postsuburbia

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POSTSUBURBIA


POSTSUBURBIA

EditaComanegraTrafalgar 6, 3º 4ª, Barcelona 08010www.comanegra.com

CoordinaciónZaida Muxí Martínez (profesora ETSAB)

© Textos Roser Casanovas, Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca, Blanca Gutiérrez Valdivia, Sara Ortiz, Zaida Muxí Martínez (Col· lectiu Punt6)Arnau Andrés, Carles Baiges (LaCol)Jordi Franquesa, Josep Maria Solè Gras (profesores ETSAB)

© IlustracionesHernan Lleida Ruiz

Corrección de textosIsabel Aparici

Diseño gráficoFrancesc Polop disseny

ImpresiónImpremta Aubert

ISBN: 978-84-15097-76-1Depósito legal: B9032-2013

POSTSUBURBIARehabilitación de urbanizaciones residenciales

monofuncionales de baja densidad


Esta publicación es el resultado de un trabajo de investigación financiado por el programa RECERCAIXA 2011-2012

realizado en la Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona – UPC.

Índice

9 Postsuburbia: después del espejismo Zaida Muxí Martínez

25 La vida cotidiana en las áreas residenciales monofucionales de baja densidad Roser Casanovas y Blanca Gutiérrez Valdivia

37 La idea de ciudad jardín en Catalunya. Una mirada retrospectiva Jordi Franquesa 45 Límites inciertos. Mirada y desenfoque Josep Maria Solè Gras

55 La perspectiva de género en el urbanismo y los efectos diferenciados del suburbio Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca y Sara Ortiz

69 Propuesta de metodología de análisis y representación de la realidad física y social para las áreas residenciales monofuncionales de baja densidad Carles Baiges, Adriana Ciocoletto y Sara Ortiz

81 Objetivo principal 83 Línea estratégica 1. Fortalecer las redes de proximidad 107 Línea estratégica 2. Favorecer la mezcla física y social

125 Línea estratégica 3. Garantizar la vida con autonomía

145 Línea estratégica 4. Fortalecer el sentido de pertenencia y comunidad

167 Línea estratégica 5. Promover un equilibrio medioambiental y una vida sana

192 Glosario

196 Bibliografía


Postsuburbia: después del espejismo Zaida Muxí Martínez

Ciudad dispersa, sprawl, suburbio de baja densidad: son sinónimos que enmascaran una realidad, que se pretende urbana, donde la vida de las personas se ve dificultada por la escasez de servicios de proximidad, la falta de usos mixtos y de transporte público. Esta forma de crecimiento obedece exclusivamente a un modelo rentista y especulativo que busca la localización más económica para su inmediato aprovechamiento máximo, sin importar las consecuencias negativas para las personas, para el medioambiente ni para los municipios que albergan estas zonas residenciales.

La ciudad como espacio de encuentro, de paseo y muestra de diversidad queda muy alejada de este sistema basado en el negocio inmobiliario y fundamentado en la primacía de la seguridad individual así como de la rapidez en el retorno económico. Los casos extremos de estos crecimientos son zonas cerradas: solo se puede entrar si se vive en ellas o se ha sido invitado. Así se generan guetos autosegregados que recrean en el interior una falsa ciudad abierta, sin distinciones, donde todos pretenden ser iguales. Se trata de “jugar a como si no existiera el otro. Este ‘jugar a como si’ acostumbra a vivir en la ficción, vivir un una situación ideal que no es la realidad sino lo real remodelado por la inteligencia y la imaginación”1.

1 MUXÍ MARTÍNEZ, Zaida.La arquitectura de la ciudad global. Buenos Aires: Nobuko, 2009. (1ª edición en Gustavo Gili, 2004.)


Esta segregación conlleva el peligro de que la sociedad futura sea gregaria y “adolescente”2, incapacitada para decidir sus propias pautas de conducta, de relación con el otro y de reacción ante los imprevistos. Una sociedad que solo se sabe ver en sus iguales, que necesita la reafirmación constante dada por un igual, en la que la presencia de la diversidad y de imprevistos intranquiliza, poniendo en duda su identidad. Lo diferente se convierte rápidamente en señal de peligro, se busca la homogeneidad más básica y por ello se recurre a la falsedad de una sociedad igualitaria, solo basada en pautas de imagen y consumo y en la segregación del distinto, del otro3. Se genera así una sociedad fácil de manipular y dirigir.

Aunque en la mayoría de los casos de Catalunya y España no se da el acceso controlado en la puerta para quienes no pertenezcan a estas zonas residenciales, la propia conformación, la falta de continuidad con los tejidos próximos o la homogeneidad social, económica y cultural son características que los hacen excluyentes; como resultante no conforman tejidos abiertos.

La segmentación social de la ciudad global4 se verifica, por una parte, en el gueto del suburbio que avanza sobre el territorio y que apuesta por la nostalgia, recluyendo la vida urbana en un “pequeño pueblo mitificado”. Por otro lado, en la recuperación gentrificada de ciertas zonas de la ciudad, ya sea con torres aisladas, fortificaciones interiores de las ciudades, negando ser parte de la realidad colindante, o por medio de una recreación estetizada de la ciudad mixta, diversa y caminable. Todos los casos se basan en la movilidad automotriz individual.

Nos encontramos ante un problema global, un estilo de vida que ha sido difundido por los medios de comunicación de masas y que ha calado profundamente en las sociedades contemporáneas:

“La vivienda unifamiliar se presenta como única alternativa, aunque sin considerar realmente los costes de infraestructuras y de gestión a largo plazo de este tipo de urbanización. Nouveaux villages y conjuntos residenciales se organizan en calles sin salida (cul-de-sac), en ocasiones dentro de un recinto cerrado con entrada controlada, lejos de los servicios y de los equipamientos públicos. No se tiene en cuenta la trascendencia de la extensión de las redes, del aumento

2 SENNETT, Richard. Vida urbana e identidad personal. Barcelona: Editorial Península, 1975.

3 DAVIS, Mike. City of Quartz. Excavating the Future in Los Angeles. Nueva York: Vintage Books, 1992. (1ª edición en Verso 1990.)

4 MUXÍ MARTÍNEZ, Zaida.Op.cit.

de las distancias, de la dilapidación progresiva de los mejores terrenos agrícolas próximos a las grandes ciudades, igual que se desprecian las reflexiones sobre la vida urbana, la inserción de las actividades productivas en el tejido residencial, las lógicas comerciales y la reducción de los desplazamientos. […]”5

Estas áreas residenciales dispersas se fundamentan en la existencia de un mitificado equilibrio entre ciudad y naturaleza, y recurren a referentes iconográficos de una tradición imaginada, deseada o fabricada, más propia del cine y de los dibujos animados que de una arquitectura histórica real. Se trata de simular historia y naturaleza, crear un lugar cargado de significados falaces.

La imagen del suburbio americano y sus millones de réplicas en todo el mundo se resume en la calle hipersimplificada, es decir, la calle entendida como una cinta pavimentada para el tránsito motorizado y rodado. Una vía sin atributos, que no forma parte de una estructura mayor ni lógica ni legible: su única razón de ser es dar acceso al terreno edificable de manera que se pueda obtener el máximo rendimiento del mismo. Una calle cuya función única es ser canal de acceso, que acaba en un cul-de-sac o dibuja recorridos sinuosos caprichosos con muy pocos cruces y conexiones, sin aceras, respondiendo únicamente a las necesidades del tráfico rodado motorizado, resulta muy difícil, sino imposible, de caminar.

En la urbanización dispersa en los Estados Unidos, los cul-de-sac son un patrón recurrente de organización. En Catalunya, debido a la mayor informalidad en el origen de las urbanizaciones, este patrón de calle no está tan extendido, aunque su efecto se deja sentir debido a las topografías accidentadas en que se asientan la mayor parte de ellas así como a la inexistencia de proyectos de estructura base y de la incomunicación entre diferentes urbanizaciones.

OrígenesSe pueden trazar los inicios del suburbio con dos genealogías. Una, según explica Dolores Hayden6, parte de la tradición propia de la colonización y de la construcción de los Estados Unidos de América; la otra es la tradición de la ciudad jardín que naciera con la teoría de Ebenezer Howard7.

5 PANERAI, Philippe; MANGIN, David. Proyectar la ciudad. Madrid: Celeste editorial, 2002.

6 HAYDEN, Dolores. Redesigning The American Dream. Gender, Housing and Family Life. Nueva York: W.W. Norton, 2002. Building Suburbia. Green Fields and Urban Growth. 1820-2000. Nueva York: Pantheon Books, 2003.

7 HOWARD, Ebenezer. To-morrow. A Peaceful Path to Real Reform. Londres: Routledge, 2003. (1ª edición 1898.)


Éste es un manual para la rehabilitación de los entornos residenciales monofuncionales centrado en la vida de las personas. Las acciones están dirigidas a mejorar la autonomía, la seguridad y la igualdad de oportunidades entre las diferentes personas que los habitan. El objetivo es alcanzar modelos más compactos, de mayor densidad y de mayor autocontención. Se proponen mejoras progresivas que colaboren a evitar usos abusivos e insostenibles de bienes finitos y escasos como el territorio, la energía y el tiempo de las personas. Las actuaciones se presentan baremadas en una doble escala. Las de Prioridad 1 son las de mayor importancia porque la transformación que producen tiene mayor impacto; con su aplicación ya se podrían apreciar mejoras. La variable Dificultad se ha construido teniendo en cuenta el tiempo y la inversión necesarios para el desarrollo de cada propuesta. La Dificultad 1 requiere una mayor inversión, más tiempo e implica a más agentes. Las actuaciones no son modelos, por ello se ha optado por una representación gráfica no definida sino sugerente y conceptual. La aplicación de cada actuación dependerá del entorno social, ambiental, económico y urbano.

Los entornos residenciales monofuncionales se caracterizan por la dispersión de las viviendas, la deficiente calidad de los espacios públicos y la falta de actividades complementarias a la residencial. Los efectos que provocan estos entornos son distintos según el género, el nivel económico, la edad y el origen, de las personas que los habitan. Esto deriva en grandes desigualdades en el acceso a oportunidades laborales, educativas, sociales y económicas, así como en el grado de autonomía en espacio y tiempo, lo que acaba dificultando el desarrollo del día a día en estos entornos.

Para poder mejorar la vida cotidiana en los entornos residenciales monofuncionales es imprescindible otorgar a las tareas y necesidades cotidianas la misma importancia que las tareas productivas como requerimientos para la planificación de la rehabilitación de estas áreas. En consecuencia, para poder obtener esta información es necesario visibilizar las tareas reproductivas y domésticas, así como las personas que las realizan, los tiempos invertidos en ellas, los desplazamientos y las condiciones espaciales de las mismas. En este sentido, y la participación activa de la población y el trabajo con la misma, en especial con las personas encargadas de conciliar requerimientos y nece-sidades de las tareas de la reproducción con otras esferas de la vida cotidiana, se hace imprescindible para poder redactar proyectos realistas, viables y compartidos.

MEJORAR LA VIDA COTIDIANA EN LOS ENTORNOS RESIDENCIALES MONOFUNCIONALES


El entorno fragmentado de las urbanizaciones dificulta las actividades cotidianas y el acceso a los equipamientos y servicios porque, debido a la poca densidad y mono-funcionalidad, las opciones de medios de movilidad se encuentran muy restringidas, cuando no reducidas al transporte motorizado privado. Esta dificultad se ve agravada porque las distancias de desplazamiento y los diseños de las calles no son adecuados para la movilidad peatonal.

Por lo tanto, el predominio del uso del vehículo privado es una constante en las urbanizaciones residenciales monofuncionales. La movilidad en vehículo privado re-fuerza los desplazamientos exclusivos para cada actividad y supone un aumento del tiempo invertido en la ejecución de cualquier tarea. Este tipo de desplazamiento punto a punto o pendular responde a un patrón de movimiento asociado al género masculino, es decir, al de las personas con trabajo productivo remunerado que no se responsabiliza de las tareas domésticas, y cuyos movimientos consisten en ir de casa al trabajo, de éste a actividades de ocio y de ellas nuevamente a la vivienda, en general sin cargas de ningún otro tipo.

Contrariamente, los desplazamientos poligonales son aquellos que articulan en un recorrido la realización de diferentes actividades de las esferas de la reproducción, la producción y la personal, y responden a un patrón asociado al género femenino.

Para fortalecer las redes de proximidad es necesario tener en cuenta la diversidad de actividades y desplazamientos que derivan de las diferentes esferas de la vida: productiva, reproductiva y personal. Por lo tanto, es esencial potenciar recorridos útiles y accesibles para todas las movilidades, que sean capaces de entrelazar la vivienda con los espacios de relación, los equipamientos y los servicios. Estos recorridos útiles deben permitir la realización de más de una tarea a la vez enlazando diversas actividades, y deben estar apoyados por una red peatonal y de transporte público.

FORTALECER LAS REDES DE PROXIMIDAD


Objetivos de la línea estratégica 1

1.1 Conectar la urbanización con su entorno

1.2 Mejorar la red cotidiana

1.3 Aproximar los usos cotidianos

Adecuación de las vías externas de conexión de la urbanización

Consolidación de ejes de conexión

con equipamientos y servicios

Mejora de las condiciones de

intermodalidad

Sistemas de movilidad compartida

Transporte público variado

Adecuación de los horarios a la vida

cotidiana

Espacios compartidos

entre diferentes equipamientos

Distancias cortas entre diferentes usos

Red de apoyo a las personas

Concentración de actividades

Reconocimiento e impulso de activi-

dades productivas existentes

Red de equipamientos y servicios móviles

Jerarquización de las calles para desplazarse a pie

Acceso a baños públicos

Ubicación de zonas de aparcamiento en áreas de afluencia

Transporte público cerca de

los equipamientos

Incremento de los pasos peatonales

y semáforos

Fomento de las redes de ayuda

Cesión de espacios para entidades

Sistemas de acompañamiento

escolar

Parada de transporte público

a demanda

Gestión conjunta público-comunitaria de equipamientos y

servicios

Promoción de usos mixtos en altura

Cesión temporal para equipamientos o

usos comunitarios

Mercados de productos frescos y

locales

Espacios para aparcar

bicicletas

Promoción del uso de las TIC

1.1.M.1

1.1.ES.1

1.1.M.2 3.2.M.14

1.2.M.3

1.2.ES.2

1.2.M.4

1.2.ES.3

3.1.M.9

3.1.ES.10

2.2.M.6

1.3.ES.5 1.3.ES.6 1.3.ES.7

3.2.ES.11

3.1.M.12

4.2.ES.16

3.2.M.13 3.2.M.15

4.2.M.15

2.2.ES.9 2.3.EP.7 4.2.ES.13 5.3.ES.19

3.2.M.17

1.3.M.5

1.3.ES.4

3.1.M

3.2.M

4.2.M

3.1.M

2.3.ES

2.2.ES 2.3.ES 2.3.EP4.2.ES

4.2.ES

1.1

1.1

1.2

1.2

1.3

1.3

CUADRO DE ACTUACIONES

Líne

a e

straté

gic

a 1

:

Forta

lec

er la

s red

es

de

pro

xim

ida

d

LÍNEA

ESTRA

TÉGIC

A 1

Consolidación de ejes de conexión

con espacios públicos

Talleres de reconocimiento

del entorno

Transición gradual entre lo urbano

y lo natural

Creación de parques en

los bordes de la urbanización

Reconocimiento de singularidades

paisajísticas

Reconocimiento de los límites de pertenencia de

los barrios

Dotación de bancos y mobiliario urbano en la red cotidiana

Promoción de intercambios de vivienda

Concentración de la vivienda

Consolidación y creación de puntos

de encuentros cotidianos

Señalización de las calles que apoyan

las actividades cotidianas

Creación de viviendas

dotacionales

Ampliación de la vivienda para

usos comerciales y profesionales

Adaptación de plantas bajas para

actividad comercial

Caminos accesibles para todas

las movilidades

Mobiliario urbano deportivo

Incremento de la calidad de los

espacios peatonales

Paradas de transportes

seguras

Nomenclátor y señalización

inclusiva

Consolidación de los lugares

de apropiación espontánea

1.1.EP.1 4.1.EP.13 5.2.EP.27 5.2.EP.284.1.EP.10 4.3.EP.18

1.2.EP.2

1.2.V.1

1.2.EP.3 1.2.EP.4

1.2.V.2 2.2.ES.8

3.1.M.10

2.2.V.8

5.3.EP.30

3.1.EP.8 3.3.M.18 4.3.EP.17

1.3.EP.5

2.1.V.3

5.2.EP

3.1.EP

4.2.EP

4.2.EP 4.3.EP

2.3.ES2.1.V

1.1

1.2

1.2

1.3

1.3


Actuación 1.1.M.1 Adecuación de las vías externas de conexión de la urbanización

Línea estratégica 1: Fortalecer las redes de proximidad

Objetivo 1.1 Conectar la urbanización con su entorno

Qué: Conseguir caminos rurales, calles y carreteras adaptadas a la movilidad a pie y en bicicleta, que conecten las urbanizaciones con el entorno: centros urbanos, otras urbanizaciones, equipamientos cotidianos, zonas industriales, puntos de transporte y naturaleza.

Cómo: Colocando señalización clara que priorice la movilidad peatonal y en bicicleta frente a la vehicular. Iluminando los trayectos y su entorno inmediato. Adecuando el pavimento de estos recorridos para favorecer las diferentes movilidades e instalando bancos. Plantando árboles autóctonos para hacer más confortables los recorridos e incentivando la creación en ellos de espacios –no construidos– deciados a actividades comunitarias como huertos, circuitos deportivos para diferentes edades u otros usos lúdicos.

prioridad 2dificultad 2enlace 3.1.M



Líne

a e

straté

gic

a 1

:

Forta

lec

er la

s red

es

de

pro

xim

ida

d

LÍNEA

ESTRA

TÉGIC

A 1

Actuación 1.1.M.2 Mejora de las condiciones de intermodalidad

Qué: Lograr conexiones entre las urbanizaciones y los puntos de transporte público que permitan combinar distintas opciones de movilidad: coche y tren, autobús y tren, bicicleta y autobús, desplazamiento a pie y autobús, etc. De este modo se favorecen desplazamientos más económicos, sostenibles, seguros e inclusivos.

Cómo: Mejorando las condiciones físicas de los espacios de traslado y conexión (iluminación, tratamiento de suelos, protección frente a las condiciones climáticas, etc.). Señalizando estos centros de intermodalidad con información clara sobre horarios, frecuencias de paso, mapas y recorridos para orientar y facilitar las conexiones cotidianas.

prioridad 1dificultad 3


Qué: Identificación de los espacios públicos, formales e informales, existentes o posibles, localizados en caminos, calles y carreteras que conectan las urbanizaciones con el entorno y que pueden ser utilizados cotidianamente.

Cómo: Detectando las redes de conexión que se generan a partir del estudio de la movilidad y los centros de atracción cotidiana, analizando y estudiando los espacios de relación formales e informales entre las urbanizaciones y su entorno. Mejorándolos con la participación de las personas usuarias. Añadiendo diversidad de usos: zonas de juego infantil, zonas de picnic con mobiliario adecuado, zonas de estancia con sombra, etc. Incrementando la relación y conectividad con otros equipamientos y servicios.

Actuación 1.1.EP.1 Consolidación de ejes de conexión con espacios públicosdificultad 3 prioridad 2 enlace 5.2.EP



Actuación 1.1.ES.1 Consolidación de ejes de conexión con equipamientos y servicios

Qué: Ubicación de equipamientos que pueden ser utilizados cotidianamente en caminos, calles y carreteras que conectan las urbanizaciones con el entorno.

Cómo: Dotando las vías principales de conexión de equipamientos compartidos entre distintos núcleos, por ejemplo un centro educativo o de salud, una zona de comercios de proximidad, un centro de reciclaje de residuos, etc. Permitiendo la accesibilidad peatonal desde los distintos núcleos hacia los equipamientos, y adecuando su entorno a las necesidades de las personas usuarias. En los centros educativos, generando un espacio de espera y relación en la entrada, teniendo en cuenta la posibilidad de que los niños y las niñas lleguen andando. En los centros de salud, facilitando el acceso a los mismos con transporte público y generando espacios de espera confortables, dadas las características de las personas usuarias.

dificultad 2 prioridad 2 enlace 2.3.ES



Líne

a e

straté

gic

a 1

:

Forta

lec

er la

s red

es

de

pro

xim

ida

d

LÍNEA

ESTRA

TÉGIC

A 1


Qué: Alcanzar una diversidad de transporte público adecuado a todas las personas y a todas las movilidades

Cómo: Adaptando los horarios y recorridos del transporte público a las necesidades de las personas, teniendo en cuenta la variedad de actividades cotidianas y los diferentes grados de dependencia. Uniendo los distintos equipamientos y servicios cotidianos con transporte público. Generando microcentralidades que aglutinen diferentes tipos de usos y temporalidades. Mejorando la oferta de transporte público a través de procesos participativos que identifiquen los desplazamientos cotidianos.


Objetivo 1.2 Mejorar la red cotidiana

Actuación 1.2.M.3 Transporte público variado

dificultad 1prioridad 3enlace 3.2.M


Objetivo 1.2 Mejorar la red cotidiana

Actuación 1.2.M.4 Distancias cortas entre diferentes usos

Qué: Proporcionar alternativas peatonales para disminuir las distancias entre las viviendas y los centros de uso cotidiano.

Cómo: Creando nuevos pasos entre las parcelas para reducir las distancias a pie dentro de la urbanización: atravesando solares vacíos o con la cesión de espacio privado para uso público. Quitando vallas o muros de equipamientos u otros edificios que obstaculizan y aumentan las distancias de la red de recorridos peatonales cotidianos.

dificultad 2prioridad 2enlace 3.1.M

Líne

a e

straté

gic

a 1

:

Forta

lec

er la

s red

es

de

pro

xim

ida

d

LÍNEA

ESTRA

TÉGIC

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