ca-

rrera del campeonato con Alonso, pero la

confianza en Felipe apareció con su prime-

ra victoria en Istanbul Park, sede del extin-

to Gran Premio de Turquía, circuito que a la

postre sería talismán para el brasileño

(consiguió tres victorias consecutivas en el

trazado turco).

Una vez el piloto alemán anunció su reti-

rada en el Gran Premio de Italia, Felipe

Massa cambió su actitud, se volvió más

fiero y confiado, alcanzando su autoestima

el punto álgido en su tierra, Sao Paulo, con-

siguiendo su segunda victoria delante de su

gente (es el último brasileño en ganar en su

país tras Ayrton Senna). Era la última carre-

ra del año 2006. Su compañero acababa de

perder el Mundial, pero Felipe se daba un

baño de masas. No le importaba Michael.

O más bien sí. Su retirada le parecía colo-

car como el piloto número uno. Podría te-

ner a Ferrari para él. Terminaba vencedor y

se creía futuro líder de la escudería con más

palmarés en la categoría reina automovilís-

tica. Se equivocaba.

KIMI LE ROBA EL PROTAGONISMO

Nada más finalizar la temporada 2006,

Ferrari da la sorpresa fichando al fin-

landés Kimi Räikkönen. El piloto finés era

rápido, ganador, calculador y aún era joven

pero, como muchos pilotos en la historia

reciente de McLaren, la escudería de Wo-

king no le había dado lo que todo piloto

desea poseer: un título.

Era el primer revés al que hacía frente Fe-

lipe, que se mostraba demasiado seguro de

sus posibilidades. La decisión de traer a un

piloto ganador del equipo rival mostraba

cierta desconfianza por parte de la Scu-

deria, y Felipe tendría que probar desde el

principio su velocidad para que Räikkönen

no le robara el puesto de cabeza del equi-

po.

Pero desde que pisaran suelo australiano

en la primera carrera del 2007, Räikkönen

consiguió llevarse todo el protagonismo.

En su debut con la escudería italiana, Ice-

man ganó dejando en evidencia a Felipe,

que ni siquiera se acercó al podio. El brasi-

leño consiguió resarcirse poco tiempo más

E l piloto brasileño ya recuerda a su

mejor versión en una carrera depor-

tiva marcada por los resultados y el

infortunio.

Felipe Massa siempre ha tenido que na-

dar a contracorriente en la Fórmula 1. La

regularidad nunca ha sido su virtud, sien-

do capaz de lo mejor y de lo peor, y el des-

tino a veces ha sido caprichoso con el pau-

listano. Su bautismo de fuego en Sauber

le enseñó el duro camino que le iba a espe-

rar al brasileño, siendo reemplazado por

el veterano Heinz-Harald Frentzen antes

de terminar su año de debut. Sus escuetas

buenas carreras en su primer año (puntuó

en España siendo quinto y en Malasia y Eu-

ropa fue sexto) llamaron la atención de la

gloriosa, Ferrari, para ser piloto de pruebas.

Puede que desde Italia vieran algo, y pudie-

ron haber acertado. Obligado a foguearse

otros dos años más en la escudería suiza,

de nuevo con una falta de regularidad pre-

ocupante, logró realizar algunas carreras

lo suficientemente buenas - Sauber tam-

poco ofrecía coches adecuados para desta-

car – para colocarse en la pole de la va-

cante más deseada por todos los pilotos:

un asiento en Ferrari. La salida de su com-

patriota Rubens Barrichello le daba la opor-

tunidad para comprobar de qué pasta es-

taba hecho.

AÑO DE APRENDIZAJE

Contratado por la escudería del Cavalli-

no Rampante allá por 2006 para ser a las

claras el escudero del káiser, Felipe sabía

que sus capacidades eran limitadas para

conseguir brillar en otras escuderías de

menor calibre, pero que en Ferrari podría

heredar los conocimientos técnicos ade-

cuados para progresar y quizá, más tarde,

coger el relevo del siete-veces-campeón-

del-mundo Michael Schumacher.

Su estreno en Ferrari pudo verse empa-

ñado por la gran temporada de Michael,

quien luchó por el título hasta la última ca-

rrera del campeonato con Alonso, pero la

confianza en Felipe apareció con su prime-

ra victoria en Istanbul Park, sede del extin-

to Gran Premio de Turquía, circuito que a la

postre sería talismán para el brasileño

(consiguió tres victorias consecutivas en el

trazado turco).

Una vez el piloto alemán anunció su reti-

rada en el Gran Premio de Italia, Felipe

Massa cambió su actitud, se volvió más

fiero y confiado, alcanzando su autoestima

el punto álgido en su tierra, Sao Paulo, con-

siguiendo su segunda victoria delante de su

gente (es el último brasileño en ganar en su

país tras Ayrton Senna). Era la última carre-

ra del año 2006. Su compañero acababa de

perder el Mundial, pero Felipe se daba un

baño de masas. No le importaba Michael.

O más bien sí. Su retirada le parecía colo-

car como el piloto número uno. Podría te-

ner a Ferrari para él. Terminaba vencedor y

se creía futuro líder de la escudería con más

palmarés en la categoría reina automovilís-

tica. Se equivocaba.

KIMI LE ROBA EL PROTAGONISMO

Nada más finalizar la temporada 2006,

Ferrari da la sorpresa fichando al fin-

landés Kimi Räikkönen. El piloto finés era

rápido, ganador, calculador y aún era joven

pero, como muchos pilotos en la historia

reciente de McLaren, la escudería de Wo-

king no le había dado lo que todo piloto

desea poseer: un título.

Era el primer revés al que hacía frente Fe-

lipe, que se mostraba demasiado seguro de

sus posibilidades. La decisión de traer a un

piloto ganador del equipo rival mostraba

cierta desconfianza por parte de la Scu-

deria, y Felipe tendría que probar desde el

principio su velocidad para que Räikkönen

no le robara el puesto de cabeza del equi-

po.

Pero desde que pisaran suelo australiano

en la primera carrera del 2007, Räikkönen

consiguió llevarse todo el protagonismo.

En su debut con la escudería italiana, Ice-

man ganó dejando en evidencia a Felipe,

que ni siquiera se acercó al podio. El brasi-

leño consiguió resarcirse poco tiempo más

tarde, con dos victorias consecutivas

(Bahrein y España). Pero a partir de enton-

ces McLaren comenzó a dominar con

Hamilton y Alonso, y a Felipe le volvieron a

aparecer viejos fantasmas del pasado dis-

frazados de irregularidad, que le dejaron

fuera de la lucha por el título a falta de dos

carreras, a pesar de conseguir su tercera y

última victoria del año en Turquía.

Sólo podía pasar una cosa peor, y esa era

que su compañero se llevara el título con

las mismas herramientas de las que dispon-

ía Felipe. Mentira, había aún una cosa peor.

Y fue lo que ocurrió.

Massa acabó el año 2007 teniendo que ol-

vidarse de vencer en su país de nuevo,

obligado – sutilmente, todo hay que decirlo

– a dejarse pasar por Kimi Räikkönen en

una hábil estrategia para que el finlandés

consiguiera el campeonato de pilotos.

Felipe no sabía – ni quería – explicarse

cómo habiendo conseguido diez podios,

seis poles y seis vueltas rápidas ese año y

habiendo estado a la altura de los grandes

en muchos circuitos, fuera finalmente su

compañero debutante en la escudería

quien se llevara el premio gordo

LA CUMBRE DE SU CARRERA

Ferrari había conseguido una dupla asom-

brosa de pilotos y, conscientes del vacío

que dejaba Alonso en McLaren al huir des-

pavorido del equipo británico, todos los es-

fuerzos del equipo italiano se centraban en

la solidez de un conjunto que les permitiera

volver a conseguir ambos títulos. Por eso,

Felipe se encontró con una oferta de reno-

vación que le permitió asentar las bases

de su confianza y renovar el espíritu gana-

dor que había olvidado a mitad de tempora-

da.

De esta manera, el paulistano comenzó

con aires renovados el año 2008. Sus dos

primeras carreras fueron para olvidar con

sendas retiradas pero, a partir de su primera

victoria de la temporada en Bahrein, co-

menzó a entablar cierta relación con esos

fantasmas que le impedían avanzar, enla-

zando podios y consiguiendo otras dos vic-

torias en menos de seis carreras (Turquía y

Francia) que le metían de lleno en la pelea

por el título contra Lewis Hamilton, ahora

líder de la escudería McLaren.

La segunda mitad de la temporada sería

un vaivén de sensaciones. Una bochornosa

actuación bajo la lluvia le dejaba sin puntos

en Gran Bretaña, y la mala suerte se cebó

con el brasileño en Hungría, donde aban-

donó por rotura de motor a falta de tres

vueltas cuando lideraba en solitario. Felipe

consiguió resarcirse con dos victorias

(Europa y Bélgica), pero un grave error de

su equipo en un pit-stop en el Gran Premio

de Singapur – que acabaría siendo clave al

final – le dejaba en una difícil posición fren-

te a Lewis Hamilton en la lucha para llevar-

se el título.

Y entonces se llegó a Brasil. Felipe tiene

un idilio con Interlagos, y ese día en el que

se jugaba el título no fue una excepción. La

lluvia parecía aliarse con él, dominaba la

carrera de principio a fin a pesar de las

condiciones cambiantes y su máximo rival

sufría para mantenerse en la pista. Durante

ciertos segundos Massa saboreó la gloria.

También lo hicieron en Ferrari.

Pero la historia de Felipe Massa está escrita

en tinta negra. Muchos dicen que el mayor

palo de su carrera, lo que propiciaría su

bajón posterior hasta ahora, sería su acci-

dente en Hungría, pero desde mi punto de

vista el varapalo más grande que ha reci-

bido Felipe Massa, tanto deportiva como

psicológicamente, siempre será aquella ca-

rrera en Brasil – su última victoria – en la

que tocó y perdió el campeonato de pilotos

de 2008 en la última vuelta. Nunca lo tuvo

tan cerca y probablemente jamás se encon-

trará en una igual.

EL MUELLE QUE PARALIZÓ SU CARRERA

¿Por qué pienso que aquél trágico momen-

to en Hungría no es el peor momento de su

carrera en la Fórmula 1? Ese fatídico día de

clasificación en el que un muelle del Brawn

GP de su compatriota Rubens Barrichello

rebotara hasta acabar su trayecto en el cas-

co de Massa no hizo otra cosa que paralizar

la carrera de Felipe, pero no finiquitarla.

Antes de que ocurriera el accidente, el pi-

loto brasileño ya sufría con el Ferrari F60.

Con las nuevas y extremas regulaciones pa-

ra el año 2009, la escudería italiana no supo

dar con la tecla hasta bien entrada la tem-

porada. Felipe podía ganar con un coche

capaz de ello, pero su virtud nunca ha si-

do hacer de un desastre de coche un co-

che ganador. A pesar de venir en ascenso

previamente al accidente (consiguió su pri-

mer podio de la temporada un gran premio

antes), no hubiera podido hacer mucho más

que lo que hizo Kimi Räikkönen ese mismo

año: una victoria, y gracias.

Muchos dicen que el accidente le cambió

totalmente. Que ya no era capaz de ganar.

Si bien el accidente le marcó durante mu-

cho tiempo – como a cualquier ser humano

dejaría huella – sigo pensando que el Felipe

Massa que conocemos ha venido marcado

tarde, con dos victorias consecutivas

(Bahrein y España). Pero a partir de enton-

ces McLaren comenzó a dominar con

Hamilton y Alonso, y a Felipe le volvieron a

aparecer viejos fantasmas del pasado dis-

frazados de irregularidad, que le dejaron

fuera de la lucha por el título a falta de dos

carreras, a pesar de conseguir su tercera y

última victoria del año en Turquía.

Sólo podía pasar una cosa peor, y esa era

que su compañero se llevara el título con

las mismas herramientas de las que dispon-

ía Felipe. Mentira, había aún una cosa peor.

Y fue lo que ocurrió.

Massa acabó el año 2007 teniendo que ol-

vidarse de vencer en su país de nuevo,

obligado – sutilmente, todo hay que decirlo

– a dejarse pasar por Kimi Räikkönen en

una hábil estrategia para que el finlandés

consiguiera el campeonato de pilotos.

Felipe no sabía – ni quería – explicarse

cómo habiendo conseguido diez podios,

seis poles y seis vueltas rápidas ese año y

habiendo estado a la altura de los grandes

en muchos circuitos, fuera finalmente su

compañero debutante en la escudería

quien se llevara el premio gordo

LA CUMBRE DE SU CARRERA

Ferrari había conseguido una dupla asom-

brosa de pilotos y, conscientes del vacío

que dejaba Alonso en McLaren al huir des-

pavorido del equipo británico, todos los es-

fuerzos del equipo italiano se centraban en

la solidez de un conjunto que les permitiera

volver a conseguir ambos títulos. Por eso,

Felipe se encontró con una oferta de reno-

vación que le permitió asentar las bases

de su confianza y renovar el espíritu gana-

dor que había olvidado a mitad de tempora-

da.

De esta manera, el paulistano comenzó

con aires renovados el año 2008. Sus dos

primeras carreras fueron para olvidar con

sendas retiradas pero, a partir de su primera

victoria de la temporada en Bahrein, co-

menzó a entablar cierta relación con esos

fantasmas que le impedían avanzar, enla-

zando podios y consiguiendo otras dos vic-

torias en menos de seis carreras (Turquía y

Francia) que le metían de lleno en la pelea

por el título contra Lewis Hamilton, ahora

líder de la escudería McLaren.

La segunda mitad de la temporada sería

un vaivén de sensaciones. Una bochornosa

actuación bajo la lluvia le dejaba sin puntos

en Gran Bretaña, y la mala suerte se cebó

con el brasileño en Hungría, donde aban-

donó por rotura de motor a falta de tres

vueltas cuando lideraba en solitario. Felipe

consiguió resarcirse con dos victorias

(Europa y Bélgica), pero un grave error de

su equipo en un pit-stop en el Gran Premio

de Singapur – que acabaría siendo clave al

final – le dejaba en una difícil posición fren-

te a Lewis Hamilton en la lucha para llevar-

se el título.

Y entonces se llegó a Brasil. Felipe tiene

un idilio con Interlagos, y ese día en el que

se jugaba el título no fue una excepción. La

lluvia parecía aliarse con él, dominaba la

carrera de principio a fin a pesar de las

condiciones cambiantes y su máximo rival

sufría para mantenerse en la pista. Durante

ciertos segundos Massa saboreó la gloria.

También lo hicieron en Ferrari.

Pero la historia de Felipe Massa está escrita

en tinta negra. Muchos dicen que el mayor

palo de su carrera, lo que propiciaría su

bajón posterior hasta ahora, sería su acci-

dente en Hungría, pero desde mi punto de

vista el varapalo más grande que ha reci-

bido Felipe Massa, tanto deportiva como

psicológicamente, siempre será aquella ca-

rrera en Brasil – su última victoria – en la

que tocó y perdió el campeonato de pilotos

de 2008 en la última vuelta. Nunca lo tuvo

tan cerca y probablemente jamás se encon-

trará en una igual.

EL MUELLE QUE PARALIZÓ SU CARRERA

¿Por qué pienso que aquél trágico momen-

to en Hungría no es el peor momento de su

carrera en la Fórmula 1? Ese fatídico día de

clasificación en el que un muelle del Brawn

GP de su compatriota Rubens Barrichello

rebotara hasta acabar su trayecto en el cas-

co de Massa no hizo otra cosa que paralizar

la carrera de Felipe, pero no finiquitarla.

Antes de que ocurriera el accidente, el pi-

loto brasileño ya sufría con el Ferrari F60.

Con las nuevas y extremas regulaciones pa-

ra el año 2009, la escudería italiana no supo

dar con la tecla hasta bien entrada la tem-

porada. Felipe podía ganar con un coche

capaz de ello, pero su virtud nunca ha si-

do hacer de un desastre de coche un co-

che ganador. A pesar de venir en ascenso

previamente al accidente (consiguió su pri-

mer podio de la temporada un gran premio

antes), no hubiera podido hacer mucho más

que lo que hizo Kimi Räikkönen ese mismo

año: una victoria, y gracias.

Muchos dicen que el accidente le cambió

totalmente. Que ya no era capaz de ganar.

Si bien el accidente le marcó durante mu-

cho tiempo – como a cualquier ser humano

dejaría huella – sigo pensando que el Felipe

Massa que conocemos ha venido marcado

por las hazañas conseguidas (pocas) y por

los palos recibidos (muchos).

ALONSO SE HACE QUERER

Si Kimi Räikkönen consiguió robarle la

cartera en 2007, era de esperar que un pilo-

to como Fernando Alonso – que también

había pasado las de Caín en McLaren -, har-

to de desperdiciar su talento con coches

mediocres – o peores – en Renault, llegara

en 2010 para liderar a la escudería italiana,

aún más desconfiada que años atrás al en-

contrarse con un finés algo perdido y un

brasileño convaleciente.

Curioso que se diga que Massa no es el mis-

mo desde el accidente, ya que las mejores

carreras que ha realizado el brasileño en

los últimos años junto a Alonso fueron jus-

to al volver al ruedo. Mucho le costó al as-

turiano doblegar al paulistano en el seno del

equipo – algo menos en la tabla – hasta que

llegó el momento clave: Hockenheim. Fer-

nando Alonso ponía entre la espada y la

pared al equipo, pidiendo acciones desde el

muro para que fuera él y no Felipe Massa –

que estaba liderando la carrera – quien se

llevara la victoria. Ese día Ferrari marcó el

destino de Felipe. Un destino que le persi-

gue hoy día. De nuevo ser el escudero.

FELIPE PIERDE LA FE

Desde ese momento en Hockenheim, Felipe

Massa ha encadenado la mísera cifra de

cuatro podios en 47 carreras. Récords nega-

tivos le acompañan desde entonces. Es el

primer piloto de la historia que no consi-

gue un podio en toda una temporada en la

escudería Ferrari (2011). El año horribilis de

Felipe, que le puso al borde de la salida de la

Fórmula 1 y que hundió completamente su

autoestima, la poca que le quedaba desde

aquel Gran Premio de Alemania.

Ferrari, bien por temas comerciales o bien

porque guarda cierto respeto por la figura

de Felipe, ya veterano en el equipo tras seis

años en la escudería, decide darle una últi-

ma oportunidad en el año 2012 para de-

mostrar su valía.

El F2012, monoplaza del mismo año que

acuña su nombre, resultó ser un auténtico

desastre. Sólo en manos de Fernando

Alonso parecía ser rápido. Massa apenas

consiguió brillar en Silverstone, pero su ac-

tuación quedó en nada al lado de las dos

victorias que poseía Fernando y que le colo-

caban en la lucha por el título. Fue enton-

ces cuando los rumores de su salida se

hicieron aún más fuertes, presagiando una

salida incluso inminente. Viendo las orejas

al lobo, Felipe espabiló, y desde el Gran Pre-

mio de Hungría de 2012 comenzó a pun-

tuar… y no ha dejado de hacerlo. Su ayuda

en la lucha de Fernando por el título y sus

valiosos puntos a final de temporada otor-

garon la segunda posición del campeonato

de constructores a Ferrari, algo que, sin du-

da, decantó la balanza a su favor para re-

novar por un año más con el equipo rosso.

FELIPE ESTÁ DE VUELTA

Hay síntomas en un piloto que se muestran

perceptibles. Cuando las cosas le han ido

mal a Felipe – casi siempre – todo el mun-

do lo ha notado. El entorno, los resultados

y la confianza son pilares básicos en un pilo-

to para conseguir los objetivos que se pro-

pone. ¿Cuál es el objetivo de Felipe Massa

ahora mismo? Salvar su puesto, y con el

monoplaza que parece haber creado Ferrari

este año 2013, a Felipe no le queda más re-

medio que luchar más de tú a tú con Fer-

nando y conseguir podios.

Y eso lleva haciendo unas cuantas carreras.

Felipe ha establecido un récord positivo –

sí, positivo – puntuando en once carreras

consecutivas, volviendo al podio (Japón y

Brasil) y adquiriendo esos valores como pi-

loto que parecían extinguidos.

La primera carrera de la temporada ha

mostrado a un Massa rápido (clasificó por

delante de Fernando), combativo (luchó

con Vettel y aguantó al asturiano en carre-

ra) y ambicioso (protestó al equipo una de-

cisión alegando que podía haber consegui-

do el podio). A pesar de haber establecido

una nota negativa con 68 grandes pre-

mios sin ganar, nadie habla de ello. Todo el

mundo habla de su comportamiento.

En el Gran Premio de Malasia volvió a ba-

tir – segundo – a Fernando Alonso en cla-

sificación y bajo agua, mostrando una con-

fianza sorprendente en unas condiciones

que nunca han sido en las que mejor se ha

desenvuelto Felipe. En carrera pronto se

vio superado por el asturiano en la salida,

y al final de la primera vuelta cayó bastan-

te lejos de los primeros puestos. A pesar

de naufragar en ritmo con los neumáticos

intermedios, con los slicks supo sacar el

máximo posible a una carrera en la que, da-

do el ritmo del F138, pudo sacar quizá algo

más si hubiera realizado una buena salida.

Pero que un quinto puesto sea catalogado

como un mal resultado de Felipe Massa,

quiere decir algo. Hace un año veíamos al

brasileño sufrir para puntuar. Ahora puntuar

es una cosa habitual para él. Felipe quiere

destacar. Felipe está de vuelta.

por las hazañas conseguidas (pocas) y por

los palos recibidos (muchos).

ALONSO SE HACE QUERER

Si Kimi Räikkönen consiguió robarle la

cartera en 2007, era de esperar que un pilo-

to como Fernando Alonso – que también

había pasado las de Caín en McLaren -, har-

to de desperdiciar su talento con coches

mediocres – o peores – en Renault, llegara

en 2010 para liderar a la escudería italiana,

aún más desconfiada que años atrás al en-

contrarse con un finés algo perdido y un

brasileño convaleciente.

Curioso que se diga que Massa no es el mis-

mo desde el accidente, ya que las mejores

carreras que ha realizado el brasileño en

los últimos años junto a Alonso fueron jus-

to al volver al ruedo. Mucho le costó al as-

turiano doblegar al paulistano en el seno del

equipo – algo menos en la tabla – hasta que

llegó el momento clave: Hockenheim. Fer-

nando Alonso ponía entre la espada y la

pared al equipo, pidiendo acciones desde el

muro para que fuera él y no Felipe Massa –

que estaba liderando la carrera – quien se

llevara la victoria. Ese día Ferrari marcó el

destino de Felipe. Un destino que le persi-

gue hoy día. De nuevo ser el escudero.

FELIPE PIERDE LA FE

Desde ese momento en Hockenheim, Felipe

Massa ha encadenado la mísera cifra de

cuatro podios en 47 carreras. Récords nega-

tivos le acompañan desde entonces. Es el

primer piloto de la historia que no consi-

gue un podio en toda una temporada en la

escudería Ferrari (2011). El año horribilis de

Felipe, que le puso al borde de la salida de la

Fórmula 1 y que hundió completamente su

autoestima, la poca que le quedaba desde

aquel Gran Premio de Alemania.

Ferrari, bien por temas comerciales o bien

porque guarda cierto respeto por la figura

de Felipe, ya veterano en el equipo tras seis

años en la escudería, decide darle una últi-

ma oportunidad en el año 2012 para de-

mostrar su valía.

El F2012, monoplaza del mismo año que

acuña su nombre, resultó ser un auténtico

desastre. Sólo en manos de Fernando

Alonso parecía ser rápido. Massa apenas

consiguió brillar en Silverstone, pero su ac-

tuación quedó en nada al lado de las dos

victorias que poseía Fernando y que le colo-

caban en la lucha por el título. Fue enton-

ces cuando los rumores de su salida se

hicieron aún más fuertes, presagiando una

salida incluso inminente. Viendo las orejas

al lobo, Felipe espabiló, y desde el Gran Pre-

mio de Hungría de 2012 comenzó a pun-

tuar… y no ha dejado de hacerlo. Su ayuda

en la lucha de Fernando por el título y sus

valiosos puntos a final de temporada otor-

garon la segunda posición del campeonato

de constructores a Ferrari, algo que, sin du-

da, decantó la balanza a su favor para re-

novar por un año más con el equipo rosso.

FELIPE ESTÁ DE VUELTA

Hay síntomas en un piloto que se muestran

perceptibles. Cuando las cosas le han ido

mal a Felipe – casi siempre – todo el mun-

do lo ha notado. El entorno, los resultados

y la confianza son pilares básicos en un pilo-

to para conseguir los objetivos que se pro-

pone. ¿Cuál es el objetivo de Felipe Massa

ahora mismo? Salvar su puesto, y con el

monoplaza que parece haber creado Ferrari

este año 2013, a Felipe no le queda más re-

medio que luchar más de tú a tú con Fer-

nando y conseguir podios.

Y eso lleva haciendo unas cuantas carreras.

Felipe ha establecido un récord positivo –

sí, positivo – puntuando en once carreras

consecutivas, volviendo al podio (Japón y

Brasil) y adquiriendo esos valores como pi-

loto que parecían extinguidos.

La primera carrera de la temporada ha

mostrado a un Massa rápido (clasificó por

delante de Fernando), combativo (luchó

con Vettel y aguantó al asturiano en carre-

ra) y ambicioso (protestó al equipo una de-

cisión alegando que podía haber consegui-

do el podio). A pesar de haber establecido

una nota negativa con 68 grandes pre-

mios sin ganar, nadie habla de ello. Todo el

mundo habla de su comportamiento.

En el Gran Premio de Malasia volvió a ba-

tir – segundo – a Fernando Alonso en cla-

sificación y bajo agua, mostrando una con-

fianza sorprendente en unas condiciones

que nunca han sido en las que mejor se ha

desenvuelto Felipe. En carrera pronto se

vio superado por el asturiano en la salida,

y al final de la primera vuelta cayó bastan-

te lejos de los primeros puestos. A pesar

de naufragar en ritmo con los neumáticos

intermedios, con los slicks supo sacar el

máximo posible a una carrera en la que, da-

do el ritmo del F138, pudo sacar quizá algo

más si hubiera realizado una buena salida.

Pero que un quinto puesto sea catalogado

como un mal resultado de Felipe Massa,

quiere decir algo. Hace un año veíamos al

brasileño sufrir para puntuar. Ahora puntuar

es una cosa habitual para él. Felipe quiere

destacar. Felipe está de vuelta.

P edro y Jaime, Jaime y Pedro, am-

bos son probablemente los dos

pilotos de más talento que

hemos tenido junto con Fernando Alonso

en los últimos tiempos. Al menos, de los

que han llegado a alcanzar la F1, eso está

claro. Y a ambos, de una manera u otra,

la adversidad ha sido parte de su destino.

Son muchos los que ya a estas alturas se

atreven a comparar la trayectoria de am-

bos, por la forma en que la F1 les echó de

los equipos en los que habitaban: cuando

más prometían, les dieron la patada, cor-

tando una trayectoria que ya por enton-

ces parecía encarar a metas más ambicio-

sas. Y lo cierto es que la diferencia entre

los dos ha sido básicamente la forma de

encarar sus tropiezos, la forma en que se

han revuelto contra lo que su destino pa-

recía reservarles. Pero para entenderlo me-

jor, comparemos lo sucedido hasta ahora...

Cuando Pedro aterrizó en la F1, lo hizo de

la mano de Repsol y no lo hizo en Arrows

por primera vez, como mucha gente cree.

El primer aterrizaje de Pedro en la F1 fue en

Jordan, donde se convirtió en piloto pro-

bador. Por entonces se dice que Repsol pu-

so 600 millones de ptas (entre unos 3,5 mill.

de eur de entonces) para sentar a Pedro en

lo que era uno de los mejores equipos de

F1 tras los intocables Ferrari, Williams y

Mclaren. La aventura tenía un final previs-

to para el año siguiente, 1999, que no era

otro que convertir a Pedro en piloto ofi-

cial de la escudería. Lo que parecía claro

tras la salida de uno de sus pilotos, no lo fue

tanto teniendo en cuenta que Eddie Jordan

terminó haciéndose con los servicios de

Heinz Harald Frentzen en lugar de contar

con su piloto reserva. Es más, Eddie hizo

un intento de quedarse con el patrocinio de

Repsol a pesar de la "traición" asegurándo-

les que Frentzen tenía madre española. Pe-

dro, lejos de quejarse en los medios y pa-

talear, se puso el mono de trabajo e in-

tentó con Arrows en pretemporada con-

vencerlos de que merecía el puesto más

que Mika Salo, piloto hasta entonces de la

escudería de Tom Walkinshaw. Al final, co-

mo buen gladiador que es, se hizo con el

asiento y puntuó en su primera carrera

con ese fantástico 6º puesto que hizo histo-

ria para todos los aficionados a la F1 en Es-

paña. Primera reacción de Pedro ante la

primera zancadilla, que no la última.

Pedro pasó 2 años en Arrows, y fue en el

año 2000 donde hizo su mejor tempora-

da, gracias también a un coche mucho más

competitivo que en 1999. Entonces compi-

tió junto a un Jos Verstappen que también

hizo un gran Campeonato, terminando el

equipo 7º de 11 equipos, en lo que podría

haber sido un año muchísimo mejor de no

haber sido por la fragilidad del monopla-

za ya que ambos pilotos abandonaron en 9

-10 carreras de las 17 carreras de entonces,

más de la mitad. Tom Walkishaw, en todo

caso, tenía previsto algo peor para Pedro

que la manguitos de 100 ptas que se romp-

ían cada dos por tres. Al finalizar la

P edro y Jaime, Jaime y Pedro, am-

bos son probablemente los dos

pilotos de más talento que

hemos tenido junto con Fernando Alonso

en los últimos tiempos. Al menos, de los

que han llegado a alcanzar la F1, eso está

claro. Y a ambos, de una manera u otra,

la adversidad ha sido parte de su destino.

Son muchos los que ya a estas alturas se

atreven a comparar la trayectoria de am-

bos, por la forma en que la F1 les echó de

los equipos en los que habitaban: cuando

más prometían, les dieron la patada, cor-

tando una trayectoria que ya por enton-

ces parecía encarar a metas más ambicio-

sas. Y lo cierto es que la diferencia entre

los dos ha sido básicamente la forma de

encarar sus tropiezos, la forma en que se

han revuelto contra lo que su destino pa-

recía reservarles. Pero para entenderlo me-

jor, comparemos lo sucedido hasta ahora...

Cuando Pedro aterrizó en la F1, lo hizo de

la mano de Repsol y no lo hizo en Arrows

por primera vez, como mucha gente cree.

El primer aterrizaje de Pedro en la F1 fue en

Jordan, donde se convirtió en piloto pro-

bador. Por entonces se dice que Repsol pu-

so 600 millones de ptas (entre unos 3,5 mill.

de eur de entonces) para sentar a Pedro en

lo que era uno de los mejores equipos de

F1 tras los intocables Ferrari, Williams y

Mclaren. La aventura tenía un final previs-

to para el año siguiente, 1999, que no era

otro que convertir a Pedro en piloto ofi-

cial de la escudería. Lo que parecía claro

tras la salida de uno de sus pilotos, no lo fue

tanto teniendo en cuenta que Eddie Jordan

terminó haciéndose con los servicios de

Heinz Harald Frentzen en lugar de contar

con su piloto reserva. Es más, Eddie hizo

un intento de quedarse con el patrocinio de

Repsol a pesar de la "traición" asegurándo-

les que Frentzen tenía madre española. Pe-

dro, lejos de quejarse en los medios y pa-

talear, se puso el mono de trabajo e in-

tentó con Arrows en pretemporada con-

vencerlos de que merecía el puesto más

que Mika Salo, piloto hasta entonces de la

escudería de Tom Walkinshaw. Al final, co-

mo buen gladiador que es, se hizo con el

asiento y puntuó en su primera carrera

con ese fantástico 6º puesto que hizo histo-

ria para todos los aficionados a la F1 en Es-

paña. Primera reacción de Pedro ante la

primera zancadilla, que no la última.

Pedro pasó 2 años en Arrows, y fue en el

año 2000 donde hizo su mejor tempora-

da, gracias también a un coche mucho más

competitivo que en 1999. Entonces compi-

tió junto a un Jos Verstappen que también

hizo un gran Campeonato, terminando el

equipo 7º de 11 equipos, en lo que podría

haber sido un año muchísimo mejor de no

haber sido por la fragilidad del monopla-

za ya que ambos pilotos abandonaron en 9

-10 carreras de las 17 carreras de entonces,

más de la mitad. Tom Walkishaw, en todo

caso, tenía previsto algo peor para Pedro

que la manguitos de 100 ptas que se romp-

ían cada dos por tres. Al finalizar la

temporada 2000 lo dio por renovado, pero

poco antes de empezar la temporada 2001

le comunicó que no contaba con sus servi-

cios, fruto de un desacuerdo de Repsol y el

equipo y sobre todo por la superior cantidad

puesta por Red Bull para sentar a un Enri-

que Bernoldi que pasó sin pena ni gloria

por la categoría (uno de los

"descubrimientos" del Dr. Marko). Pedro,

lejos de huir hacia otra categoría, volvió a

intentarlo. Movió cielo y tierra, consiguien-

do a través de Joan Villadeñprat una prueba

en Prost, que quería hacerse con él y con

el patrocinio de Repsol. Probó el coche y

cuando todo parecía indicar que ficharía por

una escudería similar a Arrows, se unió a

Jaguar mediante el acuerdo que alcanzó

con Niki Lauda para acompañar a Eddie

Irvine a partir de la 5ª carrera, la del Gp de

España, sustituyendo a Luciano Burti, que

de rebote sustituiría a Mazzacane en Prost.

Era la 3ª vez que Pedro en 4 años se rehac-

ía para continuar en la F1. Esa obsesión de

Pedro por la F1 que muchos critican fue lo

que le convirtió en una referencia con el

paso del tiempo y lo que evitó que pasara

por el automovilismo sin pena ni gloria, co-

mo muchos otros han hecho en todo este

tiempo.

Pero Jaguar no fue el último zarpazo del

destino, ya que de nuevo, en su 2ª tempo-

rada, tras haber rechazado un volante en

Toyota, Niki Kauda prescindió de sus servi-

cios, al igual que de los de Eddie Irvine, para

contratar a un Antonio Pizzonia que de

nuevo pasaría sin pena ni gloria por la ca-

tegoría. En el otro volante del Jaguar un pi-

loto que ahora también pilota en Milton

Keynes, Mark Webber. Pedro, una vez más,

parecía enfrentarse a su salida definitiva

de la categoría. Craso error. Volvió a tirar

de ganas, de tesón, y se volvió a levantar.

Llamó a Ferrari, llamó a McLaren y tras unas

pruebas con el equipo de Ron Dennis consi-

guió hacerse con el puesto de probador jun-

to con Alex Wurz. Entonces la primera lla-

mada, la que hizo a Ferrari, le permitió sa-

ber que tenían dos probadores, algo que uti-

lizó para presionar al equipo de Woking in-

dicando que a pesar de que tuvieran a Alex

Wurz, Ferrari tenía dos pilotos para ese

puesto. Dicho y hecho, McLaren se decidió

a incrementar su plantilla con un 2º piloto

probador. De nuevo se volvía a rehacer.

Tras ello, varias temporadas en McLaren

de las que puede presumir al haber conse-

guido un 2º puesto en Hungria que incluso

podría haber sido una victoria si el equipo

no hubiera fallado en la estrategia, algo que

hubiera lucido mucho más su palmarés. Pe-

dro lo siguió intentando cada año para ser

titular en el equipo de Woking, y tras va-

rios intentos terminó saliendo rumbo a

Sauber para convertirse en piloto titular,

una escudería para la que además se había

rumoreado en el pasado. Pedro compitió

en 2010 con el equipo de Hinwill en unas

condiciones muy difíciles, con un coche que

se rompía más rápidamente que el Arrows

del año 2000 y al que llegó sin apenas patro-

cinio (unas pegatinas de Burger King en 3

carreras). Peter Sauber, viendo que no lle-

gaba el dinero, decidió poner a Heidfield a

partir de Singapur y dejar a Pedro en la es-

tacada. Otra vez tocaba reinventarse. Vol-

vió a tocar las puertas de varias escuderías

y finalmente aterrizó en McLaren. previo

paso por Pirelli, de nuevo como tests driver.

Después llegaría HRT, por los que ficharía

como titular para hacer crecer un equipo

español, una aventura por la que estaba dis-

puesto a arriesgarlo todo. Al final todo sa-

lió como salió, pero de nuevo volvió a re-

inventarse fichando por Ferrari como 3er

piloto, evitando de nuevo abandonar una

disciplina que a la que ama más a que su

propia vida, por así decirlo.

Como vemos, una forma de enfrentarse a

la adversidad de una manera muy poco

vista en un deporte que ha visto pasar mu-

chos pilotos que debutaban y tras dos años

salían para no volver. Desde Takagi, Vesr-

tappen, Irvine, Bernoldi, Pizzonia, Wurz,

Kobayashi...todos han pasado por la cate-

goría y compartido uno o varios años en los

equipos de Pedro. Mientras ellos han ter-

minado fuera de la F1, Pedro ha seguido

hasta terminar dando con sus huesos en Fe-

rrari, con el prestigio ganado durante todos

estos años. Por ello, ese espíritu de rebelar-

se contra su destino, hablando cuando

debía, haciendo los movimientos necesa-

temporada 2000 lo dio por renovado, pero

poco antes de empezar la temporada 2001

le comunicó que no contaba con sus servi-

cios, fruto de un desacuerdo de Repsol y el

equipo y sobre todo por la superior cantidad

puesta por Red Bull para sentar a un Enri-

que Bernoldi que pasó sin pena ni gloria

por la categoría (uno de los

"descubrimientos" del Dr. Marko). Pedro,

lejos de huir hacia otra categoría, volvió a

intentarlo. Movió cielo y tierra, consiguien-

do a través de Joan Villadeñprat una prueba

en Prost, que quería hacerse con él y con

el patrocinio de Repsol. Probó el coche y

cuando todo parecía indicar que ficharía por

una escudería similar a Arrows, se unió a

Jaguar mediante el acuerdo que alcanzó

con Niki Lauda para acompañar a Eddie

Irvine a partir de la 5ª carrera, la del Gp de

España, sustituyendo a Luciano Burti, que

de rebote sustituiría a Mazzacane en Prost.

Era la 3ª vez que Pedro en 4 años se rehac-

ía para continuar en la F1. Esa obsesión de

Pedro por la F1 que muchos critican fue lo

que le convirtió en una referencia con el

paso del tiempo y lo que evitó que pasara

por el automovilismo sin pena ni gloria, co-

mo muchos otros han hecho en todo este

tiempo.

Pero Jaguar no fue el último zarpazo del

destino, ya que de nuevo, en su 2ª tempo-

rada, tras haber rechazado un volante en

Toyota, Niki Kauda prescindió de sus servi-

cios, al igual que de los de Eddie Irvine, para

contratar a un Antonio Pizzonia que de

nuevo pasaría sin pena ni gloria por la ca-

tegoría. En el otro volante del Jaguar un pi-

loto que ahora también pilota en Milton

Keynes, Mark Webber. Pedro, una vez más,

parecía enfrentarse a su salida definitiva

de la categoría. Craso error. Volvió a tirar

de ganas, de tesón, y se volvió a levantar.

Llamó a Ferrari, llamó a McLaren y tras unas

pruebas con el equipo de Ron Dennis consi-

guió hacerse con el puesto de probador jun-

to con Alex Wurz. Entonces la primera lla-

mada, la que hizo a Ferrari, le permitió sa-

ber que tenían dos probadores, algo que uti-

lizó para presionar al equipo de Woking in-

dicando que a pesar de que tuvieran a Alex

Wurz, Ferrari tenía dos pilotos para ese

puesto. Dicho y hecho, McLaren se decidió

a incrementar su plantilla con un 2º piloto

probador. De nuevo se volvía a rehacer.

Tras ello, varias temporadas en McLaren

de las que puede presumir al haber conse-

guido un 2º puesto en Hungria que incluso

podría haber sido una victoria si el equipo

no hubiera fallado en la estrategia, algo que

hubiera lucido mucho más su palmarés. Pe-

dro lo siguió intentando cada año para ser

titular en el equipo de Woking, y tras va-

rios intentos terminó saliendo rumbo a

Sauber para convertirse en piloto titular,

una escudería para la que además se había

rumoreado en el pasado. Pedro compitió

en 2010 con el equipo de Hinwill en unas

condiciones muy difíciles, con un coche que

se rompía más rápidamente que el Arrows

del año 2000 y al que llegó sin apenas patro-

cinio (unas pegatinas de Burger King en 3

carreras). Peter Sauber, viendo que no lle-

gaba el dinero, decidió poner a Heidfield a

partir de Singapur y dejar a Pedro en la es-

tacada. Otra vez tocaba reinventarse. Vol-

vió a tocar las puertas de varias escuderías

y finalmente aterrizó en McLaren. previo

paso por Pirelli, de nuevo como tests driver.

Después llegaría HRT, por los que ficharía

como titular para hacer crecer un equipo

español, una aventura por la que estaba dis-

puesto a arriesgarlo todo. Al final todo sa-

lió como salió, pero de nuevo volvió a re-

inventarse fichando por Ferrari como 3er

piloto, evitando de nuevo abandonar una

disciplina que a la que ama más a que su

propia vida, por así decirlo.

Como vemos, una forma de enfrentarse a

la adversidad de una manera muy poco

vista en un deporte que ha visto pasar mu-

chos pilotos que debutaban y tras dos años

salían para no volver. Desde Takagi, Vesr-

tappen, Irvine, Bernoldi, Pizzonia, Wurz,

Kobayashi...todos han pasado por la cate-

goría y compartido uno o varios años en los

equipos de Pedro. Mientras ellos han ter-

minado fuera de la F1, Pedro ha seguido

hasta terminar dando con sus huesos en Fe-

rrari, con el prestigio ganado durante todos

estos años. Por ello, ese espíritu de rebelar-

se contra su destino, hablando cuando

debía, haciendo los movimientos necesa-

-rios para encontrar su hueco en la pa-

rrilla, y sabiendo esperar su momen-

to, es lo que definitivamente le dife-

rencia de Jaime Alguersuari. Jaime,

uno de los mejores talentos que

hemos dado a la F1, pero que de una

manera u otra no goza de la cabeza

necesaria para saber moverse por

este mundo plagado de minas en las

que es tan importante saber mover-

se rápido en la pista como fuera de

ella. Ver como Jaime termina compi-

tiendo de nuevo en los Karts no es

que sea un paso valiente, como se

puede oír por ahí, sino un evidente

paso atrás de increíble magnitud en

el que no tiene nada que ganar y sí

mucho que perder. Pedro ha sabido

rodearse de gente válida a su alrede-

dor, empezando por una jefa de pren-

sa, Claudia, que ha sido un activo im-

prescindible en su carrera, así como

por un manager, Julian Jakobi, que si

bien en muchos casos ha sido critica-

do por no conseguirle mejores alter-

nativas, al final, con la perspectiva

del paso del tiempo, no parece

haber hecho un mal trabajo si lo

comparamos con el paso de otros pi-

lotos por esta categoría. Hay un dicho

en la F1 que dice que si no tienes re-

cursos, lo mejor es copiar las solucio-

nes de otros equipos esperando que

funcionen. A nivel de pilotos no

hubiera sido mala idea que Jaime

hubiera optado por esa misma idea,

copiando a Pedro: rodearse de los

mejores. Ir a pecho descubierto por

la F1, sin un buen manager y sin un/

una responsable de prensa en condi-

ciones sólo te asegura la situación en

la que ahora mismo se encuentra

Jaime: postergado fuera de la cate-

goría a pesar de tener mucho más ta-

lento que la mayoría de los pilotos que

pueblan actualmente la parrilla. Jaime

Alguersuari es carne de piloto titular

de F1 en al menos un equipo medio.

Pero si sigue con la actitud con la

que hasta ahora ha encarado su es-

tancia en la máxima categoría, sin fi-

jarse en actitudes que a otros les han

permitido cuando menos aventuras

más longevas, se arriesga a terminar

convertido en otra más de las pro-

mesas malogradas que esta categor-

ía ha dado. Mucha gente de talento

llega, pero muy pocos se mantienen.

El truco está en saber moverse fuera

de la pista, y para ello es necesario un

buen manager y un/a jefe/a de prensa

en condiciones. Hasta que no se haga

con los servicios de estos dos acti-

vos, la carrera de Jaime no despe-

gará. Y con su talento, sería una

auténtica lástima. Pedro, no se sirvió

sólo de su talento para llevar 15 años

en la F1. Sería una verdadera pena que

Jaime pensara que con sólo eso se

puede competir en la F1....

Por Juan Ávila

L lega China y se termina el descanso pa-ra los pilotos, que no las escuderías. Du-rante todo este tiempo los equipos han

estado generando las mejoras necesarias para imponerse a sus rivales. Adelantando el traba-jo los que han comenzado bien, y generando las mejoras necesarias para dar la vuelta a la situación aquellos que no han empezado el cur-so como debían. Entre el primer grupo es fácil decir un equipo de cada zona: Ferrari, Force India y Marussia. Dentro del segundo grupo, como no, McLaren, Williams y Caterham. Podemos en-tender que por tanto llegamos a la pista defini-tiva, la que debería dar una muestra todavía más real del estado de cada equipo, de si las mejoras han surtido efecto en cada caso. Pero de alguna manera, China no deja de ser otro circuito más de entre los que forman el calendario, con todo lo que ello implica. ¿Por qué? Porque como cual-quier otro circuito del mundial, el trazado de Shanghái favorece a unos equipos más que a otros, mostrando una vez más la idea de que las actuaciones de las escuderías dependen muchas veces del trazado que visitan. Empecemos por el primer hecho a resaltar: el circuito de Shanghái favorece a los equipos motorizados por Merce-des. Sea por la larga recta, o por la razón que se le quiera dar, lo cierto es que en los últimos tiem-pos parece haber favorecido a McLaren, Merce-des y Force India. En los 3 últimos años, de las 9 posiciones de podio totales, han copado 7 de ellas. Y el año que peor se les dio, hicieron un 1º y un 4º (cortesía de McLaren). Es por tanto una pista donde deberíamos esperar incluso la lucha por la victoria de Mercedes y de McLaren si estos últimos recuperan su estado de forma natural. Está bien, McLaren y Mercedes tienen en China un circuito para destacar, ¿pero que tal Ferrari y Red Bull?¿Y Lotus?. Para Red Bull no es un cir-cuito muy favorable. En 2012 estuvieron fuera del podio, en 2011 (el año en el que arrasaron) les birlaron la victoria, y en 2010 logran un 6º como mejor resultado. ¿Qué puede hacer que Red

Bull luche por un podio o una victoria en China? Está claro, el que McLaren confir-mara en Shanghái el paso atrás que pare-cen haber dado este año a tenor de sus 2 primeras carreras. Si McLaren no vuelve por sus fueros en una pista que tanto les favorece, Red Bull tendrá mucho ganado a la espera de lo que hagan en Mercedes. ¿Y Ferrari y Fernando? Complicado, esa podría ser la palabra. Es una de las peores pistas para ambos, ha sido 9º y 7º en 2012 y 2011. Estamos hablando pues de uno de los peores circuitos donde empezar a re-cuperar los cero puntos marcados en Mala-sia. Cualquier resultado del 5º para arriba ya sería un buen resultado, un podio estaría realmente bien y la victoria sería increíble. Con Lotus estamos hablando de algo pa-recido, ya que en sus 3 años anteriores, un 5º ha sido su mejor resultado hasta aho-ra, y si bien es cierto que este año parecen haber mejorado, desde luego la carrera de Australia demostró una vez más que no era una muestra real de su nivel para el resto de circuitos. Simplemente expuso que la pista de Albert Park se les daba bien, histó-ricamente hablando. Respecto a los equipos medianos, la cosa no está tan clara y es más probable fallar en las predicciones. Toro Rosso y Williams podrían ir aquí mejor que en las pistas an-teriores, aunque visto como han comenza-do el año mucho tendrán que mejorar para recuperar el terreno perdido. En el equipo de Grove van a recuperar los escapes del

2012, ya que la configuración de 2013 les ha llevado a un importante retroceso en sus prestaciones, como ellos mismos han reco-nocido. Toro Rosso estuvo entre los 12 primeros durante 2 años, pegando un im-portante retroceso el año pasado. Vere-mos si termina recuperando posiciones es-te año, aunque a priori, tienen mucho por recuperar. Eso nos deja con Sauber y For-ce India salvo que la mejora de Williams les devuelva a su rendimiento de 2012. De los equipos pequeños, lo normal sería ver de nuevo a los Marussia por delante de los Caterham, y más teniendo en cuen-ta la diferencia de rendimiento de Bianchi sobre el resto de pilotos de estos 2 equipos pequeños. Dicho eso, 3 semanas pueden dar para mucho vista la igualdad entre los 2 equipos, cuando además las diferencias no son precisamente grandes. El año pasa-do, no obstante, en Malasia, estuvieron a más de 1,5 seg. de los Caterham, mientras que este año sacaron a los monoplazas ver-des casi 1 seg. Si el año pasado estuvieron a 0,8 seg. en China, en principio son claros favoritos sobre el equipo de Pic y Van der Garde. En todo caso, la lucha será estimu-lante para ambas escuderías, así que darán su máximo y más tras 3 semanas de des-canso, en los que sus departamentos técni-cos habrán trabajado a destajo. Como siempre, el tiempo proveerá…

Por Juan Ávila

1 China, circuito favorable a Mer-cedes y McLaren, con 7 de los 9 podios posibles en los 3 últimos años, toda una garant’ia...

2 Alonso y Ferrari se enfrentan a

uno de sus peores circuitos, habiendo sido 9º y 7º en 2012 y

2011. Dificil papeleta..

1 China, circuito favorable a Mer-cedes y McLaren, con 7 de los 9 podios posibles en los 3 últimos años, toda una garant’ia...

2 Alonso y Ferrari se enfrentan a

uno de sus peores circuitos, habiendo sido 9º y 7º en 2012 y

2011. Dificil papeleta..

3 Williams podría resurgir aquí, dados sus buenos resultados en Shanghái

en 2012 y la vuelta al sistema de escapes de la temporada

pasada.

4 Marussia, favorito sobre

Caterham teniendo en cuenta el comienzo de

temporada y lo hecho aquí en el 2012. Pueden incluso aumen-

tar diferencias.

B ahrein o el circuito de la polémica. Sí, Bahrein es conocido por dos cosas en-tre los aficionados españoles: por es-

tar en medio del desierto y por la polémica que le acompaña cada vez que se celebra un gp allí. Los derechos humanos se reclaman para esas tierras desde hace 2 años, eso sí, sólo cuando to-ca el fin de semana de Gp. Pero polémicas al margen, lo que se tiene claro con ese fin de se-mana es que hay una carrera de por medio y unos rendimientos deportivos que esperar de ca-da piloto y equipo. Y con esto es con lo que va-mos a lidiar ahora, con lo que se puede esperar del Gp de Bahrein a nivel deportivo. Lo primero que podemos ver en las 2 ediciones celebradas en 2010 y 2012 (en 2011 se suspendió su celebración) es que es un circuito favorable a Red Bull. Y es así porque en las 2 ocasiones ha conseguido la pole, y a través del mismo piloto: Vettel. En Ferrari no podríamos decir lo mismo, aunque ni mucho menos tampoco podemos de-cir que sea una mala pista para ellos, ya que los resultados no permiten decir ni una cosa ni la contraria. En 2010 fueron 2º y 3º en parrilla, sólo superados por Vettel. Es más, la carrera la ganó Fernando, con Msasa 2º, metiendo Ferrari a sus dos pilotos en el podido y superando tanto a Vet-tel como a Hamilton. En 2012 la situación fue di-ferente, dejando a Alonso fuera del podio, con unas pírricas 9ª posición en la calificación y 7ª po-sición en carrera. ¿Qué esperar en Ferrari? En principio, el sentido común dicta que sin los pro-blemas de juventud del monoplaza del comienzo del año pasado, el rendimiento debería estar más cerca del experimentado en 2010. Es decir, que sin necesariamente esperar una pole, no de-berían estar muy lejos. Con McLaren la situa-ción es la contraria, con un 2010 muy pro-blemático, en 2012 sus coches ocuparon junto con los de Red Bull las 2 primeras filas de la pa-rrilla. Habrá que ver la versión de McLaren que veremos este año en Bahréin, aunque por como han empezado 2013, deberían estar más cerca

del rendimiento de hace 3 años que al del año pasado. Todo un puzzle por el mo-mento como para hacer una sencilla pre-dicción. Quizás sea en todo este lio donde se puedan colar los Mercedes, que en 2012 fueron 5º en Calificación y en carrera y que en 2010 fueron 5º y 6º el Domingo. Quizás por esto sean la puesta más segura para el podio en las curvas que discurren por el desierto de Bahréin. Lo más probable, por tanto debería darnos una situación muy si-milar a como ha empezado el año, con Fe-rrari, Red Bull y Mercedes jugándose las 6 primeras posiciones durante todo el fin de semana, ya que los Lotus no han destacado especialmente en las 2 anteriores citas en este trazado. Analizadas las primeras posiciones, en la zona media es donde pueden estar las sorpresas, ya que si bien el año pasado To-ro Rosso no estuvo muy brillante durante todo el año, en este circuito brilló especial-mente. Sí, en 2012 lograron meter a Da-niel Ricciardo 6º durante el Sábado, aun-que después en carrera no entraran en los puntos. Habrá que ver si este año logran dar la campanada. Quienes sí posible-mente puedan brillar en esta pista son los Force India, que ya en 2012 metieron uno de sus coches entre los 10 primeros el sába-do, al igual que en 2010, y que en ambos años lograron puntuar (6º en 2012, 10º en 2010). Cuidado con ellos que ya el año pa-sado, sin tener el mejor monoplaza de en-tre la zona media, se metieron ya entre los

6 primeros. Este año, habiendo empezado mejor, habrá que ver si son capaces de dar algún susto a los grandes. El resto, Sauber y Williams, deberían pelear con el equipo indio por lograr quitarle el protagonismo, aunque de nuevo deberían ser los Sauber los que tuvieran mayores probabilidades de meterse ahí, en esa lucha. Y para terminar, como no, hay que men-cionar a los equipos pequeños, y en este sentido, como siempre, puede pasar de to-do. Pero si nos guiamos por lo hecho otros años, Marussia parte como favorito a tenor de su comienzo esta temporada, las diferencias que tuvo en este circuito en años anteriores, y las que tuvo en Australia y Malasia en 2013 comparadas con las de 2012 y 2011. Pero aun así y con todo, no está tan claro, teniendo en cuenta que han estado muy cerca en el comienzo del año y que en 2012 sí hubo una gran diferencia entre ambos equipos, aunque no así lo fuera en 2010. Bianchi de nuevo puede marcar las diferencias, y hay ganas ya de ver si el comienzo del año del equipo ruso se va a confirmar en China y Barhein o va a ser un breve sueño interrumpido por las mejoras del equipo malayo. La lucha, co-mo no, será fratricida entre ambos y ya hay ganas de ver quien de los 2 se impone en estas 2 semanas tan cruciales para mos-trar el estado real de rendimiento de cada uno. En todo caso, esto no ha hecho más que comenzar, así que a lo largo del año, cualquier cosa será posible entre ambos…

1 Bahrein, circuito más favo-rable a los Red Bull, McLa-ren y Mercedes a priori en

Calificación...

2 Los Lotus hicieron doble podio el año pasado. Son candidatos a repetir ac-

tuación esta temporada.

3 Un circuito que le va mejor a Ferrari y Fer-

nando que el de Shan-gay. Necesitarán recuperar aquí parte de lo perdido en

Malasia.

4 Los Force India tienen en Bahréin un circuito muy propicio para en-

trar en los puntos. Pueden estar ahí con los Sauber.

Atención a Ricciardo y STR.

T ras la carrera del Gp de Australia, el agradable regusto de lo vivido to-

davía dura en nuestros palada-res. Albert Park siempre da ca-rreras de las buenas y en esta ocasión no ha sido diferente. Salida con infartos de miocar-dio, adelantamientos especial-mente bonitos, estrategias mezcladas que han mentenido en vilo el resultado hasta la últi-ma parte de la carrera, invitados sorpresas como el regreso de Sutil, héroes de acción como en toda película que se precie (Alonso especialmente), enémi-gos que no sucumben a los ata-ques porque están destinados por guión a ganar esta batalla (como Raikkonnen, y otros, que de manera inesperada sucum-ben a pesar de que la historia les ponía en una mejor posición (Vettel y sobre todo, Button y McLaren). Nadie podrá decir que se ha quedado dormido. Han pasado muchos días, unos cuantos meses, pero la F1 ha vuelto de la mejor manera posi-ble: con buenas noticias, grandes resultados y sobre todo, espe-ectáculo del bueno, del que per-dura en la memoria. LOS EQUIPOS GRANDES Si hay que destacar algunos apuntes de esta carrera, podría-mos empezar por el más impor-tante de todos: el regreso de la competitividad a la Scuderia, a una Ferrari que en los 3 últimos años no había pisado el podio en

Albert Park con Fernando de por medio. Es por tanto que ver de nuevo a Fernando en el podio en Melbourne ha sido especial-mente importante, ha que ha servido para ver las primeras se-ñales de que definitivamente, entre los 3 grandes, Ferrari es quien de momento tiene mejor coche. La forma de tratar los neumáticos de Red Bull les pe-naliza en carrera, y McLaren ha dado un gran paso atrás tenien-do en cuenta su historial en es-ta pista (2 victorias y un 2º pues-to en los últimos 3 años). La me-jor noticia, por tanto, es la comparación entre el coche que tiene Ferrari con el que tiene sus dos principales rivales para el título. Pero ¿en que se traduce este 2º puesto de cara al resto del Campeonato?¿como se pue-de interpretar?. Pues de manera muy sencilla, y es que si Alonso, en esta pista maldita para él, ha sido capaz de luchar por prime-ra vez por la victoria en muchos años, en pistas donde el año pasado luchó por podios, este año tiene coche para luchar por las victorias. Es esa por tanto la traslación más importante que podemos hacer del resultado de Alonso y Ferrari en Australia. No es tanto el resultado en sí como lo que se supone que significa si se compara con años anteriores. Pero no ha sido la única noticia positiva de esta carrera, porque a los ojos de todo el mundo se han mostrado detalles que son algo más que eso. El primero, la

victoria de Raikkonnen con su Lotus Re-nault. Muchos son los que se han sorpren-dido con este resultado, pero hay que te-ner en cuenta algunos detalles. El primero, que el equipo de Enstone siempre ha ido bien en estos últimos años en Australia. Kubica fue 2º en 2010, Petrov (sí, sí, Pe-trov) fue 3º en 2011, y Grosjean calificó 3º en 2012 (aunque luego abandonara en la primera vuelta por accidente). Es por tanto que la victoria de Kimi era esperable tras la debacle de McLaren y el paso atrás en carrera dado por Red Bull. El que esto lo puedan mantener a lo largo del año es una cuestión muy diferente. En todo caso, no será su última victoria y es más que seguro que harán muchos podios a lo largo del año. Eso sí, Australia para ellos era una pista muy propicia y por ello este resultado hay que ponerlo siempre entre comillas antes de lanzar al vuelo sus predicciones para dis-putar el Campeonato del Mundo. ¿Que es por tanto lo que podemos esperar en próxi-mas carreras? Lo normal sería ver como Red Bull y Ferrari se juegan el Campeona-to, teniendo en cuenta que Ferrari tiene en las 2 próximas pruebas (Malasia y China) las que posiblemente sean 2 de las 5 peo-res citas del año. Malasia es una de esas pistas donde salvo lluvia, no es de las que se pueda esperar un gran resultado. En 2010 no puntuó, en 2011 estuvo fuera del podio y en 2012 la lluvia le permitió obtener su primera victoria del año. Si la lluvia aparece podrá luchar, pero si no, lo normal es que Red Bull, Lotus e incluso Mercedes (ya hizo Schumacher 3º en Calificación el año pasa-do) estuvieran por delante. La misión por tanto sería encaramarse de nuevo al po-dio. Pero es más, incluso China, como hemos dicho, es otra pista donde no cabe esperar lo mejor de Ferrari y Fernando, por lo que sus rivales es posible que lo ade-lanten en estas pistas. La cuestión a plan-

tearse es que si en Australia han podido dis-putar la victoria, teniendo en cuenta su his-toria allí, en estas 2 próximas citas sí que cabe plantearse el podio como resultado factible, como consecuencia de su mejora en el coche de este año. Pero a priori, Hamilton y Raikkonnen tienen muchos más números para lograr un gran resulta-do en Malasia si la lluvia no visita la pista de las pérgolas espectaculares. EQUIPOS MEDIOS ¿Que más pistas ha dejado Australia? Lo-tus y Mercedes parecen haber comenzado como toda la buena forma con la que sue-len empezar cada temporada, pero ¿quienes más han dado un paso al frente? la respuesta parece clara si hemos visto la carrera: Force India. El equipo de Vijai Mallya ha hecho 7º y 8º con Sutil y Di Res-ta, siendo el primero el que ha animado la carrera, liderándola en varias ocasiones. La pregunta es ¿era esperable?, ¿es su orden real dentro de los equipos de la zona me-dia? La primera pregunta tiene respuesta corta y contundente: sí, era esperable. En los 3 últimos años, sólo en 2012 se quedó sin puntuar, mientras que en 2011 fueron 7º con Sutil y en 2010 fueron 9º con Liuzzi. Ahora bien, han dado un paso con respecto al resto de equipos si tomamos en 2012 co-mo referencia, eso está claro. Ya termina-ron muy bien el año pasado, teniendo en cuenta que Sauber y Williams se llevaron la gloria de los podios. Pero es que la mayor garantía del equipo de Mallya es que puntúa regularmente, aunque no haga podios y re-sultados espectaculares. Su actuación en Albert Parck, no obstante, es un síntoma de que quizás sea el primer equipo de la zona media, aunque estarán a la par con Sauber a lo largo del año. La caída de Wi-lliams ya se preveía tras lo visto en los tests,

aunque el que Toro Rosso haya estado por delante en esta pista no se debería dar por definitivo, pues no van nada mal en Albert Park (8º en 2012 y 9º en 2011). En todo ca-so, hay trabajo en Williams para volver a te-ner un coche que le permita batallar con Sauber y Force India. Y 2014 está a la vuelta de la esquina. Complicado cuando menos... EQUIPOS DE COLA Y si bien ya hemos visto como han empeza-do todos los equipos con más solera del Mundial, ¿como podemos definir el orden natural entre los equipos pequeños, Ma-russia y Caterham?. Pues a tenor de lo visto en Australia, como ya adelantamos que habíamos visto en los tests de pretempora-da: Los Marussia han alcanzado a los Ca-terham y quedarán por delante de ellos en más de una ocasión. En Australia, el año pasado, estuvieron a 1,3 seg. del primer Ca-terham en Calificación, mientras que en 2011 y 2010 estuvieron a 0,6 y 0,8 seg. Este año, en Albert Park, los dos Marussia los han superado, con un Jules Bianchi que ha hecho valer su superior categoría frente al resto. Sí, resultados con lluvia que hay que poner entre comillas, pero sin duda una muestra válida de lo que habíamos visto en pretemporada. Marussia se ha puesto al nivel de Caterham y la guerra va a ser cruenta por no ser el farolillo rojo de la pa-rrilla. Bianchi además se puede aprovechar de ser el piloto más talentoso de los 4 que hay allí abajo. Australia, una vez más, es una huella dac-tilar de lo que esperar en los equipos que forman la parrilla. Todo ello, claro está, si se interpreta con la perspectiva adecuada, mirando el pasado. Las próxima citas, en to-do caso, darán una visión más completa de cómo están las cosas...

victoria de Raikkonnen con su Lotus Re-nault. Muchos son los que se han sorpren-dido con este resultado, pero hay que te-ner en cuenta algunos detalles. El primero, que el equipo de Enstone siempre ha ido bien en estos últimos años en Australia. Kubica fue 2º en 2010, Petrov (sí, sí, Pe-trov) fue 3º en 2011, y Grosjean calificó 3º en 2012 (aunque luego abandonara en la primera vuelta por accidente). Es por tanto que la victoria de Kimi era esperable tras la debacle de McLaren y el paso atrás en carrera dado por Red Bull. El que esto lo puedan mantener a lo largo del año es una cuestión muy diferente. En todo caso, no será su última victoria y es más que seguro que harán muchos podios a lo largo del año. Eso sí, Australia para ellos era una pista muy propicia y por ello este resultado hay que ponerlo siempre entre comillas antes de lanzar al vuelo sus predicciones para dis-putar el Campeonato del Mundo. ¿Que es por tanto lo que podemos esperar en próxi-mas carreras? Lo normal sería ver como Red Bull y Ferrari se juegan el Campeona-to, teniendo en cuenta que Ferrari tiene en las 2 próximas pruebas (Malasia y China) las que posiblemente sean 2 de las 5 peo-res citas del año. Malasia es una de esas pistas donde salvo lluvia, no es de las que se pueda esperar un gran resultado. En 2010 no puntuó, en 2011 estuvo fuera del podio y en 2012 la lluvia le permitió obtener su primera victoria del año. Si la lluvia aparece podrá luchar, pero si no, lo normal es que Red Bull, Lotus e incluso Mercedes (ya hizo Schumacher 3º en Calificación el año pasa-do) estuvieran por delante. La misión por tanto sería encaramarse de nuevo al po-dio. Pero es más, incluso China, como hemos dicho, es otra pista donde no cabe esperar lo mejor de Ferrari y Fernando, por lo que sus rivales es posible que lo ade-lanten en estas pistas. La cuestión a plan-

tearse es que si en Australia han podido dis-putar la victoria, teniendo en cuenta su his-toria allí, en estas 2 próximas citas sí que cabe plantearse el podio como resultado factible, como consecuencia de su mejora en el coche de este año. Pero a priori, Hamilton y Raikkonnen tienen muchos más números para lograr un gran resulta-do en Malasia si la lluvia no visita la pista de las pérgolas espectaculares. EQUIPOS MEDIOS ¿Que más pistas ha dejado Australia? Lo-tus y Mercedes parecen haber comenzado como toda la buena forma con la que sue-len empezar cada temporada, pero ¿quienes más han dado un paso al frente? la respuesta parece clara si hemos visto la carrera: Force India. El equipo de Vijai Mallya ha hecho 7º y 8º con Sutil y Di Res-ta, siendo el primero el que ha animado la carrera, liderándola en varias ocasiones. La pregunta es ¿era esperable?, ¿es su orden real dentro de los equipos de la zona me-dia? La primera pregunta tiene respuesta corta y contundente: sí, era esperable. En los 3 últimos años, sólo en 2012 se quedó sin puntuar, mientras que en 2011 fueron 7º con Sutil y en 2010 fueron 9º con Liuzzi. Ahora bien, han dado un paso con respecto al resto de equipos si tomamos en 2012 co-mo referencia, eso está claro. Ya termina-ron muy bien el año pasado, teniendo en cuenta que Sauber y Williams se llevaron la gloria de los podios. Pero es que la mayor garantía del equipo de Mallya es que puntúa regularmente, aunque no haga podios y re-sultados espectaculares. Su actuación en Albert Parck, no obstante, es un síntoma de que quizás sea el primer equipo de la zona media, aunque estarán a la par con Sauber a lo largo del año. La caída de Wi-lliams ya se preveía tras lo visto en los tests,

aunque el que Toro Rosso haya estado por delante en esta pista no se debería dar por definitivo, pues no van nada mal en Albert Park (8º en 2012 y 9º en 2011). En todo ca-so, hay trabajo en Williams para volver a te-ner un coche que le permita batallar con Sauber y Force India. Y 2014 está a la vuelta de la esquina. Complicado cuando menos... EQUIPOS DE COLA Y si bien ya hemos visto como han empeza-do todos los equipos con más solera del Mundial, ¿como podemos definir el orden natural entre los equipos pequeños, Ma-russia y Caterham?. Pues a tenor de lo visto en Australia, como ya adelantamos que habíamos visto en los tests de pretempora-da: Los Marussia han alcanzado a los Ca-terham y quedarán por delante de ellos en más de una ocasión. En Australia, el año pasado, estuvieron a 1,3 seg. del primer Ca-terham en Calificación, mientras que en 2011 y 2010 estuvieron a 0,6 y 0,8 seg. Este año, en Albert Park, los dos Marussia los han superado, con un Jules Bianchi que ha hecho valer su superior categoría frente al resto. Sí, resultados con lluvia que hay que poner entre comillas, pero sin duda una muestra válida de lo que habíamos visto en pretemporada. Marussia se ha puesto al nivel de Caterham y la guerra va a ser cruenta por no ser el farolillo rojo de la pa-rrilla. Bianchi además se puede aprovechar de ser el piloto más talentoso de los 4 que hay allí abajo. Australia, una vez más, es una huella dac-tilar de lo que esperar en los equipos que forman la parrilla. Todo ello, claro está, si se interpreta con la perspectiva adecuada, mirando el pasado. Las próxima citas, en to-do caso, darán una visión más completa de cómo están las cosas...

E stamos de enhorabuena seño-res. Si, por fín, tras varios me-ses de espera ha dado comien-

zo la temporada 2013 de Formula 1. Todos acabamos la temporada 2012 con una gran sonrisa en la cara pensando que había sido la más entretenida y movida en años, y la pregunta que nos rondaba a todos la cabeza era la misma…¿Qué pasara en 2013? Pues bien, la respuesta la tene-mos bastante clara si atendemos a lo ocu-rrido en Albert Park.

El GP inaugural de la temporada tuvo muchos y muy buenos ingredientes; El más importante , el destape de cartas por parte de todo el mundo. En Australia llega-ba la hora de ver la realidad de cada mono-plaza, y por ahí nos llegaron las primeras sorpresas. Aunque ya apuntaba alto en pretemporada, el Lotus nos dejó boquia-biertos con un ritmo de carrera bestial y un exquisito cuidado de los neumáticos. Mientras, en Ferrari parecían sorprendi-dos con el gran comportamiento de su monoplaza; incluso Felipe Massa parecía el de sus mejores días. También muy des-tacable Sutil con el Force India, que llegó incluso a liderar la carrera. Definitivamen-te, en el equipo indio se hacen bien las co-sas. Cada año crecen los rumores de la fal-ta de liquidez del señor Mallya, pero la úni-ca realidad palpable es que cada año el equipo esta más cerca de los mejores.

En la otra cara de la moneda nos encon-tramos con escuderías como la todopode-

rosa McLaren. Su debacle comenzó en calificación, cuando montaron los super-blandos cuando lo óptimo era rodar con intermedios como hacían los demás. En la carrera, tanto Button como un Pérez to-talmente inadaptado, pasaron sin pena ni gloria evidenciando que el monoplaza no da para más en estos momentos. En Williams también tienen trabajo; la cara de Maldonado tras la qualy era un poema y en carrera poco mas pudieron ofrecer tanto Pastor como el debutante Bottas.

Una vez con las cartas boca arriba, el fac-tor diferencial de la carrera fueron los neumáticos. Los superblandos literal-mente se deshacían y para los equipos eran un quebradero de cabeza pero para el espectador fue una autentica bendición. Pudimos ver de todo; cambios de líder que aumentaban la emoción, pilotos que parecían quedarse sin neumáticos y vuel-tas después rodaban rápido, otros que se quedaban sin gomas en 5-6 vueltas… Y entre lo mas destacable, pudimos ver por ejemplo a Vettel pelearse con su mono-plaza debido al alto desgaste, o como los Mercedes sufrian una tremenda degrada-ción, problema que les trajo de cabeza la temporada anterior.

Y en todo este río revuelto, el que supo pescar mejor fue Raikkonen. El finlandés se llevó la primera carrera de la temporada

gracias a que el Lotus es realmente rápido y cuidadoso con los neumáticos, lo que le permitió ahorrarse una parada en boxes, aunque en esto mucho habrá

tenido que ver nuestro querido Kimi. Basta con mirar donde acabo Grosjean (10º) para saber que no solo es mérito del monopla-za.

Otro que supo pescar fue Alonso, muy en su línea, muy constante en carrera, siem-pre esperando cualquier oportunidad y lle-vandose un 2º puesto que sabe muy bien en la Scuderia y 18 puntos de oro de cara al mundial. Sin tiempo para descansos, la F-1 va a Malasia, donde Fernando consiguió el año pasado una victoria increíble, una de las mejores de su carrera. Seguro que este año con un monoplaza mucho más compe-titivo quiere repetir. ¿Lo conseguirá? Pron-to lo sabremos.

Por Jon Astorga

E stamos de enhorabuena seño-res. Si, por fín, tras varios me-ses de espera ha dado comien-

zo la temporada 2013 de Formula 1. Todos acabamos la temporada 2012 con una gran sonrisa en la cara pensando que había sido la más entretenida y movida en años, y la pregunta que nos rondaba a todos la cabeza era la misma…¿Qué pasara en 2013? Pues bien, la respuesta la tene-mos bastante clara si atendemos a lo ocu-rrido en Albert Park.

El GP inaugural de la temporada tuvo muchos y muy buenos ingredientes; El más importante , el destape de cartas por parte de todo el mundo. En Australia llega-ba la hora de ver la realidad de cada mono-plaza, y por ahí nos llegaron las primeras sorpresas. Aunque ya apuntaba alto en pretemporada, el Lotus nos dejó boquia-biertos con un ritmo de carrera bestial y un exquisito cuidado de los neumáticos. Mientras, en Ferrari parecían sorprendi-dos con el gran comportamiento de su monoplaza; incluso Felipe Massa parecía el de sus mejores días. También muy des-tacable Sutil con el Force India, que llegó incluso a liderar la carrera. Definitivamen-te, en el equipo indio se hacen bien las co-sas. Cada año crecen los rumores de la fal-ta de liquidez del señor Mallya, pero la úni-ca realidad palpable es que cada año el equipo esta más cerca de los mejores.

En la otra cara de la moneda nos encon-tramos con escuderías como la todopode-

rosa McLaren. Su debacle comenzó en calificación, cuando montaron los super-blandos cuando lo óptimo era rodar con intermedios como hacían los demás. En la carrera, tanto Button como un Pérez to-talmente inadaptado, pasaron sin pena ni gloria evidenciando que el monoplaza no da para más en estos momentos. En Williams también tienen trabajo; la cara de Maldonado tras la qualy era un poema y en carrera poco mas pudieron ofrecer tanto Pastor como el debutante Bottas.

Una vez con las cartas boca arriba, el fac-tor diferencial de la carrera fueron los neumáticos. Los superblandos literal-mente se deshacían y para los equipos eran un quebradero de cabeza pero para el espectador fue una autentica bendición. Pudimos ver de todo; cambios de líder que aumentaban la emoción, pilotos que parecían quedarse sin neumáticos y vuel-tas después rodaban rápido, otros que se quedaban sin gomas en 5-6 vueltas… Y entre lo mas destacable, pudimos ver por ejemplo a Vettel pelearse con su mono-plaza debido al alto desgaste, o como los Mercedes sufrian una tremenda degrada-ción, problema que les trajo de cabeza la temporada anterior.

Y en todo este río revuelto, el que supo pescar mejor fue Raikkonen. El finlandés se llevó la primera carrera de la temporada

gracias a que el Lotus es realmente rápido y cuidadoso con los neumáticos, lo que le permitió ahorrarse una parada en boxes, aunque en esto mucho habrá

tenido que ver nuestro querido Kimi. Basta con mirar donde acabo Grosjean (10º) para saber que no solo es mérito del monopla-za.

Otro que supo pescar fue Alonso, muy en su línea, muy constante en carrera, siem-pre esperando cualquier oportunidad y lle-vandose un 2º puesto que sabe muy bien en la Scuderia y 18 puntos de oro de cara al mundial. Sin tiempo para descansos, la F-1 va a Malasia, donde Fernando consiguió el año pasado una victoria increíble, una de las mejores de su carrera. Seguro que este año con un monoplaza mucho más compe-titivo quiere repetir. ¿Lo conseguirá? Pron-to lo sabremos.

Por Jon Astorga

E l nuevo curso empezó al otro lado del mundo, en Australia teniendo una in-esperada clasificación en domingo, el

día de la carrera, debido al agua el sábado y a la extremada precaución de la FIA, que enten-dió que era muy peligroso, algo que parece cuanto menos exagerado, dado que la pista no estaba impracticable, solo mas compleja debido al agua como es natural, y esto es al-go que le gusta al aficionado, ver como los pi-lotos se manejan en condiciones adversas, y viendo como las manos de algunos destacan sobre otros incluso con monoplazas superio-res, parece que no recordaban recientes cla-sificaciones o carreras bajo mucho peores condiciones en agua. A esto se une horarios para que en Europa se disfrute de las carreras menos de madrugada, que hace que por ejemplo en Australia se dispute bordeando el ocaso del día, y cualquier contratiempo de al traste con clasificación o carrera, algo que si deciden hacerlo así deben ser mas consecuen-tes, poniendo iluminación estilo Singapur, o quizá valorando los problemas y su gravedad de forma menos superficial, ya que a veces las decisiones parece que se rigen no solo por la seguridad, sino por alargar las re-transmisiones artificialmente por algún in-terés…

Tras la clasificación horas antes de la carrera del domingo, todo parecía indicar que el año comenzaría como el discurrir del año ante-rior, pole de Vettel, y quizás doblete de red bull. Pero parece que el guión sufrió una alte-ración, red bull en carrera no fue ni un reflejo del ciclón que esperábamos, y no pudo con el Force India de Sutil, que fue uno de las sorpre-sas de la carrera. Fernando Alonso y su inge-niero de pista Andrea Stella parece que fue-ron más listos que el otro binomio de Ferrari en pista, pasando de esta forma a su compa-ñero, además de a la creación de Newey en manos de Vettel, y ya en pista adelantando a un gran Sutil para redondear, en una increíble

maniobra en la primera curva a salida de boxes, marca de la casa.

Parece que el año empieza de otra forma a la acostumbrada en Maranello, con un coche listo para competir, sin atrasos , con los de-beres hechos, listo para mejorar y sobresalir en próximas carreras. Parece que Ferrari y Mclaren se han cambiado los papeles, respec-to al año pasado, y ahora en cambio son ellos los que tienen problemas con el desarrollo del coche, con una adaptación a la pista que de momento no es acorde con sus cálculos de rendimiento, algo que tanto en clasificación, como en carrera quedo patente, viéndoseles sufrir, con un debut de Perez bastante gris, incluido Button. Algo mejor fue el debut de Hamilton con Mercedes, con un 5º que pare-ce lo máximo de momento a lo que puedo optar debido a la gran degradación de neumá-ticos que crea el Mercedes y Hamilton.

La sorpresa en parte fue Lotus, ya que aun-que apuntaban maneras en invierno, solo eran test y nunca hay datos fiables. En Australia demostraron que tienen coche y piloto, con una carrera con un gran primer stint de Raik-konen, al que le acompaño un coche, tratan-do los neumáticos con un mimo especial, co-mo indica el hecho de que le bastara con una parada menos que sus rivales.

Raikkonen está en forma como indica su gran temporada pasada, y junto a Fernando Alonso y Vettel , parece que de momento son los que parten a priori como principales can-didatos , para luchar por el campeonato mundial, aunque ya veremos como se refleja esto en Malasia, ya que podrían unirse otros actores principales en Mercedes o McLaren, incluso equipos como Force India que parece que pueden arrancarle las pegatinas al que se descuide, esto solo acaba de comenzar…

Por Carlos G. Molina

C uando el pasado 29 de noviembre del 2011 Lotus anunció a Raikkonen como nuevo primer espada del equipo para

la temporada del 2012, aparecieron muchas incógnitas sobre el rendimiento que iba a mostrar durante toda la temporada.

Tras la vuelta de Schumacher con unas ac-tuaciones muy discretas durante las dos tem-poradas anteriores, no se sabía a ciencia cier-ta cómo actuaría Raikkonen durante toda la temporada tras su paso por otras categorías como el WRC sin demasiado existo y más aún tras el cambio sufrido en los monoplazas en los últimos años.

Lotus no es un equipo que cuente con un gran presupuesto (se rumorea que dispone de unos 110 millones de euros de presupues-to, algo menos de la mitad que equipos pun-teros como Ferrari o Red Bull en el que los ita-lianos cuentan con unos 245 millones) y tras las últimas temporadas tampoco había mu-chas esperanzas, algún podio puntual y pun-tuar en la mayoría de las carreras ya sería un gran logro.

Con un presupuesto tan limitado como para luchar por el título, el finés desde el primer momento empezó a mostrar esa velocidad que siempre le caracterizó, demostrando un ritmo muy bueno y constante a la vez que iba acumulando puntos valiosísimos en forma de podios (7 en total durante toda la temporada).

El punto flaco de Kimi fueron las clasificacio-nes, en las que no conseguía buenos tiempos que le obligaban a remontar durante las carre-ras.

Al final el premio a esa constancia fue una importantísima victoria en Abu Dhabi y la tercera posición en la clasificación final, por delante de pilotos como Webber y el pode-rosísimo Red Bull o el veloz Hamilton y su un tanto frágil Mclaren, demostrando una gran regularidad terminando todos los GP del año y puntuando en todas las carreras salvo en Chi-na.

A Raikkonen se le ve más relajado, más a su aire, como a él le gusta, vivir su vida y cumplir cuando tiene que hacerlo, sin presiones, no tiene esa presión que puede haber en equi-pos de gran calibre como McLaren o Ferrari, Lotus le da más libertad dentro de lo que ca-be, por lo que su rendimiento en pista a mejo-rado considerablemente.

Prueba de esa mejora ha sido la buena pre-temporada que ha realizado y la gran actua-ción mostrada en el pasado Gran Premio de Australia en la que saliendo en séptima posi-ción ha conseguido ganar el primer gran pre-mio del año, marcando además la vuelta rápi-da.

Si Lotus es capaz de desarrollar el coche adecuadamente y su presupuesto se lo permi-te, Raikkonen es un claro candidato al título final.

Raikkonen está cumpliendo mejor que nun-ca, ¿podrá Lotus seguir el ritmo de Raikko-nen?

En 2012 había dos términos que sonaban mu-cho en la parrilla de cada carrera: ‘efecto coanda’ y twitter. Pues para no quedarnos des-colgados con respecto a las redes sociales, esta revista estrena una sección donde se mues-tran algunos de los mejores tweets de los dis-tintos eventos que ocurran en la F1, pero tam-bién en otras competiciones. Y como a estas alturas de la vida no hacemos spoilers a nadie, Kimi gano en Australia, lo que alegro a ilustres comunicadores como Jeremy Clarkson o nuestro compañero Jon Rodríguez

Por supuesto Lotus también se sumaba a la fiesta, demostrando que cuentan con el mejor community manager de la parrilla, siempre sa-ben sacar una sonrisa a sus followers, creando el modesto #WeBeatYou para celebrar la vic-toria y un #WeMissedYou para el ‘perdido’ Grosjean

Como es de esperar en twitter, también hubo tiempo para el humor, en este caso fue de nue-vo el finlandés la ‘victima’ de novedosas bro-mas sobre helados, vodka y otras aficiones:

Pero no solo la victoria causo menciones a des-tacar, también lo hizo la ceremonia del pódium. En este caso Iván Illán (de recomenda-ble lectura) y Lucas Ordoñez (ídolo de todos los que nos peleamos con el gran turismo) valora-ban las nuevas ceremonias de pódium con en-trevista y sin bandera al estilo clásico:

En carrera los equipos empezaron a predecir y alarmarse por la lluvia, quizá con más miedo a las extrañas y timoratas decisiones de dirección de carrera que al peligro que esa tormentilla pu-diese suponer para los pilotos y sus estrategias de carrera:

Dado mi nulo nivel de italiano, me aventuro a decir que en Ferrari estaban protestando por los ingredientes de la pizza:

Por si a alguien se le olvida que una semana des-pués de Australia estamos en Malasia, el equipo Mercedes nos recuerda a los europeos que to-ca madrugar y que ya tienen montado el stand de exhibición:

En 2012 había dos términos que sonaban mu-cho en la parrilla de cada carrera: ‘efecto coanda’ y twitter. Pues para no quedarnos des-colgados con respecto a las redes sociales, esta revista estrena una sección donde se mues-tran algunos de los mejores tweets de los dis-tintos eventos que ocurran en la F1, pero tam-bién en otras competiciones. Y como a estas alturas de la vida no hacemos spoilers a nadie, Kimi gano en Australia, lo que alegro a ilustres comunicadores como Jeremy Clarkson o nuestro compañero Jon Rodríguez

Por supuesto Lotus también se sumaba a la fiesta, demostrando que cuentan con el mejor community manager de la parrilla, siempre sa-ben sacar una sonrisa a sus followers, creando el modesto #WeBeatYou para celebrar la vic-toria y un #WeMissedYou para el ‘perdido’ Grosjean

Como es de esperar en twitter, también hubo tiempo para el humor, en este caso fue de nue-vo el finlandés la ‘victima’ de novedosas bro-mas sobre helados, vodka y otras aficiones:

Pero no solo la victoria causo menciones a des-tacar, también lo hizo la ceremonia del pódium. En este caso Iván Illán (de recomenda-ble lectura) y Lucas Ordoñez (ídolo de todos los que nos peleamos con el gran turismo) valora-ban las nuevas ceremonias de pódium con en-trevista y sin bandera al estilo clásico:

En carrera los equipos empezaron a predecir y alarmarse por la lluvia, quizá con más miedo a las extrañas y timoratas decisiones de dirección de carrera que al peligro que esa tormentilla pu-diese suponer para los pilotos y sus estrategias de carrera:

Dado mi nulo nivel de italiano, me aventuro a decir que en Ferrari estaban protestando por los ingredientes de la pizza:

Por si a alguien se le olvida que una semana des-pués de Australia estamos en Malasia, el equipo Mercedes nos recuerda a los europeos que to-ca madrugar y que ya tienen montado el stand de exhibición:

Y en la época de los smartphones y las ‘app’, la F1 no se queda atrás, y por ejemplo Red Bull nos daba un consejo de informático (desinstala y vuelve a instalar) si la nueva ver-sión de su ‘app’ nos da problemas

Aunque no todo ha sido F1 y Australia estos días, también ha habido Rally en México, que tuvo como vencedor a Ogier y como orgulloso tuitero a su equipo, Volkswagen. En la imagen se ve a Julien Ingrassia (co-piloto) exultante con su sombrero nuevo:

Y también hubo prueba de resistencia (American Le Mans Series) en Sebring, Florida, que nos deja preciosas imágenes, como las de los ganadores en diversas categorías o de un sugerente ‘bikini contest’

No me negaran que es una plataforma maravi-llosa

Manuel Martínez, @tiempodemanu

Y en la época de los smartphones y las ‘app’, la F1 no se queda atrás, y por ejemplo Red Bull nos daba un consejo de informático (desinstala y vuelve a instalar) si la nueva ver-sión de su ‘app’ nos da problemas

Aunque no todo ha sido F1 y Australia estos días, también ha habido Rally en México, que tuvo como vencedor a Ogier y como orgulloso tuitero a su equipo, Volkswagen. En la imagen se ve a Julien Ingrassia (co-piloto) exultante con su sombrero nuevo:

Y también hubo prueba de resistencia (American Le Mans Series) en Sebring, Florida, que nos deja preciosas imágenes, como las de los ganadores en diversas categorías o de un sugerente ‘bikini contest’

No me negaran que es una plataforma maravi-llosa

Manuel Martínez, @tiempodemanu

M ulti 21, Seb, Multi 21”. Pero a Vettel, las palabras de Web-

ber en la sala que antecede al pódium realmente le importa-ban un comino. Había atacado a su compañero de equipo a trai-ción, había ganado una carrera que no merecía, se ponía líder del mundial y le metía a Alonso 22 puntos en la clasificación ge-neral después de la retirada del asturiano en la vuelta 2. Un día perfecto. Los killers aparecen en estas ocasiones. Huelen la sangre.

Vettel bebía agua, miraba a Mark de reojo y volvía a beber agua con un ansia desmesurada. Esta-ba todo preparado para celebrar su victoria más deshonrosa.

En el podio todo quedó aún más claro. Webber explicó con meri-diana claridad que su compañe-ro de equipo había desobedeci-do una orden directa del equi-po, que le había atacado a sa-biendas de que había bajado re-voluciones y de que estaba cui-dando las Pirelli con sumo mimo. La traición de Vettel quedaba al descubierto. Tampoco dejó en buen lugar a su equipo, “le ta-parán, como siempre” espetó. Mark estaba desatado.

No pasará nada. En Red Bull tienen algo claro desde la califi-cación de Abu Dhabi 2010, su ca-ballo ganador se llama Sebas-

tian Vettel. Es el protegido del siniestro Helmut Marko y además es tricampeón del mun-do, Red Bull gira por y para Vet-tel, el australiano es una simple marioneta para restar puntos a la competencia. No hay más. Ese es rol en el equipo desde que lo utilizaron de cobaya en Abu Dhabi 2010, a pesar que llegaba con más puntos a la última cita que su compañero de equipo y con opciones serias de alzarse como Campeón del Mundo.

Agua de borrajas más pronto que tarde para capear esta borrasca pasajera y si es posible, una sali-da de Webber de Red Bull a final de año. Porque si algo está cla-ro, es que Mark esta afrenta no la va a olvidar, y su posición en la escudería de la bebida energé-tica se antoja complicada de aquí a Brasil, última cita del calenda-rio.

Pero hubieron otras sorpresas en Sepang. La ya mencionada reti-rada de Alonso se hace aún más dolorosa viendo el ritmo mos-trado por los Ferrari en los stints largos de los libres. Sin lugar a dudas, la victoria en Se-pang estaba al alcance del F138 de Alonso. Si echamos un vistazo a los ritmos de carrera llama la atención que Massa, que no tu-vo una carrera fácil y tuvo que bregar desde atrás, se quedó a una mísera décima del ritmo mostrado por Vettel. Por cierto, salía Massa en P2 y acabó en P5

a 25 segundos de la cabeza. Otra muestra más de que a pesar de que este año pare-ce más enchufado, el brasileño no merece montarse en un Cavallino.

Lo de Lotus es difícil de explicar. En Se-pang anduvieron perdidos, tanto en cla-sificación como en carrera. Nunca mos-traron el potencial que se les presupone, y más, después de la victoria de Kimi en Australia.

A Malasia prácticamente llegaban como el equipo a batir y se van del país asiáti-co con más sombras que luces. Kimi acabó en P7 justo por detrás de su compa-ñero de equipo. Pierde el liderato del mundial y lo que es peor, siembra dudas respecto al E21. Raikkonen trataba de explicarlo en el corralito después de la ca-rrera: “Desde el sábado por la mañana, por alguna extraña razón, el coche no se comportó igual que en los libres 2, sobre todo en mojado… Si conseguimos que el coche sea como el de Australia, estoy se-guro de que volveremos a estar al fren-te…”

En Mercedes andan más contentos. Le discutieron la victoria a los Red Bull has-ta prácticamente el final, y en algunas fa-ses de la carrera parecían tener un mejor ritmo que los chicos energéticos. Eso sí, quedó claro, que de los equipos punteros son los que más degradan las ruedas y eso les condicionó en la parte final de la carre-ra. A pesar de todo, Hamilton lanza las campanas al vuelo: “Somos el segundo mejor equipo, estuve en ahorro de combus-tible desde la vuelta 20, sin ese pequeño hándicap, estoy seguro de que la situación podría haber sido muy diferente…”

En poco más de dos semanas llega China y los equipos preparan los primeros pa-quetes de actualizaciones para sus mo-noplazas. Parece que los que preparan el mayor desembarco de novedades serán McLaren, que necesitan revertir una situación que les podría alejar del títu-lo a las primeras de cambio. En Woking están trabajando a destajo para poder llevar a China un gran paquete de mejoras que les permita acercarse definitivamen-te a la competencia.

También parece que Ferrari llevará algu-nas mejoras para intentar optimizar el rendimiento del F138 e intentar recupe-rar puntos antes de la llegada del Gran Cir-co a Europa. En la Scuderia siguen sien-do optimistas pese al varapalo que se llevaron con la retirada de Fernando. Cre-en que su ritmo de carrera no tiene nada que envidiar al de Red Bull, Mercedes o Lotus y desde luego piensan que el F138 es un coche que claramente ganador pue-de luchar por el título este año sin tanto sufrimiento.

Por Julio Plasencia

C uenta una leyenda que la expre-sión “me han hecho la 13/14” tie-ne una procedencia bastante pe-

culiar y que viene a colación con lo ocu-rrido este fin de semana con Mark Web-ber y Sebastin Verttel en Red Bull. La le-yenda, verídica al parecer, indica que la famosa expresión viene de cuando un mecánico novato llegaba al taller, para putearle se le encargaba que buscara la llave inglesa 13/14, la única que no existe porque la numeración salta esa posibilidad, existiendo llaves como la 8/9, 10/1, 12/13 y la 14/15…pero nunca la 13/14. Ante esto, el mecánico novato se podía tirar todo un día buscando una llave inglesa que no existía. Novatada graciosa que ha terminado convirtiéndo-se en una frase mítica y extendida em-pleada para expresar una situación en la que te la han jugado, te han hecho el lío, te han engañado…sin haberte ente-rado. Esta expresión, como no, viene que ni pintada para describir lo que le ha sucedido a Mark Webber en Malasia, en la que entre unos y otros le han arrebatado una victoria que era suya por pleno derecho. A Mark le han hecho la 13/14 y como no, anda mosqueado…¡y con razón!

Lo vivido en Malasia quedará para siem-pre como una anécdota a la que se re-currirá en el futuro con cierta frecuen-cia. Igual que la victoria que cedió Barri-chello a Schumacher en plena línea de meta o la trifulca de Alonso y Hamilton en Hungría. Sí, lo de Malasia tiene pinta

de pasar a la historia de la F1. Sea anéc-dota o no con carácter histórico, lo cierto es que la experiencia ha servido para poner de relieve varias cosas, algunas de las cuales se suponían pero no hab-ían salido a la luz con tanta claridad co-mo hasta ahora. Uno de esos detalles que se han descubierto a los ojos del gran público ha sido la ya famosa expre-sión “código 21”, la clave usada por Re-d Bull para expresar la estrategia con-sistente en que el 2º piloto en carrera no ataca al 1º. Su transcendencia va más allá del hecho en sí, de la carrera de Ma-lasia, puesto que en un equipo donde siempre se ha dicho que permiten a sus pilotos luchar en pista, y que les da igual quien gane, revelar esta frase en-criptada supone por fin descubrir su verdad.

En Ferrari, Mercedes y el resto de equi-pos lo hacen de manera indisimulada, y siempre se hace bajo la premisa de que el equipo está por encima de los indivi-duos que lo integran. En Red Bull en cambio usaron en su momento un boo-merang que ahora se les vuelve en con-tra. No son ni más honestos ni más sin-ceros que nadie, simplemente un pelín más hipócritas porque en su afán de ata-car a sus rivales, se han metido siempre con actitudes que ellos mismos practi-can, aunque las disimulen bajo claves al-fanuméricas. Ahora mismo, toda esa prensa que se preguntaba si Alonso se merecía ganar el Campeonato de 2010, de si había sido sucio o no, se debe estar

MARK WEBBER:

EL CODIGO 21 Y LA 13/14

preguntando en que planeta vivía enton-ces teniendo en cuenta que en todas par-tes cuecen habas. Quizás para Mark sea un hecho importante para decidir su fu-turo, porque seguro que dejará una de esas heridas que tardan en cicatrizar, pe-ro para Red Bull la consecuencia puede haber sido más perniciosa. La supuesta honestidad del equipo ha saltado por los aires, y ello se ha llevado de manera irremediable su credibilidad de por me-dio. Será normal que en el futuro, cuan-do presuman de ser más limpios que na-die, dicha presunción sea puesta en duda teniendo en cuenta que toman el mismo tipo de decisiones que el resto cuando el dinero o la gloria deportiva están en jue-go.

Lo curioso de toda la situación genera-da, en todo caso, es que su actitud ha sido descubierta en una de las pocas veces que han optado por defender a su 2º piloto, un Mark Webber que era ninguneado con cierta frecuencia por sus jefes de equipo, que preferían apos-tarlo todo a la baza de Sebastian Vettel. No hay nada criticable ne ello de por si, por cuanto todos los equipos punteros siempre tienen un piloto al que conside-ran su primer espada. Es más bien las decisiones que han tomado con él en algunos momentos lo que ha generado una corriente de simpatía por Mark y de antipatía con el equipo, algo que no le ha sucedido nunca a Massa, dicho sea de paso. Ha sido por tanto una jugada extraña del destino que Red Bull se haya visto a descubrir su naturaleza humana por intentar respetar a un piloto al que normalmente no le han otorgado ese mismo o similar respeto que a su compañero alemán. El destino tiene ca-

prichos inexplicables, claro está. Mark ha sentido que le han hecho la 13/14 y que al final, tras reducir revoluciones y cuidar las gomas, se ha quedado sin vic-toria que es lo que cuenta al fin y al cabo. Vettel tiene 7 puntos más y unas cuantas carcajadas aseguradas cuando mire la tabla de puntos de aquí al Gp de China. Pero como tan inexplicable es el desti-no como caprichoso en sus resultados, nadie puede asegurar que la jugada de la 13/14 no les pase factura más adelan-te tanto a él como al equipo. La natura-leza tiende a buscar el equilibrio, y lo que hoy ha sido bueno para Vettel, mañana puede terminar siendo un problema. Webber de momento ha estallado, el público ha descubierto que Seb antepo-ne la gloria individual de la misma mane-ra que cualquier otro pìloto, que no todo es idílico en Red Bull, que los cuentos de hadas no existen, y que por supuesto es-tas ya no toman Red Bull…por lo menos, no a partir de ahora…

Por Juan ‘Avila

Si por algo vamos a recordar todos la carrera de Malasia 2013 es por Red Bull, más en con-creto por el duelo Vettel-Webber, que ha sido la comidilla de todos los “madrugadores” (son las 9 de la mañana, vale que es domingo pero tampoco es tanto sacrificio) tuiteros. Básica-mente había órdenes de equipo, Webber ga-naba y Vettel 2º o lo que a partir de ahora se conocerá como “hacer un 21”. Y con respecto a esto del 21, múltiples interpretaciones:

Pero esto es lo bueno de twitter, puedes de-cir lo que quieras, y si cuela eso que te llevas. Pero es que, como nos recuerda Fermín De la Calle (ex-periodista de un diario conocido por su contraportada), Vettel ya había dejado algún cariñoso detalle en la radio del equipo:

Claro que lo normal es hablar del incidente en sí, y aunque esta no sea una sección muy nor-mal, os lo contaré; Vettel va a adelantar en la recta principal por el lado pegado al muro y Webber cierra su trayectoria, pero como ya habréis visto fotos y videos de esto, pues lo que os dejo es un tweet con foto de @piusgasso (de obligado seguimiento para

todos aquellos fanáticos del material fotográ-fico de la F1)

Y esto lo que provocó fue una reacción pasio-nal de Webber, pasional al nivel que muestra el conductor medio cuando alguien se incor-pora de forma imprudente en la autovía de-lante de su coche, y que he recogido de Julio Morales, uno de los jefazos de la retransmi-sión de la carrera:

Y el señor Webber también nos ha dejado buen material en la entrevista de Martin Brundle en el pódium, recogido por @Formula1Comp, y tambien @mandf1 nos

dejaba la respuesta de Helmut Marko al suceso (ambos son periodistas de medios especializados en esta competición):

Y dejando de lado las respuestas serias/informativas, todo esto ha sido una mina para los tuiteros, pero como no es cuestión de aca-parar toda la revista y quitar hueco a talento-sos compañeros, os pongo un par te tweets en clave de humor sobre lo ocurrido en el pódium:

Los amigos de Mercedes también han hecho de las suyas con las ordenes de equipo, aun-que en su caso sin mayores consecuencias que un “esta me la vais a pagar pero bien” de Rosberg:

Si por algo vamos a recordar todos la carrera de Malasia 2013 es por Red Bull, más en con-creto por el duelo Vettel-Webber, que ha sido la comidilla de todos los “madrugadores” (son las 9 de la mañana, vale que es domingo pero tampoco es tanto sacrificio) tuiteros. Básica-mente había órdenes de equipo, Webber ga-naba y Vettel 2º o lo que a partir de ahora se conocerá como “hacer un 21”. Y con respecto a esto del 21, múltiples interpretaciones:

Pero esto es lo bueno de twitter, puedes de-cir lo que quieras, y si cuela eso que te llevas. Pero es que, como nos recuerda Fermín De la Calle (ex-periodista de un diario conocido por su contraportada), Vettel ya había dejado algún cariñoso detalle en la radio del equipo:

Claro que lo normal es hablar del incidente en sí, y aunque esta no sea una sección muy nor-mal, os lo contaré; Vettel va a adelantar en la recta principal por el lado pegado al muro y Webber cierra su trayectoria, pero como ya habréis visto fotos y videos de esto, pues lo que os dejo es un tweet con foto de @piusgasso (de obligado seguimiento para

todos aquellos fanáticos del material fotográ-fico de la F1)

Y esto lo que provocó fue una reacción pasio-nal de Webber, pasional al nivel que muestra el conductor medio cuando alguien se incor-pora de forma imprudente en la autovía de-lante de su coche, y que he recogido de Julio Morales, uno de los jefazos de la retransmi-sión de la carrera:

Y el señor Webber también nos ha dejado buen material en la entrevista de Martin Brundle en el pódium, recogido por @Formula1Comp, y tambien @mandf1 nos

dejaba la respuesta de Helmut Marko al suceso (ambos son periodistas de medios especializados en esta competición):

Y dejando de lado las respuestas serias/informativas, todo esto ha sido una mina para los tuiteros, pero como no es cuestión de aca-parar toda la revista y quitar hueco a talento-sos compañeros, os pongo un par te tweets en clave de humor sobre lo ocurrido en el pódium:

Los amigos de Mercedes también han hecho de las suyas con las ordenes de equipo, aun-que en su caso sin mayores consecuencias que un “esta me la vais a pagar pero bien” de Rosberg:

Situacion que en Lotus han sabido aprove-char, no en carrera pero si en twitter: Y a parte de narrar con humor su carrera, en Lotus también han contado ciertos inciden-tes, por ejemplo la salida de pista de Maldo-nado por la colorida grava de Sepang:

Y tenemos un documento confidencial de lo que piensan eL resto de equipos sobre Lotus y su community manager:

Y para acabar este accidentado (o “incidentado” si la RAE permite esta palabra) gran premio, vamos a recordar la salida de pista tras rotura de alerón de Alonso y algún comentario al respecto:

Bueno y con esto nos despedimos de Malasia,

pero recordad que twitter nunca duerme y los

que aquí escribimos… SI

Situacion que en Lotus han sabido aprove-char, no en carrera pero si en twitter: Y a parte de narrar con humor su carrera, en Lotus también han contado ciertos inciden-tes, por ejemplo la salida de pista de Maldo-nado por la colorida grava de Sepang:

Y tenemos un documento confidencial de lo que piensan eL resto de equipos sobre Lotus y su community manager:

Y para acabar este accidentado (o “incidentado” si la RAE permite esta palabra) gran premio, vamos a recordar la salida de pista tras rotura de alerón de Alonso y algún comentario al respecto:

Bueno y con esto nos despedimos de Malasia,

pero recordad que twitter nunca duerme y los

que aquí escribimos… SI

JAVI VILLA

1-Bueno Javi, GP2, prueba de un F1, el Mundial de

Turismos, la Mini Challengue, ahora la Nascar Euro-pea…un CV bastante completo para alguien de tu edad ¿Qué tal este año?¿como te lo has pasado en relación a las categorías anteriores? Bueno, es un paso diferente. Ya cuando empezamos con el tema de Mini, con el tema del Mundial de Turis-mos, cambiaba bastante la filosofía con respecto a lo que eran los monoplazas, donde realmente aprendí y me formé. Pero bueno, conociendo un poco la Nas-car más desde dentro, la filosofía que tienen, como ven ellos las carreras y el mundo deporte en general, pues te llama bastante la atención, sobre todo en el minuto 1, donde ellos como concepto consideran que el piloto es igual que el mecánico o que un ingeniero, que hace un trabajo y que tiene que ganarse la vida con ello. Cuando te dicen eso de mano, pues te gusta.

2-Campeón Junior de la Nascar Europea, 3º absolu-

to, ¿han cubierto tus expectativas?¿estás más o menos contento con la actuación de este año? Antes de cerrar el Campeonato, sí, era algo que podía estar bien. Después de que empezáramos, no, porque empecé a ganar carreras. Hicimos segundos porque tuvimos un problema con una chapa que se rompió cuando íbamos liderando la carrera. En el segundo meeting ya conseguí ganar una carrera y a partir de ahí el objetivo era ganar el Campeonato. Bueno, hubo ligeros desentendidos dentro del equipo, na-da que ver con nosotros pero sí fuimos la parte impli-cada, pero, con bastante pena y con perdón, no sab-ían cómo decírnoslo pero tuvimos que buscar otro equipo, y a partir de ahí, en el momento que cambias de estructura durante el año, todo se hace difícil, adaptarte y conocer, y con ello también vienen fallos, que se esperaban, y con ello se pierden las opciones.

3-Tras tu paso por todas estas categorías, además

bastante variadas, ¿Cuál ha sido la mayor diferen-

cia, por ejemplo entre la Nascar y el Mundial de Turismos? ¿Dónde te has di-vertido más realmente? Realmente trabajas más dentro del Mun-dial de Turismos,, por la parte de desarro-llo, tienes toda la capacidad de la marca para desarrollar motores, para desarrollar el coche…tienes mucho más trabajo, un trabajo que a mi me gusta hacer, se me da bien, mientras que la Nascar es más como una monomarca, se busca más el espectáculo , se busca más el piloto, la igualdad, que las carreras sean divertidas…entonces bueno, son dos conceptos dife-rentes. Uno pienso que está dando más futuro, la Nascar, y lo están demostrando, y otro, dentro del Mundial de Turismos sí hay unos puntos que me encantan, me gusta trabajarlos y desarrollar un coche, pero bueno, también hay que ser realista con la situación que vivimos.

4-¿Digamos que en el Mundial de Turis-

mos habría más importancia del setup, de la ingeniería del coche y la Nascar pre-mia más el pilotaje? Bueno, en el Mundial de Turismos es más importante el equipo que te acompaña para desarrollar un coche, mientras que en la Nascar simplemente lo que es el traba-jo con tu ingeniero para hacer un setup te hace igualar y poder cambiar de equipo, y con un buen setup ir adelante. En el Mun-dial de Turismos desarrollas frenos, puedas cambiar pastillas, pinzas, turbos…hay muchísimas cosas que influyen de una marca contra otra.

5-En la Nascar americana hay contratos

comparables con la de las estrellas de la F1. Aquí en la europea, como está la cosa

¿puedes vivir profesionalmente de ello?¿o lo tienes que compaginar con otras disciplinas?¿tiene futuro a largo plazo?¿como lo ves? Yo creo que tiene un futuro a largo plazo y por eso estoy confiando en ella, no sólo aquí en Europa, sino en general en la Nas-car. Firmaron el año pasado, muy a la ca-rrera, antes de empezar el año, por eso no hubo grandes variaciones, pero es un con-trato por 15 años. Eso te da plazo a ver que quieren hacer un trabajo y no es algo por un día. La Nascar tiene muchos cam-peonatos profesionales, no sólo pilotos comparables a Europa y la F1, sino que la cantidad de pilotos que hay viviendo de ello posiblemente sólo en Nascar sea su-perior a la de todos los pilotos que tene-mos en Europa en todas las categorías. Entonces, claro, te hace verlo de otra ma-nera, y ojalá que el Campeonato que están haciendo en Europa sean capaces de ven-derlo, de enseñarlo al público como se vi-ve desde dentro y pueda llegar a ser profe-sional para los pilotos también.

6-Hablábamos hace un momento que se

depende menos del dinero, no hay esa necesidad de conseguir unos grandes pa-trocinios, que con poco dinero puedes estar en un buen equipo y puedes estar ahí adelante, ¿no? Sí, claro, son presupuestos muy diferentes. Un buen coche, haciendo tests, pre-parándolo todo, dentro de la Nascar, puede estar posiblemente por debajo de los 100.000 eur. Con viajes golpes, puedes estar rodando ese número. Mientras que un Mundial de Turismos, para tenerlo bien, estás hablando de unos 500.000-600.000 eur. Y luego el tiempo en pista,

como tedecía, en la carrera del Mundial de Turismos (WTCC) de 2012 rodaron 2 seg. por vuelta más lentos que la carrera con la Nascar. Eso quiere decir que el presupuesto no influye en tiempo.

7-Mucha gente se imagina los coches de la

Nascar dando vueltas en ovales, como en EEUU, en la Nascar Europea habéis entra-do más en circuitos convencionales, ¿no?…en Le Mans (que es un clásico), en Valen-cia…¿el cambio sería muy grande de pasar de la Nascar Europea a la Nascar America-na? Yo creo que habría que adaptarse. En Europa hacemos un oval, en Francia (en Tous), en un oval que ellos llaman un “short track”, un oval que mide entre 600 y 800 metros, que no tiene inclinación, que es plano, y la verdad es que para mi fue la carrera más divertida que he hecho en el plano profesional en muchísimos años, como adrenalina, como desahogarte, me lo pasé muy, muy bien. Es-toy seguro que los ovales grandes, con incli-nación, tienen una filosofía completamente

diferente, y sí aquí en Europa la mayoría de circuitos son completamente permanentes. Quieren ir metiéndose, porque en Austria hay un oval grande, que quieren intentar me-terlo dentro del calendario…intentar por lo menos llegar a hacer un 50-50.

8-Aparte de los ovales, ¿que diferencias

verías entre el coche americano que compi-te allí y el que compite en Europa? Pues por lo que yo sé y por la conversación que tuve con el invitado que trajeron de la KN a Tous no hay mucha diferencia. La filo-sofía es más o menos la misma, de concep-to de coche, y cambian según categoría. Si vas a la Sprint Cup, su coche pesa 1.800kg, con 850cv, si vas a la KN son 650cv y 1500 kg…nosotros aquí son 450cv, pero es un co-che más europeo, que pesa 1150 cv. Enton-ces intentas hacer un coche más ligero para trabajar en circuitos permanentes y no sólo en un oval.

9-Este año has luchado con Ander Vilariño,

un antiguo conocido de la cantera españo-

la, ¿que tal ha sido la lucha? ¿había relación fuera de la pista por eso de ser españoles o erais rivales como con cualquier otro pilo-to? Yo creo que cuando estás en pista no hay nin-guna otra diferencia. Todo el mundo quiere ganar, al menos intentarlo. Ander es un pilo-to más veterano que nosotros, lleva muchos más años, era su segundo año completo en la Nascar y ya había hecho carreras en la primera temporada, y eso se nota. Pero bueno, nosotros tuvimos un comienzo muy muy bueno, en el que podríamos haber llega-do al final con opciones…pero bueno, a veces la parte deportiva te la cambian, y te hace pasar un año un poco más complicado de lo que empezaste.

10-Hablando de lo español, y entrando en

temas de F1, este año tenemos un equipo menos, con la ausencia de HRT. Tú fuiste de los que mencionaron al comienzo de la aventura Thesan, ¿Cómo ves el paso del equipo por la F1 y el paso de Thesan por el equipo?¿esperabas que lo acortaran y di-

eran el carpetazo o esperabas algo más a largo plazo? Bueno, es difícil. La F1 hoy en día tiene unos costes inmensos, mantener un equipo, por barato que lo hagas, y por mucho que quie-ras, hablas de muchos millones de euros, y a veces no se hace fácil. La situación que se vive en España, económicamente, no es la que más ayuda, y buscar presupuestos en esos momentos se hace difícil. Había que encajar no como un equipo ganador sino como un equipo español, como una apuesta a largo plazo, donde nos pudiéramos identifi-car todos con el equipo, al igual que nos iden-tificamos con la selección de fútbol o con la selección de basket. Pero bueno, no se acabó de encajar, de entender, y es una pena que llegáramos a tener una oportunidad como esa para los pilotos y que la perdiéramos.

11-Cuando hablamos de ello el año pasa-

do, dijiste que preferías estar en el WTCC antes que ser 3er piloto, porque muchas veces la opción de en piloto en la F1 es un poco testimonial. Comparando con lo que

como tedecía, en la carrera del Mundial de Turismos (WTCC) de 2012 rodaron 2 seg. por vuelta más lentos que la carrera con la Nascar. Eso quiere decir que el presupuesto no influye en tiempo.

7-Mucha gente se imagina los coches de la

Nascar dando vueltas en ovales, como en EEUU, en la Nascar Europea habéis entra-do más en circuitos convencionales, ¿no?…en Le Mans (que es un clásico), en Valen-cia…¿el cambio sería muy grande de pasar de la Nascar Europea a la Nascar America-na? Yo creo que habría que adaptarse. En Europa hacemos un oval, en Francia (en Tous), en un oval que ellos llaman un “short track”, un oval que mide entre 600 y 800 metros, que no tiene inclinación, que es plano, y la verdad es que para mi fue la carrera más divertida que he hecho en el plano profesional en muchísimos años, como adrenalina, como desahogarte, me lo pasé muy, muy bien. Es-toy seguro que los ovales grandes, con incli-nación, tienen una filosofía completamente

diferente, y sí aquí en Europa la mayoría de circuitos son completamente permanentes. Quieren ir metiéndose, porque en Austria hay un oval grande, que quieren intentar me-terlo dentro del calendario…intentar por lo menos llegar a hacer un 50-50.

8-Aparte de los ovales, ¿que diferencias

verías entre el coche americano que compi-te allí y el que compite en Europa? Pues por lo que yo sé y por la conversación que tuve con el invitado que trajeron de la KN a Tous no hay mucha diferencia. La filo-sofía es más o menos la misma, de concep-to de coche, y cambian según categoría. Si vas a la Sprint Cup, su coche pesa 1.800kg, con 850cv, si vas a la KN son 650cv y 1500 kg…nosotros aquí son 450cv, pero es un co-che más europeo, que pesa 1150 cv. Enton-ces intentas hacer un coche más ligero para trabajar en circuitos permanentes y no sólo en un oval.

9-Este año has luchado con Ander Vilariño,

un antiguo conocido de la cantera españo-

la, ¿que tal ha sido la lucha? ¿había relación fuera de la pista por eso de ser españoles o erais rivales como con cualquier otro pilo-to? Yo creo que cuando estás en pista no hay nin-guna otra diferencia. Todo el mundo quiere ganar, al menos intentarlo. Ander es un pilo-to más veterano que nosotros, lleva muchos más años, era su segundo año completo en la Nascar y ya había hecho carreras en la primera temporada, y eso se nota. Pero bueno, nosotros tuvimos un comienzo muy muy bueno, en el que podríamos haber llega-do al final con opciones…pero bueno, a veces la parte deportiva te la cambian, y te hace pasar un año un poco más complicado de lo que empezaste.

10-Hablando de lo español, y entrando en

temas de F1, este año tenemos un equipo menos, con la ausencia de HRT. Tú fuiste de los que mencionaron al comienzo de la aventura Thesan, ¿Cómo ves el paso del equipo por la F1 y el paso de Thesan por el equipo?¿esperabas que lo acortaran y di-

eran el carpetazo o esperabas algo más a largo plazo? Bueno, es difícil. La F1 hoy en día tiene unos costes inmensos, mantener un equipo, por barato que lo hagas, y por mucho que quie-ras, hablas de muchos millones de euros, y a veces no se hace fácil. La situación que se vive en España, económicamente, no es la que más ayuda, y buscar presupuestos en esos momentos se hace difícil. Había que encajar no como un equipo ganador sino como un equipo español, como una apuesta a largo plazo, donde nos pudiéramos identifi-car todos con el equipo, al igual que nos iden-tificamos con la selección de fútbol o con la selección de basket. Pero bueno, no se acabó de encajar, de entender, y es una pena que llegáramos a tener una oportunidad como esa para los pilotos y que la perdiéramos.

11-Cuando hablamos de ello el año pasa-

do, dijiste que preferías estar en el WTCC antes que ser 3er piloto, porque muchas veces la opción de en piloto en la F1 es un poco testimonial. Comparando con lo que

Ha hecho este año Dani Clos en HRT, que ha tenido como 4-5 carreras que ha podido disputar los viernes…¿echas de menos haber apostado por esa decisión o prefieres pensar “bueno, ya ha desaparecido el equi-po, me hubiera quedado solo, sin alternati-vas”…como lo ves en perspectiva? No, no tiene nada que ver. Por ejemplo Dani optó por eso, pudo rodar los viernes, y no hay duda alguna que la F1 es un soporte publicitario bestial. Yo lo único que no compartía era estar en la F1, fuera de se-gundo, primero o tercer piloto, teniendo que aportar una cantidad económica. Prefería estar en el WTCC peleando que buscar dinero para estar en la F1, porque en ese momento entras en una rueda de la que no sales. Siem-pre que seas un piloto que estás aportando dinero te van a considerar como ello, y para moverte de equipo también. Así que de en-trar en la F1 me gustaría entrar como cuan-do entré con BMW, porque ellos te llaman, ellos creen en el proyecto, te dan un contra-to a firmar para 6 años, para hacer tu futu-ro y apostar por ti. No para la situación de llegar a la F1 y tener que estar buscando pa-trocinio año tras año. No era por estar de ter-cer piloto, claro que me encantaría, sino era el matíz de tener que buscar dinero.

12-Ahora que hablas del tema pay driver,

de los 22 pilotos que van a formar la parrilla este año, si no me equivoco, creo que hay unos 11 que van a tener que aportar dinero. ¿Tú hasta donde crees que va a llegar esto? ¿va a tener que haber un momento en que alguien va a tener que decir basta o es una rueda que va a seguir girando de esa mane-ra indefinidamente? Sí, no es una rueda nueva. La F1 se conoció así durante muchos años, ¿no?. La F1 tenía 3 equipos oficiales grandes y quien llegaba a la F1 era porque tenía la posibilidad de sentarse. Todos conocimos a Minardi, y era ese sitio. No es nada nuevo, simplemente vivimos unos años después, 2002-2003, en los que había mucho dinero, empezaron a entrar todas las marcas a la F1, y en el mo-mento en que llega la crisis, las marcas no pueden sostener la F1 porque la repercu-sión que ellos obtienen no es equivalente a lo que ellas están aportando y deciden en-trar en otro tipo de categorías, como es el Mundial de Rallyes, como es Le Mans, co-mo es el DTM, como el Mundial de Turis-mos, porque trabajan con su coche de ca-lle, con una imagen más cercana al público, con una cantidad muy, muy inferior.

13-Hablando de categorías alternativas,

ahora se habla mucho del DTM, de Le Mans…¿Qué crees que le falta a la Nascar Europea para convertirse en una alternati-va similar a estar dos categorías? Hombre, el DTM tiene más años que yo y la Nascar Europea se formó el año pasado, ¿no?. Entonces lo primero es tiempo, y luego que el organizador realmente se involucre al 100%. Es fundamental el tema de televi-sión, el tema de prensa, que la gente co-nozca las carreras, y que la gente lo vea des-de dentro, y que lo pueda vivir. Sin la prensa pues será complicado, entonces confiamos que lo vea también por esa parte, y ya que tiene un respaldo como es la Nascar detrás y un largo plazo de tiempo, pues que lo pue-da aprovechar.

14-Tras algo más de 1 año desde que

hablamos sobre tu repercusión sobre tu po-sible fichaje por parte de HRT, ¿crees que la repercusión mediática de los pilotos cuan-do están relacionados con la F1 aumenta muy rápidamente y cuando dejan de estar relacionado con el deporte rey baja en la misma proporción? ¿Qué es un poco olvi-dadizo el mundo del motorsport en gene-ral? Sí, sí. Mientras estás en activo y ganando

carreras eres el mejor, y un año parado en casa puede ser tu fin, y sobre todo hoy en día. Antes a lo mejor podías volver a reen-gancharte, pero hoy estás un año parado y luego ¿como vendes, como te mueves?. Yo creo que no sólo el motorsport, sino el de-porte. En el deporte, mientras estás en activo funcionando eres lo que eres, y si paras, para reengancharte tienes que vender algo que no existe. Tendrías que justificar, y que te crean, que estás en la capacidad de poder hacerlo, pero ¿Quién te da la oportunidad económica de demostrarlo?. Mientras que si estás en activo,estás demostrando con lo que traes justo detrás de ti.

15-¿Crees que esto le ha podido pasar a

Jaime Alguersuari?. Cuando ha parado un año, aunque no totalmente porque ha es-tado un año de probador, pero digamos que como no ha competido, que después, a la hora de querer fichar por los equipos ¿le esté siendo más difícil precisamente por eso? Hombre, no hay duda de que es más difícil. Sí es verdad que Jaime creo que tiene un punto a favor, que es el seguir vinculado, aunque sea a través de Pirelli. Estando en la F1 estás metido todavía dentro del am-biente, y no te separas, la gente no se olvida

Ha hecho este año Dani Clos en HRT, que ha tenido como 4-5 carreras que ha podido disputar los viernes…¿echas de menos haber apostado por esa decisión o prefieres pensar “bueno, ya ha desaparecido el equi-po, me hubiera quedado solo, sin alternati-vas”…como lo ves en perspectiva? No, no tiene nada que ver. Por ejemplo Dani optó por eso, pudo rodar los viernes, y no hay duda alguna que la F1 es un soporte publicitario bestial. Yo lo único que no compartía era estar en la F1, fuera de se-gundo, primero o tercer piloto, teniendo que aportar una cantidad económica. Prefería estar en el WTCC peleando que buscar dinero para estar en la F1, porque en ese momento entras en una rueda de la que no sales. Siem-pre que seas un piloto que estás aportando dinero te van a considerar como ello, y para moverte de equipo también. Así que de en-trar en la F1 me gustaría entrar como cuan-do entré con BMW, porque ellos te llaman, ellos creen en el proyecto, te dan un contra-to a firmar para 6 años, para hacer tu futu-ro y apostar por ti. No para la situación de llegar a la F1 y tener que estar buscando pa-trocinio año tras año. No era por estar de ter-cer piloto, claro que me encantaría, sino era el matíz de tener que buscar dinero.

12-Ahora que hablas del tema pay driver,

de los 22 pilotos que van a formar la parrilla este año, si no me equivoco, creo que hay unos 11 que van a tener que aportar dinero. ¿Tú hasta donde crees que va a llegar esto? ¿va a tener que haber un momento en que alguien va a tener que decir basta o es una rueda que va a seguir girando de esa mane-ra indefinidamente? Sí, no es una rueda nueva. La F1 se conoció así durante muchos años, ¿no?. La F1 tenía 3 equipos oficiales grandes y quien llegaba a la F1 era porque tenía la posibilidad de sentarse. Todos conocimos a Minardi, y era ese sitio. No es nada nuevo, simplemente vivimos unos años después, 2002-2003, en los que había mucho dinero, empezaron a entrar todas las marcas a la F1, y en el mo-mento en que llega la crisis, las marcas no pueden sostener la F1 porque la repercu-sión que ellos obtienen no es equivalente a lo que ellas están aportando y deciden en-trar en otro tipo de categorías, como es el Mundial de Rallyes, como es Le Mans, co-mo es el DTM, como el Mundial de Turis-mos, porque trabajan con su coche de ca-lle, con una imagen más cercana al público, con una cantidad muy, muy inferior.

13-Hablando de categorías alternativas,

ahora se habla mucho del DTM, de Le Mans…¿Qué crees que le falta a la Nascar Europea para convertirse en una alternati-va similar a estar dos categorías? Hombre, el DTM tiene más años que yo y la Nascar Europea se formó el año pasado, ¿no?. Entonces lo primero es tiempo, y luego que el organizador realmente se involucre al 100%. Es fundamental el tema de televi-sión, el tema de prensa, que la gente co-nozca las carreras, y que la gente lo vea des-de dentro, y que lo pueda vivir. Sin la prensa pues será complicado, entonces confiamos que lo vea también por esa parte, y ya que tiene un respaldo como es la Nascar detrás y un largo plazo de tiempo, pues que lo pue-da aprovechar.

14-Tras algo más de 1 año desde que

hablamos sobre tu repercusión sobre tu po-sible fichaje por parte de HRT, ¿crees que la repercusión mediática de los pilotos cuan-do están relacionados con la F1 aumenta muy rápidamente y cuando dejan de estar relacionado con el deporte rey baja en la misma proporción? ¿Qué es un poco olvi-dadizo el mundo del motorsport en gene-ral? Sí, sí. Mientras estás en activo y ganando

carreras eres el mejor, y un año parado en casa puede ser tu fin, y sobre todo hoy en día. Antes a lo mejor podías volver a reen-gancharte, pero hoy estás un año parado y luego ¿como vendes, como te mueves?. Yo creo que no sólo el motorsport, sino el de-porte. En el deporte, mientras estás en activo funcionando eres lo que eres, y si paras, para reengancharte tienes que vender algo que no existe. Tendrías que justificar, y que te crean, que estás en la capacidad de poder hacerlo, pero ¿Quién te da la oportunidad económica de demostrarlo?. Mientras que si estás en activo,estás demostrando con lo que traes justo detrás de ti.

15-¿Crees que esto le ha podido pasar a

Jaime Alguersuari?. Cuando ha parado un año, aunque no totalmente porque ha es-tado un año de probador, pero digamos que como no ha competido, que después, a la hora de querer fichar por los equipos ¿le esté siendo más difícil precisamente por eso? Hombre, no hay duda de que es más difícil. Sí es verdad que Jaime creo que tiene un punto a favor, que es el seguir vinculado, aunque sea a través de Pirelli. Estando en la F1 estás metido todavía dentro del am-biente, y no te separas, la gente no se olvida

porque estás metido dentro del círculo, y eso le está viniendo bien.

16-Ahora, de cara a esta temporada…

¿Cuál crees que debe ser el siguiente paso?¿vas a continuar en la Nascar Europea?¿te planteas abrir otras alternativas, tipo DTM o Le Mans más a largo plazo?, ¿cómo lo ves? A día de hoy, hablando de 2013, haré un plan muy similar a 2012, con la Nascar Europea y con el Campeonato de España de Monta-ña con el BRC. Dentro de la Nascar es un nuevo equipo, un equipo francés, que tiene mucho interés en mi participación, ellos apuestan en que juntos podemos tirar, me dan mucha confianza, y creo que con trabajo de principio a fin podemos tener los resulta-dos que no tuvimos en 2012. Luego a largo plazo no hay duda, me gustaría poder que-darme en Europa, entonces si peleas, pele-as por buscarte un sitio en el DTM, en el Mundial de Turismos (WTCC), pero las mar-cas no acaban de entrar por lo que no sabes que va a pasar, pero siempre tienes que es-tar en activo para estar buscando un hue-co. Esperemos, porque a lo mejor dentro de 2 años tienes la sorpresa y la Nascar lo mis-mo te dices que puedes llegara ser profesio-

nal aquí pero a día de hoy no es algo que se-pas. Y si no, pues quien sabe. En América no hace falta vendérselo a nadie y un deportista en América representa muchísimo más de lo que representa en Europa, que hay mu-chas más oportunidades, que estás metido dentro de una gran familia, y quien sabe. El futuro nunca puedes predecir por donde va a venir. Si puedo quedarme en Europa lo inten-taré pero si hay que marchar, tampoco es que me cueste mucho coger la maleta.

17-¿Te ves cruzando el charco?

Si hay que ir, si realmente tengo una oportu-nidad y se puede hacer, claro que sí, no sería un problema.

18-Volviendo un poco al tema de las series

anteriores a la F1, has competido contra Maldonado (ahora en Williams), con Sergio Pérez (que ahora está en McLaren), con Ro-main Grosjean (que ahora está en Lotus), con Hulkenberg (que ahora está en Sauber)…¿Dónde está el padrino de Javi?¿donde está esa oportunidad perdida para dar el salto? y ¿crees que podrías reenganchar algún tipo de padrino de los que tuviste an-tes? Bueno, yo creo que “¿Dónde quedó el padri-

no de un piloto español?”. Vamos a partir de ahí, no de Javi. Llegó todo a la vez. Para nosotros el mayor problema fue cuando BMW abandonó la F1, ya que tenía un con-trato firmado con ellos para estar unos años juntos, para empezar de 3er piloto, pa-ra seguir ese trabajo que se había empezado. Y bueno, el equipo se termina, se termina el proyecto antes de que llegaras a entrar y la situación cambia y empiezas a saber que la situación se va a poner realmente difícil. Posiblemente si nunca hubiera probado el F1, si nunca hubiera tenido esa oportunidad, hubieran confiado en mi de esa manera, pues a lo mejor me hubiera sentido no más dolido, pero sí con la frustración de ni saber si hubie-ra podido llegar, si tengo la capacidad, pero cuando alguien confía así… la situación lle-ga cuando llega, no lo pude evitar, nací en el 87 y me tocó este momento, y es lo que hay. Hay que ser realistas, la vida sigue, y hay que buscar tu camino, nada más.

19-¿Sigues teniendo buena relación con la

gente de BMW? Es decir, si un dia quisieras saltar al DTM ¿podrías tocas su puerta y decir: aquí estoy? Sí, con BMW siempre hubo muy buena re-lación, con Ibérica en Alemania posiblemen-

te me conozcan más del tema de los tests, de cuando estuvimos con ellos. En su momento se habló y obviamente tienen nuestros da-tos, pero bueno ¿Quién sabe? Antes, para los turismos había una cantidad de plazas y una cantidad de pilotos, y hoy en día hay menos plazas y el triple de cantidad de pi-lotos que abandonamos los fórmulas porque no ves la salida, no ves tu futuro profesional, y te pasas a los turismos, ¿no? . Entonces, claro, hay mucha más pelea, y empieza a haber intereses y siempre necesitas un apoyo detrás de ti para que seas el piloto que inter-esa.

20-¿Te plantearías un cambio a medio pla-

zo hacia Le Mans o el DTM, a 2-3 años vis-ta? Sí, ¿por qué no? Si tengo una oportunidad en el DTM me gustaría aprovecharla. Es el único campeonato que tenemos en Europa 100% profesional, donde todos los pilotos vienen a través de la marca, y creo que la adaptación que tuve a los turismos desde el primer día, en el WTCC, donde no hice ni un solo test, donde entramos directamente en un equipo privado, hice un podio en Hungria, lideramos la carrera e Valencia y la hubiéra-mos ganado…no creo que fuera un problema

porque estás metido dentro del círculo, y eso le está viniendo bien.

16-Ahora, de cara a esta temporada…

¿Cuál crees que debe ser el siguiente paso?¿vas a continuar en la Nascar Europea?¿te planteas abrir otras alternativas, tipo DTM o Le Mans más a largo plazo?, ¿cómo lo ves? A día de hoy, hablando de 2013, haré un plan muy similar a 2012, con la Nascar Europea y con el Campeonato de España de Monta-ña con el BRC. Dentro de la Nascar es un nuevo equipo, un equipo francés, que tiene mucho interés en mi participación, ellos apuestan en que juntos podemos tirar, me dan mucha confianza, y creo que con trabajo de principio a fin podemos tener los resulta-dos que no tuvimos en 2012. Luego a largo plazo no hay duda, me gustaría poder que-darme en Europa, entonces si peleas, pele-as por buscarte un sitio en el DTM, en el Mundial de Turismos (WTCC), pero las mar-cas no acaban de entrar por lo que no sabes que va a pasar, pero siempre tienes que es-tar en activo para estar buscando un hue-co. Esperemos, porque a lo mejor dentro de 2 años tienes la sorpresa y la Nascar lo mis-mo te dices que puedes llegara ser profesio-

nal aquí pero a día de hoy no es algo que se-pas. Y si no, pues quien sabe. En América no hace falta vendérselo a nadie y un deportista en América representa muchísimo más de lo que representa en Europa, que hay mu-chas más oportunidades, que estás metido dentro de una gran familia, y quien sabe. El futuro nunca puedes predecir por donde va a venir. Si puedo quedarme en Europa lo inten-taré pero si hay que marchar, tampoco es que me cueste mucho coger la maleta.

17-¿Te ves cruzando el charco?

Si hay que ir, si realmente tengo una oportu-nidad y se puede hacer, claro que sí, no sería un problema.

18-Volviendo un poco al tema de las series

anteriores a la F1, has competido contra Maldonado (ahora en Williams), con Sergio Pérez (que ahora está en McLaren), con Ro-main Grosjean (que ahora está en Lotus), con Hulkenberg (que ahora está en Sauber)…¿Dónde está el padrino de Javi?¿donde está esa oportunidad perdida para dar el salto? y ¿crees que podrías reenganchar algún tipo de padrino de los que tuviste an-tes? Bueno, yo creo que “¿Dónde quedó el padri-

no de un piloto español?”. Vamos a partir de ahí, no de Javi. Llegó todo a la vez. Para nosotros el mayor problema fue cuando BMW abandonó la F1, ya que tenía un con-trato firmado con ellos para estar unos años juntos, para empezar de 3er piloto, pa-ra seguir ese trabajo que se había empezado. Y bueno, el equipo se termina, se termina el proyecto antes de que llegaras a entrar y la situación cambia y empiezas a saber que la situación se va a poner realmente difícil. Posiblemente si nunca hubiera probado el F1, si nunca hubiera tenido esa oportunidad, hubieran confiado en mi de esa manera, pues a lo mejor me hubiera sentido no más dolido, pero sí con la frustración de ni saber si hubie-ra podido llegar, si tengo la capacidad, pero cuando alguien confía así… la situación lle-ga cuando llega, no lo pude evitar, nací en el 87 y me tocó este momento, y es lo que hay. Hay que ser realistas, la vida sigue, y hay que buscar tu camino, nada más.

19-¿Sigues teniendo buena relación con la

gente de BMW? Es decir, si un dia quisieras saltar al DTM ¿podrías tocas su puerta y decir: aquí estoy? Sí, con BMW siempre hubo muy buena re-lación, con Ibérica en Alemania posiblemen-

te me conozcan más del tema de los tests, de cuando estuvimos con ellos. En su momento se habló y obviamente tienen nuestros da-tos, pero bueno ¿Quién sabe? Antes, para los turismos había una cantidad de plazas y una cantidad de pilotos, y hoy en día hay menos plazas y el triple de cantidad de pi-lotos que abandonamos los fórmulas porque no ves la salida, no ves tu futuro profesional, y te pasas a los turismos, ¿no? . Entonces, claro, hay mucha más pelea, y empieza a haber intereses y siempre necesitas un apoyo detrás de ti para que seas el piloto que inter-esa.

20-¿Te plantearías un cambio a medio pla-

zo hacia Le Mans o el DTM, a 2-3 años vis-ta? Sí, ¿por qué no? Si tengo una oportunidad en el DTM me gustaría aprovecharla. Es el único campeonato que tenemos en Europa 100% profesional, donde todos los pilotos vienen a través de la marca, y creo que la adaptación que tuve a los turismos desde el primer día, en el WTCC, donde no hice ni un solo test, donde entramos directamente en un equipo privado, hice un podio en Hungria, lideramos la carrera e Valencia y la hubiéra-mos ganado…no creo que fuera un problema

adaptarme al coche y el trabajar todo lo rápido que puedo hacerlo y me gustaría te-ner esa oportunidad, ojalá.

21-¿Como ves la F1 para las próximas

temporadas? con el cambio de motores, que vienen los V6 Turbo, que se van a in-crementar bastante los costes de los equi-pos, hay equipos que tienen problemas ya para llegar…¿Cómo lo ves? No es nada nuevo. Querían meter el V6 Tur-bo, y lo sabíamos porque lo metieron en el Mundial de Turismos cuando nosotros estu-vimos en 2011, también en el Mundial de Rallyes. Se sabía que unos años más tarde lo querían meter en la F1, quieren trabajar con esa normativa. Bueno, es algo en lo que la FIA está tomando ese camino, ha toma-do esa iniciativa, un poco de cara a la venta hacia el mercado, que en la calle hay cada vez motores más pequeños, que gastan me-nos y que son más eficientes es lo que se está buscando, y quieren transmitirlo de ca-ra a las carreras. Y conlleva también eso, unos gastos superiores, mucho mayor cos-te de desarrollo, de mantenimiento, de ki-lometraje. Y bueno, el deporte está sufrien-do ahora bastante por ello pero también hay que pensar de otra manera: esto tiene que cambiar, no vamos a vivir así toda la vida, y hay que volver a enderezar las cosas.

22-Hablando de los pilotos españoles que

tenemos en la categoría. Tenemos a Alon-so, De la Rosa , Alguersuari y Clos se están buscando el futuro…y Fernando y Pedro están ya juntos en Ferrari ¿Qué crees que le falta a Ferrari para que salga del día de la Marmota, que siempre llega a la última carrera y fuera mundial…¿Qué paso es ne-cesario? Bueno, yo creo que eso lo sabe mejor Fer-nando. Al final los problemas internos son

muy complicados, no me refiero a proble-mas personales ni nada, sino cuando estás hablando de un equipo: desarrollar trabajar. Las cosas son difíciles y si se supiera no harían mas que hacerlo efectivo, pero bue-no, hay que desarrollar un coche, y aunque parezca que nosotros somos los que esta-mos ahí para lo bueno y para lo malo, noso-tros somos la última persona, la que lo po-nemos en pista, y detrás hay muchísima gente desarrollando un coche, probándo-lo…Ferrari tiene al menos una cosa a favor, que es la fiabilidad, que no rompe, que no lo dejó tirado, y gracias a eso puede llegar a la última carrera con opciones como llegó este año. Pero no llega a esa carrera con opciones por tiempos en pista, no porque lo pueda batir, sino porque Vettel rompe en 3-4 carre-ras de 20 mientras que ellos lo aguantan en todas. Entonces te mantienes y el día que los demás no rompan, no llegan. Les falta un poco de velocidad ¿Cómo?, es lo que te digo, que Fernando y el equipo Ferrari sabrán por lo menos las deficiencias y es-tarán buscando como solucionarlas.

23-Antes hablábamos de las diferencias

entre las ruedas que se usan en la Nascar americana y las que se usan en la Nascar Europea y como ello influía en los tiempos y lo que podría llegar a mejorar el coche simplemente con cambiar las ruedas. ¿En la F1 es quizás también uno de los aspec-tos críticos? Es decir, Pirelli hace unas rue-das muy blandas, y se hacen 4 paradas a comienzo de temporada, las ruedas se de-gradan en nada, Kimi pierde una 2ª posi-ción un par de vueltas antes de terminar la carrera para finalizar 11º, y de repente se va endureciendo, se van endureciendo y pasamos a grandes premios con 1-2 para-das, donde los resultados son muy prede-cibles…¿No crees que a veces quien decide el resultado es quien fabrica los neumáti-

cos como si fuera Pirelli el juez del Mun-dial? El juez no, simplemente porque no creo que puedan saber quien, pero esos cam-bios sí influyen. Influyen que un equipo no tiene las cosas claras, no saben que rueda te van a traer, entonces quien pueda predecir lo que va a pasar, quien pueda predecir co-mo va a actuar el coche tiene un poco más de ventaja, pero claro estás hablando de que pone las cosas más difíciles. Con todo el dinero que conlleva la F1, con todo el dinero que se gasta, con todo el lo que hay en tests…si supieras en los tests de pretem-porada que hay unos neumáticos estables para todo el año, por no hablar de muchos otros factores, porque los neumáticos son sólo una parte, no con sólo eso se gana un mundial, pero sí facilitaría a que los pilotos y los equipos tuvieran mucha más informa-ción y una constancia a la hora de desarro-llar el coche en una única dirección y no es-tar perdidos, que si en una es blando y se nos degrada, que si en una es duro y cuesta mucho calentarlo…te facilitaría que la cosa fuera constante.

24-Una constancia de normas, unas mis-

mas reglas a lo largo del año…¿no? Si pero ¿cual es el problema? Si mantienes la constancia y los equipos continúan con las diferencias de presupuestos como las que tienes hasta ahora, pues meterías arri-ba a los equipos por dinero casi, los eva-luarías por el presupuesto que tienen, por-que si todos llevan 5 años con la mismas norma, la sabes llevar al límite, y llegaran a desarrollar los coches, el equipo que tenga más dinero va a ir más rápido…y sin em-bargo así lo dejas más a la parte humana que hay dentro del equipo. A lo mejor no

tengo lso 400 mill. de eur, pero si tengo 300 y fui capaz de encontrarlo primero, fie ca-paz de desarrollar un coche. Dejas esa parte aunque a veces te puede venir a favor y otras en contra, y gusta o no gusta depen-diendo a quien preguntes…si le preguntas a Red Bull va a estar encantado, y eso que a veces sufre…

25-¿Dónde te ves dentro de 4-5 años?

Espero que de profesional, con todas las letras, dedicándome al automovilismo, en la que esté recibiendo una contraprestación por mi trabajo.

26-¿Te veremos alguna vez de coach de

pilotos o siempre te vamos a ver en pista? Hace muchos años que trabajo de coach con pilotos de la F3, pero bueno, es algo que compaginas, donde intentas sacarte algo de dinero, y que te ayude para poder vivir, pero bueno, siempre que pueda en las carreras, creo que todavía estoy en años de ello, y en 3-4 años hay que ser realistas, puedo encontrar un camino, de encontrar hacia donde, de abrir todas las puertas con orgullo, de decir que llevo 10 años en los cir-cuitos de velocidad a nivel internacional, fuerte y con resultados, así que lo primero es aprovecharse de ello. El futuro ya nos dirá a que nos vamos a dedicar…

Por Juan Ávila

¿QUÉ ESTÁ PASANDO?

S i afirmáramos que en el año 1999 no nos ale-gramos de que Pedro de la Rosa y Marc Gené dejaran atrás una parrilla huérfana de españo-

les mentiríamos. Ellos entraron en equipos modestos, con presupuestos ajustados y medios limitados. Tu-vieron que hacerlo con los apoyos de Repsol y Tele-fónica respectivamente. Por lo que es de recibo recal-car que en el Gran Circo la subasta de volantes siem-pre ha existido, que los equipos más modestos han tenido que tirar de ellos para poder subsistir. Gra-cias a ello se han descubierto pilotos de mucha valía y otros que su paso por la Fórmula 1 ha sido fugaz. En este último caso siempre pueden venir a la mente los nombres de Alex Yoong, Tarso Marques, Sakon Yamamoto, etc. Pero algo ha cambiado y no precisa-mente para bien. Ahora ya no son sólo los equipos menores los que subastan uno o sus dos volantes, en la actualidad tenemos que observar que equipos de zona media-alta de la clasificación también se su-man al “¿Quién da más?” para otorgar una butaca. Mal se sentirá por ello por ejemplo Frank Williams después de todo lo que ha sido su equipo. Pero no se culpe usted señor Frank, ahora hemos llegado al pun-to en el que sólo Ferrari, Mclaren, Red Bull y Merce-des parecen tener el seguro de que mirarán la cali-dad del piloto y no sus billetes. Que equipos como Lo-tus Renault, Force India, Sauber o incluso el propio Williams tengan que echar el ojo a la cartera debería hacer reflexionar sobre donde se dirige la Fórmula 1. Un sitio donde deberían estar las mejores manos y no las mejores billeteras como si de un club de alto esta-tus social se tratara. Todo esto nos dejará sin disfrutar de los Pedro de la Rosa, Heikki Kovalainen, Jaime Alguersuari, Kamui Kobayashi, Timo Glock, etc. Sin duda todos ellos podrían estar en un mismo campeonato y con un gran nivel –se habla de que la futura Fórmula E puede ser un buen refugio-. Pero la realidad es bien distinta. Han sido sustituidos por los Valtteri Bottas, Esteban Gu-tiérrez, Giedo Van der Garde, Max Chilton y

Jules Bianchi. Pilotos la mayoría de ellos provenientes de una GP2 cuyo nivel ha sido el más discutible de todas las edi-ciones llevando con ello un rendimiento que cuanto menos será una incógnita. Podremos si queremos echarle la culpa a la crisis, a que las cosas están fatal dentro y fuera de nuestras fronteras. Pero no vale de nada si no examinamos a fondo el pro-blema y proponemos soluciones. Porque ya se lo dijo Timo Glock a Mark Webber a través de Twitter, “esto os toca resol-verlo a vosotros”. Y el primero en dar un paso al frente a sido Fernando Alonso, ejerciendo así de líder para proponernos quitar al menos dos carreras y sustituirlas por jornadas de tests. Una propuesta que parece coherente, porque todos estos ca-prichos exóticos y calendarios intermi-nables ideados por Bernie Ecclestone pueden suponer una gran carga para las escuderías en conceptos de viaje, pues-ta a punto, etc llevando todo al resultado de mundiales que acaban poco antes de las navidades. Así que de nada sirve limi-tar el uso de motores, suprimir jornadas de test para que los equipos no desarro-llen y los pilotos reserva se oxiden si lue-go apostamos por cosas tan estrambóti-cas como calendarios de una veintena de pruebas.

En todo este tinglado también se habría agradecido que más personalidades célebres de este mundo se mojaran co-mo lo ha hecho el ex campeón del mundo Henry Surtees. Él nos ha propuesto be-car al campeón de cada categoría para posibilitar que continúe dando los pasos pertinentes hasta su llegada al gran circo. Sin duda, es loable que haya tratado de buscar una solución a todo esto, pero su propuesta puede ser más un parche que una solución real. Porque es cierto que dar una beca al campeón de cada cate-goría inferior como se hace actualmente en la Fórmula Renault 2.0 –y que ha posi-bilitado a Robin Frijns competir- es algo necesario. Pero por desgracia, esto me temo que no sería más que un parche, dado que muchos pilotos podrían arre-batarle el asiento al llegar con un patro-cinador más fuerte que lo recibido en beca, sin contar que de no vencer en la categoría superior su progresión podría ir al traste por perder el derecho a mencio-nada beca. Sea como fuere, parece claro que algo hay que hacer si queremos que la Fórmula 1 vuelva a ser un deporte y no un negocio en el que tener dinero es suficiente para pilotar.

Por Borja Caballero

D e él dijo Pedro de la Rosa que tenía el mayor talento natural de entre los jovenes del automovilismo espa-

ñol, si lo dice Pedro que de otra cosa no sé pe-ro de esto sabe un rato largo, será por algo. Dos de las cualidades principales de Merhi son sus fulgurantes salidas y su facilidad pa-ra los adelantamientos. La tercera es la de ser rápido de entrada. En cuanto a las salidas, su paisano Adrian Campos (senior) decía que las salidas son mas mentales que otra cosa, hay que tener la capa-cidad de leer los huecos que van a dejar tus ri-vales anticipadamente, Roberto tiene un don especial para eso En cuanto a los adelantamientos, se parece a Lewis Hamilton, facilidad es la palabra, fa-cilidad para meterle el coche al rival, a la que te despistas ¡zas!, ya tienes medio coche de Roberto metido, a partir de ahí te tiene gana-da la posición y estás perdido, te comes el adelantamiento sí o sí, irremediablemente, sin poder hacer nada. Merhi se ha declarado repe-tidamente admirador de Hamilton y su in-fluencia se vé clara aquí, pero con eso no es suficiente para hacerlo hay que valer y Rober-to lo vale. Ser rápido de entrada es una cualidad conse-

cuencia de lo que De la Rosa dice de él, “un

talento natural bestial”, cuando tienes ese

talento siempre sale a flote a las primeras de

cambio, luego a la que pasan las horas y los

días de entreno las puestas a punto van in-

fluenciando los tiempos cada vez más.

Y esto nos lleva a hablar de capacidad técni-

ca, quizá el punto débil hasta ahora de Ro-

berto, así es que le ha costado tanto adap-

tarse al DTM, un coche complejo de reglar del

que Carlos Castellá dijo en una ocasión que

tiene casi infinitas posibilidades de reglaje

(exactamente 13846 según pudo averiguar), si

el maese lo dice, no voy a ser yo quien le lleve

la contraria.

Su otro punto debil es el dinero, siempre le

ha faltado un gran sponsor (Aeropuerto de

Castellón no se puede considerar como tal)

pero eso tiene dificil remedio.

El que sí tiene remedio es el aprendizaje

técnico y Merhi está en ello. su equipo DTM

del 2012 (Persson) era un auténtico desastre

(no funcionaba bien ni el reloj del box) -tanto

así es que para este año ha desaparecido del

campeonato, pero Mercedes vio claro talento

de Roberto y desde mitad de la temporada

pasada le puso a trabajar en fábrica con el

equipo oficial (HWA), el aprendizaje que de

ahí obtendrá sin duda le permitirá lucir sus

cualidades, y quien sabe si esto le permitirá

hacer lo que a Paul Di Resta, ganar el DTM con

Mercedes y dar el salto con ellos a la F1, nada

nos hace pensar en que Mercedes haya cam-

biado de política al respecto, y sin duda Ro-

berto lo merece.

Por Claudio Durán

ROBERTO MERHI, UN TALENTO BESTIAL

Nueva temporada, nueva sección.

C on la sección de “Una vuelta al pa-

sado” recordaremos pilotos que

han pasado por el gran circo que

aunque no sean muy conocidos por la

gran mayoría, si consiguieron con sus

hazañas un hueco importante en la his-

toria de este deporte.

Esta sección no hablará sobre las grandes

leyendas que todas conocemos (Prost,

Senna, Clark, la familia Hill, Fangio, Lau-

da…) sino de otros personajes igual de im-

portantes pero menos reconocidos.

Habrá números en los que se hable de

algún gran premio en concreto, pero

siempre relacionados con algún piloto en

concreto.

Al final de cada sección habrá un pequeña

encuesta en la que los lectores elegiréis

el piloto del próximo número, a elegir

entre varas opciones.

Es bueno de vez en cuando echar una mi-

rada al pasado para juzgar el presente.

Una vuelta al pasado - Dan Gurney

Victorias para todos.

Este piloto norteamericano nacido en

Port Jefferson, Nueva York, un 13 de abril

de 1931 pero criado en California, tiene el

privilegio de haber dado a marcas y escu-

derías tan míticas como Porsche, Eagle o

Brabham su primera victoria en la F1.

En 1952 el joven Gurney fue llamado a fi-

las y enviado a la guerra de Corea, pero al

año siguiente regresó donde volvió a reto-

mar su carrera como piloto.

En 1958 participó con un Ferrari en las

24 Horas de Le Mans, durante el transcur-

so de la prueba, directivos de Ferrari se

fijaron en él, ofreciéndole un contrato de

piloto de pruebas para el equipo de

Fórmula 1.

Al año siguiente, debutó en el Reims junto

a su compatriota Phil Hill y Tony Brooks.

A pesar de tener que abandonar en el día

de su debut, en los dos siguientes grandes

premios celebrados en Alemania y Portu-

gal terminó segundo y tercero respectiva-

mente.

Compaginando la Fórmula 1 y compar-

tiendo volante con su compañero de es-

cudería, Hill, ganaron las 12 horas de Se-

bring.

Dejando atrás su época en Ferrari, decidió

cambiar de aires marchándose a BRM.

Los resultados fueron bastante negati-

vos, donde solamente logró llegar a me-

ta en una ocasión de las ocho en las que

lo intento, marchándose para 1961 a la

escudería alemana Porsche.

El año marcho muy bien, con tres segun-

dos puestos terminó el mundial en terce-

ra posición empatado a puntos con Stir-

ling Moss.

Gurney demostraba su talento pero la vic-

toria se le resistía hasta que en 1962, en el

Gran Premio del ACF logró su primera

victoria tanto para él como para Pors-

che, siendo la única victoria del equipo

germano en la F1.

Con una victoria en su haber, era hora de

dar un paso adelante, fichando en 1963

por la escudería Brabham en la que el pi-

loto americano tuvo el honor de darle su

primera victoria en la F1, en el gran pre-

mio de Francia de 1964.

En la última prueba de la temporada,

Gurney logró su tercera victoria y segun-

da con el equipo Brabham en la carrera

disputada en el Autódromo Hermanos

Rodríguez de México.

Gurney también quería ser como Jack

Brabham y montar su propia escudería

por lo que para 1966 fundó su propia es-

cudería, la Anglo American Racers, tam-

bién conocida como Eagle.

A pesar de contar con más pilotos como

Scarfiotti o Mclaren en su escudería, tan

solo Gurney fue piloto oficial del equipo.

Con unos resultados un tanto irregulares,

Gurney logró una muy meritoria victoria

en el gran premio de Bélgica de 1967,

única victoria de Eagle en la F1.

Tras la muerte del gran piloto escoces Jim

Clark, Gurney decidió tomarse un año

sabático, para retirarse definitivamente

de la F1 en 1970 tras correr tres grandes

premios en Mclaren.

A parte de tener el privilegio de darle a

Porsche, Brabham y Eagle su primera vic-

toria en la Fórmula 1, tras ganar las 24

Horas de Le Mans de 1967 junto a A.J

Foyt, Gurney tiene también el honor de

ser el primer piloto en sacudir y rociar a

sus compañeros de podio con una botella

de champan, algo que a día de hoy es de

lo más habitual en todas las competicio-

nes.

Ya en su tierra natal, consiguió tanto en

la Nascar como en la Indy varias victo-

rias, por lo que Gurney es uno de los pocos

pilotos que ha conseguido ganar tanto

en EEUU como en el viejo continente.

Tras dejar definitivamente el volante, si-

guió dirigiendo su escudería por tierras

americanas y cosechando grandes éxitos

hasta la disolución definitiva en 1983.

¿Qué hubiese pasado si realmente Gurney

se hubiese no hubiese dejado Ferrari en

1959, o BRM a finales de 1960 o Brabham

en 1965?

Cabe recordar que los mejores años de di-

chas escuderías llegaron al año siguiente a

dejar la escudería, consiguiendo títulos

con pilotos más lentos que el propio Gur-

ney.

Un gran piloto que a pesar de no ser uno

de los más conocidos, se ganó con creces

el respeto de todos sus compañeros,

siendo incluso temido por grandes como

Jim Clark.

Y en el próximo número… A) Maurice Trin-

tignant B) Giancarlo Baghetti C) Piers Cou-

rage

Por Jon Rodríguez

AYRTON SENNA

La Leyenda

F rases célebres como “El Segundo es el Primero de los perdedores” de-finían perfectamente a este carismá-

tico piloto religioso a más no poder. Sus creencias le hacían ver que Dios le guiaba cuando pasaba Eau Rouge sin frenar, su simpatía y sinceridad era objeto de admira-dores y detractores, gestos como pararse para salvar a Erik Comas o verse perturbado por el fallecimiento de Roland Ratzember-ger dejaban ver su lado más sensible y humano. Pero todo esto no tapaba nunca su ambición, porque sin ella no sería tri-campeón o un león feroz que ya enseñó sus garras bajo el diluvio monegasco a bordo de un modesto Toleman. Primer monoplaza en probar el doble alerón trasero. Pero no son gestos como esta la que se le recuerdan. Pri-mera victoria bajo la lluvia de Estoril con Lo-tus o los tres cetros mundiales con Mclaren son su mejor aval de presentación. El reconocimiento a su figura como el me-jor piloto de la historia no viene sólo por su fallecimiento hace ya 19 años. El coincidir en la pista con pilotos de la talla de Nelson Piquet, Nigel Mansell o su archirrival Alain Prost deben ser suficientes para abrir mu-chos ojos demostrando que no se es mejor por tener más mundiales, sino por haber ganado a la mejor generación de pilotos que ha dado hasta ahora la máxima cate-goría sin desmerecer obviamente el talento de los Alonso, Vettel, Hamilton, Raikkonen, Haikkinen, etc. Con el nombrado Alain Prost vivió las lu-chas más titánicas que se recuerdan en el seno de la escudería Mclaren. Allí coincidie-

ron los dos mejores pilotos del momento durante sendas temporadas, dejando imá-genes de clara enemistad entre ambos y colisiones como la de Suzuka en 1989 y que le costó el título al bravo piloto brasi-leño. Curiosamente, escena similar se vivió un año más tarde en este mismo trazado, sólo que esta vez “El Profesor” no quiso sa-ber nada más de “Magic” y ya pilotaba un Ferrari. Posteriormente, Alain Prost ficharía por el entonces potentísimo equipo Wi-lliams con la finalidad de retirarse con el cuarto título bajo el brazo. Y fue algo que logró amén de reconciliarse con Ayrton Senna en el podio de Brasil con un bonito gesto del entonces piloto local. Olvidado quedaba lo que hablaban los medios de la época sobre el veto de Prost a Senna como condición para su fichaje por Williams así como todas las viejas rencillas del pasado en lo que fue el último encuentro de ambos en un podio. Este 1993 también tuvo como tes-tigo la última gran exhibición de Ayrton Senna bajo la lluvia de Donington Park. De quinto a primero en una vuelta y doblando a todos los participantes a excepción de sus compañeros en el cajón. Con Prost retirado, Williams apostaba por Ayrton Senna como su primer espada al lado de un “sophomore” como Damon Hill. Todo prometía e incluso “Magic”, lleno de júbilo en todas sus fases, nos anunciaba que su pequeño sobrino Bruno Senna ya hacía diabluras con los Karts. Pero no todo sería color de rosa. Ayrton no se encontraba cómodo con el coche y la barra de dirección le daría más de un quebradero de cabeza en su corta estancia con las balas azules. En lo personal, Senna no atravesaba un mo-mento entre otras cosas, por la oposición de su familia en su relación con la modelo Adriane Galisteu. Para colmo de males, la

Adriane Galisteu. Para colmo de males, la figura de Michael Schumacher era emer-gente y venció en las dos primeras prue-bas del mundial en las que Ayrton Senna tuvo que abandonar. Las cosas en el cam-peonato se ponían peor que nunca, Senna no había puntuado y Schumacher llevaba dos de dos. Por lo que tocaba comenzar la remontada en Ímola. Fatídico Gran Pre-mio en el que el viernes Rubens Barrichello nos dio un gran susto mientras que el sába-do ya golpeaba la tragedia con el accidente mortal de Roland Ratzemberger. Maldito alerón desprendido que dejó vendido al aus-triaco. Todos estos sucesos dejaron a Senna to-cado y para colmo, multado por ir a preocu-parse por el estado de Ratzemberger. Pero todavía quedaba lo peor, que era lo que temía Senna desde el sábado por la noche, cuando desde su hotel confesaba a su no-via tanto sus temores como sus pocas ga-nas de salir a pista. Incluso Sid Watkins, mítico médico de la FIA le propuso meses antes a Senna su retirada y disfrutar de la vida, pero como dijo años anteriores, en

otra de sus célebres frases “Correr, compe-tir lo llevo en la sangre, es parte de mí, parte de mi vida” , porque un gran cam-peón como él no se iba a rendir ante esta durísima adversidad, y aún temeroso, dis-tante entre sus compañeros de parrilla en la fatal mañana, desconfiado del mono-plaza al dar más vueltas al circuito de lo habitual y confesar esa inquietud a la prensa antes de enfundarse por última vez el cas-co. El día anterior había logrado su 65 y por desgracia, última pole de su carrera. Salir en tan privilegiado lugar le permitía meter bajo su asiento una bandera austriaca para homenajear a Roland Ratzemberger en ca-so de lograr la victoria. Tras una salida accidentada con choque entre Lamy y Letho, la carrera tuvo un pe-riodo de Safety Car hasta que se relanzó. Schumacher presionaba a un Senna que en la sexta vuelta ya tuvo dificultades en Tamburello, donde un giro más tarde se desencadenaría la tragedia. Sid Watkins tuvo el mal trago de hacerle la traqueotom-ía que permitió mantener con vida durante 4 horas más al astro brasileño. Un funeral

seguido por miles de personas, un partido de fútbol de altísima rivalidad uniendo a dos aficiones para corear el nombre de Senna y un Alain Prost portando el féretro eran sólo unas pequeñas muestras de lo que dio “Magic” a la Fórmula 1. Fueron tres mundiales, pero la tragedia nos impidió sa-ber hasta donde habría llegado un genio que quería mantenerse en activo al menos hasta el año 2.000 así como dejarnos sin ver otros duelos que podían haber dado la vuelta al mundo como los Senna-Schumacher que se avecinaban. Ahora, en pleno siglo XXI, su sobrino Bruno ha llegado a la máxima categoría, pero su rendimiento y su ambición no ha sido la misma. Probablemente sin la muerte de su tío todo habría sido diferente para él, por-que esos diez años en blanco con la com-prensible negativa de su madre Viviane a dejarle competir le han lastrado mucho. También nos quedaremos sin saber si Bruno podría haber dado tanto que hablar como Ayrton. Se dice que en la Fórmula 1 sólo mueren

los olvidados, esto hace a Senna inmortal a los ojos de muchos. Pero su nombre tam-bién se encuentra presente cuando tene-mos que hablar de seguridad. Aquel fatídico 1 de Mayo de 1994 marcó un antes y un des-pués en esta materia. Nunca se sabrá que ocurrió exactamente a pesar de la creencia extendida de la rotura de la maldita barra de dirección, pero todo esto ha servido pa-ra tomar múltiples medidas que han ayu-dado a salvar vidas. Así lo manifestó Jen-son Button tras su accidente en Mónaco. Una colisión similar ha sufrido Sergio Pérez hace poco en este trazado teniéndole con-valeciente durante el Gran Premio de Ca-nadá, circuito donde nos viene también a la mente el terrible accidente de Robert Kubi-ca teniendo como única consecuencia la pérdida del conocimiento por el brutal cho-que. Una década atrás se habría temido por su vida, pero unos monoplazas a prueba de todo, el Hans y un largo etcétera de estric-tas medidas que todos han de pasar evita-ron una tragedia.

Por Borja Caballero.

Adriane Galisteu. Para colmo de males, la figura de Michael Schumacher era emer-gente y venció en las dos primeras prue-bas del mundial en las que Ayrton Senna tuvo que abandonar. Las cosas en el cam-peonato se ponían peor que nunca, Senna no había puntuado y Schumacher llevaba dos de dos. Por lo que tocaba comenzar la remontada en Ímola. Fatídico Gran Pre-mio en el que el viernes Rubens Barrichello nos dio un gran susto mientras que el sába-do ya golpeaba la tragedia con el accidente mortal de Roland Ratzemberger. Maldito alerón desprendido que dejó vendido al aus-triaco. Todos estos sucesos dejaron a Senna to-cado y para colmo, multado por ir a preocu-parse por el estado de Ratzemberger. Pero todavía quedaba lo peor, que era lo que temía Senna desde el sábado por la noche, cuando desde su hotel confesaba a su no-via tanto sus temores como sus pocas ga-nas de salir a pista. Incluso Sid Watkins, mítico médico de la FIA le propuso meses antes a Senna su retirada y disfrutar de la vida, pero como dijo años anteriores, en

otra de sus célebres frases “Correr, compe-tir lo llevo en la sangre, es parte de mí, parte de mi vida” , porque un gran cam-peón como él no se iba a rendir ante esta durísima adversidad, y aún temeroso, dis-tante entre sus compañeros de parrilla en la fatal mañana, desconfiado del mono-plaza al dar más vueltas al circuito de lo habitual y confesar esa inquietud a la prensa antes de enfundarse por última vez el cas-co. El día anterior había logrado su 65 y por desgracia, última pole de su carrera. Salir en tan privilegiado lugar le permitía meter bajo su asiento una bandera austriaca para homenajear a Roland Ratzemberger en ca-so de lograr la victoria. Tras una salida accidentada con choque entre Lamy y Letho, la carrera tuvo un pe-riodo de Safety Car hasta que se relanzó. Schumacher presionaba a un Senna que en la sexta vuelta ya tuvo dificultades en Tamburello, donde un giro más tarde se desencadenaría la tragedia. Sid Watkins tuvo el mal trago de hacerle la traqueotom-ía que permitió mantener con vida durante 4 horas más al astro brasileño. Un funeral

seguido por miles de personas, un partido de fútbol de altísima rivalidad uniendo a dos aficiones para corear el nombre de Senna y un Alain Prost portando el féretro eran sólo unas pequeñas muestras de lo que dio “Magic” a la Fórmula 1. Fueron tres mundiales, pero la tragedia nos impidió sa-ber hasta donde habría llegado un genio que quería mantenerse en activo al menos hasta el año 2.000 así como dejarnos sin ver otros duelos que podían haber dado la vuelta al mundo como los Senna-Schumacher que se avecinaban. Ahora, en pleno siglo XXI, su sobrino Bruno ha llegado a la máxima categoría, pero su rendimiento y su ambición no ha sido la misma. Probablemente sin la muerte de su tío todo habría sido diferente para él, por-que esos diez años en blanco con la com-prensible negativa de su madre Viviane a dejarle competir le han lastrado mucho. También nos quedaremos sin saber si Bruno podría haber dado tanto que hablar como Ayrton. Se dice que en la Fórmula 1 sólo mueren

los olvidados, esto hace a Senna inmortal a los ojos de muchos. Pero su nombre tam-bién se encuentra presente cuando tene-mos que hablar de seguridad. Aquel fatídico 1 de Mayo de 1994 marcó un antes y un des-pués en esta materia. Nunca se sabrá que ocurrió exactamente a pesar de la creencia extendida de la rotura de la maldita barra de dirección, pero todo esto ha servido pa-ra tomar múltiples medidas que han ayu-dado a salvar vidas. Así lo manifestó Jen-son Button tras su accidente en Mónaco. Una colisión similar ha sufrido Sergio Pérez hace poco en este trazado teniéndole con-valeciente durante el Gran Premio de Ca-nadá, circuito donde nos viene también a la mente el terrible accidente de Robert Kubi-ca teniendo como única consecuencia la pérdida del conocimiento por el brutal cho-que. Una década atrás se habría temido por su vida, pero unos monoplazas a prueba de todo, el Hans y un largo etcétera de estric-tas medidas que todos han de pasar evita-ron una tragedia.

Por Borja Caballero.

C arrerón estratosférico, de otra ma-nera no se puede calificar el que una carrera de resistencia de 12

horas acabe con diferencias de tan solo unos pocos segundos entre primero y se-gundo en todas las categorías salvo en P2 que fue de 1 vuelta (7seg en P1, 30seg en PC, 2seg en GT y 10seg en GTC). Para la victoria absoluta no había otra opción que Audi, daba igual rivales y ca-tegorías, ellos allá arriba en la luna y el re-sto aquí abajo en la tierra. Pero eso no quiere decir que que la bata-lla fuera aburrida, 7 segundos separaron a ambos E-Tron-Quattro en meta y unas ultimas vueltas de infarto (sobre todo para el Dr Ulrich Team manager) con toques entre ellos incluidos. Victoria para Fassler/Treleuyer/Jarvis y derrota para Kristensen/Di Grassi/Mcnish. Tercero a un mundo de distancia la vara de medir Heidfeld/Prost/Jani. Fracaso del DeltaWing, retirado por incendio a las apenas 2 horas de carrera. En GTs la carrera fue aún mas disputada, Ferrari, Viper y BMW enzarzados en luchas cuerpo a cuerpo sin cuartel vuelta tras vuelta, y remontada impresionante para acabar ganando del Corvette nº4 (Gavin/Westbrook/Millner) después de haber su-

frido problemas mecánicos. Merece la pena que entremos a detallar esta categoría, por lo disputado y por la presencia de Antonio García. Los cosas no empezaban bien para el es-pañol del Corvette nº3 hacía una buena salida pero a los 10 minutos de carrera era penalizado por tocar a un rival en un ade-lantamiento. Alrededor de la 1ª hora de carrera cuando era el más rápido en pista (2:00 por 2:01-2:03 de sus rivales) proble-mas en la electrónica de la caja de cam-bios le hacían entrar en boxes a reparar, después de casi 1 hora y de cambiar la transmisión entera volvía a salir a pista (último a casi 30 vueltas) pero los proble-mas se le acabarían reproduciendo obligándole a la retirada hacia la 6ª hora. No era el día de Antonio, mejor suerte le espera en Le Mans, ¡seguro!. Hacia la 3ª hora Gavin en el otro Corvette también sufría tambien un avería que le retrasaba hasta la 10ª plaza a mas de una vuelta del Ferrari líder (Bruni/Beretta/Malucelli). Los Corvette eran los rápidos y los Ferra-ri los fiables, el mundo al revés. A partir de ahí remontada con relevos impresio-nantes de Westbrook y sobre todo Millner que se destapó.A 1 hora del final llegó la decisión que marcó el resultado, en

Ferrari deciden bajar al veteranísimo Bruni y dar el úlitmo relevo a Malucelli, ¡craso error!, un Millner desatado presionaba a un Malucelli que cada vez más nervioso cometía algunos errores de pilota-je, y aprovechando el doblaje de un P2 a ambos GT's le adelanta, fin de la historia, me gustaría haber visto ese final con Bruni al volante. Una pena los problemas mecánicos sufridos por el Viper de Farnbacher/Goosens/Dalziel a 2 horas del final, un “menage a trois” en las últimas vueltas ya orgásmico. Curiosidades: la vuelta rápida en carrera (1:59:7) de Bruno Senna con el Aston Martin GT y la 6ª plaza (de 11) de Patrick Dempsey (el doctor guape-ras de anatomía de Grey) con el Porsche 911 GTC. Sebring, circuito fluido, entorno privilegiado (costa de Florida) y bien sponsorizado (Mobil1 y Tequila Patrón), no cabe duda de que estos yankees saben atraer gente a las carreras.

Por Claudio Durán

L a temporada 2013 de rally empe-zaba a rodar en el mítico rally de Montecarlo, y a diferencia de

otros años, sin un pronóstico claro. Y es que el 9 veces campeón, Loeb, anunciaba que se retiraba, bueno se retiraba a me-dias. Quizá cansado de ganar, buscando experiencias nuevas, el hombre que so-metió a todos con su insuperable regu-laridad y velocidad en momentos ca-lientes, solo correrá cuatro pruebas esta temporada (aunque la negativa a la parti-cipación de su equipo en alguna prueba de resistencia quizá le haga cambiar de idea). Y no era la única ausencia, Sol-berg el último campeón de la era pre Lo-eb tampoco continuaba; ni Ford, que de-jaba de dar soporte oficial, dejando el Fiesta en las manos y buen hacer de M-Sport. Y bueno, Mini también abandona-ba el campeonato, algo cantado tras rom-per su acuerdo con Prodrive y su más que discreto 2012. Pero no solo había bajas, este es el año que Volkswagen se había marcado para introducir su Polo, tras miles de kilómetros de prometedoras pruebas y las manos maestras de, entre otros, Carlos Sainz para ponerlo a punto (y los seguidores del Dakar o Le Mans sabrán que no se lo toman a broma). Y junto con los germanos volvía el príncipe rebelde,

Ogier, el único que pudo hacer cosqui-llas a Loeb en los últimos años. Además los vigentes campeones, Citroën, recu-rrieron a un viejo conocido, Dani Sordo, para volver a conquistar el campeonato junto a Hirvonen. A ellos dos y a Ogier se une Latvala (VW) como candidato a la victoria (no parecía que Otsberg o Novi-kov, con un Ford de M-Sport pudiesen plantear batalla, más allá de alguna carre-ra aislada). Por cierto, algo curioso es que ningún piloto de los que compiten la temporada completa ha ganado nunca el campeonato, algo casi imposible de ver en un campeonato que no sea de pro-moción. Y sobre el asfalto helado de Monte-carlo, con una climatología tremenda-mente adversa (la combinación frio, nie-ve, hielo obligó a suspender los dos últi-mos tramos), Loeb se alzó con su primer triunfo de 2013, mientras el aficionado medio suspiraba porque este año solo podría ganar 4. Y lo hizo a su estilo, pues tras una primera etapa en la que ganó Ogier (finalmente segundo y único que pudo mantener un ritmo parecido al del nueve veces campeón), Loeb gana las tres siguientes, y se dedica, simplemen-te consiguiendo un muy buen tiempo en cada etapa, a mantener o aumentar

poco a poco su ventaja, y dando la estoca-da cuando hacía falta, parecía que solo ga-no las 5 etapas que más le apetecieron, pa-ra acabar el rally con casi dos minutos so-bre el segundo. En tercera posición queda Dani Sordo, cuarto Hirvonen (los favoritos arriba), y sorpresa Latvala abandonaba en un rally no muy brillante. También quedo fuera Novikov quien sí que venía haciendo un meritorio rally peleando la tercera plaza. Y del cemento nevado del principado nos vamos directamente a la nieve de Suecia, donde los nórdicos parten con la ventaja de ser dueños casi únicos de esta prueba (no hace falta decir quien rompió esta racha… bueno va, lo digo, Loeb), el factor casa, aunque sean todos de la vecina Finlandia. Pues este 2013 será el segundo año en que un no nórdico gane, en esta ocasión Ogier. Y eso que Loeb empezó

mandando en la súper especial (tranquilos, ya se va), pero a eso le siguió un viernes que fue prácticamente un ple-no de Ogier (que ya había demostrado que podía ser tan rápido como su compatriota, y este año le toca además ser regular), ale-jando a todos sus rivales a una distancia cómoda pero no excesiva, sin llegar al mi-nuto. Pero el sábado llego Loeb y de-mostró que no estaba de vacaciones, pe-leando de tú a tú con Ogier, pero sin re-cortar lo bastante como para parecer can-didato a la victoria en un rally que se había convertido en un duelo, tras los problemas graves de Hirvonen y más leves de Otsberg. Y el domingo, a pesar del desempeño de Loeb, Ogier mantuvo el liderato y además gano la Power Stage, sumando 3 puntos y un fin de semana perfecto en la primera victoria de Volkswagen. Tercero fue Ots-berg, cuarto Latvala quedando Dani Sordo

fuera de los puntos (abandono) tras un mal fin de semana peleado con su Citroën. Por ultimo llegamos a la tierra de Mexico, un rally que ofrece alguna de las imágenes más impresionantes del cam-peonato. Aquí ya no estaba Loeb, pero en cambio teníamos al local Benito Guerra (acabó octavo, parece que suficiente para que sus patrocinadores le permitan una temporada completa), al showman Ken Block, que siempre aporta espectáculo y diversión, pero que además completo un rally muy serio en séptima posición, y al campeón del Dakar en 2011 Nasser Al-Attiyah, que consiguió un magnifico quin-to puesto. Por mi parte espero que los tres sigan, todo lo que sea nuevos pilotos y mer-cados será bueno para este campeonato. En cuanto a la lucha por arriba poco que decir, Otsberg plantó cara a Ogier el pri-

mer día, incluso disputándole el liderato, pero cuando su mecánica dijo basta el ra-lly se convirtió en un paseo Napoleonico de Ogier, que a excepción de un par de eta-pas de Hirvonen y una de Sordo, arraso el resto del rally. Segundo quedó Hirvonen, tercero Neuville (Ford) y cuarto Dani Sordo. Ahora mismo el campeonato esta con

Ogier con 74 puntos, seguido de Loeb con

43, Hirvonen con 30 y Sordo con 27. A es-

tas altura Ogier ya dobla en puntos a sus

rivales, parece imposible que alguien fue-

sea decir esto pero ¡Sin Loeb no hay emo-

ción! .

Por Manuel Martínez

poco a poco su ventaja, y dando la estoca-da cuando hacía falta, parecía que solo ga-no las 5 etapas que más le apetecieron, pa-ra acabar el rally con casi dos minutos so-bre el segundo. En tercera posición queda Dani Sordo, cuarto Hirvonen (los favoritos arriba), y sorpresa Latvala abandonaba en un rally no muy brillante. También quedo fuera Novikov quien sí que venía haciendo un meritorio rally peleando la tercera plaza. Y del cemento nevado del principado nos vamos directamente a la nieve de Suecia, donde los nórdicos parten con la ventaja de ser dueños casi únicos de esta prueba (no hace falta decir quien rompió esta racha… bueno va, lo digo, Loeb), el factor casa, aunque sean todos de la vecina Finlandia. Pues este 2013 será el segundo año en que un no nórdico gane, en esta ocasión Ogier. Y eso que Loeb empezó

mandando en la súper especial (tranquilos, ya se va), pero a eso le siguió un viernes que fue prácticamente un ple-no de Ogier (que ya había demostrado que podía ser tan rápido como su compatriota, y este año le toca además ser regular), ale-jando a todos sus rivales a una distancia cómoda pero no excesiva, sin llegar al mi-nuto. Pero el sábado llego Loeb y de-mostró que no estaba de vacaciones, pe-leando de tú a tú con Ogier, pero sin re-cortar lo bastante como para parecer can-didato a la victoria en un rally que se había convertido en un duelo, tras los problemas graves de Hirvonen y más leves de Otsberg. Y el domingo, a pesar del desempeño de Loeb, Ogier mantuvo el liderato y además gano la Power Stage, sumando 3 puntos y un fin de semana perfecto en la primera victoria de Volkswagen. Tercero fue Ots-berg, cuarto Latvala quedando Dani Sordo

fuera de los puntos (abandono) tras un mal fin de semana peleado con su Citroën. Por ultimo llegamos a la tierra de Mexico, un rally que ofrece alguna de las imágenes más impresionantes del cam-peonato. Aquí ya no estaba Loeb, pero en cambio teníamos al local Benito Guerra (acabó octavo, parece que suficiente para que sus patrocinadores le permitan una temporada completa), al showman Ken Block, que siempre aporta espectáculo y diversión, pero que además completo un rally muy serio en séptima posición, y al campeón del Dakar en 2011 Nasser Al-Attiyah, que consiguió un magnifico quin-to puesto. Por mi parte espero que los tres sigan, todo lo que sea nuevos pilotos y mer-cados será bueno para este campeonato. En cuanto a la lucha por arriba poco que decir, Otsberg plantó cara a Ogier el pri-

mer día, incluso disputándole el liderato, pero cuando su mecánica dijo basta el ra-lly se convirtió en un paseo Napoleonico de Ogier, que a excepción de un par de eta-pas de Hirvonen y una de Sordo, arraso el resto del rally. Segundo quedó Hirvonen, tercero Neuville (Ford) y cuarto Dani Sordo. Ahora mismo el campeonato esta con

Ogier con 74 puntos, seguido de Loeb con

43, Hirvonen con 30 y Sordo con 27. A es-

tas altura Ogier ya dobla en puntos a sus

rivales, parece imposible que alguien fue-

sea decir esto pero ¡Sin Loeb no hay emo-

ción! .

Por Manuel Martínez

Todos los que ya nos seguís en el programa AutoFm en la cadena Cope Madrid Sur los Miércoles a las 12:10 de la mañana o en www.autofm.es para escu-char nuestros programas en modo online los viernes los viernes de 19:00 a 20:30, sabréis que cuando probamos un automóvil lo probamos de verdad.

Y un claro ejemplo de ello es este vehículo que os trai-go este mes, un vehículo que nos ha dejado con muy buen sabor de boca, no os quiero adelantar mucho, mejor que leáis la prueba:

En nuestro garaje estaba el nuevo Subaru XV, bueno, nuevo nuevo en el mercado no es pero como se ven tan po-cos por la calle es prácticamente nove-dad. Lleva en venta desde enero del 2012 con un precio de salida de 20.900€. Es un modelo de 4,45 metros de longi-tud para el cual, la marca japonesa ha tomado como base el Impreza de 2013. La principal diferencia entre am-bos es la suspensión, específica para el XV y que aleja mucho su carrocería del suelo unos 22 centímetros, 5 centíme-tros más que un SsangYong Korando , y te aseguro que se nota, bueno y visual-mente también tiene diferencias que más adelante veremos. El XV tiene de serie tracción total como un buen Subaru que es y unos neumáti-cos que no son específicos para asfalto —Yokohama Geolandar G95 con unas medidas de 225/55 R17, con lo que su re-acción fuera de la carretera, lo conocido como “off road” es verdaderamente ágil, muy superior a sus competidores, en carretera responde muy bien y es ágil de reacciones; la suspensión es dura pe-ro no incómoda con lo que se acomoda perfectamente como coche familiar. Hay dos versiones de gasolina, una con motor de 1,6 litros y 114 CV que es la que probamos con variante GLP y otra de 2,0 litros y 150 CV, y una Diésel, de 2,0 litros y 147 CV. Todos los motores

son de tipo bóxer, como es habitual en la mayor parte de los modelos de Subaru. Los de gasolina los estrenó este modelo. El Diésel es el mismo que estrenó el Legacy de 2008 y también equipa el Forester e Im-preza. La caja de cambios de serie en todas las versiones es manual de seis velocidades, aunque el motor de gasolina de 150 CV puede llevar opcionalmente una automáti-ca de variador continuo la conocida como CVT Lineartronic. Me voy a centrar en el vehículo que pro-bamos en esta ocasión, que era la variante con el motor más asequible el de gasolina 1.6 de 114cv eso sí, variante GLP que a la hora de repostar se notaba significadamen-te el dinero a desembolsar. Esta variante sale aproximadamente por 23.500€ un pre-cio superior al de un Nissan Qashqai pero más barato que un Volkswagen Tiguan. El motor es adecuado para no tener pre-tensiones deportivas, es el motor ideal pa-ra aquella persona que necesite este vehí-culo para moverse de un punto b a un pun-to a sin buscar muchas emociones al volan-te. El motor no es muy ruidoso, pero eso sí, el ruido que entra en el habitáculo es muy especial porque debajo del capo encontra-

mos un motor bóxer y como tal el sonido es una delicia, es más por sonido parece que llevas un vehículo de altas prestaciones. Nosotros hicimos una media aproximada de 7,6 litros combinando carretera y ur-bano. Se puede sacar jugo para disfrutar de la conducción fuera del asfalto, y en este campo es donde verdaderamente nos sor-prendió y quizás sea donde más difícil inge-nierilmente hablando es ser diferente a sus competidores. En función de la motorización y el cambio, el sistema de tracción en las cuatro ruedas es diferente. Así, con cambio manual, hay un diferencial central con acoplamiento vis-coso, mientras que con transmisión au-tomática «CVT Lineartronic» no hay dife-rencial central. Lo que hace de unión entre ambos ejes es un embrague. La versión que nosotros hemos probado con el motor de gasolina de 1,6 litros y 114 CV tiene reductora, si así es un SUV con reductora. Esta reductora acorta las mar-chas haciendo que en la misma marcha con o sin reductora se reduce considerable-mente la velocidad que puede alcanzar pe-ro aumentando el par en la misma. Haciendo de un coche de tan solo 114cv y

1430kg suba por donde jamás pensaría que subiría con una facilidad pasmosa. Interior Nada más entrar lo que te sorprende es la amplitud, Subaru nunca ha sido un ejem-plo en diseño del salpicadero, aunque sin-ceramente no creo que le haga falta, los compradores de un Subaru no busca algo majestuoso, busca algo sencillo y bien ter-minado y sin duda este Subaru cumple con esta premisa. Abusa de los plásticos duros, aunque esto en todos los coches japoneses lo sufren, los ajustes son de gran calidad, botonería sencilla y fácil, se agradece muchísimo el ordenador de viaje, donde nos muestra la información sobre el estado y el uso de la transmisión 4×4. También nos sale un gráfi-co para conseguir un uso ecológico del vehículo, es decir, conseguir el mínimo con-sumo posible, está bien… pero al final no le haces mucho caso, porque si tienes que acelerar, aceleras y si tienes que frenar fre-nas, pero como indicativo se agradece. También sale reflejado la temperatura del aceite, un dato a tener en cuenta para revi-sar en caso de que se use fuera de la carre-tera, donde el uso de cortas marcha y de la reductora se abusa y con ello la refrigera-

ción del bloque bóxer es menor al entrar menos aire. Los asientos son muy cómodos, puedes hacer muchos kilómetros sin quejarte, fue-ra de la tradicional carretera también son cómodos y no se hacen incomodos. En las puertas caben botellas de agua gran-des, y entre los asientos hay hueco para más objetos, además de dos botellas/latas. En el compartimento central – que actúa de reposabrazos habitualmente – caben varios CDs o un par de botellas adicionales. El espacio comparte protagonismo con las entradas auxiliares del equipo de audio. La guantera tiene un tamaño tirando a peque-ño, además de la documentación podemos guardar un GPS portátil y realmente poco más. La parte trasera está bien resuelta, para 2 adultos y un niño, 5 adultos se queda un poco justo, el tamaño que hay entre el asiento y las piernas sorprende por su am-plitud, con lo que viajar en estas plazas también se hace agradable. El asiento cen-tral también se limita porque tiene entre sus pies el túnel de la transmisión y además, va hombro con hombro con los otros pasajeros. Es llamativo que no cuente con reposabrazos trasero.

son de tipo bóxer, como es habitual en la mayor parte de los modelos de Subaru. Los de gasolina los estrenó este modelo. El Diésel es el mismo que estrenó el Legacy de 2008 y también equipa el Forester e Im-preza. La caja de cambios de serie en todas las versiones es manual de seis velocidades, aunque el motor de gasolina de 150 CV puede llevar opcionalmente una automáti-ca de variador continuo la conocida como CVT Lineartronic. Me voy a centrar en el vehículo que pro-bamos en esta ocasión, que era la variante con el motor más asequible el de gasolina 1.6 de 114cv eso sí, variante GLP que a la hora de repostar se notaba significadamen-te el dinero a desembolsar. Esta variante sale aproximadamente por 23.500€ un pre-cio superior al de un Nissan Qashqai pero más barato que un Volkswagen Tiguan. El motor es adecuado para no tener pre-tensiones deportivas, es el motor ideal pa-ra aquella persona que necesite este vehí-culo para moverse de un punto b a un pun-to a sin buscar muchas emociones al volan-te. El motor no es muy ruidoso, pero eso sí, el ruido que entra en el habitáculo es muy especial porque debajo del capo encontra-

mos un motor bóxer y como tal el sonido es una delicia, es más por sonido parece que llevas un vehículo de altas prestaciones. Nosotros hicimos una media aproximada de 7,6 litros combinando carretera y ur-bano. Se puede sacar jugo para disfrutar de la conducción fuera del asfalto, y en este campo es donde verdaderamente nos sor-prendió y quizás sea donde más difícil inge-nierilmente hablando es ser diferente a sus competidores. En función de la motorización y el cambio, el sistema de tracción en las cuatro ruedas es diferente. Así, con cambio manual, hay un diferencial central con acoplamiento vis-coso, mientras que con transmisión au-tomática «CVT Lineartronic» no hay dife-rencial central. Lo que hace de unión entre ambos ejes es un embrague. La versión que nosotros hemos probado con el motor de gasolina de 1,6 litros y 114 CV tiene reductora, si así es un SUV con reductora. Esta reductora acorta las mar-chas haciendo que en la misma marcha con o sin reductora se reduce considerable-mente la velocidad que puede alcanzar pe-ro aumentando el par en la misma. Haciendo de un coche de tan solo 114cv y

1430kg suba por donde jamás pensaría que subiría con una facilidad pasmosa. Interior Nada más entrar lo que te sorprende es la amplitud, Subaru nunca ha sido un ejem-plo en diseño del salpicadero, aunque sin-ceramente no creo que le haga falta, los compradores de un Subaru no busca algo majestuoso, busca algo sencillo y bien ter-minado y sin duda este Subaru cumple con esta premisa. Abusa de los plásticos duros, aunque esto en todos los coches japoneses lo sufren, los ajustes son de gran calidad, botonería sencilla y fácil, se agradece muchísimo el ordenador de viaje, donde nos muestra la información sobre el estado y el uso de la transmisión 4×4. También nos sale un gráfi-co para conseguir un uso ecológico del vehículo, es decir, conseguir el mínimo con-sumo posible, está bien… pero al final no le haces mucho caso, porque si tienes que acelerar, aceleras y si tienes que frenar fre-nas, pero como indicativo se agradece. También sale reflejado la temperatura del aceite, un dato a tener en cuenta para revi-sar en caso de que se use fuera de la carre-tera, donde el uso de cortas marcha y de la reductora se abusa y con ello la refrigera-

ción del bloque bóxer es menor al entrar menos aire. Los asientos son muy cómodos, puedes hacer muchos kilómetros sin quejarte, fue-ra de la tradicional carretera también son cómodos y no se hacen incomodos. En las puertas caben botellas de agua gran-des, y entre los asientos hay hueco para más objetos, además de dos botellas/latas. En el compartimento central – que actúa de reposabrazos habitualmente – caben varios CDs o un par de botellas adicionales. El espacio comparte protagonismo con las entradas auxiliares del equipo de audio. La guantera tiene un tamaño tirando a peque-ño, además de la documentación podemos guardar un GPS portátil y realmente poco más. La parte trasera está bien resuelta, para 2 adultos y un niño, 5 adultos se queda un poco justo, el tamaño que hay entre el asiento y las piernas sorprende por su am-plitud, con lo que viajar en estas plazas también se hace agradable. El asiento cen-tral también se limita porque tiene entre sus pies el túnel de la transmisión y además, va hombro con hombro con los otros pasajeros. Es llamativo que no cuente con reposabrazos trasero.

El maletero tiene 380 litros, cifra superior a la de un compacto pero inferior a la de al-gunos SUV. La boca de carga queda a una altura cómoda y accesible. Abatiendo los asientos tenemos una superficie completa-mente plana de 1.270 litros. Bajo el malete-ro tenemos en este caso el depósito de gas GLP, donde ocupa el espacio de la rueda de repuesto, con lo que viene equipado con un kit antipinchazos, en este caso se agradece esta conversión a GLP por consumo y eco-nomía. Conducción Recordar que el sistema de tracción total es permanente, aunque la potencia puede repartirse rueda a rueda en función de las necesidades de aceleración y tracción. El motor va montado muy bajo, y longitudi-nalmente, cosa que nos llama la atención al ser un SUV y tener la posibilidad de meter-lo en el campo y con ello tener posibles ro-ces con los bajos. Nos ponemos a los mandos del Subaru XV y salimos del garaje, aprovechamos que estamos por ciudad y vemos que la po-sición de conducción es idónea para tener una visión perimétrica al estar tan eleva-dos. Es un automóvil muy maniobrable conducir por las calles nunca va a ser un su-plicio, con lo que se podría decir que es de los mejores SUV para trastear por la ciu-dad. Nos ha sorprendido el aislamiento exte-rior, porque francamente es muy bueno, tanto a nivel de suspensiones como al nivel

de sonoridad del exterior y del motor. Salimos del tránsito de la ciudad y nos me-temos en carretera, donde descubrimos sus cualidades ruteras, donde este vehículo se mueve como pez en el agua, tanto en autopistas como autovías. Tiene pocos sil-bidos de aerodinámica y está muy bien ais-lado, también nos damos cuenta del aplo-mo que tiene gracias a su lograda suspen-sión Llegamos a nuestro destino, rodeados de pinos y caminos de tierra, sin duda no de-frauda este XV porque gracias a su altura libre al suelo, la tracción 4×4 y la reductora, hemos hecho rutas que muchos todoterre-nos se sentirían comprometidos y que este SUV ha cumplido con creces, es decir que es el primer SUV que puedo decir que se ha comportado como un 4×4, tiene alguna limitación en el Angulo de ataque y salida, pero por el resto, no deja mal sabor de bo-ca, subidas y bajadas pronunciadas, zonas embarradas, zonas arenosas, y de todas hemos salido airosos. Conclusiones Vais a pensar que nos pagan Subaru para llegar a la conclusión que más adelante re-latare, pero os puedo prometer y os pro-meto, y no digo que doy fe porque no soy notario, que Subaru no ha aportado nada económicamente, es más hemos puesto dinero de nuestro bolsillo para seguir dis-frutando de este gran SUV que algunos de-nominan como Croosover y familiar. Si lo que buscas es un coche campero, fia-

ble, amplio, con el que te puedas escapar algún fin de semana al campo sin tener miedo a rozar los bajos y disfrutar de la conducción off road. Estas de enhorabue-na porque sin duda alguna no busques más porque ya has encontrado el automóvil en-caja perfectamente a lo que buscas, es sin duda alguna el Subaru XV. La versión que hemos probado, no consu-me mucho pero tampoco poco, no tiene mucha potencia pero para hacer una con-ducción normal y corriente puede servir perfectamente y encima viene con una re-ductora muy muy práctica.

Por Antonio Vaquerizo .

El maletero tiene 380 litros, cifra superior a la de un compacto pero inferior a la de al-gunos SUV. La boca de carga queda a una altura cómoda y accesible. Abatiendo los asientos tenemos una superficie completa-mente plana de 1.270 litros. Bajo el malete-ro tenemos en este caso el depósito de gas GLP, donde ocupa el espacio de la rueda de repuesto, con lo que viene equipado con un kit antipinchazos, en este caso se agradece esta conversión a GLP por consumo y eco-nomía. Conducción Recordar que el sistema de tracción total es permanente, aunque la potencia puede repartirse rueda a rueda en función de las necesidades de aceleración y tracción. El motor va montado muy bajo, y longitudi-nalmente, cosa que nos llama la atención al ser un SUV y tener la posibilidad de meter-lo en el campo y con ello tener posibles ro-ces con los bajos. Nos ponemos a los mandos del Subaru XV y salimos del garaje, aprovechamos que estamos por ciudad y vemos que la po-sición de conducción es idónea para tener una visión perimétrica al estar tan eleva-dos. Es un automóvil muy maniobrable conducir por las calles nunca va a ser un su-plicio, con lo que se podría decir que es de los mejores SUV para trastear por la ciu-dad. Nos ha sorprendido el aislamiento exte-rior, porque francamente es muy bueno, tanto a nivel de suspensiones como al nivel

de sonoridad del exterior y del motor. Salimos del tránsito de la ciudad y nos me-temos en carretera, donde descubrimos sus cualidades ruteras, donde este vehículo se mueve como pez en el agua, tanto en autopistas como autovías. Tiene pocos sil-bidos de aerodinámica y está muy bien ais-lado, también nos damos cuenta del aplo-mo que tiene gracias a su lograda suspen-sión Llegamos a nuestro destino, rodeados de pinos y caminos de tierra, sin duda no de-frauda este XV porque gracias a su altura libre al suelo, la tracción 4×4 y la reductora, hemos hecho rutas que muchos todoterre-nos se sentirían comprometidos y que este SUV ha cumplido con creces, es decir que es el primer SUV que puedo decir que se ha comportado como un 4×4, tiene alguna limitación en el Angulo de ataque y salida, pero por el resto, no deja mal sabor de bo-ca, subidas y bajadas pronunciadas, zonas embarradas, zonas arenosas, y de todas hemos salido airosos. Conclusiones Vais a pensar que nos pagan Subaru para llegar a la conclusión que más adelante re-latare, pero os puedo prometer y os pro-meto, y no digo que doy fe porque no soy notario, que Subaru no ha aportado nada económicamente, es más hemos puesto dinero de nuestro bolsillo para seguir dis-frutando de este gran SUV que algunos de-nominan como Croosover y familiar. Si lo que buscas es un coche campero, fia-

ble, amplio, con el que te puedas escapar algún fin de semana al campo sin tener miedo a rozar los bajos y disfrutar de la conducción off road. Estas de enhorabue-na porque sin duda alguna no busques más porque ya has encontrado el automóvil en-caja perfectamente a lo que buscas, es sin duda alguna el Subaru XV. La versión que hemos probado, no consu-me mucho pero tampoco poco, no tiene mucha potencia pero para hacer una con-ducción normal y corriente puede servir perfectamente y encima viene con una re-ductora muy muy práctica.

Por Antonio Vaquerizo .

Uf, se masca la trage-dia...le va a meter la

cámara por donde amargan los pepinos

Uf, 10 a 1 a que el cámara sale corriendo y

no le alcanza ni aunque co-ja el coche de Jenson... ¡Que pena!...si pare-

ce buen chaval...y no va aquedar de él ni

su sombra

Yo voy recogiendo que luego se lían y se

lían y no me da tiempo ni a pasar la escoba.

ENFURECIDO: Cada vez estoy más convencido, lo hace a propósito, el Tio Gilito lo hace, manipular cualquier cir-cunstancia (lluvia o lo que sea) para ganar más espacio televisivo-propagandístico para su circo. Por ganar audiencia el viejo Bernie es capaz de todo, hasta de inventarse las 24h combinadas de Albert-Sebring-Park, a saber: empiezo por la mañana con la qualy de F1, sigo desde el mediodía hasta la madrugada con las 12h de Sebring y ya engan-cho con los previos de la carrera F1. ¿Que no? Urguemos en la retorcida para los negocios mente de Bernie: Tequila Patrón (Sponsor 12h Sebring) = Mexico = SlowlyGutierrez + SpeedyPerez = F1. ¿y como sumar la audiencia ameri-cana Sebring a la europea F1?. Traslado la Q1 a la hora en que Sebring está en prime-time y ya lo tengo: yankees + latino-americanos + europeos todos juntitos viendo mi circo a la vez ($$$$$$$$$$$$$$....).¿el horario F1 es un problema? ¡¡¡Já!!!, lluvia-seguridad-pilotos pililas pequeñas-equipos en modo ahorro chapa y pintura. TEAM MATE: Si lo dice el Tito Bernie.... ENFURECIDO: No, si decir lo digo yo, Bernie lo hace ENFURECIDO: Las 12 horas centrales disputadas en Sebring fueron la caña: incendios, remontadas imposibles, lu-chas cuerpo a cuerpo, toques y diferencias mínimas en meta a las tantas de la madrugada, ¿a quien le puede dar el sueño viendo semejante espectáculo?.Sin embargo las 2 ultimas horas de las 24 de Albert-Sebring-Park no es que fueran gran cosa, más una partida estratégica de equipos que una lucha cuerpo a cuerpo en pista. TEAM MATE: el mundo al revés. ENFURECIDO: Curiosamente en ambas partes de la combinada un equipo Negro-amarillo ganó y otro Rojo-rojo quedó 2º. TEAM MATE: ¡Bah, será coincidencia!. ENFURECIDO: sí, siii... (pregunta al Tito más Tito de todos los Titos a ver que dice). ENFURECIDO: Bueno y en la aburrido-estratégica parte efeunera final tuvimos ... ...a los Red Toros usando como cobaya de gomas a Güebo. TEAM MATE: no está mal para un segundo piloto. ENFURECIDO: ...al segundo piloto de Ferrari jugando a ser el primero y su equipo jugando a .. TEAM MATE: .. que sea el segundo sí o sí ENFURECIDO: ...a Merche yendo de farol. TEAM MATE: Lo mejor de esa casa es el negrasssso pinche de box de Luisito, ahí hay rollo gay, os lo digo yo, ya sabemos porque la Pussy Cat Doll anda enfurecida con el HAMon. ENFURECIDO: ... a Fuerza India que va en serio y a Mclata que va de risa. TEAM MATE: ¡Huy McLata......! ENFURECIDO: Y de los novatos mejor habla tú que yo a esasa horas ya tenía demasiado sueño como para fijarme en los detalles. TEAM MATE: ¿Novatos?, esos están muy atrás y no se les ve ni en el livetiming ENFURECIDO: Y por último algo muy mosqueante, ¿Ice-cream-man luciendo una amplia sonrisa?. TEAM MATE: Kimi iba sacando ambos brazos por fuera del Cockpit, según PDLR.

ENFURECIDO: Fer, tenemos un problema

ENFURECIDO: CavalinoRampanteTeam enfurecido con la lluvia CejisMan enfurecido con su alerón. TEAM MATE: CuelloToro, querras decir CuelloToro ENFURECIDO: Dedoman enfurecido con las ordenes de equipo GüeboMan enfurecido con las NO las ordenes de equipo Abejorrorner enfurecido con ambos HerrMarko enfurecido con todos. TEAM MATE: Tito Bernie como loco

ENFURECIDO: Conguito enfurecido con la gasofa PríncipeDeBekelar enfurecido con Tito Ross. TEAM MATE: TeanMate enfurecido con Mercedes

ENFURECIDO: IceCreamMan enfurecido con ElIncreíbleHulk. ElIncreíbleHulk enfurecido con RaikoMan. TEAM MATE: Tanto monta, monta tanto

ENFURECIDO: DiSuma enfurecido con los mecanicos de Debil-India CasiNoSeNotaNiDestaca enfurecido con los mecánicos de Flojo-India. TEAM MATE: Mas bien, todos enfurecidos con las tuerquecitas ENFURECIDO: Botón enfurecido con el mecanico de la delantera derecha Ratoncito enfurecido con la "brillante" estrategia de Tito Whitmarsh TEAM MATE: McLaren=McLata 2013 ENFURECIDO: Ricardo enfurecido con los toritos Frank&PatrickTeam enfurecido con el Pastor. TEAM MATE: TR=W="Na de na"

ENFURECIDO: Los nuevos enfurecidos con la mierda de coche que les dan. La mierda de coche que les dan enfurecidos con que no hay dinero, payo. TEAM MATE: Give me more Money ENFURECIDO: Los periolistos enfurecidos con Felipinho por el 0-2 Felipón enfurecido consigo mismo. TEAM MATE: Ojito con el MisMisimo.... ENFURECIDO: Semana santa, toca hacer penitencia Señor perdónales porque no saben lo que hacen.