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I V A O A R G E N T I N A

I N T E R N A T I O N A L V I R T U A L A V I A T I O N O R G A N I S A T I O N

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1

PLANIFICACIÓN IFR Gaspar Gasparoni



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2

INTRODUCCIÓN

Para todo vuelo es necesario una planificación, el objetivo es tener un vuelo seguro y

anticiparse a detalles no previstos.

Resumiendo lo que haremos, debemos analizar y contar con la siguiente información:

Estudio de ruta

Revisar la meteorología

Selección de un aeródromo de alternativa de destino

Consultar cartas de aeródromo

Confección de un plan operacional de vuelo

Combustible y peso

Plan de vuelo ATS

En el siguiente documento, tomaremos como ejemplo que nuestro vuelo será desde

SAME (Mendoza) hacía SAMR (San Rafael) y el avión que elegimos es un Piper PA-31T

Cheyenne II.

Espacio dejado intencionalmente en blanco



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3

ESTUDIO DE RUTA



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1. Consultamos en el rutero “Argentina Inferior 2”, publicado en la página de IVAO

Argentina. “Inferior” se refiere a aerovías (AWY) de baja altitud, es decir, que no

superen FL245 y el número “2” hace referencia a la parte media de la Argentina. En

estas cartas de rutas la parte continental del país está dividida en 3; desde el 1 en

la parte Norte y el 3 en el Sur.

2. Comprobamos cuáles serán las radio-ayudas y los fijos a sobre-volar. En este caso

sería:

DOZ – ESITO – OPTUL – SRA

Y si a esto lo unimos por aerovías:

DOZ A307 ESITO W37 SRA

3. Ahora veremos cuál es nuestra MEA (Minimum En-route Altitud – Altitud mínima

en ruta). En este caso tenemos:

DOZ – ESITO / A307 | MEA: FL090

ESITO – SRA / W37 | MEA: FL090

4. Y por último determinamos nivel de vuelo a volar. Para esto necesitamos ver el

curso (CRS) que tenemos en una aerovía desde un punto a otro y determinarlos

según reglas semicirculares.

En el primer tramo (DOZ – ESITO), al ser CRS 181° está dentro del rango “PAR”

que va desde los 180° a los 359°. Para esta pierna seleccionaré FL140.

Y en el segundo tramo (ESITO - SRA), al ser CRS 150° está dentro del rango

“IMPAR” que va desde los 000° a los 179°. Para esta pierna seleccionaré FL130.

Resumimos:

DOZ – ESITO / A307 | CRS: 181° | FL140

ESITO – SRA / W37 | CRS: 150° | FL130




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5

R E G L A S S E M I C I R C U L A R E S

Con esta tabla podremos determinar cuáles serán nuestras altitudes o niveles

disponibles según el curso de nuestro tramo o vuelo total.

Muchas personas se confunden y lo toman según el rumbo o heading, pero este puede

variar por una corrección de viento.



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6

METEOROLOGÍA

Al preparar un vuelo es fundamental consultar la meteorología.

Dentro de esto revisaremos:

METAR (AD. de salida, llegada y alternativos)

TAF (AD. de salida, llegada y alternativos)

Carta de tiempo significativo (SIGWX)

Información meteorológica significativa (SIGMET)

Cartas de vientos y temperatura

METAR Y TAF

A E R Ó D R O M O D E S A L I D A

SAME – Mendoza:

METAR SAME 101700Z 34006KT 8000 FEW045 SCT050 18/02 Q1016

TAF SAME 101700Z 1018/1118 05005KT 9999 SCT040 TX19/1020Z TN04/1110Z

Analizamos que las condiciones estén por encima de los mínimos. Lo que deberemos

hacer es ver cuál es nuestra visibilidad al momento, en este caso 8000, es decir, la

visibilidad es de 8000 metros. Ahora observamos cuáles son los mínimos en la carta

que serían 400m; más que suficiente para despegar sin problemas.




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7

A E R Ó D R O M O D E L L E G A D A

SAMR – San Rafael:

METAR SAMR 101700Z 27006KT 9000 SCT045 15/02 Q1015

TAF SAMR 101700Z 1018/1118 27005KT 9000 SCT040 TX10/1020Z TN02/1110Z

En este aeródromo también comprobaremos que las condiciones no estén bajo

mínimos, para eso consultamos la carta de la pista en que preveamos aterrizar, en este

caso analizaremos la IAC No. 1 VOR DME or GNSS Rwy 29.

Aeronave Cat. B, nuestra visibilidad

mínima es de 2000m, es decir,

9000m (METAR) > 2000m

MDA (Minimum Descent Altitude –

Altitud mínima de Descenso): 2860

ft. MSL

MDH (Minimum Descent Height –

Altura mínima de Descenso): 435 ft.

AGL



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8

A E R Ó D R O M O A L T E R N A T I V O

SAMM – Malargüe:

METAR SAMM 101700Z 28010KT CAVOK 08/M10 Q1017

TAF para Malargüe no presentado.

Ahora haremos lo mismo que en la anterior. Analizamos la IAC No. 1 VOR DME Rwy 32.

Aeronave Cat. B, nuestra visibilidad mínima es de 2000m

MDA (Minimum Descent Altitude – Altitud mínima de Descenso): 5100 ft. MSL

MDH (Minimum Descent Height – Altura mínima de Descenso): 433 ft. AGL

CONCLUSIÓN

Al no tener condiciones por debajo de los mínimos en estos últimos tres casos, se diría

que los aeródromos se encuentran operativos. Ahora pasaremos a la siguiente fase.




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9

A E R Ó D R O M O A L T E R N A T I V O

El alternativo de destino de este vuelo será Malargüe (SAMM), ya que, este cumple

con la reglamentación RAAC 121.2585.

121.2585 Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones regulares internas

(domésticas) IFR

Ninguna persona puede despachar un avión según IFR, salvo que seleccione y

especifique al menos un aeródromo de alternativa de destino en el despacho de

vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, a no ser que:

(1) Por lo menos 1 hora antes y 1 hora después del tiempo estimado de arribo al

aeródromo de destino, los informes o pronósticos meteorológicos apropiados,

o una combinación de ellos, indican que: el techo de nubes estará por lo

menos 2000 ft por encima de la elevación del aeródromo; y la visibilidad será

por lo menos de cinco (5) km.

(2) La duración del vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva

planificación en vuelo al aeródromo de destino sea tal que: La aproximación y

el aterrizaje pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; y

pueden utilizarse pistas distintas a la hora prevista de utilización del –

aeródromo de destino con una pista, como mínimo, destinada a un

procedimiento de aproximación por instrumentos operacional.

En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se seleccionarán y

especificarán dos aeródromos de alternativa de destino cuando, para el aeródromo

de destino: las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización,

estarán por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el

explotador para el vuelo, o no se dispone de información meteorológica.




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10

Malargüe se encuentra a 79 nm (30 min aproximadamente) en línea recta desde

nuestro destino. Según el METAR visto anteriormente se encuentra en condiciones

VMC y cuenta con cartas de aproximación por instrumentos.

Ahora procederemos a buscar nuestra ruta.

Aerovía: W23

MEA: FL090

Curso: 226°

Altitud / Nivel: FL100




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S IGW X (SIGNIFICANT W EATHER CHART – CARTA DE

TIEMPO SIGNIFICATIVO)

Los mapas de tiempo significativo son utilizados para pronosticar la ocurrencia de aquellos fenómenos meteorológicos que por su relevancia pueden afectar la actividad aérea y su confección está reglamentada por convenios internacionales (OACI) a los efectos de normalizar su contenido.

En nuestro país se utilizan dos modelos, los que se denominan SWH y SWM.

El primero, SWH, se utiliza para el pronóstico los fenómenos de tiempo significativos entre los niveles de vuelo (FL) 250 y 450, mientras que el SWM se utiliza entre los niveles de vuelo (FL) 100 y 250.

En ellos se indican:

Límites de masas nubosas importantes con indicación del tipo de nubes.

Zonas frontales con su nubosidad asociada, dirección y velocidad de desplazamiento.

Indicación de la formación de actividad convectiva.

Altura de la Tropopausa.

Niveles de engelamiento.

Áreas de turbulencia.

Corrientes en chorro.

Isoterma de 0ºC (para el mapa SWM, si correspondiera)

A continuación, se detalla los diferentes tipos de símbolos utilizados para la confección de los mismos, a los efectos de que sean de utilidad para su interpretación.




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12

T IPOS DE LINEAS PARA DESCRIBIR FENOMENOS SIG.

SIMBOLOS UTILIZADOS PARA LOS FENOMENOS

SIGNIFICATIVOS

TERMINOLOGIA UTIL IZADA PARA INDICAR LAS ALTURAS DE LOS FENOMENOS SIGNIFICATVOS



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ABREVIATURAS UTIL IZADAS PARA DESCRIBIR LA

NUBOSIDAD

TIPO

CI Cirrus AS Altostratus ST Stratus

CC Cirruscúmulus NS Nimbostratus CU Cúmulus

CS Cirrostratus SC Stratocúmulus CB Cumulonimbus

AC Altocúmulus

CANTIDAD

Nubes excepto Cumulonimbus Cumulonimbus solamente

SKC Cielo Despejado (0 octavos).

ISOL CB aislados.

SCT Nubes Dispersa (1/8 a 4/8).

OCNL CB bien separados.

BKN Cielo Nuboso (5/8 a 7/8).

FRQ Poco separados o no separados.

OVC Cielo Cubierto (8/8).

EMBD Mezclados con otras nubes.




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14

Ahora leeremos nuestro correspondiente SIGWX

Comprende desde SFC (Superficie) a FL250; validez del día 13 de septiembre

de 2017 a las 12 UTC.

Se presentan fenómenos de frente calientes.

No se presenta nubosidad en ruta, solamente notamos que bordeando la

Provincia de Mendoza al noreste notamos que tenemos cielo nuboso (BKN) y

cubierto (OVC) con stratus (ST), stratocumulus (SC) y nimbostratus (NS).

No tenemos turbulencias en las cercanías.

SAME

SAMR



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15

CARTAS DE VIENTO Y TEMPERATURA

En estas cartas, se localizan regiones de un mapa que muestran un pronóstico sobre la

dirección e intensidad del viento y la temperatura a la altitud o nivel dado.

¿Cómo lo interpretamos?

1. Velocidad

2. Dirección



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16

3. Temperatura

Expresada con números en diferentes regiones. Estas pueden contener un signo “-”

cuando la temperatura sea bajo cero o negativa; y el signo “+” cuando esta sea

positiva.

Seguiremos con la preparación de nuestro vuelo. Veremos cuales son nuestros vientos,

en este caso, al no haber cartas de FL140 o FL130 utilizaremos las de FL100 que son las

más cercana

En el norte de la Provincia tenemos

vientos de 175° a 10 kt

aproximadamente.

Un poco más al sur, los vientos están de

los 325° a 10 kt aproximadamente.

Y por último tenemos un dato de

temperatura diciendo que es -3° a

FL100.



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S IGMET (S IGNIFICANT METEOROLOGICAL INFORMATION –

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SIGNIFICATIVA)

¿Qué es un SIGMET?

El SIGMET da una descripción en lenguaje claro abreviado de la ocurrencia y/o

ocurrencia esperada de fenómenos meteorológicos en ruta, que puedan afectar la

seguridad de las operaciones de la aeronave y el desarrollo de esos fenómenos en el

tiempo y el espacio.

Se emiten con una duración máxima de 4 horas (si el mensaje es para nubes de cenizas

volcánicas y / o ciclones tropicales, la duración máxima es de 6 horas) y se cancelarán

con otro mensaje cuando el fenómeno ya no se observe o haya cambiado

significativamente.

Por lo general, los SIGMET se emiten para observaciones / pronósticos que se

producen por encima de FL100, mientras que la información por debajo de ese nivel

está cubierta por AIRMET (Airmen’s Meteorological Information).

Tipos de SIGMET:

SIGMET para Ceniza Volcánica (VA SIGMET o WV SIGMET);

SIGMET para Ciclón Tropical (TC SIGMET);

SIGMET para cualquier otro fenómeno meteorológico en ruta excepto Cenizas

Volcánicas y Ciclones Tropicales (que pueden ser Tormentas Eléctricas [TS],

Turbulencia [TURB], Formación de Hielo [ICE], Olas de Montaña [MTW],

Tormenta de Polvo [DS], Tormenta de Arena [SS] o Nube Radiactiva [RDOACT

CLD]) (WS SIGMET).

Estructura:

Aunque no tengamos uno presentado en este momento, utilizaremos el siguiente como ejemplo.

WSAG31 SAMF 090300 SAMF SIGMET 1 VALID 090300/090700 SAME- SAMF MENDOZA FIR EMBD TS OBS AT 0250Z WI S3250 W06847 - S3435 W06824 - W3344 W06523 - S3316 W06621 - S3134 W06825 - S3250 W6847 TOP FL380 MOV NE 15KT INTSF=



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18

1. Encabezado

El encabezado del mensaje SIGMET contiene el tipo de mensaje, país emisor o

territorio, número de boletín, creador del mensaje (generalmente la FIR donde se

encuentra la observación/pronóstico) y la fecha/hora de la difusión del mensaje.

En nuestro ejemplo:

WSAG31

o WS indica que el mensaje es un SIGMET para cualquier fenómeno en-

ruta. En caso de Ceniza Volcánica será WV y para Ciclón

Tropical, WC.

o AG indica el país de donde proviene el mensaje. AG: Argentina.

o 31 es el número del boletín, asignado en el nivel nacional. No es tan

relevante para nuestra simulación.

SAMF es el FIR que emitió el mensaje. En este caso, el FIR Mendoza;

090300 es el día y hora de la emisión del mensaje. Los primeros dos dígitos es

el día y los últimos cuatro dígitos, la hora UTC (hora y minutos. En este caso, el

día 9 del corriente mes, a las 0300Z.

2. Primera línea

La primera línea del mensaje SIGMET contiene donde se emite la

observación/pronóstico, el identificador y el número de secuencia diaria, el período de

validez (comienzo y final) y la estación que hizo la observación/pronóstico que originó

el mensaje.

En nuestro ejemplo:

SAMF es donde la observación / pronóstico se emitió. En este caso, la FIR

Mendoza;

SIGMET 1 es el tipo de mensaje y el número secuencial del día;

VÁLID 090300/090700 es el período de validez del mensaje. Es la fecha y hora

como en el encabezado. En este caso, significa que el mensaje es válido entre

las 0900Z del día 09 y 0700Z del día 09;

SAME- es la estación que hizo la observación/pronóstico.



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3. Segunda línea

Comprende la parte meteorológica del SIGMET. Contiene nueve elementos:

1) Ubicación de FIR (/UIR) o CTA;

2) Nombre de la FIR (/ UIR) o CTA;

3) Descripción del fenómeno;

4) Observado o pronosticado;

5) Ubicación de observación/pronóstico;

6) Nivel (altitud) de la observación/pronóstico;

7) Movimiento o movimiento esperado;

8) Cambios en la intensidad;

9) Posición pronosticada al final del fin de validez de SIGMET (opcional).

En el ejemplo:

SAMF MENDOZA FIR es el Indicador de Ubicación y el Nombre de la FIR que

contiene el elemento de observación/pronóstico. Es decir, el elemento de informe

meteorológico se encuentra dentro de la FIR SAMF;

EMBD TS es la descripción del fenómeno observado/pronosticado. En el ejemplo,

Tormentas inmersas;

OBS AT 0250Z significa que la información es una observación (OBS –

OBServation). Si FCST (ForeCaST) estuviera escrito, significa que es un pronóstico.

Cuando la hora no fue escrita, significa que la hora exacta no se conoce;

WI S3250 W06847 - S3435 W06824 - W3344 W06523 - S3316 W06621 - S3134

W06825 - S3250 W6847 es la ubicación. Cuando WI (Within) está presente,

significa que la observación está dentro de ese polígono creado por las

coordenadas;

TOP FL380 es la altitud de observación. Puede ser un nivel de vuelo específico

(FLxxx), una capa (FLxxx/yyy) o la indicación de su parte superior (TOP FLxxx). Si no

se puede definir un nivel de vuelo exacto, se puede usar el uso de los términos ABV

(ABoVe - Arriba) o BLW (BeLoW - Abajo). En nuestro ejemplo, la parte superior del

fenómeno alcanza el nivel de vuelo 380;

MOV NE 15KT significa que el fenómeno se desplaza al Noreste a una velocidad de

15 nudos. Si STNR estuviera indicada, significa que se encuentra estacionario;

INTSF indica que el fenómeno se vuelve más fuerte. NC indica que no hay cambios

en la intensidad. WKN, cada vez es más débil;

= significa el fin del mensaje.



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Fenómenos Meteorológicos utilizados en SIGMET

OBSC TS: tormentas oscurecidas

EMBD TS: tormentas inmersas

FRQ TS: tormentas frecuentes

SQL TS: línea de turbonada

OBSC TSGR: TS oscurecidas con granizo

EMBD TSGR: TS inmersas con granizo

FRQ TSGR: TS frecuentes con granizo

SQL TSGR: línea de turbonada con granizo

TC (+nombre): ciclón tropical

SEV TURB: turbulencia fuerte

SEV ICE: engelamiento fuerte

SEV ICE (FZRA): engelamiento fuerte por lluvia engelante

SEV MTW: ondas orográficas fuertes

HVY DS: tempestad fuerte de polvo

HVY SS: tempestad fuerte de arena

VA (+nombre volcán): cenizas volcánicas

RDOACT CLD: nube radioactiva




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CARTAS DE AERÓDROMO

Ya tenemos nuestra ruta planeada, ya sabemos en qué aerovía y a qué nivel

volaremos. Ahora es el turno de ver cuáles son las cartas de nuestros aeródromos, ya

sea el de salida, llegada y alternativo.

Analizaremos el del primer nombrado, en este caso, Mendoza (SAME). La carta que

deberemos buscar será la SID (Standard Instrumental Departure – Salida estandarizada

por instrumentos) y generalmente estás cartas nos conducen al fijo de abandono del

TMA, recordemos, anteriormente visto, que este punto era ESITO. Además, debemos

elegir una pista a prever, según el METAR los vientos están de los 340° a 6 kt, por poco

de frente para la pista 36.

La única carta de salida que cumple con los requisitos es la “ESITO3A”.

Notamos que son las salidas de la pista 36

del Aeropuerto de Mendoza.

Dentro del cuadro anterior se encuentra el

SID ESITO3A.

Divisamos nuestro fijo de abandono del

TMA a las 64 nm del VOR DOZ en el radial

181°, ESITO.

Ahora analizaremos el procedimiento, el

siguiente dice, posterior al despegue

viramos por derecha en busca del radial

043°. Luego notamos que realizaremos un

Arco DME, pero este no especifica en que

milla náutica deberemos comenzar el viraje

por derecha, hasta que un poco más abajo

nos encontramos con “15 DME Arc”,

significa que el Arco DME será de 15 nm

con respecto al VOR DOZ y lo finalizaremos

próximos a cortar el radial 181° en salida

para ESITO.

La SID requiere un gradiente de ascenso

mínimo de 3.3%.



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Sabemos cuál salida prevemos, pero ahora nos toca ver que tendremos a la llegada.

Previamente habíamos visto que en San Rafael (SAMR) los vientos estaban de los 270°

con 6 kt de intensidad, y que lo más posible era aterrizar por la pista 29.

Es necesario saber cómo aproximaremos y para eso determinaremos una STAR

(Standard Terminal Arrival Route - Ruta estándar de llegada a la terminal), pero no

todos los aeródromos que presentan una IAC (Instrument Approach Chart – Carta de

aproximación por instrumentos) poseen una, al igual que una SID. En nuestro destino

no tenemos ninguna, así que procederemos a buscar una IAC para la pista prevista.

IAC No. 1 VOR DME or GNSS Rwy 29

En la vista en planta, divisamos que

se presentan dos procedimientos.

Uno es por Arco DME y el segundo

por gota de agua. Al entrar al TMA

por OPTUL, nos conviene realizar

este segundo procedimiento

nombrado.

Básicamente, deberemos bloquear

el VOR con un FL designado por un

controlador (Si no hubiese uno

activo en ese momento, recurrimos

al TRL). Posterior salimos por el

radial 097° del VOR SRA en descenso

para 4500 ft, alcanzada la 8.5 nm,

mantendremos altitud y viraremos

por derecha hasta entrar por el

radial 114° en curso 294°, e

iniciaremos el descenso con un

ángulo de 3.00° chequeada la 6.5

nm.

Al ser una aproximación por VOR

DME o GNSS (Aproximación LNAV)

se denomina como “Aproximación

de No Precisión”.



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Dentro de nuestro vuelo, ya conocemos las cartas, pero que pasaría si nuestro

aeródromo de destino se encontrara cerrado por un motivo específico o bajo mínimos.

En ese caso, tendríamos que volar a nuestro aeródromo de alternativa de destino

previsto. Para eso revisaremos cuáles son las cartas de salida de nuestro destino y las

llegadas y aproximación para nuestro alternativo.

En la preparación de la ruta, notamos que el fijo de abandono del TMA San Rafael era

DIGER, es decir que tendremos que buscar una SID que lo conecte con la pista 29.

Nota: Generalmente, se suele hacer un directo al punto de abandono del TMA

posterior al procedimiento de aproximación frustrada.



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Conseguimos las cartas para la salida por DIGER y partiendo desde la pista 29, pero…

¿por qué hay dos? En la parte superior notamos que una dice RNAV SID y la otra -

solamente SID.

Ahora veremos qué es y qué significan esos requerimientos.

RNAV

Navegación de área (Area navigation en inglés), es un método de navegación aérea

según reglas de vuelo instrumental (IFR), donde permite a un avión volar de un fijo a

otro en un rumbo deseado dentro de la cobertura de las ayudas en tierra, en lugar de

volar con respecto a radio-ayudas. Esto permite reducir tráfico, volar a aeropuertos sin

radio-ayudas, acortar distancias y lo más importante para una aerolínea, reducir

combustible. Este tipo de navegación se conocía como “navegación aleatoria”

(Random NAVigation en inglés), por eso el acrónimo RNAV.

RNP

Required Navigation Performance, es un tipo de Performance Based Navigation (PBN).

Tiene la capacidad de realizar procedimientos de trayectoria curva específicas. Este

incluye el requisito de vigilancia y alerta, mientras que el RNAV no.

L O S S I S T E M AS RN AV Y RN P S ON F U NDA M ENT AL M ENT E S IM I L A RES

Cuando un piloto está volando con una aeronave con capacidad RNAV/RNP, debe

indicar en su plan de vuelo con el equipamiento “R” y la especificación de la aeronave

a través de lo que se denomina Performance Based Navigation (PBN). Esta información

deberá publicarse en la casilla 18 (remarks) del plan de vuelo ATS como “PBN/”, las

especificaciones de lo que irá en lo siguiente pueden ser:



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¿Qué es GNSS?

GNSS (Global Navigation Satellite System - Sistema global de navegación por satélite)

es el acrónimo que se refiere al conjunto de sistemas de navegación por satélite que

proveen de posicionamiento geo-espacial con cobertura global de manera autónoma.

Básicamente, permite posicionar un avión y calcular una trayectoria de vuelo.

Ejemplos de unos pocos sistemas de posicionamiento GNSS:

GPS (EE.UU.)

GLONASS (Rusia)

Galileo (Europa)

QZSS (Japón)

El GNSS debe cumplir los criterios esenciales para garantizar la seguridad de vuelo:

Exactitud: Diferencia entre la posición estimada y la real (medición de errores).

Integridad: Confianza sobre la información total proporcionada (alertas de no

utilización).

Continuidad: Funcionamiento sin interrupciones no programadas.

Disponibilidad: Es la parte del tiempo durante la cual el sistema presenta

simultáneamente la exactitud, integridad y continuidad requeridas.

Algunos ejemplos de receptores GNSS pueden ser:

El GPS (Global Position System – Sistema de posicionamiento global) es el más

común utilizado en la aviación general, como el Garmin GNS 530 o el Garmin

GTN750.

El FMC (Flight Management Computer – Computadora de gestión de vuelo) es de

los más utilizados en la aviación comercial o en aviones de línea, acompañados

por un PFD (Primary Flight Display – Pantalla de vuelo primaria) y ND (Navigation

Display – Pantalla de navegación)

GNS 530 FMC Boeing 737



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27

Volviendo al tema sobre cuál carta elegir, y siguiendo los conocimientos aprendidos

anteriormente, deberemos saber si nuestro avión posee estas capacidades. En nuestro

caso, el avión solo incluye la capacidad “B2”, es decir, RNAV 5 con sensores GNSS. Este

carece de RNP 1, así que, necesitaremos realizar la salida que solamente dice “SID”, ya

que, es una salida convencional porque es guiada por radio-ayudas.

Finalmente, determinaremos cuál será nuestra STAR e IAC para la pista 32 en nuestro

alternativo, Malargüe.

La llegada prevista será la OPSUL 1 con transición DIKIS y aproximaremos con la

carta No. 1 VOR DME para pista 32.



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PLAN OPERACIONAL DE VUELO

Un plan operacional de vuelo es un plan del explotador para la realización segura del

vuelo, basado en la consideración de la performance del avión o helicóptero, en otras

limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de

seguirse y a los aeródromos/helipuertos de que se trate.

Al no haber uno estándar, cada operador puede tener el suyo, pero deben contener

aproximadamente lo mismo. Nosotros al estar en el simulador podemos armarnos uno

muy básico, pero que más fácil que armar una planilla Excel con diferentes cálculos.

Podríamos tomar como referencia el siguiente:



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29

Para llenar esta planilla necesitaremos el manual de nuestro avión. En esta ocasión,

usaremos el POH (Pilot´s Operating Handbook - Manual del operador del piloto) del

Piper PA-31T Cheyenne II.

Entonces, retomamos con los últimos datos sobre ruta:

Ruta:

DOZ A307 ESITO W37 SRA

Altitud / Nivel:

DOZ – ESITO / A307 | CRS: 181° | FL140

ESITO – SRA / W37 | CRS: 150° | FL130

Pero recordemos que vimos que hasta el fijo ESITO teníamos una SID, la ESITO3A.

Debido a que nuestra ruta ahora será:

ESITO3A ESITO W37 SRA

Es decir, la aerovía comenzará desde ESITO; y solo deberemos seguir las reglas

semicirculares posterior a ese punto. Así que nuestro nivel de vuelo final será FL130.

Esta sería la planilla completa:



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30

Ahora la analizaremos:

En la casilla “Curso/Procedimiento”, según como dice. Si es un tramo de trayectoria

recta, se dejará un curso. En el caso de un procedimiento de salida, llegada,

aproximación, etc. irá lo que se debe.

En la “FL/ALT” pondremos el nivel de vuelo o altitud según corresponda. Para

interpretar un ascenso, coloqué “CLB”, en referencia a “CLimB”. Lo mismo para el

descenso, cuando “DES”, “DEScent”.

En “Aerovía”, notamos que colocamos una aerovía, una “SID” e “IAC”, a esta lo

podemos interpretar como el tipo de procedimiento también.

En el ítem “TAS”, será nuestra True Airspeed, o más bien, velocidad real en el

español. Esta fue determinada según las publicadas en el POH del avión.

Para el ascenso fue una velocidad aproximada, ya que, en la tabla de “TIME,

FUEL AND DISTANCE” es especificado el tiempo, combustible y distancia hasta

alcanzar nuestro nivel a mantener. Aunque, por debajo de FL200, siempre

deberemos mantener los 135 KT de IAS, según especificado en la siguiente

tabla:




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31



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32

Dentro del rango de crucero, la velocidad también fue determinada según

tabla. Al no haber una fila justamente para FL130, sacamos un promedio entre

las dos consecuentes.



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33

Para el descenso, la velocidad solo fue un promedio de la velocidad de indicada

de descenso por debajo de 18.000 ft; 214 KT. En este pasa lo mismo que en el

ascenso, tenemos una tabla que calcula tiempo, combustible y distancia.

Siempre respetando la velocidad y una tasa de descenso de 1000 FPM (Feets

Per Minute – Pies por minuto).

Nota: Para la aproximación fue una velocidad aproximada.



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Las siguientes casillas son “Componente de viento” y “GS”, esta primera es

calculada según nuestro curso y el viento, y la segunda, GS (Ground Speed –

Velocidad con respecto al terreno), la podemos conseguir en la adición entre la

componente de viento y la TAS actual.

Nota: Esto lo podemos conseguir fácilmente en la página “E6B”.

La siguiente fila es nombrada como “Distancia”, esta se refiere a la distancia en

NM (Nautical Miles – Millas náuticas) de un tramo determinado.

Esta distancia es especificada en los ruteros o cartas. Ejemplo:

http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html



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Pero, hay veces que esta no está publicada y debemos calcularla por nosotros mismos.

Por ejemplo, en la salida ESITO3A no dice cuál es la distancia del arco desde el radial

043° al 181°, más bien, la porción del arco a volar. Lo que deberemos hacer es un

cálculo de matemática básico:

Primero determinaremos la circunferencia con la siguiente fórmula:

2 * Radio * π =

2 * 15 NM * 3,14 = 94,2 NM

Ahora, según los radiales que deberemos cortar, sacaremos un porcentaje de

que porción del arco volaremos:

(Radial 1 – Radial 2) / Grados totales del arco * 100 =

(181 – 043) / 360 * 100 = 38,3%

Finalmente, multiplicaremos la distancia total del arco, es decir, la

circunferencia por el porcentaje de la porción que recorreremos:

Circunferencia * Porción =

94,2 NM * 38,3% = 36 NM

PORCIÓN DEL ARCO A VOLAR = 36 NM




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Luego, seguimos con “Tiempo”, este es calculado dividiendo la distancia y la GS;

para pasarlo a minutos deberemos multiplicarlo por sesenta (60).

Tiempo = Distancia / GS * 60

Y, por último, tenemos al “Combustible”. Este es calculado dividiendo los

minutos por sesenta (60) y multiplicando el resultado anterior por el gasto de

combustible del avión por hora.

Combustible = Tiempo / 60 * Combustible por hora

Ejemplo:

25 MIN / 60 * 640 LB/HR = 267 LB



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PLAN OPERACIONAL DE VUELO : ALTERNATIVO

Ahora, haremos lo mismo que hicimos anteriormente para nuestro aeródromo de

alternativa de destino.

Los datos anteriores de la ruta eran:

Ruta: GER1A DIGER W23 DIKIS OPSUL1

Altitud / Nivel: FL100

La planilla será la siguiente:




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COMBUSTIBLE Y PESO

G E S T I Ó N D E C O M B U S T I B L E

Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el

vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación

prevista. En la siguiente, tendremos la RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación

Civil) parte 135.685.

RAAC 135.685 | Reservas de combustible: Todas las operaciones - Todos los aviones.

El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá:

Combustible para el rodaje: Es la cantidad de combustible prevista a gastar durante

nuestra puesta en marcha y la operación de rodaje a punto de espera. No debe ser

sumado a la autonomía de la aeronave, ya que, este será un combustible utilizado

solamente para el rodaje y no para el vuelo en sí.

Combustible para el trayecto: Combustible requerido para nuestro vuelo en sí, es

decir, lo que prevemos quemar desde el despegue hasta el aterrizaje en nuestro

destino.

Combustible para contingencias: Es la cantidad de combustible necesaria para

compensar factores imprevistos. Será el 5% del combustible previsto para el

trayecto, pero en ningún caso será inferior a la cantidad requerida para volar

durante cinco minutos a la velocidad de espera a 450 m (1500 ft) sobre el

aeródromo de destino en condiciones normales.

Combustible para alternativa de destino: La cantidad requerida, donde tengamos

un aeródromo alternativo de destino requerido o planeado.

Este contará con los siguientes puntos:

o Para ejecutar una aproximación frustrada (Missed approach) en nuestro

destino.

o Para ascender al nivel/altitud prevista entre el aeródromo de destino y

alternativo.

o Para volar la ruta prevista.

o Descender al punto donde nuestra aproximación estimada iniciará.

o Y por último ejecutar la aproximación y aterrizaje en el alternativo.



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Cuando se efectúa un vuelo sin aeródromo de alternativa de destino, la cantidad

de combustible que se necesita para que pueda volar durante 15 minutos a

velocidad de espera a 450 m (1500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino

en condiciones normales.

Combustible de reserva final: Es la cantidad de combustible calculada utilizando la

masa estimada a la llegada al aeródromo alternativo de destino o aeródromo de

destino cuando no se requiere aeródromo alternativo de destino.

o Para un avión de motor de émbolo, es la cantidad de combustible requerida

para volar durante 45 minutos bajo velocidad y altitud especificada por el

operador de la aeronave.

o Para un avión de turbina, es la cantidad de combustible necesaria para volar

30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies o 450 m por encima de la

elevación del aeródromo de destino en condiciones estándar.

Combustible adicional: Es el combustible que se agrega para cumplir con una

normativa específica o un requisito de la empresa.

Combustible discrecional: Es un extra a ser llevado a la discreción del piloto al

mando.

Ahora calcularemos el combustible que deberemos llevar, correspondiendo a la

información anterior:



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PESOS BÁSICOS

Dentro de la aeronáutica es necesario estudiar cómo se distribuyen las cargas a lo

largo de cada aeronave. Los pesos básicos que se aplican a la aeronave son los

siguientes:

OEW (Operational Empty Weight): Principalmente este es el peso del avión en

sí, comprende al peso vacío del avión establecido por fábrica sumado a detalles

de cada operador. Este peso puede variar después de cada mantenimiento, y es

el peso nombrado como “Empty Weight” en nuestro simulador.

PL (Payload): Este peso incluye el peso de los pasajeros y la carga.

ZFW (Zero Fuel Weight): El ZFW es la suma del OEW y el PL que tenemos en ese

momento. Para este peso en todo avión tendremos un máximo determinado

por fábrica, en este caso será el MZFW (Maximum Zero Fuel Weight).

ZFW = OEW + PL

ZFW < MZFW

GW (Gross Weight): Es el peso de nuestro avión listo a salir en puerta o parking

listo para retroceso y/o puesta en marcha. Se determina con la adición entre el

ZFW y nuestro combustible total para un determinado vuelo.

GW = ZFW + Combustible Total

TOW (Take-off Weight): Durante nuestra puesta en marcha y rodaje al punto

de espera gastaremos combustible, ese combustible que prevemos quemar se

le restará a nuestro GW y nos dará como resultado nuestro TOW, cual se usa

para calcular nuestros parámetros de despegue. Para este peso en todo avión

tendremos un máximo determinado por fábrica, en este caso será el MTOW

(Maximum Take-off Weight).

TOW = GW - Taxi Fuel

TOW < MTOW

LDW (Landing Weight): Al preparar un vuelo tendremos un valor de combustible

destinado a gastar desde un aeropuerto de salida “A” hasta un aeropuerto de llegada

“B”, ese será el combustible que restaremos de nuestro TOW para determinar cuál irá

a ser el peso de aterrizaje estimado. Para este peso en todo avión tendremos un

máximo determinado por fábrica, en este caso será el MLDW (Maximum Landing

Weight).

LDW = TOW - Trip Fuel

LDW < MLDW



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Ahora determinaremos el OEW y los pesos máximos de nuestro avión que estarán

publicados en su respectivo manual.

Piper PA-31T Cheyenne II

o OEW: 5129 LBS

o MZFW: 7200 LBS

o MTOW: 9000 LBS

o MLDW: 9000 LBS




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Para nuestro vuelo:



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PLAN DE VUELO ATS

Formulario de plan de vuelo (IVAO)

planificaciÓn ifr(domésticas) ifr ninguna persona puede despachar un avión según ifr, salvo que...

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