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Plan de seguridadvial 2005-2007Plan de seguridadvial 2005-2007

Aprobado por acuerdo de Gobierno de 28 de diciembre de 2004 yenviado al Parlamento de Cataluña el 29 de diciembre de 2004

Plan de seguridadvial 2005-2007

3

INTRODUCCIÓN 5

ESTADO ACTUALDE LA SEGURIDAD VIAL EN CATALUÑA 7

OBJECTIVO DEL PLAN 14

LÍNIAS ESTRATÉGICAS 15

ACCIONES DEL PLAN DE SEGURIDAD VIAL2005-2007 16

CUADRO RESUMEN DE LAS ACCIONES 39

Índice

5

El objetivo de reducir la accidentalidad no es un tra-bajo fácil cuando, año tras año, aumenta tanto elnúmero de vehículos que circulan por la red vial cata-lana como el número de kilómetros recorridos por losciudadanos y las ciudadanas en sus desplazamientos.

El Plan de seguridad vial diseñado para el trie-nio 2005-2007 que os presentamos quiere conseguir-lo y, por este motivo, establece y define toda una se-rie de acciones y actuaciones para lograr los objetivosde seguridad vial incluidos en cada una de las líneasestratégicas.

Se quiere alcanzar un ámbito único de seguri-dad a lo largo de todo el recorrido del conductor y dela conductora, que se materializará mediante dos lí-neas maestras que son, de una parte, potenciar la co-operación con el mundo local en materia de seguri-dad vial y, de otra, luchar contra la velocidad excesivao inadecuada.

El objetivo común a todas la medidas es conse-guir, aparte de la reducción a corto plazo de lasiniestralidad, un cambio cultural de largo alcance,profundo y permanente en la conducción, la circula-ción y la movilidad, en la línea de favorecer un decre-cimiento constante de los niveles de accidentes convíctimas y rechazar socialmente el comportamientode riesgo en el tráfico. Nos queda un gran caminopor recorrer en la prevención y en la concienciación y,por este motivo, las medidas planificadas, a diferen-cia de países europeos del centro y del norte de Euro-pa, han de ser más contundentes y generales.

Introducción

Este plan trienal es una herramienta valiosa yde primer orden donde se condensa la voluntad polí-tica del Gobierno de atacar uno de los grandes pro-blemas del país, y es un indicador útil para conseguirel objetivo fijado por la Unión Europea de reducir enun 50% el número de las víctimas mortales en carre-tera entre el 2000 y el 2010, implicando en esta tareaa todos los actores claves concernidos en la seguridadvial, tanto públicos como privados, y a la ciudadanía.

En este sentido, y desde diferentes actuacionescomo incrementar y potenciar las actuaciones relati-vas a la prevención de accidentes, dar alternativas aluso del vehículo privado para garantizar una movili-dad sostenible y fluida, mejorar las infraestructuras ypacificar el tráfico, potenciar todo el área de investi-gación en seguridad vial y hacer una evaluación con-tinua de la ejecución del Plan, se trabajará activamentepara que la reducción progresiva de la siniestralidadvial sea un hecho.

Si a todo esto le sumamos el debate social quese ha generado alrededor de la siniestralidad vial, es-tamos en el camino que nos ha de llevar a una movi-lidad segura y sin riesgos.

7

Estado actual de la seguridad vial en Cataluña

El año 2000 se registraron 5.145 muertos y heridosgraves en accidentes de tráfico en Cataluña.

El Plan catalán de seguridad vial anterior, corres-pondiente al trienio 2002-2004, establecía como objeti-vo numérico una reducción del número de muertos yheridos graves del 15% respecto del valor del año 2000.

El año 2004 se registraron 4.471 muertos y heri-dos graves.

La reducción que se ha producido al finalizar elperíodo de alcance del Plan catalán de seguridad vial2002-2004 ha sido del 13,1%, ligeramente inferior alobjetivo fijado.

Si se analizan los datos de forma segregada en-tre ámbitos, en zona interurbana se observa una re-ducción del número de muertos y heridos graves del26,1% en el mismo período. Las cifras en zona urba-na muestran, en una evolución opuesta al objetivodel Plan, un aumento del número de muertos y heri-dos graves del 5,9%.

Así pues, se manifiesta la necesidad de plantearmedidas dirigidas específicamente a la mejora de laseguridad vial en zona urbana.

Los gráficos siguientes muestran la evolución:

5.145

4.373

4.4714.7024.821

4.576

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

2000 2001 2002 2003 2004

PC SV 2002-2004

Objetivo PCSV 2002-2004 Total muertos y heridos graves

-2,3%-2,7%-6,3% -2,5%

-13,1%

Evolución del número de muertos y heridos graves

FUENTE: Servicio Catalán de Tráfico (SCT).

8

Evolución del número de muertos y heridos graves diferenciando zona urbana e interurbana

2.256

2.7642.7532.943

3.054

2.091

1.878 1.949 1.8122.215

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004

Muertos y heridos graves en zona interurbana Muertos y heridos graves en zona urbana

PC SV 2002-2004

FUENTE: SCT.

Tal y como se observaba en los datos de muertos yheridos graves, la evolución del número de muertos a30 días ha seguido una tendencia descendiente quese acentúa en el último año y llega, en el período 2000-2004, a una reducción del 25,8%.

En el tratamiento separado por ámbitos, nueva-mente las cifras en zona interurbana son más positivas.

En el período mencionado, la reducción del nú-mero de muertos a 30 días en zona interurbana hasido del 30,4%, mientras que en el ámbito urbano estadisminución sólo llega a un 10,9%.

Evolución del número de muertos a 30 días

661

751

815 812

891

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004

751

-8,5 % -0,4 % -7,5 %-25,8%

891

-12,0%

PC SV 2002-2004

Datos estimados con factores correctores Datos reales Instituto de Medicina Legal

FUENTE: SCT.

9

Índice de accidentalidad en Cataluña. 2000-2004

118

100

106

74

87

86

6160

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

2000 2001 2002 2003 2004

Val

or

100

en e

l añ

o 2

000

Muertos + heridos graves

Parque de vehículos Censo de conductores

Accidentes con víctimas

Muertos a 30 días

Acc. Víc./10M veh-km

FUENTE: SCT y Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña

Mientras el parque de vehículos, en general, con-tinúa creciendo de forma estable, los valores de ac-cidentalidad han disminuido en los últimos 3 años.

El número de muertos ha experimentado lamayor reducción, situándose 26 puntos por debajo delvalor del año 2000.

Según un estudio realizado por el Servicio Cata-lán de Tráfico, la movilidad en vía interurbana en Ca-taluña se situaba el año 2003 en 35.464 millones deveh-km.

211 209 203 183

188

473

568

609606

680

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2000 2001 2002 2003 2004

PC SV 2002-2004

Muertos a 30 días en zona urbana Muertos a 30 días en zona interurbana

Evolución del número de muertos a 30 días en zona urbana e interurbana

FUENTE: SCT.

10

Evolución de vehículos implicados en accidentes que han cometido infracciones de velocidad. 2001-2004

FUENTE: SCT.

Necesidad de un cambio cultural

Actualmente existe entre los ciudadanos un gradonotable de incumplimiento de muchas normas bási-cas de tráfico. La desobediencia social en la conduc-ción es un problema muy grave que se debe atacar.

En el período 2001-02 se registraron 54.317infractores con 3 o más denuncias en el ámbito regu-lado por la Policía de la Genera-lidad. Para el período2003-04 esta cifra pasó a ser de 57.942. El aumentode la reincidencia demuestra la falta de convencimien-to social con respecto al comportamiento de los con-ductores en la vía.

Velocidad excesiva o inadecuada

Las estadísticas y los estudios realizados sobre laaccidentalidad ponen de manifiesto que hay una re-lación directa entre la velocidad de circulación de losvehículos y el riesgo y la gravedad de los accidentes.

El riesgo se incrementa con el aumento de lavelocidad porque disminuye el tiempo de reacción delconductor ante una variación de las condiciones decirculación, y también porque interviene en la diná-mica del vehículo, por ejemplo, incrementando la dis-tancia de frenado. La gravedad de las consecuenciasdel accidente también aumenta por el incremento dela energía cinética del vehículo y de sus ocupantes,que aumenta con la velocidad al cuadrado. Toda esta

Problemas prioritarios

3.454 3.380 3.325

2.908 2.882

366

924 957

508 409

0

1000

2000

3000

4000

2000 2001 2002 2003 2004

Superar la velocidad establecida

Velocidad inadecuada para las condiciones existentes

energía se convierte en deformación del vehículo yde sus ocupantes.

Hasta el año 2000, el número de vehículos im-plicados en accidentes que habían cometido una in-fracción de velocidad se incrementaba cada año.

A partir de entonces, se inició un descenso. Estetipo de infracción está presente, por lo menos, en un14,6% de los casos en los que se produce un accidente,según los cuestionarios estadísticos de accidentes decirculación con víctimas del año 2004. Cabe decir, sinembargo, que cuando el agente policial rellena el cues-tionario, los motivos por los que se ha producido unaccidente a menudo son confusos o se desconocen, loque impide constatar el valor real de los datos.

La Unión Europea valora que este tipo de infrac-ción está presente en un 54% de los accidentes detráfico.

El gráfico muestra, en valores absolutos, la evo-lución en los últimos 5 años del número de vehículosimplicados en accidentes de tráfico que se conoce quehan cometido una infracción de velocidad, ya sea su-perando la velocidad legalmente establecida o circu-lando a una velocidad inadecuada para las condicio-nes existentes, según los cuestionarios estadísticos deaccidentes de circulación con víctimas.

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Accidentalidad en zona urbana

La accidentalidad en zona urbana y zona interurbanapresenta características muy distintas. En el gráfico si-guiente se puede observar la magnitud que adquiereel ámbito urbano en relación con los peatones muer-

Hasta la actualidad, gran parte de los esfuerzosdestinados a la seguridad vial se han centrado en elámbito interurbano, por ser éste donde la gravedadde los accidentes es más elevada. Pero este nuevo Planpretende establecer las herramientas necesarias paramejorar también la seguridad vial en los municipios,persiguiendo los siguientes objetivos:

• Homogeneizar los criterios de seguridad vial a lolargo de todo el recorrido del conductor.

• Proteger a los usuarios de la vía más expuestos aheridas: peatones y usuarios de motocicletas,ciclomotores y bicicletas.

• Mejorar la calidad de los datos básicos de ac-cidentalidad, que provienen de fuentes muy dis-persas.

• Coordinar las campañas puntuales controladorasde alcohol, velocidad y medidas de seguridad pa-siva entre el cuerpo de la Policía de la Generalidady las policías locales.

• Aumentar el uso de los accesorios de seguridadpasiva en zona urbana, que es donde son másefectivos y donde se registran ratios de utiliza-ción más bajos.

Índice de accidentalidad en zona urbana y zona interurbana. 2004

FUENTE: SCT.

tos, víctimas, número de heridos y número de acciden-tes, a diferencia de la accidentalidad en carretera, quedestaca en accidentes y víctimas mortales.

16.594

16.720

4.888

41

126

136

76

19

3.136

3.509

3.412

5.575

6.010

2.071

28

373

435

289

118

3.288 92

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Zona urbana

Zona interurbana

peatones heridos

accidentes con heridos

accidentes con víctimas

conductores heridos

heridos

víctimas

pasajeros heridos

peatones muertos

accidentes mortales

muertos a 24 h

conductores muertos

pasajeros muertos

21.977

21.841

13.665

12

Evolución del uso de los accessorios de seguridad en accidentes con muertos y heridos graves. 2001-2004

FUENTE: SCT.

79% 78%81% 80%

55% 56%61% 61%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004

Casco en vehículos de 2 ruedas

Cinturón en vehículosligeros

Problemática del alcohol

El número de pruebas de alcoholemia se ha incremen-tado notablemente en los últimos 4 años, especial-mente las efectuadas a raíz de accidentes. Entre elaño 2001 y el 2004, se ha triplicado el número de prue-bas realizadas por este motivo.

Evolución del número de cada tipo de pruebasentre el año 2001 y 2004:

• incremento del 260% de las pruebas por motivode accidentes

• incremento del 28% de los controles preventivos

• incremento del 15% de las pruebas por motivode infracciones

Evolución del número de pruebas de alcoholemia por tipos. 2001-2004

300.000

320.000

340.000

360.000

380.000

400.000

420.000

440.000

2001 2002 2003 2004

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Nú

m. p

rueb

as a

lco

ho

lem

ia

Nú

m. p

rueb

as a

lco

ho

lem

ia Control preventivo

Infracción

Accidente

FUENTE: SCT.

Uso de los accesorios de seguridad pasiva

En los últimos años ha aumentado el uso de los acceso-rios de seguridad pasiva, tanto del casco en vehículosde dos ruedas, como del cinturón en los vehículos lige-ros. El número de víctimas de accidente de vehículos

Los datos procedentes de las zonas urbanas tie-nen un alto porcentaje de víctimas de las que se igno-ra si llevaban accesorios de seguridad, el 16% en elcaso de vehículos de dos ruedas y hasta al 22% en elde las víctimas de vehículos ligeros.

de dos ruedas que llevaban el casco en el momentodel accidente se ha estancado cerca del 80%, mientrasque las víctimas que llevaban el cinturón han aumen-tado entre el 2001 y el 2004, pasando del 55% al 61%.

Desde junio de 2004 se han intensificado lasmedidas denunciadoras para aumentar el uso del cin-turón de seguridad entre los ocupantes traseros delos vehículos.

13

Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia en accidentes de tráfico. 2001-2004

El presente Plan apuesta por un incrementocualitativo de los controles de alcoholemia preventi-vos, focalizándolos en puntos de concentración paramaximizar el número de resultados positivos respectodel total. De esta forma se pretende reducir la exposi-ción al riesgo de los conductores y las conductoras.

Todas las medidas que se adoptan en relación alconsumo de alcohol entre conductores están sesgadas,es decir, ninguna tipología de prueba se puede consi-derar que sea indicadora del problema debido a lafalta de aleatoriedad, tanto de los controles preven-tivos como de los controles por accidente, por motivode infracción o síntomas. Es por ello que se introduci-rá una nueva tipología de controles de alcoholemiapreventivos: los controles aleatorios, tanto en el es-pacio como en el tiempo. Este tipo de controles per-mitirán conocer la magnitud del problema, dado queactualmente se desconoce el número de conductoresque consumen alcohol y conducen.

Los controles de alcoholemia que se han efec-tuado por motivo de accidente revelan que los resul-tados positivos (consumo de alcohol por encima dellímite legalmente establecido) se han visto reducidosdel 17,8% el año 2002 hasta el 12,6% el año 2003 y al8,9% el año 2004.

En la tabla se muestran los resultados por tipode pruebas de alcoholemia que se han realizado en-tre los años 2001 y 2004.

Pruebas de alcoholemia por motivo y resultados positivos. 2001-2004

* El resultado “positivo” de la prueba de alcoholemia supone superar el nivel de alcohol permitido legalmente al conductor.

FUENTE: SCT.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2004

2003

2002

2001 Negativo

Positivo

Se niega

Núm. de pruebas

7.449

11 .135

15.280

26.806

FUENTE: SCT.

Mejora de la información

La falta de información podría impedir evaluar el Plany analizar los esfuerzos destinados a la reducción dela siniestralidad.

Actualmente, el Servicio Catalán de Tráfico hadetectado carencias en la información obtenida porlas policías locales relacionada con el uso del casco yel cinturón de seguridad y el consumo de alcohol enlos municipios.

Es esencial, pues, que exista una implicación ex-haustiva en este sentido, para mejorar la recopila-ción de la información.

Las acciones dirigidas actualmente desde el Ser-vicio Catalán de Tráfico para mejorar la informaciónrecogida en las zonas urbanas son la reforma del cues-tionario estadístico de accidentes de circulación convíctimas, consensuada con todas las policías localesde los municipios catalanes, y la implantación de unsistema de intercambio de datos entre el Servicio Ca-talán de Tráfico y las administraciones locales. Debe-rá hacerse un gran esfuerzo para que este intercam-bio de información sea exhaustivo y ágil.

Motivo de la 2001 2002 2003 2004

prueba % + Total % + Total % + Total % + Total

Accidente 28,6 7.449 17,8 11.135 12,6 15.280 8,9 26.806

Control preventivo 5,4 327.400 4,9 350.609 3,6 401.142 4,6 419.522

Infracción 47,9 5.208 43,7 3.682 42,4 4.329 39,8 6.000

Síntomas 0,0 0 58,7 613 70,1 645 71,8 840

Total 6,6 340.057 5,8 366.039 4,4 421.396 5,4 453.168

14

El objetivo fundamental del Plan de seguridadvial 2005-07 (PSV) es la reducción de la sinies-tralidad vial hasta el 30% de las víctimas mor-tales que se registraron en el año 2000

Objetivo del Plan

Se tomará como dato de referencia el número demuertos a 30 días del accidente, en concordancia conlos criterios de la Unión Europea. La referencia se con-centra en el número de personas que pierden la vidaen nuestra red vial, porque no queremos desviar laatención de los ciudadanos y ciudadanas y porquedebemos lograr reducir el número de catalanes y ca-talanas que mueren antes de hora en nuestras callesy carreteras.

La reducción de las víctimas mortales como con-secuencia de la siniestralidad vial es una prioridad deeste Gobierno; prioridad que sólo podemos lograr conla implicación de toda la ciudadanía.

661

815 812

751

891891

624

446

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Muertos a 30 días

-8,5%- 7,5%-0,4% -12,0%

PCSV 2002-2004 PCSV 2005-2007 PCSV 2008-2010

Objetivo PSV 2005-2007 Reducción muertos 30% respecto

año 2000

Objetivo UE Reducción muertos 50%

respecto año 2000

datos IML

Objetivo del PSV 2005-2007

FUENTE: SCT.

15

La novedad que aporta el PSV 2005-07 con respectoal Plan anterior es, fundamentalmente, lograr unámbito único de seguridad vial a lo largo de todo elrecorrido del conductor. Esto se llevará a cabo me-diante 2 líneas maestras, que se añaden a las accionesdel Plan anterior:

• Lucha contra la velocidad excesiva o inade-cuada

• Cooperación con los ayuntamientos y lasautoridades locales en materia de seguri-dad vial

El PSV 2005-07 estructura sus acciones en las 6líneas estratégicas siguientes:

A. Ejes políticos de actuación

B. Para reducir la exposición y prevenir losaccidentes

C. Para reducir el impacto del accidente

D. Para mejorar los sistemas de información

E. De estudio e investigación

F. Para la gestión y ejecución del Plan

Líneas estratégicas

16

Acciones del Plan de seguridad vial 2005-2007

A. Ejes políticos de actuación

Objetivo:

Cambio cultural

Acciones:

1. Liderar el Plan de seguridad vial

2. Pacto para la seguridad vial con los gobiernos locales

3. Elaborar un Plan local de seguridad vial

4. Potenciar la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial y la Comisión Interdepartamental para laMejora de la Seguridad Vial

Debe impulsarse un cambio cultural profundo, de lar-go alcance y permanente en la conducción, la circula-ción y la movilidad. Las acciones que se definen a con-tinuación tienden a conseguir la mayor implicaciónde los diferentes actores que participan en la seguri-dad vial.

Diseño de los planes institucionales incluyendoobjetivos claramente influenciados por el PSV. Asun-ción integral y transversal de las políticas de gobier-no con las estrategias de la seguridad vial, reducciónde la accidentalidad vial (muertes y heridos graves) yapuesta decidida por una movilidad segura.

Implicación de los representantes políticos en laseguridad vial, realizando manifestaciones directas yfrecuentes sobre la preocupación por la accidentalidady ejemplarizando expresamente un comportamientoafín con la seguridad para que la sociedad una es-fuerzos dirigidos a mejorarla.

17

3. Elaborar un Plan local de seguridadvial

Elaborar un Plan local de seguridad vial que tenga encuenta los rasgos básicos y característicos de cada unode los municipios catalanes. De acuerdo con el Pro-grama de Acción Europeo de Seguridad Vial, propo-ner que todos los ayuntamientos de Cataluña, en susplenos municipales, se adhieran al Plan de seguridadvial y se comprometan a redactar su Plan local de se-guridad vial (PLSV) en beneficio de todo el país, con-tribuyendo así a la creación de una nueva cultura deconducción, circulación y movilidad. En este sentido,se abrirán líneas de ayudas tanto técnicas como pre-supuestarias en el caso de lograr los objetivos de se-guridad vial, o para la realización del Plan municipalde seguridad vial (PMSV) y su ejecución.

En la elaboración de los PLSV debe existir unabuena coordinación entre los actores correspondien-tes, así como con la Dirección General de SeguridadCiudadana, dentro de los planes que establece la Leyde seguridad pública de Cataluña.

Agentes implicados Ayuntamientos, entidadesmunicipalistas, Departa-mento de Gobernación yAdministraciones Públicas,Departamento de Interiory Servicio Catalán deTráfico

Programación Continua

4. Potenciar la Comisión Catalana deTráfico y Seguridad vial y la ComisiónInterdepartamental para la Mejora dela Seguridad Vial

La Comisión Interdepartamental para la Mejora de laSeguridad Vial se convierta en el órgano de coordi-nación interdepartamental de la Administración dela Generalitat en materia de tráfico y seguridad vial yrealice un minucioso seguimiento de la evolución delsistema de tráfico de Cataluña y de su accidentalidad.

Potenciar las tareas y funciones de la ComisiónCatalana de Tráfico y Seguridad Vial como órgano vivopara superar las previsiones legales que le confierenun estatus de órgano consultivo y de participación.

Agentes implicados Departamento de Interior


1. Liderar el Plan de seguridad vial

El Plan de seguridad vial es una herramienta de pri-mer orden donde se condensa la voluntad política delGobierno de atacar frontalmente uno de los grandesproblemas que tiene planteados el país. Para lograrsus objetivos, el Plan requiere, ineludiblemente, unliderato político a nivel de Gobierno; esto debe impli-car necesariamente la participación activa de todoslos departamentos que puedan tener relación algunacon cualquier aspecto de la seguridad vial. El Depar-tamento de Interior liderará el Plan, que incluye eldiseño anual de una campaña política/mediática muybien planificada, que aprovechará los grandes acon-tecimientos anuales de la circulación; también dirigi-rá las campañas preventivas y publicitarias específi-cas del Servicio Catalán de Tráfico, aprovechando losacontecimientos relacionados que se repiten anual-mente (Día Mundial Sin Alcohol, Día Mundial de laOMS, Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas, Inau-guración del Salón del Automóvil, etc.), y aprovechan-do también las circunstancias políticas o mediáticasque se presenten en cada ocasión.



2. Pacto por la seguridad vial con losgobiernos locales

Reuniones políticas con las entidades municipalistascon vistas a buscar la adhesión de los ayuntamientoshaciéndolos partícipes de la necesidad de su colabo-ración en la seguridad vial y en la pacificación de lacirculación en nuestros pueblos y ciudades, como pasoimprescindible y fundamental para lograr los objeti-vos de cambio sociocultural en la ciudadanía de Cata-luña. Conseguir que la seguridad vial sea uno de loselementos de preocupación permanentes y priorita-rios en la agenda tanto de la Federación de Munici-pios de Cataluña como de la Asociación Catalana deMunicipios y Comarcas.

Agentes implicados Ayuntamientos, entidadesmunicipalistas, Departa-mento de Gobernación yAdministraciones Públicasy Departamento deInterior


18

Para conducir de forma segura es necesario estar alertafísica y mentalmente. El alcohol, las drogas y el can-sancio contribuyen a que se produzcan accidentes detráfico. Las acciones que se exponen a continuacióntienen como finalidad la reducción de la indisciplinaque actualmente existe entre los conductores catala-nes en relación al consumo de alcohol, el exceso develocidad y la no utilización de los accesorios de se-guridad pasiva: cinturón, casco y sistemas de reten-ción infantil. Se hará especial hincapié en los conduc-tores infractores reincidentes.

5. Incrementar los tramos de veloci-dad controlada objetivamente

Las estadísticas muestran que existe una estrecha re-lación entre la velocidad del vehículo y el riesgo y laseveridad de los accidentes. En zonas urbanas, lospeatones son las víctimas de los excesos de velocidadde los vehículos, pero en las zonas interurbanas lasvíctimas son los propios conductores y pasajeros delos vehículos. Por consiguiente, es de interés para to-dos los usuarios de la vía pública que no se exceda lavelocidad adecuada para las condiciones existentes encada momento.

La experiencia adquirida en el Reino Unido ponede relieve que la instalación de cámaras de vigilanciaautomáticas da lugar a una reducción de la velocidadmedia de 9 km/h.

Es necesario que los radares automáticos de ve-locidad se sitúen en los puntos de la red vial que re-gistren una elevada siniestralidad relacionada con elexceso de velocidad, pero al mismo tiempo tambiénhay que situarlos en los puntos donde, a pesar de noproducirse muchos accidentes relacionados con el ex-ceso de velocidad, se detecten altas velocidades parahomogeneizar la velocidad de los vehículos, así comoen los puntos donde, independientemente de la ve-locidad, un accidente podría tener consecuencias ca-tastróficas (por ejemplo, en los túneles).

Las cámaras de velocidad son más efectivas enlos lugares donde se han producido accidentes rela-cionados con el exceso de velocidad.

B. Para reducir la exposición y prevenir los accidentes

Objetivo:

Combatir la indisciplina vial relacionada con la velocidad excesiva o inadecuada, el exceso de alcohol y lano utilización de los accesorios de seguridad pasiva

Acciones:

5. Incrementar los tramos de velocidad controlada objetivamente

6. Incrementar la calidad de los controles de alcoholemia

7. Realizar controles de alcoholemia exhaustivos a los conductores implicados en accidentes con víctimas

8. Realizar controles exhaustivos de alcohol y drogas a los conductores muertos en accidentes de tráfico

El área de influencia se limita a las inmediacio-nes de este punto. Puede lograrse una reducción del50% de los accidentes detectados en estos puntos.

Agentes implicados Departamento de Interior(Dirección General deSeguridad Ciudadana) yServicio Catalán de Tráfico

Indicador 1 Número de tramos bajocontrol

Valor (2004) 24 tramos con radar fijoautomático Controles conradares dinámicos (22radares de los MMEE y 18de PPLL)

Indicador 2 Controles con radaresdinámicos

Valor (2004) 22 radares dinámicos delos MMEE y 18 de los PPLL

Indicador 3 Número de sancionesimpuestas por exceso develocidad

Indicador 4 Número de vehículos queexceden la velocidadrespecto del total devehículos en los puntosdonde se sitúan los radares


19

6. Incrementar la calidad de los con-troles de alcoholemia

Incrementar cualitativamente los controles dealcoholemia, maximizando el número de resultadospositivos respecto del total para reducir al máximo laexposición al riesgo que supone conducir bajo los efec-tos del alcohol.

Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra,policías locales y SCT

Indicador % de resultados positivosde controles dealcoholemia preventivos

Valor (2003) 3,6%


7. Realizar controles de alcoholemiaexhaustivos a los conductores implica-dos en accidentes con víctimas

Actualmente, el número de pruebas de alcoholemiaque se realizan por motivo de accidente todavía nollega al número de conductores que se ven implica-dos en un accidente con víctimas. El año 2003 se rea-lizó la prueba a un 41,6% del total de conductoresimplicados en accidentes con víctimas. Es importante,pues, extender esta prueba al conjunto de conducto-res que se ven implicados en un accidente de tráficosiempre y cuando la lesividad del accidente permitarealizar la prueba al conductor.

Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra ypolicías locales

Indicador % de pruebas dealcoholemia realizadas pormotivo de accidenterespeto al número deconductores implicados enaccidentes con víctimas

Valor (2003) 41,6 %


8. Realizar controles exhaustivos de al-cohol y drogas a conductores muertosen accidentes de tráfico

Acción dirigida a conocer el número de conductoresmuertos que conducían bajo los efectos del alcohol y/o drogas en el momento del accidente.

Agentes implicados Departamento de Justicia(Instituto de MedicinaLegal) y Servicio Catalánde Tráfico

Indicador Resultados de las pruebasde alcohol y drogas enconductores muertos enaccidentes de tráfico

Valor (2003) -


20

Agentes Asociación Catalana deimplicados Municipios y Comarcas, Federa-

ción de Municipios de Cataluña,Dept. de Gobernación y Adminis-traciones Públicas, Dept. deInterior (Subdirección Generalde Coordinación de las PolicíasLocales) y Servicio Catalán deTráfico

Indicador 1 Número de PLSV aprobados

Valor (2003) 1

Indicador 2 Presupuesto adscrito a los PLSV

Valor (2003) –

Programación

2005 Definir el Plan local tipo deseguridad vial para los munici-pios catalanes

Convenio entre el ServicioCatalán de Tráfico, la Federaciónde Municipios de Cataluña y laAsociación Catalana de Munici-pios y Comarcas para fomentarla elaboración de los PMSV enlos municipios catalanes

2006 Foro para fomentar la elabora-ción de los PMSV

Elaboración de los PLSV entodos los municipios de más de50.000 habitantes (19)

2007 Evaluación de los PLSV de losmunicipios de más de 50.000habitantes para ajustar el Planlocal tipo de seguridad vial

10. Estudiar la posibilidad de implemen-tar líneas de ayuda presupuestaria a los PLSV

El Servicio Catalán de Tráfico estudiará la posibilidad deimplementar un sistema de ayudas económicas a losayuntamientos para fomentar la seguridad vial local.

Agentes Servicio Catalán de implicados Tráfico

Programación 2006

Objetivo:

Fomentar la cooperación municipal en la seguridad vial

(ver también acciones 32, 33 y 34)

Acciones:

9. Definir e implantar el Plan local de seguridad vial (PLSV) como herramienta clave en la gestión de laseguridad vial

10. Estudiar la posibilidad de implementar líneas de ayuda presupuestaria a los PLSV

9. Definir e implantar el Plan local deseguridad vial (PLSV) como herramien-ta clave en la gestión de la seguridadvial

La ciudad, debido a la concentración humana y el grannúmero de desplazamientos que realizan diariamen-te sus habitantes, tiene un riesgo elevado de ser elescenario de algún tipo de accidente vial.

La circulación de peatones, ciclistas, transportepúblico y transporte privado comparte en las ciuda-des y pueblos un espacio limitado, a pesar de estarregulado por las normas de circulación, las normati-vas municipales y las señales viales. La concurrenciade esta movilidad en un espacio reducido hace difícilabordar los accidentes de circulación, ya que la natu-raleza de estos accidentes es sensiblemente diferentede los que se producen en otros espacios.

Por ello, un paso imprescindible para abordar elproblema de los accidentes de tráfico en las ciudadescon mayores garantías de éxito es la asunción del he-cho de su naturaleza.

La no distinción entre seguridad vial urbana einterurbana ha comportado, hasta al momento, quetoda la legislación existente se haya desarrollado al-rededor de la accidentalidad en las carreteras, la másgeneral, dejando de lado el caso particular de las ciu-dades.

Como consecuencia, la mayor parte de los estu-dios y líneas de investigación que las administracioneshan llevado a cabo no contemplan un hecho que seconstata día a día en los municipios: la accidentalidadvial urbana debe recibir un trato distinto a la que seproduce en las carreteras, dado que sus causas y efec-tos también lo son (en el capítulo 2 se muestran lascaracterísticas de la accidentalidad urbana en Catalu-ña).

21

Objetivo:

Cambiar la distribución modal

Acciones:

11. Mejora de la accesibilidad a los polígonos industriales

12. Aumento de la oferta de transporte público en el área metropolitana de Barcelona

13. Implantar carriles BUS-VAO en los accesos de Barcelona

12. Aumento de la oferta de transpor-te público en el área metropolitana deBarcelona

Durante el próximo trienio se ampliará la oferta detransporte público en Cataluña, tal y como está pro-gramado en el Plan director de infraestructuras, comoes el caso de la prolongación del Trambaix y del Me-tro del Llobregat.

Se prevé que estas acciones permitan un cam-bio en la distribución modal.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas(Secretaría para la Movili-dad)

Indicador 1 IMD

Valor (2004) –

Indicador 2 Volumen de pasajeros

Valor (2004) –

Indicador 3 Distribución modal (EMO)

Valor (2004) –


13. Implantar carriles BUS-VAO a losaccesos de Barcelona

El carril BUS-VAO (carril de uso exclusivo para auto-buses y vehículos de alta ocupación) es una medidaque potencia la alta ocupación de los vehículos y me-jora la velocidad comercial de los autobuses interur-banos al acceder a las ciudades.


Indicador km de carril

Valor (2004) 0

Programación 2006

En el diseño de las calles y las carreteras se tienen encuenta muchos factores, tales como el tiempo de re-corrido, el confort, el impacto ambiental, el consumoenergético, el coste y el planeamiento territorial anivel urbano y regional.

Actualmente, la seguridad vial no es un factordecisivo en la planificación o en los criterios de dise-ño de las vías, fuera de los conceptos estrictamentereglamentarios.

Por consiguiente, la seguridad vial debe tenerseen cuenta, explícitamente, en las políticas de planifi-cación.

Es particularmente apropiado aplicar estos cri-terios en las decisiones relacionadas con la elecciónmodal, la planificación del suelo, las características delos centros de las ciudades y las interacciones entre laoferta pública y los modos de transporte asociados adicha oferta.

11. Mejora de la accesibilidad a lospolígonos industriales

El Departamento de Política Territorial y Obras Públi-cas llevará a cabo estudios que evalúen la accesibili-dad a diferentes polígonos industriales de Cataluñapara fomentar medios de transporte más sosteniblesy seguros en los desplazamientos al puesto de traba-jo.

A partir de los resultados de estos estudios serealizarán las acciones necesarias para mejorar lascondiciones de acceso en estos medios de transportemás sostenibles y seguros.


Indicador Distribución modal (EMO)

Valor –

Programación 2005

22

14. Implementar el permiso por puntose intercambio de datos con la DirecciónGeneral de Tráfico

La reincidencia indica la insolidaridad de algunos con-ductores que, además de burlar reiteradamente la ley,ponen en peligro al resto de conductores. Es por elloque es necesario realizar acciones para corregirla.

En Cataluña, el año 2003 25.191 conductoresfueron denunciados más de 3 veces, 768 de ellos másde 10 veces (ver tabla de reincidentes en el capítulo2, de Estado actual de la seguridad vial en Cataluña).

Con la instauración del permiso por puntos se pue-den conseguir implantar medidas asociadas a la reduc-ción de los accidentes, tal y como ha quedado patenteen los otros países de la UE donde se ha instaurado. Losbeneficios se pueden resumir en los siguientes puntos:• La evaluación constante a la que obliga provoca

una mejora en la actitud y el comportamiento delos conductores al volante.

• Responsabilizar al conductor mediante una gra-dación de advertencias y sanciones: se permite elerror aislado, pero se endurecen las consecuen-cias para los reincidentes.

• A diferencia de la simple sanción económica, elpermiso por puntos tiene la misma incidencia entodos los conductores, independientemente de supoder adquisitivo.

• Asociar el sistema represivo como un elementoesencial de la prevención.

• Posibilidad de establecer un sistema de recupera-ción de puntos (rehabilitación de conductas im-prudentes y temerarias) mediante la gestión y eldesarrollo de cursos de reciclaje.

Se realizarán las acciones necesarias para garan-tizar el intercambio de datos de infractores entre elServicio Catalán de Tráfico y la Administración cen-tral (Dirección General de Tráfico).

Agentes implicados Servicio Catalán de Tráfico

Indicador 1 Implantación del permisopor puntos

Indicador 2 Número de infractoresreincidentes anuales (másde 10 denuncias)

Valor (2003) 768 infractores

Programación 2005

Objetivo:

Cambios y adaptaciones en el ámbito legal

Acciones:

14. Implementar el permiso por puntos e intercambio de datos con la Dirección General de Tráfico

15. Desarrollar el Reglamento general de carreteras para incorporar las auditorías viales

16. Proponer reformas del Código penal

17. Proponer reformas de la Ley de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial

15. Desarrollar el Reglamento generalde carreteras para incorporar las audi-torías viales

Las auditorías de seguridad vial son estudios de im-pacto de la seguridad vial en las infraestructuras exis-tentes y en la fase de planificación de los proyectosde urbanismo, transporte e infraestructuras.

Con la modificación del Reglamento se podrállevar a cabo la acción 26, de realización de las audi-torías de seguridad vial, garantizando que todas lasvías se tracen y se pongan en funcionamiento deacuerdo con los principios de la seguridad vial.

Agentes Departamento de Política implicados Territorial y Obras Públicas y

Servicio Catalán de Tráfico

Programación 2005

16. Proponer reformas del Código penal

El Servicio Catalán de Tráfico propondrá al gobier-no estatal la reforma del Código penal para elevarlas penas que se refieren al consumo de alcohol yotras drogas, al exceso de velocidad, a la conduc-ción sin el permiso de conducir y a la manipulacióndel tacógrafo como un delito de riesgo.

Agentes Departamento de Interiorimplicados y Servicio Catalán de Tráfico

Programación 2005

17. Proponer reformas de la Ley de trá-fico, circulación de vehículos a motor yseguridad vial

La redacción actual de la Ley de tráfico, circulaciónde vehículos a motor y seguridad vial plantea la nece-sidad de introducir varias enmiendas, tanto para ha-cer más efectivas las políticas de seguridad vial comopara reforzar las competencias ejecutivas de las co-munidades autónomas.

Agentes implicados Departamento de Interiory Servicio Catalán deTráfico

Programación 2005

23

La formación y la educación para la movilidad segurason fundamentales para reducir los accidentes de trá-fico y sus consecuencias. Por ello, se han iniciado dosgrandes líneas de trabajo que deben permitirnos ob-tener una mejora de la seguridad, y que se desarro-llarán a lo largo de este trienio:

• Los factores de riesgo y las medidas preventivas,que se basa en la detección de aquellos elemen-tos que para una persona determinada incremen-tan el riesgo (por ejemplo, el alcohol o la veloci-dad) y en proponer una intervención educativacentrada en informar, poner los cimientos paralos hábitos y trabajar emociones y actitudes conla finalidad de cambiar los comportamientos quecausan inseguridad.

• La línea marcada por la Guía de educación parala movilidad segura (GEMS), que establece cua-tro grandes ámbitos de intervención. Se trata delos factores personales de riesgo, que son los si-guientes:

— Percepción del riesgo— Posibles influencias— Conciencia de uno mismo— Adaptabilidad

Todo el desarrollo de la educación y la forma-ción vial impulsada por el Servicio Catalán de Tráficoparte de la aplicación de una u otra línea en funciónde las necesidades.

Objetivo:

Formación y educación vial en la seguridad vial y la movilidad segura

Acciones:

18. Introducción de la educación para la movilidad segura como contenido obligatorio de los nuevoscurrículums escolares

19. Analizar y evaluar la educación y la formación vial

20. Desarrollar el marco de educación y formación vial

21. Formar e informar a los educadores viales

22. Formar formadores viales y directores de autoescuela

23. Educación de niños, jóvenes y adultos

24. Movilidad segura relacionada con el mundo laboral

18. Introducción de la educación para lamovilidad segura como contenido obli-gatorio de los nuevos currículos escola-res

Despliegue de los nuevos currículums escolares tenien-do en cuenta la introducción de la educación para lamovilidad segura en cada etapa educativa. Se tratade integrar los contenidos de educación para la mo-vilidad segura en las áreas comunes de sociales en laeducación primaria y en la secundaria obligatoria,formando parte de los contenidos de educación parala ciudadanía.

Agentes implicados Departamento de Educación


19. Analizar y evaluar la educación y laformación vial

Se trata de dos propuestas distintas: una centrada enconocer mejor la situación de la educación para lamovilidad segura y la formación vial en Cataluña conel objetivo de abrir nuevas posibilidades de mejorarla seguridad; la otra, de profundizar en los aspectosformales y de contenido de la educación y formaciónen otros países.

Ambas líneas tendrán en la Cátedra de educa-ción y formación vial un foro de debate permanente.

Agentes implicados Departamento de Educa-ción, Departamento deUniversidades, Investiga-ción y Sociedad de laInformación y ServicioCatalán de Tráfico


24

20. Desarrollar el marco de educación yformación vial

Se realizarán acciones varias que permitan hacer lle-gar las líneas de trabajo a las instituciones, entidadesy personas que pueden diseñar o impulsar interven-ciones educativas. Con esta finalidad se inician activi-dades de presentación para difundir estos conceptos,pero sobre todo se prevén campañas de sensibiliza-ción dirigidas a movilizar todos los recursos existen-tes. La herramienta fundamental para una mejorasostenida será la web de educación para la movilidadsegura.

Agentes implicados Departamento de Educa-ción, Departamento deUniversidades, Investiga-ción y Sociedad de laInformación, Departamen-to de la Presidencia(Secretaría General deJuventud) y ServicioCatalán de Tráfico


21. Formar e informar a los educadoresviales

Se ofrecerán diferentes cursos y actividades para ofre-cer un mejor conocimiento, más información o inclu-so especialización a los profesionales interesados. Porun lado, se trabajará en el mayor ahondamiento entemas concretos como el ocio, las personas mayores ola formación de formadores, con la publicación demateriales. Por otro lado, se ampliará la oferta for-mativa de cursos de educación para la movilidad se-gura a un abanico de agentes educativos (monitoresde la policía, profesorado, funcionarios, monitores detiempo libre...).

Agentes implicados Departamento de Educa-ción, Departamento de laPresidencia (SecretaríaGeneral de Juventud),Departamento de Bienes-tar y Familia, Departamen-to de Interior (Escuela dePolicía de Cataluña) yServicio Catalán de Tráfico


22. Formar formadores viales y directo-res de autoescuela

La tendencia actual de formar a las autoescuelas parala obtención del permiso de conducir y de la licenciade conducción hace necesario un cambio cultural quepriorice el tratamiento de la seguridad vial por enci-ma de otros contenidos. Para satisfacer esta deman-da, el Servicio Catalán de Tráfico desarrollará cursospara profesores de formación vial y cursos para direc-tores que tengan como prioridad básica el desarrollode la seguridad vial.

Además, la realización de cursos de perfeccio-namiento para la realización de sesiones de sensibili-zación permitirá llegar, a través de los profesores for-mados, a un elevado porcentaje de alumnos inscritosen las autoescuelas, lo que facilitará que se produzcaun cambio directo sobre los contenidos que se tratan.

Agentes implicados Cátedra SCT - UniversidadAutónoma de Barcelona(UAB) y Servicio Catalán deTráfico


23. Educación de niños, jóvenes y adul-tos

Se prevé desarrollar materiales diversos que permi-tan mejorar la seguridad en la movilidad. Con el mar-co teórico existente, se intentará evolucionar haciarecursos que, por su diseño y carácter ludicoeducativo,puedan llegar a los destinatarios (niños, jóvenes, adul-tos, gente mayor, ciclistas, madres y padres). Estos re-cursos se pondrán a disposición de los formadores(monitores, maestros y profesores, educadores de ocio,formadores de adultos...), con la finalidad de poten-ciar su eficacia.

Además de esto, se hará hincapié en aquellaslíneas de educación vial práctica que acerquen lamovilidad a los usuarios: partiendo de la GEMS, seofrecerán experiencias con la bicicleta y el ciclomo-tor. También se trabajará, como recurso, con la viven-cia de accidentados, en colaboración con entidadesque trabajan con personas que sufren las consecuen-cias de los accidentes de tráfico.

Agentes implicados Departamento de Bienes-tar y Familia, Departamen-to de Educación, Departa-mento de la Presidencia(Secretaría General deJuventud), Departamentode Universidades, Investi-gación y Sociedad de laInformación, Departamen-to de Medio Ambiente yVivienda y Servicio Catalánde Tráfico


25

24. Movilidad segura relacionada con elmundo laboral

El entorno profesional es un ámbito importante parala educación para la movilidad segura, por las reper-cusiones que tiene sobre todos los usuarios de la víapública. Por esto, el Plan tiene previsto trabajar en eltransporte de mercancías y viajeros (con la especialrelevancia del transporte escolar), tanto desde la in-formación como de la formación y la sensibilización.Además, se seguirán impulsando intervenciones quereduzcan los riesgos laborales de la movilidad, ya seaa través de la formación general en másters de ries-gos laborales o de la sensibilización de las empresaspara buscar su colaboración en programas preventi-vos.

También se estudiará la posibilidad de modifi-car la normativa actual, de modo que los conductoresprofesionales reciban una formación previa específi-ca (en ámbitos de seguridad vial, tiempo de conduc-ción y descanso, planificación de viajes, estiba y cargade vehículos, etc.) para ejercer y desarrollar su activi-dad.

Agentes implicados Departamento de Trabajoe Industria, Departamentode Política Territorial yObras Públicas (DirecciónGeneral de Puertos yTransportes) y ServicioCatalán de Tráfico


26

25. Seguimiento de los TCA (identifica-ción y planes de actuación)

Hay que detectar todas aquellas zonas de concentra-ción de accidentes existentes en la red de calles y ca-rreteras de Cataluña, de modo que progresiva ysostenidamente se pueda proceder a su eliminación.Debido a la obligada progresividad de la acción, mien-tras tanto deberá clasificarse toda la red, según pará-metros de seguridad vial, con tal de priorizar las ac-tuaciones y ofrecer la información conveniente a losusuarios.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicasy Servicio Catalán deTráfico

Indicador 1 Número de TCA prepara-dos

Indicador 2 Número de víctimas antes/después a cada tramopreparado


26. Realizar auditorías de seguridadvial

Requerimiento de estudios de impacto de la seguri-dad vial en la fase de planificación de proyectos deurbanismo, transporte e infraes-tructuras viales.

A nivel estratégico, las implicaciones de seguri-dad en nuevas carreteras y proyectos de tráfico pue-den surgir mediante las renombradas “técnicas deescenario”. Esta técnica se basa en qué para cada tipode carretera existen diferentes historiales de seguri-dad según los volúmenes de tráfico y otros factores.Modelando el tipo de carretera, los volúmenes de trá-fico y los parámetros de indicadores de la seguridadvial se puede calcular el impacto de las diferentes al-ternativas que se propongan.

Se llevará a cabo un curso de auditores de segu-ridad vial para formar a personas calificadas en esteámbito.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas,Servicio Catalán de Tráficoy Universidad Politécnicade Cataluña (UPC)

Indicador 1 Número de auditoríasrealizadas


Objetivo:

Mejora de la seguridad de las infraestructuras viales

Acciones:

25. Seguimiento de los TCA (identificación y planes de actuación)

26. Realizar auditorías de seguridad vial

27. Continuar la clasificación de la red vial según EuroRAP

28. Fomentar la implantación de medidas de pacificación del tráfico

29. Estudiar la señalización vial en Cataluña

27

27. Continuar la clasificación de la redvial según EuroRAP

El programa EuroRAP mide la calidad de la red vial enfunción de unos criterios unificados a nivel europeo,relacionando 2 parámetros: accidentalidad e intensi-dad de tráfico. Este método de trabajo permite po-ner de relieve los tramos en los que el riesgo de acci-dente es más elevado.

Desde el 2001 se ha llevado a cabo la clasifica-ción de la red vial catalana y se continuará actuali-zando durante el próximo trienio.


Indicador Longitud de la red clasifi-cada:

Valor (2002) 6.356 km


28. Fomentar la implantación de medi-das de pacificación del tráfico

La implantación de elementos reductores de la velo-cidad en la calzada, por ejemplo, es una medida depacificación del tráfico cada vez más utilizada en lasvías públicas catalanas. La acción va dirigida a fomen-tar este tipo de medidas de bajo coste que mejoran laseguridad vial en determinados puntos.

Agentes implicados Ayuntamientos, Departa-mento de Política Territo-rial y Obras Públicas yServicio Catalán de Tráfico


29. Estudiar la señalización vial en Ca-taluña

Hay que estudiar la percepción que los conductorestienen de las señales viales para evaluar su efectivi-dad por lo que respecta a la seguridad vial.



28

30. Campañas publicitarias preventivascontra la velocidad excesiva o inade-cuada, el exceso del alcohol o el no usode los elementos de seguridad pasiva

Las campañas publicitarias del Servicio Catalán de Trá-fico se orientarán a las causas de los accidentes y a lassituaciones que generan más riesgo en la circulación:la velocidad, el consumo de alcohol y las medidas deseguridad pasiva.

Agentes implicados Departamento de laPresidencia (Secretaría deComunicación), Departa-mento de Agricultura,Ganadería y Pesca yServicio Catalán de Tráfico


31. Acciones mediáticas específicas deseguridad vial

Las campañas publicitarias irán acompañadas de ac-ciones concretas y permanentes que reforzarán elmensaje central. También se realizarán otras accionespuntuales para el Día Mundial Sin Alcohol, el Salónde la Infancia y la Juventud, el Día Mundial de la Se-guridad Vial, etc.

Agentes implicados Departamento de laPresidencia (Secretaría deComunicación) y ServicioCatalán de Tráfico


Objetivo:

Concienciar a la ciudadanía

Acciones:

30. Campañas publicitarias preventivas contra la velocidad excesiva o inadecuada, el exceso del alcohol oel no uso de los elementos de seguridad pasiva

31. Acciones mediáticas específicas de seguridad vial

32. Evaluación permanente y continua de las campañas publicitarias

33. Enviar información sobre la inseguridad vial de la infracción cometida

32. Evaluación permanente y continuade las campañas publicitarias

Es necesario que todas las campañas y acciones quese lleven a cabo sean evaluadas.

La evaluación permite conocer la repercusión delmensaje de la campaña en los ciudadanos para poderplanificar las siguientes campañas.

Agentes implicados Departamento de laPresidencia (Secretaría deComunicación) y ServicioCatalán de Tráfico


33. Enviar información sobre el riesgode la inseguridad vial de la infraccióncometida

A menudo los conductores y conductoras perciben lassanciones como recaudaciones de la Administración.Una acción de concienciación hacia los infractores seráadjuntar con el envío de la notificación de la denun-cia una hoja informativa del riesgo y las consecuen-cias para la seguridad vial de la infracción concretacometida.



29

C. Para reducir el impacto del accidente

Objetivo:

Reducir las consecuencias del accidente

Acciones:

34. Incorporar la metodología denunciadora puntual para incrementar el uso de los sistemas de seguridadpasiva

35. Estudio que dictamine cuáles son las acciones a realizar para reducir el tiempo y mejorar la calidad de laasistencia a las víctimas

A pesar de que el coste de la asistencia sanitaria a lasvíctimas de accidente es mayor que el que supone elcáncer y las enfermedades cardiovasculares, la aten-ción y el esfuerzo dedicados por los políticos y la co-munidad médica a la asistencia sanitaria de las vícti-mas de tráfico han sido desproporcionadamente ba-jos.

La prevención siempre será la solución ideal a laproblemática de los accidentes de tráfico, pero un sis-tema postraumático efectivo es esencial para tratar ala víctima.

34. Incorporar la metodologíadenunciadora masiva para incrementarel uso de los sistemas de seguridad pa-siva

La mejora de la protección de los ocupantes del vehí-culo ha sido sustancial a lo largo de las últimas déca-das. Se estima que si todos los coches se diseñasencon protecciones ante el impacto iguales al mejor di-seño dentro de su clase, se podrían evitar el 50% delas víctimas mortales y graves. El cinturón de seguri-dad y el casco reducen en un 50% la gravedad de laslesiones. Se hará especial hincapié en los usuarios delos asientos traseros de los vehículos por lo que res-pecta al uso de los sistemas de seguridad pasiva.

Contrariamente a lo que se piensa, el cinturónes más eficaz en choques a bajas velocidades, es decir,los que se producen en zonas urbanas. El año 2003 enCataluña un 18,2% de las víctimas de accidente decoche no llevaban el cinturón de seguridad en el mo-mento del accidente: un 16% de las víctimas de acci-dentes en carretera y un 21% de las víctimas de acci-dentes en zona urbana.

Los sistemas de retención para niños funcionanprácticamente de la misma forma que los cinturonesde seguridad. La masa de la cabeza de un niño pe-queño corresponde al 25% de su peso, mientras queen un adulto es del 6%. Esto significa que las fuerzasrelativas a la cabeza y al cuello para una misma situa-ción serán mayores para un niño que para un adulto.

El 2003, el 4,5% de las víctimas de accidentes enCataluña en vehículos de 2 ruedas circulaban sin cas-co, un 4% en zona urbana y un 11% en zona interur-bana.

La implantación de métodos automáticos paradetectar infractores de velocidad permite reorgani-zar los controles manuales para afrontar la infracciónmás grave: circular sin los accesorios de seguridadpasiva. La acción pretende establecer una metodolo-gía nueva para aumentar el uso de los sistemas deseguridad pasiva. Se trata de establecer campañasdenunciadoras intensivas durante un período de tiem-po determinado (mínimo 2 semanas) varias veces alaño (mínimo 3 veces) para aumentar el uso de los sis-temas de seguridad pasiva.

30

Agentes implicados Policía de Generalitat–Mossos d’Esquadra,policías locales y ServicioCatalán de Tráfico

Indicador 1 Número de víctimas deaccidentes de tráfico sinaccesorios de seguridadrespecto del total devíctimas

Valores (2003) cinturón: 18,2%casco: 4,5%Sistemas de retencióninfantil (víctimas de 0 a 3años): 34%

Indicador 2 Número de sanciones porno llevar los accesorios deseguridad

Valores (2003) cinturón: 28.206casco: 5.423


35. Estudio que dictamine cuáles sonlas acciones a realizar para reducir eltiempo y mejorar la calidad de la asis-tencia a las víctimas

Las consecuencias fisiológicas de las víctimas debenminimizarse mediante sistemas de notificación de ac-cidentes más ágiles y servicios médicos y de rehabili-tación más efectivos. Una correcta gestión de los acci-dentes después del impacto es un determinante crucialde la oportunidad y calidad de supervivencia de losheridos.

Debe reducirse el número de muertos y los efec-tos graves de los accidentes durante los minutos pos-teriores al accidente.

Se realizará un estudio para evaluar la situaciónactual y analizar las medidas a tomar para reducir eltiempo de asistencia a las víctimas.

Agentes implicados Departamento de Salud,Departamento de Interior

Programación 2005

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Las acciones dirigidas a la mejora de los sistemas deinformación de accidentalidad y movilidad, si bien noestán directamente relacionadas con la reducción dela accidentalidad, sí son necesarias para la identifica-ción y evaluación continua del desarrollo del Plan.

36. Compartir e intercambiar datos demovilidad con los diferentes agentes

Creación de una base de datos de movilidad que per-mita intercambiar datos entre los diferentes agentesque recogen información.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicasy Servicio Catalán deTráfico, titulares decarreteras y concesionariasde autopistas

Programación

2005 Crear la base de datos

2006 Actualizar la base de datos


37. Homogeneizar y coordinar la tomade datos de movilidad y velocidad en-tre los distintos actores

Actualmente, los agentes que recogen informacióndel tráfico en la red vial catalana lo hacen de formaindependiente y con sus propias finalidades.

Con esta acción se pretende iniciar una colabo-ración entre el Servicio Catalán de Tráfico, los ayun-tamientos, el Departamento de Política Territorial yObras Públicas, el Ministerio de Fomento y las diputa-ciones para que los datos que se toman se utilicentambién para la mejora de la seguridad vial y la ges-tión del tráfico.

Parámetros de intensidades horarias o estacio-nales, distribuciones horarias de velocidades, así comoel seguimiento de los datos en fechas especiales como

D. Para mejorar los sistemas de información

Objetivo:

Mejorar los sistemas de información de tráfico

Acciones:

36. Compartir e intercambiar datos de movilidad con los diferentes agentes

37. Homogeneizar y coordinar la toma de datos de movilidad y velocidad entre los distintos actores

38. Intercambiar datos de infractores con los países de nuestro entorno

39. Compartir e intercambiar datos de accidentes con ayuntamientos y compañías aseguradoras

Navidad o los puentes pueden ser de gran utilidadpara el análisis de la accidentalidad en Cataluña.

De esta forma, se podría conocer mejor el com-portamiento de los usuarios y detectar actitudes queactualmente se desconocen.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicasy Servicio Catalán deTráfico, titulares decarreteras y concesionariasde autopistas

Programación

2005 Crear una base de obten-ción homogénea de datosde movilidad y velocidad

2006 Crear la base de datos demovilidad y velocidad

2007 Actualizar la base de datosde movilidad y velocidad

38. Intercambiar datos de infractorescon los países de nuestro entorno

Creación de un proceso piloto de intercambio de da-tos de infractores siguiendo la metodología estable-cida en el proyecto europeo VERA-2. Además, el Ser-vicio Catalán de Tráfico pretende participar en la con-tinuación de este proyecto con el objetivo de estu-diar protocolos de intercambio de datos.

Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra,policías locales y ServicioCatalán de Tráfico

Programación




32

39. Compartir e intercambiar datos deaccidentes con ayuntamientos y com-pañías aseguradoras

Con la entrada en vigor del nuevo cuestionario esta-dístico de accidentes (nuevo formulario), se facilitarála toma de datos del accidente por parte de las poli-cías de tráfico.

El Servicio Catalán de Tráfico creará una base dedatos de accidentes que intercambiará con los ayun-tamientos.

Se incorpora el Departamento de Agricultura,Ganadería y Pesca (DARP) como agente implicado contal de que tenga incidencia en la mejora de la seguri-dad vial en las zonas rurales.

Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra,policías locales, Departa-mento de Política Territo-rial y Obras Públicas,Departamento de Interior(Dirección General deEmergencias y SeguridadCivil), Departamento deAgricultura, Ganadería yPesca y Servicio Catalán deTráfico

Programación




33

El valor de la investigación se basa en un estudio sis-temático de datos bien recopilados que permitan en-tender cada elemento del problema de la seguridadvial. De esta forma se pueden prever soluciones efec-tivas y promocionar su futura implantación.

La investigación se dedicará a establecer la defi-nición del escenario que deseamos para el futuro, asícomo las acciones intermedias para lograrlo. Debeapoyarse en tres pilares fundamentales: el tecnológi-co, el jurídico y el económico.

Debe permitir, pues, fijar los objetivos y los mé-todos para alcanzar un modelo de movilidad sin de-fectos, aprovechando las sinergias que se puedan pro-ducir entre el mercado emergente de las tecnologíasde la información y los distintos actores implicadosen el tráfico. También debe permitir a la Administra-ción tomar parte y posición respecto del modelo finalde movilidad, así como hacerlo alcanzable en un pe-ríodo razonable de tiempo.

E. De estudio e investigación

Objetivo:

Investigar la seguridad vial

Acciones:

40. Estudio de la exposición al riesgo en la red vial catalana en las circunstancias espacio - tiempo

41. Análisis de la velocidad de los vehículos en la red vial catalana por tipo de vías y tipo de vehículos

42. Creación de grupos interdisciplinares para analizar la accidentalidad en cada ámbito territorial

43. Estudio comparativo de modelos de gestión del tráfico

44. Estudio de la posible implantación de los sistemas inteligentes de limitación de la velocidad en Cataluña

45. Estudio de investigación EuroNCAP de seguridad de los vehículos: evolución del parque de vehículos yde los vehículos implicados en accidentes.

46. Estudio comparativo de recursos adscritos a la seguridad vial y de su gestión en otros países miembrosde la UE

47. Participar en el proyecto SUNflower

48. Estudio de la influencia de las drogas y estupefacientes en la conducción

49. Estudio del contenido de las sentencias por delitos contra la seguridad del tráfico

50. Estudio de nuevas propuestas de cambios, adaptaciones y modificaciones legales

51. Estudio comparativo de las normativas de tráfico

52. Estudio sobre las medidas para reducir los accidentes con fauna salvaje

53. Estudio comparativo del impacto de la información vial en la reducción de la siniestralidad

54. Estudio para analizar el número de conductores y conductoras que conducen bajo los efectos del alcohol

40. Estudio de la exposición al riesgoen la red vial catalana en las circuns-tancias espacio - tiempo

Para poder hacer un seguimiento de los objetivos delPlan de seguridad vial y elaborar otros estudios desiniestralidad, es necesario conocer en detalle la mo-vilidad en Cataluña, tanto en vehículo como pie.

La movilidad se expresa normalmente en vehí-culo kilómetro y persona kilómetro. Existen diferen-cias en la exposición al riesgo para los distintos gru-pos de ciudadanos: género, edad, origen y destino,medio de transporte...

Para conocer el riesgo de cada grupo de usua-rios hay que recoger y actualizar los datos de aforos yencuestas de movilidad.

El estudio permitirá establecer una metodolo-gía y las bases para la estimación de los kilómetrosrealizados por cada grupo de usuarios en las vías ur-banas e interurbanas de Cataluña.

34

información que la que actualmente aportan los co-municados de accidente.


Indicador Número de accidentesanalizados


43. Estudio comparativo de modelos degestión del tráfico

Se realizará un estudio para comparar con otros paí-ses las funciones y la estructura de los centros de con-trol del tráfico.


Programación 2006

44. Estudio de la posible implantaciónde los sistemas inteligentes de limita-ción de la velocidad en Cataluña

Los sistemas inteligentes de limitación de la veloci-dad son una aplicación en telemática que está en ple-no desarrollo. Se basan en la interacción entre el ve-hículo y el entorno, y su esencia es limitar la veloci-dad de los vehículos de una forma inteligente me-diante una intervención técnica sobre el vehículo. Unaparato en el vehículo recibe información sobre lavelocidad máxima o recomendada del entorno y re-acciona en consecuencia.

El año 2004, el Servicio Catalán de Tráfico im-pulsó la realización de la primera prueba piloto quese llevaba a cabo en el Estado español de implanta-ción de estos sistemas de limitación de velocidad envehículos particulares. La prueba se realizó en 20 con-ductores y los resultados fueran muy positivos para lamejora de la seguridad vial.

Esta acción pretende analizar las posibilidadesde implantar sistemas inteligentes de control de lavelocidad a los conductores catalanes, ya sea volun-tariamente, por conductores profesionales o porinfractores de velocidad.

Agentes implicados Departamento de Trabajoe Industria y ServicioCatalán de Tráfico


Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra yServicio Catalán de Tráfico

Programación

2005 Estudio de metodología ycreación de bases

2006 Actualización

2007 Actualización

41. Análisis de la velocidad de los vehí-culos en la red vial catalana por tipo devías y tipo de vehículos

Las estadísticas y los estudios realizados sobre laaccidentalidad ponen de manifiesto que hay una re-lación directa entre la velocidad de circulación de losvehículos y el riesgo y la severidad de los accidentes.

El riesgo se incrementa con el aumento de lavelocidad porque disminuye el tiempo de reacción delconductor ante una variación de las condiciones decirculación, y también porque interviene en la diná-mica del vehículo, por ejemplo, incrementando la dis-tancia de frenazo. La gravedad también aumentacomo consecuencia del incremento de la energíacinética del vehículo, que varía con el cuadrado de lavelocidad, al transformarse en trabajo de deforma-ción en el choque del vehículo.

El estudio definirá un Plan de control de las ve-locidades de circulación en la red básica de Cataluña,que se concretará en el plan de instalación de cáma-ras de detección automática de infractores de veloci-dad (ver acción 5) y en su seguimiento para evaluar elimpacto y la efectividad de la medida.

Agentes implicados Policía de la Generalitat–Mossos d’Esquadra yServicio Catalán de Tráfico

Programación

2005 Análisis de la velocidadpor tipo de vías y tipo devehículos

2006 Actualización

2007 Actualización

42. Creación de grupos interdisciplinarespara analizar la accidentalidad en cadaámbito territorial

Esta acción va dirigida al análisis de la accidentalidaden cada división territorial mediante la creación degrupos de trabajo interdisciplinares. Habrá que esta-blecer una metodología sistematizada para analizarminuciosamente una muestra significativa de acciden-tes con víctimas, con el objetivo de disponer de más

35

ses europeos, así como los recursos, tanto humanoscomo materiales, que se destinan a ello.


Programación 2005-2006

47. Participar en el proyecto SUNflower

Siguiendo con el proyecto iniciado el año 2004, elServicio Catalán de Tráfico participa en el proyectoeuropeo SUNflower-Plus 6, en el que también partici-pan Suecia, el Reino Unido, los Países Bajos, Grecia,Portugal, la República Checa, Hungría y Eslovenia. Esteproyecto es la continuación del proyecto inicialSUNflower, liderado por Suecia, el Reino Unido y losPaíses Bajos, los 3 países con las estadísticas deaccidentalidad más bajas de Europa. Este proyectoaprovecha la metodología usada en el proyecto ante-rior, ampliándola para examinar las características delos nuevos grupos de países y desarrollar nuevos es-tudios de casos, como los conductores noveles y lalucha contra el exceso de velocidad.


Programación 2005

48. Estudiar la influencia de las drogasy estupefacientes en la conducción

Analizar y determinar los efectos que las sustanciaspsicotrópicas tienen sobre las personas en la conduc-ción de vehículos a motor, para que, por un lado, y através de la sintomatología, se pueda determinar lasustancia y, por el otro, se conozcan los efectos queéstas pueden tener sobre el conductor y su estado deánimo. Partiendo de los resultados de estos estudios,deben plantearse al Gobierno del Estado las modifi-caciones legislativas necesarias.

Agentes implicados Departamento de Salud yServicio Catalán de Tráfico

Programación 2005

49. Estudio del contenido de las sen-tencias por delitos contra la seguridaddel tráfico

Analizar y estudiar las sentencias judiciales (condena-torias y no condenatorias) motivadas por actuacionesde tráfico, básicamente recogidas en el capítulo IV deltítulo XVII del Código penal.

Agentes implicados Departamento de Interior(Dirección General deSeguridad Ciudadana),Servicio Catalán de Tráficoy Departamento de Justicia

Programación 2005

45. Estudio de investigación EuroNCAPde seguridad de los vehículos: evolu-ción del parque de vehículos y de losvehículos implicados en accidentes

La iniciativa NCAP surgió en el Reino Unido el 1995 yse extendió al resto de Europa: Europe New CarAssessment Program (EuroNCAP). Se trata de some-ter los nuevos modelos de vehículos a pruebas de cho-que más estrictas que las exigidas por la legislaciónactual. Los resultados son publicados para informar alos consumidores sobre vehículos que han obtenidomayor puntuación y, de esta forma, presionar a losfabricantes que han obtenido peores resultados paraque aumenten la seguridad de sus vehículos.

El estudio pretende establecer el grado de pe-netración que esta clasificación ha tenido entre losconsumidores para evaluar el grado de importanciaque los compradores de vehículos otorgan a la segu-ridad del vehículo. También se compararán los vehí-culos que se ven implicados en accidentes de tráficocon la clasificación con tal de comprobar las hipótesisde vehículos más seguros.

Agentes implicados Departamento de Trabajoe Industria y ServicioCatalán de Tráfico

Indicador Número de vehículos quecumplan las pruebas dechoque de peatones sobreel total de vehículos delparque

Programación

2005 Estudio de la seguridad delos vehículos

2006 Actualización

2007 Actualización

46. Estudio comparativo de recursosadscritos y gestión de la seguridad vialen otros países miembros de la UE

Los índices de accidentalidad más bajos se encuen-tran en países que hace tiempo que han realizado unabordaje político global, integral y multidisciplinariodel problema. No reducen el problema a un organis-mo administrativo, por muy potente que sea. La ges-tión se realiza desde el Gobierno, implicando y coor-dinando a todos los actores e instituciones y creandouna red de cooperación con la industria, las institu-ciones privadas y las asociaciones ciudadanas afecta-das.

El estudio debe servir para conocer cómo se es-tructura la gestión de la seguridad vial en otros paí-

36

53. Estudio comparativo del impactode la información vial en la reducciónde la siniestralidad.

Estudiar la evolución y la incidencia que la informa-ción vial tiene en la reducción de la siniestralidad enlos países de nuestro entorno.


Programación 2005 - 2006

54. Estudio para analizar el número deconductores y conductoras que condu-cen bajo los efectos del alcohol

Los controles preventivos de alcoholemia, además detener un carácter disuasivo y sancionador, deben serindicadores de la magnitud del problema, es decir,deben ser representativos del comportamiento de losconductores a la hora de conducir y beber. Para queeso sea posible, es necesario que una parte de estoscontroles se realice de forma aleatoria, tanto en elespacio como en el tiempo. De esta forma, se produ-cirá un efecto positivo para la seguridad vial, trans-mitiendo a los conductores el mensaje de que nuncase debe beber y conducir, reforzado por el hecho deque en cualquiera momento pueden ser sometidos aun control de alcoholemia.

Si se opta por efectuar un porcentaje de los con-troles preventivos aleatorios (50-60%), habrá quemarcar estos controles como tales, para diferenciar-los del resto, lo que comportará modificaciones deprocedimiento y de bases de datos.


Indicador % de controles dealcoholemia preventivosaleatorios respeto del totalde controles preventivos

Valor –


50. Estudio de nuevas propuestas decambios, adaptaciones y modificacio-nes legales

Estudiar nuevas propuestas de posibles cambios,adaptaciones y modificaciones de la normativa vi-gente por lo que respecta, entre otros, al tratamien-to de los conductores infractores reincidentes y alcontrol de las carreras ilegales.


Programación 2005 - 2006

51. Estudio comparativo de las norma-tivas de tráfico

Estudiar comparativamente la evolución y la inciden-cia que las normativas sobre el tráfico de diferentespaíses han tenido en la reducción de la siniestralidad.

Agentes implicados Departamento de Interior(Dirección General deSeguridad Ciudadana) yServicio Catalán de Tráfico

Programación 2005 – 2006

52. Estudio de las medidas necesariaspara reducir los accidentes con faunasalvaje

Estudiar las posibles medidas a implantar para con-tribuir a la reducción de los accidentes provocados porla invasión de animales salvajes en las vías de la redvial catalana.

Agentes implicados Departamento de MedioAmbiente y Vivienda,Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas,Servicio Catalán de Tráfico

Programación 2005

37

55. Liderato y gestión política del Plan

La Comisión Interdepartamental para la Mejora de laSeguridad Vial se convierta en órgano de coordina-ción interdepartamental de la Administración de laGeneralitat en materia de tráfico y seguridad vial yrealice un minucioso seguimiento de la evolución delsistema de tráfico de Cataluña y de su accidentalidad.

Potenciar las tareas y funciones de la ComisiónCatalana de Tráfico y Seguridad Vial como órgano vivopara superar las previsiones legales que le confierenun estatus de órgano consultivo y de participación.



56. Implicación de todos los actores cla-ve

Planificar y llevar a cabo reuniones periódicas con to-dos los actores clave en lo referente a la seguridadvial

• Autoridades locales• DGT y otras instituciones autonómicas• Concesionarias de autopistas• Titulares de las vías• Policía• Jueces, magistrados y fiscales• Periodistas y medios de comunicación• Universidades y centros de investigación• Consultoras del ramo• Instituciones europeas del ramo• Otros partners europeos• Industria automovilística• Asociaciones de víctimas• Clubes de conductores (catalanes, estatales e in-

ternacionales)• Sector productor vinícola y relacionado (median-

te el DARP)• Aseguradoras, etc..



F. Por la gestión y ejecución del Plan

Objetivo:

Garantizar el cumplimiento de los objetivos y evaluación continua del Plan

Acciones:

55. Liderato y gestión política del Plan

56. Implicación de todos los actores clave

57. Creación del Observatorio de la Seguridad Vial

58. Evaluación semestral y anual

57. Creación del Observatorio de la Se-guridad Vial

Crear el Observatorio de la Seguridad Vial comoherramienta de apoyo al seguimiento y a la evalua-ción continua de los objetivos del Plan de seguridadvial y a su reconducción. Además, debe proporcionardatos sobre la accidentalidad, la mortalidad y la mo-vilidad, así como realizar estudios estadísticos de se-guridad vial.

Agentes implicados Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas,Departamento de Salud yDepartamento de Interior(Servicio Catalán deTráfico)


58. Evaluación semestral y anual

Evaluar los efectos de las actuaciones del PSV 2005-2007, especialmente en aquellos puntos en los que elServicio Catalán de Tráfico tiene la responsabilidadexclusiva.

A partir de los resultados actuales sobreaccidentalidad y lesividad de los accidentes y por me-dio de los indicadores establecidos en este Plan, laOficina del Plan de Seguridad Vial elaborará un infor-me cada seis meses en el que se analizará el cumpli-miento de los objetivos fijados.

El Plan es un documento dinámico que debeevaluarse y actualizarse continuamente. Independien-temente de que se estén logrando o no los objetivos,se propondrán las acciones para ajustar el Plan y ac-tualizarlo.

Este informe se deberá presentar a la ComisiónInterdepartamental para la Mejora de la SeguridadVial y a la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridadvial.

Desarrollar directrices para la evaluación del Plande seguridad Vial 2005-2007.

38

Introducir una fase de evaluación en cada ac-tuación, incluidos los programas de actividades parala seguridad vial en Cataluña.

Redactar un informe de evaluación semestral delavance del PSV 2005-2007 y el grado de cumplimien-to de sus objetivos.


Programación

2006 enero: evaluación del Plane informe de actualización

2007 enero: evaluación del Plane informe de actualización

diciembre: evaluación delPlan

39

Cuadro resumen de las acciones

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D. P

resi

den

cia

(Sec

reta

ria

Gen

eral

de

Juve

ntu

d)

y SC

T

21.

Form

ar y

info

rmar

a lo

s ed

uca

do

res

vial

esD

. Ed

uca

ció

n, D

. Pre

sid

enci

aC

on

tin

ua

(Sec

reta

ria

Gen

eral

de

Juve

ntu

d),

D. B

ien

esta

ry

Fam

ilia,

D. I

nte

rio

r (E

scu

ela

de

Polic

ía d

e C

atal

un

ya)

y SC

T

22.

Form

ar f

orm

ado

res

vial

es i

dir

ecto

res

Cát

edra

SC

T-U

AB

y S

CT

Co

nti

nu

ad

e au

toes

cuel

a

23.

Edu

caci

ón

de

niñ

os,

jóve

nes

y a

du

lto

sD

. Bie

nes

tar

y Fa

mili

a,C

on

tin

ua

D. E

du

caci

ón

, D. P

resi

den

cia

(Sec

reta

ria

Gen

eral

de

Juve

ntu

d),

DU

RSI

, D. M

edio

Am

bie

nte

y V

ivie

nd

a y

SCT

42

ESTR

ATE

GIA

SA

CC

ION

ESA

GEN

TES

IMPL

ICA

DO

SIN

DIC

AD

OR

VA

LOR

PRO

GR

AM

AC

IÓN

24

. M

ovi

lidad

seg

ura

rel

acio

nad

a co

nD

PTO

P (D

G P

uer

tos

y Tr

ansp

ort

es)

Co

nti

nu

ael

mu

nd

o la

bo

ral

y D

. Tra

baj

o e

Ind

ust

ria

y SC

T

Me

jora

de

la

25

. Se

gu

imen

to d

e lo

s TC

A (

iden

tifi

caci

ón

DPT

OP

y SC

TN

úm

ero

de

TCA

pre

par

ado

sC

on

tin

ua

seg

uri

da

d d

e l

as

y p

lan

es d

e ac

tuac

ión

)N

úm

ero

de

víct

imas

infr

ae

stru

ctu

ras

ante

s/d

esp

ués

en

cad

a tr

amo

via

les

26

. R

ealiz

ar a

ud

ito

rías

de

seg

uri

dad

via

lD

PTO

P, S

CT

y U

PCN

úm

ero

de

aud

ito

rías

rea

lizad

asC

on

tin

ua

27

. C

on

tin

uar

la c

lasi

fica

ció

n d

e la

red

via

lD

PTO

P y

SCT

Lon

git

ud

de

la r

ed c

lasi

fica

da

6.35

6C

on

tin

ua

seg

ún

Eu

roR

ap

28

. F

om

enta

r la

imp

lan

taci

ón

de

med

idas

de

Ayu

nta

mie

nto

s,C

on

tin

ua

pac

ific

ació

n d

el t

ráfi

coD

PTO

P y

SCT

29

. Es

tud

iar

la s

eñal

izac

ión

via

l en

Cat

alu

ña

DPT

OP

y SC

TC

on

tin

ua

Co

nci

en

cia

r a

la

30

. C

amp

añas

pu

blic

itar

ias

pre

ven

tiva

s co

ntr

a la

D. P

resi

den

cia

Co

nti

nu

aci

ud

ad

an

íave

loci

dad

exc

esiv

a o

inad

ecu

ada,

el e

xces

o d

el(S

ecre

tarí

a d

e C

om

un

icac

ión

),al

coh

ol o

el n

o u

so d

e lo

s el

emen

tos

de

seg

uri

dad

DA

RP

y SC

Tp

asiv

a

31

. A

ccio

nes

med

iáti

cas

esp

ecíf

icas

de

seg

uri

dad

D. P

resi

den

cia

Co

nti

nu

avi

al(S

ecre

tarí

a d

e C

om

un

icac

ión

),y

SCT

32

. E

valu

ació

n p

erm

anen

te y

co

nti

nu

a d

e la

sD

. Pre

sid

enci

aC

on

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ua

cam

pañ

as p

ub

licit

aria

s(S

ecre

tari

a d

e C

om

un

icac

ión

),y

SCT

33

. E

nvi

ar in

form

ació

n s

ob

re e

l rie

sgo

de

laSC

TC

on

tin

ua

inse

gu

rid

ad v

ial d

e la

infr

acci

ón

co

met

ida

C.

Pa

ra r

ed

uci

r la

s co

nse

cue

nci

as

de

l a

ccid

en

teR

ed

uci

r la

s3

4.

Inco

rpo

rar

la m

eto

do

log

ía d

enu

nci

ado

raPG

-MM

EE, P

PLL

yN

úm

ero

de

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imas

Cin

turó

n18

,2%

Co

nti

nu

aco

nse

cue

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as

mas

iva

par

a in

crem

enta

r el

uso

de

los

sist

emas

SCT

de

acci

den

te s

inC

asco

4,5

%d

el

acc

ide

nte

seg

uri

dad

pas

iva

acce

sso

rio

s d

eV

ícti

mas

seg

uri

dad

res

pec

to d

el0-

3 añ

os

34%

tota

l de

víct

imas

Cin

turó

n28

.206

Nú

mer

o d

e sa

nci

on

esC

asco

5.42

3p

or

no

llev

ar lo

sac

cess

ori

os

de

seg

uri

dad

35

. E

stu

dio

qu

e d

icta

min

e cu

áles

so

n la

s ac

cio

nes

D. S

alu

t y

D. I

nte

rio

r20

05a

real

izar

par

a re

du

cir

el t

iem

po

y m

ejo

rar

laca

lidad

de

asis

ten

cia

a la

s ví

ctim

as

D.

Pa

ra m

ejo

rar

los

sist

em

as

de

in

form

aci

ón

Me

jora

r lo

s si

ste

ma

s3

6.

Co

mp

arti

r e

inte

rcam

bia

r d

ato

s d

e m

ovi

lidad

DPT

OP,

tit

ula

res

de

2005

: cre

ar la

bas

e d

e d

ato

sd

e i

nfo

rma

ció

n d

eco

n lo

s d

ifer

ente

s ag

ente

sla

s ca

rret

eras

, co

nce

sio

nar

ias

2006

: act

ual

izar

latr

áfi

cod

e au

top

ista

s y

SCT

2007

: act

ual

izar

la

43

37

. H

om

og

enei

zar

y co

ord

inar

la t

om

a d

e d

ato

sD

PTO

P, t

itu

lare

s d

e20

05: c

rear

bas

e d

e o

bte

nci

ón

de

mo

vilid

ad y

vel

oci

dad

en

tre

los

dif

eren

tes

las

carr

eter

as,

ho

mo

gén

ea d

e d

ato

sac

tore

sco

nce

sio

nar

ias

2006

: cre

ar b

ase

de

dat

os

de

auto

pis

tas

y SC

T20

07: a

ctu

aliz

arla

38

. In

terc

amb

iar

dat

os

de

infr

acto

res

PG-M

MEE

, PPL

L y

2005

: cre

ar b

ase

de

dat

os

con

los

paí

ses

de

nu

estr

o e

nto

rno

SCT

2006

: act

ual

izar

la20

07: a

ctu

aliz

arla

39

. C

om

par

tir

e in

terc

amb

iar

dat

os

PG-M

MEE

, PPL

L, D

PTO

P,20

05: c

rear

bas

e d

e d

ato

sd

e ac

cid

ente

s co

n a

yun

tam

ien

tos

D. I

nte

rio

r (D

irec

ció

n G

ener

al20

06: a

ctu

aliz

arla

y co

mp

añía

s as

egu

rad

ora

sd

e Em

erg

enci

es y

Seg

uri

dad

2007

: act

ual

izar

laC

ivil)

, DA

RP

y SC

T

E.

De

est

ud

io e

in

ve

stig

aci

ón

Inv

est

iga

r la

40

. E

stu

dio

de

la e

xpo

sici

ón

al r

iesg

o a

la r

ed v

ial

PG-M

MEE

y S

CT

2005

: est

ud

io d

e m

eto

do

log

iase

gu

rid

ad

via

lca

tala

na

en la

s ci

rcu

nst

anci

as e

spac

io-t

iem

po

y cr

eaci

ón

de

bas

es20

06: a

ctu

aliz

ació

n20

07: a

ctu

aliz

ació

n

41

. A

nál

isis

de

la v

elo

cid

ad d

e lo

s ve

hic

ulo

s en

laPG

-MM

EE y

SC

TA

ctu

aliz

ació

n a

nu

alre

d v

ial c

atal

ana

po

r ti

po

de

vías

y t

ipo

de

veh

ícu

los

42

. C

reac

ión

de

gru

po

s in

terd

isci

plin

ares

par

aD

PTO

P y

SCT

Nú

mer

o d

e ac

cid

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s an

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ado

sC

on

tin

ua

anal

izar

la a

ccid

enta

lidad

en

cad

a ám

bit

o t

erri

tori

al

43

. Es

tudi

o co

mpa

rativ

o de

mod

elos

de

gest

ión

del t

ráfic

oSC

T20

06

44. E

stu

dio

de

la p

osi

ble

imp

lan

taci

ón

de

los

sist

emas

D. T

rab

ajo

eC

on

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ua

inte

ligen

tes

de li

mit

ació

n de

la v

eloc

idad

en

Cata

luny

aIn

du

stri

a y

SCT

45

. Es

tud

io d

e in

vest

igac

ión

Eu

roN

CA

PD

. Tra

baj

o e

Nú

mer

o d

e ve

híc

ulo

s q

ue

2005

: est

ud

io d

e in

vest

igac

ión

de

seg

uri

dad

de

los

veh

ícu

los

Ind

ust

ria

y SC

Tcu

mp

len

las

pru

ebas

de

cho

qu

e d

ed

e se

gu

rid

ad d

e lo

s ve

híc

ulo

sp

eato

nes

so

bre

el t

ota

l20

06: a

ctu

aliz

ació

n20

07: a

ctu

aliz

ació

n

46

. Es

tud

io c

om

par

ativ

o d

e re

curs

os

adsc

rito

s y

SCT

2005

-200

6g

esti

ón

de

la s

egu

rid

ad v

ial e

n o

tro

s p

aíse

sm

iem

bro

s d

e la

UE

47

. Pa

rtic

ipar

en

el p

roye

cto

SU

Nfl

ow

erSC

T20

05

48

. Es

tud

io d

e la

infl

uen

cia

de

las

dro

gas

yD

. Sal

ut

y SC

T20

05es

tup

efac

ien

tes

en la

co

nd

ucc

ión

49

. Es

tud

io d

el c

on

ten

ido

de

las

sen

ten

cias

po

rD

. In

teri

or

(DG

Seg

uri

dad

2005

del

ito

s co

ntr

a la

seg

uri

dad

en

el t

ráfi

coC

iud

adan

a), S

CT

y D

. Ju

stic

ia

50

. Es

tud

io d

e n

uev

as p

rop

ues

tas

de

cam

bio

s,PG

-MM

EE, P

PLL

y SC

T20

05-2

006

adap

taci

on

es y

mo

dif

icac

ion

es le

gal

es

51

. Es

tud

io c

om

par

ativ

o d

e la

s n

orm

ativ

asD

. In

teri

or

(DG

Seg

uri

dad

2005

-200

6d

e tr

áfic

oC

iud

adan

a) y

SC

T

52

. Es

tud

io d

e la

s m

edid

as n

eces

aria

s p

ara

red

uci

rD

. Med

io A

mb

ien

te,

2005

los

acci

den

tes

con

fau

na

salv

aje

DPT

OP

y SC

T

44

ESTR

ATE

GIA

SA

CC

ION

ESA

GEN

TES

IMPL

ICA

DO

SIN

DIC

AD

OR

VA

LOR

PRO

GR

AM

AC

IÓN

53

. Es

tud

io c

om

par

ativ

o d

el im

pac

to d

e la

SCT

2005

-200

6in

form

ació

n v

ial e

n la

red

ucc

ión

de

la s

inie

stra

lidad

54

. Es

tudi

o pa

ra a

naliz

ar e

l núm

ero

de c

ondu

ctor

esPG

-MM

EE, P

PLL

y SC

T%

co

ntr

ole

s d

e al

coh

ole

mia

Co

nti

nu

ay

de

con

du

cto

ras

qu

e co

nd

uce

n b

ajo

los

efec

tos

alea

tori

os

resp

ecto

del

to

tal

del

alc

oh

ol

F. P

ara

la

ge

stió

n y

eje

cuci

ón

de

l P

lan

Ev

alu

aci

ón

co

nti

nu

a5

5.

Lid

erat

o y

ges

tió

n p

olít

ica

del

Pla

nD

. In

teri

or

Co

nti

nu

ad

el

Pla

n5

6.

Imp

licac

ión

de

tod

os

los

acto

res

clav

eSC

TC

on

tin

ua

57

. C

rear

el O

bse

rvat

ori

o d

e la

Seg

uri

dad

Via

lD

PTO

P, D

. Sal

ut,

Co

nti

nu

aD

. In

teri

or

(SC

T)

58

. Ev

alu

ació

n s

emes

tral

y a

nu

alSC

T20

06: e

valu

ació

n a

ctu

aliz

ació

n20

07: e

valu

ació

n a

ctu

aliz

ació

n

45

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