proyecto metro de medellin

Gerencia Y Gestión de Proyectos

Análisis Proyecto Metro de Medellín

Tren Metropolitano de Medellín

Tabla de contenido1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................3

2. OBJETIVOS..............................................................................................................................3

2.1. OBJETIVO GENERAL........................................................................................................3

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.................................................................................................3

3. RESUMEN GENERAL...........................................................................................................3

4. Direccionamiento estratégico................................................................................................4

4.1. Misión.................................................................................................................................4

4.2. Visión..................................................................................................................................4

7. COMPARACIÓN DE ALUGUNOS METROS A NIVEL MUNDIAL...............................................10

8. ESQUEMAS FINANCIEROS DEL PROYECTO............................................................................11

9. MATRIZ DOFA.......................................................................................................................12

MATRIZ MARCO LOGICO..............................................................................................................13

10. Rentabilidad del proyecto................................................................................................14

11. Evaluación Financiera.......................................................................................................15

12. BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................16

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1. INTRODUCCIÓNEl Metro de Medellín es el Sistema de Transporte Masivo de Gran Capacidad ubicado en el área metropolitana de la ciudad de Medellín dentro del Valle de Aburrá. Este proyecto fue autorizado por el CONPES “Consejo Nacional de Políticas Económica y Social” en Diciembre de 1982, donde se aprobó un cupo de endeudamiento para el Metro hasta por USD 656.3 millones, dicho proyecto se planeó inicialmente para un periodo de ejecución de 5 (cinco) años, pero luego de sufrir múltiplos inconvenientes debido a la sub financiación, ausencia de diseños detallados, forma de contratación, entre otros, causó que el proyecto terminara 12 (doce) años más tarde, costando finalmente 2.174 millones de dólares, que incluyen el contrato de obra, los gastos financieros, los costos de intereses de mora y la inversión social.

En este documento se realiza un análisis del proyecto del Metro de Medellín, en donde mediante la búsqueda de información y sintonización de ella, se mostrará de forma muy breve la orientación gerencial. Además se indicaran los principales errores y falencias que hicieron del metro un fracaso como proyecto.

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERALRealizar un análisis gerencial, de gestión y financiero mediante los conocimientos adquiridos en clase (Asignatura Gestión y Gerencia de Proyectos) del Metro de Medellín.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS- Determinar el direccionamiento estratégico del proyecto.- Realizar las matrices de Marco Lógico y DOFA del Metro metropolitano de Medellín,

mediante la búsqueda de información.- Analizar el comportamiento financiero del proyecto.

3. RESUMEN GENERALEl 14 de Diciembre de 1982, la ETMVA1 previo a la autorización del proyecto por el CONPES, inició un trámite controvertido que finalizó en abril de 1985 con el derrotero que debía seguir el proyecto. Durante este periodo se pueden identificar cuatro momentos cruciales: La apertura de la adjudicación de licitación pública, la contratación de las obras, la contratación de los empréstitos externos y la concesión de la garantía de la Nación.

Durante el proceso de licitación los mayores inconvenientes estuvieron en la separación de las ofertas de construcción y de financiamiento, como también en el monto insuficiente para realizar el proyecto establecido por la ETMVA y el CONPES en US$656 millones.

1 ETMVA: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá.

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El pliego de condiciones fue elaborado conjuntamente por la ETMVA y por el Gobierno, sin embargo, la propuesta ganadora incumplió los pliegos debido a que no cubría el total de los costos financieros generados por la deuda y tampoco los gastos locales, además, una de las debilidades del proyecto establecida en el pliego, fue que se permitía adelantar el proyecto sin contar con planos definitivos debido a la modalidad de contratación llave en mano.

El problema más grave del proyecto es su endeudamiento externo, debido a que el valor total de contrato no fue correctamente calculado (análisis de precios unitarios y cantidades de obra), donde no se consideró imprevistos de la modificación del diseño base, no se incluyeron gastos financieros ni los impuestos de la Nación. Inicialmente se planteaba que el proyecto iba hacer autocosteable, los estudios demostrarían que esto era imposible, y que a lo sumo, los ingresos por taquilla servirían para cubrir con los gastos de operación.

4. Direccionamiento estratégico

4.1. MisiónDesarrollar un sistema de transporte masivo para la ciudad de Medellín, teniendo como objetivo general el aumento del desarrollo de las poblaciones situadas en el Valle de Aburrá, contribuyendo de este modo a la calidad de vida de la comunidad.

4.2. VisiónSe espera que el proyecto sea autocosteble y que los rendimientos permitan subsanar los endeudamientos generados en planeación y ejecución, además de esto genere empleo, valorización de numerosos terrenos, reorganización del crecimiento de la ciudad y la resolución de las problemáticas de transporte.

5. Eventos relacionados con el Metro de Medellín

A continuación se presentará un recorrido histórico de los principales eventos influyentes en el proyecto del Metro Metropolitano de Medellín, allí se mencionan las fechas y los suceso ocurridos.

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Eventos Relacionados con el Metro de Medellín Panorama Local y Nacional

Los expertos Paul Lester Wierner y Jose Luis Sert realizan el "plan piloto", reorganizaionc de la ciudad y su crecimiento.

Medellín cuenta con 358.189 habitantes y se evidencia falta de planificación urbana

Se concibe el proyecto "Espina Dorsal de Valle de Aburrá"; este modifico sustancialmente el enfoque del plan piloto, planificación de un transporte masivo.

Medellín presenta problemas urbanos como alta congestión del transporte en el centro, aumenta el proceso de poblamiento de la laderas y se observa un principio de metropolización.

Es adoptado un proyecto para la construcción de un tren metropolitano en Medellín Se cristalizo la idea de un sistema de transporte masivo del valle de Aburrá, con el desarrollo del proyecto de transporte rapido masivo (TRM)

MayoEs creada la ETMVA (Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá)

Septiembre

La empresa inglesa Mott Hay & Anderson, contratada por la ETMVA, entrega el estudio Tren Metropolitano: selección del sistema y su factibilidad técnica y económica.

FinalesLa ETMVA presenta una solicitud de endeudamiento por $10.500 millones para financiar el proyecto.

DNP Departamento Nacional de Planeación

Agosto

Se conforma una comisión para estudiar el plan de endeudamiento y también, se contrata una misión de expertos colombianos y franceses para estudiar los aspectos técnicos.

Septiembre

El gobierno no toma una decisión definitiva. El periódico El Colombiano da por "enterrado" el proyecto. Por esa época, Antioquia presenta una disminución de su PIB.

SeptiembreExpertos colombianos desaconsejan la ejecución del proyecto en un informe evaluador sobre el mismo.

DiciembreExpertos franceses recomiendan la realización del proyecto. Dan sugerencias de mejora.

Abril

El DNP en su recomendación al CONPES, hace reparos al proyecto y sugiere hacer revisiones. Además, sugiere (para la propuesta del Metro en Bogotá) que se estudie la posibilidad de ser financiado por los recursos de la misma ciudad y no de la Nación. El proyecto del Metro se convierte en promesa electoral de Belisario Betancout. Éste es elegido presidente de los colombianos.

SeptiembreEl alcalde de Bogotá de la época decide enterrar el proyecto de Metro para esa ciudad.

*Augusto Ramírez Ocampo

DiciembreEl CONPES autoriza el proyecto nuevamente presentado.

Fecha

1980

1950

1968

1977

1979

1982

1981

1978

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FebreroEl gerente de la ETMVA ordena la apertura de la "Licitación Pública Internacional Llave en Mano"

Feb-Jun

El Ministerio de Haciendo expide las resoluciones con lo términos que deben cumplir las propuestas financieras. Crecen la expectativas en la región en torno al proyecto.

Jun y Jul.Se contrata la asesoría para la evaluación y calificación de las propuestas, con un consorcio nacional y una firma suiza.

ETMVA (Empresa de Transporte del Valle de Aburrá)

JulioSe cierra la licitación. Once son los consorcios proponentes.

Ago-OctSe evalúan las propuestas cuyo informe definitivo es presentado a la ETMVA el 31 de Octubre.

Noviembre Se adjudica al consorcio Alemán METROMED el contrato de obra, y a un sindicato de bancos españoles y alemanes los contratos de empréstito.

EneroEstudio elaborado por la empresa, establece el cambio de trazado.

Enero-MarzoVarios licitantes protestan por la adjudicación. Dado el reducido mercado mundial

de metros, es comprensible el interés de algunos consorcios.

Febrero-Julio

La contraloría General de la Republica adelanta una diligencia oficial en la que revisa la evaluación y la adjudicación de las propuestas; encuentra irregularidades en el tramite.

jul-01Se publica en la prensa los resultados de las investigaciones y se abstiene a abrir sanciones disciplinarias.

La región sigue mostrando solidaridad con los dirigentes de la empresa y respalda su gestión.

jul-19Se firma el contrato 49 entre la ETMVA y el consorcio hispano alemán.

AgostoEl DNP conceptúa sobre los términos de los contratos de empresa que tramita la ETMVA.

Agosto-Septiembre

Se conviene autorizar la firma de los créditos

Septiembre-Diciembre

Se expiden las resoluciones que autorizan la firma de los contratos de empréstito, primero con los bancos alemanes y luego con los españoles, adicionalmente se firma otro contrato con un grupo de bancos suizos, para financiar parcialmente la interventoria.

DiciembreEl consejo de Medellín y la Asamblea de Antioquia aprueban la suscripción de unas contragarantías.

AbrilSe da la orden de iniciación de las obras del metro, ya con varios meses de retraso.

Marzo

Con base en la "evaluación tecnicomecanica" la ETMVA propone al consorcio la modificación de trazado y la disminución de la obras complementarias de canalización del rio.

Agosto 1986

Asume la presidencia de la República Virgilio Barco, su actitud ante el proyecto del metro no es tan benévola como la de Betancur.

1983

1984

Fecha

1985

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Eventos Relacionados con el Metro de Medellín Panorama Local y Nacional Los plazos de los crédito han empezado a vencerse y la nación debe empezar a hacer en nombre de la empresa, los pagos de los compromisos avalados.

Marzo

Se suscribe el protocolo de Madrid, que no tendrá mayor trascendencia, pues la reestructuración financiera del proyecto quedará sujeta a que a Nación otorgue su garantía a lo nuevos créditos.

Noviembre La obras civiles del metro se paralizan, como consecuencia de n conjunto de dificultades técnicas, económicas y financieras.

Diciembre

La ETMVA formula un requerimiento al consorcio para que reanude las obras. Este interpone recursos de reposición y se inicia de este modo un largo distanciamiento entre contratante y contratista.

La plenaria del Senado aprueba la Ley de Metros.

Asume la presidencia de la República Cesar Gaviria, quien se ha comprometido con los antioqueños a sacar adelante el proyecto, aunque el problema seguirá gravitando alrededor del papel de la nación como gerente de los nuevos créditos.

Diciembre

El presidente de la República, los representantes del Ministerio de Hacienda, del Ministerio de Obras Públicas, del DNP y de la ETMVA suscriben el protocolo de Medellín, por medio del cual se fijan los compromisos de la Nación y de la región, por dar cumplimiento a la ley de los Metros y procurar una reactivación del proyecto. Se estimo que las obras se terminarían en 1994, el costo total del proyecto seria de US$1.949 millones, de los cuales US$1233,3 millones estaba financiados; lo que arrojaba un déficit de US$725,7 millones, sin incluir el costo de las reclamaciones del consorcio(US$235 millones).La ETMVA y el consorcio suscriben el Acuerdo de Bogotá, como un primer intento de acercamiento.Los propósitos del Acuerdo de Bogotá no prosperan pues las peticiones de un descuento son rechazadas por el consorcio y por las entidades prestamistas. La ETMVA declara la caducidad administrativa del contrato 49El consorcio y las entidades aseguradoras interponen recurso de reposición.

1990

1988

Fecha

Marzo

Diciembre

1991

1989

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Enero

Los presidentes de España y Colombia, Gonzalez y Gaviria, acuerdan, con el apoyo de Kohl, el canciller alemán, promover una reactivacion del proyecto.

Febrero

Se prorroga el contraro 36 meses, tras un periodo de intensas neociaciones en la embaja de Colombia en Madrid, se conviene el pago anticipado de US$50 millones, para que se reinien obras; y se conviene la intervencion de unos aigables componedores para reslver el asunto de las reclamaciones.

AgostoLa ETMVA expide una resolución por medio de la cual revca la declaratoria de caducidad y afirma la validez del contrato adicional.

Diciembre

Se reinician las obras, mientras en Europa se negocia una refinanciación del proyecto, y se busca un acuerdo entre la región y la Nación, para el otorgamiento del aval a los nuevos créditos.

1992

Fecha

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6. MARIZ DE IMPLICADOS

En la siguiente Matriz se presenta las principales personalidades relacionados con el proyecto y sus respectivos Roles.

GRUPO INVOLUCRADOS

Diego Londoño White

Alberto Vasques Restrepo

Carlos Jimenez Gomez

Belisario Betancur

CONPES( El Consejo Nacional de Política Económica y Social )Gabriel Rosas VegaVictor Hernan BarcoOmar Yepes AlzateFeisal Mustafá Barbosa

ELECTROWATT ENGINEERING SERVICE LIDA.

METROMED (Consorcio Hispano Aleman)Empresa Española (ENTRECANALES Y TAVORA S.A)Empresa Epañola (CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS S.A.)

Firma Alemana (DICKERHOFF & WIDWANN)

Firma Alemana ( MAN y SIEMENS)

Firma Española (ATEINSA)

Instituto de Credito Oficial. (ICO)Kreditanstalf Fur Wiederaufbau (KFW)Dresdner Bank

ComunidadHabitantes del Valle de Aburrá

Beneficiarios

Empresarios

Autorización de lo Contratos de emprestitos

Asesor externo en la adjudicación.

Contratista

Banco Prestamista

ROL

Gobernador de Antioquia (1984)

Participación Local (Municipio y Departamento)

Gobierno Nacional

Comisión Interparlamentaria de Credito Publico

Autorización del Proyecto

Director de Planeación y Gerente de la ETMVA

Procurador General

Presidente (1982-1986)

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7. COMPARACIÓN DE ALUGUNOS METROS A NIVEL MUNDIAL

Los Metros de las grandes urbes, occidentales y orientales, son una verdadera red reticular, es decir conducen pasajeros en todas las direcciones posibles, empujando a su utilización a un gran volumen de ciudadanos. Ello es posible en esas grandes ciudades por otra característica, cual es que su topografía es plana, pues los veloces trenes urbanos de pasajeros, pesados o livianos, no suben montañas las ni subirán en ningún lugar del mundo, pero -sobre todo- los sistemas férreos de transporte masivo urbano requieren de grandes concentraciones de población y que un alto porcentaje de ellas los pueda utilizar. Veamos los siguientes datos de 1991:

En Medellín y su área metropolitana influenciada por el sistema Metro actualmente hay una población cercana a los 2´000.000, de la cual únicamente el 14% utiliza el sistema, o sea una cifra que ronda alrededor de 280.000 habitantes. Si a este dato le agregamos que generalmente una persona hace mínimo dos trayectos, encontraremos que en nuestra ciudad realmente solo 7 de cada 100 habitantes utilizan este sistema de transporte con alguna periodicidad.

El otro indicador que quiero resaltar es el costo del kilómetro de Metro construido en las últimas experiencias en el mundo, comparándolo con lo que nos costó el de Medellín (datos de 1990).

Las anteriores cifras comparativas corresponden, como ya mencioné, a 1990, cuando aún no se sabía que el valor final de la construcción del Metro de Medellín iba a sobrepasar los 2.400 millones de dólares, pero a pesar de ello ya podía considerarse el más costoso del mundo. Como la deuda se pactó a una tasa de interés escandalosa, cercana al 11%, y en monedas incluso más duras que el dólar (marcos, pesetas y francos suizos) entonces no sería extraño que el monto final que termináramos pagando los colombianos por este proyecto llegase a la astronómica cifra de 7.000 millones de dólares en veinte años, lo que obligará a hacer desembolsos diarios de un millón de dólares (capital + intereses) por parte de la Tesorería Nacional porque el Metro escasamente

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atiende la operación corriente con sus ingresos, no puede reponer su equipo ni hacerle mantenimiento ni atender el servicio de su inmensa deuda. 2

Pero si el precio que terminaremos pagando es escandaloso, más escandaloso resulta el que los únicos beneficiarios de la obra hayan terminado siendo los tiburones del capital financiero internacional -concretamente los bancos Kredistanstalt Fuer Wiederaubau (K.F.W.), Dresdner Bank, Comagnie Luxembourgoise de Banque, Credit Swisse y Banco Exterior de los Andes y España- y los contratistas encabezados por la multinacional alemana SIEMENS, conocida por su intensa actividad de corrupción y saqueo en el mundo entero.

El papel de los contratistas españoles fue en realidad el de peón de estribo de los alemanes. Y lo que se ha rumorado en cuanto a los sobornos, de los que pronto se sabrá el nombre de los destinatarios según investigación que actualmente se adelanta en España contra el señor Enrique Sarasola, no superarán jamás la cifra de 50 millones de dólares, es decir un monto insignificante comparado con el daño que los cipayos nacionales le infringieron al país con su acción.

8. ESQUEMAS FINANCIEROS DEL PROYECTOEn las dos figuras que se muestran a continuación, se muestran el esquema financiero del proyecto entre los años de 1983-1984 y para 1990 respectivamente.

2 Tomado de: http://www.deslinde.org.co/IMG/pdf/El_Metro_de_Medellin_historia_de_una_perfecta_planificacion_para_esquilmar_al_pais.pdf

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9. MATRIZ DOFASe presenta a continuación la Matriz DOFA (Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas).

Factores Internos Factores Externos

Fort

alez

as

Capacitación de personal y generación de empleo Valorizar la ciudad de Medellín

"Limpio" . Usa Energía Eléctrica Atraer turistasModerniza la ciudad Mejora del transporte público

Reducción de la accidentalidad Respaldo PresidencialAutofinanciamiento

Deb

ilida

des

Endeudamiento nacional Endeudamiento internacionalCambio del sistema de transporte Pérdida de credibilidad y confianza de las

entidades financieras y constructoras extrajeras

Difícil acceso al sistema

El retraso de las obras genera un descontento en la población

Cambio del sistema de transporteDevaluación del peso

Ausencia de diseños detallados del Metro Comportamiento indiferente del ministerio de HaciendaContrato de construcción (llave en mano)

Ninguna experiencia de la ETMVA en este tipo de proyectos.

Suben los impuesto para solucionar el endeudamiento

Altas tasas de interésAutosostenimiento deficiente

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LOGICA DE INTERVENCIÓNINDICADORES OBJETIVAMENTE

VERIFICABLESFUENTES Y MEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar, construir y operar un metro autocosteable en el Valle de Aburrá

que impulse el desarrollo de la región antioqueña.

Índice de marginalidad.

Aumento de calidad de vida.

Niveles de empleo y desempleo.

Estados financieros de la empresa.

DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística).

Plan Nacional de Desarrollo.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Fortalecimiento de la economía.

Reactivar la industria.

Solucionar problemas de movilidad.

Reorganizamiento y Organizamiento del crecimiento de la ciudad.

Mejoramiento de Infraestructura.

Índice de accidentalidad.

Optimización del uso adecuado del suelo.

Balanza comercial.

Niveles de servicio de las vías.

POT. (Plan de Ordenamiento Territorial).

Ministerio de Transporte.

Cumplimiento de los plazos de entrega de las obras.

Presupuesto suficiente para la ejecución de las obras y puesta en

marcha del metro.

Solvencia.

Suficiencia en la demanda de pasajeros/año.

RESULTADOS ESPERADOS

Generar un medio de transporte masivo auto costeable.

Aumento de la calidad de vida.

Reducción del espacio de transito vehicular.

Índice de accidentalidad.

Deficit o superable operacional.

Optimización del uso adecuado del suelo.

Estados financieros de la empresa.

POT. (Plan de Ordenamiento Territorial).

Plan Nacional de Desarrollo.

Una vez el metro esté funcionando 4 años luego de iniciar obras, se podrán

pagar las deudas contraídas.

ACTIVIDADES A DESARROLLAR

Estudio sobre el problema de transporte de la ciudad.

Análisis de factibilidad Técnica, económica, financiera e institucional.

Autorización por el CONPES

Gestión y consecución de la financiación Nacional o Internacional.

Apertura de la licitación pública internacional.

Adjudicación de la licitación.

Contratación de las obras.

Concesión de garantías.

Derrotero.

Pliego de condiciones.

Documento CONPES.Evaluación de propuestas financieras.

Intervención de la contraloría.

Intervención por parte de Procuraduría General de la Nación.

Medios de Comunicación regionales y nacionales.

Informes de los ministerios públicos.Estados financieros.

Tener acceso a las necesidades propias de la región.

La definición de la problemática debe tener un sustento bien argumentado.

Cumplimiento de los factores legales de evaluación.

Aprobación por parte de los ministerios públicos.

MATRIZ MARCO LOGICO

10. Rentabilidad del proyecto

TIR 1981 1987 1991Consultores colombianos 22,25% 16,80%DNP 11,20% -1,70%Consultores Franceses 7%CGR Mínimo 12%

Estudio de pre factibilidad

En el estudio de prefactibilidad se tenían tres alternativas para el proyecto de transporte rápido masivo; bus eléctrico, pre metro y tren eléctrico. Sobreestimación de la demanda, puesto que se estaba calculando una variación porcentual con respecto a una análisis histórico, sin tener en cuenta otro tipo de variables.

Sobre estimación demanda1984 1983-1988 1989-1993 1994-2000

pasajeros al día 444248crecimiento proyectado 6% 4% 2%

Lo que fue determinante en la decisión para la elección de alternativas fue la cantidad de pasajeros que puede transportar cada tipo de alternativa. De igual manera la inversión estimada en dicho análisis incluía una variación significativa entre proyectos.

Estudio de Factibilidad

En el estudio de factibilidad, se consideró para 1979 una tasa interna de retorno del 14,6%, por parte del equipo consultor contratado para dicho estudio, que justifico como aceptable el proyecto, ya que es superior a una tasa de retorno del 12%. Pero la falla principal de este análisis según la contraloría general de la república, fue la no inclusión de un análisis completo de la demanda, ni un estudio de mercado para tener un conocimiento de las necesidades y problemas del cliente final.

Posteriormente, se realizó una actualización de TIR, debido a los requerimientos de la contraloría. En este análisis se incluyeron los beneficios de uso de suelo, de reducción de la contaminación y la generación de empleo en una doble contabilización.


Costos de Inversión Metro de Medellín(millones de dólares de 1983)Elementos del sistema Factibilidad 1979 Actualización 1981

Equipos 81 111Material rodante 154 82Obras civiles 75 175Servicios profesionales 8 28Tierras 9 24Total 327 421

11. Evaluación FinancieraLa evaluación financiera arrojo un endeudamiento para el año 1983 de 656,12 millones de dólares, justificado por el encarecimiento de la obra por el pago de amortizaciones de la deuda por demoras en la obra. Ocasionando una pérdida de beneficios por la financiación con deuda externa según interpretación de la contraloría.

Proyección de Estado de ResultadosMetro Valle de Aburrá

FechaOperación 1996 2001 2006 2010 2015 2021

Egresos 29,7 36,8 44,4 41,3 48,6 47,5

Adición equipos 0 3,1 6,2 0 0 0Personal 11,2 11,4 12 12,3 13 13Mantenimiento 1,1 1,3 1,8 2,2 3 3,5Consumo de Energía 2,6 3,2 4,2 4,7 5,8 5,8Administrativos, seguros y tiquetes 8,7 10,4 11,9 12,9 14 14,3Prov. para reposición de equipos 6,1 6,8 8,3 9,1 10,9 10,9Financiación déficit 0 0,4 0 0 1,9 0

Ingresos 29,7 57,9 75,8 86,3 94,8 100,3

Aportes socios 4 4 4 4 4 4Venta de tiquetes 22,8 52,8 70,7 81,2 89,7 95,2Concesiones, publicidad 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1Crédito puente 1,7 0 0 0 0 0

Déficit/Superávit operación 0 21,1 31,4 45 46,2 52,8Déficit acumulado 0 54 164 304,3 487,1 784,4

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12. BIBLIOGRAFIA

1. ACEVEDO BOHÓRQUEZ, Jorge E., 1946- El metro de Medellín : una ilusión costeada por todos los colombianos / Jorge Acevedo, Juan Carlos Salazar, WigbertoCastañeda ; diseño y diagramación Jorge Cerón Sanclemente. --Santa Fe de Bogotá : Instituto Ser de Investigación, FONADE,1993.

2. http://www.deslinde.org.co/IMG/pdf/ El_Metro_de_Medellin_historia_de_una_perfecta_planificacion_para_esquilmar_al_pais.pdf

3. ANTIOQUIA (COLOMBIA). Contraloría General. Testimonio fiscal del metro / Contraloría General de Medellín,Carlos Alberto Atehortua Ríos. -- Medellín : La Contraloría, 1996.-- 398 p

4. BECERRA BARNEY, Manuel Francisco. Evaluación de la gestión financiera y legal del metro deMedellín :informe del Contralor General de la República presentado al señor presidente de la República, al honorable Congreso de la República, al Procurador General de la Nación, al Fiscal General de la Nación, al Contralor Municipal de Medellín y a la Superintendencia de Sociedades /Manuel Francisco Becerra Barney.-- Bogotá : Contraloría General de la República, 1994. -- 383 p.

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http://www.deslinde.org.co/IMG/pdf/El_Metro_de_Medellin_historia_de_una_perfecta_planificacion_para_esquilmar_al_pais.pdf

http://www.deslinde.org.co/IMG/pdf/El_Metro_de_Medellin_historia_de_una_perfecta_planificacion_para_esquilmar_al_pais.pdf

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