PROBADOR DE INYECTORES OBJETIVOS.

Comprobar que los inyectores funcionen de manera correcta, mediante el probador de inyector. Realizar la prueba de estanqueidad, a cada uno de los inyectores utilizados.

INTRODUCIONCon respecto a este tema se ha experimentado el uso de un probador de inyectores, que generalmente es un elemento que nos permite medir o determinar los parmetros establecidos como son la presin y la temperatura a la que va ingresar el combustible hacia la cmara de combustin para motores Diesel. Seguidamente se tratar de darse la teora sobre el probador de inyectores, pero antes de eso se hablara sobre los sistemas de inyeccin Diesel que es necesario detallarlo para la comprensin del tema que se est tratando. SISTEMA DE INYECCION DIESELAl final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustiny sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin.El proceso de inyectar combustible en elmotor Dieselpuede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a ms de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.

Factores que intervienen en el proceso del sistema de inyeccin Diesel:

MECANISMOS DE AVANCEEl combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til.

Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada la inflamacin.Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce conongulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin.

CONDICIN 1:El ngulo de avance a la inyeccin debe ser variable en funcin de la velocidad de giro del motor.PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE.Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo ms eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como uno o ms fluido pulverizado, es decir con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del combustible pulverizado) deben ser abruptos, veamos: Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.De aqu surge una segunda condicin que se debe cumplir:CONDICIN 2:El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.DOSIFECACION DEL COMBUSTIBLELos motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en elautomvilen un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a ms potencia ms combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, elconducto de entradade aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condicin que debe cumplir:

CONDICIN 3:La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor.CARACTERISTICAS DE INYECCION.El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.En el grafico que se presenta a continuacin muestra la forma terica optima en que debe producirse la inyeccin

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ngulo de giro del cigeal.Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura ygasesincandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin.

En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin. De aqu la cuarta condicin:CONDICIN 4:El ritmo de la inyeccin debe cumplir con cierto patrn.VELOCIDAD MXIMA.En el motor de gasolina existe unestrechamientodel conducto de admisin, este estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas por rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.

CONDICIN 5:El sistema de inyeccin debe garantizar una velocidad de giro mxima del motor aun sin cargaVELOCIDAD MNIMA.A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando uncompresordeaire acondicionado, o derefrigeracin, o de losfrenosde vehculo, o un sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o se detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe cumplir otra condicin:

CONDICIN 6:El sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con independencia de la carga del motor.

ESQUEMA DEL SISTEMA.Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el sistema BoschEn la figura 2 se representa de manera esquemtica un sistema BOSH de inyeccin

Fig. 2 Sistema de Inyeccin DieselEn l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presin que adeca y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.Elementos integrantes que entran a formar parte del sistema de inyeccin de combustible para motores Diesel: VARIADOR DE AVANCE DIESELEn los sistemas deinyeccin Diesely para adaptarse a la necesidad de cambiar el momento de inicio de la inyeccin para las diferentes velocidades de giro del motor se utiliza un dispositivo llamado variador de avance. En los sistema Bosch como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrfugo colocado en el rbol de entrada a labomba de inyecciny cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo como elemento de acople al motor.

El dispositivo usando la fuerza centrfuga creciente con el aumento de la velocidad de rotacin del motor cambia la posicin relativa en sentido angular entre el cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello se adelanta o atrasa el comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn en el motor.

BOMBA DE INYECCION DIESELLa bomba de inyeccin Bosch o en lnea como se conoce tambin, es un aparato mecnico de elevada precisin que tiene la funcin principal en elsistema de inyeccin Diesel, esto es:

Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo delinyectoren el momento y con el ritmo y tiempo de duracin adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor. Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.

Esta bomba, recibe el movimiento desde elmotorgeneralmente a travs de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con l. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en losmotores Dieselde equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rpidos, por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin lostubosque salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.

Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados por una leva de un rbol de levas comn que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ngulo de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del motor para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistn del motor.

La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

REGULADOR DE LA VELOCIDAD DIESEL

En elsistema de inyeccinBosch como en todos los otros, es necesario un regulador de las velocidades mxima y mnima de giro del motor para evitar daos por sobrecargas a altas velocidades de rotacin, y para evitar adems, que el motor se acelere o detenga cuando funciona en ralent y la carga cambia.

En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh debomba de inyeccinen linea, este regulador est montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje al motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de inyeccin como un agregado aparte y en otras el cuerpo del regulador es monoltico con el cuerpo de la bomba de inyeccin.

En la prctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de funcionamiento:

Reguladores de mxima y mnima. Reguladores de todo rgimen En adelante vamos a ver cmo funcionan.En la figura 1 aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de revoluciones del tipo de mxima y mnima. Es en esencia un gobernador centrfugo que a travs de un juego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la entrega de combustible de la bomba de inyeccin.

Un par de contrapesos colocados en una gua central giran montados en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, la posicin de los contrapesos en el motor detenido est determinada por la tensin de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso. En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro est colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.

Fig.1

REGULACION DE VELOCIDAD MAXIMACuando la velocidad de giro del motor crece tambin lo hace en proporcin la del rbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrfuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de inyeccin debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la velocidad de rotacin se acerca a la mxima establecida para el motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotacin sigue creciendo se seguir disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotacin se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehculo por ejemplo descendiendo una colina.REGULACION DE VELOCIDAD MINIMASi la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralent), los contrapesos estn en una posicin de equilibrio resultante de la interaccin de los resortes opuestos y la fuerza centrfuga, en este caso la cremallera est en el lugar apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralent. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centrfuga disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posicin de equilibrio. Esto hace que la cremallera se mueva en la direccin de aumento de la entrega para establecer otra vez la posicin de equilibrio anterior y la velocidad de rotacin se restablece.REGULAORES DE TODO REGIMENLos reguladores de velocidad de todo rgimen tiene el mismo mecanismo centrfugo de regulacin, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotacin hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que ser mayor o menor dependiendo de la tensin del resorte y por tanto de la profundidad del acelerador.

Este tipo de regulador se utiliza mucho en mquinas estacionarias y maquinaria agrcola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotacin con independencia de la carga es necesario

INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL (TOBERAS) Las toberas son componentes de extremada precisin, responsables de pulverizar finalmente el combustible en la cmara de combustin del motor.Cuanto mejor es la pulverizacin, mayor ser el rendimiento del motor, en consecuencia se obtiene ms economa de combustible con menor emisin de gases contaminantes.Los modernos motores Diesel estn equipados con toberas que deban inyectar combustible bajo presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la mayor potencia posible.Para entender el funcionamiento de un inyector, en la figura 3 se presenta un inyector de forma esquemtica Elcombustibleprocedente de la bomba de inyeccin se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a travs de conductos perforados en el cuerpo del inyector (sealados en rojo) se conduce hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a travs de una varilla por un resorte.

De esta manera el paso del combustible a la cmara de combustin est bloqueado.

Cuando la presin en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la bomba de inyeccin, la presin puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeo conducto de acceso a la cmara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.

Observe que la presin del combustible acta sobre un rea pequea de la parte inferior de la aguja, una vez que la presin vence la fuerza del resorte entra a la cmara donde est la parte cilndrica de la aguja que tiene mayor rea, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta.

Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy rpidamente lo que es deseable.

Un tornillo de regulacin sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la presin de apertura del inyector.

Fig. 3 TUBOS DE LOS INYECTORES DIESELAunque parezca muy simple, el tubo de losinyectorestambin tiene sus particularidades que lo hacen una pieza vital del sistema.Aunque se dice que los lquidos son incompresibles, en elsistema de inyeccin Dieselestamos hablando de cientos de atmsferas de presin, para estas presiones esta afirmacin no es vlida, especialmente cuando los volmenes a inyectar son tan pequeos y donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.

Cuando labomba de inyeccincomienza a incrementar la presin, el combustible no fluye por el tubo debido a que el inyector est cerrado, primero se produce un incremento rpido pero gradual que se transmite por el lquido a travs del tubo como unaondade presin.

Esta onda de presin demora un tiempo en llegar hasta el inyector de manera que hay un cierto defasaje entre los valores de la presin a la salida de la bomba y el que acta en el inyector. Este defasaje depender directamente de la longitud del tubo.

Adems debemos considerar que aunque deacero, para estas presiones el tubo sufre en pequea escala una deformacin, tanto la compresibilidad del combustible como la expansin del tubo hacen que en el sistema exista cierta cantidad de reserva de presinelstica antes de que el inyector se abra y que adems esta reserva se mantendr en alguna medida durante la inyeccin.

Es complejo el anlisis del comportamiento de la onda de presin mencionada, pero podemos decir, simplificando el hecho, que esta onda viaja y regresa por el tubo varias veces mientras dura el tiempo de inyeccin, lo que puede producir que alguna onda de retorno haga una nueva e indeseable apertura del inyector unos instantes despus de terminada la inyeccin principal, esta nueva inyeccin breve debido a una gran onda de presin de llegada tarda se conoce como inyeccin residual. Aunque no exista la inyeccin residual, una onda de presin llegada al inyector a la hora del cierre, puede hacer que este se cierre de forma gradual o retrasada con el consiguiente y perjudicial efecto de goteo.

Para minimizar y hacer tolerable estos inconvenientes, en los sistemas de inyeccin se tiene en cuenta dos cosas bsicas:

Los tubos se construyen con paredes muy gruesas para reducir su expansin, se trata de reducir al mximo su longitud y se fabrican todos de la misma longitud.Se construye la vlvula de descarga que est inmediatamente encima del mbolo con una forma especial.LOS TUBOSEn un motor real no todos los inyectores estn a la misma distancia del mbolo correspondiente de la bomba de inyeccin, pero si se elabora cada tubo con la longitud mnima estos tendran diferente longitud, entonces la onda de presin que abre el inyector, llegara a unos inyectores ms rpido que a otros y el comienzo de la inyeccin sera diferente entre los cilindros, esto evidentemente es indeseable, por lo que en la prctica todos los tubos se construyen de mismo largo que el tubo del cilindro ms lejano. Observe en la figura de arriba como algunos tubos tienen curvas "innecesarias" para compensar el exceso de longitud.Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al dimetro exterior del tubo y estn hechos de acero resistente para evitar su expansin durante el trabajo. Es comn que el dimetro exterior sea a 6 mm mientras el interior sea de menos de 2.La conexin tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una slida tuerca de capacete que aprieta el extremo ensanchado y redondeado en fro del propio tubo de acero contra una oquedad del asiento sin que medie empaque elstico alguno. TANQUE O DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Constituye la reserva de combustible del automvil y su volumen y construccin deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas de distancia de recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecnica.

Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en elautomvilsiempre est presente, este depsito se construye de manera que sea de difcil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo ms seguro posible a abolladuras e impactos durante los choques tanto frontales como laterales y traseros.

Est dotado de un sensor de nivel que enva una seal a unindicadoren el panel de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo ms comn es que indique la cantidad de combustible en fracciones del depsito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que as es ms prctico y apreciable.

Tiene adems un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolinadurante el reabastecimiento y cuando el automvil est en el parqueo, por lo general tienen una pequea tapa que se abre y cierra automticamente cuando se introduce o se retira el dispositivo rellenado y as evitar el escape de vapores. El conducto que va del orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeo dimetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el reabastecimiento.

Esta preocupacin por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cncer con mas probabilidad que los que no se expusieron, adems del peligro intrnseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un lquido tan inflamable como la gasolina.FUNDAMENTACION TERICA DEL PROBADOR DE INYECTORESPara que los inyectores desempeen correctamente su funcin deben probarse y regularse en un equipo probador de inyectoresCONSTITUCION.El elemento principal es una bomba de alta presin, similar a una bomba de inyeccin monocilndrica sin eje de accionamiento propio. Se acciona manualmente por medio de una palanca.Los elementos adicionales que complementan el equipo son: Un depsito para el aceite que alimenta la bomba con Diesel, para probar inyectores. Un manmetro con rango de escala. Una llave de paso para exclusin del manmetro. Tuberas para conectar los inyectores al probador. Accesorios para conectar inyectores de tipos especiales. Inyectores a probar.

DESCRIPCION DE LOS ACCESORIOS1. El depsito y su tapa son, Generalmente estampados en plancha. Tratados contra la corrosin y pintados exteriormente. Un pequeo filtro dentro del depsito protege a los elementos de la bomba y los inyectores en prueba.

2. El manmetro adems de tener su escala en kg/cm^2, tiene graduada tambin de escala correspondiente en PSI.

3. El registro una vlvula con una entrada: (A) Proveniente de la bomba y dos salidas: una para el inyector (B) y otra para el manmetro (C).

Cuando se gira la llave de paso en un sentido, el manmetro es excluido del circuito (se interrumpe el paso del Diesel) girando la llave de paso en sentido contrario, la presin llega a manmetro incluyendo al Diesel. Las tuberas son para alta presin, con terminales y tuercas de varios tamaos y roscas adaptables a las diversas marcas y tipos de inyectores

El recipiente para recoger el combustible pulverizado es generalmente de plstico trasparente que permita visualizar la forma del choro.

Los accesorios permiten probar algunos tipos especiales de inyectores que por su constitucin dijeren de los modelos comunes

APLICACINCon el probador de inyectores es posible efectuar las siguientes pruebas:

Presin de apertura de los infectos (con el manmetro incluido). Estanqueidad. Forma del chorro y ruido caracterstico en el manmetro.

CONSERVACION.Por ser el equipo comprador de una constitucin muy precisa debe manipularse con cuidado e inhalarse en un lugar apropiado. Protegido contra los efectos del polvo y la humedad RECOMENDACIONESPara poder obtener el ptimo funcionamiento del probador de inyectores se debe tener las siguientes recomendaciones: RESPECTO A SU FUNCIONAMIENTO

Limpieza peridica a fondo lo que permitir el buen funcionamiento del instrumento.

Este probador es sumamente sensible a la contaminacin con silicio polvo.

Ubicar la el probador de inyectores en su lugar establecido y ordenar sus accesorios de trabajo y guardarlos de manera adecuada.

No utilizar combustible diesel contaminado con ningn otro combustible o aceites.

RESPECTO A SU USO

Al trabajar con el probador de inyectores ubicarlo en un lugar seguro contra accidentes.

Darle el ajuste necesario para poder medir la presin especifica de los inyectores.

Trabajar con las normas de seguridad debidas con el probador de inyectores para evitar accidentes.

Mantener permanentemente cerrado el vaso para evitar daos al equipo por impurezas que pueden deteriorar la bomba del probador de inyectores.

En caso de fallas del probador de inyectores reprtelo al instructor encargado.

TRABAJO REALIZADO EN EL LABORATORIOEn el trabajo en grupo que realizamos en el laboratorio trabajamos con el probador de inyectores y aplicando los conocimientos conocidos respecto a este elemento se obtuvo los siguientes datos:

INYECTORMODELOPRESIONTEORICA (bar)PRESIONEXPERIMENTAL(bar)PRUEBA DEESTANQUEIDAD

N 01KDAL745S/19200200Si Gotea

N 02KDAL59P6565260255No gotea

La presin que nos indicaba el inyector es de 200 bar, y al momento de accionar la palanca del inyector y emitirse el chorro se apreci que en el manmetro la presin era efectivamente de 200 bar. La emisin del chorro, si hubo goteo por ende no se obtuvo una pulverizacin del petrleo. La prueba de estanqueidad se dijo en el punto anterior, hubo goteo. En cambio en el inyector de presin 260 bar, durante la emisin del chorro ya pulverizado, el manmetro marcaba 255 bar, Durante la prueba de estanqueidad realizada para el inyector de 260 bar, no hubo goteo, es decir el chorro era completamente pulverizado, el cual es ptimo para una combustin.

CONCLUSIONES

Se realiz la prueba de estanqueidad y nos result que no hubo goteo La emisin del chorro fue pulverizado Se debe apreciar un sonido caracterstico cuando se acciona la palanca del probador de inyector indicndonos que la salida del chorro es pulverizable.

LINKOGRAFIA.

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyeccion diesel. http:// www.catalogos Bosch.com/diesel. Sistemas_de_inyeccion. file:/// C:/Users/comprobador_ de_ inyectores.pdf.

ANEXOS.