portada - universitat de barcelonadiposit.ub.edu/dspace/bitstream/2445/21002/2/02_reyes... · 2020....

El espacio público en la inserción del Tranvía.

65

La inserción del tranvía dentro de un sis-tema integrado de transporte público, está defi nida por múltiples variables que se rela-cionan con el papel que cumple en la ciudad y dentro del sistema de transporte.

“La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitúan entre los del autobús y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril tipo cerca-nías) o como una línea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área metropolitana. En todos los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con caracterís-ticas diferenciadas por tramos, en función de las condiciones urbanas o de las características de la demanda, así como la posibilidad de un crecimiento modular a medida que la demanda y otros condicionantes lo justifi quen”.

Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Inge-nieros de Caminos, Canales y Puertos. Transpor-te Público y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: h" p://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. (p. 4)

En el caso particular de Barcelona el PDI 2001-2011, dentro del capítulo programas y actuaciones se plantea la reincorporación del Tranvía, como un medio de capacidad intermedia “La nova xarxa de tramvia suposa la reintroducció a l’àrea de Barcelona d’un mode de transport de superfície de capacitat intermè-dia i notable efecte estructurador. En el moment de l’aprovació inicial del PDI es troba adjudicat el tram Diagonal (F. Macià)-Baix Llobregat.” 43, en este sentido, la implantación del Tran-vía (Trambaix / Trambesòs) en Barcelona,

se programa para zonas con densidades de población moderadas, de forma que actúen como sistemas de aportación al metro, en corredores de demanda intermedia, como el caso de la prolongación de Av. Diagonal, co-nexión entre Barcelona y el Besòs. Así mis-mo, la inserción en superfi cie (excepto pun-tos especialmente confl ictivos) del Tranvía en el medio urbano, se planteó procurando un reparto de la superfi cie viaria más favo-rable al TPC (Transporte Público Colectivo) y al peatón y considerando los actuales prin-cipios de sostenibilidad “El conjunto de líneas T1, T2, T3 y T4 ofrecen un sistema de transporte concebido considerando los siguientes principios: accesibilidad para todos, integración con el espa-cio público, silencioso y no contaminante; además de contribuir a evitar el colapso de la circulación” 44. Lo cual supuso un conjunto de mejoras para el espacio público y urbano del área metropolitana de Barcelona.

La reintroducción de la escala hu-mana en la ciudad.

La superposición de los modos de desplazamiento.

El tratamiento de las texturas de piso.

El diseño de mobiliario urbano.

La mejora en la percepción y en la calidad ambiental del espacio urba-no.

Estas mejoras se enmarcan dentro del im-pacto que el tranvía tiene sobre la estructu-ra a nivel de la morfología urbana y sobre la construcción de un entorno de calidad .

43 Autoritat del Transport Metropolità (2009). Plan Director de Infraestructuras 2001 - 2010. Recurso online disponible en: h" p://www.atm.cat/cast/apartado3/ap3_01.htm

44 Velásquez, C., Remesar, A. (2006). Potencialidades del metro ligero en la transformación del espacio urbano. Quivera, enero-junio, 81-104. (p. 18)

66

“Una política de reordenación y reorganización de la ciudad impulsada por una red de tran-vías en carril exclusivo, permite por un lado el establecimiento de efectos estructurantes al nivel de la trama urbana y por otro lado, permite la producción de espacios públicos de calidad en la ciudad.”

Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sostenible. (p. 2)

El conjunto de las lineas T1, T2, T3, T4 y T5 ofrece un sistema de transporte concebi-do considerando los principios: accesibili-dad para todos, integración con el espacio

público, silencioso y no contaminante. El cual brinda servicio a los municipios de Sant Adrià del Besòs, Badolana y Barcelona con el trambesòs y L̀ Hospitalet, Barcelona, Eplugues, Sant Joan Desoi, Cornellà, Sant Just, Sant Feliu y Barcelona con el recorrido trambaix.

Es así como, la inserción del tranvía en un entorno urbano constituido, conforma un espacio lineal (eje), integrado a la trama urbana e integrador del entorno y a otros medios de transporte como el metro, favore-ciendo y posibilitando el desarrollo del con-tinuo urbano.

Pep Ven

Gorg

Artigues | Sant Adrià

Verneda

Sant Roc

La Pau

Sant Mart í

Bac de Roda

Clot

EncantsSagrada

Familia

Monumental

Tetuan

P.de Gràcia

Universitat

Sant Antoni

Paral.lel

cat Nou

aça de Sants

HostafrancsEspanya

Rocafort

Urgell

Catalunya

Urquinaona

Arc de Triomf

Marina

Glòries

Navas

Sagrera

Fabra i Puig

Sant Andreu

Torras i Bages

Canyelles

Valldaura

Mundet

Montbau

Vall d'Hebron

Penitents

Vallcarca

Lesseps

Fontana

Diagonal

Liceu

Drassanes

Poble sec

Besòs

Besòs Mar

Selva de Mar

Poblenou

Llacuna

Bogatell

Ciutadella - Villa Olímpica

Barceloneta

Jaume I

Girona

Verdaguer

Joanic

Alfons X

Guinardó

Maragall

Llucmajor

Via Júlia

Horta

Vilapicina

Virrei Amat

Congrés

Camp

de l'Arpa

Hospital

de Sant Pau

Hospital Clínic

Entença

Tarragona

Sants-Estació

Magòria-La Campana

Cerdà

Provença

Gràc ia

Pl.MolinaSant Gervasi

Pàdua

El Putxet

Muntanernanova

Sant Adrià de Besòs

Sant Andreu Comtal

el Clot-AragóMaresme-Fòrum

rancesc Macià

Wellington

Auditori |

Teatre Nacional

Ca l'Aranyó

Pere IV

Fluvià

Selva de Mar

El Maresme Fòrum

Can Llima

Central Tèrmica del Besòs

Estació de Sant Adrià

Ge

Bellv itge

Av. Carrilet

Rbla. Just Oliveres

Can Serra Florida Torrassa

Santa Eulàlia

Mercat Nou

Plaça de Sants

HostafrancsEspanya

Mundet

Montbau

Vall d'Hebron

Penitents

Vallcarca

Lessep

F

Hospital Clínic

Entença

Tarragona

Sants-EstacióPlaça del Centre

Les Corts

Maria Crist ina

Palau Reial

Zona Universitària

Badal

Collblanc

Pubilla Cases

Can Vidalet

Can Boixeres

Sant Ildefons

Gavarra

Cornellà

Magòria-La Campana

Ildefons Cerdà

Amadeu Torner

Gornal

Sant Josep

Almeda

Cornellà-Riera

Gràc ia

Pl.MolinaSant Gervasi

Pàdua

El Putxet

Avinguda Tibidabo

MuntanerLa Bonanova

Les Tres Torres

Sarrià

Reina Elisenda

Peu del Funicular

Vallv idrera Superior

Baixador de Vallvidrera

Les Planes

la Floresta

Sant Feliu de Llobregat

Sant Joan Despí

l'Hospitalet de Llobregat

Bellv itge

St. Ildefons de Cornellà

Rambla de St. Jus t

St.Martí de l'Erm

Centre Miquel

Martí i Pol

La Fontsanta

Bon Viatge

Fontsanta | Fatjó

Les Aigües

Ignasi Iglésias

El Pedró

Montesa

La Sardana

Pont d'Esplugues Can ClotaCa n'Oliveres

Can Rigal

Sant Ramon

Avinguda de Xile

Pius XII

Numànc ia

L'Illa

Francesc Macià

2km

Figura 4.13: Plano del trazado, estaciones e intercambiadores del Trambaix y Trambesòs, de acuerdo al Plan Director de Infraestructura 2001-2011

Trambaix. TramBesós.

El Transporte Ferroviario Público de Superf icie.


67

Aspectos Genrales del Tranvía.

La conformación de un eje tranviario en una zona urbana ya constituida, determina una serie de condicionantes, que junto a sus pro-pios requerimientos, restringen la inserción de éste en la forma urbana. Los parámetros del trazado quedan condicionados por el an-cho y la pendiente de la calle, y los giros por la geometría de esta.

Requerimientos técnicos, se relaciona con las propias restricciones de su diseño y tec-nología.

El Gálibo.

contorno de referencia transversal, que tie-ne como fi nalidad principal establecer la mínima separación entre el vehículo y los obstáculos adyacentes, así como la entrevía, defi niendo un límite virtual de circulación segura.

Dicho espacio virtual está defi nido por la elección del material móvil (tipo de Tranvía) y por los desplazamientos trasversales que este tiene sobre la plataforma de circulación, lo cual detemina a priori la seccion minima de funcionamiento del Tranvía.

El Gálibo Estático (GE): está confor-mado por el contorno del vehículo parado en alineación recta y hori-zontal.

El Gálibo Dinámico (GD): corres-ponde al espacio ocupado por el vehículo en movimiento. Depende únicamente del tipo de material y de las condiciones en las que se uti-

liza. Se deduce a partir del gálibo estático más los desplazamientos que pueda presentar el vehículo tanto en alineación como en curva.

Los valores del gálibo dinámico son propor-cionados por el constructor del material a partir del trazado y de las especifi caciones técnicas del sistema.

Para la presente investigación, se desarrolla-ra el denominado gálibo libre de obstáculos que constituye el volumen en que se inscri-be el vehículo y delimita el espacio dentro del cual no se debe implantar ningún ele-mento fi jo.

El Gálibo Libre de Obstáculos (GLO): defi ne el espacio que debe respetar todo obstáculo con el fi n de permitir la circulación segura del vehículo. Se determina a partir del gálibo dinámico del vehiculo más una lámina de aire que engloba el vehiculo.

��

��

Figura 4.14: Plano Gálibo estático y dinámico.

68

��

��

��

��

��

��

� �

��

� �

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Figura 4.15: Plano Gálibo vía doble en recta sin poste central.

Figura 4.16: Plano Gálibo vía doble en curva sin poste central.



69

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Figura 4.17: Plano Gálibo vía doble en recta con poste central.

Figura 4.18: Plano Gálibo vía doble en curva con poste central.

70

Carril de tráfi co 200 mm

Acera 300 mm

Obstáculo aislado 100 mm

Obstáculo con� nuo 600 mm

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Los valores de la lámina de aire son varia-bles en función a los diferentes elementos adyacente con los que se relaciona a lo largo de su trazado. La Offi ce of Rail Regulación (2006) 45 ofrece una serie de recomendacio-nes de acuerdo a cada elemento.

Cabe destacar que los valore del carril de trafi co y acera son superiores debido a lo impredesible de los desplazamientos, sobre todo los relacionados con los peatones.

Alineaciones Circulares.

Como en todo ferrocarril, la alineación recta es la predominante y la que se privilegiada. La recta proporciona la trayectoria óptima. Obviamente se trata de una situación ideal ya que el trazado debe ser compatible con la confi guración del espacio urbano.

Alineaciones Circulares.

Radio mínimo El radio mínimo absoluto en curvas viene determinado por el mínimo radio que los vehículos puedan negociar al circular en curva, que suele ser de 18 a 25 metros. Las ruedas de los tranvías presentan una confi -guración – menor diámetro y pestañas pe-queñas – que les permite adaptarse a radios de giro menor.

RADIO MÍNIMO

FuenteValor Normal

(metros)Valor Limite

(metros)

CERTU 50 m. 20 - 25 m.

TCRP 35 m. 25 m.

Estos valores mínimos pueden resultar úti-les en zonas de inserción urbana compleja. A simismo conviene limitar su uso ya que inducen el envejecimiento prematuro de la infraestructura y del material, la reducción de la velocidad de circulación, la falta de confort a los viajeros, además de molestias al entorno debidas al ruido.

45 Offi ce of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways .Recurso online disponible en: h" p://www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 1)

Figura 4.19: Plano Gálibo vía única en recta.

Figura 4.20: Tabla de valores mínimos de la lámina de aire en función a los diferentes elementos adyacentes.

Figura 4.21: Tabla valores normales y mínimos del ra-dio de giro del tranvía.



71

Peraltes.

Permite compensar en el giro la inercia transversal del vehículo, optimizando entre otras cosas la velocidad en la curva y por ende la efi ciencia del servicio.

Por otra parte, su implementación es difi cul-tosa principalemente por que, los giros del tranvía suelen coincidir con intersecciones del viario. Si el tramo en curva se peralta, se crearía una discontinuidad en la rasante que afectaría la circulación general al atra-vesar la plataforma tranviaria.

En plataforma reservada, se pueden utilizar los dos tipos. En plataforma compartida, es preferible el peralte coplanar; el peralte vía a vía crearía irregularidades considerables en la calzada.

En la práctica hay insufi ciencia de peralte debido a que los giros del tranvía suelen coincidir con intersecciones del viario. Si el tramo en curva se peralta, se crearía una discontinuidad en la rasante que afectaría la circulación general al atravesar la platafor-ma tranviaria.

PERALTES

FuenteAncho de la

víaValor

máximo(mm)

Valor minimo

(mm)

CERTU 14501000

150100

10070

TCRP14501000

150100

7550

Figura 4.22: Tabla valores máximos y mínimos del peralte.

Figura 4.23: Foto de giro e intersección.

Figura 4.25: Plano Peralte Vía a Vía.

Figura 4.24: Plano Peralte Coplanar.

72

Así mismo, un proyecto de transporte ferro-viario urbano de superfi cie, como el caso del Tranvía, conlleva no solo la remodelación de las vías por donde circula sino una fuerte infl uencia sobre la estructuración del entor-no por donde circula.

“..., los efectos estructurantes inducidos por el tranvía a nivel de las morfologías urbanas se sitúan principalmente en dos niveles. Por una parte, el tranvía introduce la cuestión de la con-vivencia de los distintos modos de transporte en el viario, y por otra parte las diferentes formas de inserción urbana del tranvía producen nue-vas morfologías que deben integrarse al tejido urbano existente.”

Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sostenible. (p. 2)

La implantación del sistema de Tranvía, contempla las necesidades y limitaciones de los diferentes usuarios de la calle, así como la evolución de las funciones y usos de la misma “La red de transporte público aparece en-tonces como una solución donde prima el interés de la colectividad urbana, a condición que funcio-ne de manera efi caz y que participe de la recons-trucción de la urbanidad en la ciudad.” 46. En este sentido son los elementos estructurales, que defi en en el caso del Tranvía, paráme-tros comunes de relación con los diferentes usuarios de la vía, y el entorno, siendo es-tos parámetros determinantes en la relación transporte – espacio público - entorno

1 Plataforma: Tipos, posición, separadores y acabado.

2 Paradas.

3 Intersecciones con otros usuarios.

El diseño de estos elementos junto con estar abocado a conseguir la mayor explotación y rentabilidad, debe enfocarse en la mejora de la continuidad del territorio y por ende la movilidad y accesibilidad del entorno urba-no, así como, en la integración del entorno urbano y de las diferentes funciones de este, disminuyendo el impacto visual y favorecen la legibilidad del espacio público.

1. Plataforma.

Tipos de Plataforma

Existen tres tipos básicos de plataforma, que a priori defi nen el grado de segregación con otros medios y con el entorno, esta segrega-ción se entenderá de acuerdo a la indepen-dencia que tiene con otros medios.

“La circulación del transporte público urbano de superfi cie debe gozar de prioridad sobre el tráfi co privado, con el fi n de ser competitivo. En el caso del tranvía, ello es posible mediante la segre-gación de la plataforma tranviaria respecto al resto del tráfi co, que suele ser el caso habitual de los modernos tranvías; solamente es conveniente añadir una prioridad semafórica en los cruces.”

Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenie-ros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Públi-co y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: h" p://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. p.3.

En este sentido, la segregación de la platafor-ma, no debe interpretarse como una barrera o incompatibilidad con el entorno como con otros medios.

46 Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sos-tenible. (p. 4)



73

Plataforma compartida: Esta se en-cuentra integrada en el viario, cir-culando por ella otros usuarios de la vía.

Requiere de medidas de regulación, que permitan una ordenación apro-piada que evite confl ictos con el res-to de tráfi cos, disminuyendo la ex-plotación y la efi ciencia del mismo. En el caso de zonas peatonales, se prioriza la seguridad de los peato-nes, en este sentido se adoptan me-didas que van desde la clara reduc-ción en la velocidad de circulación (25- 30 Km/h), hasta la defi nición precisa de los tipos de pavimentos (texturas) y la ubicación del mobi-liario, tomando en consideración las personas con movilidad y visibili-dad reducida.

Plataforma independiente: el fun-cionamiento del tranvía se inde-pendiza de las vías urbanas, con-siguiendo éste un alto nivel de independencia, por medio de otras estructuras como por ejemplo es-tructuras elevadas y túneles, sien-do esta confi guración más propia de otros medios, como el Metro. En este caso el nivel de segregación es total, incrementando la efi ciencia y la explotación del mismo, en contra partida se difi culta su accesibilidad y los costes de éste.

Figura 4.26: Foto Estación Besós

Figura 4.27: Foto Tranvía de la línea T5 saliendo de la parada de Besòs y emergiendo a la superfi cie. Figura 4.28: Foto Tranvía CVB Ámsterdam Holanda

74

Plataforma reservada: Esta contem-pla a las plataformas integradas en la vía pública únicamente ocupadas por el Tranvía, excepto en intersec-ciones o cruces, regulado para otros vehículos.

La adopción de la plataforma reser-vada, se basa principalmente en la reducción sustancial de los impedi-mentos de circulación (congestión del tráfi co). La independencia de circulación junto a otras medidas paralelas, como la prioridad de se-maforización, ofrece una mayor efi ciencia y explotación del sistema. Así mismo, requiere un tratamien-to complementario de segregación frente a otras circulaciones, usos, funciones y actividades en el espa-cio público.

Estas condiciones, hacen que sea la opción predominante al presentar principalmente un mayor nivel de explotación y una mayor compatibi-lidad con los diferentes actores del medio urbano.

PLATAFORMA RESERVADA

Ventajas Desventajas

Aumento de la velocidad comercial Mayor ocupación del viario.

Aumento de la frecuencia de pasoSevera reducción del espacio destinado a la circulación y aparcamiento de vehí-culos.

Mejora de la Puntualidad

Disminución contaminación acústica

Aumento de la seguridad, regularidad, fi abilidad

Aumento de efi ciencia

Disminución emisiones CO2

Aumento del nivel de calidad del transporte

Figura 4.29: Foto Trambesós, Estación Ciutadella-Villa Olímpica.

Figura 4.30: Tabla Ventajas y Desventaja del Tranvía en Plataforma Reservada.



75

La inserción del Tranvía indiferente del tipo de plataforma provoca un impacto físico y visual sobre el espacio y el paisaje urbano, en este sentido, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 47, propone una serie de medidas en pos de la minimización de dichos efectos sobre el medio urbano en la ciudad.

Convertir la plataforma en una zona verde mediante la plantación de césped y arbolado, de forma que los residentes en la zona perciban una mejora de la calidad urbana y del paisaje, a costa de un mayor mantenimiento.

Aprovechar la implantación de la plataforma para llevar a cabo una mejora del mobiliario y los acaba-dos del entorno, con un diseño es-pecífi co adecuado de fachada a fa-chada.

Insertar la reducción del espacio destinado al automóvil dentro de una estrategia de mejora medioam-biental de la ciudad y especialmen-te la zona, mediante una pacifi ca-ción del tráfi co.

Aumentar el espacio útil para los peatones, y delimitar claramente sus límites. Crear zonas de descan-so.

Es así, que la elección del tipo de plataforma repercute en la redistribución de los usos, funciones y actividades en el espacio públi-co, en la explotación del sistema y en el as-pecto global del espacio urbano.

Posición de la Plataforma.

La disposición de la plataforma del tran-vía, determina el ordenamiento y el valor espacial de los elementos básicos de la calle (Aceras, Cruces y calzada), como la relación entre cada modo de circulación con los usos y funciones del espacio público. En este sen-tido, la ubicación de la plataforma se relacio-na con la compatibilidad y convivencia de los diferentes usos presentes en la calle.

A continuación se presentan las tres posicio-nes básicas de inserción de la plataforma de circulación sobre la vía.

1 Posición Central

2 Posición Lateral.

3 Posición Bilateral (debido a su problemas funcionales su utilización es puntual).

47 Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Ur-bano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. (p. 14)

Plataforma Central.

Figura 4.31: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central en Rambla (Av. Diagonal).

76

El Centre d’études sur les réseaux (CERTU) (2000) 48 propone diversas refl exiones a con-siderar, referente a la elección de la posición de la plataforma

La presencia de una fuerte densi-dad de viviendas o de actividades comerciales por un lado de la vía, y muy poca del otro lado, es un he-cho que favorece una localización unilateral del tranvía del lado de la fuerte actividad.

Si hay numerosos puntos de acceso de un lado (parkings, estaciones de-servicio…), la implantación lateral en el lado opuesto sería mejor.

Atendiendo a problemas de ruido y vibraciones es preferible ubicar la plataforma en el lado opuesto de las viviendas.

Si existe equilibrio entre las activi-dades a ambos lados de la vía, o si existen simetríasvisuales prepon-derantes (continuidad edifi cios, ali-neaciones de árboles…), se impone la posición axial, y ocasionalmente la bilateral.

La plataforma axial, facilita el ser-vicio a los edifi cios adyacentes, quedando la circulacióngeneral di-rectamente en contacto con las ac-tividades laterales: no se penaliza la parada o acceso de los vehículos a los edifi cios ni la entrega de mer-cancías, se facilita la recogida de basuras y el acceso de los vehículos de emergencia, y por último, no au-menta la distancia a recorrer entre la zona de estacionamiento de vehí-culos y las actividades laterales.

48 CERTU. (2000). Guide d’aménagement de voirie pour les trans-ports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploita-tion de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Plataforma Lateral

Figura 4.33: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Lateral ( Av. Xile).

Plataforma Central.

Figura 4.32: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central ( Av. Diagonal).



77

Elemento de Separación.

Los separadores son elementos que permi-ten delimitar de forma física y perceptual el espacio, los usos y las funciones de éste, contribuyendo en su legibilidad. Se emplean con el fi n de guiar los vehículos y disuadir a los otros usuarios de invadir la plataforma según corresponda, aumentando la seguri-dad y la calidad de la explotación del ser-vicio.

La separación física se puede conseguir me-diante diferentes elementos, de los cuales podemos nombrar en orden creciente de im-permeabilidad, una diferencia de cota entre la plataforma y la calzada; bordillos de ma-yor o menor anchura y/o altura y barreras metálicas o vegetales. La elección del tipo de separación, esta determinada por el grado de permeabilidad que se requiera según el espacio disponible, el tipo y la posición de la plataforma como de la imagen y la relación que se pretenda obtener con el entorno. Las separaciones las podemos clasifi car en tres tipos, de acuerdo al grado de permeabilidad con entrono:

1) franqueable por todos los usuarios.

2) franqueable sólo por peatones.

3) infranqueable.

Dichas delimitaciones pueden ser comple-mentadas o sustituidas, si hay su$ ciente espacio, por franjas laterales de vegetación contribuyendo tanto a la visibilidad y estéti-ca de la plataforma como de la imagen global que se quiera conseguir del servicio.

Figura 4.34: Foto bordillo.

Figura 4.36: Foto franja lateral vegetal.

Figura 4.35: Foto barrera metálica.

78

Acabados de Superfi cie.

Pudiendo ser considerado un elemento de separación, al demarcar la superfi cie del tranvía, ya sea por un cambio de material o por una disposición diferente de éste. La elección del revestimiento junto con respon-der a los requerimientos básicos referidos a la resistencia, mantenimiento y durabilidad, debe al mismo tiempo tener una función vi-sual, y ambiental.

En plataforma compartida el acaba-do se de$ ne teniendo en considera-ción, lo requerimientos a los que se ve sometida por parte del tranvía y a las necesidades de los diferentes usuarios circulan por la vía.

En plataformas reservada, la dife-renciación de la materialidad entre ésta, la calzada o la acera, permite delimitar el galibo, de$ niendo una super$ cie independiente que di-suade a otros usuarios de ocuparla, pudiendo ser reforzada por el uso de separadores.

En intersecciones, el revestimiento será el mismo a la de la calzada pero debidamente señalizada, facilitando la circulacion de los diversos medios que comparten la via.

En cruces peatonales, el revestimien-to debe demarcar apropiadamente éste para facilitar la percepción del mismo por el peatón.

Por otra parte, en lo que compete al respeto de la plataforma, el CERTU (2000) 49 plantea una serie de recomendación y refl exiones a considerar:

Para la altura del separador, plan-tea un valor de 8 cm como punto de infl exión para disuadir a los con-ductores de vehículos de invadir la plataforma.

El número de pasos disponibles para cruzar la plataforma, En el caso del peatón condiciona fuerte-mente la posible invasión de la pla-taforma

La relación entre el tráfi co de los distintos modos de transporte. Un emplazamiento con poco tráfi co tranviario, en relación con el fl u-jo de vehículos y personas, es más susceptible de ser invadido y por lo tanto requiere una mayor protec-ción.

Las ciudades en las que el tranvía ha existido durante un periodo de tiempo considerable y en las que es ampliamente aceptado, son más proclives a respetar la plataforma reservada. No es recomendable adoptar nive-les de separación altos ni rígidos, debido a que puede afectar desde el mantenimiento de la plataforma y la visibilidad de los diferentes usu-arios de la vía, hasta la integración del servicio con la trama urbana.

49 CERTU.(2000) Guide d’aménagement de voirie pour les trans-ports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploita-tion de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques



79

El cambio en los revestimientos de la plata-forma denota los diferentes usos y funcio-nes de ésta, en este sentido, la elección del revestimiento es defi nitoria en la compatibi-lidad y convivencia entre los distintos usua-rios que circulan por la vía. Por otra parte, el acabado de la plataforma es elemental en la confi guración de la imagen global del servi-cio como en el impacto visual, perceptual y físico que la inserción de éste tiene en el en-torno urbano, así como en la legibilidad de éste, dentro de un proyecto urbano global y unitario

Parada.Cruce Peatonal.

Intersección.

Figura 4.37: Foto plataforma tranvía, cambio de mate-rialidad y color en el cruce peatonal.

Figura 4.38: Foto plataforma tranvía, cambio de mate-rialidad en intersección.

Figura 4.39: Foto plataforma tranvía, cambio de mate-rialidad en paradas.

80

2. Paradas.

Las paradas son el punto de transición entre los diferentes medios y modos (pie y me-cánicos) de desplazamiento como también punto de encuentro entre viajero y servicio. Sin embargo, hoy no se consideran el pun-to inicial del viaje en transporte público “el viaje se inicia con la información previa a domi-cilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada” 50, en este sentido el desplazamiento del peatón desde el punto de origen hasta la parada tiene im-portancia, de forma que la acera, el espacio público requieren de una debida adecua-ción.

Las paradas son elementos de la infraestruc-tura así como de explotación, su diseño debe tener en cuenta los criterios de accesibilidad y seguridad, así mismo deben contribuir de forma positiva a la imagen global de la red de tranvía. Es así que tienen una gran importancia, tanto en la percepción que los usuarios, ciudadanos y vecinos tienen del servicio en términos de comodidad, infor-mación, protección (entre otras), como de la funcionalidad y la relación que su inserción tiene en el espacio público.

Ubicación.

Responde a los criterios de satisfacción de la demanda y de explotación del servicio. En este sentido, la ubicación está determina-da por la efi ciencia comercial del servicio, la que en términos de distancia plantea un rango medio que fl uctúa entre los 400 y 500 m entre estaciones, como por la defi nición que tiene en el trazado los puntos de interés o relevancia funcional y formal tales como,

nodos y puntos de intercambio modal, de-terminan la ubicación fi nal de las paradas, lo cual permite una concordancia entre tra-zado, recorrido, ubicación y puntos de inte-rés, sean éstos de carácter locales o metro-politanos. Así mismo, un lugar operacional y ventajoso, está determinado por las inter-secciones: si las paradas y los accesos, se si-túan antes de la intersección, la parada del tranvía coincide con la detención previa a la intersección y con los cruces peatonales pre-viendo que exista una visibilidad recíproca entre conductor y peatón, lo cual disminuye los posible confl ictos entre usos, funciones y actividades.

Figura 4.40: Foto Parada tranvía, Ubicación en inter-sección de las vías Avinguda. Meridiana y Carrer Me-ridiana.

50 Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Ur-bano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. (p. 7)



81

La disposición del andén se determina se-gún el tipo y posición de la plataforma del tranvía en relación al ordenamiento que exista de los elementos que componen la calle, en este sentido, el andén puede estar integrado al viario o tener entidad propia, mediante una plataforma sobre elevada di-ferenciada. Podemos defi nir tres disposicio-nes básicas

1 Circulación junto a las aceras.

2 Circulación en plataforma central con andenes laterales.

3 Circulación en plataforma central con an- dén central.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

En el caso que el andén no esté integrado a la acera, el peatón necesita protección adi-cional, ya que comparte espacio con el resto del tráfi co. En el caso que esté integrado a la acera las dimensiones de ésta deben compa-tibilizar los fl ujos de peatones con las nece-sidades propias de la parada y del tranvía. Indiferente del caso las paradas cuentan por una parte con una serie de equipamiento bá-sico de asistencia e información al usuario, así como también con una serie de dimen-siones mínimas y de criterios de diseño que dotan a éste de una accesibilidad universal.

��

��

��

��

��

��

��

Figura 4.41: Esquema circulación junto a la aceras.

Figura 4.42: Esquema circulación en plataforma cen-tral con andenes laterales.

Figura 4.43: Esquema circulación en plataforma cen-tral con andén central.

82

Equipamientos de las Paradas

Máquinas de venta de billetes

Monitores próximas circulaciones Planos de la red y de la zona.MarquesinasCarteles Informativoa

TeleindicadoresTiempos de espera

De forma de favorecer la accesibilidad, es necesario limitar los desniveles entre es-tación y vehículo, lo cual se traduce, en el requerimiento de un desnivel cero y una continuidad prácticamente total entre inte-rior y exterior, por tanto ambas plataforma se encuentran en una cota de 300 mm.


Elemento Dimensiones Longitudinal

Andén 5 a 10 m. > que la longitud maxima del vehiculo

Estación dedes 10 m. hasta mas de 60 m.

Dimención usual del la estación 30 a 40 m.

La longitud total recomendable de la zona de reserva en las paradas 60 m. aprox.

Rampla de acceso 5% aprox.


Elemento Dimensiones Transversal

Andén central 3,5 m

Andén lateral 2,5m

Estación central 3,5 m

Estación lateral 2,5 m

Pendinente 1% aprox.

Figura 4.44: Tabla del equipamiento de la parada.

Figura 4.45: Tabla de las dimensiones longitudinales de las paradas.

Figura 4.46: Tabla de las dimensiones Transversales de las paradas.



83

3. Interacción con otros usurios de la vía.

La inserción del sistema tranviario, sea éste en plataforma reservada o compartida, tiene por característica que es atravesable al mis-mo nivel de cota por otros usuarios de la vía (peatones, ciclista, automóviles y otros me-dios de transporte), lo cual deriva en gran parte, por la mejora experimenta en la com-patibilidad entre los diferentes usuarios y funciones de la calle. En este sentido, son los cruces designados, donde se da la mayor in-teracción entre los diferentes usuarios, con-fi riéndole a éste una mayor complejidad.

La designación y el tratamiento de los pun-tos de cruces son determinantes para la ex-plotación y funcionamiento del sistema de tranvía, como para la inserción y compati-bilidad de este medio en el entorno urbano. Es así, que los cruces deben enfocarse en cubrir tanto las necesidades de cruce entre los diferentes usuarios en condiciones de se-guridad óptima, como permitir el acceso a las diferentes funciones del espacio público, a la vez que se interfi ere lo menor posible a la circulación del tranvía.

Cruces Peatonales.

Son puntos de confl ictivos debido a la sobre posición entre diferentes medios de circu-lación, como también por la imprevisibili-dad que presentan los desplazamiento de los peatones, lo cual le confi ere mayor com-plejidad al cruce de la vía. Dicha situación se ve agravada por: frecuencia del paso del tranvía, numero de vías, visibilidad, circu-lación densa de tráfi co, entre otras. En este sentido, los cruces deberán ser percibidos por el peatón, como los que mejor satisfacen

sus requerimientos y no estar excesivamen-te distanciados con el fi n de disuadirlos de cruzar en tramos no indicados, así mismo los separadores de la plataforma busca este fi n.

La designación de la ubicación de los cruces, tiene como objetivo principal disminuir las interferencias que afecten de forma negati-va la explotación del servicio y la seguridad del cruce. Por otra parte y a lo expresado en el apartado de parada la ubicación de los cruces en un gran número de casos, está determinada por el acceso a las estaciones del tranvía, las que en su mayoría están en concordancia con puntos de interés e im-portancia publica, así mismo, pueden ver ampliada su función si se coloca cercano a intersecciones.

Consideraciones de diseño

Tomando en consideración lo dicho, la dis-tancia, la semaforización, los puntos de res-guardo y la percepción espacial que tenga el peatón de los diferentes medios que circu-lan, defi ne el diseño y en parte la ubicación de los cruces, es así como el Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU, 2000) 51 propone una serie de recomendaciones:

Un bordillo necesita como mínimo 1 metro de anchura para poder ser-vir de refugio; si no es posible im-plantar un separador con esta ca-racterística, es preferible colocar un bordillo de poca anchura (máximo 30 centímetros), que en general no sería percibido como una posibili-dad de refugio.

51 CERTU. (2000). Guide d’aménagement de voirie pour les trans-ports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploita-tion de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

84

La distancia mínima a recorrer por el peatón suele ser de 9 metros; el cruce se debería efectuar en dos tiempos asegurando refugios para peatones de anchura como míni-mo, en condiciones normales, de 2 metros, y de forma excepcional, 1,5 metros (medidos a partir del GLO).

En ausencia de señalización lumi-nosa, si no hay posibilidad de refu-gio de anchura superior a 1,5 m, es preferible no colocar cruce de pea-tones.

En caso de señalización luminosa, el tiempo del ciclo debe ser sufi cien-te para efectuar el cruce.

Es importante materializar el gálibo de alguna manera (diferencia de co-lor y textura de los materiales, lige-ro desnivel,…).

A la implantación de refugio se suma una serie de medidas de demarcación como son Barreras, señalizaciones, pavimentos y ramplas que facilitan tanto la accesibilidad como la percepción de los puntos de cruce determinados.Figura 4.47: Foto señalética vertical en paso peatonal.

Figura 4.48: Foto señalética Horizontal en paso pea-tonal.

Figura 4.49: Foto cruce peatonal, el cabio de materia-lidad demarca el área del refugio.



85

Intersecciones.

Al igual, que lo expresado sobre los cruces peatonales, las intersecciones son los pun-tos que presentan mayor complejidad en un sistema tranviario, debido a la rigidez del sistema y a la sobre posición de fl ujo. Esta complejidad a la vez se ve acrecentada por la diversidad de posibles operaciones que pre-sentan dichos puntos: cruces de peatones, paradas de tranvía, cruces y giros de diver-sos vehículos, en este sentido, estos puntos se presentan desfavorables para la explota-ción, la compatibilidad y el funcionamiento del sistema en relación a otros usuarios de la vía.

Consideraciones de diseño.

La repuesta a esta situación de complejidad, pasa principalmente por la reducción en el número de intercesiones y la supresión de maniobras en éstos, como por la implemen-tación consensuada del diseño, de acuerdo a la ubicación de ésta y la relación que existe con otros fl ujos existentes.

Al igual que lo expresado en los diferentes apartados del tranvía, las actuaciones sobre estos puntos buscan tanto incrementar la seguridad, al tiempo que mejoran la com-patibilidad entre los distintos usuarios de la vía, como una mejora en la optimización del sistema de tranvía, en su inserción for-mal en relación al entorno urbano. El Cen-tre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU, 2008) 52, plantea una serie de reco-mendación bases que se prevén como he-rramientas para posibles soluciones a dicha complejidad.

Plataforma reservada.

Disponer de una superfi cie que este adaptada a los otros tipos de circu-laciones, la cual debe estar debida-mente marca y exenta de obstácu-los.

En intersecciones que se permite el cruce, deben contar con las debidas señalizaciones y barreras que guíen a los diferentes usuarios, siendo ne-cesario la señalización luminosa.

Prohibir las maniobras de vehículos que se encuentre en un carril para-lelo a la plataforma de tranvía. En caso de que estén permitidas estas maniobras es recomendable:

1) contar con la debida semaforiza-ción y señalización.

2) implementar un carril exclusivo para realizar esta maniobra, entre otras.

Hay que tener en consideración que estas actuaciones van en desmedro de la explotación y el funcionamien-to del sistema.

Implantar un sistema de semafo-rización que priorice el cruce del tranvía.

A las posibilidades de cruces convenciona-les, se suma la posibilidad de contar con una rotonda, la cual se prevé como una solución validad, que presenta una serie de ventajas en intersección con múltiples maniobras:

52 CERTU. (2008). Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Cen-tre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.

86

1) facilidad de giros a la izquierda y en U.

2) reducción de tiempos muertos.

3) adecuación a intersección más de dos calles, entre otras. Así mis-mo, se mantiene las recomendación tanto de seguridad como diseño y funcionamiento del resto de inter-secciones.

Por otra parte, el mayor condiciónate del funcionamiento e implementación de una rotonda en una intersección es la posición de la plataforma del tranvía

Figura 4.50: Foto rotonda Avinguda Meridiana.

Figura 4.51 y 4.52: Esquemas de posibles posiciones de la plataforma en relación a una rotonda, efectuan-do giro.

Cruce en rotonda, efectuando giro Cruce en rotonda efectuando giro



87

Figura 4.53: Esquema idóneo de cruce de rotonda en plataforma central, no efectuando giro.

Figura 4.55: Esquema idóneo de cruce de rotonda, de plataforma central a plataforma lateral, no efectuan-do giro.

Figura 4.54: Esquema de cruce indebido de rotonda en plataforma lateral, no efectuando giro.

Figura 4.56: Esquema de cruce indebido de rotonda, plataforma central a plataforma lateral, no efectuan-do giro.

88

Plataforma compartida.

Las recomendaciones presentadas para pla-taformas reservadas, como las que presenta el tratamiento de cualquier otra intersec-ción o cruce sin tranvía, son aplicables para este caso. Por otra parte, el tratamiento de la seguridad y priorización del sistema so-bres otros medios es más delicado, debido a la existencia de una única plataforma, en este sentido, Vulkan Vuchic (2007) 53, plan-tea una serie de recomendaciones de diseño en cuanto a la seguridad y a la optimización del funcionamiento del tranvía, en relación a otros medios de circulación con los cual comparte la vía.

Implantar un sistema de detección de la presencia del tranvía con el objetivo de darle prioridad en las intersecciones. Su funcionamien-to sería similar al explicado para plataformas reservadas.

Establecer la línea de parada de los vehículos no tranviarios antes de la zona de parada del tranvía y regu-larla mediante señalización lumi-nosa. Cuando el tranvía se acerca para efectuar la parada, la señal se pone en rojo y entonces la zona de embarque/desembarque de viajeros quedaría libre.

Disponer de andén para la parada del tranvía, siempre que la anchura sea sufi ciente. Si el tráfi co de pasa-jeros es voluminoso, regular medi-ante señalización luminosa el cruce entre la parada y la acera

Los diversos aspectos técnicos desarrollados en este capítulo, tiene por fi nalidad acercar los requerimientos técnicos propios del sis-tema tranviario, a la resolución formar y funcional en el diseño del espacio público, dentro de un modelo particular de regenera-ción urbana, implantado por Barcelona. Así mismo, acercar el concepto de interface al espacio público, a través de la inserción del transporte ferroviario urbano de superfi cie en el caso del tranvía Besòs.

53 Vuchic, V. (2007). Urban transit. Systems and technology. Pennsylvania: John Wiley & Sons, Inc.

Figura 4.57: Esquema de Andén de una parada de tranvía en plataforma compartida.

Figura 4.58: Esquema Zona de embarque/desembar-que sin andén.


EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICOPARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE.

Espacio Público: Continuidad y Centralidad.

Transporte Público Colectivo.

TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana.

El Tranvía.

DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.

CONCLUSIONES.

TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana.

El Tranvía.

DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.

CONCLUSIONES.













INTRODUCCIÓN.

Objetivos Generales.

Objetivos Específi cos.

Metodologia.

MODELO BARCELONATransformación urbana de la ciudad.

El Plan General Metropolitano.La transición democrática (1976 - 1979).

La Esacala Local.Gobierno Democrático.

La Esacala Global.El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992).

La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000).

DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDADE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.

90

Uno de los elementos de mayor signifi can-cia para el estudio, desprendido del modelo Barcelona, hace referencia a la doble escala, la que defi ne una organización y estructura-ción del territorio equilibrada a través de un conjunto de espacios públicos singulares a nivel metropolitano que articulan la ciudad y conforman centralidad , junto a una serie menor de espacios que se diseminan por la trama urbana como intervenciones pun-tuales de carácter local que articulan tanto la morfología interna del barrio, como la de

este con los elementos de estructuración me-tropolitana pudiendo ser esto ejes urbanos, avenidas, rondas, parques, etc.

Figura 5.01: Plano de la red de espacios públicos estructurantes.

Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.


91

Asimismo, estos ejes urbanos de variada es-cala permiten compatibilizar e interconectar diversas actividades y funciones del espacio público, a las actuales necesidades de acce-sibilidad, movilidad y transporte público, que se desprenden de la actual organización de la ciudad.

Son estas particularidades en la confor-mación de la ciudad de Barcelona las que delimitan el área y el alcance del objeto de investigación, al defi nir centralidades y ejes de comunicación tanto a nivel interior de las piezas de ordenación como entre las dife-rentes zonas de la ciudad.

Figura 5.02: Plano espacios públicos estructurantes del área de estudio (Poblenou).

1

2

3

4

92

Espa

cio

Puúb

lcio

Año

Dis

trito

Ubi

caci

ón (r

ecor

rido

T4,

Bar

celo

na /

San

Adr

ía d

el B

esós

)

Port

Olím

pic

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Parc

del

Por

t Olím

pic

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Plaç

a de

ls V

olun

taris

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Parc

del

s Pon

ts19

92Sa

nt M

artí

Tran

via

Ciu

tade

lla- V

ila O

límpi

ca T

4 M

etro

Ciu

tade

lla -

Vila

Olím

pica

L-4

Parc

de

les C

asca

des

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Parc

de

Car

les I

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Avi

ngud

a Ic

ària

1992

Sant

Mar

tíTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Parc

Ciu

tade

lla (1

)18

72C

iuta

t Vel

laTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Zool

ogic

o18

92C

iuta

t Vel

laTr

anvi

a C

iuta

della

- Vila

Olím

pica

T4

Met

ro C

iuta

della

- V

ila O

límpi

ca L

-4

Avi

ngud

a bo

gate

llSa

nt M

artí

Tran

via

wel

lingt

on T

4 Tr

anvi

a M

arin

a T4

Met

ro M

arin

a L-

1 M

etro

Bog

atel

l L-1

Parc

de

l´Est

ació

del

Nor

d (2

)19

92Ei

xam

ple

Tran

via

Mar

ina

T4 T

ranv

iaA

udito

ri |

Tea

tre

Nac

iona

l T4

Met

ro A

rc d

e Tr

iom

f L-1

Met

ro M

arin

a L-

1

Plaç

a de

les

Glò

ries

Cat

alan

es (3

)19

92Sa

nt M

artí

Tran

via

Glò

ries

T4

- T5

Tram

via

Ca

L’A

rany

ó T4

M

etro

Glò

ries L

-1 M

etro

Pob

le N

ou L

-4

Prol

onga

ció

Avi

ngud

a D

iago

nal

1991

Sant

Mar

tíTr

anvi

a G

lòri

es T

4 - T

5 Tr

amvi

a Pe

re IV

T4

Tram

via

Fluv

ià IV

T4

Tram

via

Selv

a de

Mar

T4

Tram

via

Mar

esm

e T4

Met

ro G

lòrie

s L-1

Espa

is P

úblic

s Cen

tre

Glò

ries

1995

Sant

Mar

tíTr

amvi

a C

a L’

Ara

nyó

T4 M

etro

Glò

ries L

-1

Parc

del

Clo

t19

86Sa

nt M

artí

Tram

via

Ca

L’A

rany

ó T4

Met

ro G

lòrie

s L-1

Ram

bla

del P

oble

Nou

1999

Tram

via

Pere

IV T

4 M

etro

Pob

le N

ou L

-4 B

us 9

2

Parc

Cen

tral

del

Cen

ter P

oble

Nou

2008

Sant

Mar

tíTr

amvi

a Pe

re IV

T4

Tram

via

Fluv

ià IV

T4

Parc

de

Dia

gona

l Mar

2001

Sant

Mar

tíTr

amvi

a Se

lva

de M

ar T

4 Tr

amvi

a M

ares

me

T4 M

etro

Sel

va d

e M

ar L

-4

Plaz

a Ra

món

Cal

sina

2001

Sant

Mar

tíTr

amvi

a Se

lva

de M

ar T

4 M

etro

Pob

le N

ou L

-4 M

etro

Sel

va d

e M

ar L

-4

Pase

o Ta

ulat

19

99Sa

nt M

artí

Tram

via

Selv

a de

Mar

T4

Met

ro P

oble

Nou

L-4

Met

ro S

elva

de

Mar

L-4

Foru

m (4

)20

04Sa

nt M

artí

Tran

vía

Forù

m T

4 M

etro

El M

ares

me

Foru

m L

-4

Ram

bla

de la

Min

aTr

amvi

a C

an L

ima

T4

Tram

via

Cen

tral

Tér

mic

a de

l Bes

òs T

4 - T

6

Parc

Flu

vial

del

Bes

òsTr

amvi

a Es

taci

ò de

San

Adr

ía T

4 - T

6

Parc

del

Lito

ral

Tram

via

Esta

ciò

de S

an A

dría

T4

- T6

Figura 5.03: Tabla de correspondencia entre espacio público y estaciones de transporte público (Metro – Tranvía).



93

Es asi como, la conformación de un espa-cio público lineal asociado al recorrido del tranvía se presenta como un elemento de articulación entre la trama existe y los di-versos espacios público asociados al trazado sean esto de carácter local o global, toman-do como referencia el area de infl uencia del tranvía, donde se inscriben dichos espacios.

Asimismo, este espacio lineal fortalece tanto la accesibilidad de cada uno de estos como la conectividad de la red de espacios pú-blicos que conforman, al ser esta red fun-damental dentro de la estructuración y la ordenación del territorio la mejora en la co-nectividad actúa directamente sobre la de la

��

��

100 m.

200 m.

300 m.

400 m.

Figura 5.04: Esquema radio de infl uencia entorno a la estación de tranvía.

Figura 5.05: Plano área de infl uencia del recorrido del Trambesòs.

94

ciudad. Actúando como nexo espacial entre los confi gurantes del entorno y el tranvía privilegiando la continuidad espacial tanto en su sentido longitudinal como transver-sal. A esto se suma al papel estructurador cumplido por el tranvía en la trasformación y reorganización de viario en el área del Po-ble Nou, 22@

Por otra parte, un elemento a considerar ex-puesto en el capítulo de transporte ferrovia-

��

��

rio urbano de superfi cie, se relaciona con la conclusión parcial del trazado del tranvía, ya que preveía un funcionamiento unita-rio a nivel metropolitano y no dos recorri-dos independientes y aislados (Trambesòs y Trambaix). En este sentido, es que se en-tiende a Av. Diagonal como el eje central de estructuración del tranvía a nivel metropoli-tano, con ramales axiales a diversas centra-lidades como el caso del ramal Glorias, Villa Olímpica.

Figura 5.06: Plano área de infl uencia del recorrido del Trambesòs, entre estación Ciutadella - Villa Olímpica y Fórum. (área de estudio).



95

Transformación de Viario.

La reestructuración de la red viaria propuesta por el plan 22@ para el área del Poble Nou, plan-tea la reorganización urbanística mediante la conformación de súper – manzanas, la que junto a la reorganizacion de los usos y la consolida-ción de ejes ya existentes (Preexistencias Llull), defi nen la nueva organización de la red prima-ria. Esta red Por una parte procura el reequili-

brio del tráfi co vehicular y la reducción de este en los ejes urbanos, Av. Meridiana Y Av. Diago-nal y por otra parte permite la disminución de los puntos de cruces en estos ejes urbanos, lo que mejora tanto la implementación del tranvía como su efi ciencia. Por otra parte da continui-dad al territorio incrementando la conectividad, movilidad y accesibilidad de la zona como de la ciudad.

��

��

Figura 5.07: Plano reestructuracíon red viaria, ejes primarios y red primaria (Poblenou).

96

��

��

Figura 5.08: Esquema de reorganización del viario del Poblenou, asociado a los puntes de cruce del tranvía.

Tranvía.

Red

Pr

imar

ia

Red

Pr

imar

ia

Red

Pr

imar

ia

Figura 5.09: Plano reestructuracíon red viaria, red se-cundaria (Poblenou).



97

��

��

La disminución del tráfi co vehicular, pro-ducto de la reestructuración de viario ha permitido la sistematización de las inter-venciones de viario de nivel intermedio como de los ejes urbanos, lo que se traduce en un incremento en el espacio peatonal y en la mixtura de usos en la calle. Por otra parte la redefi nición del viario junto a me-didas como la pacifi cación del tracito, faci-

lita la implementación de nuevos medios de transportes públicos, mas compatibles y menos agresivos con el peatón, como son los caso del bicing y el tranvía, los cuales junto con fortalecer la diversifi cación de los usos, favorecen la regeneración del tejido urbano y el aumento de la conectividad, movilidad, accesibilidad e inter modalidad en la ciudad.

Figura 5.10: Plano reestructuracíon red viaria, eje peatonales (Poblenou).

98

��

��

Figura 5.11: Plano reestructuracíon red viaria, carril bici (Poblenou).


La mayor compatibilidad en los usos, con-lleva tanto a la diversifi cación de las acti-vidades como al uso intensivo del espacio, caracterizándose esta situación por la su-perposición de actividades, el confl icto y la posibilidad de acceso de una gran parte de los ciudadanos. Esta realidad se genera so-bre espacios reconocibles y cotidianos como el caso de calles comerciales (Rambla del

Poblenou), como también en espacios que confl uyen equipamiento (Carrer Welling-ton) parques, plazas, jardines, itinerarios peatonales, etc, siendo nodos de dinámicas urbanas.


99

��

��

Figura 5.12: Plano distibución estaciones (Tramvía, Metro y Bicing).

Esta mayor compatibilidad de usos y activi-dades y funciones, se refl eja en gran medi-da en el crecimiento de actividades que se desarrolla en entorno a la infraestructura de transporte público al conformarse estos como verdaderos nodos urbanos. Asimismo, en la posibilidad de compartir equipamien-to e infraestructura entre distintos medios de transporte, como en la incorporación de

la calle como parte esencial del intercambio modal, lo cua ha permitido homogeneizar los criterios y requerimiento técnico e incre-mentar el estándar del diseño

100

Estación Trambesòs T4 Año Vía Ubicación Enlaces Tipologia de Andenes Equipamiento

Ciutadella- Vila Olímpica 2004 Carrer Wellington Central Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4 Bicing Andenes Laterales

máquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones planos de la red y de la zona.

Wellington 2004 Carrer Wellington Central Bicing

Andenes Laterales


Marina 2004 Av. Meridiana Central Metro Marina L-1 Bicing Andenes Laterales


Auditori | Teatre Nacional 2004

Av. Meridiana

Central Bicing

Andenes Laterales


Glòries 2004 Av. Meridiana CentralMetro Marina L-1 / Metro Glòries L-1BicingTranvia Glòries T5

Andenes Lateralesmáquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones planos de la red y de la zona.

Ca l’Aranyó 2004 Av. Diagonal Central Metro Glòries L-1Bicing

Andenes en laterales de la Rambla


Pere IV 2004 Av. Diagonal Central Metro Poble Nou L-4Bicing



Fluvià 2004 Av. Diagonal Central Bicing Andenes en laterales de la Rambla


Selva de Mar 2004 Av. Diagonal Central Metro Selva del Mar L-4Bicing



El Maresma 2004 Av. Diagonal Central Metro El Maresme - Fòrum L-4Bicing Anden Central


Fòrum 2004 carre del Taulat Central Metro El Maresme - Fòrum L-4Bicing Anden Central


Can Llima 2004 carre del Taulat Central Anden Centralmáquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones planos de la red y de la zona.

Central Térmica del Besòs 2004 carre del Taulat Central Tranvia Central Térmica del Besòs T6 Andenes Lateralesmáquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones planos de la red y de la zona.

Estaciò de San Adría 2004 Av.d’Eduard Maristany Central Rodalies RENFE Sant Adrià de BesòsTranvia Estaciò de San Adría T6 Anden Central


Figura 5.13: Tabla de estaciones, ubicación, equipa-miento, enlace, tipologia.



101

��

��

1

2

34

56

Estas características de la conformación de la estructura urbana, sean estas de nivel metropolitano como local, junto a las tipo-logías propias de este medio de transporte dadas por los requerimientos técnicos (ubi-cación y tipo de plataforma), permiten de-fi nir para el caso de estudio cuatro tramos con características e implementaciones dis-tintas dentro de una lógica común, que se manifi esta en la integración que el recorri-do del Tranvía tiene en su relación con las

diferentes piezas que conforman el entorno inmediato y cercano, y que confi guran un continuo urbano.

En este sentido, el desarrollo de dos de es-tos tramos (tramo 1 y 4) está defi nido tanto por ser puntos de encaje entre piezas de inte-gración que comparte un carácter peatonal, como por la relevancia que el peatón tiene en la explotación yl funcionamiento del ser-vicio.

Figura 5.14: Plano de tramos, según las diferentes im-plementaciones del Tranvía.

portada - universitat de barcelonadiposit.ub.edu/dspace/bitstream/2445/21002/2/02_reyes... · 2020....

Documents