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Ruta del pensamiento y planeación participativa

Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS

PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES,

RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL.

Contrato No. 4600001187 Ejecuta: Unión Temporal SDG+OPUS

Principios para la definición de tipo y cobertura de los diferentes niveles de red vial y modos de transporte

Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia

Antioquia la más educada, 2012-2015



PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL. PRINCIPIOS PARA LA DEFINICIÓN DE TIPO Y COBERTURA DE LOS DIFERENTES NIVELES DE RED VIAL Y MODOS DE TRANSPORTE Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador

Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora

Ejecuta

Unión Temporal SDG+OPUS

Equipo de trabajo

Unión Temporal SDG+OPUS

Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos

Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez

Fecha: Febrero 2014



Contenido

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 1

2. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 4

La infraestructura de transporte en el régimen constitucional colombiano ........................................ 4

Distribución de competencias .............................................................................................................. 5

3. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA ......................................................................... 14

Población ............................................................................................................................................ 15

Cocientes de localización .................................................................................................................... 16

Concentración de actividades............................................................................................................. 18

Comercio exterior de Antioquia ......................................................................................................... 24

Comercio entre las subregiones antioqueñas .................................................................................... 38

Geografía de la capacidad institucional instalada .............................................................................. 49

4. DEFINICIÓN DE CARACTERÍSTICAS DESEABLES PARA LA RED MÍNIMA DEL DEPARTAMENTO ........ 56

5. RESTRICCIONES AL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ................................... 61

Restricciones de carácter ambiental .................................................................................................. 61

Restricciones relacionadas con la ocupación del territorio y la jerarquía urbana en el departamento84

Grandes determinantes ...................................................................................................................... 99

6. DIAGNÓSTICO GENERAL DEL IMPACTO DE LA RED VIAL Y DE TRANSPORTE EN EL DEPARTAMENTO

DE ANTIOQUIA ........................................................................................................................... 110

Inventario y construcción de la red vial departamental ................................................................... 111

7. PRINCIPIOS DE TIPO Y COBERTURA DE LOS NIVELES DE RED VIAL Y MODOS DE TRANSPORTE ... 124

Figuras

FIGURA 3. 1 DENSIDAD DE POBLACIÓN ANTIOQUIA (HAB/KM2) 15

FIGURA 3. 2 LEY DE ZIPF PARA EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA Y ALGUNAS CIUDADES CERCANAS 16

FIGURA 3. 3 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN POBLACIÓN URBANA 17

FIGURA 3. 4 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE POBLACIÓN BAJO LA LÍNEA DE POBREZA 18

FIGURA 3. 5 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN NÚMERO DE PREDIOS CON USO HABITACIONAL 19

FIGURA 3. 6 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN ACTIVIDAD INDUSTRIAL Y ACTIVIDAD COMERCIAL 20

FIGURA 3. 7 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE NÚMERO DE PREDIOS CON USO AGROPECUARIO 21



FIGURA 3. 8 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE METROS CUADRADOS DE PREDIOS CON USOS MINEROS 22

FIGURA 3. 9 HCLQ PREDIOS DE USO E INTERÉS CULTURAL Y RECREACIONAL 23

FIGURA 3. 10 HCLQ PREDIOS DE SALUBRIDAD Y USO INSTITUCIONAL 24

FIGURA 3. 11 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS DE EXPORTACIONES POR VÍA 25

FIGURA 3. 12 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS DE IMPORTACIONES POR VÍA 26

FIGURA 3. 13 HISTÓRICO IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MARÍTIMAS DEPARTAMENTO DE

ANTIOQUIA SIN INCLUIR MOVIMIENTOS EN TURBO 27

FIGURA 3. 14 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR PUERTO DE ENTRADA 28

FIGURA 3. 15 PROCEDENCIA DE LOS CEREALES IMPORTADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 29

FIGURA 3. 16 PROCEDENCIA DE RESIDUOS DE INDUSTRIAS ALIMENTARIAS Y ALIMENTOS PREPARADOS

PARA ANIMALES IMPORTADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 30

FIGURA 3. 17 PROCEDENCIA PRODUCTOS DE FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO 30

FIGURA 3. 18 PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES USADOS SEGÚN EL ORIGEN DE LA IMPORTACIÓN 31

FIGURA 3. 19 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR PUERTO DE SALIDA 33

FIGURA 3. 20 PRINCIPALES DESTINOS DE FRUTOS COMESTIBLES 34

FIGURA 3. 21 PRINCIPALES DESTINOS DE VIDRIOS Y SUS MANUFACTURAS 34

FIGURA 3. 22 PRINCIPALES DESTINOS DE SAL, AZUFRE, YESOS Y CEMENTOS 35

FIGURA 3. 23 PRINCIPALES DESTINOS DE CAFÉ, TÉ, MATE Y ESPECIAS 35

FIGURA 3. 24 PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES USADOS SEGÚN EL DESTINO DE LAS EXPORTACIONES 36

FIGURA 3. 25 ORIGEN Y DESTINO DE LOS FLUJOS DE CARGA EN ANTIOQUIA 39

FIGURA 3. 26 PARTICIPACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA EN LAS SUBREGIONES DE ANTIOQUIA 40

FIGURA 3. 27 DINÁMICA DE CARGA DE DESTINO POR SUBREGIONES 42

FIGURA 3. 28 DINÁMICA DE CARGA ORIGINADA POR SUBREGIONES 43

FIGURA 3. 29 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DEL CAFÉ 44

FIGURA 3. 30 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE LAS PINTURAS 45

FIGURA 3. 31 MAPA DE LA FAMILIA LOGÍSTICA TEXTIL Y CONFECCIONES 46

FIGURA 3. 32 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN DE PLÁSTICO EN FORMA PRIMARIA 47

FIGURA 3. 33 PRODUCTOS SIDERÚRGICOS 48

FIGURA 3. 34 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE LAS PIEZAS CERÁMICAS 49

FIGURA 3. 35 LOCALIZACIÓN DE EQUIPAMIENTOS EN ANTIOQUIA 54

FIGURA 5. 1 MAPA FÍSICO DE ANTIOQUIA 63

FIGURA 5. 2 MAPA DE PENDIENTES DEL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 65

FIGURA 5. 3 MAPA DE AMENAZA SÍSMICA EN ANTIOQUIA. 67

FIGURA 5. 4 SUSCEPTIBILIDAD A LA REMOCIÓN EN MASA EN ANTIOQUIA. 69

FIGURA 5. 5 RANGO DE PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL EN ANTIOQUIA (MM/AÑO). 71

FIGURA 5. 6 RANGO DE RENDIMIENTO HÍDRICO EN ANTIOQUIA. 73

FIGURA 5. 7 HIDROGRAFÍA DEL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. 75

FIGURA 5. 8 COBERTURAS VEGETALES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. 77

FIGURA 5. 9 ÁREAS PROTEGIDAS EN ANTIOQUIA 78

FIGURA 5. 10 ANÁLISIS CONSOLIDADO DE RESTRICCIONES AMBIENTALES PARA LA MOVILIDAD Y LA

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN ANTIOQUIA. 82

FIGURA 5. 11 UBICACIÓN DE COMUNIDADES ASOCIADAS A ENTIDADES TERRITORIALES DE GRUPOS

ÉTNICOS 84

FIGURA 5. 12ESTADO DE REVISIÓN DE LOS POT 86



FIGURA 5. 13 ESTADO DE LOS ESTUDIO DE AMENAZA Y RIESGO 87

FIGURA 5. 14 RELACIÓN DE LOS MUNICIPIOS Y SU NIVEL DE UNIDAD FUNCIONAL 91

FIGURA 5. 15 MAPA SÍNTESIS FACTOR DE RESTRICCIÓN FÍSICO ESPACIAL 93

FIGURA 5. 16 MAPA SÍNTESIS MODELO DE INTEGRACIÓN URBANO REGIONAL 98

FIGURA 5. 17 LOCALIZACIÓN MEGAPROYECTO HIDROITUANGO 100

FIGURA 5. 18 LOCALIZACIÓN ZONA URABÁ ANTIOQUEÑO 104

FIGURA 6. 1 MARCO DE MEDICIÓN FIELDING 110

FIGURA 6. 2 RED VIAL CONSIDERADA PARA LOS ANÁLISIS A NIVEL NACIONAL 112

FIGURA 6. 3 DETALLE DE LA RED VIAL CONSIDERADA PARA LOS ANÁLISIS EN ANTIOQUIA 113

FIGURA 6. 4 RED VIAL DE ANTIOQUIA 115

FIGURA 6. 5 RED VIAL SECUNDARIA DE ANTIOQUIA 116

FIGURA 6. 6 RED VIAL TERCIARIA DE ANTIOQUIA 117

FIGURA 6. 7 AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD 118

FIGURA 6. 8 MUNICIPIOS POR GRADO DE CONECTIVIDAD 120

FIGURA 6. 9 ACCESIBILIDAD A MEDELLÍN 121

FIGURA 6. 10 ACCESIBILIDAD A CENTROS URBANOS REGIONALES 122

FIGURA 6. 11 CENTRO URBANO MÁS CERCANO 123

Tablas

TABLA 2. 1 CRITERIOS DE CATEGORIZACIÓN DE LA RED VIAL EN COLOMBIA 8

TABLA 3. 1 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DEL

DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 2013 – REPORTE SISDUAN 24

TABLA 3. 2 HISTÓRICO IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MARÍTIMAS DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA

27

TABLA 3. 3 IMPORTACIONES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA AÑO 2013 POR TIPO DE ESTIBA 28

TABLA 3. 4 IMPORTACIONES POR ZONA DE DESTINO Y PUERTO DE LLEGADA (TONELADAS) 29

TABLA 3. 5 PRINCIPALES PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN POR SUBREGIÓN 32

TABLA 3. 6 EXPORTACIONES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA AÑO 2013 POR TIPO DE ESTIBA 33

TABLA 3. 7 EXPORTACIONES POR ZONA DE ORIGEN Y PUERTO DE SALIDA (TONELADAS) 36

TABLA 3. 8 PRINCIPALES PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN POR SUBREGIÓN 37

TABLA 3. 9 ENTRADA Y SALIDA DE PRODUCTOS EN INSPECCIÓN FLUVIAL DE TURBO 2012 (CAÑO WAFFE –

RÍO LEÓN) TONELADAS 38

TABLA 3.10 TIPO DE EXPLOTACIÓN BOVINA, PRODUCCIÓN DE LECHE, ÁREA EN PASTO POR REGIÓN 40

TABLA 5. 1 CARACTERIZACIÓN DE LA AMENAZA SÍSMICA EN COLOMBIA 66

TABLA 5. 2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD A LA REMOCIÓN EN MASA PARA COLOMBIA. 68

TABLA 5. 3 CARACTERIZACIÓN DEL RENDIMIENTO HÍDRICO PARA COLOMBIA. 72

TABLA 5. 4 CRITERIOS DE ASIGNACIÓN DE NIVELES DE RESTRICCIÓN AMBIENTAL PARA EL DESARROLLO DE

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN ANTIOQUIA. 80

TABLA 5. 5 RANGOS DE FACTOR DE RESTRICCIÓN FÍSICO ESPACIAL. 92

TABLA 5. 6 DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DE INTEGRACIÓN URBANO REGIONAL Y LOS MUNICIPIOS QUE

LOS COMPONEN 94



TABLA 5. 7 DESCRIPCIÓN Y POBLACIÓN IMPACTADA MUNICIPIOS CERCANOS 102

TABLA 5. 8 OBRAS DE INTERACCIÓN DE MUNICIPIOS CERCANOS 102

TABLA 5. 9 CONSOLIDADO AVANCE DE OBRA Y CONTRATOS TRASVERSALES 103

TABLA 5. 10 CONSOLIDADO DE OBRAS EN EL URABÁ 106

TABLA 6. 1 PLAN DE INTERVENCIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA DE ANTIOQUIA 119



1

1. Introducción La definición del tipo y cobertura de los principales niveles de la red vial y de los modos de

transporte constituye el primer paso en la estructuración de la red vial mínima para el

departamento de Antioquia y de la propuesta de plan de infraestructura en un horizonte al año

2030.

Este documento presenta los principios que los definen de acuerdo con lo planteado en la

estructura del Plan Operativo para el capítulo 1 del estudio: PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIAD EN ANTIOQUIA;

OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAL LA

CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL.

En ese sentido es importante recordar que el objetivo de este capítulo es “… un ejercicio de

planeación estratégica de la red de infraestructura de Antioquia que identifique necesidades de

inversión y mantenimiento por nivel jerárquico en la red vial carretera, en otros modos de

transporte (fluvial, no motorizado, aéreo, entre otros) y en plataformas logísticas hasta el año

2030, en periodos de 4 años. Estas necesidades deben determinarse con métodos de decisión

robusta para diferentes escenarios de crecimiento económico y regional y cambios estructurales

en productos, localización de actividades y flujos de importaciones y exportaciones entre

subregiones de Antioquia, y entre Antioquia y el resto del país y del mundo.1”

Este documento es el primer producto del Capítulo 1, cuya estructura completa está definida así:

Principios para la definición de tipo y cobertura de los diferentes niveles de red vial y modos

de transporte

Escenarios y alternativas de configuración de la red vial

Propuesta de plan de infraestructura para Antioquia en periodos de 4 años

Propuesta metodológica de adaptación y actualización de planes departamentales de

infraestructura futuros

Apéndice metodológico con los 5 componentes y apéndice con resultado relevantes de los

grupos focales, talleres y visitas estratégicas

i. Adaptación de la metodología de decisiones robustas bajo incertidumbre desarrollada

por RAND (2003) para el caso del transporte en Antioquia.

1 Gobernación de Antioquia, Pliego de Condiciones Concurso de Méritos 728-CON-20-23-2013



2

ii. Método de generación y calibración de escenarios

iii. Modelo de expansión coordinada de jerarquías de redes viales, otros modos de

transporte y plataformas logísticas

iv. Métodos de priorización y programación de intervenciones dentro de niveles jerárquicos

de transporte

v. Formulación, presupuesto, seguimiento y adaptación del Plan

Los componentes que son tratados a continuación en este documento son:

Revisión de antecedentes normativos, conceptos y aplicaciones de jerarquización para

estructurar redes de transporte.

Estudio de la estructura socioeconómica del departamento de Antioquia y sus relaciones con

el resto del país y el mundo.

Definición de características mínimas deseables para la red mínima del departamento.

Identificación y caracterización de restricciones mayores al desarrollo de infraestructura de

transporte.

Diagnóstico del estado de la red vial y de transporte del departamento de Antioquia

incluyendo el inventario de proyectos en curso, en contratación y estructuración.

Definición de principios de tipo y cobertura de los niveles de red vial y modos de transporte

La primera sección busca ubicar el problema en un marco normativo e institucional definido a

nivel nacional, departamental y municipal. Entendiendo esto como una referencia útil en cuánto

marca algunos derroteros sobre ¿Qué es la red vial?, ¿Qué niveles de planificación, intervención

y mantenimiento, existen? y ¿Cómo se han repartido las responsabilidades relacionadas entre los

distintos niveles de gobierno? En menor medida esta misma aproximación se desarrolla para los

otros modos de transporte.

La segunda sección pretende establecer una “geográfica económica” del departamento, sin

ignorar un contexto nacional e internacional, y enfocada a:

Determinar una base que permita la construcción de la red de transporte mínima

Establecer un criterio de segmentación geográfica que sirva luego como referencia para la

simulación de posibles futuros

La tercera sección tiene como objetivo establecer los criterios mínimos que se usarán para la

construcción de la red de transporte mínima para el departamento. En esta sección se emplearán

algunos criterios típicos de diseño de red y otros relacionados con objetivos de carácter social y

económico.

La cuarta sección deberá identificar las restricciones de diversa naturaleza que impactan en la

propuesta de red mínima y en general en la propuesta de plan de infraestructura.



3

La quinta sección establece la situación actual de las redes de transporte en el departamento y

cómo se tiene planificado a la fecha que se desarrollen en el futuro. En esta sección es

importante desarrollar un contexto nacional e internacional de referencia.

Finalmente la sexta sección que sirve como conclusión de este documento establece los

principios de tipo y cobertura de los niveles de la red vial y modos de transporte.



4

2. Antecedentes En este capítulo se desarrolla en forma resumida el marco normativo e institucional de la

infraestructura de transporte al nivel nacional, departamental y municipal. Entendiendo esto como

una referencia que marque derroteros sobre

¿Cómo se estructura legalmente la red vial?,

¿Cómo se han distribuido las responsabilidades relacionadas entre los distintos niveles de

gobierno?

En menor medida esta misma aproximación se desarrolla para los otros modos de transporte.

Esto se refiere al modo férreo, fluvial, marítimo y aéreo. El objetivo concreto es establecer desde

la perspectiva legal e institucional actual los conceptos y aplicaciones de jerarquización para la

estructuración de redes de transporte.

No se busca desarrollar de manera exhaustiva el marco legal del transporte y la infraestructura en

Colombia y Antioquia sino definir un marco suficiente de utilidad para el resto del estudio. La

revisión del marco legal permite la identificación de algunos determinantes de la conformación de

la red mínima en virtud de las competencias y jerarquización que ya existe a nivel nacional y

departamental.

La infraestructura de transporte en el régimen constitucional colombiano Dentro del ordenamiento jurídico colombiano, es atribución constitucional del Congreso de la

República la regulación integral de los servicios públicos, dentro de los cuales se incluye el

servicio público de transporte y todos los componentes de su infraestructura. En este ejercicio de

regulación, en virtud de lo establecido en el numeral 2 y 23 del Artículo 150 de la Constitución

Política de 1991, corresponde al Congreso determinar las condiciones generales de organización

del sector transporte y la provisión de la infraestructura necesaria para su prestación eficiente y

segura. Por su parte, corresponde al Presidente de la República como jefe del Gobierno

Nacional, expedir los reglamentos necesarios para asegurar el cumplimiento de lo establecido en

la ley en materia de servicios públicos, entre ellos el servicio de transporte2.

2 Constitución Política de 1991. Artículos 150 numeral 2 y 23, Artículo 189 numeral 11.



5

No obstante la atribución general otorgada al Congreso de la República, la Carta Política de 1991

entrega de manera especial a las Asambleas Departamentales la competencia de regular lo

relacionado con el servicio de transporte dentro de su jurisdicción, lo que facultaría plenamente a

los departamentos para adoptar planes, programas y ordenanzas que regulen de manera

especial la infraestructura de transporte en su territorio. Dentro del régimen municipal se asigna a

los Concejos la función de expedir los Acuerdos relacionados con la prestación de los servicios

públicos, mientras que a los alcaldes les corresponde asegurar la prestación de los mismos3.

Así las cosas, en el rango constitucional los órganos competentes para regular las condiciones

para la prestación del servicio de transporte, y por ende su infraestructura, son: de manera amplia

el Congreso de la República, El Presidente de la República en ejercicio de la potestad

reglamentaria y en el sector descentralizado las Asambleas Departamentales y los Concejos

Municipales. Los Gobernadores y Alcaldes en calidad de jefes de la administración tienen la

función de presentar a sus respectivos órganos deliberativos iniciativas para la organización de

los servicios públicos y la ejecución de obras públicas.

Distribución de competencias En atención a su amplia facultad de regulación y determinación de competencias para la

organización de los servicios públicos, el Congreso de la República aprobó la Ley 105 de 1993

por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte y se redistribuyen, de acuerdo con

el nuevo régimen constitucional, las competencias en materia de infraestructura de transporte

entre la Nación y las Entidades Territoriales.

El título II de la ley fija una regla general para la determinación de competencias entre la Nación y

las entidades territoriales, siendo la titularidad sobre la infraestructura de transporte el criterio

para determinar las competencias y responsabilidades sobre ella. Es así como la Ley 105 de

1993 sirvió de fundamento jurídico definitivo para el proceso de descentralización territorial de la

infraestructura de transporte que anteriormente había sido administrada y gestionada

integralmente por el Ministerio de Obras Públicas y sus entidades adscritas, logrando la siguiente

distribución de competencias entre la Nación y las entidad territoriales:

Nación

Según la Ley 105 de 1993 (artículos 19 y 20), la Nación está a cargo de la planeación,

identificación, construcción y conservación de la infraestructura de transporte a su cargo, definida

por el artículo 12 como aquella de su propiedad, que cumple con la función básica de integración

de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países,

conformada por:

La red nacional de carreteras: El numeral 1 del Artículo 12 de la Ley 105 de 1993 establece los

criterios generales para determinar las vías que conforman la red vial nacional4. La planeación,

3 Artículo 313 numeral 1.

4 Artículo 12º.

….



6

priorización y formulación de políticas generales, estrategias, programas y proyectos en relación

con la red vial nacional está bajo la responsabilidad del Ministerio de Transporte; mientras la

ejecución, construcción, mantenimiento y reparación de la misma está cargo de sus entidades

adscritas en consideración a la existencia o no de contratos de concesión para su construcción,

de la siguiente manera:

Instituto Nacional de Vías - INVIAS tiene a su cargo la ejecución de las políticas sobre la red

vial primaria no concesionada y 27.577 kilómetros de la red terciaria5, de acuerdo con lo

establecido en el Decreto 1735 de 2001, que fija la red vial nacional a cargo del INVIAS. De

igual manera, en virtud de lo establecido en el Artículo 48 de la Ley 191 de 1995, también

está a cargo de la infraestructura de transporte necesaria para la integración fronteriza.

La Agencia Nacional de Infraestructura – ANI tiene a su cargo la planeación, estructuración y

contratación de la construcción y operación de la red vial sobre la cual se ha suscrito contrato

de concesión han sido fruto de una alianza público-privada según lo dispuesto por la Ley

4165 de 2011 y sus decretos reglamentarios.

Según el citado decreto, la red vial nacional ubicada en el departamento de Antioquia está

conformada por:

Troncal de Occidente (25)

La Pintada – Medellín (72,06 km)

Medellín – Los Llanos ( 89,00 km)

Los Llanos – Tarazá (125,00 km)

1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que se define de acuerdo con los siguientes criterios:

a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven hasta un 80% del total de la red vial de carreteras.

b. Las carreteras con dirección predominante sur - norte, denominadas Troncales, que inician su

recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras

internacionales.

c. Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales, cuyo volumen

de tránsito esté justificado, según el contenido del literal a, que comuniquen con los Países limítrofes o con los puertos de comercio internacional.

d. Las carreteras que unen las capitales de Departamento con la red conformada con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica; esta conexión puede ser de carácter intermodal.

e. Las vías para cuya constitución se ha comprometido el Gobierno Nacional con Gobiernos Extranjeros mediante convenios o pactos internacionales.

Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a cargo de la Nación hacia los Departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará los mecanismos necesarios para que la administración, conservación y rehabilitación de esas vías, se pueda adelantar por contrato. Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del Departamento respectivo, si este demuestra la capacidad para su rehabilitación y conservación. Otras componentes viales de la infraestructura a cargo de la nación son: “7. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera 8. Los viaductos, túneles, puentes y accesos a las capitals de los departamentos” 5 Transporte en Cifras 2012, Ministerio de Transporte de Colombia



7

Tarazá – Caucasia (63,67 km)

Vías Alternas a la troncal de occidente

La Pintada – Bolombolo (25B01) (44,00 km)

Bolombolo – Santa Fe de Antioquia (25B02) (62,00 km)

Troncal de Urabá (62)

Turbó – Chigorodó (53,80 km)

Chigorodó – Dabeiba (112,87 km)

Dabeiba – Santa Fe de Antioquia (115,00 km)

Santa Fe de Antioquia – Medellín, sector Santa Fe de Antioquia – San Cristóbal

(71,51km)

Transversal del Caribe (90)

Turbo Necoclí (45,00)

Necoclí – Puerto Rey ( 82,00 km)

Transversal Medellín – Bogotá (60)

Medellín – Santuario (52,00 km)

Santuario - Cruce con Ruta 45 (Caño Alegre) (135,00 km)

Transversal Tribugá – Arauca (60, 62)

La Mansa – T de Amagá – Primavera (108,47 km)

Cruce Ruta 25 Hatillo – Cisneros (55,16 km)

Cisneros – Cruce con Ruta 45 (Puerto Berrío) (118,80 km)

Conexión Medellín – Valle de Rionegro (56)

Medellín – Don Diego – La Unión – Sonsón (123,00 km)

Don Diego – Rionegro – Marinilla (22,00 km)

Rionegro – El Carmen (9,00 km)

Medellín – Rionegro (4,00 km)

La Fe – El Retiro (4,00 km)

Rionegro – La Ceja (15,00 km)

La longitud vial de la red nacional de carreteras en el departamento administradas por el INVIAS

y a cargo de concesiones de carácter nacional es de 1,582 kilómetros. Según el Ministerio de

Transporte la longitud total de la red primaria nacional era en 2012 de 17,118 kilómetros.

Dos proyectos concentran la red nacional concesionada en Antioquia El primero corresponde a

dos secciones de la red vial nacional primaria; la conexión Medellín – Valle de Rionegro y la

Transversal Medellín – Bogotá. Actualmente está bajo el control y supervisión de la Agencia

Nacional de Infraestructura; el concesionario es DEVIMED. El segundo grupo de vías

concesionadas hace parte de la concesión Transversal de las Américas Sector 1 que incluye

partes de la troncal de Urabá y de la transversal del Caribe. El proyecto completo incluye un

sector que no hace parte de la Red Vial Nacional pero sería de importancia para la conexión con



8

el Chocó y Panamá que es la sección entre El Tigre y Lomas Aisladas incluso con un puente

cruzando el Río Atrato (Puente Cacarica). El concesionario es Vías de las Américas S.A.S.

Recientemente el Ministerio de Transporte inició un proceso de estandarización de las categorías

viales basado en las competencias definidas por la Ley 105 de 1993 y la Ley 1228 de 2008. Para

tal objeto se emitió la resolución 1240 de 2013 estableciendo cuatro criterios de categorización:

Funcionalidad de la vía

Tránsito Promedio Diario – TPD

Diseño y/o características geométricas de la vía

Población

La resolución establece “El Instituto Nacional de Vías – INVIAS, la Agencia Nacional de

Infraestructura, los departamentos, municipios y distritos especiales, deberán diligenciar la matriz

que contiene los criterios técnicos de categorización de las vías de su competencia sobre la

infraestructura vial.” “La Matriz debidamente diligenciada deberá ser reportada al Ministerio de

Transporte dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente

resolución, en medio físico y digital, debidamente suscrita por el representante legal de la

respectiva entidad.” La siguiente tabla tomada de la Resolución 1240 de 2013 resume los criterios

empleados en los procesos de categorización que todos los niveles de gobierno deben aplicar.

Tabla 2. 1 Criterios de categorización de la red vial en Colombia

Categoría Funcionalidad TPD Límite

Interior

TPD Límite

Superior

Diseño

Geométrico

Población

Ponderación 40 20 20 20

Vías de

primer orden

Permite la

comunicación a nivel

Nacional, conectado

capitales de

departamento,

fronteras, puertos y

zonas de producción

700 Veh/día >=700

Veh/día

Calzada

doble

Calzada

Sencilla >= a

7.30

Población de

capitales de

departamento,

pasos de

frontera y/o

puertos

Vías de

segundo

orden

Permite la

comunicación entre

dos o más municipios

o con una vía de

primer orden

150 Veh/día <700

Veh/día

Calzada

sencilla <= a

7.30

Cabeceras

municipales con

más de 15,000

habitantes

Vías de

tercer orden

Permite la

comunicación entre

dos o más veredas de

un municipio o con

una vía de segundo

orden

>=1 Veh/día < 150 Veh/

día

Calzada

sencilla <= a

6.00 m

Cabeceras

municipales con

menos de

15,000

habitantes

Fuente: Resolución 1240 de 2013



9

La infraestructura fluvial: De acuerdo con la Ley 105 de 1993 y el Código Nacional de Navegación

y Actividades Portuarios Fluviales , toda la infraestructura fluvial conformada por las vías y los

puertos fluviales está a cargo de la Nación bajo la siguiente distribución de competencias:

El Ministerio de Transporte tiene a su cargo la formulación de planes, programas, políticas y

estrategias relacionadas con toda la infraestructura fluvial del país.

El Instituto Nacional de Vías - INVIAS tiene a su cargo la ejecución de las políticas, la

construcción, mantenimiento, señalización y conservación de la infraestructura fluvial por

fuera de la cuenca del Río Magdalena.

La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena tiene

a su cargo la ejecución de políticas, administración, construcción, mantenimiento y

señalización sobre las vías y puertos fluviales ubicados en la cuenca del Río Magdalena, de

conformidad con lo establecido en la Ley 161 de 1994. Los Municipios del Departamento de

Antioquia que hacen parte de la jurisdicción de CORMAGDALENA son Yondó, Puerto Berrío,

Puerto Nare, Sonsón y Puerto Triunfo. La única sociedad portuaria otorgada y en operación

en el río en la jurisdicción de los municipios ribereños de Antioquia es Soportuaria S.A.

ubicada en Puerto Berrío.

La infraestructura marina: De acuerdo con lo establecido en la Ley 105 de 1993, el Decreto 101

de 2000 y el Decreto 2324 de 1984, la formulación de políticas, planes y programas en materia de

infraestructura marítima se hará coordinadamente entre el Ministerio de Transporte y la Dirección

General Marítima – DIMAR, entidad adscrita al Ministerio de Defensa Nacional.

La Dirección General Marítima - DIMAR tiene a su cargo la ejecución de las políticas en

materia de puertos marítimos públicos, mantenimiento de canales navegables (dragado y

obras marítimas) y señalización marítima (faros, boyas y otros elementos).

La Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, tiene a su cargo la ejecución, estructuración y

gestión de los puertos marítimos concesionados, en virtud de lo establecido en la Ley 1 de

1991 y la ley 4165 de 2011.

Según la Superintendencia de Puertos y Transporte en Antioquia solamente existe una sociedad

portuaria de servicio privado. La Sociedad Portuaria Punta de Vaca ubicada en el municipio de

Turbo especializada en la movilización de graneles líquidos. La exportación de bananos, principal

producto de exportación de esta zona del país, no se desarrolla desde un puerto público con un

muelle convencional vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte. El cargue a los

buques de comercio internacional se hace desde planchones que parten desde embarcaderos

privados ubicados en la desembocadura del Río León. Este es uno de los proyectos bandera que

se ha venido estudiando durante muchos años como clave para el desarrollo de la región de

Urabá.

La infraestructura férrea: La titularidad sobre todos los kilómetros de vía férrea pública del país

que están a cargo de la Nación. Al igual que la red vial nacional, la formulación de políticas

generales, planes, proyectos y programas se encuentran en cabeza del Ministerio de Transporte.

Las vías férreas concesionadas, que corresponden al 50% de toda la red, están bajo la



10

administración de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI en virtud de la existencia de los

contratos de concesión. Por su parte, el mantenimiento y conservación de la red férrea inactiva se

encuentra está a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS.

La red férrea existente ubicada en Antioquia es la que se desarrolla entre las estaciones de

México (La Dorada, Caldas) y Grecia en Puerto Berrío recorriendo los municipios ribereños por el

costado occidental del Río Magdalena. Este sector hace parte del ferrocarril central bajo el control

de la Agencia Nacional de Infraestructura.

Los antiguos ferrocarriles que llegaban a Medellín desde el Río Magdalena y desde el valle del

Río Cauca no se encuentran activos ni en el inventario de la red férrea nacional.

La infraestructura aeroportuaria: La formulación de políticas, programas y estrategias para la

infraestructura aeroportuaria está cargo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica

Civil en coordinación con el Ministerio de Transporte. En virtud de lo dispuesto en el Decreto 260

de 2004 la Aeronáutica Civil tiene las siguientes competencias sobre la infraestructura

aeroportuaria:

Formular planes y proyectos para el desarrollo aeroportuario del país.

Certificar el funcionamiento de aeródromos

Reglamentar y supervisar el cumplimiento de los reglamentos aeronáuticos por

parte de los aeropuertos del país.

Con la promulgación de la ley 4165 de 2011 la Agencia Nacional de Infraestructura queda

encargada de los aeropuertos en concesión. Los aeropuertos bajo el control de la nación

ubicados en el departamento de Antioquia son:

Antonio Roldán, Carepa (en concesión)

Alberto Jaramillo Sánchez (OTU), Remedios (Aerocivil)

Aeropuerto Internacional José María Cordova, Rionegro (En concesión)

Ali Piedrahita, Urrao (Aerocivil)

Olaya Herrera, Medellín (En concesión)

Morelia, Puerto Berrío (Aerocivil)

El Río, Amalfi (Aerocivil)

Gonzalo Mejía, Turbo (Aerocivil)

Departamento

Una vez fijada las reglas de conformación de la infraestructura nacional de transporte, el Artículo

16 de la Ley 105 de 1993 establece los criterios para determinar la conformación de la

infraestructura de transporte a cargo de los departamentos, de acuerdo con el modo de

transporte:

Infraestructura vial

Los departamentos tienen a su cargo la planeación, identificación, priorización, construcción y

conservación de la red vial departamental o red vial secundaria, conformada por:

Las vías de propiedad de los departamentos



11

Las vías bajo la responsabilidad de la Nación que sean transferidas a los departamentos en

virtud de lo establecido en la Ley 105 de 1993. En este caso, la Nación no podrá entregar

responsabilidades sin definir previamente la apropiación de recursos necesarios para su

mantenimiento, mientras no se giren los recursos el mantenimiento seguirá a cargo de la

Nación.

Las vías que comunican dos cabeceras municipales.

Las vías que unen a una cabecera municipal con una vía primaria del departamento.

Las vías alternas que resulten tras la construcción de una variante en una carretera de la red

vial nacional, previo concepto del Ministerio de Transporte.

Actualmente el departamento administra vías de la red primaria, secundaria y terciaria. Incluye

vías concesionadas directamente por la Gobernación que por sus especificaciones y tráfico

pueden considerarse como que prestan un servicio equivalente a las de la red vial nacional. Estas

se encuentran todas en los accesos principales del Valle de Aburra, a saber:

Túnel Aburra Oriente (Concesión)

Medellín – Glorieta de Santa Elena por Santa Elena y por las Palmas

Glorieta de Santa Elena hasta el Aeropuerto José María Cordova

El Retiro – La Ceja

El Santuario – Carmen de Viboral- Intersección con vía a Rionegro

Falta por ejecutarse los sectores del túnel de Oriente, Aeropuerto – Belén y la

continuación hasta Llano Grande de la vía por Carmen de Viboral.

Túnel de Occidente (Proyecto de la Gobernación de Antioquia), el municipio de Medellín y el

Área Metropolitana del Valle de Aburrá)

Entre la Carrera 80 en Medellín y el portal oriental del túnel

Túnel de 4.6 kilómetros

Entre el portal occidental del túnel y el empalme con la llamada “carretera al mar”

en el municipio de San Jerónimo.

Desarrollo vial del Aburra Norte (Concesión con aportes del Departamento de Antioquia y el

Área Metropolitana del Valle de Aburrá)

Desde la glorieta de Niquía en el municipio de Bello hasta Barbosa

Desde el empalme con DEVIMED en Medellín hasta el municipio de Copacabana

Desde Girardota hasta el Hatillo

Desde el intercambio de Hatillo hasta Don Matías

Desde Barbosa hasta Pradera (en proceso de estructuración con pago de

valorización)

La red secundaria a cargo del departamento asciende a 4.555,6 kilómetros y la red vial terciara la

cual está a cargo en su mayoría de los municipios (2500 vías) y en una menor proporción a cargo

del INVIAS y en Departamento de Antioquia, es de aproximadamente 11.639,6 kilómetros. En

muchos casos las características y especificaciones técnicas de las vías no permiten la

identificación automática u objetiva de esta clasificación. Los mecanismos administrativos

empleados para categorizar las vías se basan en circulares y en el caso de la gobernación a



12

través de los acuerdos participativos entre la gobernación y los municipios. Un paso que

permitiría confirmar e informar a los diferentes actores sería la aprobación de la ordenanza

correspondiente emitida por la Asamblea Departamental.

La política de descentralización de la infraestructura vial ha tenido dificultades en su

implementación asociadas a la disponibilidad limitada de recursos por parte de las entidades

territoriales y por la debilidad institucional de las entidades para adelantar los procesos de

planeación y administración de las vías. Por ello en el año 2007 el Consejo de Política

Económica y Social - CONPES - aprobó una política de mejoramiento de la gestión orientada a

fortalecer la capacidad de las entidades territoriales y consolidar el rol del Ministerio de

Transporte como entidad líder del desarrollo de la infraestructura para el sector. Es así como a

través del Documento Conpes 3480 de 2007 se crea el Plan Vial Regional como un programa al

interior del Ministerio de Transporte que ofrece soporte y acompañamiento a los departamentos

para la planificación, presentación y ejecución de proyectos de infraestructura vial. El objetivo del

programa es trazar lineamientos técnicos y administrativos para que las entidades territoriales

puedan desarrollar metodologías apropiadas para el mejoramiento, rehabilitación y conservación

de las vías a su cargo; y así facilitar el proceso de descentralización de la red secundaria y

terciaria.

Los puertos y muelles fluviales que sean de su propiedad o le sean transferidos.

Los puertos marítimos de acuerdo con la participación que tengan los departamentos

en la sociedad portuaria correspondiente.

La administración de los aeropuertos de su propiedad o de acuerdo con la

participación que tenga el departamento en la sociedad aeroportuaria

correspondiente, en seguimiento estricto de los reglamentos aeronáuticos

colombianos adoptados por la Aeronáutica Civil. Hasta donde se ha podido consultar

en la actualidad el aeropuerto de Puerto Perales en jurisdicción de Puerto Triunfo

está bajo el control de la gobernación del departamento.

Municipios y distritos

El Artículo 17 de la Ley 105 de 1993 establece que los municipios y distritos tendrán a su cargo la

planeación, identificación, construcción y conservación de la infraestructura de transporte

municipal y distrital, conformada por:

La red vial terciaria conformada por las vías de acceso que unen cabeceras municipales o

sus veredas, o sus veredas entre sí.

Las vías urbanas y suburbanas del municipio o distrito.

Las vías de propiedad de los municipios y distritos

De acuerdo con la participación que tenga el municipio en la sociedad administradora, harán

parte de la infraestructura municipal:

Los puertos fluviales

Los puertos marítimos

Los aeropuertos

Las terminales de transporte terrestre



13

De estos se destacan las redes viales urbanas, no contabilizadas dentro de los inventarios de red

secundaria y terciaria del departamento. En cuanto a las redes viales urbanas es indispensable

relacionar el desarrollo de la infraestructura de transporte con las herramientas de planificación

municipal dentro de lo dispuesto por la Ley 388 de 1997. Este estudio en etapas posteriores

desarrollará en profundidad este aspecto en lo que respecta a las líneas de acción de movilidad

urbana sostenible.

Así mismo los aeropuertos a cargo y/o propiedad de los municipios que según la Aerocivil a 2012

se ubicaban en:

Arboletes

Carolina del Príncipe

Caucasia

Chigorodó

El Bagre

Puerto Triunfo

Frontino

Ituango

Murindó

Mutatá

Necoclí,

Nueva Fortuna, Necoclí

San José de Mulatos, Necoclí

San Pedro de Urabá

Santa Rita- Ituango

Vigía del Fuerte, Municipio

Sobre las terminales de transporte es importante anotar que a la fecha solo se han inventariado

dos ubicadas en el Municipio de Medellín. La legislación sobre el uso de las terminales es

extensa y de aplicación muy limitada, esta se revisará en detalle en el contexto de los

lineamientos para los planes de movilidad sustentable en etapas posteriores de este estudio.



14

3. Estudio de la estructura socioeconómica

La construcción de una “geografía económica” del departamento obedece a la necesidad de

plantear un marco de referencia sobre el cuál se desarrollan los análisis del resto del estudio y

que sirva para generar conversaciones, mecanismos de revisión y elementos de juicio para los

expertos que participan en el proyecto y para los que luego lo reciban o lean.

El movilizarse de un punto a otro tanto para pasajeros como para la carga es una demanda

derivada, es decir que se hace para atender una necesidad distinta al moverse per se. En esa

medida saber por qué se dan los movimientos es un paso necesario más no suficiente para

establecer la función que cumple la red de infraestructura de transporte en el departamento. En

esta sección se presenta un marco basado en información secundaria que indica las funciones

que atiende la red de transporte.

Una vez que se incorpore la información resultante de la encuesta de movilidad del departamento

se podrá complementar y si es necesario adecuar lo que acá se incluye por lo que debe

considerarse como un proceso en construcción que se seguirá nutriendo de información durante

el resto de la ejecución del estudio.

Se busca caracterizar la estructura social y económica al interior del departamento y cómo su

gente y aparato productivo se relaciona con el resto del país y el mundo para esto empleamos

las bases de datos existentes provenientes principalmente de la Gobernación de Antioquia y del

Departamento Administrativo Nacional de Estadística y para el comercio exterior de bases de

datos privadas que le hacen seguimiento y reporte a este indicador (SICEX). El resto del capítulo

se organiza en función de las principales variables consideradas.

Población El departamento de Antioquia cuenta con una población estimada por el DANE a 2014 de

6,378,132 habitantes. De estos el 55% se encuentra ubicado en el Valle de Aburrá. En la siguiente

figura se muestra la distribución espacial de la densidad de población, donde se observa como la

población se encuentra fuertemente concentrada en dicha zona.

Figura 3. 1 Densidad de población Antioquia (hab/km2)

Fuente: Elaboración propia con información de la Gobernación de Antioquia (2009)

Históricamente, Medellín y los demás municipios que conforman el Valle de Aburrá han

concentrado la mayor parte de la actividad económica del departamento e incluso de la región.

Dicha concentración obedece a una alta demanda por bienes y servicios al interior de la ciudad y

consecuentemente a una preferencia por parte de empresas e individuos a ubicarse al interior de la

misma, reforzando así la situación de concentración espacial.

La relación de concentración de las ciudades ha sido ampliamente documentada y se ha

observado que cuenta con una mayor intensidad en el caso de economías con bajos niveles de

apertura económica. Esto se debe a que dichas economías tienen una mayor vocación a satisfacer

la demanda interna y por lo tanto se generan incentivos para la concentración de actividades en

pocos centros urbanos de gran tamaño.

Empíricamente, se ha encontrado una tendencia fuerte a la concentración de población al interior

de regiones. Dicha relación se puede observar al interior de regiones con características similares

al ver que la probabilidad de que una ciudad sea más grande que S es inversamente proporcional



a S. Esta relación se conoce como la Ley de Zipf y se puede observar al graficar el logaritmo del

orden de cada ciudad según su población (i.e. Medellín: ln(1), Bucaramanga: ln(2)) contra el

logaritmo de la población de cada municipio. Esta curva forma una línea que permite predecir de

manera muy aproximada el tamaño de una ciudad. Dicha relación se mantiene también para el

caso de Antioquia, incluso al incluir algunas ciudades cercanas (Bucaramanga, Montería,

Manizales, Quibdó, Barrancabermeja y Puerto Boyacá). La ley de Zipf ha mostrado ser más precisa

al tomar ciudades más pequeñas, en el caso de Antioquia pasa lo mismo ya que Medellín cuenta

con una población muy superior a la de las demás ciudades y se aleja un poco de la tendencia.

Esta situación perfila a la región como una zona de alta concentración de actividad económica.

Figura 3. 2 Ley de Zipf para el departamento de Antioquia y algunas ciudades cercanas

Fuente: Elaboración propia con información del DANE

Cocientes de localización Con el fin de generar una caracterización sobre la concentración de atributos en una región, se

suelen usar indicadores de concentración como el cociente de ubicación (location quotient en

inglés). Este indicador se estima como la relación que existe entre la proporción de un atributo

dentro de una sub zona específica (municipio) y la misma relación medida para el área general

(departamento).

En la siguiente figura se presenta el cociente de localización de la población urbana para los

municipios de Antioquia.



Figura 3. 3 Cociente de localización población urbana

Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012

Los cocientes anteriores son estimados como la proporción de población urbana de cada municipio

sobre la proporción de población urbana total del departamento. Un valor igual a uno implica que la

proporción de dicho municipio es igual a la del departamento. Cuando el cociente está entre 0 y 1,

dicho municipio cuenta con una concentración de población urbana por debajo del promedio

departamental. En el caso contrario, cuando el cociente es mayor que uno, la población urbana se

ubica por encima del promedio.

En la figura anterior se puede observar que la población urbana se concentra en los municipios del

Valle de Aburrá, en Rionegro y otros municipios aislados como Chigorodó, Segovia y Vegachí, los

cuales cuentan con una población rural baja.

Al estimar el cociente de localización para la población viviendo bajo la línea de pobreza, se

observa que los municipios del norte del departamento cuentan con una mayor proporción de

habitantes viviendo en condiciones de pobreza o miseria. La mayor parte de municipios del norte

del departamento cuentan con proporciones entre dos y cinco veces mayores al valor promedio

para el departamento. Por el contrario, los municipios del Valle de Aburrá y los que se encuentran

cerca cuentan con una proporción de personas pobres significativamente inferior al resto del

departamento.



Figura 3. 4 Cociente de localización de población bajo la línea de pobreza


Concentración de actividades Con el fin de generar una aproximación a la concentración de actividades al interior del

departamento, se analizó información sobre el número de predios de acuerdo con su destino

económico (habitacional, comercial industrial, etc.). Para estos también fue calculado el LQ

estimando la proporción del total de predios (o de metros cuadrados construidos) destinados a una

actividad específica sobre el total de predios (o de metros cuadrados construidos) de la zona sobre

la misma proporción a nivel departamental. Se utiliza el número de metros cuadrados construidos o

el número de predios dependiendo del tipo de actividad considerando la variable que explique

mejor la concentración de dicha actividad.

Al estimar el coeficiente de ubicación de predios con uso habitacional, se encontró que no existe

una concentración muy marcada de este tipo de predios en el departamento. Sin embargo, se

encuentran zonas con un bajo nivel de concentración de predios con uso habitacional en la zona

occidental y en la zona sur del departamento.

.



Figura 3. 5 Cociente de localización número de predios con uso habitacional


La actividad industrial de la zona se encuentra altamente concentrada en la zona del valle de

Aburrá, en la zona oriental y en la zona del Magdalena Medio. De manera similar, la actividad

comercial se encuentra fuertemente concentrada en Medellín y en Rionegro, sin embargo los

demás municipios del departamento muestran una proporción pequeña del total del número de

predios destinados a uso comercial.



Figura 3. 6 Cociente de localización actividad industrial y actividad comercial

Metros cuadrados construidos uso industrial Número de predios actividad comercial


Con respecto al número de predios de uso agrícola, se encuentra que la actividad agropecuaria se

distribuye casi uniformemente en todo el departamento con excepción de la zona del valle de

Aburrá, del Atrato Medio y el nororiente del departamento. Estas zonas presentan una baja

proporción de su área dedicada a la agricultura dado que cuentan con una vocación más urbana

en el caso del valle de Aburrá y minera en el caso de los municipios del nororiente del

departamento.



Figura 3. 7 Cociente de localización de número de predios con uso agropecuario


La actividad minera tiende a concentrarse en la zona nororiental del municipio donde están

ubicados la mayoría de predios con vocación minera. Otros municipios dispersos al interior del

departamento también concentran actividad minera.



Figura 3. 8 Cociente de localización de metros cuadrados de predios con usos mineros


Cociente de localización de clúster horizontal (HCLQ)

La medición de la concentración de actividades económicas utilizando únicamente el LQ no

permite un análisis completos dado que este indicador no considera la escala del atributo en

cuestión. Para solventar este inconveniente se ha desarrollado el cociente de localización de

clúster horizontal (HCLQ por sus siglas en inglés). Tal índice se define en términos absolutos frente

al atributo de análisis y por ejemplo, en el caso del número de predios destinados a cultura se

define como el número de predios culturales en el que se excede el valor esperado para un

municipio dado. El valor esperado del número de predios culturales se calcula como el número de

establecimientos de cultura que habría en el municipio si este contara con la misma participación

del número de predios culturales sobre el total de predios del departamento.

Dado que existe un número reducido de predios de uso recreacional, cultural, de salubridad e

institucional, es necesario estimar el HCLQ para identificar la distribución de cada una de estas

actividades dentro del departamento.

Para los predios de uso e interés cultural y de uso recreacional se encontró que Medellín cuenta

con un menor número de predios (o de metros cuadrados construidos) de lo esperado

considerando una proporción similar a la total del departamento. Esto indica que la actividad

cultural y recreacional se encuentra dispersa en otras zonas del departamento. En el caso de la



oferta cultural, la mayor parte de los municipios cuenta con un número de predios de uso cultural

mayor al esperado, sin embargo dicha actividad tiende a concentrarse en mayor medida en los

municipios de Urabá, en Ituango y en Santa Rosa de Osos. El número de predios de uso

recreacional se encuentra altamente concentrado en municipios relativamente cercanos a Medellín

en algunas agrupaciones en las regiones Suroeste, Oriente Occidente. También se puede

entender afectado por la relación con el total de predios.

Figura 3. 9 HCLQ predios de uso e interés cultural y recreacional

Número de predios de uso cultural Metros cuadrados construidos de uso

recreacional


En general, los predios sanitarios y de uso institucional se encuentran distribuidos uniformemente

en todo el departamento encontrando municipios con más y con menos predios de los esperados

distribuidos uniformemente en el departamento. Medellín aparece como un caso particular para los

dos usos de los predios al salir de la tendencia regional ya que al comparar con los valores

esperados, cuenta con menos predios destinados a salubridad y con más predios de uso

institucional.



Figura 3. 10 HCLQ predios de salubridad y uso institucional

Número de predios de salubridad Número de predios de uso institucional


Comercio exterior de Antioquia El departamento de Antioquia al igual que Colombia, presenta un gran desbalance entre las

importaciones y exportaciones, en el año 2013 este último movimiento representó sólo el 30% del

comercio exterior del departamento.

La principal vía empleada para el comercio exterior de Antioquia es la marítima con más del 90%

del comercio exterior anual del departamento.

A continuación se presenta la distribución por toneladas netas transportadas por cada vía durante

el año 2013, de acuerdo con la base de datos de Aduanas SISDUAN la cual tiene en cuenta los

movimientos aduaneros en Turbo.

Tabla 3. 1 Distribución de registros aduaneros importaciones y exportaciones del departamento de

Antioquia 2013 – reporte SISDUAN

Vía Importación Exportación Total %



(Toneladas) (Toneladas) Toneladas

Aéreo 13.116 35.523 48.639 0,7%

Marítimo 4.549.945 1.877.561 6.427.505 93,7%

Terrestre 198.936 181.980 380.916 5,6%

Total Toneladas 4.761.996 2.095.064 6.857.060

% 69% 31% 48.639

Fuente www.sicex.com – Reportes SISDUAN

Figura 3. 11 Distribución de registros aduaneros de exportaciones por vía

Fuente: Elaboración propia a partir de datos SISDUAN

http://www.sicex.com/



Figura 3. 12 Distribución de registros aduaneros de importaciones por vía

Fuente: elaboración propia a partir de datos SISDUAN

Movimientos portuarios con origen o destino en el departamento de Antioquia

Considerando la proporción de los movimientos por vía marítima se hace un análisis más detallado

de los movimientos que se realizan por este medio, en los principales puertos públicos de

Colombia a partir de la información disponible en la plataforma SISMAR de www.sicex.com que

documenta todos los movimientos de comercio exterior del país basado en la información oficial de

la DIAN.

A continuación se ilustra la evolución histórica de importaciones y exportaciones por vía marítima

realizadas por los puertos públicos del país.




Figura 3. 13 Histórico importaciones y exportaciones marítimas departamento de Antioquia sin incluir

movimientos en Turbo

Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR

Tabla 3. 2 Histórico importaciones y exportaciones marítimas departamento de Antioquia

Año Importaciones

(Toneladas)

Exportaciones

(Toneladas)

Total movimientos

(Toneladas)

2011 3.686.686 660.111 4.346.796

2012 3.797.237 681.835 4.479.072

2013 4.065.338 665.676 4.731.014

2014* (Ene -Mar) 401.258 60.510 461.768


Las importaciones crecieron entre el año 2012 y 2013 aproximadamente un 7%, mientras que las

exportaciones disminuyeron en un 2% en el mismo período.

Caracterización de las importaciones del departamento de Antioquia

El puerto más usado para las importaciones del departamento de Antioquia es el de Buenaventura,

seguido por el de Cartagena, como se puede observar en la siguiente gráfica.





Figura 3. 14 Distribución porcentual de carga por puerto de entrada


Los graneles sólidos se constituyen en la mayor parte de las importaciones y corresponden al 64%

de las importaciones del Departamento, en la siguiente tabla se resumen las importaciones por tipo

de estibas.

Tabla 3. 3 Importaciones departamento de Antioquia año 2013 por tipo de estiba

Estiba Toneladas

Carga Suelta 425.939

Contenedor 1.025.290

Granel líquido 24.729

Granel Sólido 2.589.381

Total 4.065.338


Durante el año 2013 se importaron alrededor de 39.434 contenedores (Cálculo aproximado

realizado en TEUs).

El destino de las importaciones está altamente concentrado en el Valle de Aburrá, ya que el 99,7%

de la carga importada tiene como destino Medellín o alguno de los otros municipios del Área

Metropolitana.

En la siguiente tabla se presenta el número total de toneladas importadas de acuerdo a su puerto

de llegada y a la subregión de destino.





Tabla 3. 4 Importaciones por zona de destino y puerto de llegada (toneladas)

Subregión BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA SANTA_MARTA TOTAL

BAJO CAUCA - 14 - - 14

MAGDALENA MEDIO 3 146 124 - 272

NORDESTE - - - - -

NORTE - 1.398 - 8 1.406

OCCIDENTE - - - - -

ORIENTE 51 2.137 7.539 - 9.727

SUROESTE 17 - 39 - 55

URABA - 12 10 - 22

VALLE DE ABURRA 664.039 1.798.300 976.548 603.649 4.042.535

TOTAL 664.109 1.802.006 984.260 603.657 4.054.033


Sin contar con los municipios del Valle de Aburrá, la siguiente subregión con mayor cantidad de

importaciones es la región oriental del departamento. Esta alcanza a concentrar el 85% del total de

importaciones cuyo destino no es el Valle de Aburrá, seguida de la subregión norte, que concentra

el 12%.

Principales productos importados y países de procedencia

Los principales productos importados en el departamento de Antioquia son: Cereales (41%),

residuos y desperdicios de las industrias alimentarias, Alimentos preparados para animales (15%) y

productos de fundición, hierro y acero (8%).

Figura 3. 15 Procedencia de los cereales importados en el departamento de Antioquia






Figura 3. 16 Procedencia de residuos de industrias alimentarias y alimentos preparados para animales

importados en el departamento de Antioquia


Figura 3. 17 Procedencia productos de fundición, hierro y acero


Con respecto a las importaciones los principales socios comerciales del departamento de Antioquia

son





Argentina

Estados Unidos

Brasil

México

China

Se destaca la variedad de productos que provienen de Estados Unidos, a continuación se ilustran

los puertos de entrada de productos y los países de origen.

Figura 3. 18 Principales puertos nacionales usados según el origen de la importación


Como se mencionó anteriormente el puerto más usado para importaciones es el de Buenaventura,

seguido por el de Cartagena.

Los productos provenientes de Argentina entran principalmente por el puerto de Buenaventura

y en segundo lugar por el de Santa Marta.

El intercambio comercial con Estados Unidos es más diverso y a su vez utiliza principalmente

los puertos de Buenaventura, Cartagena y Santa Marta.

En cambio, los productos provenientes de Brasil entran distribuidos en los cuatro principales

puertos en primer lugar por Cartagena, seguido de Buenaventura, Santa Marta y en último

lugar Barranquilla.

Como se mostró anteriormente, la mayor parte de las importaciones del departamento se

concentran en el Valle de Aburrá. En la siguiente tabla se listan los principales productos

importados en cada subregión del departamento. La mayor carga de importaciones de Antioquia

son cereales, los cuales representan más de un 40% del total de las importaciones del Valle de




Aburrá. Para la región oriental, los productos de importación más importantes son plásticos y

manufactura seguidos de productos químicos inorgánicos.

Tabla 3. 5 Principales productos de importación por subregión

Sub región - Producto importación

Toneladas

importadas % por subregión

VALLE DE ABURRÁ 4,047,198

Cereales. 1,673,609 41.4%

Fundición. Hierro y acero 423,707 10.5%

Residuos y desperdicios de industrias alimentarias.

Alimentos preparados para animales 605,885 15.0%

ORIENTE 17,094

Plástico y sus manufacturas 3,194 18.7%

Productos químicos inorgánicos 4,384 25.6%

NORTE 1,407

Combustibles minerales. Aceites minerales y productos

de su destilación. Materias bituminosas. Ceras. 259 18.4%

Jabón. Preparaciones para lavar. Preparaciones

lubricantes. Ceras artificiales 862 61.3%

MAGDALENA MEDIO 272

Productos diversos de las industrias químicas 146 53.5%

Sal. Azufre. Tierras y piedras. Yesos cales y cementos. 123 45.2%


Caracterización de las exportaciones del departamento de Antioquia

El puerto marítimo más usado para las exportaciones del departamento, excluyendo la operación

actual de Turbo, es el de Cartagena, seguido en igual proporción por Buenaventura y Santa Marta.




Figura 3. 19 Distribución porcentual de carga por puerto de salida


La mayor parte de las exportaciones son contenedorizadas, en el año 2013 se exportaron

alrededor de 21.488 contendores (Cálculo realizado en TEUs), lo que corresponde al 84% del

volumen de carga exportado durante este período. En la siguiente tabla se resumen las

exportaciones por tipo de estibas.

Tabla 3. 6 Exportaciones departamento de Antioquia año 2013 por tipo de estiba

Estiba Toneladas

Carga Suelta 63.853

Contenedor 558.675

Granel líquido 11.809

Granel Sólido 31.339

Total 665.676


Principales productos de exportación y países de destino

Las exportaciones por puertos desde el Departamento de Antioquia son atomizadas y en pocas

cantidades por tipo de productos, sin embargo se destaca la exportación de frutos comestibles

(20%), vidrio y sus manufacturas (17%), Sal, azufre, yesos, cales y cementos (6%) y Café, té, mate

y especias (6%). En las siguientes figuras se ilustran los principales destinos de los productos que

se exportan desde el departamento de Antioquia.





Figura 3. 20 Principales destinos de frutos comestibles


Figura 3. 21 Principales destinos de vidrios y sus manufacturas






Figura 3. 22 Principales destinos de sal, azufre, yesos y cementos


Figura 3. 23 Principales destinos de café, té, mate y especias


Con respecto a las exportaciones los principales aliados comerciales del departamento de

Antioquia son

Estados Unidos

Brasil

Bélgica

Perú

Holanda





Figura 3. 24 Principales puertos nacionales usados según el destino de las exportaciones


Como se mencionó anteriormente el puerto más usado para las exportaciones es el de Cartagena,

el cual es usado para exportar a los principales socios comerciales en cuanto a las operaciones de

exportación que son Estados Unidos y Brasil.

Al igual que las importaciones, el origen de las exportaciones está altamente concentrado en el

Valle de Aburrá, ya que el 95,7% de la carga exportada tiene como origen Medellín o alguno de los

otros municipios del Área Metropolitana.

En la siguiente tabla se presenta el número total de toneladas exportadas de acuerdo a su puerto

de salida y a la subregión de origen.

Tabla 3. 7 Exportaciones por zona de origen y puerto de salida (toneladas)


BAJO CAUCA - - 2.260 - 2.260

MAGDALENA MEDIO - - - - -

NORDESTE - - - - -

NORTE - - 664 - 664

OCCIDENTE - - - - -

ORIENTE - 8.639 996 10 9.644

SUROESTE - 2.176 9.906 - 12.082





URABA 263 - 2.433 1.146 3.842

VALLE DE ABURRA 61.592 119.350 322.395 129.005 632.342

TOTAL 61.854 130.165 338.654 130.161 660.835


Sin contar con los municipios del Valle de Aburrá, la siguiente subregión con mayor cantidad de

exportaciones es la región del Urabá antioqueño. Esta alcanza a concentrar el 42% del total de

exportaciones cuyo origen no es el Valle de Aburrá, seguida de la subregión oriental, que

concentra el 34%.

La producción de mercancías de exportación se encuentra muy concentrada en el Valle de Aburrá,

región que concentra el 95% de las exportaciones. Sin embargo, el 5% restante se encuentra más

distribuido en el resto de la región en comparación al ser comparado con los productos de

importación. En la siguiente tabla se muestran los principales productos exportados por cada

subregión.

Tabla 3. 8 Principales productos de exportación por subregión

Subregión - Producto exportación

Toneladas

exportadas

% por

subregión

VALLE DE ABURRÁ 632.016

Frutas y frutos comestibles 132.379 20,9%

Vidrio y sus manufacturas 115.486 18,3%

SUROESTE 12.795

Café te yerba mate y especias. 12.795 100,0%

ORIENTE 9.883

Productos químicos inorgánicos 3.716 37,6%

Productos de industrias químicas 4.286 43,4%

Tierras y piedras. Yesos cales y cementos.

Minerales 1.064 10,8%

MAGDALENA MEDIO 7.438

Productos químicos inorgánicos 2.101 28,3%

Tierras y piedras. Yesos cales y cementos.

Minerales 5.336 71,7%

URABÁ 3.536

Frutas y frutos comestibles 3.526 99,7%






Urabá y comercio exterior por Turbo

Actualmente no existe ningún puerto marítimo sobre el Golfo de Urabá, sin embargo en esta zona

del departamento se movilizan mercancías por medio de embarcaciones remolcadas que realizan

el cargue y el descargue en altamar principalmente para el comercio de banano. En esta zona se

cuenta con varios canales conectados a las zonas de descargue y cargue que se conectan con

ríos que desembocan en el Golfo de Urabá. El más importante de estos es el Río León, para el

cual se reportan los valores de las mercancías exportadas e importadas según el Ministerio de

Transporte. Para esta zona se presenta el flujo de mercancías reportado en el 2012 en la siguiente

tabla. Dichos valores no se encuentran reportados en las tablas anteriores dado que el producto no

pasa por un puerto marítimo.

Tabla 3. 9 Entrada y salida de productos en inspección fluvial de turbo 2012 (Caño Waffe – Río León)

toneladas

PRODUCTO ENTRA (Ton)

ENTRA

(%) SALE (Ton)

SALE

(%) TOTAL

ABONOS 10.160 4,4% 12.843 0,8% 23.003

AGRICOLAS 288 0,1% 1.330.717 86,8% 1.331.005

MADERAS 29.057 12,6% 12.204 0,8% 41.261

PAPEL 46.686 20,2% 85 0,0% 46.771

OTROS 144.586 62,6% 27.999 1,8% 164.885

A.C.P.M. 144 0,1% 88.792 5,8% 88.936

GASOLINA 218 0,1% 60.288 3,9% 60.506

TOTAL CARGA

GENERAL 231.139 100,0% 1.532.928 100,0% 1.764.067

Fuente: Ministerio de Transporte, Subdirección de Transporte

La mayor parte de los productos que desembarcaron en Turbo son papel, madera y abonos. Sin

embargo, hay una gran variedad de productos que desembarcan en esta zona lo cual se evidencia

con un porcentaje de “otros” equivalente al 63% del total de mercancías que ingresan.

Existe un volumen de mercancía que entra a la zona significativamente mayor a la que sale.

Principalmente los productos que se salen de la zona son agrícolas, en su mayoría son

exportaciones de banano producidos en la misma región del departamento.

Comercio entre las subregiones antioqueñas

Participación regional en los Flujos de carga

El análisis de vínculos entre los municipios de la subregión y de estos con las demás regiones del

país, puede establecerse por los flujos de carga que tienen como origen y destino en cada una de

las subregiones.

Según La encuesta origen – destino a vehículos de carga, realizado por el ministerio de transporte

y el instituto nacional de vías, con variables como – productos transportados, cantidad de



productos (toneladas, galones, etc.; características fundamentales del parque automotor) en el año

2005, la última disponible a nivel nacional. Se define que:

El total de la carga destinada a los municipios de Antioquia era mayor a la carga que se originó

desde los mismos, durante el año 2005. Mientras que 14´664.717 toneladas fueron originadas,

20´897.197 toneladas fueron registradas como destino a los municipios; evidenciando la

dependencia económica entre municipios del departamento y externos.

Los municipios del Valle de Aburra generaban los mayores volúmenes de origen y destino, sin

embargo al igual que en el análisis de todos los municipios, son más las toneladas de carga

anuales de destino -16´772.095- que las originadas -9´659.364, esto muestra que por lo menos en

un 42% la carga destinada al valle de Aburrá es mayor a la originada.

El resultado para los municipios que están fuera del valle de Aburrá por el contrario evidencian

mayor productividad que consumo, debido a su carácter agrícola, explotación minera y otros

recursos, dentro de estas zonas se encuentran las áreas productivas de Urabá, Bajo Cauca, Norte,

Nordeste que por ejemplo para el sector Lechero y explotación bobina tienen una alta

representación a nivel departamental y representan la mayor extensión del territorio. La lectura de

más consumo y menor productividad que nos deja el análisis de flujos de carga en el primer

análisis es contrarrestado con la idea de que esta demanda de productos y mercancías está

concentrada en el valle de Aburrá, mientras que los demás municipios fortalecen su potencial

productivo pues supera en un 18% la participación con respecto a la carga de destino.

Figura 3. 25 Origen y Destino de los flujos de carga en Antioquia

Fuente: Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte.



Tabla 3.10 Tipo de explotación bovina, producción de leche, área en pasto por región

Fuente: Secretaría de Agricultura y Desarrollo rural. Unidades Municipales de Asistencia Técnica Agropecuaria – UMATA, 2005-.

En la siguiente grafica se muestran los volúmenes de carga en un escenario donde se incluye el

Valle de Aburrá, que refleja una alta predominancia con respecto a las demás subregiones en

cuanto a origen y destino.

En la Gráfica que representan la participación de subregiones diferentes al Valle de Aburrá, se

identifica las subregiones del Magdalena Medio, Oriente, Suroeste y Nordeste como aquellas con

más participación en origen de carga, mientras que la subregión del Bajo Cauca presenta el caso

contrario y en más de un 50% de diferencia con respecto a su carga originada.

Figura 3. 26 Participación de transporte de carga en las subregiones de Antioquia

Fuente: Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte.

Tipo de explotación

Leche Doble proposito Carne Producción de leche ÁREA EN PASTO (Ha)

% Litros / día Natural Mejorado Corte Total

TOTAL DEPARTAMENTO 18 50,7 31,3 3492075 1500879 1.009.228 39929 2550986

VALLE DE ABURRÁ 51,2 25,1 23,7 249472 18631 11374 3199 33205

BAJO CAUCA 4,2 76,1 19,7 140324 196235 138083 2360 336678

MAGDALENA MEDIO 0,1 49,8 50,2 9558 92372 179549 2326 274247

NORDESTE 2 78,1 19,9 74209 224977 102580 1236 328793

NORTE 57,6 29 13,4 1716953 168340 175871 4905 349116

OCCIDENTE 8,7 61,9 29,4 93631 204426 31256 621 237253

ORIENTE 31,7 52,5 15,9 634652 170117 57479 3340 230936

SUROESTE 6,3 45,8 47,9 75581 216718 48060 1836 266614

URABÁ 0,7 37,8 61,6 411295 209063 264976 20106 494145



Flujos y direccionamiento de los Orígenes-Destino de carga:

Se encuentra que la mayoría de la carga que se origina en las subregiones Valle de Aburra, Urabá

y Bajo Cauca los destinos están fuera del departamento y en un rango más alto están las

subregiones de Suroeste y Magdalena medio, quienes destinan entre un 50% a 90% de su carga

hacia el exterior del departamento. Por el contrario la subregión de oriente, Norte, Nordeste y

Occidente destinan la mayoría de su carga hacia el Valle de Aburrá.

El origen de la carga para el Valle de Aburrá y Urabá corresponde al exterior del departamento, en

un rango más alto tenemos las subregiones de Magdalena Medio, Bajo Cauca y Suroeste quienes

reciben desde afuera entre un 50% y un 80% los volúmenes de carga. Por el contrario la subregión

de Oriente, Norte, Nordeste y Occidente reciben la mayoría de su carga desde el Valle de Aburrá.

Con lo anterior se define que existen relaciones comerciales reciprocas entre orígenes y destinos

de la carga mediante dos tendencias:

Relaciones comerciales en el interior del departamento donde la subregión del valle de Aburra

establece vínculos directos con las subregiones adyacentes

Relaciones comerciales de las subregiones periféricas de Antioquia con las regiones próximas

del país, en este caso las subregiones que mayor dinámica presentan son las subregiones del

Magdalena Medio, Suroeste y Bajo Cauca.



Figura 3. 27 Dinámica de Carga de destino por subregiones

Fuente: Elaboración propia en base a la Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte



Figura 3. 28 Dinámica de carga originada por subregiones

Fuente: Elaboración propia en base a la Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte

Análisis cadenas logísticas nacionales en Antioquia

A partir del informe desarrollado por ALG para el Departamento Nacional de Planeación en el

2008, se identificaron varias cadenas logísticas que involucran al departamento de Antioquia. Se

presentan algunas cadenas ya sea porque involucran un volumen importante de importaciones o

exportaciones en Antioquia o porque representan un paso obligado para la circulación de dicho



producto al interior del país. En dicho estudio, del cual se deriva también el CONPES 3547 del

2008 también se presenta el centro de Antioquia como un ámbito logístico en Colombia.

En la siguiente figura se presenta el mapa de la cadena logística de café, donde se muestran las

principales zonas de producción en naranja. Antioquia es relevante para esta cadena dado que

cuenta con un área de producción importante además de ser un paso obligado para una parte

importante de las exportaciones y al contar con Medellín como un punto importante de consumo.

Figura 3. 29 Mapa de la cadena logística del café

Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009

La cadena logística de las pinturas es relevante para el departamento dado que cuenta con un

punto importante de producción en Rionegro, al oriente del Valle de Aburrá. Una parte significativa

de la pintura producida era a finales de la década anterior transportada al oriente para ser

exportada a Venezuela. Adicionalmente, Medellín es un punto principal de consumo a donde se

dirige una parte importante de las importaciones que ingresan al país por el puerto de Cartagena.



Figura 3. 30 Mapa de la cadena logística de las pinturas


Medellín es un centro principal de producción con un alto nivel de exportaciones para la cadena

textil y de confecciones. Además, importa textiles y confecciones provenientes, en su mayoría, de

Estados Unido, Asia y México las cuales ingresan al país por el puerto de Cartagena. Las

exportaciones se dirigen en su mayoría a Norte América y también usan el puerto de Cartagena

para su embarque. Ambas operaciones utilizan la vía entre Medellín y Caucasia, para luego

dirigirse al puerto de Cartagena.



Figura 3. 31 Mapa de la familia logística textil y confecciones


Dentro de la cadena logística del plástico, Antioquia es relevante dado que Medellín es un centro

importante de producción y de consumo. El departamento sobresale principalmente en la

importación de productos plásticos al atraer mercancías que ingresan al país por el golfo de Urabá

y los puertos de Buenaventura y Cartagena.



Figura 3. 32 Mapa de la cadena logística de importación de plástico en forma primaria


El movimiento de productos siderúrgicos en Antioquia es mayor en el sur del departamento ya que

el principal puerto para las exportaciones e importaciones de estos productos es el de

Buenaventura. Sin embargo, también hay un tráfico importante de productos siderúrgicos en el

norte del departamento en la vía entre Caucasia y Medellín dada la entrada y salida de productos

por el puerto de Cartagena. La mayor parte del tráfico se concentra en Medellín dada su capacidad

de producción y consumo interno.



Figura 3. 33 Productos siderúrgicos


Medellín es la ciudad con mayor nivel de producción para exportaciones de piezas cerámicas en el

país. La mayor parte de piezas exportadas se dirigen a Estados Unidos y salen del país por el

puerto de Cartagena.



Figura 3. 34 Mapa de la cadena logística de las piezas cerámicas


Además de las cadenas analizadas en el estudio presentado al DNP, se consideran la cadena

logística del banano y la cadena logística de la leche. Esto se debe al alto nivel de producción de

estos productos en el departamento.

En el Urabá Antioqueño se produce la mayor parte del banano de exportación a nivel nacional.

Esta zona se cuenta con infraestructura suficiente para el empaque y clasificación del producto

además de realizar un proceso de embarcación a través de embarcaderos conectados mediante

canales fluviales a los ríos que desembocan en el Golfo de Urabá. El cargue del producto

proveniente de embarcaderos remolcados es realizado en altamar.

El caso de la leche, debido a los altos costos de transporte y por tratarse de un producto

perecedero, su comercialización es realizada principalmente a nivel interno. Antioquia por contar

con Medellín es un centro de alto consumo. Antioquia también representa uno de los

departamentos con mayor nivel de producción.

Geografía de la capacidad institucional instalada La localización de algunos equipamientos colectivos a escala municipal y supramunicipal, como de

servicios urbanos e institucionales –corporaciones territoriales, centros de formación y

capacitación, de seguridad y convivencia entre otros- favorecen la capacidad administrativa, de

gestión y sobre todo muestran la capacidad del gobierno de aplicar sus políticas en el territorio.

Una óptima capacidad institucional, favorece:

La competencia y articulación al sistema laboral y económico de mercado,



la capacidad para recopilar la información estadística necesaria para aplicar las

políticas con eficacia, disminuyendo la corrupción y mejorando la gobernabilidad,

la capacidad para planificar con eficacia el gasto público y el suministro de servicios

públicos por parte del gobierno central y el gobierno local,

la capacidad de absorción de la ayuda y de implementación de los proyectos por parte

del sector público.

Para registrar esta variable en el espacio se identificaron las sedes de las corporaciones

territoriales, universidades, centros de formación y emprendimiento, y batallones del ejército como

muestra de un conjunto de entidades, no exhaustiva que contribuye al entendimiento de la forma

como se ha organizado el departamento.

En la siguiente lista se muestran las corporaciones territoriales existentes:

Corantioquia

Medellín-Aburra Norte y Aburra Sur

Jericó- Cartama

Andes-Citará

Santa Fé de Antioquia- Hevéxicos

Caucasia- Panzenú

El Bagre-Sede local

Santa Rosa de Osos- Tahamíes

Vegachí- Zenufaná

Puerto Berrio-Sede local

Cornare

Santuario-Cuencas los ríos Negro y Nare

Corpourabá

Apartadó-Sede Principal

Regionales

Vigía del Fuerte

Urrao

Arboletes

Cañasgordas

En la siguiente lista se muestran los servicios nacionales de aprendizaje- SENA, existentes en el

departamento:

Apartadó-Complejo Tecnológico (CT), Agroindustrial, Pecuario y Turístico

Amalfi y Puerto Berrio-CT Minero, Agroempresarial- Nordeste y Magdalena Medio

Caucasia-CT para la Gestión Agroempresarial

Medellín-CT de Gestión Industrial

Medellín-C para el Desarrollo del Hábitat y la Construcción

Medellín-CT de la Manufactura Avanzada

Medellín-Centro (C) de Servicios y Gestión Empresarial

Medellín-C de Comercio

Copacabana y Medellín-CS de Salud



Santa Fé de Antioquia-CT Turístico y Agroindustrial del Occidente Antioqueño

Itagüí-CT del Mobiliario

Itagüí-C Formación en Diseño, Confección y Moda

Itagüí-C de Diseño y Manufactura del Cuero

Caldas-C de los Recursos Naturales Renovables La Salada

Rionegro-C de la Innovación la Agroindustria y el Turismo

En la siguiente lista se muestran las universidades existentes en el departamento de Antioquia:

Universidad De Antioquia

Principal en Medellín

Seccionales

Urabá en Turbo

Bajo Cauca en Caucasia

Magdalena Medio en Puerto Berrio

Suroeste en El Carmen de Viboral

Oriente en Andes

Occidente en Santa Fé de Antioquia

Amalfi

Yarumal

Sonsón

Distrito minero Segovia-Remedios

Envigado

U. Católica del Norte en Santa Rosa de Osos

U. Tecnológica Católica de Occidente en Santa Fe de Antioquia

U. Católica de Oriente en Rionegro

Apartado-Fundación de Estudios Superiores U. de Urabá

Envigado-IU de Envigado

Envigado-Escuela de Ingeniería de Antioquia

Caldas-CU Lasallista de Medellín

Copacabana-Corporación Tecnológica Copacabana

Sabaneta-CU de Sabaneta J.E Valderrama

Sabaneta-IU Ceipa

Bello-CPolitecnico Marco Fidel Suarez

Bello-CU Minuto de Dios

Medellín-33 Universidades

En la siguiente lista se muestran los municipios en los cuales se localizan batallones del ejército:

Medellín

Carepa

El Bagre

Puerto Berrio

Andes

Rionegro



San Rafael

La Carolina

En la siguiente lista se muestran los municipios en los cuales se presentan los parques educativos,

que son los nuevos equipamientos para la formación de los docentes, el fortalecimiento en la

formación media técnica, para el estudio de la ciencia, la tecnología, y la innovación. Para el

emprendimiento, y para la cultura:

Alejandría

Dabeiba

Marinilla

Santa Rosa de Osos

Angostura

El Bagre

Montebello

Santo Domingo

Anorí

El Carmen de Viboral

Mutatá

Sopetrán

Anzá

El Retiro

Nariño

Támesis

Arboletes

El Santuario

Peque

Tarazá

Argelia

Entrerríos

Pueblorrico

Tarso

Betania

Girardota

Puerto Nare

Titiribí

Betulia

Gómez Plata

Puerto Triunfo

Uramita

Briceño

Granada

Remedios

Valparaíso

Buriticá



Guadalupe

Sabanalarga

Vegachí

Cáceres

Guarne

Salgar

Venecia

Caicedo

Guatapé

San Andrés de Cuerquia

Vigía del Fuerte

Cañasgordas

Hispania

San Carlos

Yalí

Caramanta

Jardín

San Francisco

Yolombó

Carolina del Príncipe

Jericó

San Luis

Yondó

Chigorodó

La Ceja del Tambo

San Pedro de Urabá

Zaragoza

En la siguiente lista se encuentran los centros Antioquia que son aquellos espacios

descentralizados que ayudan a materializar los proyectos de los empresarios antioqueños, con la

oferta de asesoría especializada en temas de emprendimiento, asociatividad, formalización,

fortalecimiento empresarial, acceso a mercados, estructuración de planes de negocio, gestión

administrativa y de recursos de crédito, asesoría para registros mercantiles, y de Invima, asuntos

contables, propiedad intelectual y cultura organizacional, entre otros.

Santa Fe de Antioquia

Bello

Itagüí

Yarumal

Rionegro

El Peñol

Andes

Urrao

Frontino

Necoclí



Amalfi

Puerto Berrío

Caucasia

En el siguiente mapa se visualizan cada los equipamientos mencionados anteriormente.

Figura 3. 35 localización de equipamientos en Antioquia

Fuente: Elaboración Propia



A partir de la información disponible es posible confirmar la fortaleza que tienen valle de Aburra y

Medellín en la estructura económica del departamento. Se ilustraron las principales dinámicas

económicas al interior del territorio Antioqueño y los flujos de comercio exterior e interior. Estos

últimos únicamente referidos al año 2005 que el último año del que se dispone de matriz origen

destino de carga. Esta información será actualizada con los datos recopilados en campo por la

Gobernación a través de la Encuesta Origen Destino (2014) y se construirán las bases de datos

que permiten generar los insumos para la modelación de flujos.



4. Definición de características deseables para la red mínima del departamento

No existe un referente único que permita establecer cuáles son las características deseables para

la red mínima de infraestructura de transporte del departamento de Antioquia. Por esta razón es

necesario acudir a algunos conceptos definidos en la legislación y ya anotados en el primer

capítulo de este informe, algunos de los pronunciamientos del Plan de Desarrollo 2012- 2015 y

otros principios de orden técnico sobre lo que debe ser una red de infraestructura de transporte.

La definición de las características deseables parte del entendimiento de para qué sirve esta red.

En este sentido, la red mínima de infraestructura de transporte del departamento debería:

Integrar las principales zonas de producción y consumo del departamento y de éste con los

demás departamentos del país y en zonas de frontera con otros países. Es decir que sirva

como herramienta de integración a los flujos de comercio y apalanque así el desarrollo

económico del departamento.

Propender porque todas las comunidades asentadas en el departamento puedan conectarse

con otras para acceder a la atención de necesidades básicas como la alimentación, la

educación, la salud y la seguridad, y la recreación. Es decir, que sirva como herramienta de

distribución del bienestar y contribuya con la reducción de la pobreza.

Aprovechar las ventajas de cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión,

uso e integración adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y

productos incrementando la competitividad de su capital humano y aparato de producción

económica.

Respetar las restricciones existentes para optimizar su formación, construcción y

mantenimiento así como minimizar los impactos negativos que ésta pueda tener en particular

en lo que se refiere al ambiente y al desarrollo de las comunidades.

Estos objetivos están en línea con lo establecido en la línea 5 “Antioquia es Verde y Sostenible” del

plan de desarrollo 2012- 2015 “Antioquia la más educada” en donde se establece una relación

directa entre el estado de su red de transporte y el futuro deseado: “El escenario para el progreso

económico presenta falencias notables. Para comenzar, Antioquia no cuenta hoy con una

infraestructura que favorezca la sostenibilidad del desarrollo. La gran mayoría de las vías (83% de

la red vial secundaria pavimentada) se encuentra en regular o mal estado, la red férrea está



destruida, la navegación fluvial no es un factor de desarrollo y el puerto de Urabá sigue siendo un

sueño. La conectividad que requiere Antioquia para el desarrollo de sus capacidades está lejos de

ser alcanzada. La infraestructura de Antioquia no responde a las necesidades crecientes de un

mundo globalizado y cada vez más competitivo. De continuar con la tendencia de deterioro de la

infraestructura física del Departamento, varias subregiones se verán afectadas en su desarrollo y

se agravarán aún más los problemas sociales, de pobreza y ambientales. Es imperativo que se

actúe con firmeza para detener y reversar la tendencia negativa en el deterioro de la infraestructura

de Antioquia.

En el mismo sentido, la economía Antioqueña se ha basado históricamente en los sectores

agropecuario y minero, desarrollados en muchas ocasiones de manera inadecuada. El uso también

inadecuado de los suelos ha generado deterioro del medio ambiente, comprometiendo las

condiciones de vida de las comunidades y de los ecosistemas naturales. El reto principal es

mejorar el entorno ambiental y la competitividad empresarial en el Departamento, a través de la

producción bajo estándares de responsabilidad ambiental y social y del fomento a patrones de

consumo sostenibles. Así, se busca minimizar los efectos negativos en tanto se incentiva la

reconversión productiva, posicionando a Antioquia como un modelo para la producción y el

consumo sostenible en Colombia.

“Nuestra Línea 5, es el compromiso explícito con un modelo de desarrollo que incorpora el medio

ambiente y su sostenibilidad como elementos centrales; que incorpora un desarrollo de

infraestructura responsable con el medio ambiente, sostenible en el tiempo y garantizando la

priorización y focalización de los recursos que administraremos en estos cuatro años. En esta línea

aparece la vivienda como derecho mínimo, acompañada de proyectos municipales integrales que

transforman espacios comunitarios, más allá de viviendas individuales para cada familia y también

aparece la gestión del riesgo como un componente fundamental de un departamento sostenible; no

entendemos las acciones de la gestión del riesgo únicamente como la atención de emergencias

sino que precisamente mediante un sistema adecuado de gestión del riesgo y de alertas

tempranas, la atención necesaria a las emergencias en nuestro territorio sea mínima.”

A partir de lo anteriormente expuesto a continuación se establecen un primer conjunto de

características deseables.

Una red se entiende como un conjunto de conexiones entre puntos, puede ser de referencia física

como las redes de carreteras o redes virtuales como las que pueden generar las conexiones entre

personas. En todo caso cada conexión está al menos descrita por:

Un nodo de origen

Un nodo de destino

Una dirección o sentido en el que se puede dar un flujo entre los nodos de extremos

Una condición de impedancia o de facilidad de fluir o transitar por la conexión

En términos estrictos una red se entiende como una entidad G(N, A) compuesta de un conjunto

finito de N nodos y un conjunto finito de A arcos que conectan los nodos. Un arco que conecta al

nodo i con el nodo j (i y j siendo parte del conjunto N) se denota como (i,j). Si cada arco tiene una

dirección de flujo definida se denomina una red dirigida u orientada, si por el contrario no tiene

dicha distinción se denomina no dirigida o no orientada. Una red puede ser mixta con arcos



orientados y otros no orientados.6 Un arco es incidente en los nodos que conecta. Cualquier par de

nodos conectados por un arco o cualquier par de arcos conectados por un nodo se denominan

adyacentes. El grado de un nodo se define por el número de arcos que inciden en él.

Una ruta o camino se define en una red como una secuencia ordenada de arcos y nodos

adyacentes. En el marco de la definición de caminos surge el concepto de conectividad. Un nodo i

está conectado a un nodo j si existe un camino entre los dos. Una red conectada es aquella en la

que existe al menos un camino entre todos los nodos que la componen. En términos de

conectividad resulta útil el concepto de árbol siendo este una subred G’ (N’, A’) que no tiene ciclos

es decir que los caminos no pasan por un nodo más de una vez. Un árbol extendido contiene todos

los nodos en N y sirve para indicar rutas desde uno o más nodos a los otros. Cuando este es el

mínimo árbol extendido se entiende que los caminos en él contenidos corresponden con la forma

óptima, “más corta en términos de las impedancias consideradas” para viajar entre todos los nodos

de una red.

En términos de la anterior descripción teórica de una red se puede establecer que para cumplir con

los objetivos planteados anteriormente la red debe ser “conectada”.

Esta es una característica deseable y necesaria más no suficiente para atender los objetivos

plantados. La conectividad puede ser una medida de eficacia es decir de que es capaz de lograr el

efecto esperado pero no de cómo lo hace. En infraestructura no solo es importante lograr la

conectividad sino que la impedancia para viajar entre un punto y otro sea adecuada o corresponda

con las expectativas y necesidades de las comunidades y los aparatos de producción económica

que las usan. En ese sentido resulta importante que la red sea “eficiente” es decir que sea capaz

de manejar la demanda esperada de tal forma que los indicadores de uso (típicamente el tiempo

de viaje y el costo de operación) correspondan con unas expectativas de la sociedad.

Para saber si una red es eficiente o no normalmente se emplean técnicas de la ingeniería civil

aplicadas de manera diferente a cada modo de transporte. En este aspecto es importante

caracterizar la red en niveles de servicio definidos al menos , en el caso de carreteras, por:

Trazado, asociado a las condiciones geométricas tanto en perfil como en planta de la vía. En

general, a menores pendientes y mayores radios de curvatura mayor eficacia se obtiene.

Estructura, asociada a por ejemplo el tipo de superficie de rodadura en una carretera. En

general, a menor rugosidad y durabilidad de la superficie mayor eficacia se obtiene.

Función, asociado por ejemplo al número de carriles o de calzadas y a la forma como los

vehículos circulan.

Una red eficiente también se logra mediante el uso de los distintos modos de transporte de forma

complementaria. Como lo menciona un estudio reciente de FEDESARROLLO “Concebir la

infraestructura de transporte como un sistema consiste en tener en cuenta la complementariedad y

las posibilidades de sustitución de los modos de transporte de acuerdo con el territorio y el sector

que sirven… Cada modo de transporte juega un rol diferente en la conectividad y sirve a diferentes

sectores”7

6 Larson, Odoni (2007) Urban Operations Research

7 Yepes T. Ramirez J.M, Villar L., Aguilar J. (2013) Infraestructura de Transporte en Colombia

FEDESARROLLO



Cómo es natural todas estas características están restringidas por las condiciones topográficas,

geológicas, presupuestales y de impactos en el ambiente y en comunidades de tal forma que se

llegue a un equilibrio entre la eficacia deseada y las inversiones a realizar para su desarrollo. Al

respecto también existen guías y marcos normativos nacionales e internacionales del diseño y

desarrollo de infraestructura de transporte de referencia. Cada modo de transporte tiene algunas

particularidades al respecto de este aspecto que deben ser evaluadas de manera específica. Es

labor principal de la ingeniería civil atender esta necesidad. En cuanto a los costos de operación,

éstos no dependen únicamente de la infraestructura sino de los vehículos, los combustibles y otros

insumos, los conductores y las empresas que prestan los servicios de transporte. En esa medida

es importante anotar que la eficiencia y conectividad de la red son elementos necesarios pero no

suficientes para obtener costos de transporte reducidos y competitivos.

Los reclamos que se hacen evidentes en la línea 5 del plan de desarrollo apuntan inicialmente a la

necesidad de contar una red que conecte de una manera eficiente al departamento y a éste con el

resto del país y el mundo minimizando el impacto sobre el ambiente y las comunidades.

Siguiendo con la forma de usar la red, ésta además de ofrecer conectividad eficiente debe ofrecer

condiciones de seguridad a los usuarios. El transporte está asociado a un número elevado de

accidentes que causan pérdidas humanas y materiales a las sociedades. En ese sentido la red

debe ser “segura” para lo que deben, no solo atenderse las mejores prácticas de diseño,

construcción y mantenimiento de las vías y puntos de cargue y descargue de los modos de

transporte sino que deben surtirse procesos de educación a la población usuaria y no usuaria de la

infraestructura. Finalmente en este aspecto también

Las condiciones de la geografía y el clima de Antioquia hace que sea importante adicionar una

característica adicional relacionada con cómo la red administra las amenazas que la puedan

afectar. La red debe ser lo menos vulnerable posible a amenazas de carácter naturales como

inundaciones, terremotos, derrumbes entre otros. En ese sentido la red debe tener “resiliencia” es

decir que haciendo la similitud con una característica humana tenga capacidad de asumir con

flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ella.8 La resiliencia se adquiere mediante la

aplicación de decisiones que modifican el diseño mismo de las estructuras, su operación y

mantenimiento así como generando redundancia en parte de la red. De esa forma se minimiza la

posibilidad de una pérdida de conectividad en un evento dado.

Las redes de transporte se construyen, mantiene y operan para que sean utilizadas y se conviertan

así en los mecanismos de desarrollo que se planteaban al inicio del documento. En esa medida la

red debe ser “conocida” por la población y las empresas. Esto se logra con mecanismos de

comunicación, corresponsabilidad y apropiación que surgen de esfuerzos que involucran la

señalización informativa, el uso de tecnologías de la información y la constante comunicación y

promoción del uso de las redes construidas.

Finalmente es importante considerar que la red de transporte es un activo del país, del

departamento y los municipios y como tal responde a unas inversiones realizadas durante

generaciones que deben ser cuidadas y mantenidas en estándares para que cumplan con las

características deseables expuestas anteriormente. En esa medida otra característica deseable

8 Definición en www.rae.es



que obedece en parte a su conformación y diseño pero más a su administración como un activo es

que la red sea “durable y sostenible en el tiempo”.

Conclusión

En conclusión las características deseables de la red mínima de transporte del departamento de

Antioquia son:

Conectada

Eficiente

Segura

Con resiliencia

Conocida

Durable y sostenible



5. Restricciones al desarrollo de infraestructura de transporte

El desarrollo de la red de transporte obedece no solo a las características deseables y a su función

dentro de un espacio económico y social como el ilustrado en los capítulos anteriores. El sistema

de transporte se desarrolla sobre el espacio físico y frente a este se ve restringido o encuentra

oportunidades. En este capítulo se resumen los principales condicionantes de carácter físico

espacial y algunos determinantes de proyectos de diversa naturaleza que impactaran de manera

importante el desarrollo en el futuro de corto y de largo plazo de Antioquia.

Restricciones de carácter ambiental

Este capítulo no presenta un diagnóstico ambiental del Departamento de Antioquia, sino un análisis

de factores y variables de carácter natural que constituyen restricciones actuales o potenciales en

la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte. Se presenta un

análisis espacial de variables geológicas y geomorfológicas, como son las pendientes, la elevación,

la amenaza por sismicidad y la amenaza por remoción en masa. No se tiene en consideración la

amenaza por actividad volcánica, ya que es inexistente para el Departamento.

También se realiza un análisis de variables hidrológicas, como son precipitaciones, rendimiento

hídrico o escorrentía y se identifican las zonas propensas a la inundación dado su carácter de

zonas húmedas. Se analizan las coberturas vegetales y se estableció el criterio con el cual esta

variable pudo ser considerada como restricción ambiental.

Finalmente se presenta un análisis espacial conjunto de todas las variables con el fin de identificar

de manera preliminar las zonas del Departamento que presentan los mayores niveles de restricción

para el desarrollo de la infraestructura de transporte.

La información presentada se basa en la interpretación de la Cartografía Básica dispuesta por

parte de la Secretaría de Infraestructura Física del Departamento y el Sistema de Información

Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial del Instituto Geográfico Agustín

Codazzi.

La Cordillera de los Andes ocupa el territorio centro occidental de Colombia, encontrándose

dividida en tres brazos principales: la cordillera occidental, la cordillera central y la cordillera



oriental. Estas tres cordilleras conforman los valles del Río Cauca (Cordillera Occidental y

Cordillera Central) y el Río Magdalena (Cordillera Central y Cordillera Oriental). A su vez, la

cordillera occidental y la serranía del Baudó, que discurre cerca de la costa pacífica, conforman el

Valle del Río Atrato

Las cordilleras Occidental y Central, con alturas que oscilan entre los 1000 y los 4080 msnm y que

conforman el estrecho valle del Río Cauca, ocupan la zona central del Departamento de Antioquia

y estriban al norte del mismo, dando lugar a las planicies de la Zona Caribe Colombiana y dejando

hacia el Occidente y el Oriente del territorio departamental los Valles de los Ríos Atrato y

Magdalena, que se caracterizan por amplias planicies aluviales.

A partir de estos elementos físicos pueden identificarse cinco áreas geográficas principales en el

territorio Antioqueño: las planicies costeras del Urabá-Darién, las planicies aluviales del Bajo

Cauca, Las Planicies Aluviales del Magdalena Medio, las planicies aluviales del Atrato Medio y

una Zona Andina Central.

Restricciones Geológicas y Geomorfológicas - Elevaciones

Estas restricciones son de especial interés pues históricamente han desempeñado un papel

fundamental en la forma como se ha ocupado el territorio del departamento y por lo tanto las

necesidades de comunicación. Este aspecto en particular tiene influencia directa sobre el diseño

de la infraestructura de transporte y le impone dificultades de orden técnico y presupuestal no

menores.

Cordillera Occidental

La Zona Andina Central montañosa cubre una tercera parte del territorio departamental. La

cordillera occidental presenta un relieve accidentado que se caracteriza por las mayores

elevaciones del Departamento, como son el Páramo de Frontino, situado dentro de la jurisdicción

del municipio de Urrao, con 4.080 msnm; y el Morro Campana, con 3.950 msnm. En el municipio

de Dabeiba está ubicado el Alto de Paramillo, con 3.960 msnm. En esta zona la cordillera

Occidental se divide en tres ramales:

La Serranía de Abibe, que se dirige hacia el noroccidente y sirve de límite natural entre los

departamentos de Antioquia y Córdoba.

En el centro, la Serranía de San Jerónimo, que separa las cuencas de los ríos San Jorge y

Sinú.

Finalmente, hacia el oriente, se proyecta la Serranía de Ayapel, que divide las cuencas de los

ríos San Jorge y Cauca y también sirve de límite entre los departamentos de Antioquia y

Córdoba.

En el municipio de Andes se localiza el Cerro de Caramanta, que tiene 3.900 metros de altura.

Cordillera Central

Por su parte, la cordillera central presenta alturas que no exceden los 3350 msnm, alturas que

corresponden a zonas puntuales como son el Páramo de Sonsón en el sur y el Páramo de Belmira

en el Norte. Sus principales elementos físicos son el Valle de Aburrá y los Altiplanos que se sitúan

al norte y al oriente del mismo, denominados Altiplano de Santa Rosa de Osos, con una extensión



aproximada de 1800 Km2 y Valle de San Nicolás o Valle de Rionegro, con una extensión

aproximada de 950 Km2.

Planicies

Las planicies que definen el Atrato Medio, Urabá-Darién, Bajo Cauca y Magdalena medio se

caracterizan por elevaciones inferiores a los 500 msnm. Teniendo en cuenta el área que ocupan

estas zonas geográficas, puede decirse que las dos terceras partes del departamento no presentan

ninguna restricción por elevación para el desarrollo de la infraestructura física.

Figura 5. 1 Mapa Físico de Antioquia

Fuente: Cartografía Básica. Secretaría de Infraestructura Física



Restricciones Geológicas y Geomorfológicas - Pendientes

Cordillera Occidental

Las mayores elevaciones que caracterizan a la cordillera occidental determinan una predominancia

de pendientes mayores al 50%, lo que genera restricciones importantes para el desarrollo de

infraestructura de transporte en los municipios localizados allí, específicamente Ituango, Dabeiba,

Peque, Buriticá, Uramita, Cañasgordas, Frontino, Caicedo, Urrao, Anza, Salgar, Concordia, Ciudad

Bolívar, Betania e Hispania. A la vez, esta condición se convierte en un factor limitante para la

conectividad con el Atrato Medio y la zona de Urabá-Darién.

Cordillera central

A lo ancho de los dos altiplanos de la cordillera central predominan pendientes inferiores al 20%, lo

que supone muy bajas restricciones físicas a la movilidad al interior del altiplano Santarosano y del

Valle de San Nicolás. Esta condición también aplica para la zona aluvial del Valle de Aburrá. Así

mismo, las estribaciones orientales de esta cordillera se caracterizan por pendientes entre el 20% y

el 50%, estableciendo restricciones intermedias de movilidad entre los municipios que conforman la

subregión del nordeste, así como los municipios de la subregión Oriente por fuera del Valle de San

Nicolás.

Las estribaciones occidentales de la cordillera central, presentan dominancia de pendientes

superiores al 50%, lo que genera restricciones importantes de movilidad para municipios como

Briceño, Toledo, San Andrés de Cuerquia. Sabanalarga, Liborina, Ebéjico, Heliconia y Titiribí, esta

misma condición aplica para las laderas orientales y occidentales del Valle de Aburrá, lo cual

constituye uno de los principales retos para el desarrollo del Área Metropolitana que allí se asienta.

Planicies

Por definición, las planicies se caracterizan por bajas pendientes, puede decirse nuevamente que

las dos terceras partes del departamento no presentan ninguna restricción por pendientes para el

desarrollo de la infraestructura física.



Figura 5. 2 Mapa de Pendientes del Departamento de Antioquia

Fuente: Modificado a partir del Modelo de Elevación Digital. Cartografía Básica. Secretaría de Infraestructura Física



Amenaza Sísmica

La caracterización de la amenaza sísmica en Colombia se describe en la siguiente tabla.

Tabla 5. 1 Caracterización de la Amenaza Sísmica en Colombia

Nivel de Amenaza Descripción

Baja Aquellas regiones cuyo sismo de diseño no excede una aceleración pico

efectiva (Aa) de 0.10g.

Intermedia Regiones donde existe la probabilidad de alcanzar valores de aceleración

pico efectivas mayores de 0.10g. y menores o igual de 0.20g.

Alta Aquellas regiones donde se esperan temblores muy fuertes con valores

de aceleración pico efectiva, mayores de 0.20g.

Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006).

La mayor parte del territorio departamental se encuentra dentro del nivel intermedio de amenaza.

No obstante, una parte de la Subregión occidental, así como la zona del Atrato Medio y del Urabá-

Darién cae dentro de la clasificación de amenaza alta. Condición que afecta a los municipios de

Apartadó, Carepa, Chigorodó, Mutatá en Urabá - Darién, Dabeiba y Frontino en la Subregión

Occidente, Urrao en la Subregión Suroeste, Murindó y Vigía del Fuerte en el Atrato Medio. Ninguna

porción del territorio departamental se encuentra en una zona de amenaza sísmica baja.



Figura 5. 3 Mapa de Amenaza Sísmica en Antioquia.

Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustin Codazzi (2006).

Remoción En Masa

La siguiente tabla describe las características de cada grado de susceptibilidad a la remoción en

masa para Colombia.



Tabla 5. 2 Caracterización de la Susceptibilidad a la remoción en masa para Colombia.

Grado Descripción

No Susceptible Áreas de llanuras extensas distanciadas de piedemontes montañosos con

precipitación variable.

Muy Baja Áreas de paisajes llanos con baja a nula pendiente con depósitos recientes y

precipitación variable.

Baja Áreas de colinas y piedemontes con pendientes bajas, rocas poco

meteorizadas y baja precipitación. Baja susceptibilidad asociada a

inestabilidad por actividades antrópicas.

Moderada Áreas de baja montaña con pendientes medias, rocas moderadamente

meteorizadas y precipitación intermedia. Piedemontes montañosos con

procesos de flujos, inestabilidad y deslizamientos.

Alta Áreas montañosas de pendiente media con rocas motorizadas y alta

precipitación. Alta susceptibilidad a deslizamientos, flujos y avalanchas.

Muy Alta Áreas montañosas de pendiente alta con rocas meteorizadas, alta

fragmentación por fallas, alta precipitación y alta ocurrencia de procesos de

reptación, deslizamientos y flujos.


La siguiente figura muestra las amenazas por remoción en masa para Antioquia. Solo el 8% del

territorio antioqueño (2,176 Km2) se encuentra por fuera de cualquier tipo de susceptibilidad. El

44% se encuentra en un nivel de susceptibilidad baja a muy baja (10,830 Km2 y 11,871 Km

2,

respectivamente). Estos tres niveles corresponden principalmente a las zonas de planicies e

incluyen los dos altiplanos de la cordillera central.

El 24% del territorio departamental se encuentra en un nivel moderado de amenaza por remoción

en masa (12,331 Km2), lo cual corresponde principalmente a la Zona Andina Central, pero también

incluye zonas de piedemonte de las dos cordilleras, e incluye la zona sur del Valle de Aburrá.

El 19% (9,514 Km2) del departamento se encuentra en un nivel alto de amenaza por remoción en

masa, que corresponde principalmente a toda la cordillera occidental, a las vertientes orientales y

occidentales de la cordillera central y a la zona norte del Valle de Aburrá.

Solo el 4% (2,176 Km2) del departamento se encuentra en un nivel muy alto de amenaza por

remoción en masa. En esta clasificación se destaca:

La zona centro-oriental del Valle de Aburrá (municipio de Medellín)

El municipio de Turbo en la estribación de la Serranía de Abibe.

La vertiente occidental de la cordillera central en jurisdicción de los municipios de Valdivia y

Cáceres, así como en el límite entre San Pedro de los Milagros y San Jerónimo

El cañón del Río Porce en el Municipio de Gómez Plata

El cañón del Río Guadalupe en el municipio de Santa Rosa de Osos

Algunas zonas de los municipios de Alejandría, San Rafael, San Vicente, El Retiro y la Unión,

así como el l límite entre los municipios de Sonsón y San Francisco en la subregión Oriente



El límite entre los municipios de Támesis y Caramanta

El límite entre los municipios de Cañas Gordas, Giraldo y Abriaquí

Figura 5. 4 Susceptibilidad a la remoción en masa en Antioquia.


Restricciones Hidrológicas

Precipitaciones

El promedio de precipitación en Colombia es uno de los más elevados a nivel mundial y en este

panorama, Antioquia no es una excepción. De hecho, la confluencia entre el relieve de la Zona

Andina y los niveles altos de precipitación es lo que confiere el alto potencial hídrico al

departamento. No obstante, estos niveles altos de precipitación también constituyen una restricción

al desarrollo de infraestructura física, dado que inducen a una menor estabilidad del terreno en

zonas montañosas y un mayor riesgo de inundaciones en zonas de planicie.



La siguiente figura muestra los rangos de precipitación media anual para Antioquia de acuerdo con

la siguiente clasificación:

0 – 500 mm/año Árido

500 – 1000 mm/año Muy seco

1000 – 2000 mm/año Seco

2000 – 3000 mm/año Húmedo

3000 – 7000 mm/año Muy húmedo

> 7000 mm/año Pluvial

Ninguna región del departamento está dentro del rango pluvial, pero tampoco dentro de los rangos

árido o muy seco. Las regiones menos húmedas del departamento están asociadas al Valle del Río

Cauca, la zona del Urabá – Darién y la zona centro del Valle de Aburrá, las cuales se encuentran

en el rango seco. Las regiones correspondientes al Magdalena Medio y las más elevadas de las

cordilleras se encuentran dentro del rango Húmedo. Finalmente, las zonas correspondientes al

Bajo Cauca, parte de la Subregión Oriente y la Zona del Atrato Medio caen dentro del rango Muy

Húmedo.



Figura 5. 5 Rango de precipitación media anual en Antioquia (mm/año).


Rendimiento Hídrico

La intensidad del ciclo hidrológico de una región está determinada principalmente por las

precipitaciones. Sin embargo, las características geológicas y los usos del suelo determinan

diferencias significativas respecto a la infiltración, evapo-transpiración y escorrentía. La infiltración

propicia la recarga del agua subterránea, principal reserva de agua de una región. La evapo-

transpiración está asociada con la cobertura vegetal y la escorrentía es la fracción de la

precipitación que no se infiltra y no se evapora. A esta fracción también se le denomina

rendimiento hídrico y, si bien es una respuesta a la precipitación, no guarda una relación lineal con

ella. Por lo tanto, se debe considerar como una variable hidrológica aparte.

En Antioquia, dadas las altas precipitaciones y las altas pendientes que predominan en la Zona

Andina Central, el rendimiento hídrico es alto, lo cual, como se mencionó anteriormente, determina



el potencial hidroeléctrico del departamento. Sin embargo, un alto rendimiento hídrico también está

asociado con intensos procesos erosivos y con susceptibilidad a la generación de avenidas

torrenciales, lo que supone una restricción para el desarrollo de infraestructura. La siguiente tabla

describe la clasificación del Rendimiento Hídrico en Colombia.

Tabla 5. 3 Caracterización del rendimiento hídrico para Colombia.

Grado Descripción Rango (Litros/Km2/s)

Bajo Rendimientos bajos de escorrentía para zonas con

climas cálidos a templados y secos

10 -- 30

Intermedio Indicador de rendimientos moderados de

escorrentía concentrados en la zona andina.

30 -- 50

Alto Rendimientos altos de escorrentía superficial y

cuencas derivados de alta precipitación variables

gradualmente según altitud.

50 -- 100

Muy Alto Rendimientos muy altos de escorrentía superficial

y cuencas derivados de alta precipitación

variables gradualmente según altitud.

> 100


La siguiente figura muestra los rangos de rendimiento hídrico para el Departamento de Antioquia.

Los rendimientos más bajos se encuentran en los municipios de Santa Fe de Antioquia, Caicedo,

Anzá, Betulia, Concordia, Salgar y Ciudad Bolívar, así como en San Juan y San Pedro de Urabá,

Necoclí y Arboletes. Se dan rendimientos intermedios en los municipios de Belmira, Entrerrios,

Sopetrán, San Jerónimo, San Pedro, Ebejico, Heliconia y todo el Valle de Aburrá, exceptuando

Caldas y Barbosa.

Se presentan rendimientos altos en la zona del bajo Cauca, la Subregión Oriente, Frontino en la

subregión occidente, Murindó en el Atrato Medio, Caldas y Barbosa en el Valle de Aburrá,

Los rendimientos muy altos están asociados con tres cuencas hidrográficas:

Cuenca del Río Murrí, en jurisdicción de los municipios de Vigía del Fuerte en el Atrato medio

y Urrao en la Subregión Suroeste.

Cuenca del Río Cocorná, en jurisdicción del municipio del mismo nombre y

Cuenca del Río Tarazá en jurisdicción del municipio del mismo nombre



Figura 5. 6 Rango de Rendimiento hídrico en Antioquia.


Hidrografía

La hidrografía de una región no está determinada solamente por el rendimiento hídrico propio de

dicha región, sino también por el rendimiento hídrico de otras regiones y cuya principal

manifestación son los cursos fluviales. En este sentido, la hidrografía de Antioquia está definida por

tres ríos principales, que son el Atrato, el Cauca y el Magdalena. Tres grandes cuencas cuyas

áreas de drenaje incluyen a todos los departamentos de la Región Andina Colombiana, así como al

Departamento del Chocó. Todas las cuencas hidrográficas interiores del Departamento de

Antioquia, con la excepción de los Ríos de la zona del Urabá – Darién (León, Mulatos y San Juan)

son tributarias de estos tres ríos.



En términos de transporte, el paso de grandes sistemas fluviales por una región puede constituir un

potencial para la navegación, pero también genera una restricción al transporte terrestre debido al

riesgo de grandes inundaciones. Dado que este numeral presenta un análisis de restricciones, se

tiene en cuenta únicamente la amenaza por inundación y no se considera el potencial de

navegabilidad.

En los recursos de información disponibles hasta el momento no se encuentra cartografía asociada

a la susceptibilidad a la inundación para el departamento de Antioquia, por lo tanto se empleó la

cartografía sobre coberturas vegetales disponible en la Secretaría de Infraestructura Física,

específicamente la capa correspondiente a cuerpos de agua y zonas húmedas.

La siguiente figura muestra la red hídrica principal del departamento de Antioquia y las principales

Áreas Húmedas, las cuales constituyen ecosistemas estratégicos, importantes para la

biodiversidad y la regulación hídrica, pero también señalan las zonas más propensas a la

inundación.

Debido a la importancia de los sistemas fluviales del Atrato, Cauca y Magdalena en el territorio

Antioqueño, las principales áreas inundables están asociadas con las planicies aluviales

conformadas por dichos ríos.

Las zonas húmedas asociadas a la planicie aluvial del Magdalena incluyen a los municipios de

Yondó, Puerto Berrío, Puerto Nare y Puerto Triunfo, principalmente. Las zonas húmedas asociadas

a la planicie de inundación del Atrato incluyen a los municipios de Vigía del Fuerte, Murindó y

Turbo. Finalmente, las zonas húmedas asociadas a la planicie aluvial del Cauca incluyen a los

municipios de Nechí, El Bagre, Zaragoza, Cáceres y Caucasia.



Figura 5. 7 Hidrografía del Departamento de Antioquia.

Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física

Restricciones asociadas con los usos del suelo

Las coberturas vegetales se analizan en el presente documento en términos de la protección del

suelo contra procesos erosivos, remoción en masa y avenidas torrenciales. En este sentido, las

áreas boscosas y de rastrojo son las que ofrecen el menor nivel de restricción para el desarrollo de

infraestructura física, dado que propician protección al suelo contra la erosión, previenen y mitigan

eventos de remoción en masa y regulan el rendimiento hídrico, previniendo y mitigando las

avenidas torrenciales. Todo lo cual a su vez previene el arrastre de sedimentos a los ríos,

disminuyendo el riesgo de inundaciones y contribuyendo a mantener la navegabilidad.

En un nivel de restricción intermedio se ubican las zonas de producción agrícola y plantación

forestal, en tanto que a las zonas dominadas por pastos se les asigna un nivel alto de restricción,

ya que este tipo de cobertura no propicia protección al suelo y por el contrario, está asociada con la



producción ganadera extensiva, que constituye un agente importante de degradación del suelo en

Colombia.

Finalmente, el nivel más alto de restricción se asocia a zonas de poca vegetación y territorios

artificializados donde la ausencia de vegetación genera mayores riesgos de avenidas torrenciales y

eventos de remoción en masa. Esta categoría también incluye las zonas húmedas que, como se

mencionó anteriormente, evidencian las áreas más propensas a inundaciones.

Bosques

La figura muestra las coberturas vegetales del Departamento de Antioquia al año 2012. Puede

observarse que el 43% del territorio (26476 Km2) cuenta con cobertura boscosa, la cual se

encuentra principalmente en jurisdicción de los municipios de:

Murindó y Vigía del Fuerte en el Atrato Medio

Frontino y Dabeiba en la Subregión Occidente

Urrao en la Subregión Suroeste

Áreas montañosas (Serranía de Abibe) de los municipios de Mutatá, Turbo, Apartadó y

Chigorodó en la Zona Urabá - Darién

Ituango y Valdivia en el Norte

El Bagre, Zaragoza y Nechí en el Bajo Cauca

Segovia, Remedios, Anorí. Cáceres, Vegachí, y Yalí en el Nordeste

Carmen de Viboral, San Vicente, San Luis, San Francisco y Sonsón en el Oriente.

Otros municipios presentan también cobertura boscosa, pero muy fragmentada.



Figura 5. 8 Coberturas Vegetales Departamento de Antioquia.

Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física (2007)

Cabe anotar que un área importante de las zonas boscosas descritas se encuentra dentro del

Sistema Nacional de Áreas Protegidas. Los bosques de Murindó, Vigía del Fuerte, Frontino, Urrao,

Ituango, Dabeiba, Mutatá y Buriticá hacen parte de la Reserva Forestal del Pácifico, la cual a su

vez contiene el Parque Nacional de Las Orquídeas (Limites entre Urrao y Frontino) y también forma

parte del Parque Nacional de Paramillo (municipio de Ituango). Así mismo, las áreas boscosas de

Segovia, el Bagre y Remedios hacen parte de la Reserva Forestal del Magdalena. Los bosques de

la zona Suroccidental de Turbo hacen parte del Parque Nacional Los Katíos. Finalmente, las zonas

boscosas de Argelia, Nariño y Sonsón hacen parte de la Reserva Forestal Central.

El hecho de pertenecer al Sistema Nacional de Áreas Protegidas confiere un estatus de protección

las zonas descritas, pero no necesariamente excluye el desarrollo de infraestructura. De hecho, la

cabecera municipal de Urrao y Frontino se encuentran dentro de la Reserva Forestal del Pacifico,



lo cual implica que necesariamente las vías secundarias que llegan a estos municipios también se

encuentran dentro de la zona de Reserva. Lo mismo aplica para la cabecera municipal y las vías

secundarias de Sonsón y Nariño respecto a la Reserva Forestal Central.

Figura 5. 9 Áreas protegidas en Antioquia

Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física (2007)

Cabe anotar que el Decreto 2372 de 2010 que reglamenta los usos permitidos en las Áreas del

Sistema Nacional de Áreas Protegidas definen a su interior unas zonas de uso sostenible y unas

zonas generales de uso público. En las zonas de uso sostenible es posible adelantar actividades

productivas y extractivas que incluyen agricultura, ganadería, minería, aprovechamiento forestal,

industria y vivienda, todas ellas controladas de acuerdo con los objetivos de protección y con

limitaciones de intensidad de ocupación y de construcción y ejecución de proyectos de desarrollo.



Por su parte, las zonas generales de uso público comprenden espacios para el turismo y la

recreación, que requieren del desarrollo de una infraestructura mínima para el acceso, movilidad y

alojamiento de visitantes.

Por fuera de estas Áreas Protegidas se encuentran importantes zonas boscosas en los municipios

de Anorí, Amalfi, Vegachí, Yalí e Ituango, Carmen de Viboral, San Luis y San Francisco que no

cuentan con un estatus de zona de protección. De igual forma se encuentran numerosos

fragmentos boscosos en toda la extensión del departamento que tampoco hacen parte del Sistema

de Áreas Protegidas. En contraste, grandes áreas dentro de las Reservas Forestales,

especialmente en la Reserva Forestal del Pacifico, han sido transformadas para otros usos.

Dado que todas estas zonas boscosas, con o sin estatus de protección, prestan un servicio de

protección al suelo, no deben ser consideradas como una restricción para el desarrollo de

infraestructura. Por el contrario, constituyen un elemento importante a integrar en los modelos de

planificación para garantizar la sostenibilidad en el largo plazo de las inversiones en esta materia.

En este sentido, puede decirse que las zonas boscosas hacen parte de una "infraestructura verde"

que desarrolla diferentes funciones en el territorio, una de las cuáles es la protección de la

"infraestructura dura".

Rastrojos

La cobertura de rastrojos está asociada con procesos de recuperación de zonas de bosque. Solo el

6.5% del territorio departamental presenta dicha cobertura (4000 Km2), la cual se encuentra como

pequeños fragmentos, dispersos por la Zona Andina Central.

Pastos

La segunda cobertura más extensa del departamento es la de pastos, que representan un 31% del

territorio (19436 Km2), predominando en los municipios de:

Caucasia y Cáceres en el Bajo Cauca

Toda la Subregión del Magdalena Medio

El Altiplano de Santa Rosa de Osos y la región norte del Urabá - Darién.

Uso agrícola

La tercera cobertura en importancia es la Agricultura, con un 15% (9199 Km2). Esta cobertura se

encuentra muy asociada con la Región Andina Central del Departamento, principalmente en:

Los municipios cercanos al Valle de Aburrá de las subregiones de Oriente, Nordeste y

Suroeste.

También se encuentran extensiones agrícolas importantes en los municipios de Carepa, Turbo

y Apartadó en el Urabá - Darién

En el municipio de Yondó en el Magdalena Medio.

Finalmente solo un 0.4% del territorio departamental (257 Km2) se caracteriza por una ausencia de

cobertura vegetal. A este nivel alto de restricción se suman los territorios articifializados,

constituidos principalmente por la cabecera urbana de los municipios, que suman un 1.1% del

territorio y las zonas húmedas y cuerpos de agua representan el 2.6% (1639 Km2).



Análisis consolidado de restricciones

Con el fin de ofrecer un panorama consolidado preliminar de restricciones ambientales para el

desarrollo de infraestructura de transporte en Antioquia se superpusieron todas las variables

enumeradas hasta el momento, previa asignación de niveles semi cuantitativos de restricción,

derivados del análisis presentado en el texto del presente numeral. El espectro de valores que

puede asumir cada variable se divide en cuatro rangos que representan sendos niveles de

restricción, los cuales van desde cero (ninguna restricción), hasta tres (alta restricción). Los

criterios de asignación de niveles de restricción se resumen en la siguiente tabla.

Tabla 5. 4 Criterios de asignación de niveles de restricción ambiental para el desarrollo de

infraestructura de transporte en Antioquia.

Factor Variable Criterios de clasificación de los

niveles de restricción.

Geología y Geomorfología Susceptibilidad a la remoción en masa 0: No, Muy baja, Baja

1: Moderada susceptibilidad

2:Suceptibilidad alta

3: Susceptibilidad muy alta

Pendientes 0: 0 – 20%

1: 20 – 50%

2: 50 – 70%

3: > 70%

Elevación 0:0 – 500 msnm

1:500 – 1500 msnm

2: 1500 – 2500 msnm

3: >2500 msnm

Sismicidad 0: Baja

1: Intermedia

2: Alta

Hidrología Precipitación media anual 0: < 1000 mm/año

1: 1001 – 2000 mm/año

2: 2001 – 3000 mm/año

3: > 3000 mm/año

Rendimiento hídrico promedio anual 0: < 30 L/s/Km2

1: 30 – 50 L/s/Km2

2: 51 – 90 L/s/Km2

3: > 90 L/s/Km2

Usos del suelo Coberturas vegetales 3: Con poca o sin vegetación, áreas



Factor Variable Criterios de clasificación de los

niveles de restricción.

artificializadas, Ríos, Embalses,

Humedales

2: Pastos

1: Producción agrícola, plantación

forestal

0: Vegetación arbustiva, Bosques

Fuente: Elaboración propia

En este primer ejercicio de diagnóstico se le asignó el mismo nivel de importancia a cada una de

las variables. No obstante, dado que el factor geológico se compone de 5 variables, el hidrológico

de 3 y usos del suelo tiene una sola variable, puede afirmarse que hay una ponderación intrínseca

en ese mismo orden y por lo tanto, las restricciones más destacadas en el mapa resultante son las

de tipo geológico, seguidas por las de tipo hidrológico, con los usos del suelo en tercer lugar.

La siguiente figura muestra el mapa consolidado de restricciones ambientales para el desarrollo de

infraestructura de transporte en Antioquia. Se observa que solo un 5% del territorio puede

considerarse en un nivel cero de restricción, aunque el 41% presenta un nivel bajo. El 42%

presenta un nivel intermedio y un 12% presenta restricciones mayores.

Los niveles más altos se encuentran de manera fragmentada y dispersa en los municipios de:

Frontino, Abriaquí y Cañasgordas en el Occidente

Valdivia, Briceño, Campamento y Yarumal y Anorí en el Norte.

Urrao y el límite entre Támesis y Caramanta en el Suroeste

Granada, San Rafael, Concepción, Alejandría, el límite entre Montebello y Santa Bárbara, el

límite entre Sonsón y San Francisco, así como el límite entre Cocorná, Argelia y Nariño en el

Oriente.

Los límites entre el municipio de Caldas en el valle de Aburrá y el municipio de El Retiro en el

Oriente

Los niveles intermedios de restricción están asociados con todos los mismos municipios donde se

encuentran niveles altos. Adicionalmente incluye la zona centro-oriental del Valle de Aburrá

(Municipio de Medellín).

Las zonas de menor nivel de restricción son las ubicadas en las zonas de Planicie:

Arboletes, San Juan y San Pedro de Urabá en la zona Urabá – Darién

Subregión del Magdalena Medio

Subregión del Bajo Cauca

Altiplano de Santa Rosa de Osos

Valle de San Nicolás

Municipios como Vigía del Fuerte y Murindó muestran las zonas de planicie con baja restricción,

mientras que las zonas de piedemonte muestran niveles intermedios. Igualmente ocurre con el



municipio de Turbo, el cual muestra restricciones intermedias en el límite con el Departamento del

Chocó

Al analizar la capa de las zonas determinadas como puntos críticos por parte de la Secretaría de

Infraestructura del Departamento, se encuentra que altas densidades de puntos se asocian con

zonas de restricción alta, lo cual le confiere validez a la metodología planteada en este documento,

permitiendo señalar también puntos críticos potenciales en el desarrollo de nueva infraestructura.

Figura 5. 10 Análisis consolidado de restricciones ambientales para la movilidad y la infraestructura de

transporte en Antioquia.

Fuente: Elaboración propia.



Restricciones asociadas con parques

Restricciones asociadas a entidades territoriales de grupos étnicos

Dichas entidades territoriales se refieren específicamente a Resguardos Indígenas y Territorios

Colectivos de Comunidades Negras (TCCN). En Antioquia se tienen 43 Resguardos Indígenas

ubicados en 19 municipios, asimismo hay 10 municipios con Territorios Colectivos de

Comunidades Negras (TCCN) que suman un total de 240ha.

Dichas entidades fueron incluidas en el sistema jurídico del país a partir de la Constitución Política

de 1991, y recientemente reglamentadas por la Ley 160 de 1994, y Decreto 2164 de 1995 el cual

reglamente la dotación y titulación de tierras a las comunidades indígenas para la constitución,

reestructuración, ampliación y saneamiento de los Resguardos Indígenas en el territorio nacional.

Actuar en estos territorios bajo los principios del desarrollo de los tiempos actuales tiene sus límites

en tanto la territorialidad de los pueblos indígenas implica remitirse a la dimensión cultural que

envuelve la relación de estos con la tierra, mientras que para los pueblos mayoritarios dicha

relación se da por la productividad del territorio. No obstante existe el lugar común de la búsqueda

del bienestar, lugar común desde el cual deben afianzarse proyectos que brinden beneficios

comunes.

Es así como en principio se considera una restricción para la red las zonas protegidas por

entidades territoriales de grupos étnicos, más cabe aclarar que un proyecto de infraestructura

necesario para la zona será posible siempre y cuando sea concertarse con los habitantes de

dichas entidades dentro de los marcos legales establecidos Este es un aspecto en el cual el

gobierno nacional ha venido avanzando para encontrar procedimientos que respeten a las

comunidades pero que no impidan el desarrollo de las infraestructuras.



Figura 5. 11 Ubicación de comunidades asociadas a entidades territoriales de grupos étnicos

Fuente: Elaboración propia.

Restricciones relacionadas con la ocupación del territorio y la jerarquía urbana en el departamento

La ocupación del territorio obedece a una asociación de diversos elementos estructurantes que en

términos del ordenamiento territorial están compuestos por el sistema ambiental y el sistema

urbanístico, y ambos componen el sistema territorial de una zona, región o municipio. Este sistema

se define bajo diversas variables o categorías establecidas desde la planificación del territorio,

como lo son: la clasificación del suelo; el modelo de ocupación, el sistema estructurante natural, la



red de movilidad, red de espacio público, red de equipamientos, sistema de usos -principales,

restringidos y prohibidos-, patrimonio, entre otros. Dichas variables son normatizadas en la escala

municipal mediante los Planes de Ordenamiento Territorial, como lo definió la Ley 388 de 1997

(Ley de Ordenamiento Territorial para Colombia). Este es un instrumento de planificación de escala

municipal que se diversifica en tres versiones según número de habitantes principalmente: Plan de

Ordenamiento Territorial (POT) más de 100.000 habitantes, Plan Básico de Ordenamiento

Territorial (PBOT) entre 30.000 y 100.000 habitantes, y Esquema de Ordenamiento Territorial

(EOT) menos de 30.000 habitantes. En la actualidad los municipios de Colombia debieron haber

surtido la primera revisión estructural de su POT el pasado 2012, siendo el año 2000 cuando la

mayoría de los municipios adoptaron por primera vez dicho Plan, y habiéndose establecido por la

Ley 388 que la revisión de largo plazo debe hacerse cada tres periodos administrativos de alcalde.

Es así, como la ocupación del territorio es reglamentada por los Planes de Ordenamiento

Territorial, y sus definiciones deben ser revisadas periódicamente con el fin de que estén acordes

con las transformaciones del territorio, nuevas demandas, necesidades emergentes, nuevos

proyectos de escala regional y nacional, y nuevas dinámicas socio-económicas y físico-

ambientales. La no actualización de este instrumento genera conflictos entre las nuevas

demandas, los cambios del territorio y la norma. En la siguiente figura se muestra la relación del

“estado de revisión de los POT”, de verde a rojo la desactualización de los POT en el

departamento de Antioquia, siendo el rojo el color que indica los municipios que requieren revisar y

ajustar.9

9 Fuente estudio: Situación Actual De Los POT En El Departamento De Antioquia, Corantioquia, 04 de Junio

de 2013



Figura 5. 12Estado de Revisión de los POT

Fuente: Modificado de Encuesta Estado de los Planes de Ordenamiento Territorial 2012-DPEI- Gobernación de Antioquia

Para el 2014 se dio la contratación de la revisión para los municipios ubicados en el área de

influencia del proyecto Hidroituango, por parte de los socios del proyecto. Así mismo se inició la

revisión en algunos de los municipios del occidente y suroeste antioqueño. Es importante anotar,

que algunos pocos municipios hicieron su revisión antes del año 2012, previo a la Ley antitrámites

019 de enero 10 de 2012 la cual estipuló que ningún municipio podría llevar a cabo su revisión y

ajuste del POT sin tener el estudio de amenaza y riesgo; por tanto los municipios que fueran hacer

el ajuste posterior a esta fecha deberían contar con este insumo; el cual resulta bastante costoso



para ser asumido por las carteras municipales. Este requisito de obligatorio cumplimiento ha sido

uno de las principales causas de retraso en las revisiones de los POT.

En la siguiente figura se presenta el “Estado De Los Estudio De Amenaza Y Riesgo”, de rojo a

verde la relación de municipios que han realizado los estudios de amenaza, vulnerabilidad y riesgo

para sus municipios.10

Figura 5. 13 Estado De Los Estudio De Amenaza Y Riesgo

Fuente: Modificado de Encuesta Estado de los Planes de Ordenamiento Territorial 2012-DPEI- Gobernación de Antioquia

Integración Territorial Desde La Planificación: Revisión Orgánica

Como parte de una planificación integral del territorio donde prima la integración de la normativa de

las dinámicas físico-ambientales y socio-económicas comunes a una zona, por encima de las

10

Fuente estudio: Situación Actual De Los POT En El Departamento De Antioquia, Corantioquia, 04 de Junio

de 2013



divisiones político-administrativas municipales, teniendo en cuenta, la autonomía municipal

consagrada en la constitución del 91 y ratificada desde el ordenamiento territorial en la Ley 388, en

beneficio de una planificación orgánica del territorio, se tienen para el departamento dos procesos

de revisión de POT bajo este criterio de organicidad:

Revisión y ajuste de los POT de los municipios del Urabá. Se revisaron 14 de los 19

municipios que hacen parte de la jurisdicción

Turbo

Apartadó

Chigorodó

Carepa

Mutatá

Dabeiba

Uramita

Giraldo

Peque

Abriaquí

Frontino

Cañasgordas

Urrao

Vigía del fuerte

Estos corresponden a los cinco municipios de la jurisdicción de CORPOURABA que no han

tenido revisión y ajuste

Arboletes

Murindó

San Juan de Urabá

San Pedro de Urabá

Necoclí

Revisión y ajuste de los municipios de Hidroituango iniciada en el 2014, en proceso

Briceño

Buriticá,

Ituango,

Liborina,

Olaya,

Peque,

Sabanalarga, (se revisó en el 2011)

San Andrés de Cuerquia,

Santa Fe de Antioquia, (se revisó en el 2011)

Toledo,

Valdivia

Yarumal.



Se suman a estas dos experiencias, el inicio de la Revisión y ajuste de algunos POT de los

municipios del Occidente y del Suroeste, las cuales están en proceso a febrero del 2014.

Restricciones para la ocupación del territorio desde las condiciones físico-espaciales y de la funcionalidad municipal

Desde el ordenamiento territorial las acciones que intervienen el territorio propenden por una

relación sostenible y equitativa entre la atención a las demandas de la población y las

oportunidades que ofrecen los recursos de una zona. Una de las características principales para la

definición de las acciones en un territorio es la priorización en los recursos y la articulación entre

las intervenciones y las demandas específicas, esta priorización se justifica principalmente en:

zonas con menor índice de calidad de vida y de desarrollo humano, zonas son acceso a los

servicios básicos, zonas poco integradas a la red territorial local y regional, entre otras.

Lo anterior visto desde la perspectiva de las “restricciones” sugiere en principio, llevar a los últimos

niveles de priorización las zonas donde los indicativos anteriores se dan en positivo, no obstante,

las variables aportadas en este aparte se deberán cruzar con otros de tipo ambiental y socio-

económico ilustradas en otros apartes de este documento teniendo una especialización síntesis de

restricciones y oportunidades.

A continuación se presentan tres variables a saber, tomadas de información secundaria de la

Gobernación de Antioquia:

Jerarquización de los centros urbanos

Condiciones de accesibilidad y densidad técnica

Integración territorial

Jerarquización Centros Urbanos11

Esta jerarquización está basada en las funciones que cumplen los municipios en la red del sistema

municipal de Antioquia. Dichas funciones se refieren a los servicios, equipamientos, infraestructura,

actividades institucionales o económicas que justifican y caracterizan los asentamientos, estas

funciones pueden tener diversos alcances de acuerdo a su magnitud y especialización.

Para efectos de la definición de restricciones en la Red Vial, desde la funcionalidad municipal, se

propone una lectura inversa de dicha clasificación, es decir en los municipios de menor nivel

debería ponerse más atención y en los de mayor nivel se entendería que hay una mayor

consolidación. Según la clasificación:

En la “Metrópoli Regional”, se ejercen funciones diversificadas en servicios financieros,

comerciales, industriales y especializados.

En el “NIVEL I, Centro Subregional” se posee un grado sobresaliente de bienes y servicios

especializados, los cuales sirven de apoyo a la Metrópoli Regional.

En el “NIVEL II, Centros de Relevo Principal” su función predominantemente económica de

impacto subregional con apoyo financiero, servicios administrativos, comerciales y sociales.

En el “NIVEL III, Centros de Relevo Secundario” su función económica con énfasis en lo

agropecuario, servicios administrativos, comerciales y sociales de influencia próxima.

11

Fuente: Planeación Departamental - Dirección de Ordenamiento Territorial y Dirección de Sistemas de

Indicadores. 2003



En el “NIVEL IV, Centro Local Principal” sus funciones económicas y comerciales de apoyo a

centros de nivel superior, servicios básicos en lo público y social local.

En el “NIVEL V, Centro Local Secundario” sus funciones económicas y comerciales básicas.

Abastece poblaciones próximas de mayor importancia. Posee servicios básicos locales.

En el “NIVEL VI, Unidad Urbana Básica” sus funciones de autoabastecimiento, comercio y

servicios elementales, y por lo general insuficientes.

A continuación se presenta la relación de los municipios y su nivel de unidad funcional.



Figura 5. 14 Relación de los municipios y su nivel de unidad funcional

Fuente: Elaboración Propia.



Restricciones Desde Las Condiciones Físico Espaciales12

Esta variable es tomada del estudio SURA Sistema Urbano Regional de Antioquia, realizado en el

2010, la cual es valorada como un factor de restricción por dicho estudio, y se define como, las

intervenciones realizadas por el hombre para dominar las condiciones naturales y así sacar

provecho de las mismas para residir: sistema de ciudades y asentamientos humanos; para

desplazarse y comunicarse: infraestructuras de comunicación y transporte, ambos en relación

directa y dependiente con el aprovechamiento de los recursos como estrategia de conservación y

convivencia con el entorno ambiental. Componen este factor dos variables, accesibilidad y

densidad técnica; la primera reconstruye la red vial primaria y secundaria que estructura el

departamento y cuestiona las posibilidades reales de comunicación e interacción que esta ofrece a

la red de asentamientos humanos que lo conforman, la segunda indaga sobre la distribución

espacial de la población en el territorio como factor físico espacial, ya que traduce los patrones de

ocupación del territorio en su relación con las actividades productivas.

Cada una de estas dos variables es espacializada en el estudio SURA, arrojando una síntesis

desde el análisis de los sistemas estructurantes físico espaciales.

Se evidencia un sistema altamente centralizado con restricciones de accesibilidad y una población

rural dispersa sin cobertura de servicios básicos, como se puede ver en el mapa síntesis. A

continuación se presenta los rangos de factor de restricción físico espacial definidos por el estudio

SURA, y la espacialización de los mismos.

Tabla 5. 5 Rangos de Factor de Restricción Físico Espacial.

Fuente: SURA 2010

12

Fuente: Sistema Urbano Regional de Antioquia –SURA- 2010



Figura 5. 15 Mapa Síntesis factor de Restricción Físico Espacial

Fuente: SURA 2010

Integración Urbana-Regional13

Esta variable es tomada del estudio SURA Sistema Urbano Regional de Antioquia, realizado en el

2010, la cual corresponde a la síntesis del estudio, después de cruzar las variables de los factores

de Concentración, Dinámicas y Restricciones en lo socio-económica, lo biofísico y lo físico

espacial; arrojando algunas conclusiones, a saber:

De acuerdo con un planteamiento de integración espacial y funcional, en el sistema urbano

regional antioqueño las zonas de muy baja concentración y dinámica socioeconómica pueden estar

asociadas a zonas con muy altas restricciones ambientales o con un bajo acceso determinado por

el sistema de vínculos de accesibilidad medidos principalmente por la red del sistema vial primario

y secundario y, al contrario, las zonas de muy alta concentración y dinámica socioeconómica

pueden estar asociadas a zonas con muy bajas restricciones espaciales y ambientales para la

producción primaria y/o la habitabilidad.

De este modelos se pueden destacar los siguientes elementos:

Macrocefalia poblacional y económica del epicentro departamental localizada en el Valle de

Aburrá y en la ciudad de Medellín.

Absorción de recursos del territorio departamental por parte del subsistema central sin

estructuración y revalorización de las periferias.

13

Fuente: Sistema Urbano Regional de Antioquia –SURA- 2010



Baja compensación económica y social del centro metropolitano para con el sistema regional

del resto del Departamento.

Relativa desarticulación de la ciudad metropolitana con las regiones periféricas del

Departamento, dando lugar a una estructura urbana autoconcentrada y con vínculos

económicos relativamente difíciles con regiones que más tienden a estar integradas con otras

dinámicas como las del litoral norte y el eje cundiboyacense.

Baja eficiencia en la accesibilidad portuaria marítima y alta exigencia del sistema vial y aéreo

como medio de trasporte de bienes manufacturados en el centro metropolitano.

A continuación se presenta las tablas con los rangos de integración urbano regional y el listado de

los respectivos municipios que componen los mismos.

Tabla 5. 6 Descripción de los Rangos de Integración Urbano Regional y los Municipios que los

componen



Fuente: SURA 2010

Figura 5. 16 Mapa Síntesis Modelo de Integración Urbano Regional

Fuente: SURA 2010



Grandes determinantes En la actualidad varios proyectos de diversa índole vienen siendo desarrollados con objetivos

comunes de contribuir a la mejora de las condiciones sociales y económicas de los antioqueños y

colombianos. Estos proyectos deberían modificar las dinámicas sociales, económicas y las

restricciones que se han descrito en este mismo capítulo.

Hidroituango

El Proyecto Hidroeléctrico Ituango hace parte de la cadena de proyectos identificados para

aprovechar el potencial hidroeléctrico del río Cauca en su tramo medio, conocido como Cañón del

Cauca, con un recorrido de aproximadamente 425 km, y con un descenso de unos 800 m. El

proyecto aprovecha un caudal de unos 1,000 m3/s, alcanzado por el río Cauca luego de un

recorrido de unos 900 km por los cuales drena un área aproximada de 37,820 km2 (…)14, por esta

razón, se convierte en el proyecto generador de energía más grande de la historia de Colombia.

En junio de 1998, fue creada la sociedad promotora Pescadero Ituango pasando a ser lo que se

conoce hoy en día como la empresa Hidroituango, empresa de servicios públicos mixta, del orden

departamental, de naturaleza comercial del tipo anónimas; sus socios son Empresas Públicas de

Medellín –EPM y su filial, la Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC con un 46.50%; Departamento

de Antioquia con su Instituto para el Desarrollo de Antioquia –IDEA 52.88%; y Otros: 0.60%. En

agosto de 2006, se contrató la complementación de la factibilidad del proyecto con las nuevas

condiciones económicas y del desarrollo de este tipo de proyectos en el país. Esto se consolido

mediante los Contratos 002-2008 y 003-2008, con la Firma INTEGRAL se contrató, el diseño de

vías y la Actualización Socioeconómica y Predial, mediante contrato 007-2008, con orden de inicio

en diciembre de 2008 se contrataron los diseños definitivos del proyecto con el Consorcio

Generación Ituango (compuesto por Integral y Solingral). Su redimensionamiento, incluye las

siguientes estructuras: una presa, del tipo de enrocado con núcleo de tierra, con una altura de 225

m, corona de 18 m de ancho y 550 m de longitud a la cota 435 msnm y un volumen de 20,200,000

de m3; y la construcción de una vía interna de acceso a través de la cara de aguas abajo. Además,

por la cresta de la presa pasa la carretera sustitutiva hacia el municipio de Ituango.15

El vertedero de crecientes será en canal abierto, diseñado para evacuar la creciente máxima

probable, cuyo caudal de entrada es de 25,300 m3/s. La desviación del rio Cauca para la

construcción de la presa, se ha dispuesto mediante dos túneles, de una sección de 14m X 14m

cada uno, paralelos emplazados en la margen derecha, cuyas longitudes aproximadas son 811 m y

1,065 m, respectivamente. El embalse que se conformará, será de 79 km de longitud y un volumen

de 2,720’000,000 m3. Las obras subterráneas se componen de una casa de máquinas de 240.1 m

de longitud, 23 m de ancho y 49.05 de altura; dos almenaras de aguas abajo de 100 m de largo, 18

m de ancho y 48.3 m de alto cada una; una caverna de transformadores de 200.8 m de largo, 16 m

de ancho y 18.9 m de alto. Todas estas son adyacentes unas a otras. A estas se llega por un túnel

de acceso vehicular de 950 m de longitud. La central constará de ocho (8) unidades generadoras

de energía de 300 MW cada una para generar 13,900 GWh de energía media anual. Con la

resolución 317 de 2008 del Ministerio de Minas y Energía, la zona requerida del proyecto es

14 Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.12 15 Presentación Oficial de Hidroituango, 2010.



declarada de utilidad pública e interés social, el polígono de utilidad pública es de 24,596 ha, y en

el 2009 con la resolución 0155 del 30 de enero le fue otorgada la licencia ambiental.16

Figura 5. 17 Localización Megaproyecto Hidroituango

Fuente: Modificado de http://www.hidroituango.com.co/

Infraestructura vial asociada al proyecto

La infraestructura vial de la zona del proyecto es deficiente, solo se cuenta con la carretera que

comunica a Medellín con el Municipio de Ituango. Ésta utiliza un tramo de la Troncal Occidental

(Medellín-Cartagena), hasta los Llanos de Cuivá, en donde se desprende un ramal de reducidas

especificaciones que pasa inicialmente por el Municipio de San Andrés de Cuerquia y luego por el

corregimiento de El Valle (del municipio de Toledo), para más adelante cruzar el rio Cauca en el

sitio Pescadero y dirigirse finalmente a Ituango. Los tramos de esta carretera próximos al río serán

inundados por el embalse, por lo que será necesario construir una vía sustitutiva. Los estudios y

trabajos realizados en esta etapa, han comprendido los diseños a nivel de factibilidades de las vías

16

Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.15



sustitutivas y de accesos requeridos para la construcción y posterior operación del Proyecto

Hidroituango. La fijación de los parámetros de diseño correspondientes y la determinación de sus

aspectos más relevantes, como volúmenes, estructuras y obras y zonas de depósito de materiales.

Con base en las necesidades de sustitución vial, creación de accesos a zonas específicas, o vías

necesarias para la construcción, se plantean ocho vías nuevas, las cuales, de acuerdo con sus

respectivos propósitos, se han catalogado dentro de los siguientes grupos:

Vías Principales: comprende las vías El Valle – Presa por la margen izquierda del rio Cauca,

y Pescadero- Presa por la margen derecha, que sirven de sustitución al tramo de la vía

intermunicipal existente entre San Andrés de Cuerquia e Ituango que se verá inundado por el

embalse; incluye, también, la variante vial para rodear el municipio de San Andrés de

Cuerquia.

Vías Secundarias: son las vías necesarias en el proceso de construcción de las obras

principales y en la etapa de operación de la Hidroeléctrica. Corresponde a las vías de acceso a

casa de máquinas, a la subestación de 500 kW y a los campamentos en donde se alojará el

personal vinculado a la construcción del Proyecto.

Vías Terciarias: son las vías necesarias para el proceso constructivo, a saber: las vías de

acceso a los portales de aguas arriba y de aguas abajo de los túneles de desviación. Vía

sustitutiva entre el Valle y la presa. En esta vía será necesario construir un puente de inicio

cruzando el rio San Andrés de 242 m de longitud; más adelante será necesario construir otro

puente de 70 m sobre la quebrada Chiri; además, en el sitio de las obras tendrá dos puentes

de 80 m y 25 m respectivamente, en las captaciones y en el vertedero. Y también es necesaria

la construcción de un túnel vehicular de 1 km de longitud. Vía sustitutiva entre Pescadero y la

presa. Requiere la construcción de dos puentes sobre las quebradas Tenche y Orejón, de 30

m y 35 m de longitud, respectivamente; además, incluye el puente sobre el vertedero, de 87 m

de longitud. Variante en San Andrés de Cuerquia. La construcción de esta vía incluirá un

puente de 34 m de longitud. Vía de acceso a casa de máquinas. Vías de acceso a la entrada y

salida de túneles de desviación.17

Área de Influencia

Está determinada por “el área en la cual predominan o son relevantes los impactos primarios o de

primer orden que puedan producirse con el emplazamiento del proyecto”. Se determinaron para el

efecto, dos áreas de influencia: Directa local y Directa puntual18. El área total de la cuenca del

proyecto cuenta con un total de 37.820 km2 (149 municipios).El área de la cuenca en Antioquia es

de 9.232 km2 (48 municipios). Las obras cobijan indirectamente a 12 municipios: Briceño, Buriticá,

Ituango, Liborina, Olaya, Peque, Sabanalarga, San Andrés de Cuerquia, Santa Fe de Antioquia,

Toledo, Valdivia y Yarumal, con aproximadamente 120.000 personas afectadas. En la firma del

contrato, quedó garantizado que municipios como Ituango y Briceño podrán empezar a recibir, a

partir del año 2014, ingresos por 9 millones de dólares cada uno. Los dineros ingresarán por

concepto de impuesto de Industria y Comercio, recursos que aliviarán las finanzas municipales19,

en la actualidad 7.000 personas están trabajando en el proyecto y se está llevando a cabo

Inversiones sociales por $US100MM en Ituango, Briceño, Toledo y San Andrés de Cuerquia,

17

Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.17. 18

Presentación Oficial de Hidroituango, 2010. 19 Periódico el Tiempo, entrevista realizada por Víctor A. Álvarez C el12 de noviembre de 2012.



municipios localizados en el área de influencia directa y puntual. El área de influencia directa

puntual corresponde a 4 municipios localizados en el norte y occidente Antioqueño intervenido de

la siguiente forma.

Tabla 5. 7 Descripción y población impactada Municipios cercanos

Municipio Vereda/Corregimiento Población directamente

impactada

Peque Barbacoas reubicación del centro

poblado y de las viviendas dispersas

ubicadas a lo largo de la zona de

embalse margen izquierda del Río

32 hogares, 134 personas y 26

viviendas

Sabanalarga Orobajo reubicación del centro

poblado y de las viviendas dispersas

ubicadas a lo largo de la zona de

embalse margen derecha del Río

24 Hogares, 84 Personas y 21

viviendas

San Andrés de Cuerquia 6 Veredas del corredor que se

comunican al Valle de Toledo

106 Hogares, 408 Personas y 97

viviendas

Toledo Centro poblado del corregimiento

Valle de Toledo impactado por la

presión migratoria

Del 2011 al 2012 la población

pasa de 189 a 233


El área de influencia directa, corresponde a los municipios localizados en el norte y occidente

Antioqueño intervenido de la siguiente forma por el proyecto hidroituango.

Tabla 5. 8 Obras de Interacción de Municipios cercanos

Municipio Localidades Obras de intervención

Briceño (3) Alto del Chiri, Orejón, La Calera. Embalse, vías de acceso y líneas de

transmisión

Ituango (4) Los Galgos, Cortaderal, Las Agüitas, La

Honda.

Embalse

San Andrés de

Cuerquia (6)

El Cántaro, El Barro, Loma Grande,

Cañaduzales, Santa Gertrudis, Alto

Seco.

Embalse y vías de acceso

Toledo (5) Brugo, Cascarela, El Valle, Miraflores y

Barrancas.

Embalse

Peque (3) La Bastilla, Nueva Llanada, Renegado-

Valle.

Embalse

Sabanalarga (6) La Aurora, Remartín, Nohavá,

Membrillal, San Cristóbal-Pená, El Junco.

Embalse



Municipio Localidades Obras de intervención

Liborina (2) La Honda, Rodas. Vías de acceso

Buriticá (5) Angelinas, Buenavista, La Fragua,

Mogotes, Carauquia.

Embalse

Yarumal (6) Espíritu Santo, Ochalí, La Esmeralda, La

Zorra, La Loma, Yarumalito.

Línea de energía para la construcción


Plan de obra

En el año 2009 se inició la construcción de las vías de acceso adjudicadas al Consorcio Pescadero

I: Mincivil, S.P. Explanaciones y Topco. En el Segundo semestre de 2010 se dio inicio a la

construcción de campamentos. En el primer semestre de 2011 se inició la construcción de la vía

Puerto Valdivia – Presa, y se inició la construcción de las Obras Principales las cuales comprenden

la presa y la casa de máquinas. A febrero de 2014 se han intervenido 165 kilómetros de vías y se

inició el desvío del río Cauca.20

Este megaproyecto le cuesta a Empresas Públicas de Medellín (EPM) un total 5.508 millones de

dólares (unos 11,1 billones de pesos, de hoy). De estos recursos ya se han invertido y contratado

cerca del 20%, en línea con igual porcentaje del avance de obra. Se han invertido 37 mil millones

de pesos en electrificación rural, 800 mil millones de pesos en vías para el área de influencia del

proyecto y el Plan de Manejo Ambiental dispone de US$240 millones para inversiones que incluyen

acueductos y alcantarillados.21

Tabla 5. 9 Consolidado avance de obra y contratos trasversales

Componente Inversión Ejecución a 2014

Obra 5.508 millones de dólares 20%

Vías 800 mil millones de pesos 100%

Electrificación rural 37 mil millones de pesos, S.D.

Plan de manejo ambiental 240 millones de dólares S.D.

Productos y servicios 20 mil millones de pesos S.D.

Fuente: Elaboración Propia sobre información de EPM e Hidroituango

Urabá

A continuación se describe el proyecto que se vienen desarrollando para la subregión del Urabá

antioqueño con incidencia en la infraestructura y la movilidad, donde la relación que esta zona

tiene con el mar le brinda una ubicación estratégica para el desarrollo tanto del departamento como

20 Periódico el Colombiano, 22 de febrero de 2014 21Gerente de Empresas Públicas de Medellín Juan Esteban Calle, periódico el Colombiano Medellín, publicado el 17 de febrero de 2014, entrevista por Juan Fernando Rojas.



el país. En un primer momento se definen elementos generales de la subregión para

posteriormente enunciar las diferentes intervenciones e iniciativas planteadas a nivel territorial.

La subregión de Urabá por su condición de única región costera se convierte en la salida del

departamento al mar. Está localizada en la parte noroccidental antioqueña, limita al norte con el

mar Caribe (océano Atlántico), al oriente con el departamento de Córdoba y con la subregión de

occidente, al sur con el departamento del Chocó, las subregiones del suroeste y del occidente, y al

occidente con el departamento del Chocó. Hace parte de las regiones Andina, Caribe y Pacífico,

tiene áreas costeras y marinas, y constituye una porción del denominado Chocó biogeográfico22

,

dichas características hacen que esta sea pensada como una región importante para el desarrollo

de Antioquia en relación con la conectividad y movilidad hacia territorios del orden supramunicipal y

supradepartamental, razón por la cual las vías y obras de infraestructura propuestas para esta

región generaran cambios económicos y socioculturales tanto a nivel local como regional.

Figura 5. 18 Localización Zona Urabá Antioqueño


22 Plan estratégico Urabá Darién 2011 -2020, p. 19



Esta región es la más extensa del departamento con 11.664 km2 dotados de gran riqueza natural.

Su ubicación geográfica, a las puertas de dos océanos con posibilidades de interconexión y en el

cruce de ejes viales longitudinales y transversales, además de sus posibilidades de integración

económica a través de las autopistas para la prosperidad y la transversal de las Américas, vía

panamericana y el sistema portuario, es de notable importancia estratégica23

.

La ubicación estratégica de Urabá no ha sido utilizada para el desarrollo económico de la región,

dado que solo se considera como vía de comunicación para el comercio exterior, por lo que se

deberá potenciar la función de enlace a través del mar entre los países de la Cuenca del Caribe y

el Pacífico, y Suramérica y el mundo. Para el desarrollo de este propósito será esencial

“promocionar la cultura marítima desde las instituciones educativas y generar conocimientos

científicos y tecnológicos sobre los espacios oceánicos, las zonas costeras e insulares”.

Adicionalmente, el Plan de Desarrollo, Antioquia La Más Educada, identificará y promoverá la

localización de empresas asociadas al desarrollo marítimo y portuario, diversificando así su base

económica y abriendo nuevas perspectivas para la inversión privada y la inversión extranjera

directa. De otro lado, el desarrollo de los Tratados de Libre Comercio, así como de los que entrarán

próximamente en vigencia, obligan a reinventar la economía antioqueña, así como la visión del

territorio y las características de la plataforma competitiva que ello requiere.

Lo anterior supone articular las actividades agroindustriales, mineras, pesqueras y de turismo,

alrededor de centros regionales que se deberán organizar en torno a este nuevo eje de desarrollo,

así como aprovechar al máximo el potencial productivo y la capacidad integradora de los ríos que

cruzan la región. Para el logro de estas metas, se han establecido diversas estrategias y

propuestas, como, el Programa infraestructura para la competitividad: un desarrollo como el que se

propone para la región de Urabá requiere la dotación de infraestructura de gran capacidad en

todos los campos. Se busca planificar y gestionar la infraestructura para la competitividad,

relacionada con acueductos regionales, energía, conectividad, tecnologías de información y

comunicación, vías, autopistas, puertos y aeropuertos, para atender las nuevas demandas que

generarían los nuevos desarrollos industriales y económicos.

24

Federico Restrepo, Gerente del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá (2014), expone que

“Urabá tiene cercanía al canal de Panamá, centro geoeconómico del hemisferio occidental, lo

cruza la vía panamericana y varios macro proyectos viales que apuntan a transformar y volver

competitiva la región”. La importancia del Urabá es estratégica, es el lugar de la Costa Caribe más

cercana al 70% del PIB de Colombia que es la región andina, centro de producción y de consumo

de Colombia. Cuenta con la ventaja fluvial del Darién y Chocó, concentra la cultura del Caribe,

andina y pacífica. Se ha podido avanzar en el fomento de una cultura deportiva, siendo esta zona

la que más ha aportado al deporte colombiano en las glorias recientes. Congrega en su zona

urbana más de 300.000 habitantes, una oferta de capital humano que hay que preparar, para

apostar al desarrollo de la región, teniendo en cuenta un dato que pocos conocen, Urabá es la

segunda costa más larga sobre el Caribe en Colombia después de la Guajira. Se han planteado

acciones estratégicas para el desarrollo industrial y agroindustrial, con mecanismos de desarrollo

sostenible como la ampliación de la zona portuaria, que se mejoren las condiciones para el acceso

a la educación y se puedan formar ciudadanos de calidad, que sea socialmente responsable. Cada

23

Plan de Desarrollo de Antioquia 2012-2015 Antioquia la Más Educada, línea 6 p.1 24 Plan de Desarrollo 2012 -2015 Antioquia la más Educada p.13



uno de estos puntos va acompañado con una serie de proyectos complementarios. Se ha buscado

avanzar en proyectos agroindustriales complementarios a la producción de banano, articulado con

el desarrollo de educación superior que sea pertinente a las necesidades propias de la región25

.

Luis Eduardo Gutiérrez, gerente de Proyectos Carreteros, de la Agencia Nacional de

Infraestructura, expone: “Hay 25 proyectos carreteros nacionales, dos de ellos impactan Antioquia,

por ejemplo el de la Transversal de las Américas, que además beneficia a Urabá. Este proyecto

involucra cinco (5) departamentos, es de importancia nacional y Urabá es la primera zona del

proyecto. De seis (6) sectores, es el más importante, con las carreteras: Turbo -El Tigre, Turbo-

Necoclí, Necoclí –San Juan de Arboletes. Esto está entre el mejoramiento y la rehabilitación. Se

invertirán 420 mil millones en la zona de Antioquia para Mayo de 2015”.26

La idea de un Urabá global, que incluya también su influencia de vecinos como Chocó y la

diversidad étnica que contiene es el primero de los pasos. Francesco María Orsini, gerente de

proyectos de Urbam, plantea que se trataba de ir más allá de las potencialidades económicas y

entrar en un contexto que requería tener en cuenta elementos como los territoriales y naturales

para incluirlos en las decisiones de futuro. “Estas dinámicas tendrán consecuencias que

impactarán de diversas maneras a Urabá. La planeación urbana es un punto fundamental, pues

con la creación de la zona industrial portuaria y los demás proyectos habrá un crecimiento aún

mayor al de hoy, que se convierte en uno de los más altos del país”. Y añade: “Mientras Medellín

no llega hoy al uno por ciento de crecimiento poblacional anual, Urabá presenta en la actualidad,

sin la implementación de estos proyectos, una cifra del tres, y no queremos que este crecimiento

se haga de manera desordenada”.27

Otro punto fundamental es el fortalecimiento del Estado. Y no solo en lo referente a la presencia de

la fuerza pública para contrarrestar grupos armados ilegales, sino de instituciones para garantizar

los derechos fundamentales de la comunidad en las estancias judiciales mínimas.

Sistema portuario bananero

La propuesta de ampliación del puerto bananero está en una fase preliminar y con la asesoría de

expertos internacionales se hará un diagnóstico de la infraestructura, su potencial para prestar

servicios a otros renglones productivos y los montos de inversión requeridos. En esta iniciativa se

cuenta con el respaldo de Augura, el gremio bananero, la ANDI, la Cámara Colombiana de

Infraestructura (CCI) y la Lonja de Propiedad Raíz de Medellín y Antioquia. El puerto podría ser

una buena opción para la exportación de productos desde Medellín y el Eje Cafetero, previa mejora

de la vía Bolombolo-Santa Fe de Antioquia.28

Tabla 5. 10 Consolidado de obras en el Urabá

Urabá Inversión Ejecución a 2014

Transversal de las Américas 1,2 billones de pesos 900.000 millones de pesos

25

Ibid

26 Ibid

27 Proyecto Urabá Antioquia Caribe, un mar de oportunidades http://www.eafit.edu.co, consultado el 22 de febrero de

2014 28

http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/S/se_busca_capital_para_el__puerto_de_uraba/.asp, consultado el 22 de febrero de 2014

http://www.eafit.edu.co/

http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/S/se_busca_capital_para_el__puerto_de_uraba/.asp



Autopistas para la Prosperidad 2.833.783 Millones de pesos Se adjudicará en julio de 2014

Sistema portuario bananero S.D No ha iniciado

Fuente: Elaboración Propia con información secundaria

Autopistas para la Prosperidad

Este proyecto liderado actualmente por la Agencia Nacional de Infraestructura dentro del marco de

las concesiones viales de cuarta generación transformará la forma como se moviliza la población

desde, hacia y a través de Antioquia. Entregará en concesión toda la red vial nacional actualmente

a cargo del INVIAS y abrirá nuevos tramos viales de la red vial principal en particular en las

subregiones del Nordeste y el Bajo Cauca. La inversión esperada es cercana a los 13 billones de

pesos de 2012.

En términos de conectividad se mejorará la forma como algunos municipios acceden a la red vial

nacional. La mejora más notoria será en la calidad de la oferta vial reduciendo el tiempo de viaje

para muchos recorridos y generando las condiciones para poder reducir costos de operación

vehicular.

El programa incluye los siguientes proyectos que están en proceso de licitación:

Conexión con Urabá a través de los proyectos Concesión Autopista al Mar 1 y Autopista al Mar

2 desde Medellín y Bolombolo respectivamente hacia Santa Fe de Antioquia y desde ahí

hasta el Tigre en donde se conecta con la concesión de transversal de las Américas. En este

mismo sector está contemplado el llamado Túnel del Toyo que acortará el tiempo de recorrido

entre Santa Fe de Antioquia y Urabá.

Conexión de Medellín y el área metropolitana con el eje cafetero, el valle del Cauca y el puerto

de Buenaventura a través de los proyectos

Pacífico 1: entre Ancón Sur, Camilo Ce y Bolombolo

Pacífico 2: entre Bolombolo y La Pintada, y entre Primavera y La Pintada

Pacífico 3: al sur de La Pintada en los departamentos de Caldas y Risaralda

Conexión entre el área metropolitana del valle de Aburra, el Río Magdalena y la costa caribe

Magdalena 1: Entre Porcecito y el Alto de Dolores, incluyendo el tramo Hatillo – Don

Matías conectando el Desarrollo vial de Aburrá Norte con el proyecto Magdalena 2.

Magdalena 2: Entre Alto de Dolores y la conexión con Ruta del Sol al oriente de

Puerto Berrío y entre Alto de Dolores y Remedios

Conexión Norte: Entre Remedios y Caucasia por Zaragoza

A la fecha de preparación de este informe el tramo entre Don Matías y Caucasia se encontraba en

proceso de estructuración.

Recuperación de la navegabilidad del río Magdalena

Este proyecto busca recuperar la navegación mayor en un sector importante del Río Magdalena

convirtiéndose en una alternativa principalmente para el transporte de cargas masivas y de bajo

valor unitario. El proyecto se ha estructurado como una Alianza Público Privada bajo el nuevo

marco regulatorio y se divide en dos grandes acciones:



Componente Físico

Este componente se refiere a las obras de encauzamiento sobre 256 kilómetros

entre Puerto Salgar/La Dorada y Barrancabermeja.

El objetivo de estas obras es lograr habilitar la navegación de convoys tipo R-2B-2B-

2B con una capacidad por barcaza de entre 6000 y 7200 toneladas.

Mejoramiento de las condiciones de navegabilidad

Este segundo componente se refiere a las obras de dragados de mantenimiento

entre Puerto Salgar/La Dorada y Bocas de Ceniza, Barranquilla en un tramo de 909

kilómetros

Para los primeros dos kilómetros aguas arriba desde Bocas de Ceniza se quiere

garantizar una profundidad de 40 pies y luego de 37.5 pies desde este punto hasta

la Zona Portuaria de Barranquilla

Así mismo se quiere mantener la navegabilidad en condiciones estables a una

profundidad de 7 pies en el tramo entre el Puente Pumarejo (Barranquilla) y

Barrancabermeja, Santander.

Por último se quiere garantizar la navegabilidad del tramo entre Barrancabermeja

hasta Puerto Salgar/La Dorada a una profundidad constante de 7 pies, esto una vez

se hayan terminado las respectivas obras de encauzamiento a las que se refiere el

componente anterior.

Así mismo, con el fin de garantizar la navegación constante (24 horas del día) se tiene como

objetivo desarrollar un sistema de navegación satelital (SNS) con el que las embarcaciones tengan

información suficiente para su tránsito seguro a través del Río.

Para este proyecto se cuenta con un plazo de ejecución de 10 años y 10 meses distribuidos en las

siguientes etapas, con sus respectivos objetivos de requerimientos de profundidad del canal

navegable:29

Etapa de Requisitos Previos: 1 mes

Etapa de Pre Construcción: 9 meses

Etapa de Construcción: 36 meses

Profundidad mínima desde Puerto Salgar/La Dorada hasta Puerto Berrío: 4.5 pies

Profundidad mínima desde Puerto Berrío hasta Barrancabermeja: 6.0 pies

Profundidad mínima desde Barrancabermeja hasta el Puente Laureano Gómez

(Barranquilla): 7.0 pies

Profundidad mínima desde el Puente Laureano Gómez (Barranquilla) hasta Bocas

de Ceniza: 37.5 pies

Etapa de Administración: 84 meses

Profundidad desde Puerto Salgar/La Dorada hasta el Puente Laureano Gómez: 7.0

pies

Profundidad desde el Puente Laureano Gómez hasta Bocas de Ceniza: 37.5 pies

Canal de acceso a Barranquilla: 22 kilómetros a una profundidad de 40 pies

29

CORMAGDALENA: Bases de Precalificación No. 01 de 2.013. - ANEXO 2. Invitación a presentar Manifestaciones de Interés correspondientes al Proceso de Precalificación para la Asociación Público Privada de Iniciativa Pública para el Proyecto de “Recuperación de la Navegabilidad en el Rio Magdalena”.



Canal del Dique desde Calamar hasta la Bahía de Cartagena: 115 kilómetros a una

profundidad de 8.0 pies

El proyecto no contempla mejoras en las instalaciones portuarias o dragado del canal navegable

de acceso hasta las mismas.

Para que este proyecto tenga el efecto en la economía nacional es imprescindible el desarrollo de

vías carreteras desde y hacia el Río. En Antioquia es necesario que se mejore la conexión desde el

área metropolitana hacia Puerto Berrío lo cual ya está siendo considerado con los proyectos de

Autopistas para la prosperidad.



6. Diagnóstico general del impacto de la red vial y de transporte en el departamento de Antioquia

Para realizar un diagnóstico es necesario contar con un marco de referencia que permita describir

con indicadores básicos la situación actual de la red y posteriormente sustentar las

recomendaciones correspondientes. En ese sentido adaptamos el marco de medición de

indicadores para trasporte público propuesto por Fielding et al (1978)30

que se resumen de manera

ilustrada a continuación.

Figura 6. 1 Marco de medición Fielding

Fuente: SDG + OPUS adaptando Fielding et al (1978)

Los insumos son las entradas, por ejemplo el monto de la inversión correspondiente a conseguir un

avance en la red mínima o un nuevo proyecto; normalmente se expresa en unidades monetarias.

Los productos son lo que se obtiene de desarrollar esa inversión, por ejemplo el número de

kilómetros carril por tipo de vía construidos. Finalmente los resultados son mediciones de los

efectos que esos kilómetros han generado, por ejemplo minutos ahorrados al año de transporte.

Cada uno de esas visiones ofrece diversas alternativas de evaluación y así mismo insumos para la

30

Fielding G., Glauthier Roy, Lave C. (1978) Performance indicators for transit management. Transportation 7 (1978) 365-279 Elsevier



toma de decisiones robustas. Sin embargo, aún más interesante que evaluar estos elementos de

manera independiente es considerarlos de forma conjunta. En este sentido emergen indicadores

de eficiencia y de efectividad. Eficiencia puede ser vista como la posibilidad de hacer las cosas

bien y efectividad con hacer las cosas correctas. Dentro de este marco de referencia la eficiencia

se puede medir con relaciones entre insumos y productos; por ejemplo cuánto es el costo

promedio por kilómetro carril de vía construido. Los indicadores de efectividad se basan en la

relación entre productos y resultados por ejemplo cuántos minutos al año se ahorran por cada

nuevo kilómetro construido. Finalmente se podrían también construir indicadores entre los insumos

(en unidades monetarias) y los resultados (cuando sea posible monetizados) resultando por

ejemplo los indicadores de costo beneficio y de evaluación económica como el Valor Presente

Neto o la Tasa Interna de Retorno.

En este diagnóstico concentramos la atención en un indicador de producto que es la conectividad

en la medida que permite establecer como la construcción histórica de la red ha logrado llegar o no

a las cabeceras y centros poblados del departamento.

Posteriormente se hace la evaluación de un indicador de resultado que es la accesibilidad medida

en función de los tiempos de viaje estimados sobre un supuesto “no calibrado” de oferta vial. La

calibración definitiva solo es posible una vez que se reciban y procesen los datos provenientes de

la encuesta Origen Destino para el departamento.

Inventario y construcción de la red vial departamental A partir de información entregada por la Gobernación de Antioquia y complementando con

consultas realizadas en instituciones oficiales de la nación, como INVIAS y el DANE, se logró

construir la red vial de Antioquia de tal manera que permitiera representar la realidad del

departamento en cuanto a su infraestructura vial interna y su conectividad con el resto del país. Así

mismo se emplearon bases de datos que tenía Steer Davies Gleave provenientes de diversos

ejercicios de inventarios. Desde la Gobernación de Antioquia el insumo más importante fue el

levantamiento de las vías de orden secundario y terciario.

Con esta información se inició el proceso de construcción de un modelo de redes que concentrado

en el departamento pero con un alcance nacional se construyó usando el software de modelación

EMME 3.4. A la fecha ya se cuenta con un grafo que incluye las vías principales de Antioquia y de

los departamentos que tienen relación directa. Adicionalmente se incluyeron en detalle todas las

vías secundarias, de Antioquia, que permitieron conectar eficientemente los 125 municipios

directamente a la red. La red terciaria se ha estudiado pero para propósitos de modelación macro

se ha omitido. Esto no significa que no se tenga en cuenta para las recomendaciones y los análisis

de detalle de algunas zonas de particular interés.

Con la información entregada por la Gobernación de Antioquia, de la red vial secundaria, se

corrigieron las distancias en el modelo y se asignaron distancias reales levantadas en campo con

equipos GPS, esto con el fin de tener en cuenta las condiciones topográficas reales de todo el

departamento y tener resultados más confiables. La construcción de este modelo permitió hacer

análisis de la situación actual del departamento en cuanto a su infraestructura vial, enfocado

principalmente a conectividad y accesibilidad.



Sobre esta red básica, la cual puede aún sufrir modificaciones en virtud del estudio de la

información de la encuesta Origen Destino, se realizaron los análisis que permiten establecer

mediciones sobre la conectividad y accesibilidad en el departamento. Las siguientes figuras

ilustran el estado de la red y la asignación de una matriz de prueba para evaluar las condiciones de

un viaje desde y hacia cada uno de los municipios del departamento y otras ciudades del país.

Figura 6. 2 Red vial considerada para los análisis a nivel nacional

Fuente: Elaboración propia sobre OpenStreetMap



Figura 6. 3 Detalle de la Red vial considerada para los análisis en Antioquia

Fuente: Elaboración propia sobre OpenStreetMap

Red vial actual

A continuación se presenta un inventario de la red vial del departamento, cuya fuente de

información es la Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia31

.

La red vial del Departamento, sin incluir vías urbanas, está compuesta por 18.037,6 km en 2.872

vías que pueden clasificarse por su competencia, que se refiere a quien corresponde su

administración y mantenimiento, o por su jerarquía de acuerdo con su funcionalidad, que incluye

variables como: población de cabeceras que une, tráfico promedio diario y geometría de la vía.

La red vial nacional está compuesta por 36 vías de competencia Nacional, que administra través

de sus agencias INVIAS y ANI para el caso de concesiones nacionales, 13 vías transferidas al

Departamento administradas a través de convenios de administración o concesiones

departamentales y 2 vías administradas por el Municipio de Medellín.

31

Secretaría de Infraestructura de Antioquia, Circular N°8, Ruta del Pensamiento y Planeación Participativa, Julio 2014



Red nacional: 1.842,4 km de los cuales 614,4 km a cargo del INVIAS, 964,2 km

concesiones nacionales, 161,3 km concesiones departamentales, 90,2 km administrados

por el Departamento (incluyendo tramo en construcción Barbosa – Pradera y tramos Túnel

de Oriente), 12,3 km administrados por el municipio de Medellín (incluyendo tramo en

construcción 4,1 km)

La red vial departamental está compuesta por vías a cargo del Departamento de primero, segundo

y tercer orden. De ésta, lo que se conoce como red secundaria o red que conecta cabeceras

municipales, está compuesta por 164 vías para 4.555,6 km.

Red departamental: 4.555,6 km de red vial secundaria a cargo del Departamento

La red vial terciaria, o red vial que comunica dos o más veredas entre sí o con una cabecera

municipal, está compuesta de vías de segundo o tercer orden, a cargo en su mayoría de los

municipios (2.500 vías) y en menor medida a cargo del INVIAS (130 vías) y el Departamento de

Antioquia (27 vías)

Red terciaria: 11.639,6 km, de los cuales 10.075,2 km a cargo de 114 municipios (sin AMVA y

Rionegro), 422,2 km a cargo del Departamento, 1.142,2 km a cargo del INVIAS

.



Figura 6. 4 Red Vial de Antioquia

Fuente: Elaboración propia a partir de información Gobernación de Antioquia-Secretaría de Infraestructura Física



Figura 6. 5 Red Vial Secundaria de Antioquia




Figura 6. 6 Red Vial Terciaria de Antioquia


Por su localización en el centro del país, Antioquia se convierte en un paso importante entre varias

regiones, especialmente desde y hacia la costa norte.



Además de esta red, el departamento se encuentra construyendo 48.2 Km más de doble calzada y

se están interviniendo 2.375 Km de la red vial primaria que conectan con grandes obras en el resto

del país.

Red vial futura

El departamento de Antioquia planea realizar grandes inversiones en su red vial principal,

secundaria y terciaria durante los próximos años con la que se pretende mejorar y complementar la

red actual descrita en la sección anterior. El desarrollo vial del departamento se encuentra

enmarcado en la estrategia “Vías para el Desarrollo y la Educación”, la cual busca coordinar la

inversión de todos los agentes públicos y privados para satisfacer las necesidades de la población

de todo el departamento. Dentro de los proyectos contemplados, se encuentra la construcción,

ampliación y mejoramiento de vías primarias que conecten el departamento con el resto del país y

con las principales salidas al mar, incluido el Urabá antioqueño. También se contempla la

rehabilitación y mejoramiento de la red vial, la recuperación y mantenimiento de todas las vías del

departamento y la mejora en los sistemas de gestión y de las carreteras de la región.

El proyecto más importante en términos de inversión planeado para los próximos años es el

conjunto de concesiones Autopistas Para la Prosperidad el cual se describió en el capítulo anterior.

A continuación se presenta un mapa con la ubicación de las concesiones contempladas en el

proyecto.

Figura 6. 7 Autopistas para la prosperidad

Fuente: ANI

Como se mencionó anteriormente, además de las Autopistas para la Prosperidad se prevé la

construcción de otras vías no concesionadas y varios planes de mantenimiento, recuperación y



planeación de la red vial del departamento. El presupuesto del plan de intervención sobre la

infraestructura de Antioquia se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 6. 1 Plan de intervención sobre la infraestructura de Antioquia

Proyecto Inversión

1 Autopistas para la Prosperidad $ 13 billones

2 Contrato Plan Atrato – Gran Darién $ 0,14 billones

3 Inversión de Invías/ANI $ 1,7 billones

4 Desarrollo metropolitano $ 2 billones

5 Valorización $ 0,3 billones

6 Circuitos viales subregionales $ 0,3 billones

7 Fondos de adaptación y Fono de Calamidad $ 0,16 billones

8 Trabajo con el Ejército Nacional $ 0,02 billones

9 Rehabilitación vial – BID $ 0,07 billones

10 Mantenimiento de la red vial secundaria por subregión $ 0,15 billones

11 Vías terciarias y urbanas $ 0,04 billones

12 Alquiler de mantenimiento para el mantenimiento vial $ 0,03 billones

13 Mantenimiento manual $ 0,01 billones

TOTAL $ 17,9 billones

Fuente: Gobernación de Antioquia

Dentro del plan de infraestructura está el proyecto Planes Viales Subregionales Participativos Para

el Desarrollo. Estos se plantean como instrumentos de participación ciudadana para la planeación,

gestión e intervención de la red vial terciaria que permita generar propuestas enfocadas a obtener

un departamento más incluyente, educado y desarrollado al focalizar los recursos de acuerdo a los

requerimientos expresados por la comunidad.

Conectividad

Se ha analizado la conectividad de cada uno de los municipios del departamento de Antioquia al

definir el grado de conectividad como el total de vías primarias y secundarias que se encuentran

directamente conectadas al municipio.

Al definir el grado de conectividad, se encontró que los municipios Murindó y Vigía del Fuerte no se

encuentran conectados a la red vial primaria o secundaria.

De los 125 municipios del departamento, la gran mayoría (86%) cuenta con al menos dos salidas a

la red vial primaria o secundaria. Los municipios que cuentan con un mayor grado de conectividad

se encuentran ubicados en el interior del departamento, en el Valle de Aburrá, donde la red vial es

más densa.



Figura 6. 8 municipios por grado de conectividad


El 12% de los municipios del departamento tan solo se encuentra conectado con una vía. Esto se

debe a que estos se encuentran ubicados en puntos terminales de la red vial secundaria. Esto no

ocurre con los municipios que se conectan con la red vial primaria, los cuales siempre cuentan con

un buen nivel de conectividad.

Accesibilidad

En una primera aproximación se analizó el nivel de accesibilidad de un municipio como el inverso

del tiempo que tomaría un viaje desde ese municipio hasta Medellín. Se escogió Medellín dado que

es el centro urbano de mayor jerarquía y donde se concentran, dentro del departamento la mayor

cantidad de actividades económicas. En la siguiente figura se presentan la accesibilidad a Medellín

del departamento donde se puede observar que las zonas que tienen una mayor accesibilidad (se

color más oscuro) se encuentran cerca del valle de Aburrá. Entre más oscuro mayor accesibilidad a

la zona central del departamento.



Figura 6. 9 Accesibilidad a Medellín


En un segundo análisis se consideró la accesibilidad no solamente a Medellín sino también a otros

municipios cercanos al departamento como Montería, Manizales y Barrancabermeja (suponiendo

que se realiza el viaje con el menor tiempo posible a cualquiera de estos centros), los valores

obtenidos en la figura anterior varían. En la siguiente figura se observa como la accesibilidad de

algunos municipios ubicados en los límites con otros departamentos aumenta considerablemente

al considerar dichos centros urbanos.



Figura 6. 10 Accesibilidad a centros urbanos regionales


La mayoría de municipios del norte del departamento cuenta con una accesibilidad baja a Medellín.

Sin embargo, al considerar la accesibilidad a Montería este valor cambia para varios municipios. En

la siguiente figura se presenta una clasificación de los municipios del departamento de acuerdo con

su centro urbano más cercano. Si bien la gran mayoría de municipios están más cerca de Medellín,

se observa como algunos se encuentran más cerca de Montería, Barrancabermeja y en menor

medida, a Manizales.



Figura 6. 11 Centro urbano más cercano


Este resultado es importante en la medida que refuerza la necesidad de no solo trabajar sobre la

red vial del departamento sino de coordinar esfuerzos desde el contexto nacional pues algunos de

los municipios del departamento se beneficiarían no solo de las mejoras en la red de Antioquia sino

que incluso podrían ver mayores beneficios si ésta además se da en concordancia con mejoras en

la red vial nacional y secundaria de otros departamentos.



7. Principios de tipo y cobertura de los niveles de red vial y modos de transporte

Este capítulo pretende resumir los principios de tipo y cobertura con los que se plantean los

diferentes niveles de la red de infraestructura de transporte para Antioquia. Funciona como

conclusión de este primer producto del Capítulo 1 que tiene como propósito general definir un

marco de referencia sobre el cual se desarrollen las labores de modelación de escenarios,

construcción de proyectos y de mecanismos institucionales y de financiamiento que los posibiliten.

En esta medida los principios parten de los objetivos de la construcción de un sistema que cumpla

con al menos los siguientes objetivos:

Integrar las principales zonas de producción y consumo del departamento y de éste con los

demás departamentos del país y en zonas de frontera con otros países. Es decir que sirva

como herramienta de integración a los flujos de comercio y apalanque así el desarrollo

económico del departamento.

Propender porque todas las comunidades asentadas en el departamento puedan conectarse

con otras para acceder a la atención de necesidades básicas como la alimentación, la

educación, la salud, la seguridad, y la recreación. Es decir que sirva como herramienta de

distribución del bienestar y contribuya con la reducción de la pobreza.

Aprovechar las ventajas de cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión,

uso e integración adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y

productos incrementando la competitividad de su capital humano y aparato de producción

económica.

Respetar las restricciones existentes para optimizar su formación, construcción y

mantenimiento así como minimizar los impactos negativos que ésta pueda tener en particular

en lo que se refiere al ambiente y al desarrollo de las comunidades.

Inicialmente es necesario recordar las características de la red de transporte vista como un

conjunto compuesto por:

Vías o conexiones fluviales, férreas y/o aéreas.



Puntos de cargue y descargue como terminales de transporte, redes urbanas, puertos,

plataformas logísticas y otras de similar función.

Servicios de transporte ejecutados sobre dichas infraestructuras

Políticas, programas y proyectos para el uso de la red

Las características mínimas deseables planteadas en el informe y contextualizadas por el Plan de

Desarrollo 2012- 2015, la geografía económica y social y los grandes proyectos que son

determinantes del futuro posible al cual se enfrenta Antioquia y Colombia, estas son:

Red conectada

Red eficiente

Red segura

Red con resiliencia

Red conocida

Red durable y sostenible

Frente a estos elementos se pueden plantear algunos principios de construcción de la red,

algunos parten de los lineamientos dados por los términos de la contratación y otros de este primer

análisis. Dado que se recibirá información de la encuesta origen destino que permitirá

complementar con información actualizada es importante considerar que los principios acá listados

podrán ser complementados o ajustados durante el resto de la ejecución del estudio.

La construcción de la red tanto en su tipo como en su cobertura reconocerá los fenómenos de

conurbación de Medellín y Ciudades del valle de Aburrá con municipios de otras subregiones

por fuera del valle de Aburrá.

La construcción de la red deberá reconocer que es posible ganar eficiencias si se dan

integraciones eficientes entre modos más allá del carretero – férreos o carretero – aéreo que

son los únicos dos que se dan en el departamento. Esto no solo depende de las vías sino de la

ubicación y función de los nodos de transferencia multimodal.

La construcción de las redes viales debe reconocer que en la mayoría de las veces terminan

uniéndose a redes urbanas ya sea porque la vía de carácter interurbano se convierte en la

principal vía del centro poblado conectando dos tipos y coberturas.

La construcción de la red identificará soluciones a cuellos de botella y/o problemas particulares

en tramos de las redes viales, férreas y fluviales que tengan alto impacto sobre la

productividad departamental y la calidad de vida de los habitantes.

Los tipos de redes, por ejemplo al interior de la malla vial no solo debe reconocer y

recomendar acciones en cuanto a su jerarquía funcional sino en cuanto a su estructura dando

lugar a evaluar alternativas tecnológicas para la red secundaria y terciaria que se adecúen a la

disponibilidad de materiales y sean costo-eficientes en el ciclo de vida de la vía.

La malla vial, es decir la de carreteras es la de mayor extensión y cobertura. Sin desconocer las

potencialidades de los otros modos se le dará mayor atención al modo carretero dentro del

contexto de:

Los esfuerzos realizados por la Gobernación y los municipios para administrar de manera

corresponsable este activo de los antioqueños



Los nuevos criterios de categorización definidos por el Ministerio de Transporte que deben

resultar en una mejor asignación de recursos y la preparación para contar con una mejor

información del sector que permita una mejor planificación y administración del sistema de

transporte nacional (Ley 105 de 1993, Ley 1228 de 2008 y Resolución 1240 de 2013).

Por otra parte la construcción de la red debe responder a un proceso de cuestionarse su utilización

dada la situación actual así como los determinantes de procesos futuros que modifican los

escenarios sociales y económicos. Algunas de las preguntas sobre las que se deben tomar las

decisiones de conformación de una red mínima y de la jerarquía de los modos y subredes son:

Desde una perspectiva de accesibilidad y conectividad general

¿Cuáles son los municipios “críticos” por conectividad y cómo mejorar esta

condición?

¿Cuáles son los municipios “críticos” por accesibilidad y cómo mejorar esta

condición?

¿Cuáles son las vías “críticas” para garantizar resiliencia de la red mínima del

departamento?

Desde la perspectiva del transporte de carga

¿Cuál es la participación de la red de transporte departamental en los corredores

logísticos nacionales?

¿Cuáles pueden ser los corredores logísticos departamentales?

Desde la perspectiva del transporte de pasajeros

¿Cuáles son las vías claves para el transporte público intermunicipal?

Desde la perspectiva del mantenimiento, conservación y expansión de la red

¿Existen posibilidades para nuevas vías?

¿Cuál es la “escalera de crecimiento” de las vías o puntos de integración (cargue y

descargue) existentes?

Esta sección sirve como resumen de este documento en la medida que determina un marco de

referencia para los siguientes productos del estudio.

plan escenarios 2030 de la …secretariainfraestructura.antioquia.gov.co/descargas... · ruta del...

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