puertos uman

8/17/2019 Puertos Uman

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CONSTRUCCION DE PUERTOS Y OBRAS MARITIMAS

DEFINICION

Un puerto es un conjunto formado por varios subconjuntos de obras hidráulicas, obrasportuarias, caminos, ferrocarriles, obras urbanas, edificaciones e instalaciones pararecepción y manejo de cargas de diversos tipos así como las instalaciones demantenimiento permanente como el dragado.

EN UN RESUMEN PUEDEN ANOTARSE LOS SIGUIENTES

ACCESO AL PUERTO Y PROTECCION

Bocana

Escolleras y espigones

Canal de Navegación

Fondeadero y Antepuerto

AREAS DE MANIOBRA Y SERVICIOS

Dársena de Ciaboga

Dársena de Maniobra

Dársena de Servicio

MUELLES Y ATRACADEROS

ZONAS DE TRANSFERENCIA


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ALMACENAMIENTOS

Bodegas

Silos

Patios generales

Areas de contenedores

COMUNICACIONES

Vialidades

Vías, espuelas y patios de F.F.C.C.

Estacionamientos

Redes de ductos

Bandas transportadoras

REPARACION Y CONTROL

Diques flotantes

Diques secos

Astilleros

Patios

Talleres de reparación y mantenimiento

SERVICIOS PORTUARIOS GENERALES Y ESPECIALES

Líneas de Transmisión de energía eléctrica

Subestación eléctrica

Abastecimiento y Avituallamiento

Médicos y Sanitarios

Contra incendio, desechos y plantas de tratamiento

Areas comerciales

Autoridades y Pilotaje

Servicio a la navegación (radiofecuencias, radares, posicionamiento satelital)


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Redes de señalamientos (ópticos y electrónicos)

1.-DÁRSENA DE CIABOGA

2.-DÁRSENA DE MANIOBRAS

3.-DÁRSENA DE SERVICIOS


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4.-MUELLES

5.-OBRAS EXTERIORES

6.-AREA DE ALMACENAMIENTO

7.-TERMINAL DE COMBUSTIBLES

8.-CANAL PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN

9.-CANALES SECUNDARIOS DE NAVEGACIÓN

10.-BOCANA


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11.-AREA DE DESCARGA

12.-AREA DE TRANSFERENCIA FLUVIAL

13.-AREA DE TRANSFERENCIA TERRESTRE

14.-AREA DE CIRCULACIÓN

LA COSTA

En las costas interactúan las fuerzas del mar con tierra. El fenómeno es muy complejoy difícil de entender, razón por la cual la Ingeniería de Costas es una ciencia empíricaque toma experiencias de condiciones y situaciones más o menos similares alrededordel mundo.

Los principales movimientos del mar son:

El oleaje, las mareas, las corrientes, las mareas de tormenta y los tsunamis. De ellos, eloleaje es la fuente principal de energía, pues el viento al soplar sobre la superficie delmar según su intensidad formará olas de diversos tamaños, llegando hasta alturas delorden de 30 metros.

Este oleaje tiene altura, longitud y período, siendo la altura la distancia vertical queexiste entre una cresta y un valle, la longitud de la ola se refiere a la distancia horizontalque existe entre dos crestas o dos valles consecutivos y el período del tiempo quetranscurre entre el paso consecutivo de dos crestas o dos valles por un mismo puntodeterminado.

Dichas características del oleaje están determinadas por el FETCH, que es la distanciadesde la que actúa el viento, su velocidad y duración y la distancia de decaimiento,como se conoce a la distancia que viaja la ola después de dejar su zona de generación.También la profundidad afecta las condiciones del oleaje.

Para FETCH, velocidades y duraciones grandes, el oleaje generado también serágrande, y si el oleaje no sale del área de generación, sus características son irregularesy se conoce como oleaje local con períodos pequeños entre 10 y 20 veces la altura dela ola.

Cuando el oleaje es generado por una tormenta lejos de la costa, el mismo viajarámuchos kilómetros antes de llegar a la playa y así se vuelve más regular y con alturas

de ola menores llamándose oleaje distante.

Las mareas son ondas producidas por la fuerza gravitacional de la Luna y en menorgrado del Sol. En la mayor parte de la Tierra existen dos mareas por día, aunque enalgunos solo se presente una en 24 horas y el nivel del mar por este fenómeno seencuentra en una variación constante, por lo que el oleaje cambia también su posiciónde incidencia, es decir, se acerca o se aleja.


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El rango de la marea (variación de pleamar a bajamar) varía de acuerdo con la posicióngeográfica del lugar, y así por ejemplo, en México se pueden anotar los siguientesvalores aproximados:

Puerto

Rango medio

Ensenada, B.C. 1.14 m

San Felipe, B.C. 4.11 m

Acapulco, Gro. 0.65 m

Salina Cruz, Oax. 1.18 m

Tampico, Tams. 0.47 m

Progreso, Yuc. 0.57 m

Cozumel, Q.R. 0.23 m

Las corrientes corresponden a desplazamientos de masas del mar provocadas porvarios factores, por la presencia de mareas distintas en dos sitios por diferencia dedensidades o por diferencia de temperaturas aunque el viento puede producircorrientes, estas son superficiales.

Existe la llamada marea de tormenta que es un fenómeno que se presenta cuando losciclones o huracanes con vientos muy fuertes originan una corriente superficial queobliga al agua a apilarse sobre la costa incrementando su nivel.

Otro tipo de corriente en las costas es la que genera la incidencia oblicua del oleaje, yse conoce como corriente longitudinal.

Otro tipo de ondas que se producen por un terremoto con los tsumanis; ondas deperíodo muy largo que cruzan los océanos a velocidades del orden de los 800 km/hr,ocasionando daños muy grandes a las playas en donde inciden.

LA PLAYA


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Las playas están formadas por sedimentos que pueden ser desde arenas muy finashasta gravas cantos rodados constitución que depende de las condiciones e intensidaddel oleaje y de los materiales que constituyan las zonas cercanas.

En general los limos y arcillas no existen en las playas por la acción del oleaje, que lospone en suspensión mandándolos a lugares tranquilos a depositar como lagunas oesteros.

Las características de una playa están definidas por el tamaño promedio de laspartículas que la constituyen, su rango y distribución de entre tamaños, así como lacomposición mineralógica, la elevación y ancho de la berma, la pendiente y laexistencia o ausencia de una barra.

VIENTOS

El viento ya se dijo, es el principal generador de oleaje provocando, además, mareas

de vientos y fuerzas sobre las estructuras; de ahí la importancia de su estudio para elproyecto de obras marítimas.

El viento se produce por las desigualdades de la densidad del aire, y por las presionesbajas y altas. El fenómeno se debe al excesivo calentamiento del aire que hace queéste se dilate y tome un movimiento ascendente dejando un lugar vacío o centro debaja presión barométrica; que se llena con aire más denso que viene de otras regionesde alta presión.

La velocidad del viento se mide en m/seg, Km/seg, nudos y se utiliza la escalainternacional llamada de BEAUFORT (modificada):

ESCALA DE BEAUFORT

Clasificación Velocidad del viento a10 metros de altura

(Km/h)

Altura promedio delas olas en metros

0 Colima 0-1 0

1 Brisa 1-5 0

2 Viento suave 6-11 0-0.3

3 Viento leve 12-19 0.3-0.6


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4 Viento moderado 20-28 0.6-1.2

5 Viento regular 29-38 1.2-2.4

D.T.6 Viento fuerte 39-49 2.4-4

D.T.7 Ventarrón 50-61 4-6

T.T.8 Temporal 62-74 4-6

T.T.9 Temporal fuerte 75-88 4-6

T.T.1 Temporal muyfuerte

89-102 6-9

T.T.1 Tempestad 103-117 9-14

MAREAS

Marea es la oscilación periódica del nivel del mar, producida principalmente por laatracción de los astros y la rotación de la tierra.

Las profundidades en los puertos están referidas al Nivel de Bajamar Media (NBM)para el Golfo de México y Mar Caribe, a Nivel de Bajamar Media Inferior (NBMI) para elOcéano Pacífico.


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CORRIENTES

Las corrientes son desplazamientos de masas de agua que tienen dirección yvelocidad.

La dirección de una corriente se indica con el rumbo a donde se dirige; es decir, de

manera contraria a la que se utiliza en los vientos, ya que en estos se considera dedonde soplan. La velocidad se expresa tradicionalmente en nudos, (1 nudo = 1 millanáutica por hora = 1,853 m/h).

Las corrientes se pueden dividir en cuatro: corrientes oceánicas, corrientes inducidaspor el viento, corrientes por marea y corrientes en la costa producidas por oleaje.

TRANSPORTE DE SEDIMENTOS

Cuando las partículas sólidas de una playa se transportan a lo largo de ella, se produceel transporte de sedimentos, cuyo estudio es importante porque en ingeniería de costasel acarreo litoral, determina el diseño de las protecciones costeras y además el

principal objetivo es predecir si habrá una condición de equilibrio o existirá erosión odepósitos y conocer sus cantidades. La cantidad de transporte de sedimentos, puedeser determinada por medio de mediciones de campo o por métodos analíticos y sepueden utilizar trazadores radioactivos.

Las vías navegables sobre todo en la desembocadura de ríos están sujetas además delacarreo litoral, al transporte de sedimentos en suspensión que bajan de la cuenca,principalmente en época de avenidas, depositándose en las zonas de mayorprofundidad.

CANALES DE ACCESO

Profundidad de los canales

Generalmente en los mares con marea y barcos a partir de un cierto arqueo las


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maniobras de entrada o salida se realizan cuando la marea sube y a partir de la mediamarea.

El calado admisible corresponde a la inmersión máxima del casco con aguas tranquilasy a velocidad nula. Su valor figura en el certificado internacional de Francobordo, sibien son necesarias ciertas correcciones en función de la salinidad.

Hay un aumento de calado debido a la velocidad (squat) a causa de que la proa sehunde más o menos que la popa según los casos. Esta diferencia de calados seamplifica con la velocidad y a medida que el margen bajo quilla se reduce. En losnavíos modernos a plena carga, la proa se hunde más que la popa, mientras que enaguas poco profundas o en canales estrechos sucede lo contrario.

En relación con el aumento del calado bajo los efectos de la ola :

Depende del período de la ola y para grandes buques solo se consideran lasolas de largo período y mayor de 9 segundos.

Depende de la dirección de la ola con relación al buque, teniendo un efectomáximo cuando la dirección de la ola es perpendicular.

Depende de la velocidad del buque y de sus características hidrodinámicas.

Anchura de los canales

El método pragmático se basa en los usos reconocidos y en las opiniones de Capitanesy Prácticos.

En el método de márgenes o separaciones máximas se determinan los márgenesprecisos, evaluando la reacción del Práctico, el tiempo necesario para cumplimiento de

sus órdenes, el movimiento del navío debido a su inercia, corrientes, vientos, etc., másun cierto margen de seguridad por los errores surgidos.

En el método llamado de probabilidad fundada en simulación, esta se hace encomputadora con el movimiento de un buque en un canal.

En términos generales:

La anchura del canal será al menos 5 veces la manga del barco de mayorarqueo.

El radio del canal en las curvas será superior a 5 veces la eslora del buque.

Si hay corrientes transversales se debe aumentar la anchura en función de suintensidad.

Trazado

En términos generales:

El trazado será lo más recto posible, una curva única es preferible a varias


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curvas menos pronunciadas.

Conviene seguir la dirección de las corrientes principales, minimizando losefectos de las corrientes transversales.

INFLUENCIA DE LOS EQUIPOS DE AYUDA A LA NAVEGACION

La mejora de los equipos de ayuda tiene gran importancia para establecer lasdimensiones y trazado del canal y de las zonas de maniobra.

Existen equipos de ayuda en tierra que pueden ser visuales y acústicos (boyas,balizas,faros,barcos faros) y entre los modernos hay sistemas electrónicos de posición,radar, balizas que responder al radar y avisos radio-telefónicos a los buques.

OBRAS DE ABRIGO

Con objeto de proporcionar una zona tranquila donde los barcos efectúen susoperaciones en un puerto con seguridad, es necesario construir escolleras queprotegen del oleaje y sirven además para contener los azolves que se producen.

Pueden ser varios tipos, dependiendo de las condiciones locales y muy especialmentede los materiales de construcción que se encuentran disponibles.


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Para el diseño de estos diques ó rompeolas el principal factor a considerar es lamagnitud del oleaje, el área que ocuparán los barcos en la zona de calma y la longitudde la obra necesaria para impedir que las arenas penetren al puerto. La altura de olaque cambia con las mareas, define la altura del dique. Se deben conocer las accionesde las fuerzas del mar muchas veces utilizando modelos hidráulicos para poder

dimensionar adecuadamente las secciones transversales del proyecto.

En forma esquemática los diques pueden ser de pared vertical o de talud; los primerosse construyen utilizando cajones de concreto, rellenos o grandes bloques colocados enel lugar. Los de talud se construyen con enrocamientos naturales, o con núcleos deenrocamiento y revestimiento de piezas artificiales, ya sean bloques, tetrapodos, dolos,estabilits u otras piezas de forma especial.

DESCRIPCION DE OBRAS DE ABRIGO Y FONDEO EN PUERTOS

Es necesario impedir la acción del mar, lograr que se cumpla con las condicionesnecesarias en la entrada y zona de maniobras de los barcos dejando una superficieabrigada suficientemente amplia para lo cual existen los siguientes tipos principales.

DIQUES PARALELOS A LA COSTA

OBRAS DE PROTECCIÓN PARALELAS A LA COSTA

DIQUES CONVERGENTES


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OBRAS DE PROTECCIÓN CONVERGENTES

DIQUES PARALELOS ENTRE SI

OBRAS DE PROTECCIÓN PARALELAS ENTRE SÍ

OBRAS EXTERIORES.

CLASIFICACIÓN.

Para su estudio las obras exteriores se han clasificado de las siguiente forma:

a. Rompeolas

b. Espigones

c. Protección Marginal


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d. Escolleras

a. ROMPEOLAS-. Es una estructura que sirve para reflejar y disipar la energía deloleaje, para evitar su incidencia sobre un área que se desea proteger; tambiénse puede decir que un rompeolas es cualquier obstáculo que se interpone a lapropagación del oleaje.

b. ESPIGONES-. Son estructuras de protección costera que se construyen paraconservar el perfil de una playa, deteniendo el acarreo litoral. Los espigonesgeneralmente se construyen perpendiculares a la costa y se prolongan desde unpunto tierra adentro de posible regresión de la línea de playa hasta unaprofundidad suficiente para estabilizarla.

c. PROTECCION MARGINAL-. Son estructuras dispuestas paralelamente o casiparalelamente a la línea de la costa, para separar una zona terrestre de una demar. El principal propósito de una protección marginal es proteger la costa y laspropiedades cercanas a ésta de los daños que pueda causar el oleaje.

d. ESCOLLERAS

Escolleras.

Definición. La función esencial de una obra de protección o rompeolas de un puerto esproteger los accesos, las zonas de maniobras y las obras interiores contra la acción delos oleajes procedentes de aguas profundas.

Una escollera es una estructura semejante a un rompeolas que se extiende dentro deun cuerpo de agua para dirigir y encausar una corriente o flujo de marea hacia un áreadeterminada y evitar que el acarreo litoral azolve el canal. Las escolleras se localizan

en la desembocadura de un río, boca de laguna o boca de un estero, con el fin deayudar a profundizar el canal de navegación al provocar el arrastre de material haciaaguas profundas.

Estas estructuras pueden ser construidas a base de elementos artificiales de concreto(cubos, dolos, tetrapodos, etc.), de elementos naturales (roca) o bien por unacombinación de ambos.


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DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIÓN DEL DIQUE

Los rompeolas de enrocamiento están constituidos por el revestimiento. El peso de laspiedras se calcula, tomando como base el peso mínimo necesario para garantizar la

estabilidad de la obra y en todas las fórmulas que existen, el factor que interviene es lacotangente del ángulo "X" que forma el talud con el fondo oceánico.

El revestimiento exterior al núcleo debe estar constituido por tres capas de piedra detamaño más o menos constantes y el ancho de la corona deberá ser suficiente parapermitir el acceso al equipo de construcción.

Con objeto de absorber con eficiencia la energía de las olas, el revestimiento debecontener un fuerte porcentaje de huecos, condición que se logra colocando piedras detamaño uniforme. Es por ello que el trabajo de explotación de los bancos de roca paraobras marítimas es un proceso especial, muy cuidadoso y con equipo adecuado que lohace diferente a otro tipo de explotación de bancos de roca.

El núcleo, al contrario, debe tener un alto grado de compactación, lo que se logracolocando material muy bien graduado. El material del núcleo puede ser de tamañomenor que los huecos del revestimiento, y se podría escapar a través de ellos; paraevitarlo es necesario colocar una o varias capas intermedias, a fin de cumplir lacondición del filtro.

Tecnología marítima británica

FACTORES DE DISEÑO

En el diseño de una escollera debe obtenerse la geometría de las diversas seccionestransversales a lo largo de la estructura y el peso de los elementos que forman cadacapa.

Los principales factores a tomar un cuenta en el diseño y los datos necesarios en elmismo son los siguientes:

El régimen de los vientos locales, reinantes y dominantes de la zona de estudio.

Características del oleajes de diseño en aguas profundas asociado a un período deretorno.

Características de ese oleaje cerca de la estructura influenciado por la batimetría.

En relación con el inciso anterior, si la ola frente a la estructura es rompiente o no


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rompiente.

Localización de los bancos de roca. Peso específico de la roca y tamaño de losmayores bloques que es posible extraer.

Si se utilizan elementos artificiales, se debe conocer la forma de los mismos y el peso

específico del concreto.

Se relaciona de antemano un ángulo de inclinación del talud de la obra. Se puedenseleccionar dos o tres para finalmente escoger el de diseño.

Forma en que se colocarán los elementos de la coraza ya sea acomodado o al azar.

Si la sección por diseñar pertenece al tronco o al morro.

En los diseños que se realizan en la práctica, las fuerzas que se consideran actuandoen la estabilidad de un rompeolas son las debidas al oleaje y al peso propio y quesoportan directamente su efecto.

PESO DE LOS ELEMENTOS DE LA CORAZA

En la actualidad el criterio comúnmente usado para calcular el peso de los elementosde la coraza es el propuesto por Hudson:

En donde:

W = Peso de los elementos de la coraza (Ton)

= Peso específico de la unidad de coraza en Kg/m3

Hd = Altura de la ola de diseño (m)

KD = Coeficiente de estabilidad (adimensional), que depende de cada tipo deelemento

SS = Densidad de sólidos (adimensional)

f = Angulo del talud de la estructura con respecto a la horizontal (grados)

Los valores que pueden tomar el coeficiente KD, fueron obtenidos mediante ensayos delaboratorio y se presentan en la tabla.

VALORES DE KD, PARA DETERMINAR EL PESO DE LAS UNIDADES DE LA


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CORAZA

Tipo deelemento

en lacoraza

No. deelemento

s de lacapa decoraza

Colocación

Cuerpo de laescollera (KD)

Morro de laescollera (KD)

Taludcot f

Olarompient

e

Ola norompient

e

Olarompient

e

Ola norompient

e

Piedra

Lisa yredondea

da

Lisa yredondea

da

Rugosa yangulosa

Rugosa yangulosa

2

3

2

3

Azar

Azar

Azar

Azar

2.1

2.8

3.5

3.9

2.4

3.2

4.0

4.5

1.7

2.1

2.9

3.7

1.9

2.3

3.2

4.2

1.5-3.0

1.5-3.0

1.5

1.5-3.0

PESO DE LOS ELEMENTOS DE LA CAPA SECUNDARIA Y DEL NUCLEO

Como ya se mencionó, las escolleras están constituidas generalmente por treselementos: Coraza, capa secundaria y núcleo. Sin embargo, la sección podrá tenervarias capas secundarias en orden de su función de filtro y/o aprovechamiento de laroca

La profundidad del mar a lo largo de la estructura varía desde cero en la zona dearranque hasta una profundidad máxima del oleaje. La ola de diseño teórica para cadasección de la estructura variará de un máximo valor frente al morro a cero cerca delarranque. Por tanto, el tamaño teórico de los elementos de roca podrá variar de seccióna sección. Esta variación continua de tamaño no es práctica desde el punto de vistaconstructivo, sin embargo permite utilizar adecuadamente todos los tamaños de rocaobtenidos en el banco. En el dado caso de que no se desee hacer lo anterior, es


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recomendable que la longitud total de la obra se divida en 2 a 4 zonas y cada una sediseñe para una cierta altura del oleaje. Dicho oleaje se considera casi siemprerompiente, excepto en el primer tramo que incluye el morro, ya que ahí el oleaje podráromper o no romper.

Como cada zona en que se dividió la escollera tiene tamaño diferente de roca, y esostamaños aumentan del arranque hacia el morro, también aumentará la elevación de lacorona en esa dirección y el último tramo será el más elevado.

Tomando en cuenta lo anterior el peso de los elementos de cada zona de la seccióntransversal puede variar dentro de ciertos límites como se observa en el siguientecuadro.

PESO DE LOS ELEMENTOS DE SECCION TRANSVERSAL

Capa o zona

Peso teórico Pesos reales

Coraza

Secundaria

Núcleo

W

W/10

W/200 A W/4000

1.25>W>0.75

1.30>W/10>0.70

W/200 A W/4000

LONGITUD DEL MORRO

Se recomienda que los elementos de coraza que constituyen la punta ó el morro de laescollera, tengan una extensión en planta de 15 a 50 metros y que sean del mismopeso tanto del lado del mar como del lado protegido; dependiendo tal longitud de lapropia de la escollera, de la elevación de la corona y de las condiciones de agitación.


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EXPLOTACION DEL BANCO DE ROCA

Se denomina "explotación del banco" al proceso mediante el cual se obtienen losdiferentes tamaños de roca necesarios para cumplir con las especificaciones delproyecto; el factor más importante en la producción de materiales, es la fragmentación.

La fragmentación óptima que debe producirse con las voladuras tiene un límite superiordebido al tamaño máximo de rocas que pueden ser obtenidas eficientemente en elbanco.

Existen dos grupos de factores que condicionan el grado de fragmentación producidopor una voladura: los que se refieren a las características estructurales del macizorocoso y los relacionados con la técnica de la voladura, que cubren la distribución y

profundidad de los barrenos y el tipo de explosivos utilizado.

Cuando la roca esta muy fracturada y se obtienen bloques grandes, un arreglo debarrenación más cerrado con perforaciones de menor diámetro es una solución paramejorar la fragmentación.

Para la construcción de escolleras, la obtención de rocas de gran tamaño esimprescindible, en las cuales la calidad es el factor dominante. Si la roca eshomogénea la obtención de grandes bloques es más sencilla, pero la finalidad es la delograr la menor fragmentación.

En términos generales puede conseguirse menor fragmentación mediante:

a. Carga específica baja

b. Esparcimiento desfavorable para la rotura

c. Voladura instantánea

d. Voladura de una línea a la vez


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En México, en base a experiencias analizadas, los porcentajes medios de obtención dedirefentes tipos de roca en un banco o cantera son los mostrados que se ven acontinuación

OBTENCION ESPERADA DE ROCA EN LA VOLADURA DE UN BANCO

TIPO DE ROCA % Esperado

Núcleo (10.0 Ton)

70.00

20.00

10.00

Después de la extracción y/o simultáneamente con esta actividad se debe realizar unaclasificación de la roca de acuerdo a los diferentes rangos de peso que indique elproyecto, para posteriormente ser llevado a los patios acondicionados especialmentepara su almacenaje, en donde la roca quedará lista para ser cargada.

El material clasificado en banco debe ser cargado de acuerdo a los requerimientosdados por la secuencia de construcción de las capas que forman el enrocamiento.

La carga podrá hacerse por medio de grúas provistas de equipo para cargar roca o

cargadores frontales.


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PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION DE ROMPEOLAS DE ENROCAMIENTO

El material de enrocamiento procede de la explotación de una cantera, de la cual seobtienen piedras de muy diversos tamaños. El procedimiento de explotación se fija demanera de obtener piedras del peso máximo establecido por el proyecto.

Del banco salen ya clasificados en los vehículos de transporte (que pueden sercamiones pesados, plataformas de ferrocarril o chalanes para transporte fluvial), losmateriales de núcleo, de la capa principal o de las capas secundarias.

La construcción del núcleo se inicia desde la playa hacia el mar hasta donde es posibletécnica y económicamente. Para construir la sección dentro del mar existen cualquierade los procedimientos siguientes: Colocar el material utilizando un chalán con


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compuertas inferiores que se instala en el lugar preciso para abrirlas y soltar el materialo bien terminado el núcleo en una sección, recubrir con la primera capa de piedras,acomodando, desde la propia obra, las que alcancen las grúas montadas sobre ella ycolocando, con la ayuda de una grúa flotante, lo que no sea factible colocar desdetierra. El revestimiento principal se coloca en igual forma; parte desde tierra y parte con

la grúa montada sobre el chalán, solo que la especificación para su colocación solicitamayores cuidados. Existen barcos - chalán que pueden colocar las piezas colocándolasen su lugar apoyándose en un radar bajo el agua llamado SONAR.

COLOCACION DEL ENROCAMIENTO

El primer paso para la construcción de una obra de enrocamiento es la formación delnúcleo; se pueden presentar dos casos: cuando el nivel de la corona del núcleo estécolocado a nivel cero o más bajo, y cuando ésta se encuentre arriba del nivel cero. En

el primer caso para acomodar el material de acuerdo a su nivel, es necesario utilizarchalanes con grúa o cualquiera de las barcazas siguientes:

a. Split Barges (vertido por compuerta)

b. Bottom door Barges (vertido por el fondo)

c. Tilting Barges (vertido por inclinación de la barcaza)

En el segundo caso, el núcleo podrá construirse en una parte con camiones a volteo,pero los taludes deberán ser terminados colocando la piedra en el lugar que lecorresponda, utilizando charolas de volteo manejadas con grua.

Para evitar que la acción del oleaje desaloje el material de los taludes y/o corona delnúcleo, al ser terminado un cierto tramo se debe proceder de inmediato a cubrirlo conla roca de capa secundaria.

En la colocación de las capas que forman el enrocamiento, se debe emplear una grúaadecuada que garantice que éstas se construirán de acuerdo a las líneas y niveles deproyecto. La capacidad de esta grúa estará en función de:


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Peso del elemento máximo por colocar

Distancia máxima a la que se colocará el elemento

Peso del equipo a utilizar para agarrar la roca

Balanceo que puede presentarse cuando la grúa va a colocar la roca.

Por otra parte, la utilización de tractores, en la etapa de colocación queda restringida aacciones complementarias de las operaciones de las grúas.

Todas las capas del enrocamiento, deben construirse colocando los elementos que laforman del pie del talud hacia la corona, y nunca empujando éstos hacia los taludes.

Generalmente, la parte superior de la escollera no terminada puede usarse comoacceso de equipo de transporte.

TRANSPORTE MARITIMO

El transporte marítimo se realiza con muy diversos tipos de barcos como se podrá ver

en este capítulo.-


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La nomenclatura de las dimensiones y partes de los barcos se puede observar en las

siguientes figuras


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Para el transporte de pasajeros se usan los grandes trasatlánticos


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Un tipo de embarcación muy potente y de gran uso en apoyo a las maniobras de losgrandes barcos son los remolcadores equipados con grandes motores diesel y grandeshélices y sistemas de giro que les permite incluso hacer virajes alrededor de un ejevertical de la embarcación

Entre los barcos dedicados al transporte de carga, el conocido como "Barco General deCarga" es el que ostenta la mayor antigüedad en su diseño que se puede observar acontinuación:


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Los mas modernos están equipados con potentes grúas como la que se ve:

Los barcos graneleros o "Bulk Carriers" están diseñados para sufrir severos desgastesen condiciones difíciles y requieren generalmente instalaciones especiales para su


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carga y descarga aunque estén equipados con grúas.- Sus grandes bodegas se cubrencon compuertas metálicas mecanizadas y se pueden utilizar para el manejo desdeminerales hasta granos, pasando por todos aquellos materiales que puedanconsiderarse "a granel"

El número de barcos para contenedores ha aumentado porcentualmente en mayorproporción que los otros tipos de barcos pues aunque requieren de instalacionesespeciales como son las grandes grúas tipo marco rígido para el manejo de loscontenedores y grandes patios para su almacenamiento final o de transbordo, es

precisamente el manejo del contenedor, que es un recipiente o caja cerrada que tienedimensiones que se adaptan a los vagones de ferrocarril o a los grandes camiones decarga, lo que los ha popularizado, pues es posible enviar una carga cerrada einspeccionada solo por las aduanas de origen y destino, aun cuando se requieranvarios transbordos o el tránsito por varios países, evitando el tener que pasar por lostrámites y maniobras de carga y descarga si el manejo se hiciera en otra forma.- Esinteresante antes de conocer estos barcos, mostrar los distintos tipos de contenedoresque existen.- Veamos en primer lugar el contenedor tradicional con puertas frontales y


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una tabla con sus medidas y capacidades

Size

Weight*

Kilograms

Lbs

InternalDimensions*

millimeters

feet/inches

DoorOpenings*

millimetersfeet/inche

s

Vol.

m 3

ft. 3

Notes

Feet

Max.GrossWt.

TareWt.

MaxPayload

Length

Width

Height

Width

Height

Capacity

20

24,000

2,200

21,800

5,902

2,350

2,392

2.341

2,280

33.2

All steelconstruction

52,910

4,850

48,060

19' 423/64

"

7' 833/64

"

7' 1011/64

"

7' 811/64

"

7' 549/64

"1,172

40

30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390 2,338 2,280 67.6

67,200

8,380

58,820

39' 545/64

"

7' 833/64

"7' 107/64"

7' 83/64"

7' 549/64

"

2,387


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Contenedor abierto por un lado, para el manejo de piezas pesadas y voluminosas quepueden transferirse lateralmente a un vagón de ferrocarril o en donde no es posible

utilizar las compuertas frontales

Existen contenedores especiales para el manejo de cargas a granel que tienen unas

pequeñas compuertas frontales para el control del vaciado y se pueden usar paramanejo de productos químicos, polvos y granulados como arena y grava, cemento yminerales, fertilizantes, harina, leche en polvo, azúcar, sal o productos granulares deplásticos entre otros.

Contenedor abierto en la parte superior


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Otro tipo es el contenedor-refrigerador que se utiliza para el transporte de productoscomestibles perecederos como frutas, legumbres, pescado, carnes.

El contenedor está equipado individualmente con su equipo refrigerante.

Un tipo de contenedor también especializado es uno que después de servir comocontenedor abierto en un barco, se puede transformar en una plataforma para serarrastrada por un tractocamión en carretera. Se utiliza para el transporte de maquinariao camiones pesados, acero en barras o productos forestales entre otros productos.


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Finalmente se muestra un contenedor tanque de acero inoxidable que se utiliza para elmanejo de líquidos de todos tipos, desde sustancias peligrosas, tóxicas, corrosivas oinflamables, hasta las no peligrosas como resinas, productos plásticos, látex natural ósintético, leche, vino, agua, etc.- Sale sobrando decir que los tanques generalmente no

se mezclan utilizándose para los mismos productos, especialmente tratándose decomestibles.


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A continuación se muestra el mecanismo que hace posible el manejo de contenedoresen los puertos.

A continuación se muestra la silueta de un barco para contenedores donde pueden

observarse las grúas, que no sustituyen en eficiencia a las grúas pórtico de los puertosy se ve también las bodegas cubiertas.

En la siguiente ilustración se puede observar todo el aparato necesario para el manejo


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de contenedores en un puerto, tanto por lo que se refiere a equipo como por lo que serefiere a espacios.

Existen otros barcos llamados tipo RO.RO derivado del inglés Roll on- Roll- off queoriginalmente fueron concebidos para el transporte de vehículos de todo tipo, tanto


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como transbordadores como en acarreos a larga distancia y que hoy en día se hanmezclado en algunos modelos con el manejo de carga tanto normal o tradicional comode contenedores.

Otro barco especializado es el "Barco refrigerador" equipado totalmente con cámarasfrigoríficas de diferentes tamaños , capacidades y diseños.


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Los grandes barcos petroleros representan un problema para el diseño de puertosdadas sus dimensiones.- Aunque se está volviendo a tamaños manejables, durante lacarrera detrás de los fletes petroleros se construyeron tanqueros de 500,000 toneladasy existió un experimento de un millón de toneladas.- En muchos puertos o zonaspetroleras sin facilidades portuarias, se recurre al manejo de boyas mar adentro dondelos barcos se pueden amarrar y mediante ductos submarinos que vienen de la playa olos campos petroleros, son cargados


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OTROS TIPOS DE BARCOS ESPECIALIZADOS

Existen unos barcos llamados en inglés "Small Coasters" que son de buena capacidadpero de poco calado y que se utilizan para manejo de carga en aguas interiores,especialmente en Europa.


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Algo parecido al modelo anterior son los barcos de los Grandes Lagos de Norteaméricasolamente con la particularidad de que tienen el puente de mando en la proa del barco.

Y finalmente se muestra otro barco muy especializado, que es el "Barco Gasero" queestá acondicionado con domos de acero y se utiliza para el transporte de gases.


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TENDENCIAS A LA ESPECIALIZACION EN TRANSPORTES

Se ha detenido el movimiento hacia el gigantismo. Un buque gigante escompetitivo en viajes largos, donde es el tiempo de viaje lo que importa, pero unbuque medio o pequeño es competitivo en viajes más cortos, donde lainmovilización en puerto es lo que cuenta.

Existe un movimiento hacia grandes bulk carriers polivalente, pero no gigantescomo los petroleros, sino con un arqueo máximo del orden de las 250.000T.P.M. El incremento en el costo del flete por menor tamaño es compensado porla posibilidad de ganar fletes de retorno.

La aparición de numerosos tráficos (granos minerales no férreos, abonos,productos químicos) en buques de tipo medio "Panamax" (50/70.000 T.P.M.).

Buques factoría. Como ejemplo se puede citar el transporte de automóviles concierta capacidad de ensamblaje a bordo; ciertas reacciones químicas en buques-tanques para reducir inmovilización en puerto; ciertas factorías a bordo, comoensacado de cemento; o fabricado de partes estructurales de acero paramontarse a la llegada como por ejemplo "Puentes".


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DIMENSIONAMIENTO PORTUARIO

El dimensionamiento depende de:

Areas disponibles en el agua para las operaciones de carga y descarga debarcos.

Areas necesarias en tierra como apoyo al tráfico de barcos y mercancías, paraacomodar todas las instalaciones y espacios necesarios para maniobras yalmacenes al aire libre.

Areas de reserva para futuras ampliaciones.

Dimensiones necesarias para canales y dársenas de ciaboga y operación.

Dimensionamiento tipo en dársenas de operación y ciaboga en muelles


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AREAS PARA ACCESO Y MANIOBRA

Su diseño debe tomar en cuenta que el tamaño de los barcos ha crecido, siendonormal hablar de barcos de 100,000 TPM hasta 500,000 TPM, que necesitan áreas demaniobrabilidad y distancias para frenados mayores.

Es importante establecer las condiciones de operatividad del puerto, como son:

Mareas: astronómicas y de tormenta

Viento

Oleaje

Corrientes

Visibilidad

MUELLES

Son estructuras ubicadas a la orilla del mar o de los ríos y cuya función es facilitar elenlace de los transportes marítimos y terrestres. Su forma y situación estácondicionada por la topografía y batimetría así como los usos del puerto y pueden ser:

MUELLES EN PEINE.


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MUELLES MARGINALES

MUELLES EN FORMA DE ABANICO.


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Cualquier distribución que se elija, no debe perder de vista que se trata de obtener elmáximo frente de atraque para las embarcaciones con el suficiente espacio entremuelles, a fin de que las maniobras de las embarcaciones se hagan sin peligro. Esrecomendable además darles la mayor longitud posible en línea recta.

Por su estructura, pueden ser de tipos muy diversos; de pilotes de acero, madera oconcreto armado; muros de gravedad, ya sean de mampostería, concreto simple obloques precolados y por último, aquellos en que el muro vertical está formado por unapared de tablestacas metálicas ó de concreto armado.


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CONSTRUCCION DE MUELLES DE MURO CONTINUO

Son los utilizados en los suelos usuales de los puertos ubicados en playas dependiente suave; el muro de atraque ó muelle podrá ser de cualquiera de los siguientes


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tipos: Construidos en el lugar o con elementos prefabricados.

La construcción en seco, exige la construcción de una ataguía que encierre la zona detrabajo para poder ponerla en seco.

MUELLE DE CONCRETO

CONSTRUCCION POR HUNDIMIENTO DE CILINDRO

El procedimiento consiste en apoyar sobre el terreno dos cimbras cilíndricasconcéntricas, de metal, las cuales, al ser rellenadas de concreto forman un anillo quedesciende por peso propio o por cargas que se le apliquen. Al mismo tiempo se retira elmaterial del interior con la ayuda de dragas con cucharones especiales hasta que el

conjunto alcance la capa resistente, formándose así un hueco que llega hasta la decimentación, el cual se rellena de concreto, obteniéndose una pila.


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Una variante, consiste en el empleo de anillos de concreto precolado, en los cuales seha dejado una serie de perforaciones longitudinales de 30 cms. de diámetro,distribuidos simétricamente en el desarrollo del anillo. Colocando y nivelando el primertramo, por 3 de las perforaciones colocadas a 120o entre sí, se inicia la operación de laextracción del material, empleando cucharas especiales, o chiflones de aire o agua a

presión. El equipo se va rotando de manera que siempre las perforaciones usadasformen los 120o entre sí, con lo que se obtendrán el descenso uniforme del cilindro, sinnecesidad de excavar en el corazón. Alcanzada la profundidad suficiente, si es preciso,se colocará un segundo elemento haciendo coincidir perfectamente los perforaciones yse repetirá la operación. Una vez alcanzada la de cimentación y las altura requeridapara colocar la superestructura, se colocan en las perforaciones elementos de uniónque se ahogan en concreto.


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EMPLEO DE BLOQUES ARTIFICIALES

Están constituidos por bloques precolados colocados adecuadamente. Esteprocedimiento es inseguro desde el punto de vista de resistencia al empuje de tierras,

por no ser continuo u homogéneo.

A medida que aumenta la altura total del muelle, aumenta el ancho en la base, por loque salvo en los grandes puertos donde se dispone de equipo adecuado, haylimitaciones por los pesos y dimensiones de los bloques.

MUELLES DE TABLESTACA

Estos están constituidos por una pared delgada de tablestacas hincadas en el terreno yancladas en la cabeza por elementos que la ligan de manera de asegurar laestabilidad.


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La más usual es la tablestaca metálica, de las que se tienen en forma de U, en S, en Z,y conjuntos simétricos, disimétricos, triangulares, etc.. La parte esencial de unatablestaca es la junta que es su sistema de amarre y de guía entre dos elementos.

TIPOS DE TABLESTACA


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MUROS DE ATRAQUE SOBRE PILOTES O SOBRE PILAS

Son indicados para los subsuelos habituales de los puertos en los que el terreno estárecubierto por una espesa capa de aluvión. Con los pilotes o pilas, se puede atravesaresta capa hasta que estos elementos queden apoyados en terreno firme. El procesoque se sigue en la construcción de este tipo es el siguiente:

1o. Hincado de pilotes verticales o ligeramente oblícuos, y recorte de las cabezas anivel de proyecto.

2o. Colado de la superestructura empleando cimbras suspendidas de los elementosverticales.


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MUELLE CON PILOTES MUELLES APOYADOS EN PILAS

Las pilas empleadas como elementos de apoyo para muelles, son análogas a las quese utilizan en puentes. Su uso está restringido por la calidad del suelo. Es un procesomixto de pila - pilotes cuando la cimbra de la pila ha alcanzado la profundidad fijada yse ha extraído el material del núcleo, se hincan los pilotes por dentro de la mismadejando un tramo, que al rellenar el molde con concreto, queda suficientementeahogado para asegurar una perfecta unión entre los pilotes y el macizo de que forma lapila.


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CORTE TRANSVESAL

Muelle de cajones de concreto

DEFENSAS DE ATRAQUE

Las defensas de atraque son dispositivos amortiguadores que se utilizan en losmuelles, para proteger tanto a éstos como a los buques, de los efectos del choque,reduciendo los daños de impacto y desgaste entre barco y estructura.


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Las defensas pueden ser: flexibles, elásticas, de gravedad, flotantes y mixtas.

Las defensas flexibles y las elásticas son las que absorben directamente parte de laenergía del choque, como sucede con las de madera, con las de hule y con las deresorte. Las de gravedad funcionan de tal modo, que la energía del choque se absorbepor desplazamiento vertical y horizontal de una determinada masa suspendida de la

estructura del muelle. Las defensas flotantes se sostienen en el agua sin hundirse; peroestán sujetas al muelle de tal modo que se desplazan al contacto de lasembarcaciones. Las mixtas se forman combinando uno u otro de estos tipos dedefensas.

ESTABILIDAD GENERAL PARA EL ANALISIS DE MUROS DE CONTENCION,MUELLES Y TABLESTACAS EN OBRAS MARITIMAS

Suelos no cohesivos con fricción interna. Teoría de la cuña.

Se consideran varios planos de deslizamiento y gráficamente por equilibrio de lasfuerzas W (peso) y F (fuerza interna), se obtiene la fuerza P actuando sobre el muro degravedad y mediante gráficas se puede obtener el valor máximo que debe ser la cargade diseño.

W = Peso del terreno sobre el plano de deslizamiento


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F = Fuerza interna

f = Angulo de fricción interna

Pa = Fuerza sobre el muro

q = Angulo de fricción entre muro y terreno

SUELOS NO COHESIVOS CON FRICCION INTERNA

Suelos cohesivos. Círculos de falla

En las próximas figuras, se ve en forma simplificada casos de análisis de un muro degravedad, muelles sobre pilotes y pared de tablestaca. En todos ellos se procede portenteos, suponiendo los círculos de falla.

f = Angulo de fricción interna = 0

c= Resistencia al cortante promedio a lo largo del arco

w = Peso de la arcilla y el muro más la carga superficial


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ESTABILIDAD DE MUELLE SOBRE PILOTES

f = 0

C1 y C2 = resistencia al esfuerzo cortante de dos estratos diferentes de arcilla

L1L2 y L3 = longitud del arco en cada estrato

W1 = peso de arcilla saturada arriba del nivel del agua

W2 = peso de arcilla sumergida abajo del nivel del agua

W3 = peso de la estructura y sobrecarga


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W = Peso del terreno mas carga superficial arriba del círculo

P = Reacción en el círculo de falla

f = Angulo de fricción interna

C = Cohesión unitaria a lo largo del círculo de falla

MÉTODO SUECO DE LAS DOVELAS,PARA REVISAR LA ESTABILIDAD DE UNTALUD.

Se supone que, la cuña localizada arriba de línea circular de falla "a, b, c", se deslizagirando alrededor del centro de este arco.

Los tres pasos que deben seguirse en el método sueco son:


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Suponer el centro de rotación para la falla en el punto "o" .

Dividir verticalmente la cuña deslizante a b c, en un cierto número de segmentos.

Determinar el peso de cada segmento y considerar que está actuando en la proyecciónG’ del centro de gravedad G del segmento sobre la línea de falla y descomponer en

una fuerza normal N pasando por el centro de rotación y una fuerza tangencial Tnormal a N. El peso de la cuña a b c, es con un ancho unitario en el sentido normal alplano de la figura.

FACTOR DE SEGURIDAD

La fuerza cortante que produce el deslizamiento en el punto G’, es T. La fuerzaresistente se debe en parte a la fricción interna y en parte a la cohesión. En el primercaso vale N tan f y en el segundo es igual a la resistencia de cohesión "C" obtenida enuna prueba de cortante que se multiplica por el área de contacto del elemento con la

línea de falla. La suma de las fuerzas cortantes para todos los elementos de la cuña esS T y la suma de las fuerzas resistentes, sería tan f S N + CL, donde L es la longitudtotal de la línea de falla abc. El factor de seguridad es:

Mismo resultado que se obtendría trabajando los momentos de las fuerzas

desplazantes y resistentes alrededor del centro de rotación.

Puesto que el método sueco es un diseño convencional, el factor de seguridadcalculado no puede considerarse preciso.

Se debe considerar que la interacción entre dovelas es despreciable y que parte de lafuerza tangencial S T actúa en favor de la estabilidad contra el deslizamiento, lo queayuda con un aumento en el factor de seguridad.

CENTRO DE ROTACION

Para localizar el centro de rotación en una primera aproximación, se toman los ángulosa y b figura de la tabla, se trazan en la parte superior e inferior del talud. La intersecciónde las líneas determina el punto "o".


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TABLA. Localización del centro de rotación

PENDIENT

E

ANGULO CON LA

HORIZONTAL (q )

a b

1:0.58 60° 40° 25°

1:1.00 45° 37° 28°

1:1.50 33°47’ 35° 26°

1:2.00 26°34’ 35° 25°

1:3.00 18°26’ 35° 25°

1:5.00 11°19’ 37° 25°

CENTRO DE ROTACIÓN

El procedimiento se debe repetir para otros centros de rotación, localizadosarbitrariamente, hasta que el centro de rotación y el radio del círculo arrojen el valormínimo del factor de seguridad. Entonces el arco resultante puede considerarse comoaquel a lo largo del que es más probable que ocurra la falla.

METODO DEL CÍRCULO f


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Este método considera que la reacción resultante de la línea de falla circular toca a uncírculo de radio R sen f teniendo como centro el mismo que la línea de falla . Enla figura correspondiente a la estabilidad de pared de tablestaca como se puede ver, sesigue este procedimiento.

MÉTODO DEL CÍRCULO

La reacción en cada dovela, forma un ángulo f con el radio y tiene un brazo demomento que vale R sen f mismo que debe tener la resultante total. Se hace lasuposición de que la cohesión unitaria Cm, que es necesaria para mantener elequilibrio de la cuña deslizante se mantine constante a lo largo de la línea de falla"abc"= L. Si esto es así, su resultante será LCm paralela a L. El brazo "r" de laresultante cortante se puede obtener si se toma el momento alrededor de "o" de todaslas fuerzas que actúan a lo largo de L e igualándolo al momento de la resultante LCmalrededor del mismo punto.

De acuerdo con lo anterior, se puede ver que el valor del brazo de la resultante, nodepende de Cm y su localización puede determinarse fácilmente.

La cuña abc está en equilibrio bajo la acción de las siguientes fuerzas (ver polígono):

Su peso W

Resistencia LCm debida a la cohesión actuando paralela a la cuerda ac.

Resistencia debida a la fricción o reacción de la línea de falla circular P.


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El valor de la resistencia LCm puede encontrarse por equilibrio y la cohesión unitariadividiendo el valor total de LCm entre L.

Si el valor de Cm es menor que la cohesión máxima "C" que puede soportar el suelosegún la prueba de cortante, no se presentará deslizamiento y en caso contrario lacuña deslizará. El significado del índice m es .

El valor del peso W, se calcula fácilmente al medir el área "abc" y multiplicarlo por elpeso unitario del material. Una línea vertical trazada a través del centroide intersectaráa la cohesión resultante que se encuentra a una distancia "r" de O y es paralela a lacuerda ac en un punto Q.

La reacción P pasa a través del punto Q y es tangente al círculo de radio R sen f .

Los valores de LCm y P se pueden medir en el polígono de fuerzas. Los resultados delos dos métodos descritos, son prácticamente los mismos.

En zonas sísmicas, se deberán considerar para el análisis, fuerzas de inercia

horizontales actuando en los centros de gravedad en el sentido más desfavorable conuna magnitud igual al coeficiente sísmico de la zona multiplicando por los pesoscorrespondientes.

ELEMENTOS DE AMARRE


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Los elementos de amarre son dispositivos a los que se sujetan las embarcaciones pormedio de cabos, cables o cadenas, para atracarse o fondearse. Los elementos másimportantes de amarre son: las bitas, las cornamusas, las argollas, las anclas, losganchos y los muertos en tierra y en el mar.

Existen también estructuras de mar que suelen llamarse de amarre, como lasplataformas y diques de alba, que sirven a las embarcaciones más bien para atraque,apoyo o guía, ya que por sí misma constituyen verdaderos atracaderos. En ellas seinstalan bitas, cornamusas o argollas. Aquí únicamente se cita tales estructuras que sedescriben especialmente en otros capítulos de esta parte.

DUQUES DE ALBA

Los duques de alba son estructuras aisladas que pueden estar formadas por haces depilotes verticales, inclinados o combinación de ambos; por plataformas apoyadas sobrepilotes o pilas; o bien por cajones de tablestaca. Se emplean como guías a la entradade una esclusa, en los atracaderos de transbordadores, para maniobras de amarre yatraque de embarcaciones o para prolongar virtualmente un muelle en espigón.


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DIQUES SECOS

El dique seco, es el lugar para efectuar las operaciones de limpieza y/o las

reparaciones que se requieran en los barcos generalmente de gran tonelaje. Estáconstituido por una estructura de muros de gravedad y losa de concreto en el fondo,cerrada por una compuerta que controla la entrada y salida de las embarcaciones, unsistema de achique y llenado, y de los talleres necesarios para fabricar o reparar laspiezas que necesiten las embarcaciones.

Para poner en seco el barco dentro del dique, se cierra la compuerta y se extrae elagua del recinto, apoyándose la quilla y el fondo de la embarcación sobre unaestructura adecuada.


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TERMINALES MARITIMAS

Así se conoce al conjunto de todas las obras y servicios necesarios para la operaciónde un puerto.

En las siguientes fotografías se pueden observar algunas terminales marítimas.

Esta terminal tiene 4 muelles, incluyendo un atracadero convencional para el manejode carga, sin embargo la actividad del puerto está dominada por el tráfico de ferrys ytiene 3 muelles separados para el tráfico de roll on – roll off. El edificio terminal estáintegrado con servicios de ferrocarril, terminal de autobuses, restaurantes y un centrocomercial. En la parte superior de dicha terminal se encuentra la capitanía de puerto, lacual supervisa todo el tráfico marítimo.

También se encuentra una terminal equipada con grúas y almacenes los cuales seutilizan principalmente para facilitar la descarga general de mercancías, así comocargas que vienen con temperatura controlada especialmente frutas. Existe un astilleropara reparación de barcos y un muelle especial para remolcadores.


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Esta otra terminal consta de 2 muelles y está protegida por escolleras. Tiene undiámetro de ciaboga de 300 metros. Ambos muelles se usan para el manejo decontenedores y 3 muelles mas están dedicados al tráfico roll on – roll off. Loscontenedores se manejan por 3 grúas de pórtico con el apoyo de grúas móviles ymontacargas y cuentan con el espacio suficiente para el acomodo de los camiones detransporte. Además del acceso por carretera el puerto está conectado por ferrocarril elcual llega paralelo a los muelles para facilitar la carga de contenedores a los trenes.

Existe un muelle adicional para el manejo y almacenamiento del carbón el cual semueve directamente a la planta termoeléctrica de la ciudad mediante bandastransportadoras.


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En esta fotografía se puede ver una terminal fluvial alojada a lo largo de un ríoimportante. Se trata de una terminal para el manejo de contenedores equipada congrúas de pórtico especializadas.

Esta terminal permite almacenar los contenedores estibados en 18 filas en el muelle

para su carga posterior a los barcos.

CONCEPTO DE HINTERLAND

El concepto de zona de influencia de un puerto ha variado.

El desarrollo en las técnicas de embalaje, transporte y manipulación de cargageneral unidos al contenedor plantean problemas de competencia modal de lostransportes.

La aparición de rutas paralelas para acelerar entregas introduce competencia detarifas y servicios entre los diferentes transportistas pues la mercancía busca noser dependiente de un solo modo de transporte. De ello se deriva lacompetencia de compañías de transporte terrestre y aéreo, lo cual no escontrario al desarrollo de la actividad portuaria, sino que liga más todo lorelacionado con el transporte.

La competencia comercial actual, la interconexión de transportes terrestres y laconcentración hacen variar el concepto de hinterland, que era universal, esdecir, que su influencia abarcaba todo tipo de mercancías y tráficos.

Sin embargo, ahora hay que contemplarlo a la luz de cada uno de los tráficos. En

graneles, los puertos tienden a especializarse en inversiones y manipulación paraciertos tráficos. Los modos de transporte (autopista, barcazas, tuberías, etc.) puedenhacer que determinados puertos se integren en el hinterland de otros (Amberesrespecto al petróleo de Rotterdam).

TERMINALES DE CONTENEDORES


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Para la determinación de la longitud del atranque y del calado de los muelles condestino a este tráfico, hay que considerar tanto la naturaleza del cargamento(contenedores con origen y destino en el terminal o contenedores en tránsito), como losmétodos operativos (apile individualizado, sobre chasis o sobre el suelo en capas de 2a 6 contenedores).

Superficie necesaria para el movimiento de 100.000 contenedores/año 10 a 15 ha.,correspondiente al apile de contenedores, carga y descarga, contenedores vacíos,superficie para transferencia de los medios de transporte terminal, almacén deconsolidación o rotura de cargas, talleres y equipo auxiliar. El atraque tendría unalongitud de 300m y un fondo comprendido entre los 300 y 500m.

La medida en dimensiones de los contenedores se conoce como TEU, que quiere decirStandard Twenty Foot equivalent Unit Container y es el espacio que ocupa uncontenedor estándar de 20 pies.

TERMINALES DE GRANELES SOLIDOS

Los graneles son mercancías sin embalaje que para su manipulación no puedensepararse en unidades. Los hay sólidos, líquidos y gaseosos, y aquí se hablará solo delos sólidos. Se consideran como graneles de primer orden los que producen más tráficoen el mundo y son: mineral de hierro, carbón, cereales, bauxta-alúmina y fosfato

naturales.

En cuanto a los buques graneleros, se conocen en el tráfico internacional los tipossiguientes:


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B

Granelero (bulk- carrier)

O Mineralero (ore-carrier)

B/O Granelero-mineralero

O/O Mineralero-petrolero

O/B/O Mineralero-granelero-petrolero

O/S/O Mineralero-slurry-petrolero

Las dimensiones aproximadas y medias de los mineraleros puros y de los buques tipoOBO son:

T.P.M.

Eslora Manga Calado

50.000 230 31 12,0

100.000 275 42 15,0

150.000 300 46 17,0

200.000 330 48 19,0

250.000 350 52 20,5

Las partes de una terminal son:

Estación receptora o de carga de vehículos terrestres


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Almacenamiento regular intermedio

Equipo de carga o descarga de barcos

Conexión y transporte entre las partes anteriores

El material llega por un sistema de bandas transportadoras y por gravedad el materialva a bodega.

En cuanto a las dimensiones de los sitios de almacenamiento, lo aconsejable es queestén lo más próximo al punto de carga o descarga y la capacidad de ellos debe ser:

De 5 a 8 veces la del tipo máximo de buque esperado

Del 10 al 12% del volumen anual previsto

La maquinaria en parques, esencialmente, consta de: apiladores (stacker); rotopalas,para recuperar material (reclaimer); o máquinas mixtas (stacker-reclaimer).

TERMINALES DE GRANELES LIQUIDOS

En estas terminales no se requieren explanadas contiguas a los muelles ni áreas demaniobra de vehículos ni grúas. Los atraques suelen ser tramos de muellerelativamente cortos, ya que basta una masa resistente para soportar los impactos delos buques y una superficie capaz de albergar los elementos de carga y descarga.

Las instalaciones especiales de carga y descarga de crudos del petróleo dan lugar enlos puertos industriales a los mayores volúmenes de tráfico y los muelles oinstalaciones de atraque precisan el mayor calado.

Como cualquier granel puede bombearse esto permite el emplazamiento de lostanques lejos de los muelles, disposición que proporciona mayor flexibilidad.


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BOYA PARA LA CARGA Y DESCARGA DE BARCOS PETROLEROS


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INDUSTRIAS DE CONSTRUCCION Y REPARACION DE BARCOS

El emplazamiento de estas industrias suele ir al fondo de las dársenas, en zonas demenor calado y alejadas lo más posible de los núcleos urbanos pues son industrias queproducen ruidos.

La disposición de los muelles depende de la naturaleza de las instalaciones, ya que laplanta y calados precisos son diferentes, según se utilicen diques secos, diquesflotantes o varaderos.

TRAFICO PESQUERO

Generalmente, los puertos pesqueros suelen estar ubicados a lo largo del litoral junto apoblaciones.

La flota puede ser:

Flota costera para pesca litoral y una gran variedad de pequeñas embarcaciones

Flota de altura para con pesca a mayores distancias, conservación del pescado conhielo con buques de 30 a 50m de eslora, de 200 a 500 TRB y calados inferiores a 4,5m.

Flota de gran altura para con pesca a grandes distancias de sus bases, congelación yalmacenamiento del pescado en bodegas frigoríficas con buques de 30 a 120 m. deeslora, de 500 a 3.000 TRB, de 3,5 a 6,5m de calado y con una capacidad de carga depescado de 200 a 2.000Tn.

Buques factoría para el desarrollo de procesos de industrialización de los productos dela pesca, de 150m. de eslora y de 8 a 8,5m de calado.

En cuanto a la zonificación del puerto pesquero debe considerarse:


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Descarga, manipulación y almacenamiento de pescado.

Estancia y pequeñas reparaciones

Avituallamiento de los barcos

Zona industrial al puerto pesquero

GRUAS PORTACONTENEDORES

GRUA PÓRTICO NEUMÁTICA PARA MANEJO A GRANEL


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GRUA PÓRTICO DE CANJILONES


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ALMACENES PORTUARIOS

Los almacenes para servicios portuarios, son sitios donde se guardan mercancías,pudiendo ser al aire libre, semiabiertos o cerrados; en ellos se establecen medios de

seguridad contra incendio y accidentes y facilitar la vigilancia fiscal.

Por su función y servicios, los almacenes pueden ser:

Almacén de tránsito. Se utiliza para recibir, manejar y guardar mercancías, que en poco


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tiempo se cargarán a medios de transporte terrestres o marítimos.

Almacén especializado. Se utiliza para guardar y distribuir un determinado tipo de cargaque por su consistencia, estado físico y manera de empaquetarse, requieren localescon características particulares, incluyendo su mecanización. Dentro de este tipo de

almacenes se consideran los destinados al manejo de granos, dentro de los cualesestán los silos; al manejo de combustibles explosivos, líquidos, sustancias químicas,materiales para trabajos portuarios y también los frigoríficos.

Almacén general. Se le llama a aquél que admite toda clase de mercancías para sucustodia, a condición de que estén bien empaquetadas o envasadas, con embalajeapropiado y que su manejo no requiera cuidados especiales.


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INSTALACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS

Se llama Instalaciones y Servicios Portuarios, al conjunto de elementos de obra yaccesorios, reunidos para desempeñar una función secundaria, que comocomplemento de una obra principal o de una organización portuaria, se establece paramejorar su funcionamiento.

INSTALACIONES

SERVICIOS

Balizas de situación, balizas de enfilación,

boyas, señales sonoras, radar, faros, lucesy señales varias.

De señalamiento marítimo en obras de

abrigo, en el canal de acceso a lospuertos, en la dársena de ciaboga, enmuelles bajos y en sitios varios.

Postes, cables, lámparas, ductos,subestaciones, tomas, casetas, registros,plantas, varios.

De iluminación eléctrica en malecones,muelles, duques de alba, almacenes,patios, accesos, talleres, oficinas yalgunos otros sitios.

Oficinas, casetas, señales, atracaderos. De prácticos para guiar a lasembarcaciones al entrar, atracar,

desatracar y salir del puerto.

Embarcaciones especiales acondicionadaspara combatir el fuego.

Contra incendio en zona portuaria.

Ductos, cables, postes, tomas, registros,tableros, aparatos varios.

Telefónico en muelles, almacenes,patios, casetas, talleres, oficinas y otrossitios.


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Tuberías, accesorios, conexiones, registros,bombas, mangueras, tomas, tanques,varios.

De abastecimiento de agua, de gas y deotros combustibles, en muelles,almacenes, patios, oficinas, talleres yvarios.

Tuberías, muebles de baño, salidas deaguas negras, locales apropiados, varios.

Sanitarios en muelles, almacenes,patios, talleres y en lugares varios.

Elevadores, montacargas, mecanismosvarios.

De transporte de carga a diferentesniveles en muelles, almacenes, patios,talleres y otros.

Bitas, cornamusas, ganchos, cables,argollas, anclas, muertos, varios.

De amarre en muelles, duques de alba,atracaderos y en otros sitios.

Piezas de hule, de madera, guirnaldas,

llantas, accesorios, varios.

De defensa de atraque en muelles,

duques de alba y atracaderos.

Grúas, charolas, tarimas, redes, carritos,carretillas, montacargas, equipos variospara movimiento y remonta de carga.

De carga y descarga de mercancías enmuelles, almacenes y patios al aire libre.

Bandas transportadoras, bombas,succionadores, varios.

De carga y descarga de granos yminerales en muelles y patios.

Vías y accesorios, andenes. Ferrocarriles con góndolas, carrostanque, carros varios y locomotoras,vehículos y regaderas en muelles,

almacenes, patios y en toda la zonaportuaria en general.

Equipo para extraer y eliminar de aguasprofundas y superficiales del puerto,basuras, obstáculos y sustancias nocivas.

De limpia de las aguas del puerto.

Calzadas y calles de acceso. De comunicación y transporte por tierraen todo el recinto portuario.

Pisos pavimentados en patios al aire libre. De colocación de carga.

Muros, cercas, alambrados, casetas, varios. Para circular, limitar y vigilar patios dealmacenamiento o de trabajo.

Instalaciones varias con equipo especialpara mover contenedores.

De almacenamiento de contenedores alaire libre.

Instalaciones para manejo de cargas De operación portuaria auxiliada por


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especialmente peligrosas o altamentepeligrosas.

otras autoridades.

Instalaciones petroleras en general. De abastecimiento de combustibles yderivados del petróleo.

Instalaciones en terminales marítimas,fluviales o lacustres, terrestres y aéreas,para movimiento de pasajeros.

De transporte.

Oficinas dedicadas a la atención de obrasportuarias, iluminación marítima, estado deltiempo, fenómenos marítimos,características y condiciones del puerto,navegación, emergencias, comunicacionespor agua, varios.

De información a cargo dedependencias del Gobierno.

Oficinas relacionadas con toda clase detrabajadores portuarios.

Laborales en el puerto.

Oficinas varias de carácter oficial oparticular manejadoras de lastelecomunicaciones por sonido o visuales.

Telefónicos, telegráficos, de radio,cablegráficos, de televisión, microondasy otras.

Instalaciones para transportes. Por tierra, por agua y por aire.

Para avituallar y abastecer. De abastecimiento a embarcaciones.

Para abastecimiento de materiales yelementos varios de la industria de laconstrucción.

Comercial portuario.

Para tratamiento de aguas negras,descarga de esas aguas y de las residuales.

De alcantarillado y saneamiento.Mejoramiento ambiental.

Oficinas de la aduana marítima. Aduanal

Relacionadas con la construcción deembarcaciones bajas y desague de ellas.

Astilleros, varaderos

Casetas de vigilancia, instalaciones parahelicópteros, lanchas, dragaminas,embarcaciones de abordaje, de remolque,de desembarco y otras.

De vigilancia en costas y aguas deJurisdicción

Terminal de dragas. Dragas fijas,atracaderos, talleres, equipo

De dragado.


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complementario.

Embarcaciones, atracaderos, equipocomplementario.

De remolcadores y salvamentos.

Arsenales, astilleros y varaderos, tantooficiales como particulares. De reparación de embarcaciones.

De retención de arenas movidas por elviento. Plantación de árboles y de otrasespecies vegetales para detener el avancede dunas.

Protección contra invasión de arenas.

Centros de salud. De sanidad o salubridad.

Restaurantes, comedores y otros localespara alimentación.

Alimentación fuera de lasembarcaciones.

Fruterías, vinaterías, otras tiendas decomestibles.

Comercio de avituallamiento.

Oficinas de agencias marítimas y deaseguradoras.

Seguros marítimos y atención a lasembarcaciones durante su estancia enpuerto.

Centros para el deporte. Servicio deportivo.

Centros escolares. Servicios de educación y cultura.

De la Armada y del Ejército. Defensa naval y militar.


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PUERTO INDUSTRIAL

Las primeras actividades que aparecen junto a los puertos que los van convirtiendo enindustriales son las relacionadas con el petróleo, industrias químicas y el acero.Aunque no está tan generalizada, el caso de la industria automotriz hay grandesfábricas que están situadas junto a puertos importantes.

En una economía portuaria, se debe considerar al lado de la situación geográficaimportante en el momento de valorar un puerto, la relación del puerto con la ordenacióngeneral territorial y relacionarla con las rutas marítimas.

Las concentración de industrias en las zonas portuarias aparece como consecuenciade las exigencias tanto técnicas como económicas de los transportes marítimos, asícomo de las economías de escala de las industrias que se interrelacionan y de laseconomías de escala de la concentración de instalaciones portuarias.

La concentración del tráfico en los principales puertos es resultado de las ventajas quesignifica disponer de grandes calados o una buena ubicación respecto a las zonas de

procedencia de materias primas, así como por la influencia del hinterland.DRAGADO


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El dragado consiste en extraer del fondo marino en puertos, ríos y canales navegablespara aumentar su profundidad llevando estos azolves a las zonas de depósito, en lamisma agua lejos del lugar de trabajo o utilizarlos para rellenos que a su vez puedenservir para asiento de instalaciones industriales, de urbanización o aeropuertosimportantes como el nuevo de Hong Kong y un proyecto que se menciona para BuenosAire y que aquí se describe:

El aeropuerto metropolitano de la ciudad de Buenos Aires Argentina, conocido también

como Aeroparque se utiliza para vuelos domésticos y regionales y está localizado en ladesembocadura del Río de Plata, cerca del área comercial y de negocios, razón por lacual el tráfico aéreo se ha convertido en una molestia al aumentar el número devuelos.- Cabe mencionar que el aeropurto internacional de Ezeiza se encuentra a 30kilómetros de esta zona que también tiene problemas como neblina frecuente lo queobliga a cerrarlo alrrededor de 55 días por año.- Por otra parte la ciudad se estáextendiendo hacia ese rumbo y el tiempo de traslado al aeropuerto ha aumentado porlo que es prácticamente imposible pensar en mover el aeropuerto de Aeroparque haciaallá.

Para resolver el problema un consorcio Argentino-Holandés ha estudiado la posibilidadde construir un nuevo aeropuerto en una isla artificial en el Río de la Plata.


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El diseño consiste en una isla artificial, con vialidades y un puente de acceso a la costay el aeropuerto propiamente con su equipamiento de pistas, edificios y equipo para laayuda a la navegación.


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Se pueden considerar dos tipos de dragados:

El de construcción y

El de conservación

El primero se hace cuando es necesario modificar las dimensiones del proyecto ocuando se emplea el material extraído para relleno si éste es adecuado buscándose lacombinación de ambas funciones cuando sea posible.

El dragado de conservación como su nombre lo indica se hacen para mantener lasdimensiones del proyecto, siendo necesarios en los canales de navegación, dársenas ybarras de los puertos fluviales, donde los depósitos de sedimentos de consideración.

TIPOS DE DRAGAS

Estos trabajos se realizan con dragas marinas que son embarcaciones especialmentediseñadas para montar en ellas el equipo para extraer o excavar material de los fondosmarinos, lacustres o de los ríos y pueden clasificarse en:

Mecánicas e

Hidráulicas

A las primeras pertenecen las de Cangilones o de Rosario, las de grúa (con almeja,granada o garfios) y las de cucharón. que fueron las primeras que se usaron, sualcance de descarga es muy limitado, por lo que es necesario uso de chalanes-tolva yremolcadores para llevar el material a las zonas de depósito.

Las dragas hidráulicas extraen el material mezclándolo con el agua y bombeándolocomo fluido y son más versátiles, económicas y eficientes que las mecánicas.


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De este grupo los tipos existentes son:

Las dragas estacionarias

Las de autopropulsión con tolva y

Las mixtas

Las estacionarias pueden ser de succión simple o de succión con cortador, tipo esteúltimo muy usado actualmente dentro de la industria minera.

El segundo tipo comprende las dragas de autopropulsión con tolva con tubos desucción colocados en una banda o ambas bandas, a proa, al centro, o a popa.

El equipo que utilizan es:

La bomba de dragado

La escala con el tubo de succión

El cortador

Los zancos y

El malacate con sus motores correspondientes

La bomba de dragado se usa para succionar el material removido por el cortadoradecuado al tipo de materiales e impulsarlo hasta el lugar de depósito.

El transporte de material se hace a través de una tubería mezclado con agua.

La eficiencia óptima en la operación de las dragas de succión es cuando el contenidode sólidos que se bombea es el máximo posible.

Existen dos modalidades básicas de las dragas de succión:


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La draga estacionaria o de corte y

La draga autopropulsada o de tolva

Las dragas mixtas que tienen ambos sistemas

Las dragas estacionarias: requieren de un remolcador, pues carecen de propulsión ypara avanzar se valen de un par de zancos colocados a popa, uno de los cuales leservirá también como eje para el movimiento circular o abaniqueo con el cual realiza elataque.

Los tamaños de estas dragas se identifican por el diámetro de la tubería de succión ode descarga, ambos frecuentemente iguales.

Las hay desde diámetros muy pequeños de 10 cm (4") hasta dragas de gran diámetrodel orden de 110cm (44").

En las más pequeñas se encuentran potencias del orden de 50 H.P. mientras que en

las mayores, las diseñadas para trabajo en materiales muy difíciles, pueden tenerpotencias del orden de 5,000 a 6,000 H.P.

Muchos de los sistemas que componen las dragas se accionan con motoreshidráulicos.

En el caso de obras portuarias con los suelos de buena calidad, es posible crear porejemplo patios para el manejo de carga en las terminales, zonas para la creación de

industrias así como la creación de playas.

El rango de la longitud de tiro es muy amplio desde distancias del orden de 200 m paralas dragas de 10 cm (4") hasta distancias del orden de 8 a 10 km con las dragas másgrandes.

El manejo del sitio de tiro, particularmente cuando se trata de rellenar zonas bajas, esimportante para obtener las ventajas que brinda la conducción del producto de dragado


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por tubería; planeando adecuadamente los puntos de descarga, debe buscarse laforma de equilibrar los costos de los movimientos de tubería y los que significaextender el material a la cota de proyecto con equipo terrestre.

En las dragas autopropulsadas, en donde el propósito principal de su diseño es eldragado de conservación pueden ejecutar algunos trabajos de profundización yampliación de canales y dársenas en materiales sueltos y operan recogiendo losmateriales mientras se desplazan depositándolos en una tolva integrada que una vezllena navega al sitio de tiro para descargarla por el fondo.

Es necesario para los trabajos de dragado, contar con elementos que aseguren elposicionamiento correcto de la draga en las zonas de trabajo para lo cual existen en elmercado equipos de radioposicionamiento por medio de antenas terrestres y porsatélites.

Los objetivos de las dragas, pueden resumirse principalmente en los siguientes:

Profundizar o mantener la profundidad de río, lagunas, canales o puertos

marítimos.

Elevar el nivel de áreas bajas de terrenos para mejorar sus condiciones;

Construir diques y otras obras de control de corrientes y de línea de costa;

Explotación de depósitos subacuáticos con valor comercial tales como:minerales, coral, esponjas, grava, arena, fertilizantes, etc.


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El relleno de áreas ganadas al mar.

En todos los casos, la máquina que realiza el trabajo, se llama draga marina, y lasoperaciones que lleva a cabo dragado marítimo.

Una draga marina se compone, fundamentalmente, de un equipo flotante, en el que se

dispone un sistema extractor de tierras y fangos del fondo, así como de un motorencargado del accionamiento de dicho sistema. Este equipo flotante puede ser fijo otener equipo de navegación.

MANIOBRABILIDAD.-

La movilización de las dragas con equipo flotante fijo, puede ser ejecutada dediferentes formas. Las principales son:

Con zancos; en la mayoría de las embarcaciones de este tipo, el movimiento es

efectuado por la oscilación de la draga con respecto a un zanco de trabajo; el avancees ejecutado con la ayuda del zanco de paso.

Las dragas autopropulsadas, moviéndose lentamente, permiten dragar con el barco en


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marcha, en condiciones de oleaje importante y sin causar estorbo alguno al tráficomarítimo (por poseer en general una tolva). Tiene un alto grado de maniobrabilidaddebido a sus propulsores y timones dobles y/o por el uso de un impulsor transversalcolocado en la popa.

MÉTODOS DE DISPOSICIÓN DEL MATERIAL DRAGADO.

Son tres los métodos en que una draga puede descargar el material: Tolva; es undepósito interconstruído en el caso de la draga con una capacidad de 500 hasta 12,000metros cúbicos. El material se distribuye mediante canales repartidores con válvulas ocompuertas de control.

Tolvas con remolcador. Son embarcaciones con tolvas interconstruídas, las que notienen autopropulsión y requieren de un remolcador. En ambos casos se colocan alcostado de la draga, para recibir los productos excavados.

Tubería de descarga, se diferencian tres secciones: la tubería sobre la draga, la tuberíaflotante, montada sobre pontones o bien una tubería sumergida y finalmente la tuberíaterrestre, que llevará al lugar de descarga.

CLASIFICACIÓN.-

SE CLASIFICAN EN DOS GRANDE GRUPOS:

MECANICAS E HIDRAULICAS


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MECANICAS

De cangilones o de rosario

De cucharón

HIDRAULICAS

ESTACIONARIAS

De succión simple

De succión con cortador

De canal de succión concortador

Barredoras o de succióncon cortador horizontal

DE AUTOPROPULSION

CON TOLVA

Con tubo lateral de succión

Con escala de dragado

A) Dragas Mecánicas.- Draga de cangi lones o de rosario.

Este es el sistema de dragado más antiguo. Consiste en una cadena sin fin concangilones.

El corte que hace es bastante preciso con buenos rendimientos.

El sistema puede trabajar a profundidades de 20 m. La capacidad de los cangilonesvaría de 200 a 1000 litros. La velocidad de rotación de los cangilones varía de 15 a 20por minuto.

Draga de Cucharón.

También llamada draga de pala y de cuchara-pala generalmente estacionaria, no esotra cosa que una máquina de pala mecánica, emplazada sobre una embarcación o unequipo flotante fijo. Se diferencia de la pala terrestre, debido a los anclajes pues tieneun radio de giro menor, aproximadamente la mitad de aquélla, es decir, del orden delos 180o grados. Se recomienda para formar taludes o en fondos rocosos. Su

rendimiento difícilmente es mayor de 200 m3 por hora por operar en zonas restringidas(dársenas, canales interiores, etc.).


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B.) Dragas Hidráulicas ó de succión.

Las dragas hidraúlicas se distinguen por la instalación de una bomba centrífuga dediseño especial, para elevar y transportar el material dragado como una mezcla desuelo y agua a través de succión, descargándolo ya sean en el interior de la mismadraga, o en tierra firme a través de las diversas tuberías ya descritas.

La tubería está acoplada a la bomba por medio de una conexión flexible que permiteajustar el dragado a la profundidad deseada, dentro de los límites que tolere sulongitud.

Dragas Hidráulicas de tipo Estacionario.

Esta clase de draga es la más sencilla de las hidráulicas. El tubo de succión aspira lamezcla por una boquilla colocada en su extremo inferior a la que a veces se le instalaun sistema de chiflones, donde agua a altas presiones es inyectada para remover elmaterial.


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Draga barredora o de succión con cortador horizontal.

Este tipo de dragas se caracteriza por tener una cabeza cortadora horizontal accionadapor una pluma hidráulica; dicha cabeza está equipada con cuchillas de corte quefraccionan el material; la barrena espiral del cortador conduce el material hacia la bocade la bomba de succión. Pueden funcionar en aguas con una profundidad de hasta 60cm.

Algunos cabezales horizontales pueden inclinarse 45 grados para cortes de talud.

Algunos modelos están equipados con bombas sumergidas para poder trabajar con unmayor porcentaje de sólidos y especialmente con materiales muy viscosos.

Dragas de autopropulsión con tolva.

La draga de succión simple a menudo emplea una cabeza especial llamada rastra,acoplada en el extremo de la succión. Las dragas que emplean este aditamento songeneralmente barcos con tolva, con bomba de succión instaladas en los tubos y/o abordo; y con equipo de autopropulsión.

La mayor parte de las dragas modernas, llevan "tubos laterales de succión" en lugar delas pesadas "escalas"

puertos uman

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