PUENTE TAMPICO

El Puente Tampico: Obra de gran tamañopara larga duración

Sobre el río Pánuco, en una extensa ciudad de alto crecimiento, une el pasadocon el porvenir y despliega el desarrollo hacia el sur.

vehicular con una tasa anual de crecimiento que exce-dió el 20%. Igualmente la conurbación Tampico-Maderoacusó en esa misma década, una reacción positiva, con unatasa de crecimiento demográfico de más del 5% anual.

Esta situación hizo imperiosa y urgente la necesidad deconstruir un cruzamiento sobre el Río Pánuco en la ciudadde Tampico, el cual, por su ubicación, requería de un puen-te de gran longitud con un gálibo central horizontal de másde 300 metros para permitir el tráfico fluvial, circunstanciasque lo hacían complejo y costoso.

Estas condiciones obligaron a desarrollar un proyectopara esta obra funcional y relativamente económico en suconstrucción y en su conservación, con una expectativa devida útil virtualmente ilimitada, así como con un gran valorestético.

&ómo se llegó a esta determinación? El ingeniero Hora-cio Zambrano Ramos, Director General de Carreteras Fede-rales de la SCT, lo ha explicado con riqueza de datos que acontinuación se dan a conocer. Y sobre el mismo particular,el ingeniero Alfonso Ledezma Guzmán, Gerente General deuna de las empresas constructoras, trata de los aspectosconstructivos, partiendo de las alternativas en las que huboque trabajar al seleccionar la opción definitiva.

Un amplio y estético puente parala conurbación de Tampico-Madero

El ingeniero Zambrano describe las beneficios que se espe-ran de la obra, previendo un área urbana de desarrollo por lamargen derecha hacia 1990, del orden de las 1,200 hectá-reas, capaz de alojar unos 100,000 habitantes; describetambién los aspectos técnicos más importantes, como sonlos de la estructura atirantada y de las pilas de apoyo, asicomo del tablero de la porción central y las cimentacionescorrespondientes. Es de observarse el interés con que estepuente se diseñó para aliviar los problemas de la conurba-ción Tampico-Cd. Madero, del lado de Tamaulipas, con losdesarrollos urbanos, hasta ahora incipientes, del lado deVeracruz.

En el proceso constructivo, se destacan las alternativasque hubo que estudiar para decidir el diseño, y se descri-ben con mayores detalles los aspectos de cimentación deconstrucción de las pilas, y la colocación de las dovelas.Igualmente se describen los diversos puntos en que pudocruzarse el río, tomando en consideración la consistenciadel terreno y la vulnerabilidad a las inundaciones por los fre-cuentes ciclones que por ahí azotan. Otro problema a expli-car fue el de la disposición misma del puente, para escogerentre el de sección variable, el colgante y el atirantado.

Se trata de una estructura de 1 ,543 m. de longitud total y un claro principal de360 r-n. para volúmenes superiores a 15 mil vehículos.

El proyecto de la obra, según los datos del ingeniero Horacio tud en el acceso izquierdo, un tramo central atirantado deZambrano Ramos, Director General de Carreteras Federa- 878 m. de longitud, con un claro principal de 360 m. y unles de la SCT, corresponde a una estructura con una longi- viaducto en el acceso derecho de 192 m.tud total de 1 ,543 m., con un viaducto de 473 m. de longi-

’ En la década 1960-l 970, la carretera federal 180(Tuxpan-Tampico) mostró un vigoroso desarrollo en su trán-sito

Beneficios que se esperan

De no construirse el puente, la conurbación Tampico-Cd.Madero estaría obligada por factores naturales a un de-sarrollo lineal con los agravantes de ser en dirección nortesolamente, de alejarse cada vez de su centro tradicional ycon tendencia a rodear su aeropuerto internacional.

El puente permitirá disponer, para fines urbanos, degrandes áreas no expuestas a inundaciones, ventiladas ycon terreno firme, a menos de cinco minutos de los centrosvitales tradicionales.

Al ponerse en operación el puente, la conurbaciónTampico-Cd. Madero conservará su tendencia de desarrollolineal, pero más balanceada con respecto a su centro tradi-cional.

El puente constituirá el único eslabón entre la actual co-nurbación y las áreas que se desarrollen en la margen de-recha del Río Pánuco.

Los linderos de estas nuevas áreas quedarán a menosde 3 km. de las actuales zonas vitales de conurbación, encontraste con distancias del orden de 9 km. entre dichaszonas vitales y las áreas que estarán disponibles al norte ha-cia donde tiende a desarrollarse la conurbación actualmen-te. Esta ventaja de 6 km., conjuntamente con las otras yamencionadas, permite anticipar un rápido desarrollo urbanode la margen derecha.

Se está previendo que hacía 1990 se tendrá el de-sarrollo de un área urbana en la margen derecha del Pánucodel orden de 1,200 has., capaz de alojar unos 100,000 ha-bitantes.

Se estima que esa población urbana podría generar enasociacibn con los tránsitos de largo recorrido, volúmenesmuy superiores a los 15,000 vehículos diarios, que se re-quieren para justificar la adopción de cuatro carriles de cir-culación en el puente.

Por otra parte, la vocación urbana de la margen derechadel Pánuco, se manifiesta claramente en las excepcional-mente altas tasas anuales de incremento de tránsito en lostransbordadores de El Humo, del orden del 20%, tanto pa-ra vehículos ligeros como pesados, en contraste con tasasanuales de incremento de 9 a 1 1% en los tramos rurales dela zona.

Por lo que se refiere al papel del puente en el sistemavial nacional, la carretera federal 180, a la que sirve, liga a laconurbación Tampíco-Cd. Madero con la zona más pobladade la nacibn, destacándose la ciudad de México a una dis-tancia de 540 km.

La preponderancia de esta carretera dentro de la red re-gional, se acusa claramente al observar las bajas tasas de

crecimiento de la carretera federal 127 (Potrero del Llano-Tantoyuca-Tempoal-Pánuco), durante los últimos años, co-mo consecuencia de haber sido desplazadas por ia 180, enlo que se refiere a largos recorridos.

Por lo que se refiere a los beneficios de carácter urbanoderivados del puente cabe, en primer lugar destacar que és-tos se derramarán en toda la población: la oferta de ampliosterrenos de alta calidad en la margen derecha del Pánucoabatirá los precios de las tierras no urbanizadas situadas alnorte del aeropuerto internacional, sin perjuicio de valorizarla mayor parte de las propiedades dentro de la zona pre-viamente urbanizada.

El puente contribuirá también a un desarrollo más efi-ciente de las actividades portuarias, al permitir que lasampliaciones se lleven a cabo en condiciones más holgadasen la margen derecha del Pánuco.

Aspectos Tbcnicos Importantes

El tramo principal del puente Tampico es una obra de muyalta tecnología que coloca a México a nivel mundial en un Iu-gar preponderante en el campo de la ingeniería civil.

La estructura es atirantada en su plano central con los ti-rantes dispuestos en forma de semi-abanico, son en núme-ro de 1 1 a ambos lados de cada pilón, el cual es de tipo “Y”invertida con una altura de 123.5 m sobre el nivel del río, osea, 184 m. sobre el nivel de cimentación tomando encuenta que los cajones se hincaron hasta 65 m. de profun-didad.

Las pilas de los otros apoyos son de tipo convencionalde sección rectangular de cotwreto reforzado y presforza-do, las que están sujetas las solicitaciones mayores.

Los tirantes están constituidos por torones de acero gal-vanizado de alta resittencia protegidos por vainas de polieti-leno que se inyectan con cera para evitar su corrosión. Elnúmero de torones, de 150 mm2 de área, de acero en cadatirante varía en número de 33 a 55 y se anclan en el tableroa intervalos de 12 m.; cada tirante se ancla individualmenteen el pilón.

El tablero del puente es de sección cajón de una celda,de 3 m. de peralte, con un ancho de calzada de 18.10 m.con 4 carriles de circulación separados de dos en dos porun camellón central de 1.50 m. y con banquetas lateralesde 1.30 m. de ancho.

La porción central de este tablero en una longitud de293.5 se construye en dovelas de 12 m. de largo, en acerode alta resistencia de baja aleación, A 572, que tiene un es-fuerzo permisible de 1,900 kg./cm2.

En el resto del tablero las secciones son de concretopresforzado con cables transversales 1207 y cables longi-tudinales de 19T15 y 12T13, adicionalmente en las zonasde anclaje de los tirantes lleva tornapuntas diagonales pres-forzadas de 50 x 50 cm.

Las cimentaciones de las pilas son del tìoo Profundo abase de cilindros de concreto reforzado de 6 rn: de diáme-tro exterior hincados por el procedimiento de “pozo indio” aprofundidades hasta de 60 m.

Los pilones se cimentaron en cajones elípticos deconcreto reforzado a profundidades hasta de 65 m., uno delos cuales se reforzó con un anillo de pilotes hincados a lamisma profundidad.

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-, ”4.J

El tipo atirantado del puenteTampico permitió flexibilidad y belleza

Tras de varias opciones se escogió la más ventajosa,tanto por sus dimensiones como por las condiciones del terreno.

1. Alternativas para elección

El desarrollo socioeconómico de la zona huasteca de Hidal-go, S.L.P., norte de Veracruz y sur de Tamaulipas y especí-ficamente el puerto de Tampico, hacen imperativo el contarCOR una consolidación de redes de comunicación perma-nente y fluidas, superando las deficiencias de tope que altransporte terrestre se imponen en la cuenca baja del ríoPánuco, que siendo una zona considerada prioritaria dentrodel Plan Nacional de Desarrollo Urbano, exige para su conti-nuidad la construcción de un paso permanente sobre elcaudaloso río Pánuco.

Por lo anterior se planeó construir un puente como pasofuncional, económico en su realización, de vida útil wrtual-mente ilimitada y con un elevado valor estético, para podersatisfacer las necesidades del tránsito en la conurbaciónTampico-Madero, así como el alto índice de crecimiento.Para el efecto se elaboró un estudio de factibilidad en dife-rentes cruces considerados como posibles.

Li primera alternativa que se estudió fue la construcciónde uri túnel localizado sensiblemente en el mismo sitio don-de se está construyendo el puente. Se desechó, porque loscostos de construcción y operación lo ponían en desventaja.

Decidido que el paso se haría por medio del un Puente, De todos los cruces considerados como viables el elegi-

se estudiaron 5 cruces. do presentó las siguientes ventajas:

1 Canal del Chijol. Invadia el área donde se localiza larefinería de Ciudad Madero, y en el lado de Veracruz caíaen zona pantanosa, lo que no garantizaba la estabilidad delas terracerías.

2. Paso del Humo. Afectaba zonas urbanas en ambasmárgenes del río, así como el paso de chalanes que allí selocaliza.

3. La Puntilla

4. El Prieto. Tanto este cruce como el anterior, están lo-calizados en zonas bajas, lo que representaba la construc-ción de un puente demasiado largo o de terracerías de ac-ceso muy altas e inestables, ya que el gálibo fijado por laSecretaría de Marina en el cruce del río es de 50 m.

5. Paso 106. Mata Redonda. Fue el escogido.

PUENTE TAMPICO

MARGEN IZQUIERDALADO TAMPICO

MARGEN DERECHALADO VERACRUZ

1543 m.

1. Une las partes más altas de Tampico y Veracruz, loque ocasiona que se acorte la longitud total del Puente.

2. El terreno del lado de Veracruz y parte del de Tampi-co es relativamente bueno, por lo que se pudo cimentargran parte de los apoyos por superficie.

3. Por ser la región blanco constante de ciclones y tem-porales, Tampico es vulnerable a las inundaciones, lo queha ocasionado que se corten los accesos al Puerto: debidoal sitio elegido se soluciona este problema.

Las distancias horizontal y vertical del claro principalfueron fijadas por la Secretaría de Marina en funcidn del tipode embarcaciones que entran al Puerto; esto fue determi-nante para escoger el tipo de estructura de las 3 posibles.

1. De sección variable en el claro principal. Resultaba

antieconómico por el tipo de cimentackk que iba a requerirpor el terreno existente en las márgenes del río.

2. Colgante. Requería de un muerto de anclaje, de tal ta-maiio (por el tipo de terreno) que resultaba antieconómico yproblemáticos los accesos; también el rango de las deforma-ciones era muy alto, además de que por ser Tampico zonade ciclones y nortes, la flexibilidad de este tipo de estructu-ra lo haría inoperante en estas épocas. Otra de las desven-tajas de esta opción es el rango del claro central. Para esco-ger este tipo se requería que el claro principal tuviera 800m. 0 más.

3. Atirantado. Fue el tipo más ventajoso dadas las carac-terísticas, tanto en dimensiones como tipo de terreno en elárea de desplante, para lograr una ventaja adicional, hacien-do más esbeltas las pilas principales, el claro principal se di-set% mixto (concreto-acero).

.

II. Descripcih del Proyecto

El Puente Tampico es una estructura del tipo atirantado mix-to que consta de 2 estribos y 19 pilas que soportarán la su-perestructura.

La cimentación fue de 2 tipos: por superficie y cilindroshincados, éstosa diferentes profundidades dada la inclina-ción o echado del manto resistente.

Las pilas secundarias son de concreto armado, rectan-gulares de 2.40 m x 6.40 m. huecas desde el nivel + 1.50y con espesor de paredes de 50 cms. La separación entrelas pilas varía entre 56 y 72 m.

Las pilas principales (No. 13 y No. 14) son de secciónvariable, desde 3.60 x 12.00 m. en su desplante, amplián-dose lateralmente hasta llegar al nivel de calzada con 3.60 x25.20 m. incluyendo 2 brazos divergentes y la pila con ca-ras laterales convergentes, en el centro. La parte superior 0pilones es del tipo de “Y” invertida en donde el mástil quellega hasta una altura de 125 m. será la seccibn en la cualse anclarán los tirantes. La separación entre pilas es de360 m.

Los tirantes que forman parte de la superestructura sona base de torones de 15 mm. alojados en una funda de PVCy su función es soportar cada una de las dovelas metálicasdel claro central. Van alojados 1 1 en cada pila y el númerode torones varía de 33 a 55 por tirante.

La superestructura o sección de la calzada es del tipocajón con base inferior de 6 m., almas inclinadas y base su-perior, a 3 m. de la inferior, de 10 m. y aleros a amboslados para completar el ancho total de 18.10 m. con ca-mellón central y guarniciones a ambos lados para separarlos carriles peatonales. La longitud total, de estribo a estribo

PILA

4 . 0 4

i,

125 Om

es de 1,543 m. La calzada tiene una pendiente constantede 4.58% hasta las pilas principales; en el claro principal setiene una curvatura circular con radio de 560 m. y una alturaen el centro al NAME de 55 m.

DOVELA DE CONCRETO

0 22

L ,+

I Lv w T15 85 1.80 6.40 -l 1.80 5.85 m.

III. Cimentación de las pilas principales

La cimentación de las pilas principales en los apoyos 13 y14 básicamente es de tipo cajón en forma elíptica. Dada laimportancia de la obra y en particular para el tramo principal,se realizaron diversos estudios de carácter especial paradefinir el tipo de cimentación profunda y respaldado conMecánica de Suelos. Se analizaron varias soluciones: pilo-tes prefabricados, pilotes colados en el lugar, cilindros y ca-jones.

Tomando en cuenta las experiencias que existen en Mé-xico para la construcción de cilindros, se adoptó la soluciónde cajones de tipo elíptico en las pilas principales, con lasdimensiones siguientes, diámetro mayor de 13 m. y un me-nor de 1 1 .50 m. con un diafragma interior, hincado medían-te el procedimiento de pozo indio, con profundidad dedesplante en la pila 13 de 62.50 m. y en pila 14 de 25 m.

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SECCION TIPO CAJONCUERPO DE LA PIlA

Como una ilustraclón del procedimiento se hará referen-cia a lo realizado en la pila 14, según su secuencia cons-tructiva y que comprendió las siguientes actividades: Exca-vación, colado, descimbrado, hincado del cuerpo del CI-lindro, instalación y operación de un sistema de bombeo

a). Excavación

La excavación se efectúo con dragas y almeja, esto es encuanto se tenía colado un tramo del cuerpo del cilindro seprocedía a profundizar el pozo indio exactamente la altura

b). Cimbra, armado y colado cilindro diafragma

Los colados se realizaron en secciones de 2.50 m. de altu-ra utilizando moldes metálicos con troquelamientos suficien-temente rigidos para evitar deformaciones, paralela a estaactividad se procedía al armado del acero de retuerzo paratener facilidad de ir ligando las varillas del diafragma al ci-lindro y el armado del mismo. Teniendo esta actividad termi-nada se procede al colado de todo el elemento mediantebombeo del concreto que para garantizar la calidad del mis-mo se fabricó en obra con planta dosificadora y transporta-do en ollas revolvedoras; a las 8 hrs. de terminado el coladose descimbra y se procede de inmediato al hincado.

c). Hinca del cilindro

Una vez descimbrado el cilindro se excava el núcleo con laalmeja hasta donde permita el perímetro interior del cilindroy diafragma y cerca a los mismos se tiene especial cuidadopara no golpear el concreto con la herramienta de ataque yasí por propio peso se deslice el cilindro, cuidando que laexcavación sea lo más uniforme posible para evitar desplo-mes en el cuerpo del cilindro.

d). Instalación y operación del sistema de bombeo

Como el hincado de los cilindros se realizó a 62.5 m. abajodel nivel freático en la pila 13 y a 25 m. en la 14, paracontrolar el flujo de agua dentro de los cilindros y hacer laexcavación en seco; se instalaron 7 equipos de bombeo detipo profundo, con bombas sumergibles accionadas auto-máticamente con electroniveles con capacidad de 6 Itkeg.de cada bomba.

IV. Construcción de pilas principales. Subestructura

La subestructura del Puente está formada por 17 pilas se-cundarias de sección rectangular hueca, de 6.40 x 2.60 m.y con altura máxima de 43 m. con espesores en los murosde 50 y con separadores de 56 a 72 ni y por dos pilas prin-cipales de sección variable, los cuales se muestran en la si-

colada de dicho cuerpo. guiente ilustración

Para la construcción de las pilas secundarias se utiliza-ron dos sistemas de cimbra; en la margen izquierda fuecimbra convencional de madera y en la margen derecha, seutilizó el sistema de cimbra deslizante.

Las pilas principales, debido a su geometría, fueronconstruidas con cimbra convencional.

El concreto utilizado en estas estructuras fue f’c=350kg/cm*. y el recubrimiento mínimo que se dio al acero, fuede 8 cms debido a la agresividad de los agentes corrosivosde la región.

El mástil tiene la forma de una “Y” invertida alcanzandouna altura de 73 m. y su parte más alta respecto al nivel delterreno alcanza una altura de 123 m. con una sección huecaen los brazos de 1.10 m. de diámetro y en la parte superiores de forma exagonal con un perímetro de 12.12 m. y huecoal centro con 1 . 10 m. de diámetro; en su construcción del ni-vel de calzada en adelante, utilizaremos una cimbra del tipotrepante autosoportable en el extremo inferior y plataformas

de trabajo perimetral que se pueden izar antes de terminaral armado de la siguiente etapa de colado, ayudando a re-cortar el tiempo de cimbrado hasta un 50% del previsto conla cimbra convencional.

El problema fundamental en el pilón y mástil es la coloca-ción del concreto, mantener la verticalidad y la geometria desus ramas. Hasta cierta altura el concreto se eleva por bom-beo y para alturas superiores se hará por medio de una grúatorre instalada para este fin en la calzada del puente.

Para todos los equipos auxiliares que se utilizan en laconstrucción y las maniobras del personal, se montó unaobra falsa tubular a base de marcos y tubería tipo dalmineapoyados en la losa superior del tablero.*

En la parte superior del mástil y a las diferentes alturasprevistas, habrán de dejarse ahogados los tubos y placasque permitirán el apoyo de los anclajes para los tirantes,mismos que por su geometría y precisión serán entregadospor el fabricante para su colocación.

V. Fabricación de dovelas metálicas

1. Fabricacih de subensambles en planta

Las dovelas metálicas que formarán una parte de la super- Los subensambles tienen pesos variables de 4 a 9 tone-estructura en el tramo central, son de acero ortotrópico, y’ ladas y para su fabricación hubo necesidad de utilizar eldebido a sus dimensiones y a la necesidad de un buen con- 100% de las instalaciones de la planta por eSPaCi0 de mástrol de calidad, fueron fabricados en talleres de la ciudad de de 2 anos.Monterrey, dividiendo cada una de éstas en 9 suben-samblables o partes con el fin de poder realizar el transportede las mismas a la obra y ejecutar en ésta el mínimo de sol- El acero que se utiliz6 para la fabricación de las dovelasdadura, solamente para armado y proceso final. fue importado con características adecuadas para tener una

mayor resistencia a la corrosión (223 - grados 50).

- - .__-t

+,---- -f-9 . 0 5 m. 9 . 0 5

DOVELA METALICA

2. Instalaciones para fabricación

En el sitio de la obra, lugar donde se llevará a cabo el proce- limpieza agresiva con chorro de arena al blanco metal, paraso de armado y preparación de las dovelas para la fabrica- lo cual se tendrá una nave cerrada, adecuada con extracto-ción, se debe contar con un sistema de instalaciones com- res de polvo e inyección de aire, con el fin de proporcionarpleto que permita llevar en forma sistemática el tratamiento a la estructura este tratamiento en las mejores condiciones.completo requerido para utilizar las dovelas en la super-estructura, el cual consiste en un patio de: aproximadamen-te 30,000 m2. 5 .Posteriormente se tendrá una nave cerrada, destina-

da a la aplicación de la pintura protectora necesaria para Ia

En esta plataforma se tuvo que mejorar el terreno queestructura, en la cual se contará con un sistema de contro-

abarca el patio de fabricación, y para lo cual se hizo un corteles de humedad y temperatura con el propósito de que du-

de aproximadamente 25,000 m3. y un terraplén al 90% derante la aplicación de esta protección, la estructura no esté

45,000 m3. para llegar a la elevación 4.50, sobre la que seexpuesta a los agentes locales.

colocará el sistema de vías, con 6 naves de tipo industrial,destinadas cada una a una función específica, y que son:

1 Naves para armado de dovelas; con dimensiones de40 m. x 22.50 m. en las cuales se presentarán y unirán lossubmódulos de las dovelas, y que cuenta con una mesa dearmado, de concreto reforzado con capacidad para alojar 3dovelas unidas y que lleva la curvatura del Puente en el tra-mo principal, con el objeto de que al armarse las dovelas, sehaga la revisi6n de coincidencia entre las mismas y evitarposibles correcciones en el momento de la colocación en lasuperestructura, para lo cual se contará con grúas viajeras,sistemas de gateo hidráulico y mecánico y estructuras auxi-liares diseñadas para la fijación y nivelación de las piezasdurante su armado. Existen 2 naves de este tipo, una desti-nada a la fabricación de las dovelas que se montarán por lamargen derecha y otra por las de margen izquierda.

6 Por último, se contará con un patio en donde se harála unión de 2 dovelas para su almacenamiento, ya que debi-do a lo reducido del programa de construcción, se deberánmontar pares de dovelas y para abatir los tiempos se re-quiere de una unión en tierra firme con el consecuenteahorro en tiempo por la comodidad y seguridad para la eje-cución de esta etapa.

Posterior al patio de unión de dovelas, pasarán éstas aun área destinada a almacén de dovelas listas para su mon-taje. El transporte de las dovelas entre naves y patios, sehará por medio de un sistema de vías y montadas sobrecarros de transferencia diseñados con este fin y jalados porlocomotora, en donde los cambios de dirección, se llevarána cabo, debido a lo reducido del espacio, por medio de me-sas redondas para giros de 90” según se muestra en el si-guiente croquis.

2 Naves para la inspección; en las cuales se llevarán acabo las pruebas de control de calidad requeridas ya quetoda la soldadura de las dovelas debe ser de primera cali-dad, las pruebas serán de radiografiado, y de líquidos pe-netrantes.

3 Nave para reparaciones; con las mismas dimensionesque la de inspección en donde se procederá en caso nece-sario a corregir las deficiencias probables de la soldaduraejecutada durante el armado, con el fin de no quitar espacioy tiempo al proceso anterior, y no frenar la secuencia unavez iniciados para cada margen independientemente.

4 Naves para Sand Blast. Debido a que la obra se en-cuentra en un lugar cercano al mar y por ser expuesta al ata-que de agentes corrosivos la estructura se debe protegerconvenientemente, para lo cual se debe llevar a cabo una

P A T I O D E A L M A C E N A M I E N T O

u

7

E J E D E L

MUELLEPATIO DE FABRICACION

DE DOVELAS

3. Transporte de dovelas

Una vez que las dovelas metálicas se encuentren en su pa-tio de almacenamiento unidas en pares, el transporte de lasmismas hasta su sitio de izaje y colocación se hará siguien-do la siguiente secuencia.

a). Se llevarán sostenidas por 2 grúas LS-5 18 hasta elmuelle de embarque.

b). En el muelle, construido en forma de U expresamen-te para facilitar las maniobras, se bajan las dovelas hasta de-oositarlas en un chalán atracado en él.

c). Un remolcador jalará al chalán hasta posesionarlo enel sitio de izaje.

El chalan será posesionado en el lugar de izaje utilizandopara ello anclas en las esquinas del mismo, y las dovelas se-rán tomadas por medio de un dispositivo que permita, levan-tando desde tres puntos, controlar la posición de la mismadurante el levante y acomodo en la superestructura,

El dispositivo de montaje está formado por dos vigas dealma estructural, que serán colocadas sobre la unión de lasalmas y la losa superior de las dovelas y apoyándose en laparte de superestructura ya construida, trabajarán como vi-gas en cantiliver, auxiliadas por un marco que siguiendo elprincipio de las grúas Derrick, será el encargado de propor-cionar la fuerza y apoyo necesarios a las vigas en los puntosrequeridos para el iTaje según lo muestran los croquis si-guientes.

Una vez levantado el par de dovelas a su elevacióncorrecta, el dispositivo de montaje cuenta con un sistemade acomodo para las mismas con una carrera de aproxima-damente 50 cms. en sentido horizontal, con objeto de ha-cer el ensamble llevando hacia atrás las dovelas para embo-nar en las placas de guía y asiento que serán colocadas enlas dovelas ya montadas con esta finalidad, y serán sosteni-das en esa posición, además de utilizar orejas y pernos. pa-ra seguridad en tanto se efectúa la soldadura de unióncorrespondiente.

P U E N T E

,, ,’:,- ,: COLOCACION DE

:+OVELAS EN CHALAN

EKUaS IJd -re*.

CORTE

VOLUMENES DE OBRA “PUENTE TAMPICO”

C0NCEPT0 VOLUMEN iSS7 VOLUMEN 1998 I

TERRACERIAS

EXCAVACIONES EN CORTE 21 XiOO.00 M3PRESTAMO DE BANCO 62,810.OO M3FORMACION DE TERRAPLEN ô2,81 0.00 M3ACARREOS 1 er KM 84,410.OO M3ACARREOS KMS. SUBSECUENTES 580,500,00 MS-KM

SUPERESTRUCTURAACERO DE REFUERZOCONCRETO F’c = 350 KG/CM2ACERO DE PRESFUERZO

NAVES PARA ACONDICIONAMIENTO

EXCAVAClONACERO DE REFUERZOCONCRETO F’c = 200 KGICM’IACERO ESTRUCTURAL PARA APOYO DE DOVELASSUMINISTRO Y MONTAJE DE ESTRUCTURASFABRICAClON DE ESTRUCTURiiS

MESAS GIRATORIAS

EXCAVACIONACERO DE REFUERZOCONCRETO F’c= 200 KG/CMz

ARMADO DE DOVELAS METALICASARMADO, SOLDADO, SAND-EILASTEOY PINTURA DE SUB-ENSAMBLESIZAJE DE DOVELAS

260 OO M353,843 OO KG

1,057.OO M333,000 OO KG62,500.OO KG75.559.00 KG

1,625.00 M325,OOO.OO KG

565.00 M3

980,OOO.OO KG1

817,OOO.OO K G‘797,000.00 K G