plan nacional de desarrollo portuario ley nº 27943 – lspn – art. 4º el pndp es un documento...
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Plan Nacional de Desarrollo Portuario
LEY Nº 27943 – LSPN – ART. 4º
El PNDP es un documento técnico normativo elaborado en base a los Planes Maestros de los puertos y a los Planes Regionales de Desarrollo Portuario.
El PNDP debe ser presentado al MTC para su aprobación por DS.
El PNDP debe desarrollar la estrategia portuaria nacional. OBJETIVO DEL PNDP: Impulsar, ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del SPN en el marco de la política del Sector Transportes y Comunicaciones.
El PNDP debe articular los Planes Maestros y Planes Regionales elaborados por las APRs. Los Planes Maestros y Planes Regionales deben establecer los requisitos y las modalidades de desarrollo de cada puerto a mediano y largo plazo, incluidas la construcción, ampliación y modificación de la estructura portuaria.
La APN debe evaluar e informar anualmente el cumplimiento de las metas establecidas en el PNDP al MTC, el que a su vez debe informar al Congreso de la República.
Criterios para formular el Plan
Uso eficiente de las áreas acuáticas y áreas del territorio
Promoción de la participación privada Rentabilidad Sostenibilidad
Componentes del Plan: según el Reglamento de la Ley
Esquema básico de desarrollo portuario: visión y misión del SPN
Esquema básico de desarrollo: Visión del SPN
Contribuye eficaz y eficientemente a corto y largo plazo, al desarrollo económico y social nacional, regional y local mejorando el nivel de vida de la población, mediante la actividad del sector portuario marítimo, fluvial y lacustre, como elemento de continuidad en la cadena intermodal.
Para ello, presta servicios de calidad con valor añadido, que son competitivos, eficaces, eficientes, oportunos, confiables, sostenibles y seguros; se dota de infraestructuras y tecnología de última generación; explota sus recursos interactuando positivamente con su entorno social y natural; y está integrado por recursos humanos calificados y competentes.
Es la plataforma logística que formando parte eficiente del sistema de transporte nacional e internacional, facilita una activa proyección comercial del Perú en los mercados internacionales y particularmente en los mercados de los países del Foro Económico Asia-Pacífico (APEC).
Facilita la proyección comercial hacia y desde los mercados internacionales y contribuye en particular a fortalecer la alianza económica y geoestratégica del Perú con otros países. Contribuye activamente a hacer del Puerto del Callao y/u otro puerto nacional, un puerto “hub” o puerto pivote subregional en la región del Pacífico Sudeste, facilitando su conversión y funcionamiento como puerto concentrador y transformador de carga para servir a los puertos alimentadores, tanto nacionales como de otros países del espacio marítimo en el que está inserto.
Se consolida como el sistema portuario líder en la costa sudamericana del Océano Pacífico, que genera oportunidades de inversión y desarrollo sostenible con terminales especializados y es un eslabón eficaz y eficiente de la cadena logística.
Misión del Sistema Portuario Nacional Proveer servicios portuarios de calidad,
competitivos y seguros, convirtiendo a los puertos en nodos logísticos integrados provistos de los accesos acuáticos y terrestres necesarios para satisfacer las necesidades del comercio marítimo, fluvial y lacustre.
Promover la generación de compromisos de inversión que permitan la modernización y desarrollo de su infraestructura y de sus equipos portuarios buscando optimizar los costos logísticos, para hacerlos económicos y competitivos.
Misión del Sistema Portuario Nacional (cont.)
Contar con recursos humanos capacitados y motivados a mejorar continuamente los servicios que prestan, para brindar servicios ininterrumpidos de alta calidad, que aumente la satisfacciòn de sus clientes.
Estudio de Mercado
Ámbito mundial Ámbito regional Ambito nacional
Estudio de mercadoÁmbito mundial
Análisis macroeconómico mundial y su interrelación con el ámbito portuario Producción mundial Tendencias poblacionales Comercio mundial Impacto del crecimiento del Asia
Meridional en el futuro (China e India)
Estudio de mercadoÁmbito mundial
Desarrollo de la flota marítima mundial Toneladas-milla transportadas 80-2002 Flota mundial de buq´portacontenedores Principales operadores y terminales de
contenedores Principales rutas navieras Parámetros de diseño de nuevas naves Distribución por antigüedad de la flota
marítima mundial
Estudio de MercadoÁmbito mundial
Evolución de los principales precios Transporte regular de cargas generales Transporte regular de carga seca Transporte de graneles líquidos Posibles causas de aumento de los
precios
Estudio de MercadoÁmbito regional
Tráfico comercial en Sudamérica Planes de integración regional
Estudio de MercadoÁmbito nacional
Empresas navieras Agencias navieras y marítimas Terminales de almacenamiento Agencias de estiba Agencias de practicaje Agencias de remolque de bahía Otras empresas del SPN
DIAGNÓSTICO DEL SPNSituación actual, análisis y su problemática
Introducción Estado de las instalaciones portuarias Diagnóstico de las instalaciones portuarias Problemática de las instalaciones portuarias Proyectos de desarrollo portuario Análisis de la explotación portuaria Situación operativa y mantenimiento Competencia intra e interportuaria Calidad de los servicios portuarios
Análisis de la capacidad y productividad portuaria Tasa de ocupación Estructura del tráfico portuario Evolución del tráfico contenerizado Especialización portuaria Grado de contenerización del Sistema Portuario
Nacional Problemática y limitaciones Diagnóstico portuario en el entorno regional y
mundial
Proyecciones de movimiento de carga 2004-2035
Tendencia histórica Proyecciones de tráfico (2004-3035)
Tráfico de carga
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Contenedores
Resumen de las proyecciones de tráfico
Relación ciudad - puerto
- Estrategias para el desarrollo de la relación ciudad-puerto, teniendo en cuenta las alternativas para el uso de redes viales existentes de acceso al puerto y su conexión con la red nacional de transporte del país.
ESQUEMAS BÁSICO DE INGENIERÍA
Introducción Configuración y trazado Morfología costera Definición de las áreas acuáticas para el
PNDP Posibilidades portuarias en la Región
Amazónica Investigaciones físicas
REGIONALIZACIÓN PORTUARIA
En elaboración
CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES
Elaborado
SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PORTUARIA
En elaboración
PROGRAMA DE RECONVERSIÓN LABORAL
Elaborado y en revisión
PAUTAS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES REGIONALES
La articulación de los PRDP y de los PM elaborados por las APR en concordancia con los Planes de Desarrollo Urbano Provinciales
Las pautas a ser consideradas en la elaboración de los Planes Regionales de Desarrollo Portuario y Planes Maestros
RELACIÓN PLANES REGIONALES - PNDP
En elaboración
COMERCIO EXTERIOR Y PUERTOS
¿ EXISTE CONCIENCIA EN NUESTRO PAIS SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS
EN EL DESARROLLO DEL COMERCIO EXTERIOR Y, POR ENDE,
EN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA NACIÓN ?
IMPULSO EXPORTADOR
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
•Carreteras•Ferrocarriles•Aeropuertos•Puertos: marítimosfluviales y lacustres•Enlaces Multimodales
INFRAESTRUCTURA VINCULADA AL
COMERCIO EXTERIORIMPULSO EXPORTADOR
REQUIERE
0
1
2
3
4
5
6
7
Fuente: The Global Competitiveness Report 2002-2003
Chile (20)
Trinidad y Tobago (37)
Uruguay (42)
Costa Rica (43)
México (45)
Brasil (46)
Panamá (50)
Rep. Dom (52)
Perú(54)
Colombia (56)
El Salvador (57)
Jamaica (60)
Argentina (63)
Venezuela (68)
Guatemala (70)
Paraguay (72)
Ecuador (73)
Nicaragua (75)
Honduras (76)
Bolivia (78)
Haití (80)
España (22)
Las perspectivas de crecimiento del Perú según el Índice de Competitividad es baja...
Índice de Competitividad para el Crecimiento 2002(puesto sobre un total de 80 países)
Países Andinos: 5
Puesto Promedio: 66
# en últimos 20 puestos: 3
El Perú 54
Países Latinoamérica: 21
Puesto Promedio: 58
# paises en últimos 20 puestos: 9
Competitividad para el crecimiento
Califica a los países según su capacidad para lograr un crecimiento económico sustentable a mediano plazo
La capacidad es determinada por: variables del entorno macroeconómico, institucionalidad pública y desarrollo tecnológico
Situación de la economía
Se ha comportado relativamente bien durante los últimos 2 años
En el 2002 creció 4.9% y en el 2003 se espera un crecimiento de 4.0%
Inflación muy baja: en 2003 sólo 2.5% La tasa de cambio es muy estable Consolidación fiscal
Y sin embargo…….
La mayoría de los peruanos viven en pobreza Hay un fervento social en marcha Hay desconfianza de la población en los
elementos políticos
Pronósticos
Crecimiento económico relativamente alto, pero existe necesidad de atacar el desempleo y la pobreza
Se espera una tasa de crecimiento de 4.0% en el 2004
Inflación esperada 2.8% Depreciación esperada 1-2%
PARADOJA DEL PUERTO DEL CALLAO
“Cargo Systems” del Reino Unido ha publicado la lista de los cien principales puertos de contenedores del mundo en el año2003.
En lo que respecta a puertos contenedorizados, el puerto del Callao vuelve a estar entre los “cien grandes” del mundo. Desde el año 2001 está reteniendo el puesto 100° en dicha lista.
Durante el año 2003 el terminal portuario del Callao manipuló un volumen de más de 600,000 TEU.
Ranking según “Cargo Systems”
PUESTO PUERTO MOVIMIENTO 1º HONG KONG 17´800,000 TEUs 2º SINGAPUR 15´520,000 TEUs100º CALLAO 635,000 TEUs105º GUAYAQUIL 453,646 TEUs108º SAN ANTONIO 410,795 TEUs
Avance en el proceso de privatización portuaria en AL
No obstante los excelentes índices macroeconómicos, en términos de avance en el proceso de modernización portuaria el Perú ocupa el último lugar en Sudamérica. En este proceso, virtualmente está a la cola de las naciones.
Han modernizado sus puertos con éxito: Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Panamá, Uruguay y Venezuela, y además varios países de Centroamérica y el Caribe.Se ha logrado significativas inversiones y se ha adoptado un modelo común en base a concesiones y el esquema de “puerto propietario” (landlord port).
¡La falta de grúas buque-tierra!
No obstante que en la lista de terminales de contenedores a nivel mundial el Callao está ubicado entre “los cien grandes”, ocupando el puesto 100º, es realmente insólito que siga careciendo de equipamiento portuario.
El colmo: ¡No tiene grúas buque-tierra, ni de pórtico ni grúas móviles (no son excluyentes unas de otras) para la descarga y el embarque de contenedores! ¿Deben ser consideradas las grúas fijas como “infraestructura portuaria”?
Puertos y comercioLos puertos son vitales en el desarrollo del comercio, y por consiguiente, en el desarrollo de la economía nacional.
El costo del transporte en la cadena logística es en algunos casos más importante que las barreras arancelarias.
Una gestión y operación portuaria eficiente en la actualidad cada vez más tiene mayor impacto en el costo total del transporte y el tiempo total del transporte.
Los puertos son eslabones integrales de las cadenas de transporte, tanto nacionales como internacionales. Más aun son eslabones vitales de las cadenas logísticas sin fin.
Incidencia de los costos portuarios en el costo total del transporte
Los costos portuarios como porcentaje del costo total de transporte, están aumentando, a medida que los costos de transporte marítimo y de transporte terrestre comienzan a declinar.
Preguntas y respuestas
¿Porqué declina el costo del transporte marítimo?
Debido a las economía de escala obtenibles en base al aumento del tamaño de los medios de transporte, la mayor eficiencia de las operaciones de transporte y la incorporación de moderna tecnología en el transporte marítimo.
Como mejorar la competitividad
Para mejorar la competitividad del comercio, entre otras cosas, se debe mejorar la calidad y la eficiencia de la gestión y la operación portuarias, pero también se debe desarrollar la infraestructura y el equipamiento.
Tres objetivos deseables
Asignar mayor responsabilidad en la gestión portuaria a los administradores y operadores portuarios
Aliviar a los gobiernos de tener que asumir pesadas inversiones portuarias
Eliminar las restricciones inherentes al accionar del sector público (gestión de personal, logística y precios)
El desarrollo portuario requiere de grandes inversiones
Un terminal de contenedores: canales marítimos de acceso, vías terrestres de acceso, rompeolas, señalización, dragado, infraestructura, superestructura, equipamiento portuario.
El terminal de Ámsterdam actualmente utiliza 9 grúas pórtico simultáneamente para la descarga de un buque portacontenedores.
Demandas de los clientes
Puertos eficientes en relación a los costos
Puertos adecuadamente equipados
Organización y gestión de operaciones atractivas a los clientes
Servicios apropiados de manipulación de la carga
Servicios portuarios confiables y de bajo costo
Riesgos de mantener una tecnología obsoleta
Una tecnología obsoleta deficiente, puede dar lugar a la pérdida de tráfico que puede no ser recuperable, debido a que los usuarios tienden a contraer compromisos de largo plazo en otros puertos
Expectativas de los usuarios
Los puertos están enlazados a otros puertos que suelen ser más avanzados o eficientes
Los usuarios buscan utilizar puertos que sean compatibles en cuanto a tecnologías y operaciones. Hay que ser precavidos al respecto.
Respuesta de los puertos
Los puertos deben ser operados por administraciones portuarias con apropiados conocimientos de administración y gestión.
Los puertos deben adaptarse a las demandas de las rutas del tráfico comercial al que sirven.
Los puertos deben responder a los desafíos de las cadenas de transporte intermodal que están sujetas a contínuos cambios y desafíos.
El desafío que enfrenta la APN
Finalidad de la LSPN:
Promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, facilitar el transporte intermodal, la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logísticas.
Lineamientos de política portuaria vinculada a la inversión en puertos Promover la inversión en el SPN Fomentar la participación del sector privado,
preferentemente mediante inversión en infraestructura y equipamiento portuario
Tecnificar y desarrollar los puertos Promover, preservar y mejorar el patrimonio
portuario Alentar la renovación tecnológica del SPN
¡Un mandato claro!
La APN debe promover la modernización de los puertos nacionales a través de la inversión, y debe promover la participación del sector privado en inversiones en infraestructura y equipamiento portuarios.
Atribuciones de la APN (desarrollo)
Elaborar y proponer planes de inversión pública y convocar a la inversión privada en materia de desarrollo portuario
Celebrar con el sector privado compromisos contractuales facultados por ley
Fomentar la actividad portuaria y modernización permanente
Promover y facilitar concesiones al sector privado en áreas de desarrollo portuario
Promover la inversión pública y privada en el SPN
Déficit de la Infraestructura Portuaria
Según OSITRAN: US$ 150 a 200 m Según ENAPU: US$ 272 m pxmos 30 años Según otros: US$ 350 a 400 m Conviene esperar las estimaciones que se
formulen de acuerdo a estudios paralelos a la formulación del PNDP
¡PERO, CUALQUIERA SEA EL DÉFICIT!
La ausencia de inversiones en tecnología apropiada está reduciendo seriamente nuestra competitividad.
La pregunta clave no es si hay que invertir en puertos; el asunto es cuánto.
Además, se debe asegurar efectuar una inversión segura.
PNDP: ¿Se debería planificar el desarrollo del Callao como
puerto pivote? Posición geográfica ventajosa: ubicado frente a la Cuenca del
Pacífico; siendo convenientes las distancias geográficas a los principales mercados de los importantes países de la Cuenca.
Protegido: situado en “uno de los accidentes costeros más propicios de la costa del Pacìfico para el funcionamiento de instalaciones portuarias”, pero ubicado en zona sísmica.
Con profundidades naturales relativamente apropiadas, pero requiere dragado para buques Panamax y obviamente para buques Postpanamax si alguna vez llegan a venir.
Tiene importante carga propia: En el Callao se manipula 90% de la carga total del Perú en contenedores, y 75% de la carga total de la República.
Un nuevo concepto en marcha: recaladas portuarias de múltiples niveles
Un requisito: reducción de los tiempos de tránsito de las cargas transportadas en contenedores (“just in time”) –alcanzable con servicios directos y máximo número de escalas
Otro requisito: minimizar el tiempo de rotación total de los buques por viaje –alcanzable con mayor productividad portuaria y reducción del número de recaladas portuarias (establecimiento de redes de servicios de alimentación)
Puertos pivote globales, puertos pivote regionales, puertos pivote subregionales y puertos alimentadores
Espina dorsal este-oeste, atravesada por eslabones norte-sur, dando origen a los puertos pivotes globales.
Una formulación conceptual de la nueva estructura geográfica de las líneas de buques portacontenedores.
Costa occidental de Sudamérica: un esquema probable
Puerto pivote global: Los Angeles/Long Beach Puerto pivote regional: Balboa Puerto pivote subregional: Callao Puertos alimentadores: Otros
¿La cuarta revolución de contenedores?
Trade Lanes most relevant to Buenaventura's future container trade
round the world services and pure transshipment ports
Dinámica del transbordo con un canal expandido (buques post II and III)
5,000 TEUs
1,500 TEUs
w1w2
w3
w4
w5
e1
e2
e3
e4
E W
R1
R2R3
Pure Transshipment Port (PTP)
15,000 TEUs
Algo para preocupar
Algunos puertos son puertos pivotes globales o regionales naturales, otros no, pero algunos gerentes portuarios y algunos políticos promueven los puertos a la condición de pivote global o regional, aun en contra de mejores juicios.
Un escenario probable
Buques de 10 000 a 15 000 TEU en los ejes principales este-oeste y oeste-este; y buques alimentadores de 250 a 6 000 TEU en el servicio de múltiples niveles. Se debe identificar qué tipo de buques vendrán.
Algo para recordar
Una exposición en el 2000 sobre puertos pivote. La tesis de la exposición: “sería un error concesionar el Callao sin asociarlo a un proyecto de puerto pivote”.
Después: importantes planteamientos cuestionan que en el Pacífico Sudeste pueda haber lugar para el establecimiento de un puerto pivote global o regional.
Reflexiones a modo de conclusión
Debemos estudiar el asunto y debatirlo inteligentemente. Es necesario un debate alturado. ¿Qué es lo debemos preguntarnos?
¿Qué puertos del Pacífico Sudeste tienen ventajas comparativas para convertirse en puertos pivote globales, regionales, subregionales y qué puertos quedarán subsistiendo como alimentadores?
¿Pero también, qué puertos del Perú están en riesgo de quedar sin tráfico de buques portacontenedores?
¿Cuál es la situación del Callao en relación con el puerto de Balboa?
El riesgo financiero Alentar una inversión mayor que la requerida por
su volumen de carga propio en un puerto como el Callao apareja un riesgo.
El problema es que el éxito como puerto pivote depende de decisiones foráneas.
Según Hoffman: “Las decisiones de elegir un modo de transporte u otro, pasar por un puerto u otro, o contratar servicios con o sin transbordo son principalmente decisiones empresariales”.
La advertencia de De Monie
“Se han tomado muchas decisiones políticas para activar ambiciosos planes de desarrollo portuario con considerable descuido de los hechos y las cifras. Una ineludible verdad permanece en vigor: a fin de funcionar como un puerto pivote global, regional o subregional, es necesario satisfacer condiciones mínimas respecto de factores externos o internos críticos. La decisión a favor de un puerto pivote debe tomarse cada vez más, en función de factores tales como la conectividad, una capacidad operacional de 24 horas y el precio”
Un punto a examinar
El Callao tiene una serie de ventajas para actuar como puerto pivote subregional. De hecho, ya opera como centro de transbordo de carga para alagunos puertos vecinos de la subregión. Y esto, antes que se haya iniciado la reforma portuaria. Cuando ella se lleve a efecto, su posición mejorará.
Una interrogante importante
La cuestión es si se debe considerar la expansión del Callao para brindarle capacidad sólo para atender la carga proveniente de su zona de influencia o hinterland, o si se debe añadirle capacidad adicional para actuar como centro subregional y exportar servicios portuarios. Este es uno de los más importantes puntos a examinar en las próximas semanas.
Invitación al debate
El debate está planteado para que todos los interesados en el tema –que deben ser muchos- participen con sus francas sugerencias.. ¿Qué papel ha de desempeñar el SPN en el desarrollo del comercio de nuestro país y de otros países? ¿Qué objetivos nos debemos fijar y qué actividades debemos realizar para lograr que se haga realidad la visión?
Muchas Gracias.