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NOVIEMBRE 2011

PROYECTO FINAL PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES“LOS PUERTOS MARÍTIMOS MÁS IMPORTANTES DE LOS

ESTADOS UNIDOS MEXICANOS: HISTORIA, FORMACIÓNHINTERLAND PORTUARIA Y MERCANCIA A MANEJAR”

P U E R T O S Y V I A S N A V E G A B L E S



PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLESDra. Raúl Treviño

Proyecto:“Los puertos marítimos más importantes de los

Estados Unidos Mexicanos: Historia, Formación,

Hinterland portuaria y mercancía a manejar”

Jiménez Quintero Gonzalo Daniel

Tampico, Tamaulipas 18 de noviembre de 2011.



CONTENIDO NOVIEMBRE 2011 ............................................................................................................................... 1

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 4

I.1. LOS PUERTOS DE MÉXICO (Díaz-Bautista, 2008) ............................................................ 4

I.2. LA POLÍTICA ECONOMICA DE LOS PUERTOS DE MÉXICO ......................................... 5

II. ANÁLISIS DE LAS ACTIVIDADES DE PUERTOS MEXICANOS (Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), 2010) ................................................................................ 16

III. HISTORIA Y FORMACIÓN DEL PUERTO DE ALTAMIRA, TAMAULIPAS ........................ 18

III.1. Historia y antecedentes ......................................................................................................... 18

III.2. Dirección. ................................................................................................................................. 18

III.3. Zona de influencia. ................................................................................................................. 18

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I. INTRODUCCIÓN

Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga sonotra parte importante de la infraestructura de México. El aumento del transporte de mercancías por

vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de

costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de

explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos, la primera

potencia económica del mundo. Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de

altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con

estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la

revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología, falta de inversionesy descoordinación.

Dos de los sectores más dinámicos a escala mundial son el transporte marítimo y los puertos. En los

próximos años ingresarán a la flota mundial los mega portacontenedores de 9,200 TEU´s (unidad de

medida de caja de 20 pies) y para ello las navieras más grandes del mundo ya realizan fuertes

inversiones en capacidad portuaria. La importancia estratégica de los puertos para México se

observa no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que

representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad queha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.

I.1. LOS PUERTOS DE MÉXICO (Díaz-Bautista, 2008)

Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio

de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional. Es la puerta por

donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la

interfase entre el transporte terrestre y marítimo. Los puertos son parte de la cadena de transporte

internacional y del comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados

por los gobiernos. La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se

privaticen y que tengan un componente privado y público.



El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por Sr. Malcom Malean. En 1966,

Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores. El uso de los contenedores

a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces. Durante el 2008, se estima que el

90% comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen. En el año 1980 se tuvo un

movimiento de 13.5 millones de TEU´s, mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones

TEU´s. Para el año 2000 se llego a los 66 millones TEU´s. El crecimiento económico de los países

está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies

(TEU’s). Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEU’s.

Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en

volumen. El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos

daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.

Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más

eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros

países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos

con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística

del transporte.

I.2. LA POLÍTICA ECONOMICA DE LOS PUERTOS DE MÉXICO

En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada. Sin

embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones

públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de

transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel

internacional.

En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen unelemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el Secretario de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Tellez, los puertos juegan un papel

preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional,

sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico. La inversión pública y



privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7.000 millones de pesos (unos 642

millones de dólares).

En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son

más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los

puertos más importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long

Beach, Hong Kong y Singapur. Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la

posición de los puertos en México a nivel internacional. México no cuenta con ningún puerto entre los

principales 50 puertos del mundo en materia de tráfico contenedores (TEU).

El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el

periodo entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUS y es el primer puerto mexicano

en superar el límite del millón de TEUS por año. Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de

los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores. México y sus puertos se

encuentran inmersos en la competencia mundial. El desarrollo de cada una de las terminales

portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido

moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se han convertido en uno de los sectores

económicos del país que tienen más necesidad de crecimiento en la presente década.

El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53

en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT)

considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y

Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral

(API).

Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de

contenedores, sólo por detrás de Singapur. Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como

principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva

situación a la baja en la lista mundial de puertos. Existen cuatro razones por las que los especialistas

en puertos consideran que el puerto de Shanghai supero a Hong Kong y se encamina a disputarle el

primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial. En primer lugar, su situación geográfica en



la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtsé, que es la principal vía fluvial de

entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado

de las mercancías. En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo

desde el continente, que condice con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde

Shanghai. En tercer lugar, las autoridades Chinas consideran que existe un déficit logístico y

tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para

modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto

para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai. Finalmente,

se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este

tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor

del crecimiento económico del este de China. Hay mucho que se puede aprender de la experiencia

Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.

En materia portuaria mexicana, se ha elaborado la propuesta de modificación a la Ley de Puertos y

su Reglamento, con la finalidad de facilitar el reordenamiento costero y la regulación de actividades

económicas en los litorales nacionales, aprovechando las ventajas comparativas del transporte

marítimo a través de los Programas Rectores de Desarrollo Costero y la promoción de

Administraciones Costeras Integrales Sustentables. De igual manera se ha implementado un modelo

de tarifas por productividad y se establecieron las bases de regulación tarifaria y de precios para 16

API’s donde se definió el marco estructural de tarifas en la prestación de servicios portuarios; y se

consolidó el esquema tarifario para pilotos de puerto.

Del 2001 al 2004, en el sexenio de Vicente Fox la inversión de puertos mexicanos fue de 21,192

millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 106 % comparado al sexenio de Ernesto

Zedillo, donde se tuvo una inversión de 10,164 millones de pesos que se invirtieron de 1995 a 1998.

Para 2007 se programaron inversiones en infraestructura marítima-portuaria por 6,176.6 millones de

pesos, de los cuales 2,384.5 millones de pesos corresponden a inversión pública (38.6%) y 3,792.1

millones de pesos del sector privado (61.4%). De enero a julio de 2007 se ejercieron 2702.1 millones

de pesos, 26.3% menos en términos reales que en el periodo del año 2006, debido a que se

recalendarizaron obras importantes, entre las que destacan los dragados de Manzanillo y

Coatzacoalcos, así como instalaciones aduaneras en Ensenada y Lázaro Cárdenas. El presidente de



México, Felipe Calderón, ha mencionado que durante su mandato en el periodo (2006-2012) se

construirán al menos cinco nuevos puertos y se modernizarán otros 22, al igual que se fomentara el

turismo en los puertos, lo que tendrá un costo de alrededor de 71,000 millones de pesos (unos 6,513

millones de dólares).

En México, como menciona Pérez (1995), la modernización del sistema portuario mejora la eficiencia

operativa y supera el rezago acumulado en infraestructura al construirse terminales especializadas

de carga. Esto ha generado un cambio sustantivo en la geografía portuaria nacional desde los

noventas, donde se puede destacar el crecimiento de carga en contenedores y la aparición de redes

de transporte intermodal como sistema de optimización del flujo de carga, para responder a los flujos

de carga y exigencias de un contexto portuario muy competitivo a escala mundial.

Para poder estimar el crecimiento de carga de contenedores en los puertos mexicanos se necesitan

de modelos econométricos más robustos que los que actualmente se utilizan en México. Peralta

Sánchez (2007) menciona que la definición de un modelo econométrico robusto para el pronóstico de

la carga servirá de fundamento para planear el desarrollo de la infraestructura portuaria. Este tipo de

modelos constituyen un elemento fundamental de política pública para una economía como México

que tiene un esquema centralizado en el proceso de toma de decisiones. Se debe contar con un

modelo robusto desde el punto de vista estadístico econométrico, con información confiable y con un

buen diseño del mismo que se deriva del análisis económico del comportamiento estructural de la

industria portuaria.

Díaz-Bautista (2003) menciona que el mejoramiento de las instituciones y el comercio determinado

por la política comercial son factores importantes que fomentan el crecimiento económico de México.

Los cambios estructurales en las instituciones del sector, el comercio internacional y la evolución del

transporte marítimo inciden directamente sobre el crecimiento y la expansión de los puertos y su

movimiento de carga. Por ello, es indispensable que se analicen esos aspectos, y sus recientes

características, ya que brindan el marco de referencia bajo el que se vienen llevando a cabo las

reformas portuarias en América Latina; y al mismo tiempo, porque constituyen determinantes del

desarrollo futuro de los puertos. Al realizar un análisis del pronóstico de carga y de la demanda y

necesidades de los operadores portuarios, así como las últimas tendencias del sector se puede



mencionar que el tráfico de contenedores en México y a nivel mundial seguirá creciendo como

consecuencia del crecimiento de la economía mundial. El ritmo de crecimiento económico es a un

nivel de 3% anual, mientras que debido al efecto multiplicador del comercio mundial, el tráfico de

contenedores lo hace a un ritmo del 9%. Dicho crecimiento es especialmente destacado en Europa y

Asia y que a corto y medio plazo crecerá anualmente un 15%. Otra de las tendencias concretadas en

el sector es el crecimiento de los buques y que se manifiesta en una mayor capacidad de los

mismos. De esta forma si en 2006 el barco-tipo que cubría la ruta entre Asia y Europa tenía una

capacidad media para 6,000 TEUs, en 2010 será de 8,000 TEUs, y en 2015 de 12,000 TEUs. Por lo

que en México los puertos deben de tomar en cuenta estas tendencias, al igual que deben de poder

servir para el 2012, a buques de la clase E de Maersk, capaces de cargar hasta 11,000 TEUs. Por

otra parte, el movimiento de pasajeros vía cruceros ascendió 96 por ciento, lo que significa que los

puertos mexicanos recibieron a 6 mil 256 personas, destacando la labor de Puerto Vallarta, Jalisco; y

Ensenada, Baja California. La evolución del tráfico de carga, con tasas de crecimiento superiores a

las del PIB, especialmente en la mercancía general transportada en contenedores, refleja una mejor

posición competitiva de los puertos Mexicanos en el mercado progresivamente liberalizado de los

servicios del transporte, su mayor integración en las redes nacionales y transamericanas del

transporte combinado y el incremento del tráfico marítimo de corta distancia ("Short Sea Shipping")

como alternativa al transporte terrestre en el área de Norteamérica.

Las principales líneas navieras del mundo como Maersk /Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin

y Cosco atienden las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América

Latina y México. Las 25 líneas navieras más importantes a nivel mundial controlan el 60 por ciento de

la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración

creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes, se

observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras a

nivel mundial. Es decir, las navieras se están haciendo más grandes cada día, pero también han

decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas son la Gran Alianza (entre NYK,

Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL

de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK

Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de

Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas



comerciales. Además, el ámbito de acción de estas alianzas es más amplio e involucra una

estrategia global con accionar en servicios de tierra. Esto nos lleva a cuestionar sobre la capacidad

de sobrevivencia en el largo plazo de algunas terminales portuarios de contenedores en México y

más aún, si las condiciones de competencia se están dando en los mercados mundiales.

Entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y un nuevo

Puerto de Manzanillo, Colima y el Puerto de Punta Colonet, Baja California. Estos puertos serian

considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos mas

grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012. Este tipo de Proyectos

Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la

conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos

durante 2008 y 2009. En el Puerto de Manzanillo, ubicado en el occidental estado de Colima, se

puso en operación la primera etapa de un patio para los tráiler con una superficie de 76 hectáreas.

Las autoridades mexicanas esperan que con estas obras Manzanillo se convierta en el primer puerto

del país en movilizar de 1.5 a 2 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50% de los

contenedores que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante el 2008-2010.

El puerto con mejores condiciones geográficas y ventajas comparativas en México, es el Puerto de

Manzanillo, ubicado en la intersección y en el cruce de las rutas principales del Pacífico. El Puerto de

Manzanillo ha ampliado sus flujos de carga en contenedores generados o atraídos por múltiples

regiones de producción y consumo. Manzanillo y su ampliación están en condiciones de escalar

posiciones en la red mundial de puertos y de constituirse en pivote regional e internacional que

obtiene carga de la interconexión marítima y las operaciones de transbordo. El Puerto de Manzanillo

cuenta con las ventajas competitivas que le permitirán ir ascendiendo dentro de la red mundial de

puertos.

Punta Colonet en Ensenada, Baja California ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la

construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual sería considerado como la

puerta principal de la cuenca Asia-pacifico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados

Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas

habitacionales, una planta de energía y hoteles. El Proyecto de Punta Colonet es considerado por



muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012. El proyecto de Punta Colonet también crearía una

nueva ciudad en Baja California. Se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos

relativamente bien pagados. El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento

económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el

transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos

internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de

Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México- Estados Unidos. De

igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México,

cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados

Unidos.

Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta

Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de

Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de

Gabriel Chávez Aguirre. Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de

altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA

División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH),

de Hong Kong. HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con

23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control

de los puertos Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada. Otros grupos y operadores de

terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son

los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW),

Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International

Group (AIG).

Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, han mencionado que en México

persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se

realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces

quedan abandonados sin que nadie los reclame. Por lo que se observa la necesidad de concluir los

planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas

claras para fomentar el sector portuario. Se necesita contar con puertos competitivos para



aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas

en las siguientes tres décadas.

Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto

de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar

la llegada y salida de embarcaciones. En la terminal de Guaymas, Sonora se concluyó la primera y

segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena así como la

construcción de un canal de navegación. En Puerto Vallarta, uno de los destinos de playa más

importantes del Pacífico mexicano, se invirtieron 252 millones de pesos (23.2 millones de dólares)

para edificar dos nuevos muelles, lo que permitió triplicar la recepción de cruceros de última

generación. El puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, concluye la primera etapa de una terminal

especializada de 2,200 millones de pesos (unos 201.8 millones de dólares) con una capacidad para

operar 600,000 contenedores anuales. El proyecto integral del recinto fiscalizado estratégico del

Puerto de Lázaro Cárdenas, que comprende 650 hectáreas, contempla un parque de la pequeña y

mediana empresas, una nueva zona industrial, así como polos detonantes para la creación de

capital. Este constituye uno de los proyectos más ambiciosos en el tema de logística en nuestro país,

donde se puede observar que la inversión de Hutchison (HPH) es elemento fundamental para

aprovechar las ventajas competitivas y que permite abrir la capacidad de la ruta Asia-Pacífico. Lo

que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y los Estados

Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas. Kansas City Southern de México

contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal

ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías

hacia el centro de México y al este de los Estados Unidos.

En el muelle de Coatzacoalcos, Veracruz se invirtieron 145 millones de pesos (13.3 millones de

dólares) para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto

hacia el puerto de Mobile (Alabama, Estados Unidos). Durante 2007 se abanderaron 44

embarcaciones como mexicanas y se efectuó el dragado para que el puerto de Tuxpan, Veracruz

pueda recibir embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP. En

Altamira, Tamaulipas se inició la reubicación de un muelle y la construcción de otro para la

fabricación de plataformas marinas y la ampliación de una planta industrial; se mejoraron vialidades,



vías férreas y el sistema de abastecimiento de agua, construcción de muelle, reconstrucción de

escolleras, ampliación de dos muelles y dragado de plantilla en canal. En Tampico, Tamaulipas se

terminó el dragado en canal y dársenas, así como restitución de la plantilla.

Observamos que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la

ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico

y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la

zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de

Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia

económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos. Para promover la cooperación entre

las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el

Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),

el Dr. Luis Téllez, y el alcalde de Los Angeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se

pretende impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la Alcaldía de

Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo,

ferrocarriles y carreteras. Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo

entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el

Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias. El

acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevo a

cabo en la Ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el

coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el

presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman. El Memorándum, que

abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas

para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal

terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano. Se establecerá una alianza de

puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas,

Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach

son considerados el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al

alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a

nivel internacional.



México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes

volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares

internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de

mercancías. La importancia estratégica de los puertos Mexicanos en el comercio mexicano se

muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima. El potencial para México que

representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México

en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en

potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de

su sistema portuario.

En este sentido, la política económica de los puertos mexicanos consiste en ampliar su cobertura,

modernizar la infraestructura existente y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la

población. De manera complementaria, se impulsa el desarrollo de nodos intermodales que brinden

alternativas para la movilización de la carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los

costos logísticos y fomente la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a

estándares internacionales. La política económica portuaria en México se enfoca en incrementar la

infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los

puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos

logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor

servicio acorde con estándares internacionales; impulsar el desarrollo de los puertos con vocación

turística, y fomentar las inversiones nacional e internacionales en el sector.

A nivel mundial se tienen diversos tipos de administración portuaria. Cada país tiene un sistema

diferente y se pueden agrupar en por lo menos 7 tipos de autoridad portuarias. Se tienen las

estatales con absoluto control del estado, las Autónomas con una organización semi-gubernamental,

las Municipales que son administrados por municipios, las privadas, con control y administración por

operadores especializados, las

“Landlord -port” (puerto propietario) donde el Estado o ciudad es dueña del terreno y la concesión se

da a operadores privados, como en el caso de Panamá. De igual manera se tiene la “Tool -port”

(puerto instrumento), donde el Estado construye y compra el equipo y un operador explota la



actividad, como los puertos de Japón y algunos en Estados Unidos. Se tiene el “Operating -port”

(puerto explotador) donde el estado construye, compra el equipo y explota el puerto, como en el caso

de Perú y antiguamente Panamá.

Otras de las tendencias actuales de la administración portuaria internacional es contar con terminales

con sistemas, esto permite que se desarrollan procesos de intercambio modal, donde se realiza la

gestión logística de contenedores y sus cargas, que permite una diversidad de contenedores, buques

y vehículos y se cuenta con una tecnología para manipulación física e intercambio de información.

Esto se puede apreciar en el puerto de Balboa y en el Manzanillo, Panamá con diferentes tipos de

tecnología.

La participación privada en puertos se puede fomentar con sistemas de construcción, operación y

transferencia “BOT (Build Operate Transfer)”, que implica que el gobierno no incluye ningún gasto ni

costo, pero el estado sigue siendo el dueño de puerto al finalizar el contrato. Es el caso de la

Terminal del Pacífico en Panamá donde el estado, a través de un contrato, le cede un terreno a un

operador portuario mediante un esquema BOT. Usualmente las empresas privadas buscan retornos

en su inversión en puertos a mediano plazo (8-10 años) y el estado asume las inversiones a largo

plazo mediante diferentes esquemas de concesión que define niveles de inversión y riesgo de las

partes.

Estos mecanismos pueden aumentar la productividad y competencia en México, eliminando

problemas de burocracia, aumentando la productividad e incrementando la actividad comercial. La

SCT ha iniciado el análisis para concesionar puertos menores en México, debido al fracaso

financiero y constitucional de las denominadas “administraciones costeras integrales (ACI) ”. La SCT

ha iniciado el análisis de estados y municipios interesados en desarrollar estos nuevos esquemas de

concesiones portuarias.

Gobiernos estatales como el de Veracruz planean no sólo hacerse de pequeños embarcaderos como

Tecolutla y Nanchital, también prevé sumar a Tuxpan como su primer puerto industrial administrado

por el Estado, aunque en Coatzacoalcos ya existe una “ACI” paralela. Actualmente las ACI’s son

financiadas con recursos de los municipios debido a su inviabilidad financiera.



En México se pueden considerar diferentes métodos para incentivar la participación privada en

puertos. Algunos de estos métodos son mediante la concesión de tierras y facilidades; la concesión

de tierra e infraestructura, venta de superestructura; concesión de tierra, venta de facilidades;

establecimiento de contratos de administración o venta de tierra, infraestructura y superestructura.

El objetivo estratégico de la política económica portuaria de México con respecto a las concesiones

portuarias es apoyar el crecimiento económico y el desarrollo socio económico del país, promoviendo

el desarrollo y crecimiento del conglomerado logístico y del transporte nacional e internacional.

México debe definir los objetivos nacionales en materia portuaria considerando las ventajas

comparativas y competitivas que ofrece el país y los beneficios esperados de esta industria. El

presupuesto federal de infraestructura portuaria no debe estar sujeto a vaivenes y negociaciones

políticas. Se debe promover el desarrollo de actividades que añadan valor y permitan un mejor

aprovechamiento de la posición geográfica. De igual manera se debe tener un plan maestro de

desarrollo portuario, con estimaciones y pronósticos confiables donde el gobierno federal y el de los

estados deben de tener la figura de regulador en materia portuaria.

La tendencia en México es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter

comercial y operan en el mercado altamente competitivo a nivel nacional e internacional. Los puertos

mexicanos deben de tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son

catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en las ciudades y estados

circundantes.

II. ANÁLISIS DE LAS ACTIVIDADES DE PUERTOS MEXICANOS (Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), 2010)

Para determinar la importancia de los puertos mexicanos, es necesario consultar la informaciónestadística de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Coordinación General de

Puertos y Marina Mercante de la Dirección General de Puertos.

La Primera Información aparece en el Anexo I “Rendimientos por tipo de carga” , mismo donde se

puede consultar los siguientes datos:



1. Rendimientos por tipo de carga:

a. Contenedores

b. Carga General

c. Roll-On-Roll-Off

d. Granel Agrícola

e. Granel Mineral

f. Fluidos

Datos del periodo de enero a septiembre del presente año. En el mismo podemos observar que los

puertos de Altamira, Coatzacoalcos, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Guaymas y Veracruz son los que

mayor incidencia tienen en cada actividad aunque sus rendimientos varían en cantidad en una y en

otra.

En el Anexo II “Movimiento Nacional de Carga 2010” se puede observar que por la costa del Pacifico

se movieron los siguientes números:

1. Cabotaje: 55,337,675 toneladas

2. Altura: 56,764,648 toneladas

Por la costa del Golfo de México-Caribe:

1. Cabotaje: 19,148,508 toneladas

2. Altura: 141,560,507 toneladas

Lo cual nos da una idea de la importancia de cada litoral, en cuanto a producción:

1. General suelta

2. General contenerizada

3. Granel agrícola

4. Petróleos y derivados

5. Otros fluidos

Así mismo podemos observar un comparativo de producción entre los años 2009 y 2010 (Secretaría

de Comunicaciones y Transportes (SCT), 2010) donde se acentúa y refuerza la información

anteriormente presentada.



III. PUERTO DE ALTAMIRA, TAMAULIPAS(Asociación Mexicana del Transporte Intermodal A.C., 2011)

III.1. Historia y antecedentes

La Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V. es una de las 16 administraciones

portuarias federales que conforman en sistema portuario nacional. Las Administraciones Portuarias

Integrales son sociedades mercantiles, encargadas de la planeación, programación, desarrollo y

demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, a través de ellas se impulsa la

participación privada de la construcción de infraestructura y prestación de servicios. El Puerto de

Altamira es el desarrollo portuario más extenso del país y el primero en ser privatizado en 1994. Hoydía el puerto ocupa el primer lugar en el manejo de fluidos petroquímicos y es uno de los cuatro

puertos más importantes de la República Mexicana. Cuenta con un área total de 3,075 hectáreas

para su desarrollo, de las cuales se destinarán 1,603 hectáreas para Terminales Marítimas, 859 para

Áreas de Navegación y 613 para Litorales.

III.2. Dirección.

Rio Tamesí Km. 0 + 800 (Lado Sur) Puerto Industrial de Altamira. Altamira, Tamaulipas C. P. 89608.

III.3. Zona de influencia.



IV. PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS, MICHOACAN.(Asociación Mexicana del Transporte Intermodal A.C., 2011)

(Administración Integral Portuaria S.A., 2011)

IV.2. Historia y formación del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoácan.

El aprovechamiento de los ricos yacimientos de hierro de Michoacán, localizados en la serranía de

Arteaga, que separa la zona costera del resto del estado, fue la base estratégica para desarrollar el

gran proyecto de la conurbación de la zona del bajo Balsas, conformada por los municipios de

Arteaga y Lázaro Cárdenas, en Michoacán, y los de Coahuayutla, La Unión y José Azueta, en

Guerrero. El proyecto consideró su punto de partida en la construcción de una planta siderúrgica

integrada, para transformar el hierro de los yacimientos en productos terminados de aceros planos yno planos y en la construcción de un puerto con características industriales y comerciales. Ambos,

puerto y siderúrgica, fueron planeados para edificarse en la desembocadura del río Balsas, donde

limitan los estados de Michoacán y Guerrero.

En el año de 1938 se iniciaron los estudios para determinar la ubicación del puerto y estos se

finalizaron en los años 50’s. A principios de la década de los años sesenta en el Gobierno Federal se

inició la construcción de la Presa “José María Morelos”, conocida ahora como “La Villita”; el sistema

de riego para la amplia zona cultivable; el puerto y la siderúrgica. Estas obras han sido consideradascomo las más relevantes y visionarias de la época.

A principios de los 60’s también principiaron los trabajos de dragado para formar los canales de

acceso e interiores del puerto y se creó una reserva territorial de 4 mil hectáreas expropiada

mediante diversos decretos presidenciales publicados en la década de los 70’s y hasta principios de

los 90’s. Los terrenos que ocupa actualmente el puerto pertenecieron, hasta antes de los decretos

expropiatorios correspondientes, a los ejidos de Guacamayas y Melchor Ocampo, en el estado de

Michoacán, y al de Santiago Zacatula, en el estado de Guerrero.

Al inicio de la administración gubernamental federal del periodo 1976 a 1982, bajo el programa de

fortalecimiento de los puertos industriales, el de Lázaro Cárdenas recibió el impulso y, entre otras

obras de infraestructura, terminó su canal principal, la dársena de ciaboga, las escolleras, las

terminales de Fertilizantes, de Contenedores y Usos Múltiples. Previamente, habían sido construidas



las terminales de Metales y Minerales y en el lapso 1982-1985 se concluyó la Terminal de Granos y

la de Petróleo en el periodo 1985-1986.

Entre 1982 y 1988 comenzó y terminó la construcción de los silos para el manejo de los granos. En

la Administración Gubernamental Federal 1988-1994 se instalaron grúas de muelle y se abrió el patio

para el manejo especializado de contenedores. Fue en el transcurso de este espacio de tiempo

cuando el puerto de Lázaro Cárdenas reconstruyó la Terminal de Granos afectada por el gran sismo

de 1985.

En 1993 se decretó en México la nueva Ley de Puertos que dio origen a la creación de las

Administraciones Portuarias Integrales, y la de Lázaro Cárdenas se constituyó a mediados de 1994

para tomar en sus manos la administración del acceso marítimo michoacano. Desde el momento

mismo de la gestión como Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, se dio impulso a la

ampliación de la infraestructura portuaria y se tomaron decisiones para profundizar el canal del

acceso y la dársena de ciaboga a 16.5 metros y más adelante, en 1997, se construyó el muelle para

recibir el carbón destinado a la Central Termoeléctrica de Petacalco.

IV.2. Dirección.

Prolongación Av. Lázaro Cárdenas No. 1, Col. Centro, C. P. 60950, Lázaro Cárdenas, Mich.

I.3. Zona de Influencia.



V. PUERTO DE MANZANILLO, COLIMA(Administración Integral Portuaria S.A., 2011)

V.I. Historia y formación del puerto de Manzanillo, Colima.

Se crea la COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE.

Se constituyen las primeras 21 Administraciones Portuarias Integrales, entre ellas la de Manzanillo.

Entra en proceso de extinción Puertos Mexicanos, y se crea la Coordinación General de Puertos y

Marina Mercante, quien a su vez inicia el proceso de liquidación de las empresas de Servicios

Portuarios, entre ellas la de Manzanillo.

A partir de que entran en función las Administraciones Portuarias Integrales, los puertos de nuestro

país, se vuelven autosuficientes, ya que los recursos que estos generan, se quedan en cada uno delos puertos, convirtiéndose los derechos de puerto, atraque, muellaje y almacenaje, en tarifas por uso

de infraestructura. Por lo tanto, dejan de ser subsidiados los puertos, volviéndose más productivos y

competitivos.

Esto le permite a los puertos, en ser importantes contribuyentes al erario público, vía pago de

contraprestaciones (por las concesiones otorgadas a las API’S), impuestos y capitalización de

utilidades.

Se inician los procesos de privatización para la operación de las terminales e instalaciones, y para la

prestación de los servicios portuarios. Por lo tanto, es el capital privado, el que invierte en la

operación y equipamiento de dichas terminales, por lo que, y en base a normas claras, se empieza

con la Libre Competencia en la prestación de los servicios, con los beneficios que esto genera para

el usuario y el cliente.

Se hace una nueva reforma laboral, se crean nuevos sindicatos, se firman nuevos contratos

colectivos de trabajo, ya que son ahora las empresas de la iniciativa privada, las que celebrandirectamente los convenios con los sindicatos de los trabajadores.

Constitución de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V.

Con motivo de la reestructuración de los puertos, y con en base en el nuevo ordenamiento jurídico

(Ley de Puertos), en diciembre de 1993 se constituye la API de Manzanillo, iniciando operaciones a



partir del 2 de febrero de 1994, contando con su Título de Concesión, para la Administración Integral

del Recinto Portuario de Manzanillo, así como la autorización para administrar el recinto fiscalizado, y

la correspondiente autorización de tarifas por el uso de infraestructura.

Entre los aspectos que destacan del Título de Concesión de la API son:

La planeación del desarrollo y uso del suelo se determina en el puerto.

Los recursos que se generan en el puerto, se destinan íntegramente al desarrollo de instalaciones

comunes y nuevos proyectos.

El contar con unas Reglas de Operación del puerto de Manzanillo.

La problemática derivada de la actividad portuaria, se da a conocer a través de un Comité de

Operaciones, en el cual intervienen representantes de todas aquellas figuras que de una forma u

otra, intervienen en el puerto, y es presidida por la API de Manzanillo.

Se menciona sobre la posibilidad de ceder, mediante licitación pública, instalaciones, terminales, o

áreas para el establecimiento de nuevas instalaciones especializadas.

También se contempla, el otorgamiento de contratos para la prestación de servicios portuarios,

mediante el establecimiento de reglas claras, que permiten la libre competencia.

Se abre la posibilidad a la inversión extranjera, hasta con un 100% de su capital, sujeto a que la

aportación sea realizada en empresas constituidas en nuestro país.

La API de Manzanillo, inicia su proceso de privatización de terminales, instalaciones y de prestación

de servicios, a partir de 1995, en donde son cedidas por primera vez a inversionistas privados, la

Terminal Especializada de Contenedores, la Instalación de usos Múltiples No. 1, y el Servicio de

Remolque, entre otros.



Actualmente la API de Manzanillo ha logrado privatizar todos los servicios que actualmente se

prestan dentro del recinto portuario, siendo un beneficio para todos nuestros clientes, ya que se ha

logrado una sana competencia, en cuanto a la promoción de tarifas se refiere. De igual forma, se

continúa trabajando en la atracción de nuevas inversiones privadas para el puerto de Manzanillo, así

como una mayor inversión pública, con recursos propios de la API, para la construcción y

mantenimiento de la infraestructura portuaria.