propuesta de enmienda (npe) para la enmienda ...un año a partir de dicha aprobación de la enmienda...

Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea Organismo Internacional de Integración Centroamericana

Agencia Centroamericana para la Seguridad Aeronáutica A.C.S.A

Edifício Radar, Alajuela, Costa Rica

E-mail: [email protected] Página Web: http:///www.cocesna.org/

Teléfono (506) 2435-7680

PROPUESTA DE ENMIENDA (NPE) PARA LA ENMIENDA 1 DE LA MRAC OPS 1, SEGUNDA EDICIÓN

NOTAS SOBRE LA PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA DE ENMIENDA

El texto de la propuesta de enmienda muestra el texto eliminado con una línea sobre el mismo y el texto nuevo resaltado en gris según se muestra a continuación: Texto que se eliminará se muestra con una línea sobre él.

Texto a ser eliminado.

Texto nuevo que se ingresará está resaltado en gris.

Nuevo Texto que se ingresará.

Texto que se eliminará se muestra con un línea sobre él seguido del texto por el que se reemplaza está resaltado en gris.

Texto nuevo que reemplaza al existente.

http://www.cocesna.org/





Teléfono (506) 2435-7680

SECCIÓN 1

SUBPARTE A - APLICABILIDAD

MRAC OPS 1.001 Aplicabilidad (c) Las aeronaves de operadores extranjeros operando comercialmente, pasajeros, carga y correo en el territorio nacional deben cumplir con las Subpartes K y L de la presente MRAC-OPS 1, así como con lo establecido en la RAC-119.70. la norma internacional, así mismo con lo establecido en la normativa aplicable del Estado, y estarán incluidos en el sistema de vigilancia de la AAC. MRAC-OPS 1.003 Definiciones y Abreviaturas (Ver CCA OPS 1.003) (a) Definiciones: Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo. Nota. Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación que debe ofrecerse y del tiempo de transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. Especificación de performance de comunicación requerida (RCP). Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicación basada en la performance. Especificación de performance de vigilancia requerida (RSP). Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada en la performance. Entrenamiento de Familiarización. La adquisición de conocimientos adicionales para garantizar el funcionamiento seguro de una aeronave dentro de un tipo o clasificación de clase existente donde no se requiere entrenamiento de diferencias Entrenamiento de diferencias. Capacitación para permitir la operación segura de una nueva variante o tipo dentro de un tipo o clasificación de clase existente que consiste en instrucción en tierra y entrenamiento práctico usando una aeronave o dispositivo de entrenamiento apropiado. Explotador. La persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves. Entiéndase Operador como Explotador en esta regulación. Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.






Teléfono (506) 2435-7680

Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice. Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves — modificaciones y reparaciones. Pista contaminada. Una pista está contaminada cuando una parte importante de su superficie (en partes aisladas o continuas de la misma), dentro de la longitud y anchura en uso, está cubierta por una o más de las sustancias enumeradas en la lista de descriptores del estado de la superficie de la pista. En el Anexo 14, Volumen I, Definiciones, se proporciona más información acerca de los descriptores del estado de la superficie de la pista. Pista mojada. La superficie de la pista está cubierta por cualquier tipo de humedad visible o agua hasta un espesor de 3 mm inclusive, dentro del área de utilización prevista. Pista seca. Se considera que una pista está seca si su superficie no presenta humedad visible ni está contaminada en el área que se prevé utilizar. Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A. Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento calculada por el equipo de a bordo se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, Parte II, Sección 45, se proporciona información más amplia sobre las CDFA. Punto de no retorno. Último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder tanto al aeródromo de destino como aun aeródromo de alternativa en ruta disponible para un vuelo determinado. Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas. Registrador de vuelo. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes. Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR). Registrador de vuelo combinado instalado en la aeronave que puede desprenderse automáticamente de la aeronave. Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión. Seguimiento de aeronaves. Proceso establecido por el explotador que mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones de cada aeronave en vuelo.






Teléfono (506) 2435-7680

Servicios de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo. Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se aplican a los componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo de entrega de datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los datos de vigilancia, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. (b) Abreviaturas: PBC Comunicación basada en la performance PBS Vigilancia basada en la performance. RSP Especificación de performance de comunicación requerida.

SUBPARTE B – GENERAL MRAC – OPS 1.007 Efectividad. Hasta la fecha de entrada en vigencia establecida en el párrafo (a) siguiente, los operadores existentes se regirán de acuerdo a las regulaciones nacionales vigentes en la materia.

(a) La MRAC-OPS 1 enmienda 1 a la MRAC – OPS 1 segunda edición entrará en vigencia vigor:

(1) Para Operadores con aprobación en vigencia, o para aquellas solicitudes de

aprobación realizadas antes de la fecha de publicación la aprobación de esta MRAC, un año a partir de dicha aprobación de la enmienda 1 a la MRAC OPS 1 segunda edición, a partir de la fecha de aprobación de dicha enmienda, o.

(2) Para nuevas solicitudes de aprobación de Operadores aéreos, o modificación de la aprobación existente, a partir de la fecha de publicación oficial de esta MRAC aprobación de esta enmienda 1 a la MRAC OPS 1.

(b) Disposiciones transitorias

(1) Las disposiciones referentes a Sistema de gestión del riesgo de fatiga establecidas en la MRAC OPS 1.1095 serán de cumplimiento obligatorio a partir de enero de 2019. La sección MRAC-OPS 1.037 (c) (2); (f), (f)(1), (f)(2), (f)(3); (g), (g)(1), (g)(2), (g)(3), (g)(4) y (g)(5). Gestión de la seguridad operacional; será aplicable en acuerdo con el plan de implementación especifico de cada operador aprobado por la AAC.

(2) La sección MRAC OPS 1.1100 Programa de capacitación para educar y concienciar sobre la fatiga, debe ser aplicada a partir de enero de 2019. La sección MRAC OPS 1.175 (m) referente a los requisitos del Director de Mantenimiento o Gerente Técnico será de cumplimiento obligatorio seis (6) meses después de la aprobación de esta enmienda 1 al MRAC OPS 1. Mientras tanto los requisitos para dicho puesto serán los especificados en el MRAC -145.30.






Teléfono (506) 2435-7680

(3) La sección MRAC-OPS 1.220 (c) Autorización de Aeródromos por el Operador; será

aplicable a partir del 5 de noviembre del 2020.

(4) La sección MRAC-OPS 1.420 (d)7 sobre aeronotificación (AIREP) será aplicable a partir del 5 de noviembre del 2020.

(5) Para aquellos operadores que al momento de la aprobación de esta enmienda 1 a la

MRAC OPS 1 segunda edición, estén regidos en su Estado por una Directiva Operacional (DO) que contemple los temas abordados en esta enmienda, esta norma es de aplicación inmediata quedando sin efecto la DO en mención.

MRAC-OPS 1.010 Exenciones (Ver CCA OPS 1.010)

a) La AAC, con carácter excepcional y temporal, podrá conceder una exención al cumplimiento de las disposiciones del MRAC-OPS 1 para operaciones únicamente nacionales, cuando haya constatado la existencia de tal necesidad, y sujeta al cumplimiento de cualquier condición adicional que la AAC considere necesario a fin de garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular. MRAC OPS 1.037 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). b) e) El operador de un avión que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 27,000 kg debe establecer y mantener un programa de análisis de datos de vuelo como Parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional. (e) (2) El programa de análisis de datos de vuelo no debe ser punitivo y debe contener salvaguardas adecuadas para proteger las fuentes de los datos, de conformidad con las disposiciones internacionales establecidas en el Apéndice 3 del Anexo 19 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. f) No se permite la utilización de grabaciones o transcripciones de los CVR, CARS, AIR Clase A y AIRS Clase A para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente en acuerdo con la normativa atinente a investigación de Accidentes, salvo cuando las grabaciones o transcripciones:

1) estén relacionadas con un suceso que atañe a la seguridad operacional identificado en el contexto de un sistema de gestión de esta última; se limiten a las partes pertinentes de una transcripción des identificada de las grabaciones; y sean objeto de las protecciones otorgadas en acuerdo con la normativa atinente a sistema de gestión de la seguridad;

2) se requieran para uso en procesos penales no relacionados con un suceso que involucre la

investigación de un accidente o incidente y sean objeto de las protecciones otorgadas en acuerdo con la normativa atinente a sistema de gestión de la seguridad; o

3) se utilicen para inspecciones e sistemas de registradores de vuelo según lo dispuesto en el

Apéndice 2 al MRAC OPS 1. 697. g) La AAC no debe permitir el uso de grabaciones o transcripciones de los FDR, ADRS, como tampoco de los AIR y los AIRS Clases B y C para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente en acuerdo con la normativa atinente a este tema, salvo cuando las grabaciones o transcripciones son objeto de las protecciones otorgadas en acuerdo con la normativa atinente a sistema de gestión de la seguridad y:






Teléfono (506) 2435-7680

1) sean utilizadas por el operador para fines de aeronavegabilidad o de mantenimiento;

2) sean utilizadas por el operador para realizar un programa de análisis de datos de vuelo exigido en la presente regulación;

3) se requieran para uso en procesos no relacionados con un suceso que involucre la

investigación de un accidente o incidente;

4) sean des identificadas; o 5) se divulguen en el marco de procedimientos protegidos.

MRAC-OPS 1.085 Responsabilidades de la tripulación (f) El piloto al mando debe: (8) Garantizar que se cumplan todos los procedimientos operativos y listas de verificación de acuerdo con el Manual de Operaciones, los procedimientos operativos estándar (SOPs) deben ser utilizados para cada fase de vuelo; MRAC-OPS 1.165 Arrendamiento de aviones (c)(1) Adquisición de aviones en arrendamiento sin tripulación (dry-lease-in) (i) Un operador de un Estado Miembro del Sistema RAC puede arrendar preferentemente aviones en dry-lease-in registrados en un Estado miembro del Sistema RAC o cualquier Estado signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional siempre y cuando cumpla con los requerimientos OACI establecidos en los anexos 1, 6 y 8, y las que el Estado considere aplicables de acuerdo con su normativa. El arrendamiento seco será aprobado por la Autoridad. (c)(2) Adquisición de aviones en arrendamiento con tripulación (wet-lease-in) (i) Un operador de un Estado miembro del Sistema RAC sólo puede preferentemente arrendar un avión en wet lease in a un operador de un Estado miembro del Sistema RAC, o cualquier Estado signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional siempre y cuando cumpla con los requerimientos OACI establecidos en los anexos 1, 6 y 8, y las que el Estado considere aplicables de acuerdo con su normativa. El arrendamiento húmedo debe ser aprobado por la Autoridad. (c)(3) Arrendamiento de intercambio Un operador de un Estado Miembro del Sistema RAC puede arrendar preferentemente aviones en intercambio registrados en un Estado miembro del Sistema RAC o cualquier Estado signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional siempre y cuando cumpla con los requerimientos internacionales en relación al licencias al personal, operaciones comerciales y mantenimiento de aeronaves, así como, las requerimientos que el Estado considere aplicables de acuerdo con su normativa. El arrendamiento de intercambio debe ser aprobado por la Autoridad del Estado del operador.






Teléfono (506) 2435-7680

SUBPARTE C – CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DEL OPERADOR AÉREO MRAC-OPS 1.175 Reglas generales para la certificación de un Operador Aéreo (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.175) (Ver Apéndice 2 al MRAC OPS 1.175) (Ver Apéndice 3 al MRAC OPS 1.175) (Ver CCA OPS 1.175) (Ver CCA OPS 1.175(d) (2)) (Ver CCA OPS 1.175 (m)(6)) (Ver CCA OPS 1.175(q)) (m) Sistema de mantenimiento: El operador debe nominar dentro del Sistema de Mantenimiento un responsable aceptable para la AAC para ocupar la posición de Director de Mantenimiento o Gerente Técnico (o posición equivalente), el cual quien debe acreditar cumplimiento con los requisitos establecidos en el MRAC–145.30 Requisitos del Personal Gerencial lo siguiente:

(1) Ser titular de una licencia de técnico de mantenimiento en aeronaves de mayor nivel emitida por la AAC; o ser ingeniero en las ramas aeronáutica, eléctrica, electrónica, mecánica, industrial u otra ingeniería afín al puesto para ocupar este cargo.

(2) Tener al menos, 5 años de experiencia en mantenimiento de aeronaves de los cuales al menos 2 años hayan sido en el desempeño de labores en el mantenimiento de aeronaves como inspector o supervisor o en puestos de gestión del mantenimiento.

(3) Haber recibido una capacitación mínima de 80 horas de entrenamiento en gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad continuada, incluyendo el tema de factores humanos, o demostrar experiencia aceptable en el campo de la gestión del mantenimiento.

(4) Demostrar conocimientos en la Ley de Aviación Civil, y reglamentos aeronáuticos vigentes aplicables.

(5) Demostrar conocimiento del MCM (MCM/MOM) del operador, así como de sus especificaciones y limitaciones aprobadas.

(6) Haber recibido cursos de tipo de aeronave de la flota del operador. Los cursos deben tener al menos el nivel III de la especificación ATA 104 o acorde a lo dispuesto por el fabricante o incluso una capacitación equivalente aceptable por la AAC.






Teléfono (506) 2435-7680

Apéndice 3 del MRAC OPS 1.175 Certificado de Operador Aéreo (COA)

(c). Especificaciones relativas a las operaciones para cada modelo de aeronave.

(16) Navegación basada en la performance (PBN): se utiliza una línea para cada aprobación de las especificaciones de navegación PBN AR (p. ej., RNP AR APCH) con las limitaciones pertinentes enumeradas en la columna “Descripción”.

(17) Insertar el nombre de la persona/organización responsable de garantizar el

ESPECIFICACIONES DE LAS OPERACIONES

(sujetas a las condiciones aprobadas en el Manual de operaciones)

Información de contacto de la autoridad expedidora. (1)

Teléfono: Fax: Correo-e:

COA Número. 2) Nombre del operador: (3) Fecha (4) Dba

Razón social

Firma:

Modelo de aeronave: (5)

Tipos de operaciones: Transporte aéreo comercial Pasajeros; Carga;

Otros• ............ (6)

Área de operaciones: (7)

Limitaciones especiales: (8)

Aprobación Específica Si No Descripción (9) Comentarios

Mercancías peligrosas

Operaciones con baja visibilidad

Aproximación y aterrizaje

Despegue

CAT1 ….(10) RVR: m DH: ft

RVR: (11) m

Créditos Operacionales

(12)

RVSM (13) N/A

EDTO (14) N/A

Umbral de tiempo (15): minutos Tiempo de desviación máximo 15) minutos

Especificaciones de navegación AR para las operaciones PBN (16)

Mantenimiento de la

Aeronavegabilidad

(17)

EFB (18)

Otros (19)






Teléfono (506) 2435-7680

mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, así como el reglamento que el trabajo exige, es decir, el de la normatividad COA o una aprobación especifica (p. ej., EC2042/2003, Parte M, Subparte G).

(18) Lista de las funciones EFB con cualesquiera de las limitaciones aplicables. (19) . En este espacio pueden ingresarse otras autorizaciones o datos, utilizando una

línea (o cuadro de varias líneas) por autorización (p.ej., autorización especial de aproximación MNPS, (performance de navegación aprobada).

SUBPARTE D – PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES MRAC-OPS 1.196 Seguimiento de aeronaves. (a) El operador debe establecer un sistema para el seguimiento de aeronaves con el fin de

llevar a cabo el seguimiento de los aviones en toda su área de operación. (b) El operador debe dar seguimiento a la posición del avión mediante notificaciones

automatizadas cada 15 minutos como mínimo, para las porciones de las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en áreas oceánicas en las siguientes condiciones:

1) el avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45 500 kg y una

capacidad de asientos superior a 19 pasajeros; y 2) la dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de

más de 15 minutos. (c) No obstante, las disposiciones del párrafo (b), la AAC puede, basándose en los resultados

de un proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el operador, permitir variaciones en los intervalos de notificación automatizada. El proceso debe demostrar la forma de manejar los riesgos que resulten de esas variaciones y, como mínimo debe incluir lo siguiente:

(1) capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del operador, incluidos aquellos para contactar a las dependencias ATS;

(2) capacidad general del avión y sus sistemas;

(3) medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él;

(4) frecuencia y duración de las lagunas en la notificación automatizada;

(5) consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la tripulación de vuelo y;

(6) medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia. (d) El operador debe establecer procedimientos, aprobados por la AAC, para conservar los

datos de seguimiento de los aviones que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las aeronaves.

MRAC-OPS 1.210 Establecimiento de procedimientos (b) El operador debe establecer listas de verificación para su uso por los miembros de la tripulación en todas las fases de operación del avión, en condiciones normales, anormales y de emergencia, según el caso, a fin de garantizar que se sigan los procedimientos del Manual de






Teléfono (506) 2435-7680

Operaciones. (Ver CCA OPS 1.210(b)). En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los principios relativos al CRM.

(1) Las sesiones informativas (briefings) deben ser una parte integral de los procedimientos estándar (SOP) que se deberán efectuar en cada fase de vuelo.

(c) Una aproximación para el aterrizaje no debe continuarse por debajo de 300 m (1 000 ft) sobre la elevación del aeródromo, a menos que el piloto al mando esté seguro de que, de acuerdo con la información disponible sobre el estado de la pista, la información relativa a la performance del avión indica que puede realizarse un aterrizaje seguro. MRAC-OPS 1.241 Operación en espacio aéreo definido con separación vertical mínima reducida (RVSM) e) El operador aprobado en sus Especificaciones de Operación para operar en espacio aéreo RVSM deberá desarrollar procedimientos que permitan con respecto a las aeronaves aprobadas, en adición a lo establecido en los párrafos a), b) y c) de MRAC OPS 1.241 disponer y evaluar lo siguiente:

(1) Procedimiento para recibir los informes de performance de mantenimiento de altitud emitidos por los organismos de vigilancia establecidos en conformidad con el Anexo 11 de la OACI apartado, 3.3.5.1;

(2) Adoptar las medidas correctivas inmediatas en la forma que lo establece el apartado d)

de MRAC OPS 1.241. f) El operador aprobado en sus Especificaciones de Operación para operar en espacio aéreo RVSM deberá someter a vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud, una vez cada dos años, o a intervalos de 1000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo, como mínimo a dos aviones de cada grupo de tipos de aeronaves aprobadas. En el caso de que los grupos de tipos de aeronaves consistan en un solo avión, dicho avión deberá someterse a vigilancia en el período especificado. g) Para satisfacer el requisito en los párrafos e) y f) se podrán utilizar los datos de vigilancia de cualquier programa de vigilancia regional establecido de conformidad con 3.3.5.2 del Anexo 11 de la OACI. h) La AAC responsables de espacios aéreos en que se aplica RVSM, y habiendo emitido autorizaciones RVSM a los Operadores Aéreos, tomará las medidas necesarias para aquellos operadores que operen en espacio aéreo RVSM sin una autorización valida. MRAC-OPS 1.243 Operaciones en zonas con requisitos específicos de performance de navegación (PBN) (a) El operador no debe operar un avión en zonas definidas o en porciones definidas de un

espacio aéreo especifico, basado en acuerdos regionales de navegación aérea, donde estén establecidas especificaciones de performance mínima de navegación, a no ser que:

(3) Se hayan establecido y documentado procedimientos normales, anormales, incluyendo

los procedimientos de contingencia;

(4) Se hayan establecido y documentado requisitos en cuanto a las calificaciones y las competencias de la tripulación de vuelo, de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación;






Teléfono (506) 2435-7680

(5) Se hayan establecido y documentado un programa de instrucción para el personal pertinente, que sea congruente con las operaciones previstas; y

(6) Se hayan establecido y documentado procedimientos de mantenimiento apropiados para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación.

(i) El operador debe contar con una aprobación específica para especificaciones de

navegación para operaciones basadas en PBN con autorización obligatoria (AR) emitida por la AAC.

MRAC-OPS 1.246. Requisitos adicionales para los vuelos de más de 60 minutos en aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta, incluyendo comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) MRAC-OPS 1.285 Instrucciones para los pasajeros. (f) El operador se debe asegurar de que, en En una emergencia durante el vuelo, se deben dar instrucciones instruya a los pasajeros sobre acerca de las acciones adecuadas a las circunstancias de cada emergencia. MRAC-OPS 1.340 Condiciones Meteorológicas (a). No se debe iniciar ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), serán tales en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas. MRAC-OPS 1.420 Reporte de sucesos (d)(7) El piloto al mando debe informar acerca de la aeronotificación (AIREP) especial de eficacia de frenado en la pista cuando la eficacia de frenado experimentada no sea tan buena como la notificada.

SUBPARTE H – PERFORMANCE CLASE B Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.527 Otros Rrequisitos para operaciones aprobadas de aviones mono-motores de turbina por la noche o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.657) (Ver CCA al Apéndice 1.527(f)) (Ver MRAC OPS1.527) Los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales previstos de conformidad con el MRAC OPS 1.527, deben satisfacer lo siguiente: (a). Fiabilidad del motor de turbina.

(1). Se debe demostrar que la fiabilidad del motor de turbina corresponde a una tasa de pérdida de potencia inferior a 1 por 100.000 horas de funcionamiento del motor.

(2). El Operador debe ser responsable de la supervisión de tendencias del motor.


../../../../../../../../../../Documents%20and%20Settings/JUAN%20JOSE%20INTERIANO/Mis%20documentos/ACSA/REGULA/RAC%20OPS%201/NPE%202%20Final/RAC%20OPS%200%20%20S1%20NPE%201%202010.doc#rac1527





Teléfono (506) 2435-7680

(3). Para reducir a un mínimo la probabilidad de falla de motor en vuelo, el motor debe estar

equipado de lo siguiente:

(i). un sistema de ignición que se active automáticamente o sea capaz de funcionar por medios manuales, para el despegue y el aterrizaje, y durante el vuelo en condiciones de humedad visible;

(ii). Un sistema de detección de partículas magnéticas o algo equivalente que supervise el motor, la caja de engranajes de accesorios, y la caja de engranajes de reducción y que incluya una indicación de precaución en el puesto de pilotaje; y

(iii). Un dispositivo de emergencia de control de la potencia del motor que permita el funcionamiento continuo del motor dentro de una gama suficiente de potencia para poder completar el vuelo en condiciones de seguridad, en caso de cualquier falla razonablemente posible de la unidad de control de combustible.

(b). Sistemas y equipo

Los aviones monomotores de turbina que hayan sido aprobados para operaciones por la noche o en IMC deben estar equipados de los siguientes sistemas y equipo, destinados a asegurar la continuación del vuelo en condiciones de seguridad y para prestar asistencia en lograr un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad después de una falla del motor, en cualesquiera condiciones admisibles de operación:

(1). Dos sistemas independientes de generación de energía eléctrica, cada uno capaz de suministrar todas las combinaciones probables de cargas eléctricas continuas en vuelo por instrumentos, equipo y sistemas requeridos en vuelos nocturnos o en condiciones IMC;

(2). Un radioaltímetro;

(3). Un sistema de suministro de energía eléctrica de emergencia, de capacidad y autonomía suficientes, después de la pérdida de toda la potencia generada, a fin de, como mínimo:

(i). mantener el funcionamiento de todos los instrumentos de vuelo esenciales, de los sistemas de comunicaciones y navegación, durante un descenso desde la altitud máxima certificada, en una configuración de planeo hasta completarse el aterrizaje;

(ii). Hacer descender los flaps y el tren de aterrizaje, si corresponde;

(iii). Proporcionar la potencia para un calentador del tubo 12itot, que debe prestar servicios a un indicador de velocidad aerodinámica claramente visible para el piloto;

(iv). Hacer funcionar los faros de aterrizaje;

(v). poner de nuevo en marcha el motor, de ser aplicable; y

(vi). Hacer funcionar el radioaltímetro;

(4). Dos indicadores de actitud, cuya energía provenga de fuentes independientes;

(5). Medios para proporcionar, por lo menos para una tentativa de nueva puesta en marcha del motor;






Teléfono (506) 2435-7680

(6). Radar meteorológico de a bordo;

(7). Un sistema de navegación de área certificado, capaz de ser programado con las posiciones de los aeródromos y zonas de aterrizaje forzado seguras y de proporcionar información instantáneamente disponible sobre derrota y distancia hacia esos lugares;

(8). Para operaciones con pasajeros, asientos de los pasajeros y su soporte que satisfagan normas de performance probadas dinámicamente y que estén dotados de un arnés de hombro o de un cinturón de seguridad con tirantes diagonales para cada asiento de pasajeros;

(9). En aviones presurizados, suficiente oxígeno suplementario para todos los ocupantes durante el descenso después de una falla de motor a la performance máxima de planeo desde la altitud máxima certificada hasta una altitud a la que ya no sea necesario utilizar el oxígeno suplementario;

(10). Un faro de aterrizaje que sea independiente del tren de aterrizaje y sea capaz de iluminar adecuadamente el área del punto de toma de contacto en el aterrizaje forzoso por la noche; y

(11). Un sistema de aviso de incendio en el motor.

(c). Lista de equipo mínimo La AAC debe exigir la lista de equipo mínimo de un Operador autorizado de conformidad con el MRAC OPS 1.030 para especificar el equipo necesario para operaciones nocturnas o IMC y operaciones diurnas/VMC. (d). Información en el manual de vuelo del avión En el manual de vuelo del avión se deben incluir las limitaciones, procedimientos, condición de aprobación y demás información pertinente a las operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones IMC. (e). Notificación de sucesos

(1). Todo Operador que haya recibido aprobación para operaciones con aviones

monomotores de turbina por la noche o en IMC debe notificar todas las fallas graves, casos de mal funcionamiento o defectos significativos a la AAC, que a su vez notificará al Estado de diseño.

(2). La AAC debe examinar los datos de seguridad operacional y supervisará la información sobre fiabilidad, de forma que sea capaz de adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar que se logre el nivel deseado de seguridad operacional. La AAC notificará al titular del certificado de tipo y al Estado de diseño adecuados los sucesos o tendencias importantes particularmente inquietantes.

(f) (a) Planificación del Operador

(1). En la planificación de rutas del Operador, se tendrá en cuenta toda la información

pertinente a la evaluación de rutas o zonas de operaciones previstas, incluido lo siguiente:






Teléfono (506) 2435-7680

(i). la índole del terreno que haya de sobrevolarse, incluida la posibilidad de realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad, en caso de falla del motor o de un importante defecto de funcionamiento;

(ii). Información meteorológica, incluidos los efectos meteorológicos estacionales y otros

efectos adversos que pudieran afectar al vuelo; y

(iii). Otros criterios y limitaciones según lo especificado por la AAC.

(2). Todo Operador debe determinar los aeródromos o zonas seguras de aterrizaje forzoso disponibles para uso en caso de falla del motor y se debe programar en el sistema de navegación de área la posición de los mismos. (Ver CCA OPS al Apéndice 1.527(f)).

(g) (b) Experiencia, instrucción y verificación de la tripulación de vuelo (1). El Operador debe proponer a la AAC para su aprobación, la experiencia mínima de la

tripulación de vuelo necesaria para realizar operaciones nocturnas o en IMC con aviones mono-motores de turbina.

(2). La instrucción y verificación de la tripulación de vuelo del Operador deben ser apropiadas para operaciones nocturnas o en IMC de aviones mono-motores de turbina, comprendidos los procedimientos normales, anormales y de emergencia y, en particular, la falla del motor, incluido el descenso hasta un aterrizaje forzoso por la noche o en IMC.

(h) (c) Limitaciones en cuanto a rutas por encima de extensiones de agua

(1). El Operador debe cumplir con los criterios de limitación de rutas establecidos por la AAC, relacionados a la operación de aviones monomotores de turbina en operaciones nocturnas o en IMC sobre extensiones de agua si están más allá de la distancia conveniente de planeo desde tierra para un aterrizaje o amaraje forzoso, teniendo en cuenta las características del avión, en condiciones de seguridad, los fenómenos meteorológicos estacionales, incluidos probablemente el estado y la temperatura del mar y la disponibilidad de servicios de búsqueda y salvamento.

(i) (d) Certificación o validación del Operador

(1) El Operador debe demostrar que es capaz de realizar operaciones nocturnas o en IMC con aviones mono-motores de turbina, mediante un proceso de certificación y aprobación que haya sido especificado por la AAC.

SUBPARTE K – INSTRUMENTOS Y EQUIPOS

MRAC-OPS 1.640 Luces de operación del avión (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.640) MRAC-OPS 1.652 Operaciones IFR o nocturnas – Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados (s) Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en función del número de

Mach, deben tener instalado un indicador de número de Mach. Esto no excluye la utilización del indicador de velocidad aerodinámica para deducir el número de Mach para fines ATS.






Teléfono (506) 2435-7680

MRAC-OPS 1.657 Requisitos para operaciones de aviones mono-motores de turbina por la noche o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) (Ver Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.657) (a) Para operaciones de aviones mono-motores de turbina por la noche o en IMC, de acuerdo

con el MRAC OPS 1.527, el operador se debe demostrar de que la certificación de la aeronavegabilidad del avión es adecuada y de que el nivel general de seguridad éste proporcionado por:

(1) la fiabilidad del motor de turbina.

(2) los procedimientos de mantenimiento del operador; y

(3) el equipo y otros requisitos, de conformidad con el Apéndice 1 de MRAC OPS 1.657

(b) Todos los aviones mono-motores de turbina que realicen operaciones nocturnas o en IMC

deben estar provistos de un sistema de supervisión de tendencias, y aquellos aviones respecto a los cuales el certificado de aeronavegabilidad particular se expidió por primera vez a partir del 1 de enero del 2005 o después de esa fecha, deben tener un sistema automático de supervisión de tendencias.

MRAC-OPS 1.668 Sistema anticolisión de a bordo (Ver CCA OPS 1.668) a) El operador no debe operar un avión de turbina cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 5700 kg, o que estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros a no ser que esté equipado con un sistema de anticolisión de a bordo con un nivel mínimo de performance de al menos ACAS II. El cual debe funcionar de conformidad con las disposiciones pertinentes del anexo 10 de OACI, volumen IV. a) El operador no debe operar un avión de turbina cuyo peso máximo certificado de

despegue sea igual o superior a 15,000 kg (33,000 Lbs.) y que esté autorizado para transportar más de 19 pasajeros a no ser que esté equipado con un sistema de anticolisión de a bordo con un nivel mínimo de performance de al menos ACAS II, versión 7.0 o superior (como se especifica en TSO -C119b o equivalente).

b) A partir del 1 de enero del 2017 todas las unidades ACAS deben cumplir con la implantación del sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), versión 7.1, como se especifica en RTCA/DO-185B o EUROCAE/ED-143. b) El operador no debe operar un avión de turbina cuyo peso máximo certificado de

despegue sea superior a 5,700 kg, pero menor a 15,000 kg (33,000 Lbs.) y con una configuración de más de 9 pasajeros, a no ser que:

1) esté equipado con un sistema de anticolisión de a bordo TCAS I que cumpla con TSO

C-118, o una versión posterior; o

2) un sistema de prevención de colisiones equivalente al TSO C-118, o una versión posterior; y

3) tener instalado un transpondedor en Modo S (TSO C-112) que cumpla con el párrafo

(c)(1). c) Toda aeronave con peso máximo certificado de despegue superior a 5,700 kg, pero menor

a 15,000 kg (33,000 lbs.) o con una configuración de más de 9 pasajeros y cuyo primer






Teléfono (506) 2435-7680

certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido por la AAC del Estado posterior a los seis meses de la publicación de esta enmienda 1 a la MRAC OPS 1, debe estar equipada con un sistema de anticolisión de a bordo TCAS II que cumpla con TSO C-119b (versión 7.0) o una versión posterior.

MRAC-OPS 1.680 Equipos de detección de radiación cósmica (Ver MAC OPS 1.680(a) (2)) (b) La indicación del equipo mencionado en (a)(1) deberá ser fácilmente visible para un

miembro de la tripulación de vuelo. MRAC-OPS 1.697. Registradores de vuelo. Generalidades.

(c) El operador debe desarrollar procedimientos para garantizar que se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas registradores de vuelo para asegurar el buen funcionamiento constante de los mismos. Las verificaciones requeridas se deben realizar conforme se establece en el Apéndice 2 1 a MRAC OPS 1.697.

(f) Los aviones con un peso máximo certificado de despegue de más de 5700 Kg cuya solicitud de certificado de tipo se haya expedido por primera vez presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deben estar equipados con un FDR y un CVR, pueden alternativamente estar equipados con dos registradores combinados (FDR/CVR).

(h) Los registradores de vuelo no deben ser desconectados durante el tiempo de vuelo.

(i) Recuperación de los datos de los registradores de vuelo

(1) Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg autorizada para transportar a más de 19 pasajeros, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, deben estar equipados con un medio aprobado por el Estado del operador para recuperar los datos de los registradores de vuelo y presentarlos oportunamente.

(2) Al aprobar el medio utilizado para presentar oportunamente los datos de los registradores de vuelo, el Estado del operador tendrá en cuenta lo siguiente:

(i) las capacidades del operador;

(ii) la capacidad global del avión y sus sistemas certificados por el Estado de

diseño;

(iii) la fiabilidad de los medios para recuperar los canales apropiados de los CVR y los datos apropiados de los FDR; y

(iv) las medidas específicas de atenuación.






Teléfono (506) 2435-7680

MRAC-OPS 1.700 Registradores de voz de cabina de mando (CVR) y sistemas registradores de audio de la cabina de mando (CARS). (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.700) (Ver CCA OPS 1.700 (h)/(i)) (b) Un operador no puede operar un avión, a no ser que esté equipado con un registrador de

voz de cabina de mando el cual debe ser capaz de conservar la información registrada como mínimo, de la siguiente forma: Todos los operadores deben garantizar, con respecto a los aviones a operar, lo siguiente:

(1) Para aviones con un peso máximo de despegue mayor a 5700 Kg. cuyo primer

certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido por primera vez antes del 01 de enero del 2003, 30 minutos de grabación. Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, estarán equipados con CVR.

(2) Para aviones con un peso máximo de despegue mayor a 5700 Kg, cuyo primer

certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido por primera vez el 01 de enero del 2003, o a partir de esa fecha 120 minutos de grabación. Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1987, que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg y cuyo prototipo haya sido certificado por la autoridad nacional competente después del 30 de septiembre de 1969, estarán equipados con un CVR.

(3) A partir del 1 de enero de 2016, todos los CVR deben ser capaces de conservar la

información registrada durante al menos las últimas dos horas de su funcionamiento. Los CVR, requeridos en los párrafos (a), (b) (1) y (b) (2) anteriores, deben ser capaces de conservar la información registrada durante al menos las últimas dos horas de su funcionamiento.

(4) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de

27 000 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, deberán estar equipados con un CVR capaz de conservar la información registrada durante al menos las últimas veinticinco horas de su funcionamiento.

(i) Fuente de alimentación alternativa para los registradores de voz en el puesto: Fuente de

alimentación alternativa.

1) Una fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y permitirá que el equipo siga funcionando durante 10 ± 1 minutos cada vez que se interrumpa el suministro de energía del avión al registrador, ya sea debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de energía. La fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de los micrófonos del puesto de pilotaje asociados al mismo. El CVR se localizará lo más cerca posible de la fuente de alimentación alternativa.

2) 1) Todos los aviones de un peso máximo certificado de despegue de más de 27 000 kg, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2018, o a partir de esa fecha, deben estar equipados con una fuente de alimentación alternativa, como se define en el Apéndice 1 a la MRAC OPS 1.700, que suministre energía eléctrica al CVR delantero en el caso de registradores combinados.






Teléfono (506) 2435-7680

MRAC-OPS 1.715 Registradores de datos de Vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS). (a) El operador debe garantizar que sus aviones estén equipados con registradores de datos

de vuelo de acuerdo con lo siguiente:

(1) Excepto lo establecido en el párrafo (4) siguiente, los aviones con peso máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg, con motores de turbina y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad antes del 1 enero 1989, deben estar equipados con un FDR que registre la hora, altitud, velocidad relativa, aceleración normal y rumbo por lo menos los primeros 5 parámetros enumerados en la Tabla – 1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(2) Los aviones con peso máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg y hasta 27 000 kg inclusive y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad posterior al 1 enero 1989, deben estar equipados con un FDR Tipo II que registré por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla-1, que se encuentra en el Apéndice al MRAC OPS 1.697.

(3) Los aviones con peso máximo certificado de despegue superior a 27 000 kg y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad posterior al 1 enero 1989, o a partir de esa fecha, deben estar equipados con un FDR Tipo I que registre por lo menos los primeros 32 parámetros enumerados en la Tabla-1, que se encuentra en el Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(4) Los aviones de turbina con un peso máximo certificado de despegue superior a 27 000 kg. Cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989 y cuyo prototipo haya sido certificado por la autoridad nacional competente después del 30 de setiembre de 1969, deben estar equipados con un FDR Tipo II que registre por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla-1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(5) Los aviones con peso máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad a partir al 1 enero 2005, deben estar equipados con un FDR IA que registre por lo menos los primeros 78 parámetros enumerados en la Tabla-1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(6) Los aviones con peso máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg, con

motores de turbina, cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o después de esa fecha deben estar equipados con una FDR capaz de registrar como mínimo los 82 parámetros enumerados en la Tabla-1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(b) El operador debe garantizar que sus aviones de turbina de un peso máximo certificado de

despegue de 5 700 kg. O menos cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, estén equipados con:

(1) un FDR de Tipo II que registre como mínimo los primeros 16 parámetros de la Tabla-1

que se encuentra en el Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697; o






Teléfono (506) 2435-7680

(2) un AIR o un AIRS de Clase C capaz de registrar los parámetros de trayectoria de vuelo y velocidad mostrados al (los) piloto (s), como se especifica en (B)(3) del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.715; o

(3) un ADRS capaz de registrar, por lo menos, los primeros 7 parámetros esenciales definidos enumerados en la Tabla 3 2 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(c) El registrador de datos de vuelo debe ser capaz de conservar la información registrada

durante por lo menos las últimas veinticinco horas de su funcionamiento, salvo los FRD del tipo IIA, los cuales deben conservar la información registrada durante por lo menos 30 minutos de su funcionamiento.

(e) Los aviones que estén obligados a registrar la aceleración normal, la aceleración lateral y

la aceleración longitudinal, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR deben registrar dichos parámetros a un intervalo máximo de muestreo y registro de 0,0625 segundos.

(f) Los aviones que estén obligados a registrar la acción del piloto en los mandos primarios de vuelo o la posición de las superficies de mando primarias (cabeceo, balanceo, guiñada), cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR deben registrar dichos parámetros a un intervalo máximo de muestreo y registro de 0,125 segundos.

(g) (e) El registrador de Datos de Vuelo debe iniciar su registro automáticamente, antes de que

el avión se esté moviendo por su propia potencia, y debe parar automáticamente después de que el avión no sea capaz de moverse por sí mismo.

(h) (f) Los aviones pueden combinar el registrador de datos de vuelo con el registrador de voz

de cabina de mando (FDR/CVR).En cuyo caso debe ser posible correlacionar fácilmente las comunicaciones digitales con las grabaciones del registrador de la voz en el puesto de pilotaje.

(i) No se permite el uso de registradores de datos de vuelo de bandas metálicas.

(j) No se permite el empleo de registradores de datos de película fotográfica y

registradores de datos analógicos en frecuencia modulada (FM).

(k) Los FDR de cinta magnética no deben ser usados a partir del 1 de enero de 2016.

(g) Los FDR y ADRS no utilizarán banda metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta magnética.

MRAC OPS 1.725 Registradores de vuelo- comunicaciones por enlace de datos (b) Los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados

para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el párrafo (a)(2) del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.725 y que deban llevar un CVR deben grabar en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de comunicaciones por enlace de datos.






Teléfono (506) 2435-7680

MRAC-OPS 1.728 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina (Ver Apéndice 1 a la MRAC-OPS 1.728) (a) Todos los aviones con una masa máxima de despegue de más de 27 000 kg cuya solicitud

de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, deben estar equipados con un registrador de vuelo protegido contra accidentes, el cual registrará la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas, así como la operación por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores y selectores, como se define en el Apéndice 1 al MRAC OPS 1.728.

(b) La duración del registro de la interfaz tripulación de vuelo-máquina será como mínimo las últimas 2 horas.

(c) Los registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina podrán correlacionarse con los registros de audio en el puesto de pilotaje.

MRAC-OPS 1.755 Botiquín de emergencias médicas. (c) (2) (iii) El operador debe garantizar que los botiquines de emergencias médicas contengan, como mínimo, lo establecido en la CCA OPS 1.755. MRAC-OPS 1.770 Oxígeno suplementario -aviones presurizados (Ver Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.770) (Ver CCA OPS 1.770) (Ver CCA OPS 1.770(b) (2) (v)) (a) Generalidades (1) El operador no debe operar un avión presurizado a altitud de presión por encima de los 10 000 pies a no ser que disponga de equipos de oxígeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir el oxígeno que se requiere en este párrafo de acuerdo con el MRAC OPS 1.385 (c). MRAC-OPS 1.790 Extintores portátiles (a)(2) Como mínimo un extintor portátil, que contenga Halón 1211 (bromoclorodifluorometano CBrClF2) debe estar convenientemente situado en la cabina de mando para su uso por la tripulación de vuelo, o un agente extintor equivalente; (c) Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos

destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2011 o después y todo agente extintor empleado en los extintores de incendios portátiles de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2018 o después:

(1) debe cumplir los requisitos mínimos de performance del Estado de matrícula que se apliquen; y

(2) no debe ser de un tipo enumerado en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono de 1987, que figura en el Anexo A, Grupo II, del Manual del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Octava edición.






Teléfono (506) 2435-7680

MRAC-OPS 1.820 Transmisor de localización de emergencia (ELT) (b) El operador no debe operar una aeronave con una configuración máxima aprobada de

más de 19 asientos de pasajeros, para la cual se haya emitido un primer certificado de aeronavegabilidad después del 1 de julio del 2008, a no ser que este equipado por lo menos con dos ELT, uno de los cuales debe ser automático, o por lo menos un ELT y una capacidad que satisfaga los requisitos del MRAC-OPS 1.822.

MRAC-OPS 1.822 Localización de un avión en peligro (Ver Apéndice 1 al MRAC-OPS 1.822) (Ver CCA OPS 1.822) (a) Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg,

cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, cuando se encuentren en peligro, deben transmitir de forma autónoma información a partir de la cual el operador pueda determinar su posición por lo menos una vez por minuto, de conformidad con el Apéndice 1 al MRAC-OPS 1.822.

(b) El operador debe poner a disposición de las organizaciones competentes la información relativa a la posición de un vuelo en peligro, según lo establecido por el Estado del operador.

MRAC-OPS 1.830 Aviones que realizan vuelos prolongados sobre agua – Balsas salvavidas y ELTs de supervivencia. (Ver CCA OPS 1.830(b) (2)) (Ver CCA OPS 1.830 (c) CCA OPS 1.830 (c)) (Ver CCA OPS 1.830 (e)) (a) Además del equipo establecido en el MRAC OPS 1.825 (a) y (b), según sea el caso, en

vuelos sobre agua, el operador no debe operar un avión que se aleje de un lugar adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia, más allá de una distancia superior a:

(1) 30 minutos a la velocidad de crucero o 100 millas náuticas, la que sea menor, para

todos los demás aviones, A no ser que se lleve el equipo especificado en los párrafos subpárrafos (b) y (c) siguientes. (b) El número de bBalsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera

necesario en caso de emergencia, suficientes en número suficiente para llevar a todas las personas a bordo. A menos que se disponga de balsas suplementarias con suficiente capacidad, las condiciones de flotabilidad y capacidad de alojamiento de las balsas, por encima de su capacidad establecida, debe permitir acomodar a todos los ocupantes del avión en el caso de pérdida de una balsa de las de mayor capacidad. Las balsas estarán equipadas con:

(e) lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, en todos los aviones con peso

máximo certificado de despegue de más de 27 000 kg, un dispositivo de localización subacuática perfectamente sujetado, que funcione a una frecuencia de 8,8 kHz. Este dispositivo, que se activa en forma automática, funcionará durante un mínimo de 30 días y no se instalará en las alas o en el empenaje.






Teléfono (506) 2435-7680

(f) llevará chalecos salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, de conformidad con MRAC OPS 1.825.

MRAC-OPS 1.835 Equipos de supervivencia (c) (a)(3) Equipos adicionales de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta el número de personas a bordo (ver MAC OPS 1.835) )., excepto que los equipos que se especifican en el párrafo (c) no necesitarán ser transportados cuando el avión: (b) Los equipos adicionales de supervivencia que se especifican en el párrafo (a)(3) no

necesitarán ser transportados cuando el avión:

(1) Permanece a una distancia de un área donde la búsqueda y salvamento no sea especialmente difícil, correspondiente a:

(i) 120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, para aviones capaces de continuar el vuelo a un aeródromo con las unidades críticas de potencia inoperativas el (los) motor(es) crítico(s) inoperativo(s) en cualquier punto de la ruta o de las desviaciones previstas; o

(ii) 30 minutos a la velocidad de crucero para todos los demás aviones.

(2) Permanece a una distancia no mayor que la correspondiente a 90 minutos a velocidad de crucero desde un área adecuada para un aterrizaje de emergencia, para los aviones certificados de acuerdo con las especificaciones de certificación CS-25 o el FAR 25 o equivalente, aceptados conforme la normativa de certificación y aceptación de productos aeronáuticos correspondiente.

MRAC- OPS 1.848 1.841 Maletines de Vuelo electrónicos (EFB). (a) El operador se debe asegurar de que cuando se utilizan a bordo EFB portátiles, no afecten

la actuación de los sistemas y equipos del avión o la capacidad de operar el mismo. (b) Cuando se utilizan EFB a bordo del avión el operador debe:

(1) evaluar los riesgos de seguridad operacional relacionados con cada función EFB;

(2) establecer y documentar los procedimientos de uso y los requisitos de instrucción correspondientes al dispositivo y a cada función EFB; y

(3) asegurarse de que, en caso de falla del EFB, la tripulación de vuelo dispone rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice en forma segura.

(c) Aprobación Operacional. La AAC verificará mediante un proceso de aprobación para el

uso de EFB, que:

(1) el equipo EFB y su soporte físico de instalación conexo, incluyendo la interacción con los sistemas del avión si corresponde, satisfacen los requisitos de certificación de la aeronavegabilidad apropiados;

(2) el operador ha evaluado los riesgos de seguridad relacionados con las operaciones apoyadas por las funciones EFB;






Teléfono (506) 2435-7680

(3) el operador ha establecido requisitos para la redundancia de la información (si

corresponde) contenidos en las funciones EFB y presentados por las mismas;

(4) el operador ha establecido y documentado procedimientos para la gestión de las funciones EFB incluyendo cualquier base de datos que pueda utilizarse; y

(5) el operador ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso del EFB y de las funciones de dicho dispositivo y a los requisitos de instrucción correspondientes.

MRAC- OPS 1.843 Sistema de aviso de altitud de cabina Los aviones con cabina presurizada que vuelan a altitudes en las cuales la presión atmosférica es menor de presión para volar a altitudes en las cuales la presión atmosférica es menor de 376 hPa (mayor de 7 600 metros ó 25 000 pies) deben estar equipados con un dispositivo que proporcione a la tripulación de vuelo una inconfundible y positiva señal de advertencia en caso de pérdida peligrosa de la presurización. MRAC- OPS 1.844 Sistemas de aterrizaje automático, Pantalla de visualización frontal “HUD head up display” o visualizadores equivalentes, sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión sintética (SVS) o sistemas de visión combinados (CVS). (b) Al aprobar solicitar aprobación para el uso operacional de sistemas de aterrizajes

automáticos, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS, el Estado del operador se asegurará el operador debe demostrar que:

Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.657 Requisitos para operaciones aprobadas de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) Los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales previstos de conformidad con el MRAC OPS 1.657, deben satisfacer lo siguiente: (a) Fiabilidad del motor de turbina.

(1). Se debe demostrar que la fiabilidad del motor de turbina corresponde a una tasa de pérdida de potencia inferior a 1 por 100.000 horas de funcionamiento del motor.

(2). El Operador debe ser responsable de la supervisión de tendencias del motor. (3). Para reducir a un mínimo la probabilidad de falla de motor en vuelo, el motor debe

estar equipado de lo siguiente:

(i). un sistema de ignición que se active automáticamente o sea capaz de funcionar por medios manuales, para el despegue y el aterrizaje, y durante el vuelo en condiciones de humedad visible;

(ii). Un sistema de detección de partículas magnéticas o algo equivalente que supervise

el motor, la caja de engranajes de accesorios, y la caja de engranajes de reducción y que incluya una indicación de precaución en el puesto de pilotaje; y






Teléfono (506) 2435-7680

(iii). Un dispositivo de emergencia de control de la potencia del motor que permita el funcionamiento continuo del motor dentro de una gama suficiente de potencia para poder completar el vuelo en condiciones de seguridad, en caso de cualquier falla razonablemente posible de la unidad de control de combustible.

(b) Sistemas y equipo Los aviones monomotores de turbina que hayan sido aprobados para operaciones por la noche o en IMC deben estar equipados de los siguientes sistemas y equipo, destinados a asegurar la continuación del vuelo en condiciones de seguridad y para prestar asistencia en lograr un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad después de una falla del motor, en cualesquiera condiciones admisibles de operación:

(1) dos sistemas independientes de generación de energía eléctrica, cada uno capaz de suministrar todas las combinaciones probables de cargas eléctricas continuas en vuelo por instrumentos, equipo y sistemas requeridos en vuelos nocturnos o en condiciones IMC;

(2) un radioaltímetro;

(3) un sistema de suministro de energía eléctrica de emergencia, de capacidad y

autonomía suficientes, después de la pérdida de toda la potencia generada, a fin de, como mínimo:

(i). mantener el funcionamiento de todos los instrumentos de vuelo esenciales, de los

sistemas de comunicaciones y navegación, durante un descenso desde la altitud máxima certificada, en una configuración de planeo hasta completarse el aterrizaje;

(ii). Hacer descender los flaps y el tren de aterrizaje, si corresponde;

(iii). Proporcionar la potencia para un calentador del tubo 24itot, que debe prestar servicios a un indicador de velocidad aerodinámica claramente visible para el piloto;

(iv). Hacer funcionar los faros de aterrizaje;

(v). poner de nuevo en marcha el motor, de ser aplicable; y

(vi). Hacer funcionar el radioaltímetro;

(4) dos indicadores de actitud, cuya energía provenga de fuentes independientes;

(5) medios para proporcionar, por lo menos para una tentativa de nueva puesta en marcha del motor;

(6) Radar meteorológico de a bordo;

(7) un sistema de navegación de área certificado, capaz de ser programado con las posiciones de los aeródromos y zonas de aterrizaje forzado seguras y de proporcionar información instantáneamente disponible sobre derrota y distancia hacia esos lugares;

(8) para operaciones con pasajeros, asientos de los pasajeros y su soporte que satisfagan normas de performance probadas dinámicamente y que estén dotados de un arnés de






Teléfono (506) 2435-7680

hombro o de un cinturón de seguridad con tirantes diagonales para cada asiento de pasajeros;

(9) en aviones presurizados, suficiente oxígeno suplementario para todos los ocupantes durante el descenso después de una falla de motor a la performance máxima de planeo desde la altitud máxima certificada hasta una altitud a la que ya no sea necesario utilizar el oxígeno suplementario;

(10) un faro de aterrizaje que sea independiente del tren de aterrizaje y sea capaz de iluminar adecuadamente el área del punto de toma de contacto en el aterrizaje forzoso por la noche; y

(11) un sistema de aviso de incendio en el motor. (c) Lista de equipo mínimo La AAC debe exigir la lista de equipo mínimo de un Operador autorizado de conformidad con el MRAC OPS 1.030 para especificar el equipo necesario para operaciones nocturnas o IMC y operaciones diurnas/VMC. (d) Información en el manual de vuelo del avión En el manual de vuelo del avión se deben incluir las limitaciones, procedimientos, condición de aprobación y demás información pertinente a las operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones IMC. (e) Notificación de sucesos

(1). Todo Operador que haya recibido aprobación para operaciones con aviones monomotores de turbina por la noche o en IMC debe notificar todas las fallas graves, casos de mal funcionamiento o defectos significativos a la AAC, que a su vez notificará al Estado de diseño.

(2). La AAC debe examinar los datos de seguridad operacional y supervisará la información

sobre fiabilidad, de forma que sea capaz de adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar que se logre el nivel deseado de seguridad operacional.

(3). La AAC notificará al titular del certificado de tipo y al Estado de diseño adecuados los

sucesos o tendencias importantes particularmente inquietantes. Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697 Registradores de vuelo (Ver CCA del Apéndice 1 a la MRAC OPS 1.697(c)) (a) Los registradores de vuelo requeridos en esta MRAC incluyen los siguientes sistemas: En

este Apéndice al MRAC-OPS 1.697 se presentan los requisitos que los registradores de datos de vuelo deben cumplir en concordancia con las disposiciones de OACI en esta materia y que la AAC considera de obligatorio cumplimiento para estos dispositivos.

(1) Cuatro sistemas de registradores protegidos contra accidentes Los registradores de

vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas:

(2) Cuatro registradores de vuelo livianos Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas:






Teléfono (506) 2435-7680

(b) Requisitos generales. Los recipientes que contengan los sistemas registradores de vuelo no desprendibles deben:

(1) Los recipientes que contengan los sistemas registradores de vuelo no desprendibles

deben estarán pintados en un color anaranjado o amarillo distintivo.

(2) Los recipientes que contengan los sistemas registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes deben:

(1) (i) Llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y (2) (ii) Tener llevar perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

(c) (3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento

automático deben:

(1) (i) estar pintados de un color naranja llamativo anaranjado distintivo, sin embargo, la superficie visible desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color; (2) (ii) llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y (3) (iii) llevar un ELT integrado de activación automática.

(d) (4) Los sistemas registradores de vuelo deben instalarse de manera que:

(1) (i) Sea mínima la probabilidad de daños a los registros.

(2) Reciban su energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima

confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia;

(3) (ii) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y

(4) (iii) Si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de

borrado, instantáneo, la instalación debe procurar evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque y

(iv) en los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por

primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, se disponga en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique la grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales de reproducción o copia. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, se reducirá al mínimo la probabilidad de que se active inadvertidamente la función de borrado durante un accidente.

Nota: La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR utilizando

los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas especializadas de reproducción o copia.






Teléfono (506) 2435-7680

(5) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía

eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de emergencia.

(e) (6) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los

métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deben demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

(f) (7) Se deben proporcionar medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre

los registros de los sistemas registradores de vuelo.

(g) (8) El fabricante debe proporcionar a la autoridad certificadora competente la siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo:

(1) (i) Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos

de instalación establecidos por el fabricante; (2) (ii) Origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores

con unidades de medición; y (3) (iii) Informe de ensayos realizados por el fabricante.

(c) Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR)

(1) Operación Los siguientes requisitos se aplicarán al ADFR:

— el desprendimiento tendrá lugar cuando la estructura del avión se haya deformado significativamente;

— el desprendimiento tendrá lugar cuando el avión se hunda en el agua;

— el ADFR no podrá desprenderse manualmente;

— el ADFR deberá poder flotar en el agua;

— el desprendimiento del ADFR no comprometerá la continuación del vuelo en condiciones de seguridad operacional;

— el desprendimiento del ADFR no reducirá significativamente las probabilidades de supervivencia del registrador y de transmisión eficaz por su ELT;

— el desprendimiento del ADFR no liberará más de una pieza;

— se alertará a la tripulación de vuelo cuando el ADFR ya se haya desprendido de la aeronave;

— la tripulación de vuelo no dispondrá de medios para desactivar el desprendimiento del ADFR cuando la aeronave esté en vuelo;

— el ADFR contendrá un ELT integrado, que se activará automáticamente durante la secuencia de desprendimiento. Dicho ELT puede ser de un tipo que sea activado en vuelo y proporcione información a partir de la cual puede determinarse la posición; y






Teléfono (506) 2435-7680

— el ELT integrado de un ADFR satisfará los mismos requisitos del ELT que debe

instalarse en un avión. El ELT integrado tendrá, como mínimo, la misma performance que el ELT fijo para maximizar la detección de la señal transmitida.






Teléfono (506) 2435-7680






Teléfono (506) 2435-7680

Apéndice 2 al MRAC OPS 1.697 Registradores de Vuelo (a) Inspecciones de los Sistemas Registradores de Vuelo (1) (4) Los sistemas registradores de vuelo se considerarán fuera de servicio si durante un tiempo

considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

(2) (5) Se remitirá a las autoridades normativas un informe sobre las evaluaciones anuales, para fines de control. (3) (6) Calibración del sistema FDR:

(viii) (i) para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y

(ix) (ii) cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores

especiales para el sistema registrador de datos de vuelo, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada dos años.

Apéndice 1 a MRAC OPS 1.700 Registradores de voz de cabina de mando (CVR) y sistema registrador de audio de la cabina de mando. (CARS).

(a) Cuando iniciar y detener el registro

El CVR y el CARS deben comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuar registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR y el CARS deben comenzar a registrar lo antes posible durante la verificación de la cabina de mando previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación de la cabina de mando que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(a) Registradores de la voz (CVR) en la cabina de mando:

(b) Señales que se registrarán (1) El CVR debe registrar, en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente: (1) El CVR debe registrar simultáneamente, en cuatro o más canales separados, por lo menos,

lo siguiente:

(i) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;

(ii) ambiente sonoro de la cabina de mando; ambiente sonoro del puesto de pilotaje,

(iii) comunicaciones orales de los tripulantes en la cabina de mando transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema; comunicaciones






Teléfono (506) 2435-7680

orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema,

(iv) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y

(v) comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema. comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema.

(2) La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la siguiente:

(i) tablero de audio del piloto al mando;

(ii) tablero de audio del copiloto;

(iii) puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria;

(iv) y micrófono del área del puesto de pilotaje.

(3) El CARS debe registrar, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente: El

CARS registrará simultáneamente, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:

(i) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;

(ii) ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y

(iii) comunicaciones orales de los tripulantes en el puesto de pilotaje transmitidas por el

intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema. comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema.

(4) La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la siguiente:

(i) comunicaciones orales; y

(ii) ambiente sonoro del puesto de pilotaje. (c) Fuente de alimentación alternativa para los registradores de voz en el puesto

Una fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y permitirá que el equipo siga funcionando durante 10 ± 1 minutos cada vez que se interrumpa el suministro de energía del avión al registrador, ya sea debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de energía. La fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de los micrófonos del puesto de pilotaje asociados al mismo. El CVR se localizará lo más cerca posible de la fuente de alimentación alternativa.

(iv) El CVR debe ser capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro

canales. En los CVR de cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR debe funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal deben conservarse en ambas direcciones.






Teléfono (506) 2435-7680

(d) La asignación de canal preferente será la siguiente: Canal 1 – auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo” Canal 2 – auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo” Canal 3 – micrófono local Canal 4 – referencia horaria, más auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda. Nota 1 – El canal1 será el más cercano a la base de la cabeza registradora. Nota 2 – La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones. Apéndice 1 al MRAC-OPS 1.715 Registrador de datos de vuelo (FDR) y Sistemas Registradores de Datos de Aeronave (ADRS). (a) Registrador de Datos de Vuelo (FDR). El registrador de datos de vuelo debe comenzar a

registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia. (A) ¿Cuándo iniciar y detener el registro? Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. (b) Parámetros que han de registrarse.

(1) Los registradores de datos de vuelo se clasifican como: Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo IIA, según el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual deba conservarse la información registrada.

(2) Los parámetros que satisfacen los requisitos para registrador de datos de vuelo se reseñan en los párrafos siguientes. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deben registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con (*) se deben registrar si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

(i) Los siguientes parámetros cumplen con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad:

(A) Altitud de presión (B) Velocidad indicada o velocidad calibrada (C) Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de

ser posible (D) Temperatura total o temperatura exterior del aire (E) Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripulación de vuelo) (F) Aceleración normal (G) Aceleración lateral (H) Aceleración longitudinal (eje de la aeronave) (I) Hora o cronometraje relativo del tiempo






Teléfono (506) 2435-7680

(J) Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud

(K) Velocidad respecto al suelo* (L) Altitud de radioaltímetro*

(ii) Los siguientes parámetros cumplen con los requisitos relativos a la actitud:

(A) Actitud de cabeceo (B) Actitud de balanceo (C) Angulo de guiñada o derrape* (D) Angulo de ataque*

(iii) Los siguientes parámetros cumplen con los requisitos relativos a la potencia de los motores:

(A) Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

(B) Posición del inversor de empuje* (C) Mando de empuje del motor* (D) Empuje seleccionado del motor* (E) Posición de la válvula de purga del motor* (F) Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2,

EGT, TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3

(iv) Los siguientes parámetros cumplen con los requisitos relativos a la configuración:

(A) Posición de la superficie de compensación de cabeceo (B) Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada

en el puesto de pilotaje (C) Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del

borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje (D) Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de

aterrizaje (E) Posición de la superficie de compensación de guiñada* (F) Posición de la superficie de compensación de balanceo* (G) Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje* (H) Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje* (I) Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje* (J) Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición de los expoliadores de

tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos

(K) Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anti-congelamiento*

(L) Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)* (M) Cantidad de combustible en el tanque de cola CG* (N) Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)* (O) Condición de los buses eléctricos DC (corriente continua)* (P) Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía)* (Q) Centro de gravedad calculado*

(v) Los siguientes parámetros cumplen con los requisitos relativos a la operación:

(A) Avisos (B) Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario

de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada (C) Paso de radiobaliza (D) Selección de frecuencia de cada receptor de navegación (E) Control manual de transmisión de radio y referencia desincronización CVR/FDR






Teléfono (506) 2435-7680

(F) Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático degases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*

(G) Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto (H) Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el

piloto)* (I) Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el

piloto)* (J) Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación

seleccionables por el piloto)* (K) Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables

por el piloto)* (L) Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación

seleccionables por el piloto)* (M) Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación

seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz de la radioayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria

(N) Altura de decisión seleccionada* (O) Formato de presentación EFIS (sistemas electrónicos de instrumentos de

vuelo)*: piloto, copiloto (P) Formato de presentación multifuncional/motores/alertas* (Q) Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del

terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado

(R) Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática (S) Falla de la computadora* (T) Pérdida de presión de cabina* (U) TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de

abordo)* (V) Detección de engelamiento* (W) Aviso de vibraciones en cada motor* (X) Aviso de exceso de temperatura en cada motor* (Y) Aviso de baja presión del aceite en cada motor* (Z) Aviso de sobrevelocidad en cada motor* (AA) Aviso de cizalladura del viento* (BB) Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor y empujador de

palanca* (CC) Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*:

fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timón de dirección

(DD) Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de aproximación GNSS

(EE) Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS

(FF) Distancias DME 1 y 2* (GG) Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS,

Loran C, ILS (HH) Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de

los frenos izquierdo y derecho (II) Fecha* (JJ) Pulsador indicador de eventos* (KK) Proyección holográfica activada* (LL) Presentación paravisual activada*






Teléfono (506) 2435-7680

Las orientaciones sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución de los parámetros, figuran en las Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS) de los sistemas registradores de vuelo, para sistemas registradores de a bordo resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en documentos equivalentes. Los aviones con certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 no deben ser modificados para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este apéndice sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución.

(3) FDR de Tipo IA. Este FDR debe ser capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 78 parámetros que se indican en la Tabla 1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(4) FDR del tipo I. Este FDR debe ser capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 32 parámetros que se indican en la Tabla 1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(5) FDR de tipos II y IIA. Estos FDR deben ser capaces de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 16 parámetros que se indican en la Tabla 1 del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697.

(6) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza el (los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se deben registrar de forma obligatoria. Además los parámetros con asterisco (*) se deben registrar si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:

(i) Altitud de presión. (ii) Velocidad indicada o velocidad calibrada. (iii) Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria) (iv) Actitud de cabeceo. (v) Actitud de balanceo. (vi) Empuje/potencia del motor. (vii) Posición de los trenes de aterrizaje* (viii) Temperatura exterior del aire o temperatura total* (ix) Hora.* (x) Datos de Navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del

viento, latitud/longitud. (xi) Radioaltitud.*

(B) Parámetros que han de registrarse Nota. — La edición de la MRAC OPS 1 anterior, reflejaba los primeros adelantos en materia de FDR.

(1) Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se enumeran en la Tabla A8-1. El

número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

(2) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro de la

siguiente información suplementaria:

a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico






Teléfono (506) 2435-7680

centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:

i) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la

trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje de la presión barométrica, altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

ii) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo,

SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

iii) los avisos y las alertas;

iv) la identidad de las páginas presentadas en pantalla para los procedimientos de emergencia y listas de verificación; y

b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos,

con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes largos y despegues interrumpidos.

(3) Los parámetros que cumplen los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y

velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:

— Altitud de presión — Velocidad aerodinámica indicada o velocidad aerodinámica calibrada — Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria) — Actitud de cabeceo — Actitud de balanceo — Empuje/potencia del motor — Posición del tren de aterrizaje* — Temperatura exterior del aire o temperatura total* — Hora* — Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,

latitud/longitud — Radioaltitud*

(4) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla A8-3. (c) Información adicional

(1) Los FDR de tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30 minutos, conserva suficiente información del despegue precedente, a fines de calibración.

(2) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verifican normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

(3) El operador debe conservar la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento /mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispondrán de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.






Teléfono (506) 2435-7680

Sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

(a) Parámetros que se deben registrar. El ADRS debe ser capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los parámetros esenciales (c) de la Tabla 3 del Apéndice 1 a MRAC OPS 1.697.

(b) Información adicional. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la exactitud de los parámetros en los equipos instalados se verifica usualmente mediante métodos aprobados por la autoridad de certificación competente.

(c) El operador debe conservar la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

(C) Información adicional El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por autoridad certificadora del equipo competente. El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas. Apéndice 1 al MRAC OPS 1.725 Registrador de enlace de datos (DLR) (a) Aplicaciones que se registrarán

(1) Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota. — Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

(2) Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a

continuación. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema. Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran en la Tabla A8-2. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

i. Capacidad de inicio del enlace de datos. ii. Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto. iii. Servicios de información de vuelo por enlace de datos.






Teléfono (506) 2435-7680

iv. Vigilancia dependiente automática-contrato. v. Vigilancia dependiente automática-radiodifusión*. vi. Control de operaciones aeronáuticas*

Nota: Las aplicaciones se describen en la Tabla 2 del apéndice 1 al MRAC OPS 1.697. Apéndice 1 al MRAC OPS 1.728 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina. (a) ¿Cuándo iniciar y detener el registro? El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.






Teléfono (506) 2435-7680

(b) Clases 1) Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar

datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales. Nota 1. — Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave. Nota 2. — No hay disposiciones para los AIR o AIRS de Clase A en este documento.

2) Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos. 3) Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos. Nota. — Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible o bien cuando sea prohibitivamente oneroso registrarlos en un FDR o en un ADRS, o cuando no se requiera un FDR.

(c) Aplicaciones que se registrarán 1) La operación de los interruptores y selectores y la información que se muestra a la

tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será captada por sensores u otros medios electrónicos.

2) Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte de la tripulación

de vuelo incluirán lo siguiente:

— cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la navegación de la aeronave; y

— la selección de sistemas normales y de reserva.

3) Los registros de la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas incluirán:

— pantallas principales de vuelo y navegación; — pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave; — pantallas de indicación de los parámetros de los motores; — pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones meteorológicas; — pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación; — instrumentos de reserva; y — EFB instalados, en la medida en que resulte práctico.

4) Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no captarán la cabeza

ni los hombros de los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén sentados en su posición normal de operación.






Teléfono (506) 2435-7680

Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.770 Oxígeno - Requisitos mínimos de oxígeno suplementario para aviones presurizados

Apéndice 1 al MRAC-OPS 1.822 Localización de un avión en peligro (Ver CCA-OPS 1.822)

(a) Propósito y alcance. La localización de un avión en peligro tiene por objeto establecer, en

una medida razonable, el lugar del accidente dentro de un radio de 6NM.

(b) Operación. 1) Un avión en peligro debe activar automática o manualmente la transmisión de información

a partir de la cual el operador puede determinar su posición y la información relativa a la posición contendrá una marcación de la hora. Esta transmisión también podrá activarse manualmente. El sistema que se utilice para la transmisión autónoma de la información relativa a la posición debe ser capaz de transmitir dicha información en caso de falla de la energía eléctrica de la aeronave, por lo menos durante la duración completa prevista del vuelo.

2) Una aeronave se encuentra en situación peligrosa cuando esté en un estado que podría dar lugar a un accidente si no se corrige el suceso relacionado con su actuación. La

Ver (a)

SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD PRESIÓN DE LA CABINA

1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando en servicio

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda los 13.000 pies y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda los 10.000 pies pero no exceda los 13.000 pies después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menos de: (i) 30 minutos para aviones certificados para volar a

altitudes que no rebasen los 25.000 pies (Ver (b) de este apéndice)

(ii) 2 horas para aviones certificadas para volar a altitudes mayores de 25.000 pies (Ver (c)de este apéndice).

2. Todos los miembros de la tripulación de cabina requeridos

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda los 13.000 pies, pero no menos de 30 minutos de suministro (Ver (b) de este apéndice), y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina sea mayor de 10.000 pies pero no exceda los 13.000 pies después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

3. 100% de los pasajeros (Ver (e) de este apéndice)

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda de 13.000 pies, pero nunca menos de 10 minutos de suministro. (Ver (d) de este apéndice).

4. 30% de los pasajeros (Ver (e)de este apéndice)

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda de 14.000 pies sin sobrepasar los 15.000 pies.

5. 4.10% de los pasajeros (Ver (e) de este apéndice)

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presión de la cabina exceda los 10.000 pies sin sobrepasar los 13.000 pies después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.






Teléfono (506) 2435-7680

trasmisión automática de información sobre la posición estará activa cuando una aeronave se encuentre en situación peligrosa. Esto aumentará la probabilidad de localizar el lugar del accidente dentro de un radio de 6 NM. Se debe alertar al operador cuando una aeronave se encuentre en situación peligrosa con un reducido porcentaje de falsas alertas. En caso de activación de un sistema de transmisión, la transmisión inicial sobre la posición debe comenzar inmediatamente o a más tardar cinco segundos después de detectarse el suceso de activación.

3) Cuando un operador de aeronaves o una dependencia de servicios de tránsito aéreo

(ATSU) tenga motivos para creer que una aeronave está en peligro, se debe establecer coordinación entre ambos.

4) El Estado del operador determinará las organizaciones que necesitan tener la información relativa a la posición de la aeronave en fase de emergencia. Estas organizaciones deben incluir, como mínimo:

(i) dependencia(s) de servicios de tránsito aéreo (ATSU); y (ii) centro(s) coordinador(es) de salvamento SAR (RCC) y otros centros secundarios.

5) Cuando se ha activado la transmisión autónoma de información relativa a la posición, sólo

se podrá desactivar utilizando el mismo mecanismo que la activó. 6) La precisión de la información relativa a la posición debe satisfacer, como mínimo, los

requisitos relativos a la precisión de la posición prescritos para los ELT.

SUBPARTE L EQUIPOS DE COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN MRAC-OPS 1.845 Introducción general. (representante de Costa Rica propone posponer el cambio a una revisión más adelante). Se mantiene la redacción original.

(b) Los estándares mínimos de performance para los equipos de comunicación y navegación aceptables son los que están establecidos en las órdenes técnicas estándar aceptadas por las Autoridades de los Estados miembros del sistema RAC mediante la normativa aplicable.

MRAC-OPS 1.865 Equipos de comunicación y navegación para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual al terreno. (c) Equipo de navegación. El operador debe garantizar que el equipo de navegación: (1) Está compuesto por no menos de: El operador debe garantizar que el equipo de navegación

del avión le permita proseguir de acuerdo con su plan de vuelo operacional, así como con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo; excepto en caso de que, si lo excluye la AAC, la navegación en los vuelos que se atengan a los VFR se efectúe por referencia a puntos característicos del terreno.

(2) El operador debe garantizar que el equipo de navegación está compuesto por no menos de:

(i) Un sistema de recepción VOR, un sistema ADF, un DME; (ii) Un ILS o MLS cuando se requieran para la navegación en aproximación;






Teléfono (506) 2435-7680

(iii) Un sistema de recepción de radiobaliza cuando sea requerido a los fines de navegación de aproximación; Un sistema adicional de recepción VOR en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegación se base exclusivamente en señales VOR;

(vi) Un sistema de navegación de área cuando se requiera para la ruta que se esté volando; Un sistema adicional ADF en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegación se base exclusivamente en señales NDB, o

(vii) Un sistema adicional DME en cualquier ruta o parte de la misma, cuando la navegación se base exclusivamente en señales DME;

(viii) Un sistema adicional de recepción VOR en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegación se base exclusivamente en señales VOR;

(ix) Un sistema adicional ADF en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegación se base exclusivamente en señales NDB, o

(2) En operaciones para las que se ha prescrito una especificación PBN, debe cumplir

además con: 3) En operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación para la

navegación basada en la performance (PBN), el avión debe cumplir además de los requisitos del MRAC-OPS 1.865 (c) anterior con:

(i) Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de conformidad con

las especificaciones para la navegación prescrita; y

(ii) debe contar con información relativa a las capacidades de especificación de navegación del avión enumeradas en el manual de vuelo o en otra documentación del avión que haya aprobado el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y

(iii) contar con la información relativa a las capacidades de especificación de navegación del avión que se incluya en la MEL

(iv) estar autorizado por la AAC para realizar dichas operaciones.

MRAC-OPS 1.868 Equipos adicionales de comunicación para operaciones en el espacio aéreo o rutas de performance de comunicaciones requerida (RCP). (a) El operador no debe operar un avión en el espacio aéreo o en rutas en las que se ha especificado un tipo de RCP a menos que:

(1) Este provisto con equipo de comunicaciones que le permita funcionar de acuerdo con el tipo o tipos de RCP especificados; y

(2) Este autorizado por la AAC para realizar operaciones en dicho espacio aéreo. (a) El operador no debe operar un avión en las que se requiera que el equipo de comunicaciones cumpla una especificación de comunicación basada en la performance (PBC) para la RCP, al menos que el avión, además de los requisitos del MRAC-OPS 1.865:






Teléfono (506) 2435-7680

(1) este provisto con equipo de comunicaciones que le permita funcionar de acuerdo con la especificación o especificaciones RCP especificados;

(2) debe contar con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión

respecto de la especificación RCP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación del avión aprobada por el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y

(3) debe contar con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión

respecto de la especificación RCP que se incluyen en la MEL. (4) esté autorizado por la AAC para realizar operaciones en dicho espacio aéreo. b) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RCP para la PBC, el operador se debe demostrar que haya establecido y documentado: 1) procedimientos para situaciones normales y anormales, así como procedimientos de contingencia; 2) requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de conformidad con las especificaciones RCP apropiadas; 3) un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las operaciones previstas; y 4) procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de conformidad con las especificaciones RCP apropiadas. (c) En relación con los aviones mencionados en MRAC-OPS 1.868 (a), la AAC se asegurará de recibir los informes de la performance de comunicación observada emitidos por los programas de vigilancia establecidos por los servicios de control de tránsito aéreo y tomará medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronaves o cada operador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la especificación RCP. MRAC-OPS 1.870 Equipos adicionales de navegación para operaciones en el espacio aéreo MNPS (Ver CCA OPS 1.870)

(a) El operador no debe operar un avión en el espacio aéreo MNPS a no ser que esté provisto con equipos de navegación que cumplan con las especificaciones de performance mínimas de navegación indicadas en el Doc. 7030 de OACI sobre Procedimientos Suplementarios Regionales. El operador no debe operar un avión en zonas definidas o en porciones definidas de un espacio aéreo especifico, basado en acuerdos regionales de navegación aérea, donde estén establecidas especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS), a no ser que las aeronaves estén dotadas de equipos de navegación que:

(1) sean visibles y utilizables por cada piloto sentado en su puesto de servicio.

(2) proporcionen indicaciones continuas a la tripulación de vuelo sobre la trayectoria hasta el

grado requerido de precisión en cualquier punto a lo largo de dicha senda;

(b) Los equipos de navegación requeridos en este párrafo deben ser visibles y utilizables por cada piloto sentado en su puesto de servicio. Para operaciones sin restricciones en el






Teléfono (506) 2435-7680

espacio aéreo MNPS, un avión debe estar provisto con dos Sistemas independientes entre sí, de Navegación de Largo Alcance (LRNS).

(c) Los equipos deben proporcionar indicaciones continuas a la tripulación de vuelo sobre la trayectoria hasta el grado requerido de precisión en cualquier punto a lo largo de dicha senda; Para operaciones en el espacio aéreo MNPS por rutas especiales publicadas, el avión debe estar provisto con un Sistema de Navegación de Largo Alcance (LRNS), a no ser que se especifique otra cosa.

(d) Para operaciones sin restricciones en el espacio aéreo MNPS, un avión debe estar provisto con dos Sistemas independientes entre sí, de Navegación de Largo Alcance (LRNS). El operador no debe operar ningún avión en espacio aéreo designado MNPS, a menos que cuente con la correspondiente aprobación operacional MNPS emitida por la AAC responsable de la emisión de su COA.

(e) Para operaciones en el espacio aéreo MNPS por rutas especiales publicadas, el avión debe estar provisto con un Sistema de Navegación de Largo Alcance (LRNS), a no ser que se especifique otra cosa.

(f) El operador no debe operar ningún avión en espacio aéreo designado MNPS, a menos que cuente con la correspondiente aprobación operacional MNPS emitida por la AAC responsable de la emisión de su COA.

SUBPARTE M MANTENIMIENTO DEL AVIÓN

MRAC-OPS 1.871 Equipo de vigilancia. (Ver CCA-OPS 1.871) (a) Se debe dotar a los aviones de equipo de vigilancia para que puedan realizar operaciones de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo. (b) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de vigilancia cumpla una especificación RSP para la vigilancia basada en la performance (PBS), el avión, además de los requisitos de (a) anterior: (1) debe estar dotado de equipo de vigilancia que le permita funcionar de acuerdo con la especificación o especificaciones RSP prescritas; (2) debe contar con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión respecto de la especificación RSP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación del avión aprobada por el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y (3) debe contar con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión respecto de la especificación RSP que se incluyen en la MEL. (c) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RSP para la PBS, el operador debe asegurar que se haya establecido y documentado: (1) procedimientos para situaciones normales y anormales, así como procedimientos de contingencia; (2) requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de conformidad con las especificaciones RSP apropiadas;






Teléfono (506) 2435-7680

(3) un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las operaciones previstas; y (4) procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de conformidad con las especificaciones RSP apropiadas. (d) Con respecto a los aviones mencionados en (b) anterior, la AAC se asegurará de que existan disposiciones apropiadas para recibir los informes de la performance de vigilancia observada emitidos por los programas de vigilancia establecidos por los servicios de control de tránsito aéreo y tomará medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronaves o cada operador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la especificación RSP. (c) Instalación. La instalación del equipo será tal que, si falla cualquier unidad que se requiera para fines de comunicaciones, de navegación o, de vigilancia, o para cualquier combinación de esos fines, no se generará una falla en otra de las unidades necesarias para dichos fines. MRAC-OPS 1.875 General (Ver CCA OPS 1.875) (a) El Operador no debe operar un avión a menos que su Mantenimiento y retorno al servicio

sea realizado por una organización de mantenimiento aprobada/ aceptada de acuerdo al MRAC-145 o cuando sea aplicable, conforme al MRAC OPS 1.895 (c), excepto las inspecciones pre vuelo que no tienen que ser realizadas necesariamente por una OMA MRAC-145. En este caso puede ser realizada por un mecánico calificado con la licencia emitida por el Estado de matrícula del avión, con habilitación o entrenamiento necesario técnico en mantenimiento de aeronave calificado con licencia, habilitación y/o entrenamiento necesario de acuerdo a los procedimientos del Operador al tipo de avión a que preste el servicio.

MRAC-OPS 1.880 Terminología (Ver CCA OPS 1.880(a)) La siguiente definición es aplicable Los siguientes términos son aplicables a esta Subparte:

(a) “Inspección pre vuelo”: La inspección que se lleva a cabo antes del vuelo para asegurar que el avión reúne las condiciones para realizar el vuelo previsto. No incluye la certificación de defectos. (Ver CCA-OPS 1.880 (a)).

(b) Cuando se mencione la palabra Avión, incluye motores, hélices, componentes,

accesorios, instrumentos, equipos y aparatos, incluso el equipo de emergencia. MRAC-OPS 1.890 Responsabilidad del Mantenimiento

(a)(6) El cumplimiento de modificaciones y reparaciones de acuerdo con un estándar aprobado y requisitos de aeronavegabilidad aprobados o aceptados por el Estado de Matrícula y, para modificaciones no obligatorias, el establecimiento de una política de incorporación (Ver CCA-OPS 1.890 (a) (6)). (b) El Operador debe de emplear a una persona, o a un grupo de personas, aceptables para la AAC, para asegurar que todo el mantenimiento se realiza dentro de los plazos establecidos, en la frecuencia establecida y de acuerdo a un estándar aprobado, de modo que se satisfagan los requisitos de responsabilidad de mantenimiento que se indican en la MRAC-OPS 1.890. La persona, o el responsable apropiado al que se refiere este apartado es el Gerente Técnico del sistema de mantenimiento del Operador referido en el MRAC OPS 1.175 (m), que también es






Teléfono (506) 2435-7680

responsable de cualquier acción correctiva resultante del seguimiento del sistema de calidad, de acuerdo con MRAC-OPS 1.900 (a). (Ver CCA OPS 1.895(b)). (d) Cuando un Operador no esté aprobado de acuerdo al MRAC-145, se debe de contratar con una organización de mantenimiento aprobada/aceptada MRAC-145 para cumplir con los requisitos que se especifican en MRAC-OPS 1.890 (a)(2), (3), (5) y (6). Excepto que se especifique otra cosa en los apartados (c), (f) y (g) siguientes, el contrato de mantenimiento MRAC-145 se debe establecer por escrito, detallando las funciones especificadas en MRAC-OPS 1.890 (a)(2), (3), (5) y (6) y definiendo el soporte de las funciones de calidad de MRAC-OPS 1.900. Los contratos para mantenimiento base, mantenimiento línea programado, mantenimiento de motores, y todas sus enmiendas deben ser aceptables por la AAC. La AAC no requiere los aspectos comerciales de los contratos de mantenimiento. (Ver CCA OPS 1.895(d)). MRAC-OPS 1.905 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (MCM) (Ver CCA OPS 1.905(a)) (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.905(a)) (Ver Apéndice 2 al MRAC OPS 1.905(a)) (a) El Operador debe proporcionar para uso y orientación del personal de mantenimiento y del el personal operacional en cuestión, un Manual de Control de Mantenimiento (MCM), el cual debe enmendarse según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene. En el diseño del manual se debe seguir con la estructura presentada en el Apéndice 1 o Apéndice 2 al MRAC OPS 1.905, según aplique de y observar los principios relativos a factores humanos. (Ver CCA-OPS 1.905 (a)). (b) El Operador debe someter el manual de control de mantenimiento (MCM) y la lista de cumplimiento en la que establezca la conformidad con el MRAC OPS 1, Subparte M para: (1) Aprobación por parte de la AAC, y (2) Aceptación por parte del Estado de matrícula en caso que el avión este matriculado en un Estado distinto al del Operador. (c) El Operador debe proporcionar a la AAC y al Estado de matrícula copia del manual de control de mantenimiento junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo, y debe incorporar en él los textos obligatorios que la AAC o el Estado de matrícula puedan exigir. (d) El Operador se debe asegurar que el Manual de Control de Mantenimiento se envíe oportunamente a todos los Organismos o personas que realicen mantenimiento o que tengan relación directa con éste. De igual forma debe de enviar oportunamente todas las revisiones que se le hayan incorporado y que hayan sido aprobadas. (e) El manual contendrá al menos la siguiente información, la cual puede ser presentada en un solo volumen o volúmenes separados: 9. Una descripción de los procedimientos para supervisar y evaluar la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto a la aeronavegabilidad continua y notificar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos de acuerdo al MRAC-21; 11. Una descripción de los procedimientos para evaluar la información disponible de la organización responsable del diseño de tipo relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y la implementación aplicación de las medidas resultantes. Dichos procedimientos deben ser aceptables para el Estado de Matrícula.






Teléfono (506) 2435-7680

23. Los procedimientos del cumplimiento del Programa de Mantenimiento. 24. Una descripción del programa de confiabilidad (según sea aplicable); En el caso de reparaciones y modificaciones, procedimientos para asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad. 25. Los procedimientos de asistencia en tierra: (i) Servicio de línea; (ii) Reabastecimiento de combustible; (iii) Manejo en tierra; (iv) Deshielo y antihielo 25. Una descripción del programa de confiabilidad (según sea aplicable); 26. Los procedimientos de asistencia en tierra: (i) Servicio de línea; (ii) Reabastecimiento de combustible; (iii) Manejo en tierra; (iv) Deshielo y antihielo MRAC-OPS 1.910 Programa de mantenimiento de aviones del operador (Ver CCA-OPS 1.910 (a)) (Ver CCA-OPS 1.910 (a)(5)) (Ver CCA-OPS 1.910 (b)) (Ver CCA-OPS 1.910 (c)) (Ver CCA-OPS 1.910 (d)) (Ver Apéndice 1 al MRAC-OPS 1.910) (a) El Operador debe garantizar que los aviones son mantenidos de acuerdo con los programas de mantenimiento aprobados. El programa de mantenimiento y cualquier modificación posterior debe ser aprobado por el Estado de matrícula y debe ser distribuido para uso y guía del personal de mantenimiento y del personal operacional involucrado. El programa debe contener: (1) Detalles de las tareas de mantenimiento, incluyendo las frecuencias en que se deben realizar, teniendo en cuenta la utilización prevista del avión; (2) Cuando corresponda un programa de mantenimiento de la integridad estructural; (3) Procedimientos para cambiar o apartarse de los estipulado en (1) y (2); (4) Cuando corresponda, descripciones del programa de vigilancia de la condición y confiabilidad de los sistemas, componentes y motores de la aeronave; y (5) Aquellas inspecciones requeridas por el Apéndice 1 al a este MRAC-OPS 1.910. (b) El programa de mantenimiento aprobado de los aviones del Operador debe estar sujeto a revisiones periódicas y enmiendas cuando sea necesario. En el diseño del programa de mantenimiento del Operador se debe de observar los principios relativos a factores humanos. (c) El programa de mantenimiento aprobado de los aviones del Operador debe de identificar las tareas y plazos de mantenimiento que se hayan estipulado como obligatorias al aprobar el diseño de tipo.






Teléfono (506) 2435-7680

(d) Las modificaciones efectuadas al programa de mantenimiento deben ser enviadas oportunamente a todos los Organismos o personas que hayan recibido el programa de mantenimiento. (e) El programa de mantenimiento aprobado debe basarse en la información relativa al programa de mantenimiento que haya proporcionado el en Estado de diseño o el Organismo responsable del diseño de tipo, y en cualquier experiencia adicional aplicable. MRAC-OPS 1.925 Certificado de Conformidad de mantenimiento en la Bitácora de Mantenimiento (a) Un Operador no puede operar un avión después de realizado un mantenimiento, modificación, alteración, reparación mayor/menor o mantenimiento preventivo salvo que esté registrada en la bitácora de mantenimiento la conformidad de mantenimiento. (b) La conformidad de mantenimiento debe ser redactada conforme con los procedimientos establecidos en el Manual de Control de Mantenimiento de acuerdo con conforme al MRAC-OPS 1.915. (c) La conformidad de mantenimiento debe contener una certificación de acuerdo con el MRAC-145.50 Apéndice 1 de la MRAC-OPS 1.905(a) Estructura del Manual MCM de un operador que no posee un certificado de acuerdo con MRAC-145 PARTE 0 ORGANIZACIÓN GENERAL 0.1 Compromiso corporativo del Operador 0.2 Información General - Breve descripción de la organización - Relación con otras organizaciones - Composición de la flota – Tipo de operación - Localización de estaciones línea 0.3 Personal de la Administración del Mantenimiento - Gerente responsable - Responsable de mantenimiento. Estructura del departamento de mantenimiento. - Coordinación de mantenimiento - Funciones y responsabilidades - Organigramas - Recursos humanos y política de entrenamiento. . 0.4 Procedimientos de notificación a la AAC respecto a cambios en la aprobación,

actividades, personal, localizaciones y acuerdos de mantenimiento del operador. Procedimientos de enmienda del Manual MCM PARTE 1 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO MRAC-OPS- 1

1.1. Utilización de la bitácora de mantenimiento y uso de la MEL






Teléfono (506) 2435-7680

1.2. Programa de mantenimiento del avión – Desarrollo y enmiendas

1.3. Registros de tiempos y mantenimiento. Responsabilidades, archivo y acceso

1.4. Cumplimiento y control de directivas de aeronavegabilidad

1.5. Análisis de la efectividad del programa de mantenimiento de los aviones

1.6. Política de incorporación de modificaciones no mandatarias

1.7. Procedimientos para la incorporación de modificaciones/reparaciones mayores

1.8. Reportes de defectos - Análisis - Comunicaciones a las Autoridades y fabricantes. - Política para diferir defectos

Actividad de ingeniería 1.9. Programas de confiabilidad - Célula - Motor - Componentes

1.10. Inspección prevuelo - Preparación para el vuelo del avión - Funciones subcontratas de servicios en tierra - Seguridad del cargamento de carga y equipaje - Control de combustible. Cantidad y calidad - Control de contaminación por nieve, hielo, polvo, arena hasta los estándares

aprobados.

1.11. Procedimientos para el Pesaje del avión

1.12. Procedimientos para realizar vuelos de prueba (**)

1.13. Ejemplos de documentos, Etiquetas y formularios utilizados PARTE 2 SISTEMA DE CALIDAD 2.1 Política de calidad en mantenimiento, planificación y procedimientos de

auditorias 2.2 Verificación de las actividades de administración del mantenimiento 2.3 Verificación de la efectividad del programa de mantenimiento 2.4 Seguimiento de que todo el mantenimiento es realizado por organizaciones

MRAC 145 - Mantenimiento de avión - Motores - Componentes






Teléfono (506) 2435-7680

2.5 Seguimiento de que todo el mantenimiento contratado es realizado de acuerdo con el contrato, incluyendo subcontratistas utilizados por el contratista de mantenimiento 2.6 Personal que realiza las auditorias de calidad PARTE 3 MANTENIMIENTO CONTRATADO 3.1 Procedimientos de selección de contratistas de mantenimiento 3.2 Lista detallada de contratistas de mantenimiento 3.3 Procedimientos técnicos identificados en los contratos de mantenimiento Apéndice 2 de la MRAC-OPS 1.905(a) Estructura del Manual MCM de un operador que además posee un certificado de acuerdo con MRAC-145 PARTE 0 ORGANIZACION GENERAL 0.1 Compromiso corporativo del Operador 0.2 Información General - Breve descripción de la organización - Relación con otras organizaciones - Composición de la flota – Tipo de operación - Localización de estaciones línea 0.3 Personal de la Administración del Mantenimiento - Gerente responsable - Responsable de mantenimiento. Estructura del departamento de mantenimiento. - Coordinación de mantenimiento - Funciones y responsabilidades - Organigramas - Recursos humanos y política de entrenamiento. . 0.4 Procedimientos de notificación a la AAC respecto a cambios en la aprobación,

actividades, personal, localizaciones y acuerdos de mantenimiento del operador. 0.5 Procedimientos de enmienda del Manual MCM PARTE 1 GESTION *PARTE 2 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO *PARTE L2 PROCEDIMIENTOS ADICIONALES DE MANTENIMIENTO LINEA *PARTE 3 PROCEDIMIENTOS DEL SISTEMA DE CALIDAD Procedimiento de calificación del personal de mantenimiento del operador no cubierto por MRAC-145. NOTA. - Deben tenerse también en cuenta los procedimientos del sistema de calidad del Apéndice 1 al MRAC OPS 1.905(a) (Parte 2 Sistema de calidad) *PARTE 4 OPERADORES MRAC-OPS CONTRATADOS






Teléfono (506) 2435-7680

*PARTE 5 APENDICES (Ejemplos de formatos) (*) Ver MRAC – 145, Apéndice “C” para el contenido de estas partes. PARTE 6 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO MRAC-OPS

6.1 Utilización de la bitácora de mantenimiento y uso de la MEL

6.2 Programa de mantenimiento del avión – Desarrollo y enmiendas

6.3 Registros de tiempos y mantenimiento. Responsabilidades, archivo y acceso

6.4 Cumplimiento y control de directivas de aeronavegabilidad

6.5 Análisis de la efectividad del programa de mantenimiento de los aviones

6.6 Política de incorporación de modificaciones no mandatarias

6.7 Procedimientos para la incorporación de modificaciones/reparaciones mayores

6.8 Reportes de defectos - Análisis - Comunicaciones a las Autoridades y fabricantes. - Política para diferir defectos - Actividad de ingeniería

6.9 Programas de confiabilidad - Célula - Motor - Componentes

6.10 Inspección prevuelo - Preparación para el vuelo del avión - Funciones subcontratas de servicios en tierra - Seguridad del cargamento de carga y equipaje - Control de combustible. Cantidad y calidad - Control de contaminación por nieve, hielo, polvo, arena hasta los estándares

aprobados.

6.11 Procedimiento para el Pesaje del avión

6.12 Procedimientos para realizar vuelos de prueba (**)

6.13 Ejemplos de documentos, Etiquetas y formularios utilizados (**) Podría estar contenido en la Parte 2, Procedimientos de mantenimiento

SUBPARTE N TRIPULACIÓN DE VUELO MRAC-OPS 1.965 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes (b) (2) El período de validez de una verificación de competencia del operador debe ser de 6

meses calendario contados a partir del último día del mes en que se realizó. Si la siguiente verificación se realiza dentro de los últimos 3 meses calendario del periodo de validez de la anterior verificación, el nuevo período de validez debe ser contado desde la fecha de






Teléfono (506) 2435-7680

realización hasta 6 meses calendario contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificación de competencia del operador. Dos verificaciones similares, efectuadas dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos, no satisfarán por si solas este requisito. La Verificación de competencia de los pilotos se efectuarán dos veces al año. Dos verificaciones similares, efectuadas dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos, no satisfarán por sí solas este requisito.

(g) Entrenamiento en avión/FSTD. El operador debe utilizar, siempre que existan y cuando lo juzgue factible la AAC, dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD) aprobados/ aceptados por la AAC por dicha Autoridad para este fin. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo realice entrenamiento recurrente en avión/FSTD cada 12 meses calendario. Si el entrenamiento se realiza dentro de los 3 últimos meses calendario del período de validez del anterior entrenamiento en avión/FSTD, el nuevo período de validez debe ser contado desde la fecha de realización hasta 12 meses calendario, contados a partir de la fecha de caducidad del anterior entrenamiento. MRAC-OPS 1.967 Recalificación de los miembros de la tripulación de vuelo (Ver CCA OPS 1.967) El operador debe asegurarse que cuando un miembro de la tripulación de vuelo pierda su calificación y/o competencia debe alcanzar los objetivos de entrenamiento de recalificación al completar una combinación de segmentos de currículo de tierra, vuelo y calificación de la aeronave, según corresponda.

SUBPARTE P MANUALES, BITÁCORAS Y REGISTROS Apéndice 1 a la MRAC-OPS 1.1045 7 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO 7.1 Limitaciones de Tiempo de Vuelo, Servicio y Requisitos de Descanso. El esquema desarrollado por el operador de acuerdo con la Subparte Q (o los requisitos nacionales existentes hasta que la Subparte Q sea adoptada). Políticas que se refieren a Limitaciones de Tiempo de Vuelo, Periodos de Servicio de vuelo, Periodos de servicio y Requisitos de Descanso para el personal técnico de acuerdo con la Subparte Q. 7.3 Políticas y documentación relativas al FRMS del operador, de conformidad con la Subparte Q, cuando aplique. (d) Información e instrucciones sobre la interceptación de aviones civiles; (1). procedimientos, según se prescribe en la norma aplicable a reglas del aire el RAC 02, para pilotos al mando de aeronaves interceptadas; y (2). señales visuales para ser utilizadas por aeronaves interceptoras e interceptadas, tal como aparecen en la norma aplicable a reglas del aire el RAC 02; D Capacitación 1 Incluirá programas de entrenamiento y verificación para todo el personal de operaciones asignado a funciones operacionales relativas a la preparación y/o realización de un vuelo. Así






Teléfono (506) 2435-7680

mismo, incluirá la formación especializada mediante cursos de capacitación específicos con el fin de desarrollar nuevas competencias y mejorar sus habilidades existentes. Apéndice 1 a la MRAC OPS 1.1065 Tabla 3 -Registros de la tripulación de vuelo

Tabla 4 -Registros de la tripulación de cabina

Registros de la tripulación de cabina

Tiempo de Vuelo, Servicio y Descanso Período de servicio de vuelo, período de servicio y período de descanso

15 meses

Entrenamiento inicial, de conversión y sobre diferencias (incluyendo verificaciones)

Mientras el tripulante de cabina de pasajeros siga empleada por el operador

Entrenamiento recurrente y de refresco (incluyendo verificaciones)

Hasta 12 meses después de que el tripulante de cabina de pasajeros deja de estar empleado por el operador

Entrenamiento sobre Mercancías Peligrosas, según proceda

3 años

Registro de la Tripulación de Vuelo

Tiempo de Vuelo, Servicio y Descanso Período de servicio de vuelo, período de servicio y período de descanso

15 meses

Licencia Mientras el tripulante de vuelo ejerza los privilegios de la licencia para el operador






Teléfono (506) 2435-7680

SUBPARTE Q - LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y REQUISITOS DE DESCANSO

MRAC OPS 1.1080 (b) Todos los operadores titulares de un COA que llevan a cabo operaciones de pasajeros según la MRAC-OPS 1, deben hacer figurar en sus manuales de operaciones las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y requisitos de descanso de todos los tripulantes y personal de tierra. Las limitaciones de tiempo de vuelo y los periodos máximos de servicio no pueden exceder de los que aquí se establecen, de igual manera, los períodos de descanso tampoco pueden ser inferiores a los que se establecen en la presente regulación. Sin embargo, para casos específicos, el operador puede solicitar a la AAC exceder las limitaciones de tiempo de vuelo y los periodos máximos de servicio siempre y cuando presente: (i) Solicitud formal al respecto incluyendo las justificaciones (ii) Análisis de riesgo acompañado con las respectivas medidas de mitigación. Basado con lo anterior, la AAC analizará la solicitud y determinará si procede otorgar la autorización. MRAC OPS 1.1095 (d) Ningún titular de un COA puede exceder cualquier disposición de esta Subparte a menos

que la AAC lo apruebe de conformidad con un sistema de gestión de riesgo de fatiga que proporcione al menos un nivel de seguridad operacional equivalente contra los accidentes o incidentes relacionados con la fatiga. La AAC ha establecido la presente sección con los fines de gestión de la fatiga. Esta sección está basada en principios, conocimientos científicos y experiencia operacional, y su propósito es el de garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado, de acuerdo con lo siguiente:

(1) se ha establecido la presente subparte Q, en donde está reglamentado lo relativo a

limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso; y

(2) los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), cuando se autoriza al

operador para que utilice un FRMS con el fin de gestionar la fatiga. (b) El sistema de gestión del riesgo de fatiga debe incluir La AAC requiere que el operador, conforme a la sección (a) anterior y con fines de gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establezca:

(1) Una política de gestión del riesgo de fatiga limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso que estén dentro de los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte; o

(2) Un programa de capacitación para educar y concienciar sobre la fatiga un sistema de

gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) conforme a MRAC-OPS 1.1095 (f) para todas las operaciones; o

(3) Un sistema de notificación de fatiga Un FRMS que se ajuste a MRAC-OPS 1.1095 (f)

para parte de sus operaciones y a los requisitos de MRAC OPS 1.1095 (b) para el resto de sus operaciones.






Teléfono (506) 2435-7680

(c) Cuando el operador adopta reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte para parte o para la totalidad de sus operaciones, la AAC podrá aprobar, en circunstancias excepcionales, variantes de estos reglamentos basándose en una evaluación de los riesgos proporcionada por el operador. Las variantes aprobadas deben proporcionar un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte. (d) La AAC aprobará el FRMS del operador antes de que dicho sistema pueda reemplazar a uno o todos los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte. Los FRMS aprobados proporcionarán un nivel de seguridad operacional igual, o mejor que el nivel que se alcanza con los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte. (e) Los Estados que aprueban el FRMS del operador deben establecer un proceso para asegurar que el FRMS proporciona un nivel de seguridad operacional equivalente, o mejor, que el nivel que se alcanza con los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga de la presente subparte, como parte de este proceso, la AAC:

(1) requiere que el operador establezca valores máximos para el tiempo de vuelo y/o los períodos de servicio de vuelo y los períodos de servicio, y valores mínimos para los períodos de descanso. Estos valores se deben basar en principios y conocimientos científicos, con sujeción a procesos de garantía de la seguridad operacional, y deben ser aceptables para la AAC;

(2) debe exigir una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores mínimos

cuando los datos del operador indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y

(3) debe aprobar un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores

mínimos sólo después de evaluar la justificación del operador para efectuar dichos cambios, basándose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga.

(f) El operador que implante un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, como mínimo debe:

(1) incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS; (2) identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la

fatiga y los riesgos resultantes; (3) asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar

eficazmente los riesgos asociados a los peligros; (4) facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos

relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas; y (5) facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.

(g) El operador debe mantener registros de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para todos los miembros de sus tripulaciones de vuelo y de cabina de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 1 a la MRAC-OPS 1.1065.






Teléfono (506) 2435-7680

Apéndice 1 de MRAC-OPS 1.1095 Los sistemas de gestión de riesgo asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con la MRAC-OPS 1.1095, deben incluir como mínimo, lo siguiente: (a) Política y documentación sobre el FRMS

(1) Criterios FRMS

(i) El operador debe definir su política en materia de FRMS, especificando claramente todos los elementos del FRMS. (ii) La política requerirá que en el manual de operaciones se defina claramente el alcance de las operaciones con FRMS. (iii) La política:

(A) debe reflejar la responsabilidad compartida de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen; (B) debe establecer claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS; (C) debe llevar la firma del funcionario responsable de la organización; (D) debe comunicar, con un respaldo visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organización; (E) debe declarar el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en materia de seguridad operacional; (F) debe declarar el compromiso de la administración respecto de la provisión de recursos adecuados para el FRMS; (G) debe declarar el compromiso de la administración respecto a la mejora continua del FRMS; (H) debe requerir que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de rendición de cuentas para la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen; y (I) debe requerir revisiones periódicas para garantizar que mantiene su pertinencia e idoneidad.

(a)(2) Documentación FRMS El operador debe elaborar y mantener actualizada la documentación relativa al FRMS, en la que se debe describir y registrar lo siguiente:

(i) política y objetivos del FRMS; (ii) procesos y procedimientos del FRMS; (iii) rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los procesos y procedimientos;






Teléfono (506) 2435-7680

(iv) mecanismos para contar con la participación permanente de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que intervienen; (v) programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de asistencia; (vi) tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso programados y reales, con desviaciones significativas y motivos por los que se anotaron las desviaciones; y (vii) información elaborada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas.

(b) Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga. Identificación de peligros

(1) El operador debe establecer y mantener tres procesos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga:

(i) Proceso predictivo El proceso predictivo debe identificar los peligros asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulación y la consideración de factores que conocidamente repercuten en el sueño y la fatiga y que afectan al desempeño. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:

(A) experiencia operacional del operador o de la industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones; (B) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y (C) modelos biomatemáticos.

(ii) Proceso proactivo El proceso proactivo debe identificar los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:

(A) notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga; (B) estudios sobre fatiga de la tripulación; (C) datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina; (D) bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles; y (E) análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo reales.

(iii) Proceso reactivo El proceso reactivo debe identificar la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este proceso podrá iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:






Teléfono (506) 2435-7680

(A) informes de fatiga; (B) informes confidenciales; (C) informes de auditoria (D) incidentes; y (E) sucesos relacionados con el análisis de los datos de vuelo.

(2) Evaluación de los riesgos

(i) El operador debe elaborar e implantar procedimientos de evaluación de riesgos que permitan determinar la probabilidad y posible gravedad de los sucesos relacionados con la fatiga e identificar los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos. (ii) Los procedimientos de evaluación de riesgos deben permitir examinar los peligros detectados y vincularlos a:

(A) los procesos operacionales; (B) su probabilidad; (C) las posibles consecuencias; y (D) la eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes.

(3) Mitigación de los riesgos El operador debe elaborar e implantar procedimientos de mitigación de los riesgos que permitan:

(A) seleccionar estrategias de mitigación apropiadas; (B) implantar estrategias de mitigación; y (C) controlar la aplicación y eficacia de las estrategias.

(c) Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS

(1) El operador debe elaborar y mantener procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para:

(i) prever la supervisión continua de la actuación del FRMS, el análisis de tendencias y la medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos podrán incluir lo siguiente:

(A) notificación e investigación de los peligros; (B) auditorías y estudios; y (C) exámenes y estudios sobre fatiga;

(ii) contar con un proceso oficial para la gestión del cambio que habrá de incluir, entre otras cosas, lo siguiente:






Teléfono (506) 2435-7680

(A) identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al FRMS; (B) identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al FRMS; y (C) consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para mantener o mejorar la actuación del FRMS antes de introducir cambios; y

(iii) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual debe incluir, entre otras cosas:

(A) la eliminación y/o modificación de los controles de riesgos que han tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesitan debido a cambios en el entorno operacional o de la organización; (B) evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentación y procedimientos; y (C) la determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga.

(d) Proceso de promoción del FRMS

(1) Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo permanente del FRMS, la mejora continua de su actuación global y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El operador debe establecer y aplicar lo siguiente, como parte de su FRMS:

(i) programas de instrucción para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina, y todo otro miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto; y (ii) un plan de comunicación FRMS eficaz que:

(A) explique los criterios, procedimientos, y responsabilidades de FRMS a todos los que participan; y (B) describa las vías de comunicación empleadas para recopilar y divulgar la información relacionada con el FRMS.

SUBPARTE S - SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN MRAC OPS 1.1240 b) Todos los aviones de pasajeros: de una masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg o con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60,

(1) de masa máxima certificada de despegue superior a 54 500 kg; o (2) de masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg con capacidad de asientos de pasajeros superior a 19; o (3) con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60,






Teléfono (506) 2435-7680

deben estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto.






Teléfono (506) 2435-7680

SECCIÓN 2

SUBPARTE C – CERTIFICACICÓN Y VIGILANCIA DEL OPERADOR AÉREO

CCA OPS 1.175 (m) (6) Reglas generales para la certificación de un operador aéreo Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee información adicional sobre sistema de mantenimiento para la certificación de un operador aéreo. Una capacitación equivalente se refiere a los casos en que debido a la antigüedad de la aeronave no se consiga entrenamiento al nivel de la especificación ATA 104, la AAC podrá aceptar entrenamiento proporcionado por una organización de mantenimiento, un operador aéreo o un centro de instrucción, aprobados o aceptados. En estos casos la AAC procederá a evaluar al instructor, sílabo del curso, material didáctico y facilidades para determinar si la capacitación provee un nivel adecuado de acuerdo con la complejidad de la aeronave.

SUBPARTE K – INSTRUMENTOS Y EQUIPOS CCA OPS 1.697 Recuperación de los datos de los registradores de vuelo Esta CCA es un método aceptable de cumplimiento sobre la recuperación de los datos de los registradores de vuelo. En el Manual sobre localización de aeronaves en peligro y recuperación de los datos de los registradores de vuelo (Doc 10054) figura orientación sobre la aprobación de los medios para la presentación oportuna de los datos de los registradores de vuelo. El requerimiento citado si bien plantea la existencia de dispositivos como el ADFR, nos indica que pueden en defecto del dispositivo DFDR disponer de un medio aprobado de recuperación de los datos, en tal sentido los operadores cuyas aeronaves sean certificadas a partir del 01 de enero de 2021 deberán desde ya prepararse para el cumplimiento de este requisito. En el Manual sobre localización de aeronaves en peligro y recuperación de los datos de los registradores de vuelo (Doc 10054) figura orientación sobre la aprobación de los medios para la presentación oportuna de los datos de los registradores de vuelo. Registrador de Vuelo de desprendimiento Automático (ADFR) OACI define este dispositivo como, registrador de vuelo combinado instalado en la aeronave que puede desprenderse automáticamente de la aeronave. El propósito de los ADRF consiste en disponer de datos del registrador de vuelo poco después de un accidente, en particular de accidentes que ocurran en la superficie del agua. El ELT integrado permite localizar el lugar del accidente y disponer de datos para fines de investigación y de búsqueda y salvamento. Al ser un elemento que flota, el registrador ayudará a localizar el lugar del accidente transmitiendo una señal ELT cuando los restos de la aeronave se hunden en el agua. También garantiza redundancia para un ELT. El desprendimiento tendrá lugar cuando la estructura del avión se haya deformado significativamente, El desprendimiento tendrá lugar cuando el avión se hunda en el agua; El ADFR no podrá desprenderse; El ADFR deberá poder flotar en el agua; El desprendimiento del ADFR no comprometerá la continuación del vuelo en condiciones de seguridad; operacional. El desprendimiento del ADFR no reducirá significativamente las probabilidades de supervivencia






Teléfono (506) 2435-7680

del registrador y de transmisión eficaz por su ELT; El desprendimiento del ADFR no liberará más de una pieza; Se alertará a la tripulación de vuelo cuando el ADFR ya se haya desprendido de la aeronave; La tripulación de vuelo no dispondrá de medios para desactivar el desprendimiento del ADFR cuando la aeronave esté en vuelo; El ADFR contendrá un ELT integrado, que se activará automáticamente durante la secuencia de desprendimiento. Dicho ELT puede ser de un tipo que sea activado en vuelo y proporcione información a partir de la cual puede determinarse la posición; y El ELT integrado de un ADFR satisfará los mismos requisitos del ELT que debe instalarse en un avión. El ELT integrado tendrá, como mínimo, la misma performance que el ELT fijo para maximizar la detección de la señal transmitida. CCA Apéndice 1 a la MRAC OPS 1.697(c) Registradores de vuelo (Ver Apéndice 1 al MRAC OPS 1.697) La siguiente CCA es un método aceptable de cumplimiento sobre los registradores de vuelo. Si se utiliza dentro de un ADFR un ELT integrado de un tipo que se activa en vuelo, podría constituir un medio para satisfacer los requisitos del MRAC OPS 1.822. CCA OPS 1.820 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee información sobre el transmisor localizador de emergencia (ELT). La selección cuidadosa del número, tipo y ubicación de los ELT en las aeronaves y en sus sistemas salvavidas flotantes asegurará la máxima probabilidad de activación del ELT en caso de accidente de la aeronave que opere sobre tierra o agua, incluidas las zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles. La ubicación de los transmisores es un factor esencial para garantizar un nivel óptimo de protección contra el impacto e incendios. En la ubicación de los dispositivos de control y conmutación (monitores de activación) de los ELT automáticos fijos y en los procedimientos operacionales conexos, también habrá de tenerse en cuenta la necesidad de que los miembros de la tripulación puedan detectar rápido cualquier activación involuntaria de los ELT y que puedan activarlos y desactivarlos manualmente con facilidad. CCA-OPS 1.822 Localización de un avión en peligro La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee información sobre el localizador de un avión en peligro. Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, cuando se encuentren en peligro, deberían transmitir de forma autónoma información a partir de la cual el operador pueda determinar su posición por lo menos una vez por minuto, de conformidad con el Apéndice 1 a la MRAC-OPS 1.822. Los sucesos relacionados con la actuación de la aeronave pueden abarcar, entre otros, actitudes o condiciones de velocidad inhabituales, colisión con el terreno y pérdida total de empuje o propulsión en todos los motores, así como advertencias de la proximidad del terreno. Una alerta de socorro puede activarse aplicando criterios que pueden variar según la posición de la aeronave y la fase de vuelo. En la norma EUROCAE ED-237 — “Minimum Aviation System Performance Specification (MASPS) for Criteria to Detect In-Flight Aircraft Distress Events to Trigger Transmission of Flight Information” figura orientación sobre la detección de un suceso en vuelo y los criterios de activación.






Teléfono (506) 2435-7680

Véanse en el Anexo 11 los criterios de la fase de emergencia y en el Anexo 12 las notificaciones requeridas en el caso de una fase de emergencia. Orientación para la localización de un avión en peligro (a) Introducción (1) El texto siguiente proporciona orientación sobre la localización de un avión en peligro. El Grupo de trabajo de la OACI sobre desencadenamiento de la transmisión de datos de vuelo (TTFDWG) examinó 42 accidentes para determinar una indicación de la distancia desde la última posición conocida del avión y la localización del lugar del accidente. El informe concluyó que en aproximadamente el 95% de los casos, cuando se conoce la posición de la aeronave un minuto antes de que ocurra el accidente, el lugar del accidente se encuentra dentro de un radio de 6 NM de esa posición. (Para consultar el informe del TTFDWG hágase clic aquí y en la sección “Publications” o visítese el sitio https://www.bea.aero/en/). (2) Cuando un avión tiene un accidente en que cae al agua y se hunde, resulta más importante localizar el lugar del accidente dentro de un radio de 6 NM sobre la superficie. Cuando se comienza la búsqueda inicial en un área superior a un radio de 6 NM disminuye el plazo disponible para la búsqueda y localización del avión. Con las actuales capacidades de búsqueda subacuática que se estiman en 100 km2/día, la búsqueda en un área de 6 NM de radio puede realizarse en cuatro días. Teniendo en cuenta que los navíos han de llegar al área de búsqueda y realizar la búsqueda en cuestión, se estima que es posible realizar una búsqueda en un área de 2 300 km2, equivalente a un radio de 14 NM, antes de que la batería del ULD se degrade. Si se comienza en un área superior a 6 NM de radio se reduce la probabilidad de localización satisfactoria durante la búsqueda inicial, mientras que la ampliación de la localización a un área superior a un radio de 6 NM reduce el tiempo disponible para la búsqueda sin que ello represente ninguna ventaja considerable en las probabilidades de recuperación. (b) Aclaración sobre el propósito del equipo. (1) Información a partir de la cual puede determinarse la posición: Información proveniente de un sistema de aeronave que esté activo o se active automática o manualmente que puede proporcionar información relativa a la posición que incluye un indicador de hora. Este es un requisito basado en el rendimiento que no es específico a un sistema y que también puede proporcionar ventajas operacionales. (2) Transmisor de localización de emergencia (ELT): Los ELT de la actual generación fueron diseñados para proporcionar la posición del impacto en un accidente en que hay sobrevivientes. Los ELT de la próxima generación pueden tener la capacidad de activar una transmisión en vuelo cuando se satisfaga cualquiera de las condiciones detalladas en la norma EUROCAE ED-237 — “Minimum Aviation System Performance Specification (MASPS) for Criteria to Detect In-Flight Aircraft Distress Events to Trigger Transmission of Flight Information”. Cuando un ELT se hunde en el agua, no es posible detectar su señal. (3) Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR): El propósito de los ADRF consiste en disponer de datos del registrador de vuelo poco después de un accidente, en particular de accidentes que ocurran en la superficie del agua. El ELT integrado permite localizar el lugar del accidente y disponer de datos para fines de investigación y de búsqueda y salvamento. Al ser un elemento que flota, el registrador ayudará a localizar el lugar del accidente transmitiendo una señal ELT cuando los restos de la aeronave se hunden en el agua. También garantiza redundancia para un ELT.






Teléfono (506) 2435-7680

(4) Dispositivo localizador subacuático (ULD). Un ULD que opera en la frecuencia de 8.8 kHz se fija en la célula para localizar los restos del avión debajo de la superficie del agua cuando no es posible detectar una señal de ELT. Los ULD que operan en 37.5 kHz se fijan en los registradores de vuelo y se utilizan para localizar los registradores de vuelo que se encuentran bajo agua. (c) Cumplimiento respecto al equipamiento. (1) El advenimiento de la tecnología ha hecho posible cumplir los requisitos relativos al equipamiento por distintos medios. En la Tabla -1 que sigue figuran ejemplos de cumplimiento. En esas posibles instalaciones, el costo se minimizará y se aumentará la eficacia de las instalaciones actuales.

TABLA -1

Presente

Después del 1 de enero de 2021

En servicio

La solicitud de certificación de tipo se presenta a un Estado contratante

Dos ELT Dos registradores fijos

Ejemplo: Un sistema a partir del cual puede determinarse la posición; y un ADFR con un ELT integrado; y un registrador combinado; o Un sistema a partir del cual puede determinarse la posición y un ELT y dos registradores fijos y un medio adicional para recuperar los datos del registrador de vuelo oportunamente.

Nota.― En el caso donde se requieren dos ELT de acuerdo con MRAC OPS 1.820, un sistema a partir del cual puede determinarse una posición que se utilice para cumplir lo prescrito en MRAC OPS 1.822, puede reemplazar uno de los ELT.

CCA OPS 1.830 (e) Balsas salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua La siguiente CCA es un método aceptable de cumplimiento sobre las balsas salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua. Los requisitos de actuación para balizas de localización submarina (ULB) figuran en la publicación SAE AS6254 Minimum Performance Standard for Low Frequency Underwater Locating Devices (Acoustic) (Self-Powered), o en documentos equivalentes.

SUBPARTE L - EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES CCA OPS 1.871 Equipo de vigilancia La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee información sobre el equipo de vigilancia.


https://outlook.office365.com/mail/inbox/id/AAQkADYzZDhhYzM3LTlhZWYtNDg5ZC1hMzJlLTNkYWY5ZDA2YjAwZgAQAKJWgWXFCEybg%2BBKYGSz2w4%3D#TCSubK

https://outlook.office365.com/mail/inbox/id/AAQkADYzZDhhYzM3LTlhZWYtNDg5ZC1hMzJlLTNkYWY5ZDA2YjAwZgAQAKJWgWXFCEybg%2BBKYGSz2w4%3D#TCSubK





Teléfono (506) 2435-7680

En el Manual de vigilancia aeronáutica (Doc 9924) figura información sobre el equipo de vigilancia. El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869) contiene información sobre las especificaciones RSP para la vigilancia basada en la performance.

SUBPARTE M – MANTENIMIENTO DEL AVIÓN CCA OPS 1.875 (a) General La siguiente CCA es un método aceptable de cumplimiento sobre inspecciones pre vuelo de mantenimiento. Para el caso de aquellas aeronaves en las cuales el fabricante incluye las tareas de la inspección pre-vuelo en el AFM o en el Manual de Operaciones o cualquier otro manual referido a la operación de vuelo y, esta inspección no es requerida por ningún manual de mantenimiento de esta aeronave, entonces la inspección se realiza a través del piloto de la aeronave. En ese caso el piloto debe estar entrenado en el tipo de aeronave y el MGO debe establecer los requerimientos para la realización, así como debe especificar cuándo debe ser llevado a cabo el pre-vuelo.
