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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Contenido
RESUMEN .................................................................................................................................. 5
Fundamentos .............................................................................................................................. 5
Estructura .................................................................................................................................... 5
Objetivos ..................................................................................................................................... 5
Programas ................................................................................................................................... 7
Propuestas .................................................................................................................................. 7
TÍTULO I. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN PMVE DE MÁLAGA .............................................................. 11
1. Introducción ........................................................................................................................ 11
1.1. Hacia una Movilidad Sostenible ................................................................................... 11
1.2. Motivación y justificación .............................................................................................. 12
TÍTULO II. DIAGNÓSTICO: SITUACION ACTUAL, BARRERAS Y RETOS ............................. 14
CAPÍTULO 2: CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PLAN MUNICIPAL DE
MOVILIDAD SOSTENIBLE DE MÁLAGA ................................................................................. 14
1. El contexto actual y el marco legislativo de regulación ....................................................... 14
2. Antecedentes en el contexto municipal .............................................................................. 15
2.1. Situación actual, análisis de la movilidad eléctrica: Escenario cero. ............................ 15
2.2. Origen en la ciudad de Málaga de la movilidad eléctrica ............................................. 15
2.3. Proyectos ..................................................................................................................... 16
2.4. Proyecto Zem2all ......................................................................................................... 17
2.5. Proyecto Victoria .......................................................................................................... 22
2.6. Green e-motion ............................................................................................................ 23
CAPÍTULO 3: EL TERRITORIO, LA POBLACIÓN Y SU DISTRIBUCIÓN ................................ 26
1. Ámbito territorial .................................................................................................................. 26
2. Descripción del municipio desde el punto de vista de la movilidad ..................................... 27
3. La población de estudio ...................................................................................................... 28
3.1. Índices de motorización. .............................................................................................. 33
3.2. Número de desplazamientos. ...................................................................................... 35
3.3. Movilidad externa. ........................................................................................................ 35
CAPITULO 4: BARRERAS Y RETOS DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA .................................. 41
1. Barreras .............................................................................................................................. 41
1.1. Aceptación social ......................................................................................................... 41
1.2. Disponibilidad de infraestructuras de recarga .............................................................. 41
1.3. Coste ............................................................................................................................ 41
1.4. Tiempo de recarga ....................................................................................................... 42
1.5. La variedad de cargadores .......................................................................................... 42
1.6. Escasa oferta de V.E. ................................................................................................... 43
1.7. Autonomía y prestaciones ............................................................................................ 43
2. Retos .................................................................................................................................. 43
2.1. Nuevo Agente: El Gestor de Recarga .......................................................................... 44
2.2. Adaptación de los hábitos de movilidad ....................................................................... 47
2.3. Cambiar la mentalidad de la sociedad ......................................................................... 48
2.4. La existencia de infraestructura de recarga ................................................................. 49
2.5. Disponer de oferta competitiva de vehículos ............................................................... 53
2.6. Disponer de redes de venta y posventa especializadas .............................................. 55
2.7. Reto económico ........................................................................................................... 56
CAPÍTULO 5: LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO ........................................................ 58
1. Vehículo eléctrico ............................................................................................................... 58
2. La recarga .......................................................................................................................... 59
2.1. Recarga convencional (16 Amperios) .......................................................................... 60
2.2. Recarga semi-rápida (32 Amperios)............................................................................. 60
2.3. Recarga rápida ............................................................................................................ 60
3. Ubicación ............................................................................................................................ 62
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4. Modos de carga .................................................................................................................. 63
4.1. Modo 1 ......................................................................................................................... 64
4.2. Modo 2 ......................................................................................................................... 64
4.3. Modo 3 ......................................................................................................................... 65
4.4. Modo 4 ......................................................................................................................... 66
5. Tipos de conectores ............................................................................................................ 66
5.1. Tipo 1: Conector Yazaki (JP) ........................................................................................ 67
5.2. Tipo 2: Conector Mennekes (DE) ................................................................................. 67
5.3. Tipo 3: Conector Scame (FR)....................................................................................... 68
5.4. Tipo 4 Conector CHAdeMO ......................................................................................... 68
6. Baterías .............................................................................................................................. 69
6.1. Baterías recargables: generalidades ............................................................................ 69
6.2. Parámetros electroquímicos de las baterías recargables ............................................ 69
6.3. Tipos de Baterías ......................................................................................................... 70
CAPÍTULO 6: LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN TRANSPORTE PÚBLICO .............................. 72
1. La movilidad en autobús urbano en Málaga ....................................................................... 72
1.1. Demanda...................................................................................................................... 72
1.2. Oferta y descripción la E.M.T.S.A.M. ............................................................................ 73
2. Autobús eléctrico ................................................................................................................ 74
2.1. Requerimientos generales para un autobús eléctrico puro .......................................... 74
2.2. Rentabilidad del autobús eléctrico puro ....................................................................... 75
2.3. Presente y futuro del autobús eléctrico puro ................................................................ 76
2.4. Conclusiones ................................................................................................................ 77
3. El taxi .................................................................................................................................. 77
3.1. Taxi eléctrico ................................................................................................................ 80
3.2. Futuro del taxi eléctrico ................................................................................................ 81
4. La bicicleta .......................................................................................................................... 82
4.1. La bicicleta eléctrica ..................................................................................................... 86
CAPÍTULO 7: GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD GENERADORES DE MOVILIDAD ...... 88
1. Zonas que provocan movilidad en Málaga y su caracterización. ........................................ 88
2. Centros generadores-atractores de viajes. ......................................................................... 88
2.1. Centro histórico ............................................................................................................ 89
2.2. Los polígonos industriales ............................................................................................ 89
2.3. Universidad y Ciudad de la justicia .............................................................................. 91
2.4. Estaciones de pasajeros, puerto y aeropuerto ............................................................. 92
2.5. Centros Logísticos ....................................................................................................... 93
2.6. Centros comerciales y Mercados ................................................................................. 95
2.7. Hospitales .................................................................................................................... 95
2.8. Zonas deportivas ......................................................................................................... 97
2.9. Otras zonas que atraen viajes ..................................................................................... 99
CAPÍTULO 8: EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS ............................................................... 101
1. Introducción ...................................................................................................................... 101
2. La demanda ...................................................................................................................... 103
3. La oferta ........................................................................................................................... 107
3.1. Aparcamientos de rotación ............................................................................................ 107
4. La oferta S.A.RE. ............................................................................................................... 110
5. Plan de aparcamientos para residentes ............................................................................ 111
CAPITULO 9: BENEFICIOS AMBIENTALES Y ECONÓMICOS .............................................. 114
1. Contaminación atmosférica ............................................................................................... 114
2. Comparativa de eficiencia energética ................................................................................ 115
3. Ahorro económico de la energía ........................................................................................ 116
3.1. Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo eléctrico en comparación
con uno convencional ........................................................................................................... 116
3.2. Beneficios Medioambientales y reducción emisiones de CO2 .................................... 119
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TÍTULO III. PRINCIPIOS, OBJETIVOS Y ESTRATEGIA ........................................................ 120
CAPÍTULO 10: PRINCIPIOS, OBJETIVOS ESTRATEGIA Y PROGRAMAS DE ACTUACION
DEL PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO: EL MODELO DE MOVILIDAD
ELÉCTRICA ............................................................................................................................ 120
1. Plan de movilidad del vehículo eléctrico ........................................................................... 120
1.1. Principios del Plan de movilidad del vehículo eléctrico .............................................. 122
1.2. Objetivos generales del Plan de movilidad del vehículo eléctrico .............................. 123
2. Análisis del sector ............................................................................................................. 124
2.1. Proveedores ............................................................................................................... 124
2.2. Usuarios ..................................................................................................................... 125
2.3. Sustitutivos, competencia actual y potencial .............................................................. 125
3. Plan estratégico ................................................................................................................ 126
3.1. Plan estratégico municipal ......................................................................................... 126
3.2. Esquema de los programas de actuación .................................................................. 126
3.3. Desarrollo de infraestructuras .................................................................................... 129
3.4. Aumentar demanda de usuarios ................................................................................ 131
3.5. Estrategia sobre la industrialización e I+D+i .............................................................. 134
3.6. Estrategia sobre los programas horizontales ............................................................. 135
3.7. Resumen .................................................................................................................... 135
TÍTULO IV. PLAN DE ACCIÓN-MEDIDAS Y SEGUIMIENTO-CONTROL .............................. 137
CAPITULO 11: PROPUESTAS DEL MODELO DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO137
1. Medidas de actuación ....................................................................................................... 137
2. Área de infraestructuras ................................................................................................... 139
2.1. Programa de expansión de una red óptima de recarga rápida .................................. 139
2.2. Programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras ........................ 156
2.2. ....................................................................................................................................... 156
2.3. Programa de impulso de la figura del gestor de carga ............................................... 159
3. Fomento de la demanda ................................................................................................... 160
3.1. Programa de impulso a la demanda del V.E. para flotas de empresas y particulares 160
3.2. Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de movilidad urbana sostenible161
4. Área de industrialización y desarrollo tecnológico ............................................................ 170
4.1. Programa desarrollo de empresas especializadas en el sector .................................... 170
4.2. Programa desarrollo de colaboración con Empresa de Base Tecnológica (EBT) ......... 172
5. Programas horizontales .................................................................................................... 176
5.1. Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del
vehículo eléctrico ................................................................................................................. 176
5.2. Programa de formación específica en diferentes niveles profesionales .................... 181
5.3. Programa de medidas fiscales ................................................................................... 182
5.4. Programa de actualización y propuestas legislativas ................................................. 183
CAPITULO 12: CONTROL Y SEGUIMIENTO ......................................................................... 186
1. Estructura de control ........................................................................................................ 186
2. Medios de control y seguimiento: Indicadores .................................................................. 187
2.1. Control y evaluación interno ....................................................................................... 187
2.2. Control y evaluación externos .................................................................................... 187
3. Indicadores ....................................................................................................................... 188
Bibliografía .............................................................................................................................. 192
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
RESUMEN
Fundamentos
En el desarrollo de esta fase preliminar del Plan de Movilidad del Vehículo Eléctrico, en
adelante PMVE, de la ciudad de Málaga se ha revisado una larga bibliografía sin encontrar
indicios sobre un plan de movilidad concreto, de esta primera revisión se concluyó que no
existía ninguno y que este documento sería el primero en esta la rama de la movilidad. Desde
este punto de partida, inicialmente se han valorado varios puntos de vista con la aparición de
distintos modos de enfocar el futuro PMVE.
Inicialmente se pensó realizar el plan basándose en la “Guía de elaboración e implantación de
planes de movilidad urbana sostenible”, documento promovido y difundido por el IDAE. Este
documento aporta una visión esquemática en cuanto a lo que es un plan de movilidad urbana,
el desarrollo del mismo sería una aproximación tosca de lo que debe de ser un PMVE. Al
revisar el PMUS de Málaga en sus diferentes secciones y capítulos se comprende que es un
documento de apoyo para el enfoque del plan de forma más concreta.
Si se pretende que sea un plan integral que no deje ningún aspecto sin considerar, es
necesario el uso de bibliografía exclusiva con la documentación específica sobre el V.E. Dentro
de esta se han definido objetivos y estrategias que fomentan su introducción. Por ello el PMVE
se ha apoyado en la “Guía de introducción del vehículo eléctrico en entornos urbanos”, también
difundida por el IDAE, donde se ha fundamentado la definición de los objetivos del presente
plan ha sido información sobre el vehículo eléctrico, en adelante V.E.
A su vez el plan tiene esta elaborado en consonancia con el PEMUS (Plan especial de
movilidad urbana sostenible) antiguo PMMS, y con el Plan especial de Protección y Reforma
Interior de Málaga centro (PEPRI), considerando la evolución del centro urbano. Por otro lado
el plan queda completado con la información de otros planes de movilidad además de otra
bibliografía relacionada con el V.E.
Estructura
El plan está basado en unos principios que se concretan en unos objetivos, y estos de intentan
alcanzar mediante unas líneas estratégicas. Estos objetivos están estructurados en programas y el
desarrollo de cada programa se realizará mediante las propuestas de actuación.
Objetivos
La finalidad del PMVE es facilitar la introducción de los vehículos eléctricos. Para ello se han
definido cuatro objetivos.
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1. Desarrollo de infraestructuras
El fomento del desarrollo de infraestructuras de apoyo para la carga es un área importante
desde el punto de vista de la integración del vehículo eléctrico. El modo en el que aumentarán
las infraestructuras estará supeditado al crecimiento de la demanda de estos vehículos.
Por otro lado hay que tener en cuenta que el plan pretende ser eficaz y eficiente en cuanto al
modelo propuesto sobre el despliegue de infraestructuras dado el coste económico de las
mismas.
La estrategia entorno a las infraestructuras de recarga está enfocada en cuatro vertientes que
son, donde se han de instalar, que tipo de cargador es el adecuado, cuántos puntos se deben
de instalar, y por último cuando se deben hacer.
2. Fomento de la demanda
Se puede considera que la demanda del vehículo eléctrico queda fijada por dos variables que
son por un lado el usuario, considerando factores como el valor de adquisición del vehículo
eléctrico, y por otro lado el atractivo respecto a la movilidad.
Para la actuación sobre los usuarios se plantea un programa de impulso a la demanda del V.E.
para administraciones públicas, usuarios particulares y flotas de empresas.
Para aportar atractivo y crear un valor añadido al vehículo se ha desarrollado un programa de
ventajas urbanas y fomento de la movilidad urbana sostenible.
3. Fomento de la industrialización e I+D+i
En este punto se intenta definir cuáles deben ser las actuaciones para que Málaga comience a
desarrollar una actividad de industrialización en torno a este nuevo modo de movilidad. Como
se sabe Andalucía no tiene una dilatada trayectoria como fabricante de automóviles, por tanto
la planificación de la estrategia se plantea como punto de partida.
El objetivo es fomentar alianzas con la finalidad de apoyar el desarrollo dos tipos de productos,
por un lado la producción de componentes e infraestructuras de los vehículos eléctricos
mediante un programa desarrollo de industrialización de empresas especializadas en el sector.
Por un lado está el fomento de empresas de alto valor añadido, usando como medio un
programa de impulso de I+D+i y desarrollo empresas de base tecnológica (EBT).
Por otro lado el para atraer empresas es fundamental que se dé apoyo explícito a las empresas
de base tecnológica (EBT), mediante la facilitación de su introducción en el mercado
malagueño.
4. Programas horizontales
El último objetivo es un área transversal a las otras tres, por ello las actuaciones para
complementar a las anteriores son las siguientes:
• Realizar actividades de difusión a través de distintos organismos del ayuntamiento
como la agencia municipal de la energía, el área de innovación y nuevas tecnologías a
través de Málaga Valley, o el área de movilidad entre otros, considerando desde la
realización de Works shops, ferias, foros y otros eventos presenciales, hasta la difusión
por las redes sociales.
• Desarrollar la formación en diferentes áreas profesionales, para sentar las bases de un
nuevo sector económico. Entendido como una acción longitudinal desde formación de
alta dirección, es decir de ejecutivos de empresas, hasta la formación dirigida a
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
operarios de base. Para ello se puede contar con organismos de formación privados
vinculados a la ciudad como la escuela de negocios ESESA o formación de personas
con perfil profesional medio o básico a través del IMFE.
• Lograr una adaptación legislativa necesaria para la correcta implementación de las
infraestructuras de recarga al entorno urbano, tratando de eliminar las barreras
regulatorias que existen sobre el V.E.
• Continuar con la política de beneficios fiscales, este con la intención de incrementar el
atractivo del V.E. Se pretende seguir con las bonificaciones en el pago de los impuestos
que vienen asociados al V.E. desde los que van vinculados con la propia movilidad has
las infraestructuras.
Programas
1. Respecto a infraestructuras:
a. Programa de desarrollo de una red de recarga óptima.
b. Programa de adaptación de espacios e infraestructuras.
c. Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga.
2. Respecto al fomento de la demanda:
a. Programa de apoyo a la implantación del vehículo eléctrico para flotas y
particulares.
b. Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de Movilidad Urbana
Sostenible.
3. Respecto al fomento de la industrialización e I+D+i:
a. Programa de creación de empresas especializadas en el sector.
b. Programa de fomento del desarrollo de empresas de base tecnológica (EBT).
4. Respecto a programas horizontales:
a. Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del
vehículo eléctrico.
b. Programa de desarrollo de formación específica en diferentes áreas profesionales.
c. Programa de desarrollo de medidas fiscales.
d. Programa de desarrollo de legislación específica relacionada.
Propuestas
5. Respecto a infraestructuras:
1.1. Programa de expansión de una red de recarga rápida óptima.
a. Desplegar dentro del municipio una red de infraestructuras de recarga,
desarrollando la expansión en puntos de recarga en vía pública y aparcamientos
públicos.
b. Promover el grado de afección de las infraestructuras de recarga, que ha de llegar
a los municipios de la provincia de Málaga mayores de 10.000 habitantes.
c. Desarrollar una red de puntos de recarga que conecten las principales capitales de
provincia de la comunidad andaluza.
1.2. Programa de adaptación de espacios e infraestructuras
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a. Adaptar para la carga del coche, motocicleta eléctrica en aparcamientos públicos
S.A.RE., y vía pública.
b. Favorecer el despliegue de las instalaciones eléctricas en recintos privados.
c. Favorecer la ubicación de puntos de recarga en aquellos lugares de atracción de
viajes.
1.3. Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga
a. Desarrollar a SMASSA como del gestor de carga para la facilitar difusión delas
infraestructuras de carga.
b. Asesorar técnicamente a instituciones o empresas en el proceso de acreditación
como gestor de carga.
2. Respecto al fomento de la demanda:
2.1. Programa de Impulso a la demanda del vehículo eléctrico para administraciones
públicas, usuarios particulares y flotas de empresas
a. Aumentar la cuota del parque de vehículos eléctricos de la administración pública
municipal.
b. Alcanzar acuerdos con entidades bancarias, modelos de financiación atractiva para
vehículos e infraestructuras por parte de particulares, empresas y administración
pública.
c. Acordar descuentos con empresas aseguradoras de vehículos
d. Negociar con proveedores e instaladores para definir, de forma centralizada,
modelos de promoción de las instalaciones asociadas.
2.2. Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de movilidad urbana
sostenible
a. Restricciones al tráfico de vehículos contaminantes. Creación de zonas de bajas
emisiones (ZBE) o peaje por acceso.
b. Aumentar el espacio dedicado a estacionamiento exclusivo para el coche la
motocicleta y la bicicleta eléctrica.
c. Fomentar la demanda mediante el uso de este vehículo del carril bus–taxi y V.A.O.
d. Proyectos de movilidad compartida (car sharing)
e. Bonificaciones a los usuarios de V.E. en el alquiler de vehículos .convencional
cuando el V.E. no cubra necesidades de autonomía
f. Ofrecer a los profesionales del sector del taxi la ocupación de lugares preferentes.
g. Apoyo exclusivo a la intermodalidad en la entrada algunas zonas de la ciudad.
3. Respecto al fomento de la industrialización e I+D+i:
3.1. Programa desarrollo de industrialización de empresas especializadas en el
sector
a. Creación de un clúster empresarial para el impulso del sector de la movilidad
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eléctrica mediante el establecimiento de alianzas estratégicas.
b. Creación del Concesionario del Vehículo Eléctrico de Málaga en el Museo del
Automóvil de Málaga.
c. Favorecer la introducción de empresas en el mercado del V.E. a aquellas empresas
iniciadas en la movilidad eléctrica y en aquellas que potencialmente pueden entrar
en este mercado.
3.2. Programa de impulso de la I+D+i y desarrollo empresas de base tecnológica
(EBT)
a. Apoyar los proyectos empresariales en el entorno del V.E.
b. Apoyar el desarrollo de las tecnologías de la información y comunicaciones (TIC´S)
asociadas al vehículo eléctrico respecto a aplicaciones para móvil de
geolocalización y formas de pago.
c. Cooperación con los departamentos la Universidad de Málaga en los proyectos de
desarrollo de I+D+i respecto al V.E. Además de colaborar en la realización de
trabajos académicos. Y apoyar concurso Spin-off de la universidad de Málaga.
d. Fomentar la incubadora de empresas.
4. Respecto a programas horizontales:
4.1. Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del
vehículo eléctrico
a. Realización de workshops, ferias, foros, jornadas y otros eventos presenciales
como además de realizar jornadas de prueba del V.E.
b. Creación de la Oficina del Vehículo Eléctrico, como punto de referencia a los
usuarios.
c. Creación de una página web con toda la información acerca del V.E.
d. Elaboración y difusión de una guía del V.E.
4.2. Programa de formación específica en diferentes áreas profesionales
a. Realización de cursos gratuitos de conducción eficiente de V.E. a los empleados de
una empresa y otros colectivos de interés.
b. Desarrollando la acción formación de alta dirección.
c. Formación dirigida a operarios de nivel medio y básico.
4.2.1. Programa de medidas fiscales
a. Avanzar en una política de descuentos interesantes para el usuario en los
impuestos que van asociados al V.E. y a su infraestructura de carga.
b. Desarrollar una política de descuentos asociada a las infraestructuras, como por
ejemplo la rebaja en el impuesto sobre construcciones, instalaciones y obras.
c. Bonificaciones fiscales al sector del taxi para aquellos que sean eléctricos.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
4.2.2. Programa de adaptación y desarrollo de legislación específica relacionada con
el V.E.
a. Lograr una adaptación legislativa necesaria para la correcta implementación de las
infraestructuras de recarga al entorno urbano, tratando de eliminar las barreras
regulatorias que existen sobre el V.E.
b. Elaboración de propuestas de normativas supra municipales para la remitir al
ámbito autonómico como nacional.
c. Elaborar propuestas de adaptación de contenidos curriculares en los distintos
niveles de formación profesional.
d. Proponer la adaptación curricular de programas de estudios universitarios.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
TÍTULO I. INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN PMVE DE MÁLAGA
1. Introducción
1.1. Hacia una Movilidad Sostenible
El municipio de Málaga tiene una población de aproximadamente 568.736 habitantes. Si
además se tiene en cuenta el área metropolitana tiene más de 1.500.000 habitantes, se
determina que posee una población importante. En los últimos 40 años se ha producido un
rápido desarrollo de la ciudad y su entorno, la dependencia del sector turístico han convertido a
Málaga en una gran urbe en expansión donde las comunicaciones son fundamentales.
Existen además una serie de factores por los que se hace imprescindible un cambio en las
formas de transporte, por ello hay que tener en cuenta tres factores fundamentales:
• Dependencia energética
• Emisiones de CO2
• Desarrollo económico, fuente de riqueza que supone este medio de comunicación
Sobre la dependencia energética en el año 2010, el sector del transporte consumió
aproximadamente el 38% de la energía total empleada en España según el ministerio de
industria en el documento “La energía en España 2010”. En cuanto al transporte por carretera,
el combustible que se consume casi la totalidad tiene un origen petrolífero, el porcentaje
aproximado es de un 98%. Estratégicamente hablando España es un país energéticamente
dependiente, y promover otras fuentes de energía como combustible para el transporte por
carretera es imprescindible para el futuro de este.
Respecto las emisiones de CO2, el transporte es el causante de una parte muy significativa y
creciente de estas emisiones, provocando entre otros perjuicios el efecto invernadero y la lluvia
ácida. El sector del transporte (según el IDAE), emite más del 25% de las emisiones de CO2 en
España, siendo el transporte por carretera el responsable del 90% de las emisiones, con un
consumo energético del 80% del mismo.
Parece necesario un proceso de cambio en el sector automovilístico que implique una
reducción tanto en estas emisiones nocivas y de otros productos de reacción producidos por la
combustión de petróleo y derivados, que resultan muy perjudiciales para la tierra y el ser
humano, por ello entre otras acciones la reducción del consumo energético de los vehículos
debe de ser uno de las prioridades de actuación.
El tercer factor no menos importante es el desarrollo económico, este cambio dentro del
transporte se debe considerar independientemente, por un lado una reducción de la
dependencia del petróleo y como por otro lado un descenso de los productos nocivos
derivados de este, como una oportunidad de creación de riqueza para el país.
España ha sido un país dependiente de dos actividades económicas: el turismo y la
construcción, al caer la actividad en esta última se ha entendido que hay que diversificar en
cuanto a otras actividades económicas. Por tanto debe considerarse la introducción del
vehículo eléctrico como una estrategia a tener en cuenta. Estas razones hacen imprescindible
un cambio en el transporte y los primeros en adaptarse al cambio serán los que mejor y más
competitivos resulten en el futuro.
Nuestro país no es el único en plantearse nuevas estrategias energéticas, otros gobiernos han
comenzado a desarrollar planes e impulsar el cambio. En el caso de España, se ha
desarrollado la titulada “Estrategia Integral para el impulso del vehículo eléctrico en España”
publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en 2010, donde fueron propuestos
planes de acción para el periodo entre 2010 y 2014. Esta estrategia de ha diseñado en dos
líneas de actuación de dos años de duración cada una. Inicialmente entre los años 2010 y
2012 se hizo el proyecto MOVELE concretando y esta acción definía una serie de líneas de
acción. Hay que destacar que esta primera acción es una de las fuentes a partir de las cuales
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
se ha desarrollado este trabajo.
Es importante considerar que las estrategias y planes de actuación del gobierno español han
sufrido en cualquier caso alteraciones significativas como consecuencia de la situación
económica de los últimos años, a pesar de ello se mantiene la problemática planteada y la
necesidad de buscar soluciones.
1.2. Motivación y justificación
El actual gobierno de la ciudad mantiene una política de respeto del medio ambiente y
crecimiento sostenible. Málaga ha sido y es una ciudad pionera en cuanto a la sostenibilidad,
no solo en el sector del transporte, sino desde una visión con perspectiva global.
Actualmente existen organismos municipales encargados del desarrollo sostenible, entre otros
cabe resaltar la Agencia Municipal de la Energía. Pero además hay que destacar que el resto
de áreas mantienen igualmente su compromiso con el respeto al medio ambiente.
El crecimiento de la ciudad como ya hemos comentado ha sido muy rápido y las actuaciones
que se han desarrollado han buscado el crecimiento dentro del respecto al entorno. Uno de los
principales documentos en los que se ha sustentado el desarrollo de la ciudad ha sido el Plan
General de Ordenación Urbana (PGOU), a su vez como herramienta necesaria y
complementaria a la anterior de ha desarrollado el Plan Municipal de Movilidad Sostenible
PMMUS y el PEMUS . Una vez que se han iniciado y se están manteniendo en vigor estas dos
actuaciones por extensión y por necesidad de las mismas, se hace necesaria la introducción
de un plan de movilidad del vehículo eléctrico (PMVE).
Además recientemente la ciudad ha sido elegida como centro mundial de la denominada
movilidad eléctrica, será un gran laboratorio de pruebas de nueva tecnología, existen varios
proyectos en funcionamiento con una gran inversión económica y de recursos humanos, por
ello es un buen punto de partida para continuar con el desarrollo de esta iniciativa. La
cuantificación de los efectos positivos que tiene esta actuación hace que se considere como
una alternativa con potencial para conseguir reducir las emisiones de CO2, y contribuir a la
transición del actual sistema de transporte a uno mejorado y sostenible.
En el desarrollo de esta fase preliminar del PMVE de la ciudad de Málaga se ha revisado una
larga bibliografía sin encontrar indicios sobre un plan de movilidad concreto. De esta primera
revisión se concluyó que no existía ninguno y que este documento sería el primero en esta la
rama de la movilidad. Desde este punto de partida, inicialmente se han valorado varios puntos
de vista con la aparición de distintos modos de enfocar el futuro PMVE.
Inicialmente se pensó realizar el plan basándose en la guía de elaboración e implantación de
planes de movilidad urbana sostenible, documento promovido y difundido por el IDAE. Este
documento aporta una visión esquemática en cuanto a lo que es un plan de movilidad urbana,
el desarrollo del mismo sería una aproximación tosca de lo que debe de ser un PMVE. Al
revisar el PMMS de Málaga en sus diferentes secciones y capítulos se comprende que es un
documento de apoyo para el enfoque del plan de forma más concreta.
Si se pretende que sea un plan integral que no deje ningún aspecto sin considerar, deberá ser
necesaria la consulta de bibliografía exclusiva sobre el vehículo eléctrico. Lo que se ha
encontrado ha sido información sobre el vehículo eléctrico (V.E.), documentación específica
respecto a la implantación del mismo, dentro de esta se han definido objetivos y estrategias
que fomentan su introducción.
La introducción da una explicación de lo que se ha realizado y pretende dar una justificación de
la necesidad del PMVE.
El diagnostico pretende mostrar la situación actual las iniciativas realizadas y el estado de la
situación actual de los proyectos en curso.
En el título III: Principios, objetos y estrategia, ha sido uno de los puntos más difíciles de
enfocar y estructurar. Dicha dificultad radica en que ha de conjuntar por un lado los
fundamentos de los planes de movilidad urbana sostenible, basados entre otros documentos
en el “Libro blanco del transporte”, con los fundamentos de introducción del V.E. Esta
documentación como otra relacionada ha sido difundida por el IDAE, es una fuente de
orientación básica y permanente para este sector. Esta conjunción ha sido una tarea que ha
12
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
llevado un esfuerzo de visión global, junto con un espíritu crítico desde el punto de vista de
realizar un trabajo útil, que no deje ningún factor excluido y a su vez concreto. Por ello, tanto en
la fase preliminar como en el futuro plan se basará en fundamentos para la introducción del VE,
aunque la estructura responda al contenido de un PMUS puro.
El principal problema en el enfoque del apartado tercero ha sido que los objetivos de las Guías
de Introducción del Vehículo Eléctrico en entornos urbanos (GIVE) tienen una visión más
amplia que un PMMS puro. Por ello ambos coinciden en algunos puntos como el desarrollo de
infraestructuras, el desarrollo de normas o la difusión entre otros puntos. Pero el PEMUS de
Málaga tiene una visión concreta para la movilidad, aunque parte de un punto donde el
escenario es la organización de una situación existente y con necesidad de una ordenación. El
GIVE posee una visión más amplia respecto a la introducción y expansión del V.E.
Los objetivos en los que se va a basar el futuro plan serán cuatro: desarrollo de infraestructuras,
demanda, industrialización y desarrollo de I+D+i, además del fomento de programas
horizontales. Por esta exposición se ha concluido que la conjunción de esos dos elementos ha
sido necesaria e imprescindible para sintetizar las bases del futuro PMVE.
Sobre las estrategias y plan de acción hemos que aclarar que estas se basan en los objetivos
del punto anterior, por tanto versarán sobre los modos de superar las barreras para conseguir
fines predeterminados.
Respecto al seguimiento y control se dan las nociones sobre los órganos de tutela del
cumplimiento de esta parte el plan, junto con herramientas para el control de la evolución del
sistema.
Por ultimo en las conclusiones se demuestra la necesidad de la existencia del PMVE y la
estructura futura del plan por capítulos.
13
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
TÍTULO II. DIAGNÓSTICO: SITUACION ACTUAL, BARRERAS Y RETOS
CAPÍTULO 2: CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PLAN MUNICIPAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE MÁLAGA
1. El contexto actual y el marco legislativo de regulación
En cuanto a la legislación se tiene en cuenta la normativa europea, estatal, la autonómica y
municipal. En cuanto a las dos primeras ya existe normativa al respecto, sobre las dos últimas
se ha tenido en cuenta es que las propuestas del PMVE no vayan contra las mismas y en su
caso la modificación de estas.
Normativa marco europeo:
- Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa
a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes.
- Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa
al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables .
- Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009,
por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos
nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO 2
de los vehículos ligeros.
- Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y
Social Europeo de 28 de abril de 2010 - Estrategia europea sobre vehículos limpios y
energéticamente eficientes .
- Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y
Social Europeo y al Comité de las Regiones de 30 de septiembre de 2009: Plan de acción
sobre movilidad urbana .
- Resolución del Parlamento Europeo, de 6 de mayo de 2010, sobre los vehículos eléctricos.
Ámbito estatal
Normativa marco estatal:
- Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible
Que señala entre las iniciativas de eficiencia y ahorro energético el fomento del uso del
vehículo eléctrico e híbrido, así como la dotación de aplicaciones e instalaciones de energías
renovables ligadas a estos vehículos.
- Estrategia Integral para el impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014
Que establecía cuatro ámbitos de actuación: impulso a la demanda, fomento de su
industrialización y de la I+D+i, desarrollo de la infraestructura de carga y actuaciones
horizontales.
- Memorando para el impulso del VE en España de 18 de noviembre de 2009.
En el que el Estado, la FEMP, las asociaciones empresariales y empresas de los sectores
automovilísticos y de componentes, energético y de infraestructuras, de las
telecomunicaciones y la sociedad de la información se comprometían a impulsar la movilidad
eléctrica y a colaborar en la definición de la Estrategia Integral.
- Ley de Propiedad Horizontal, Ley 49/1960 de 21 de julio Que recoge en su art. 17 la
necesidad de comunicación previa a la instalación de un punto de recarga en una plaza de
garaje comunitario, de acuerdo con la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de
fomento y agilización procesal del alquiler y de la eficiencia energética de los edificios.
- Real Decreto 648/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la concesión directa de
subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de
acción 2010-2012 del Plan integral de impulso al vehículo eléctrico en España 2010-2014.
De acuerdo con la necesidad de emprender medidas de fomento de la demanda de vehículos
eléctricos, se concederán a las adquisiciones de vehículos eléctricos nuevos, operaciones de
financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo.
- Real Decreto 417/2012, de 24 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 648/2011, de
14
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
9 de mayo, de concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos,
en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan integral de impulso al vehículo eléctrico en
España 2010-2014 .
Que fija el límite de financiación en 10 millones € para las solicitudes registradas del 1 al 15 de
diciembre de 2011 y del 1 de enero al 30 de noviembre de 2012.
- Plan PIVE: Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente del Gobierno, que otorga una ayuda
de 2.000 euros a quienes den de baja definitiva su coche viejo y compren un vehículo nuevo y
menos contaminante. Esta cifra ha ido variando en los sucesivos planes PIVE.
2. Antecedentes en el contexto municipal
2.1. Situación actual, análisis de la movilidad eléctrica: Escenario cero.
A la hora de plantear cualquier plan de movilidad, en primer lugar se aprecia la necesidad de
realizar una estimación inicial, además de las tendencias inherentes al actual modelo o
situación de la movilidad eléctrica; es decir, elaborar lo que se suele denominar el escenario
cero; o lo que es lo mismo, determinar la situación actual en cuanto a las actuaciones que ya
están en marcha. Esta estimación prevé la situación que se alcanzaría en el municipio en
cuatro y ocho años, si se mantuviesen las tendencias y los proyectos actuales sin poner en
marcha un PMVE.
La descripción de este escenario cero, permitiría contar con un punto de partida y además
proporcionará una visión de la evolución que experimentarían.
En la definición, debe partirse de los datos de la situación actual y a continuación elaborar un
diagnóstico estimativo de la situación de la movilidad a cinco y diez años. Para definirlo pueden
considerarse tres líneas de análisis.
Por un lado van a estudiarse las tendencias de la movilidad: el diagnóstico, extrapolando sus
cifras y componiendo una prognosis para los años considerados, en lo referente a demanda,
oferta, motorización, normativa e iniciativas de difusión. Por otra parte, se analizarán los
proyectos y programas de inversión, en curso o aprobados por las distintas administraciones;
ya sea del área de nuevas tecnologías, de movilidad u otras áreas tratando de involucrar
concretamente a todos las responsables de elementos de la citada movilidad, y estimar su
previsible incidencia en el futuro.
Finalmente, debería procederse a analizar la movilidad implícita en el planeamiento urbanístico
(PGOU) vigente, ya que en definitiva es el documento en el que se plasma la cantidad y
características del crecimiento o transformación urbana y, en consecuencia, de la aparición de
nuevas demandas de movilidad o modificación de las existentes. Dada la particularidad de este
tipo de proyecto PMVE, se estudiarán en conjunto las diagnosis, proyectos y programas de
inversión. Con especial atención a la movilidad eléctrica dentro del planteamiento urbanístico,
se deberán unificar las posibilidades de cada uno y conseguir un efecto de sinergia, dado que
la movilidad eléctrica es un fenómeno muy reciente.
2.2. Origen en la ciudad de Málaga de la movilidad eléctrica
El “Pacto de los Alcaldes” es el principal movimiento europeo, en el que participan las
autoridades locales y regionales, por el que han asumido el compromiso voluntario de mejorar
la eficiencia energética y utilizar fuentes de energía renovable en sus territorios. Con su
compromiso, los firmantes del pacto se han propuesto superar el objetivo de la Unión Europea
de reducir en un 20 % las emisiones de CO2 antes de 2020.
La cobertura de las ciudades firmantes del “Pacto de Alcaldes” alcanza a más de 171 millones
de ciudadanos de 51 países. Desde su lanzamiento en 2008, la iniciativa ha crecido hasta
incorporar a más de 5.066 pueblos y ciudades. Se trata de trabajar en el ámbito de las
ciudades hacia un futuro más libre de emisiones, con el compromiso de ir más allá de los
objetivos de la política energética de la UE en términos de reducción de las emisiones de CO2.
Algunas de las ciudades europeas firmantes son: Madrid, Londres, París, Roma, Milán,
Nápoles, Budapest, Hamburgo y Varsovia.
Mediante los esfuerzos combinados de los firmantes del pacto se estima que pueden ahorrarse
15
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
132 millones de toneladas de emisiones de CO2. Esta cifra representa un ahorro de emisiones
de gases contaminantes equivalentes a las generadas por 78 millones de coches.
El 10 de febrero de 2009, el Alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, firmó el “Pacto de
Alcaldes” en la sede de Bruselas del Parlamento Europeo, junto a representantes de las 354
ciudades que suscribieron la primera adhesión. El Pacto de Alcaldes tiene una excepcional
relevancia a nivel comunitario y se enmarca como objetivo prioritario dentro del "Plan de Acción
para la Eficiencia Energética de la Unión Europea: Realizar el Potencial". El Pacto supone un
compromiso para que la ciudad reduzca sus emisiones de CO2, mediante la mejora de la
eficiencia energética y el incremento de la generación por fuentes de energía renovables.
De esta iniciativa surgió lo que se denomina Málaga Smart City convirtiendo a la ciudad en un
laboratorio de proyectos que aplican la tecnología a la gestión inteligente y sostenible, lo que
ha hecho posible disminuir el consumo económico y de los recursos tradicionales. Para cumplir
con los objetivos que se plantea la Agencia Municipal de la Energía propone progresar hacia
un modelo energético más sostenible en Málaga, derivando en los siguientes proyectos
relacionados con la sostenibilidad. Los proyectos y eventos que se están realizando en la
agencia son iniciativas orientadas a la sostenibilidad energética y medioambiental, aunque los
siguientes que se citan ahora están relacionados directamente con la movilidad eléctrica:
• Zem2all
• Proyecto Victoria
• Green e-Motion
• Guiado inteligente para estacionamiento en S.A.RE.
• Eventos anuales
2.3. Proyectos
Para la elaboración del futuro plan se ha tenido en cuenta trabajos con información municipal
disponible en las diferentes áreas y delegaciones que han proporcionarán una visión integral y
objetiva de la movilidad en el municipio. Con estos antecedentes se tendrá un punto de partida.
Estos trabajos son:
• Estudio sobre la Movilidad y Modelización de la Demanda de Transporte en la Ciudad de
Málaga
• Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga
• Propuestas para la Mejora de la Movilidad Urbana de la Ciudad de Málaga
• Estudio del Centro Histórico de Málaga
• Estudio, Análisis y Evaluación de la Red Viaria Básica, y Medidas para la Mejora y
Potenciación del Transporte Colectivo en la Ciudad de Málaga
• Análisis de la Incidencia sobre el Sistema Transporte Urbano en Autobús de la
Implantación de Aparcamientos de Rotación en el Área Central de la Ciudad de Málaga
• Plan Director de Bicicletas de Málaga
Esta síntesis constituirá un punto de partida muy útil para la elaboración de la situación actual
que puede guiar en la elección de los aspectos a profundizar, ya que debería tratar de
comprobar, precisar, cuantificar los problemas o conflictos puestos de relieve en el proceso de
participación. Este prediagnóstico proporcionará la información necesaria para completar el
conocimiento que la experiencia de esta fase de elaboración del plan.
16
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 1: Logotipo ZEM2All. Fuente: Agencia municipal de la energía
2.4. Proyecto Zem2all
El primer proyecto es el Zem2all que va a diagnosticar la movilidad eléctrica con vehículos
puros eléctricos. Actualmente está en proceso de ejecución y concretamente se pretende
determinar las condiciones en las que se desarrolla el transporte respecto a los viajeros, tanto
para usuarios particulares, como vehículos de flota para empresas o como medio de transporte
de la administración pública.
Zero Emissions Mobility To All, o lo que es lo mismo: “Movilidad con cero emisiones para todos”,
es una iniciativa pionera que pretende dar a todos los ciudadanos la oportunidad de disponer
de una movilidad libre de emisiones contaminantes. Una de las mayores amenazas con la que
nos encontramos hoy en día son las emisiones contaminantes. Como ya se sabe el transporte
y, especialmente, los coches y camiones suponen el 43% de estas emisiones. Por tanto una de
los principales compromisos adquiridos de todos los organismos públicos y de las políticas de
las entidades privadas dentro de su política de responsabilidad social corporativa (RSE) a nivel
mundial es la reducción de estas emisiones. La movilidad eléctrica, tanto por el nulo nivel de
emisiones contaminantes como por su mayor eficiencia, que es el doble que la del vehículo de
combustión interna actual, supone una parte fundamental de la movilidad del futuro. Zem2all es
un movimiento que sirve como una prueba real definitiva del funcionamiento de la movilidad
eléctrica libre de emisiones contaminantes. Con esta iniciativa se podrá conocer el impacto y la
gestión de los recursos de la movilidad eléctrica en la ciudad del futuro. El uso de los coches,
su recarga, qué servicios se podrán ofrecer, o el impacto en la gestión energética de las
ciudades son otros aspectos a tener en cuenta.
La ciudad de Málaga, pionera a nivel mundial en la gestión de ciudades inteligentes, este
proyecto finalizará en 2015. El escenario del proyecto es la Smartcity Málaga, lo que la
convierte en el mejor escenario posible para este movimiento. Todo esto no habría sido posible
sin la colaboración del Ayuntamiento de Málaga, que dio su apoyo al proyecto firmando un
acuerdo con el NEDO (Organismo Público del Gobierno Japonés que se dedica al desarrollo
de Nueva Energía e Industria Tecnológica). Además ha adoptado diversas medidas para hacer
realidad esta movilidad sostenible, convirtiéndose en un socio activo y persistente sin ser un
espectador inmóvil del proceso. Por ello, se ha dado a los participantes una serie de privilegios
que les permiten circular libremente por la ciudad, con el fin de que les sea más cómodo y
atractivo el uso de VE en esta puesta en marcha real de la movilidad eléctrica.
Más concretamente el proyecto tiene como objetivo facilitar a los ciudadanos de Málaga, tanto
particulares como empresas, el acceso a la movilidad eléctrica.
Se ha elegido a una serie de ciudadanos para que prueben los V.E. a modo de experimento,
estos se benefician de privilegios como coches e infraestructuras de recarga que les permiten
ser los primeros en adoptar la movilidad eléctrica y disfrutar de sus ventajas y servicios. Para la
elección de los usuarios se ha tenido en cuenta que la muestra sea representativa de la
población con el objeto de que los resultados del proyecto sean extrapolables. La utilización del
coche eléctrico en Málaga permite conocer en profundidad el impacto de su uso, obtener
información y experiencias que nos indican las necesidades para la implantación a gran escala
de vehículos eléctricos en la sociedad.
El proyecto se inició el 25/05/2012 y está prevista su finalización para el 31/12/2015. Su misión
es conocer el impacto y la gestión de la movilidad eléctrica en la Smartcity mediante el uso de
17
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
los vehículos eléctricos, su recarga y los servicios que se podrán ofrecer en el escenario del
desarrollo urbano sostenible. Sus objetivos son encontrar “las claves” para que la movilidad
eléctrica sea realmente un modo alternativo a los tradicionales, y que esto suceda en el menor
tiempo posible.
Además de las instituciones y empresas también participan ciudadanos y empresas locales,
que hacen uso del V.E. para suministrar información al proyecto, además de servir para difundir
las bondades de la movilidad eléctrica frente a otros modos convencionales. El proyecto
inicialmente utiliza 200 V.E., en la actualidad hay 202 vehículos, 160 Mitsubishi i-Miev y 40
Nissan Leaf, que se contratan mediante renting, consistente en un alquiler de 250 €/mes (IVA
incluido).
El Ayuntamiento como ya se ha indicado participa activamente utilizando 45 de estos vehículos
para su flota municipal. Tanto los vehículos como sus usuarios suministran información a los
sistemas de gestión de recarga, de aparcamientos y de distribución eléctrica. Todos los
usuarios disponen de un smartphone para facilitar esta tarea. Para estas funcionalidades los
V.E. cuentan con una “unidad de a bordo” (OBU - On Board Unit) específicamente desarrollada
para el proyecto que permite interactuar con el Centro de Control e Información.
Cada vehículo dispone de un punto de recarga estándar de tecnología Endesa ubicado en el
lugar donde permanece habitualmente estacionado. Dentro de la variedad de usuarios, que
han probado el V.E., se han dado todo tipo de situaciones que pueden mejorar su futuro uso,
desde una instalación para un octavo piso, o viviendas unifamiliares, siendo último el tipo de
residencia el más común entre los usuarios del V.E. Todos estos puntos de recarga están
igualmente conectados al Centro de Control e Información.
La ejecución la llevan a cabo empresas españolas, Endesa que la líder, Telefónica, Ayesa,
además de las japonesas Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Corporation (considerada
como líder) e HITACHI. Cuenta con un presupuesto aproximado de 60 millones de euros donde
el gobierno de Japón ha contribuido con un 75% del total y España con el 25% restante.
Sobre la función que realizan los miembros participantes, a partir del siguiente párrafo se
aclara el papel de cada miembro, indicando el desempeño que las empresas desarrollan para
que hacer de esta iniciativa una experiencia única.
Ilustración 2: Logotipo Endesa. Fuente: Agencia municipal de la energía
Endesa, como parte del grupo Enel, es una de las mayores empresas eléctricas del mundo, la
primera eléctrica española y la principal multinacional privada de Latinoamérica. El proyecto
Zem2all se encarga de la coordinación y gestión del proyecto. La compañía realiza el análisis,
adaptación e integración de la red de distribución para albergar la infraestructura de recarga
considerando el incremento de demanda que estos sistemas suponen para el normal
funcionamiento de la red. Endesa considera la implementación de nuevas tecnologías de
automatización necesarias para proveer de servicios adicionales al de recarga. Suministra
también la infraestructura de recarga necesaria para el vehículo, teniendo en cuenta las
características específicas de cada cliente. Además en busca de dar la mayor versatilidad
posible, con la intención de dar el mayor valor añadido posible intenta el desarrollo de
soluciones específicas. En particular destacan relacionadas con la infraestructura de recarga
rápida en modo V2G, almacenamiento de energía e integración de renovables. Esta solución
permite que un V.E. actúe como un generador de energía y que pueda descargar la energía
que lleva almacenada a un receptor que lo necesite.
18
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 3: Logotipo Mitsubishi e Hitachi. Fuente: Agencia municipal de la energía
Mitsubishi Heavy Industries, esta empresa aporta los vehículos eléctricos e integra la
infraestructura de recarga rápida del vehículo eléctrico en este proyecto.
Mitsubishi Corporation integra toda la tecnología que facilita Mitsubishi Heavy Industries e
HITACHI, y se encarga, también, de desarrollar el negocio global de este proyecto.
HITACHI, participa en este proyecto como proveedor de los diferentes sistemas necesarios a
través de una plataforma de telecomunicaciones para alojar los datos de los vehículos
eléctricos, así como soluciones de recarga rápida multiplexada.
AYESA Advanced Technologies trata el desarrollo de las aplicaciones que dan soporte al
despliegue de la movilidad eléctrica así como la integración de las infraestructuras en la red de
distribución.
Ilustración 4: Logotipo Ayesa y Telefónica. Fuente: Agencia municipal de la energía
Telefónica I+D, implementa una plataforma de datos como punto de encuentro entre todos los
agentes del proyecto. Además desarrolla aplicaciones para el usuario de vehículos eléctricos.
Ilustración 5: Logotipo NEDO. Fuente: Agencia municipal de la energía
NEDO (Organización del Gobierno Japonés para el desarrollo de Nueva Energía e Industria
Tecnológica) Desarrolla e implementa tecnologías innovadoras, que las empresas del sector
privado no tienen la capacidad de realizar por sí mismas, dado el alto riesgo que conllevan y al
largo periodo de desarrollo que requieren. Por eso NEDO ha seleccionado a Mitsubishi Heavy
Industries, Mitsubishi Corporation y HITACHI, para que participen en su proyecto demostrativo
19
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
de Smart Community System en España.
Ilustración 6: Logotipo Ayuntamiento de Málaga. Fuente: Agencia municipal de la energía
El Ayuntamiento de Málaga como anfitrión del proyecto ha facilitado todos los apoyos
necesarios para el despliegue de las infraestructuras necesarias, y ha adoptado una serie de
medidas destinadas a fomentar la movilidad eléctrica, tales como zonas exclusiva de
aparcamiento, bonificaciones en los impuestos sobre vehículo y en las zonas de aparcamiento
SARE.
Las empresas colaboradoras estratégicas que han hecho posible cumplir con el
compromiso/objetivo son las siguientes:
Ilustración 7: Logotipo Alphabet Fuente: Agencia municipal de la energía.
Alphabet es una compañía multimarca de renting, gestión de flotas y movilidad corporativa.
Como tal, ayuda a sus clientes fundamentalmente empresas, pero también particulares,
profesionales e instituciones públicas a gestionar su movilidad de un modo eficiente, fácil y
sostenible. Fundada en 1997 como división de gestión de flotas del Grupo BMW, tras la fusión
con ING Car Lease en 2011, combina el conocimiento del sector del automóvil y de la gestión
de flotas multimarca, para llevar el ahorro, el presupuesto exacto y la externalización
principales atributos del renting a su máxima expresión de una forma innovadora y óptima.
Basándose en este conocimiento, la compañía ofrece movilidad sin esfuerzo a través de
soluciones adaptadas a las necesidades de los clientes. Alphabet, cuyas oficinas centrales se
encuentran ubicadas en Múnich (Alemania), gestiona globalmente una flota de más de 500.000
vehículos en los 19 países en los que está presente, y es una de las cuatro primeras empresas
del mercado. Alphabet es el siguiente nivel de movilidad corporativa.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 8: Logotipo ASAC. Fuente: Agencia municipal de la energía
ASAC Comunicaciones es una empresa de Consultoría Informática localizada en el Parque
Tecnológico de Asturias. Desde su fundación en 1996, ASAC Comunicaciones se encuentra en
un continuo proceso de crecimiento a base de proveer a sus clientes con soluciones y servicios
de Tecnologías de la Información de la más alta calidad y rentabilidad. ASAC Comunicaciones
juega un papel muy importante en el proyecto Zem2all, proporcionando servicios para el
desarrollo de la infraestructura de Tecnologías de la Información del proyecto.
Ilustración 9: Logotipo Grupo SAFAMOTOR. Fuente: Agencia municipal de la energía
El Grupo Safamotor desde el comienzo del proyecto, este grupo automovilístico se ha
involucrado completamente en él, siguiendo la filosofía empresa de implicarse en proyectos
locales y de sostenibilidad. Realizando reuniones informativas, con grupos de interés, antes del
lanzamiento del proyecto, para conocer su acogida en el entorno malagueño. Como
concesionario oficial Mitsubishi de la provincia de Málaga, informan, asesoran y entregan todos
los vehículos del proyecto en nuestros centros, así como instalando todas las centralitas de
comunicación. Además, participan activamente, con un vehículo propio adherido a este
proyecto.
Ilustración 10: Logotipo MANSEL. Fuente: Agencia municipal de la energía
Mansel es una empresa malagueña con una amplia experiencia como instaladora eléctrica,
eficiencia energética y autoconsumo. Siempre a la vanguardia en el desarrollo de tecnologías
innovadoras dentro del sector, participa en este proyecto Zem2all gestionando y ejecutando
toda la parte técnica de la instalación de puntos de recarga para particulares.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 11: Logotipo Mitsubishi Motors. Fuente: Agencia municipal de la energía
MMC Automóviles España es el Importador Oficial de los vehículos Mitsubishi Motors en
España. Ha participado desde el inicio en el proyecto Zem2All aportando la experiencia del
primer gran fabricante mundial que empezó a comercializar coches eléctricos en España. Esta
experiencia abarca todos los aspectos tanto de la venta como de la posventa de los
automóviles que se mueven con electricidad. En el ámbito de la venta, son muchas las
reticencias a incorporar esta tecnología de futuro a la vida de las personas. Sin embargo, la
realidad diaria del uso del Mitsubishi i-Miev en clientes de la marca, ha servido de referencia
para dar a conocer a los interesados en el proyecto, las bondades de los coches eléctricos en
general y del Mitsubishi i-Miev en particular. MMC Automóviles España, también ha facilitado
todos los vehículos eléctricos que han sido necesarios para el arranque del proyecto, tanto los
de demostración para los posibles participantes, como los de pruebas de los diferentes equipos
de carga rápida. También se han utilizado los i-MiEV para poner a punto todos los sistemas de
transmisión de datos que constituyen la esencia de la investigación que se lleva a cabo en el
Zem2all.
A través de Automotor Experience, el concesionario oficial en Málaga, el Importador ha
coordinado la instalación de los equipos embarcados en los vehículos. También en sus
instalaciones, se ha concentrado toda la labor de demostración y pruebas de los automóviles
para los candidatos a ser participantes.
MMC Automóviles España y Mitsubishi Motors siguen participando en todas y cada una de las
fases como apoyo a los miembros del proyecto. Este apoyo se extiende mucho más allá del
papel de suministrador de la mayoría de los vehículos, porque ponen en juego toda su
experiencia y capacidad para que el Zem2all sea un éxito que permita avanzar hacia una
movilidad sostenible.
2.5. Proyecto Victoria
El proyecto Victoria hará posible la implantación en Málaga de un sistema para cargar un
autobús eléctrico en movimiento y sin cables. El sistema incluirá de forma pionera en el mundo
una triple modalidad de carga: estática convencional, inducción estática e inducción dinámica.
El proyecto se implantará de forma real en una línea de autobús de Málaga, la primera
experiencia de este tipo en el transporte público urbano en España.
El objetivo es duplicar la autonomía del autobús eléctrico sin modificar los tiempos de
operación. Victoria cuenta con un presupuesto de 3,7 millones de euros y 21 meses de
duración.
Málaga se convertirá en el laboratorio real del proyecto. Para ello se utilizará un autobús
eléctrico que cubrirá la línea 16. Para la puesta en marcha se modificará un autobús urbano
eléctrico puro para equiparlo con un novedoso sistema de triple modalidad de carga: recarga
en las cocheras de modo convencional durante la noche (mediante puntos de recarga); cargas
parciales en una estación de recarga inductiva estática; y cargas parciales en un carril de
recarga inductiva dinámica.
Estos dos últimos sistemas estarán dispuestos en el recorrido de la línea urbana. El sistema
completo entrará en funcionamiento en diciembre del próximo año 2015.
Las cargas parciales permiten ampliar la autonomía del autobús eléctrico frente a los
autobuses que únicamente son cargados en cocheras al finalizar la jornada, lo que mejora
sustancialmente la rentabilidad y eficiencia: el objetivo es duplicar la autonomía del autobús sin
22
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
modificar los tiempos de operación. Con la tecnología inductiva se pretende llegar a conseguir
la reducción de volumen y peso de las baterías, disminuyendo su coste de modo sustancial.
Este novedoso sistema de triple modalidad de carga será totalmente pionero en el mundo y es,
además, la primera implantación de recarga por inducción en un entorno real en España.
El proyecto cuenta con la financiación del Fondo tecnológico FEDER Innterconecta Andalucía
2013, en el que confluye financiación de la Unión Europea a través de los fondos FEDER, así
como del CDTI y de la Junta de Andalucía.
El proyecto pone en práctica el autobús eléctrico para que su integración dentro de los distinto
recorridos de cada una de las líneas de autobús que hay en la ciudad se convierta en una sea
una posibilidad factible. Este proyecto tiene unos puntos que serán evaluados, como son:
• El sistema incluirá de forma pionera en el mundo una triple modalidad de carga: estática
convencional, inducción estática e inducción dinámica.
• El proyecto se implantará de forma real en una línea de autobús de Málaga, la primera
experiencia de este tipo en el transporte público urbano en España.
• El objetivo es duplicar la autonomía del autobús eléctrico sin modificar los tiempos de
operación.
Ilustración 12: Representación de carga. Fuente: Agencia municipal de la energía
El consorcio Victoria está formado por 5 socios: Endesa, que lidera el proyecto, Isotrol, Mansel,
Conacon y la E.M.T.S.A.M. (Empresa Malagueña de Transportes), con la colaboración de 2
pymes (MC2 y Omeca) y 3 organismos de investigación (Fundación CIRCE, Universidad de
Málaga y Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía). Además, el
consorcio contará con un consejo asesor (Advisory Board) con expertos internacionales que
participarán en el proyecto aportando su apoyo y experiencia, para incrementar el valor de los
resultados obtenidos.
2.6. Green e-motion
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Los antecedentes del proyecto se remontan a la iniciativa europea por el automóvil ecológico
European Green Car Initiative lanzada en el contexto del Plan Europeo de Recuperación. La
Unión Europea apoya la investigación y el desarrollo de soluciones de transporte por carretera
con potencial para lograr un avance sustancial en el uso de renovables y otras fuentes de
energía no contaminantes. Con la disminución de los recursos fósiles, el papel de la
electromovilidad y el vehículo eléctrico adquieren cada vez más protagonismo.
Green eMotion es el resultado del esfuerzo conjunto de 42 socios de la industria del sector
energético, los fabricantes de vehículos eléctricos, y los municipios, así como universidades e
instituciones de investigación. Aúna las iniciativas europeas ya en marcha sobre
electromovilidad para obtener resultados de las diferentes tecnologías con el fin de garantizar
las mejores soluciones que prevalezcan en el mercado europeo.
El proyecto cuenta con un presupuesto total de 42 millones de euros y está financiado por la
Comisión Europea con 24 millones de euros. Comenzó el 1 de Marzo de 2011 y está prevista
su finalización para el 28 Febrero de 2015.
El objetivo final de Green eMotion es la demostración de un enfoque europeo integrado para
desplegar la electromovilidad en la Unión Europea, y que incluya los vehículos eléctricos, sus
infraestructuras, redes, soluciones TIC´s y la aceptación del usuario. Pretende además el
desarrollo y la demostración del uso de la electromovilidad verde en un único marco,
incluyendo los siguientes aspectos:
• Demostración de la interoperabilidad mediante la integración de diversas regiones de
demostración
• Suministro y prueba de un mercado para servicios de vehículos eléctricos
• Normalización de la red y de la infraestructura asociada, la tecnología de vehículos y
soluciones TIC´s
• Despliegue masivo de la electromovilidad
• Aprobación de los usuarios
Este proyecto sobre todo está orientado hacia el estudio y prueba de las infraestructuras de la
futura ciudad sostenible. Entre otras funciones las principales líneas de trabajo están dirigidas
que tiene el proyecto Green e-motion son los siguientes:
• Demostrar la integración de la electromovilidad en las redes eléctrica
• Contribuir a la mejora y el desarrollo de normas nuevas y existentes sobre
electromovilidad
• Estudiar la capacidad de recarga de baterías de forma segura, en cualquier momento y
en cualquier lugar
• Diseñar una infraestructura que permita la facturación y la recarga en cualquier lugar de
Europa
Para ello se diseñará un sistema que permita la facturación y la recarga de los V.E. en
cualquier país y bajo cualquier comercializadora de electricidad, siendo un proceso
transparente al usuario, tal y como lo es hoy en día para la telefonía móvil.
El papel de Málaga en el proyecto tiene como objetivo demostrar que este nuevo modelo de
movilidad es viable técnica y económicamente. Por ello implantar e integrar los puntos de
recarga en la gestión de la demanda de la red eléctrica y estudiar qué impactos produce la
introducción de este modo de movilidad en la población.
Por otro lado se está innovando dentro de lo que es la implementación del V.E., por esto se
están realizando ensayos para que el V.E. no sea solo un modo de transporte, sino que sea un
elemento que puede tener otras funciones. En este sentido está desarrollando el concepto
bidireccional de la energía de los vehículos eléctricos, es decir, además de consumir energía
para su movimiento, realicen funciones que almacenamiento y cesión de energía en función de
las necesidades de la situación, pudiendo suministrar energía a edificios o instalaciones.
24
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En lo que refiere al presupuesto con el que contribuye la ciudad de Málaga al proyecto se ha
cifrado en unos 288.000 € en cuatro años (entre 2011 y 2015) previéndose una subvención de
la UE de otros 349.000 €.
Respecto a las obligaciones de la ciudad de Málaga con este proyecto podemos decir que se
centran en apoyarlo de manera que las ordenanzas, tasas y tributos municipales favorezcan la
implantación de la tecnología eléctrica para el transporte. Se requieren por tanto los siguientes
compromisos:
• Incentivos para favorecer esta tecnología: aparcamiento gratuito, exención de tasas, etc
• Implantación y mejora continua de las infraestructuras de carga eléctrica
• Cambiar parte de la flota municipal de vehículos a vehículos eléctricos
• Educación y formación ciudadana para promover la utilización de vehículos eléctricos
Respecto a las actividades las funciones que se realizan serán entre otras una serie de
iniciativas de demostración de que es viable la aplicación de medidas complementarias al
desarrollo de este nuevo modelo, estas acciones son principalmente:
• Registro y monitorización de datos de los vehículos y redes e intercambio de buenas
prácticas
• Prueba de 35 bicicletas con asistencia eléctrica
• Evaluación de políticas e incentivos a nivel local
• Comprobación y despliegue de equipos y servicios estandarizados y Clearing House
(Roaming del vehículo eléctrico)
• Un prototipo de estación de carga rápida para tres vehículos será desarrollado en
Málaga
• Desarrollo de nuevos servicios y funcionalidades avanzadas basadas en las redes
inteligente.
La puesta en práctica necesita una serie de acciones que orienten entendido como acciones
estratégicas mediante la definición de una visión y además de unos objetivos de la
electromovilidad para que se pueda determinar las claves para la introducción eficaz de la
electromovilidad. Además de lo anteriormente expuesto necesita de una serie de acciones
complementarias
• Elaboración del plan de difusión y explotación
• Implantación de medidas de difusión
• Coordinación de información y transferencia de conocimiento con socios externos
• Elaboración de un "Documento Guía sobre el Desarrollo Político de las Mejores
Prácticas de Electromovilidad”
• Eventos especiales: jornadas, cursos, entre otras
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPÍTULO 3: EL TERRITORIO, LA POBLACIÓN Y SU DISTRIBUCIÓN
1. Ámbito territorial
En el espacio territorial sobre el que se propone desarrollar este plan de movilidad del vehículo
eléctrico es el Término Municipal de Málaga. En primera instancia esto determinación parece
obvia, pero una de las claves para la correcta estructuración del plan es determinar la correcta
elección del modo de distribución del término municipal. El plan general de ordenación urbana
realiza una distribución basado en un sistema de centralidades con los demás elementos
urbanos como la red principal de transporte y tráfico, los equipamientos, los parques y espacios
libres, y la distribución de densidades y usos. Estos lugares de centralidad se nombran también
como áreas de oportunidad, porque la detección de la posibilidad y la actuación inmediata es lo
que hace posible la creación de cada nuevo lugar con capacidad de generar centralidad.
El diagnóstico que realiza y los modelos que propone para la configuración de los nodos
centrales de la ciudad de Málaga se resumen a continuación:
1. Ciudad Este o “Litoral Este”. En esta zona el Plan señala que existe un concepto de
centralidad lineal en torno a la Carretera de Almería desde la Malagueta hasta el arroyo
Gálica. Este eje presenta una intensidad variable, pero se detectan concentraciones en
los cruces con otras redes transversales y en las áreas de sobre densificación, como La
Malagueta, el eje Pries-Pintor Sorolla y la barriada Echevarría. El Plan apuesta por el
mantenimiento del actual modelo en el futuro, pero con dos lugares de centralidad: el
intercambiador de transporte de San Ignacio, en la confluencia con la carretera de Olías
y el arroyo Gálica; y los Baños del Carmen, con una profunda renovación de
equipamientos singulares.
2. Área Central. El nuevo Plan apuesta por reforzarla en base a dos grupos de
intervenciones, las primeras destinadas a la creación de un distrito cultural en el Centro
Histórico, recuperando el arrabal norte y afrontando la transformación urbana de El
Puerto. La segunda es la mejora de la accesibilidad en transporte público, con la red de
metro y la reorganización funcional de las arterias viarias que rodean el centro. La nueva
área de centralidad para esta zona se propone que sea El Ejido como centro de
referencia vinculado a las artes.
3. El eje del Guadalmedina. Se plantea regenerar la actual condición marginal de sus
fachadas fluviales aprovechando dos actuaciones singulares como es el Centro de Arte
Contemporáneo y la re- ordenación del área de Martiricos con una mezcla de usos
residenciales, terciarios y de equipamientos, incluyendo una gran plaza sobre el eje del
Guadalmedina. Las riberas del Centro Histórico y del Perchel sobre el río son otros de
los lugares a revalorizar.
4. El eje ferroviario “El Duende-San Rafael-Estación Central”. Se dispondrá una
distribución lineal de equipamientos de centralidad sobre un parque lineal de carácter
central, en el que se apoya una alta densidad residencial y un área de concentración de
usos terciarios en el lugar de ubicación de los antiguos depósitos de Repsol.
5. El eje Teatinos-Palacio de Ferias-Moliere. Se propone consolidar el mayor y más
potente corredor urbano que comunique los dos principales crecimientos urbanos de la
ciudad en los últimos veinte años, Teatinos y el Litoral Oeste. Será la arteria que
vertebrará el desarrollo urbano en la pieza de la corona ubicada en el oeste de la Ronda
Exterior, creando una concentración lineal de equipamientos desde Teatinos hasta el
Martín Carpena y El Pato.
6. El extremo oeste del Paseo Marítimo del Poniente. En esta zona el Plan propone crear
un enclave de actividades mixtas, añadidas a la residencia, que hasta ahora ha sido el
uso predominante, compaginándolo con actividades recreativas en la costa y
actividades singulares.
7. El complejo Intelhorce-La Corchera. La centralidad debe crearse en el espacio
residencial que sustituirá al antiguo complejo industrial, con dos edificaciones
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
claramente vocacionales como la fábrica de corcho y la nave moderna de Intelhorce.
8. El lugar de encuentro de la barriada de Campanillas y el Parque Tecnológico, creando
las condiciones para su crecimiento productivo y residencial.
9. El Tarajal y el borde fluvial del Guadalhorce. Según el Plan su carácter de centralidad
está bastante claro al encontrarse en el entorno del aeropuerto, que sufrirá una
dinámica empresarial creciente, con usos terciarios, productivos y logísticos.
2. Descripción del municipio desde el punto de vista de la movilidad
Para poder interrelacionar las distintas formas de clasificar el Término Municipal de Málaga, se
han agrupado las distintas macro zonas en dichas áreas. La mejor distribución del Término
Municipal de Málaga que se considera para este plan es la división en áreas, criterio que sigue
el Área de Movilidad del Excmo. Ayto. Málaga, y la E.M.T.S.A.M.
Por ello, para este proyecto se consideran la división de 14 zonas, teniendo en cuenta las 12
áreas que determina PGOU (Plan General de Ordenación Urbana) de la ciudad de Málaga,
además dos zonas más. Hay que destacar que:
En la zona Oeste por su alta densidad de población debido al crecimiento del lugar, se ha
subdividido en:
• Litoral Oeste (Este): Huelin-La Isla, Girón-Parque Mediterráneo, y la mitad La
Luz-Nuevo San Andrés.
• Litoral Oeste (Oeste): La mitad La Luz-Nuevo San Andrés y la totalidad de Mainake-La
Térmica
En la zona Litoral Este la orografía ha causado un la gran dispersión de la población por ello se
ha subdividido en:
• Litoral Este (Costa), como aquella zona accesible peatonalmente al transporte público,
con itinerario por Reding-Juan Sebastián Elcano-Carretera Almería, partiendo de
isócronas de acceso peatonal al mismo de 400 metros en zonas sensiblemente llanas, y
de 100 metros en zonas de ladera (Gibralfaro, Mayorazgo, P. Clavero, Cerrado Calderón,
Miraflores del Palo, El Candado)
• Litoral Este (Interior), definido como el resto de Litoral Este o la definición a partir del
límite anterior hacia el norte
La relación que existe entre las distintas formas de zonificar la ciudad, que se refleja en la
siguiente tabla. Donde las macro zonas de la ciudad se agrupan en áreas históricas tipológicas,
quedando de esta forma una distribución mucho más funcional desde el punto de vista de la
movilidad.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla1: Distribución de Málaga según movilidad. Fuente: Área de movilidad de Málaga
3. La población de estudio
Una vez distribuido el área de la ciudad de Málaga en 12 áreas histórico-tipológicas según el
PGOU (Plan General de Ordenación Urbana) de la ciudad de Málaga. Para este estudio se van
a considerar 14 áreas, considerando las 12 áreas del PGOU y adicionalmente se consideran
dos zonas en Litoral Este (Costa e Interior) y Litoral Oeste (Este y Oeste), con el objetivo de
obtener un mayor detalle de los resultados. Por consiguiente, la población de las 14 áreas del
estudio es:
ÁREA BAHÍA MÁLAGA 6.005 1%CENTRO 34.614 6%CAMPANILLAS 15.407 3%CHURRIANA 12.577 2%GUADALHORCE 7.273 1%LITORAL ESTE (COSTA) 32.606 6%LITORAL ESTE (INTERIOR) 37.929 7%LITORAL OESTE (ESTE) 60.516 11%LITORAL OESTE (OESTE) 54.050 10%PROLONGACIÓN 91.916 16%PEDRIZAS 49.555 9%PUERTO DE LA TORRE 27.762 5%ROSALEDA 103.735 18%TEATINOS 34.791 6%TOTAL 568.736 100%
TOTAL
Tabla 2: Población de las 14 áreas de estudio. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013)
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Gráfica 1: Distribución de la población de Málaga por área de residencia. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013). Fuente:
Elaboración propia
Profundizando un poco más sobre la población del Término Municipal de Málaga se han creado
varias divisiones según nacionalidad, género y rango de edad de un total de 568.736 residentes
(año 2013) censados en la ciudad de Málaga. La nacionalidad queda distribuida de la siguiente
forma.
Gráfica 2: Distribución de la población de Málaga según la nacionalidad. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013).
Elaboración propia
Para el sexo, se tiene que el 48,1% (273.548 habitantes) son hombres y el resto un 51,9%
(295.188 habitantes) son mujeres. En esta caracterización no existen diferencias significativas
entre las 14 Áreas de estudio.
Gráfica 3: Distribución de la población de Málaga según el sexo. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013). Elaboración
propia
Sobre los rangos de edad existen cinco grupos diferenciados los grupos son los siguientes, el
primero el intervalo de 0 a 18 años, el siguiente intervalo es de 19 a 29 años, a continuación el
grupo de 30 a 39 años, siguiendo el de 40 a 64 años y por último el grupo que lo forman los
mayores de 65 años. Por ello la dispersión del género es equipotencial el término municipal de
Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Gráfica 4: Distribución de la población de Málaga según la edad. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013). Elaboración
propia
Población actual y proyecciones.
La población actual del municipio de Málaga ha sido extraída del padrón municipal del año
2013. Una vez distribuido el área de la ciudad de Málaga en 12 áreas histórico-tipológicas
según el PGOU (Plan General de Ordenación Urbana) de la ciudad de Málaga. Para este
estudio se van a considerar 14 áreas, considerando las 12 áreas del PGOU y adicionalmente
se consideran dos zonas en Litoral Este (Costa e Interior) y Litoral Oeste (Este y Oeste), con el
objetivo de obtener un mayor detalle de los resultados. Por consiguiente, la población de las 14
áreas del estudio es:
Gráfica 5: Distribución de la población de Málaga por área de residencia. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013). Fuente:
Elaboración propia
Profundizando un poco más sobre la población del Término Municipal de Málaga se han creado
varias divisiones según nacionalidad, género y rango de edad de un total de 568.736 residentes
(año 2013) censados en la ciudad de Málaga. La nacionalidad queda distribuida de la siguiente
forma.
Gráfica 6: Distribución de la población de Málaga según la nacionalidad. Fuente: Padrón Municipal de Málaga (2013)
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Respecto la concentración de la población destacan ciertos núcleos urbanos que tendrán su
repercusión a la hora de evaluar la ubicación de infraestructuras. Los núcleos de mayor
concentración son los barrios que cercanos a la costa sobre todo el frente litoral de la ciudad,
sobre todo en la franja de la Carretera de Cádiz, el Centro Histórico y el Este, con una
participación del 20%, el 15,2% y el 11,7%, respectivamente, respecto de la población total de
Málaga. Otro núcleo de la concentración de población de la en su parte oeste son los barrios
de Bailén-Miraflores, con un 11,2% y sobre estos barrios está la zona del Cruz del Humilladero,
donde habita el 16,9% de la población de Málaga.
Una primera conclusión, según los datos del Padrón la evolución de la residencia de la
población muestra que el Centro Histórico de Málaga está perdiendo habitantes, pero
lógicamente sigue siendo un núcleo administrativo, comercial y de servicios del Málaga, factor
que también se considera para las infraestructuras para el vehículo eléctrico.
La mitad de la población malagueña se concentra en tres zonas la Carretera de Cádiz, El
Perchel y Cruz de Humilladero, como consecuencia la mayor parte de los viajes hacia el centro
histórico se originan con destino al Centro Histórico.
Una segunda conclusión es la distribución de la población en la ciudad de Málaga que está
claramente desequilibrada a favor de la mitad oeste en los barrios entre la Ronda Oeste y el río
Guadalmedina, junto con Teatinos, Olletas y el frente litoral, como se puede ver en el mapa
adjunto de “Distribución de la densidad de población de Málaga”.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 1: “Distribución de la densidad de población de Málaga”. Fuente: PMMUS de Málaga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Sobre los núcleos alejados del centro de la cuidad, como son Campanillas y Churriana
representan una parte pequeña del población total.
El resultado de esta distribución da como media una densidad del municipio de Málaga es de
1.440,8 hab. /km2 en 2013.
Otro de los puntos a considerar en el territorio a la hora de razonar las infraestructuras del
vehículo eléctrico serán los puntos de actividad productiva del municipio. Es conocido que
Málaga cuenta con una base económica dominada ampliamente por las actividades de
servicios, de carácter tradicional. Debido a la fuerte crisis sufrida la tendencia general es la
diversificación empresarial y dirigida hacia actividades empresariales de alto interés económico
de alto valor añadido. Por esto, el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), con una ocupación
de 121,2 de sus 185 hectáreas del total de su superficie actual, será un espacio que verá
incrementada su superficie en más del doble en los próximos años debido a la escasez de
suelo industrial en los municipios de la Comarca del Guadalhorce.
3.1. Índices de motorización.
Los índices de motorización en Málaga durante el año 2003, resultaron ser de 475 automóviles,
y furgonetas, por mil habitantes. Este Índice de Motorización se puede considerar muy elevado
en comparación con el existente en otras ciudades de Andalucía, España o la Unión Europea,
como la Región Metropolitana de Madrid (302 vehículos/1.000 hab.) o Sevilla (268
vehículos/1000 hab.). En todo caso, en algunas ciudades francesas, italianas y, en general, en
la Unión Europea, el valor medio de motorización es del orden de los 400 vehículos/1000
habitantes, en la línea de los que existen en Málaga. Este valor no es homogéneo en toda la
aglomeración, ya que en el municipio de Málaga los índices son de 389 automóviles por mil
habitantes, mientras que en la corona exterior el índice es de 485, es decir, un 24,6% superior
al municipio de Málaga.
CAPITALES DE PROVINCIA DE ANDALUCÍA POBLACIÓN PARQUE TURISMOS Nº TURISMOS / HABITANTE
Almería (capital) 192.697 85.483 0,44 Cádiz (capital) 122.990 45.997 0,37
Córdoba (capital) 328.704 145.339 0,44 Granada (capital) 237.818 110.653 0,47 Huelva (capital) 148.101 69.917 0,47 Jaén (capital) 116.176 50.156 0,43
Málaga (capital) 568.479 255.739 0,45 Sevilla (capital) 700.169 323.605 0,46 VALOR MEDIO 301.892 135.861 0,45
COMPARATIVA PARQUE MÓVIL DE TURISMOS ENTREMÁLAGA Y RESTO DE CAPITALES DE PROVINCIA DE ANDALUCÍA
Tabla 3: Comparativa de parque móvil entre las capitales de provincia. Fuente: Censo de Población. Datos de Movilidad
Obligada. Instituto Nacional de Estadística (INE).
La tendencia tras la crisis será que se produzca un crecimiento en los índices de motorización.
Las diferencia de los índices de motorización entre unos barrios y otros del municipio de
Málaga, la tipología edificatoria y la distancia respecto de los centros atractores de viajes del
municipio (equipamientos, colegios, centros de salud, etc.,), áreas comerciales y lugares de
trabajo; puede hacer crecer la motorización en las zonas de la periferia del núcleo urbanos.
Estos son factores clave a la hora de tener en cuenta la distribución de las infraestructuras de
V.E. El modelo de ciudad “disgregada” frente a los de ciudad “concentrada” hace que aumente
la necesidad del uso del vehículo privado por parte de la población, como consecuencia se
produce un número creciente de desplazamientos motorizados en la periferia, en relación con
el centro urbano.
En el plano titulado ”Distribución del índice de motorización de Málaga” se muestra como los
barrios de Cruz de Humilladero, El Perchel Sur, Capuchinos, Olletas y Teatinos tienen un índice
de motorización más elevado, índice que coincide con las zonas más pobladas de la ciudad.
Otros barrios como son Las Flores, Parque Mediterráneo, Gamarra y La Rosaleda tienen con
índices de motorización menores.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 2: Distribución del índice de motorización de Málaga. Fuente: PMMUS de Málaga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3.2. Número de desplazamientos.
En primer lugar si se comprueba la evolución y datos básicos de movilidad se representan las
pautas de movilidad en un día laborable de la población residente en el Término Municipal de
Málaga.
Según los trabajos de campo realizados en el “Análisis de la demanda Movilidad en la
ciudad de Málaga“, el número de viajes que se produjeron en el años 2008 fue de 1.494.799
en total, de estos 802.073 fueron motorizados, siendo el 53,7 % del total. Para no motorizados
fueron de 692.726 viajes, aportando al total el 46,3 % de todos los viajes.
En el año 2014 el número de viajes urbanos que se estimaron que se produjeron en Málaga en
un día laborable fue de 1.380.984 desplazamientos (2,4 viajes urbanos totales / persona), de
los que, 689.680 son viajes no mecanizados (49,9%), es decir, 1,2 viajes no mecanizados /
persona. Y además 691.304 son viajes mecanizados (50,1%), indicando también 1,2 viajes
mecanizados / persona. Los datos están detallados en el en la siguiente tabla denominada
“Reparto de la movilidad motorizada y no motorizada de los residentes en Málaga” realizados
entre 2008 y 2014.
Total % Total % MOTORIZADA 802.073 53,70% 691.304 50,10%
NO MOTORIZADA 692.726 46,30% 689.680 49,90%TOTAL 1.494.799 100% 1.380.984 100%
2008 2014
Tabla 4: Reparto de la movilidad motorizada y no motorizada de los residentes en Málaga. Fuente: Elaboración propia
Como conclusión se comprueba que la evolución en el número de viajes ha descendido entre
estos dos años. Una de las causas entiende que ha podido ser la crisis económica, que
respecto a la movilidad, ha provocado que se tengan que modificar la planificación de los
modelos previstos para la evolución de los desplazamientos en la ciudad de Málaga, dando
como resultado la elaboración del PEMUS como plan que sustituye al PMMUS.
Gráfica 7: Movilidad Urbana: Viajes motorizados s Vs No motorizados entre 2008 y 2014.
3.3. Movilidad externa.
Respecto a la movilidad externa está dentro de lo que denominado movilidad total (viajes
urbanos + viajes exteriores). Los viajes exteriores de Málaga son estos en los que:
• El Origen o el Destino es el Término Municipal de Málaga
• Y el Destino o el Origen, respectivamente, es el exterior del Término Municipal de Málaga,
se incluye los desplazamientos a otros municipios de la Provincia
A su vez hay que diferenciar entre:
Los viajes realizados por los residentes en Málaga y que se desplazan hacia el exterior
(generado en Málaga y atraído por el exterior).
Los viajes realizados por los residentes en el exterior y que se desplazan hacia el Término
Municipal de Málaga (generados por el exterior y atraídos por Málaga). A partir de lo anterior,
35
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
se procede posteriormente a realizar una estimación del volumen de viajes exteriores, tanto
para los residentes en Málaga como en el exterior de la capital.
Respecto a los resultados referidos a la distribución espacial de los desplazamientos urbanos
que se producen en el término municipal de Málaga. Estos datos se presentan en la “Matriz
Generación-Atracción de viajes urbanos”, que se encuentran a continuación. Estos datos
representan los desplazamientos cuando el motivo del desplazamiento del encuestado no es la
vuelta al domicilio.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 5: Matriz Generación-Atracción de viajes urbanos. Fuente: PMMUS de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Por tanto, los contenidos para cada modo de transporte analizado en este apartado presentan
dos tipos de matrices:
1. Matriz Origen-Destino (O-D), se cuentan todos los viajes. Se usan para estudiar la gestión
del tráfico en horas punta. En esta matriz se consideran todos los viajes, tanto aquellos que su
destino es la vuelta a la residencia del conductor como los que no, pudiendo tener como el
destino cualquier centro de atracción de viajes.
2. Matriz Generación-Atracción, es una versión sin expandir del anterior modelo, en este caso
se cuentan todos los viajes menos los de vuelta a casa. Son viajes de generación a aquellos
que asuman como origen el lugar de residencia del ciudadano, y viajes de atracción los que
tenga como destino un lugar diferente del lugar de residencia. Su uso normalmente es para la
gestionar de la movilidad, de aquí se consideran dos tipos de zonas del suelo:
a. Zonas generadoras: son mayoritariamente los lugares de residencia.
b. Zonas atractoras: son los principales focos de actividad económica (centros de trabajo, de
ocio, actividad comercial. La relación de datos de ambas matrices se encuentra en los anexos
titulados del mismo modo.
Los aspectos más importantes a reseñar son que el Centro es el mayor lugar de atracción de la
ciudad. También la zona de la Prolongación, Teatinos, debido la universidad, Ciudad de la
Justicia y el Hospital Clínico, además de la zona de Guadalhorce, debido a que es un núcleo de
actividad industrial.
Respecto a los lugares que generan viajes son las áreas de mayor densidad de población, que
son la zona oeste de la ciudad como el Litoral Oeste, la Prolongación y Rosaleda.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 6: Viajes Mecanizados Vs No Mecanizados en el interior y exterior del municipio de Málaga. Fuente: PMMUS de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 7: Matriz Origen-Destino de viajes urbanos. Fuente: PMMUS de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPITULO 4: BARRERAS Y RETOS DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA
1. Barreras
Nos encontramos ante una tecnología acompañado de un mercado en incipiente expansión, si
se determinan tanto las barreras como los retos se partirá de una posición de clara ventaja de
posicionamiento frente a otras regiones en la introducción del V.E. A través de este análisis
será objetivo fundamental localizarlas, y así poder explotarlas eficazmente obteniendo una
ventaja competitiva frente a potenciales competidores.
Los objetivos que se desarrollaran en el capítulo de propuestas tienen que superar una serie
de barreras, antes de convertirse en una alternativa general al vehículo de combustión interna
y cubrir todas las necesidades de movilidad.
Las principales barreras son las siguientes:
1.1. Aceptación social
Existe la necesidad de una concienciación social sobre las ventajas del vehículo eléctrico y que
las personas dejemos de ver los vehículos eléctricos casi como “coches de juguete”.
Actualmente existe una percepción generalizada de riesgo que se corre al utilizar coches
eléctricos y quedarse sin batería, no pudiendo encontrar un lugar próximo donde poder
recargarla fácilmente.
En el capítulo que aborda la estrategia, uno de los objetivos es el que se titula: programas
horizontales, se pretende no solo la aceptación sino que sea un medio de difusión y normativo
para promover activamente la introducción del V.E. en todas sus modalidades. Las barreras
son matizables y, en todo caso, su solución está próxima gracias a los continuos avances y
saltos tecnológicos.
No obstante, persiste un gran desconocimiento por parte de consumidores y usuarios sobre el
funcionamiento y las ventajas asociadas al vehículo eléctrico, lo que sin duda constituye uno
de los principales obstáculos para su introducción a gran escala. En este sentido, es esencial la
realización de campañas de difusión con el objetivo de informar a la opinión pública sobre los
beneficios de este medio de transporte y sobre los apoyos que se están instrumentando por
parte de las Administraciones para fomentar su uso (ayudas, subvenciones, etc.).
1.2. Disponibilidad de infraestructuras de recarga
El primer objetivo del PMVE, que es el desarrollo de infraestructuras, pretende alcanzar un
nivel proporcionado de instalaciones de forma que no se inviertan más recursos de los
necesarios y suficientes en la red de puntos de recarga. Este es un aspecto esencial para
hacer posible la introducción de V.E. en Málaga o cualquier otro lugar. Por ello, tanto la
estrategia integral para el impulso del Vehículo Eléctrico, como los distintos planes que se
están poniendo en marcha a escala municipal dedican una especial atención a este despliegue
de infraestructuras. Los lugares pueden ser, tanto en garajes colectivos privados (bloques de
viviendas y edificios de empresas), como en los aparcamientos de acceso público (municipales
o gestionados por empresas concesionarias), en ubicaciones estratégicas (estaciones de
ferrocarril, cercanías, centros comerciales, etc.) e incluso en la vía pública.
1.3. Coste
Para alcanzar el segundo objetivo: Fomentar una demanda del vehículo eléctrico, la limitación
de los volúmenes de producción actuales no ha permitido desarrollar grandes economías de
escala (sobre todo en la producción de baterías) y abaratar, por tanto, el precio final de los
vehículos. A este respecto, los planes en marcha contemplan la asignación de subvenciones a
la adquisición de V.E. por parte de familias o empresas, así como la posibilidad de acogerse a
ventajas fiscales y medidas de discriminación positiva a escala municipal (exención del pago
de la cuota del Servicio de Estacionamiento Regulado, bonificaciones en el IVTM, entre otras
ventajas).
41
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Hablando en términos generales, el vehículo eléctrico al principio tenía un precio de compra
superior y una vida más corta que el del vehículo convencional, actualmente los modelos van
equiparando en precio a los vehículos convencionales y también esta aumentado la autonomía
de las baterías eléctricas. Los vehículos eléctricos están aún en las primeras fases del proceso
de adopción por los consumidores y es importante analizar cuáles son las características del
vehículo eléctrico que el cliente potencial necesita.
Tal y como se acaba de explicar, el primer freno se encuentra ya no es el precio de compra
(esencialmente el coste de la batería), el problema es el desconocimiento del vehículo, su
precio y sus ventaja. Además, el coste es compensado por un inferior precio de la electricidad
comparado con el de la gasolina, y un inferior coste de mantenimiento.
Como resumen, en la práctica totalidad de los países de nuestro entorno europeo y de la
OCDE se están implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico. Es evidente que éste
mejora la eficiencia energética (contemplando el actual rendimiento de generación del mix
español), reduce las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades y además, permite
la reducción de dependencia del petróleo y la utilización de fuentes de energía autóctonas; en
el caso de España implica el aprovechamiento de sus fuentes de generación libres de CO2, en
especial, de las energías renovables que ya representan el 20% de la generación eléctrica y
que en 2020 deberán suponer el 40%.
1.4. Tiempo de recarga
Esta barrera se pretende superar con los objetivos de desarrollo de infraestructuras. La recarga
recomendada para las baterías es la recarga normal, que tiene una duración de entre cinco y
siete horas, y que necesariamente debe hacerse en periodos en los que el coche pueda estar
inmovilizado durante este tiempo. Continuando con aspectos energéticos, la carga del vehículo
eléctrico en la red en horario nocturno, es muy beneficiosa, puesto que fomenta la
incorporación de las energías renovables, y consigue aplanar la curva de la demanda, evitando
los picos de las horas diurnas que son de mayor consumo de energía eléctrica. De lo
mencionado anteriormente, y sin entrar al estudio que se hará posteriormente, se puede
concluir que el vehículo eléctrico ofrece beneficios tanto económicos como de movilidad muy
significativos en un contexto urbano, es decir con velocidades bajas del vehículo, bajos
requisitos de potencia y viajes cortos.
1.5. La variedad de cargadores
Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios
enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre los
fabricantes alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado, pero no se han puesto
de acuerdo con los franceses y los japoneses.
Ilustración 13: Barreras presentes para el V.E. Fuente: Elaboración propia
Actualmente están los cargadores Yazaki, Mennekes y Scame para carga con corriente alterna
y el CHAdeMO junto con el Combo para corriente continua. Como cargadores la gran mayoría
42
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
de V.E. tienen el cargador Mennekes y el CHAdeMO. El hecho de que la variedad de
cargadores no sea tal, es un factor importante que deben conocer los usuarios.
1.6. Escasa oferta de V.E.
Este aspecto va referido tanto en adquisición como en oferta de transporte. El objetivo de
fomento de la demanda tiene la intención de potenciar la escasa oferta de V.E. existente y la
falta de modelos adecuados para las diferentes necesidades de negocio o de movilidad, que
constituye una de las principales barreras que este sector debe superar además de representar
un freno para la incorporación de V.E. en las flotas de las empresas en los próximos años. Por
tanto la uniformidad de criterios debe ser, en cuanto a la dirección de la propuesta de oferta
sobre el vehículo eléctrico.
El desarrollo de la oferta no debe ser solo desde el punto de vista del coche eléctrico sino que
debe incluir el resto de vehículos. Además de favorecer la ampliación de la oferta de vehículos,
es un objetivo la ampliación de las modalidades de transporte público.
La gran mayoría de los principales fabricantes de automóviles tienen algún modelo ya a la
venta de vehículos eléctricos de batería como son el modelo Peugeot iOn, Citröen c-Zero,
Mitsubishi i-Miev, los diferentes modelos de Renault (Fluence, Zoe, Kangoo, Twizy), o el de
Nissan Leaf; o lo tienen planificado para próximas fechas.
Como por ejemplo, Fiat con su nuevo 500e, Ford Focus Electric, etc. Sin embargo, en las otras
dos categorías definidas anteriormente los fabricantes no han desplegado tantas políticas
comerciales a excepción de ciertos ejemplos como el del Opel Ampera.
1.7. Autonomía y prestaciones
Esta barrera se pretende superar con el objetivo de fomento de la Industrialización y el
desarrollo tecnológico en I+D+i. En la actualidad, los vehículos eléctricos presentan una
autonomía de hasta 200 kilómetros, valor inferior a la que alcanzan los vehículos
convencionales, lo que supone una limitación para la cobertura de largos desplazamientos. No
obstante, es preciso tener en cuenta que el vehículo eléctrico sí es adecuado para los entornos
urbanos y periurbanos donde los desplazamientos medios diarios son inferiores a los 100
kilómetros, lo cual no reviste una importancia menor, pues estos entornos representan el 85%
de las actuales necesidades de movilidad de personas y de gran parte del transporte de
mercancías. Por ello, parece lógico comenzar el impulso del uso del vehículo eléctrico en estos
ámbitos, y dentro de este segmento, priorizar los mercados más accesibles y de más fácil
interlocución y gestión de la promoción (por ejemplo, las flotas de vehículos adscritas a las
administraciones públicas o a empresas privadas).
2. Retos
Los retos fundamentales a los que se enfrentan los vehículos eléctricos para llegar a ser una
realidad para el gran público se podrían resumir en tres grupos retos técnicos, sociales y
económicos. El desarrollo de los mismos se desglosa en siete puntos. El plan busca superar
los obstáculos para la mejor difusión del V.E.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 14: Principales retos del V.E. Fuente: Elaboración propia
2.1. Nuevo Agente: El Gestor de Recarga
Uno de los principales obstáculos para el desarrollo del V.E. es el hecho de que en España
resultaba ilegal la reventa de electricidad. Por esta razón, sólo era posible la recarga del V.E.
mediante la recarga vinculada.
En 2010, a través del Real Decreto-ley 6/2010 del 9 de Abril, se implantan una serie de
medidas para el impulso de la recuperación económica y empleo entre las que figura el gestor
de cargas. De acuerdo con dicha legislación, los gestores de carga son los únicos
consumidores que están habilitadas para revender electricidad.
“Los gestores de carga son aquellos agentes del sector eléctrico que siendo ellos
mismos consumidores de energía eléctrica, están capacitados para revender a sus
clientes electricidad destinada a la carga de los vehículos eléctricos.”
Esta ley fue y explorada por la CNE logrando plantear una serie de mejoras que servirán para
comprender el progreso reglamentario. Una de las mejoras ha sido la simplificación de los
requisitos que se requieren a los gestores de cargas. Con el fin de evitar posibles barreras al
desarrollo de esta actividad, se deberían simplificar los requisitos requeridos en la Propuesta
cuando el gestor de cargas adquiera energía a un comercializador. Tras el análisis de la CNE y
otras consideraciones, el Ministerio de Industria publicó un nuevo real decreto vigente
actualmente, que es el Real Decreto 647/2011, de 9 de Mayo.
Este real decreto define la figura del Gestor de Carga como aquellos sujetos que desarrollan la
actividad de instalación de puntos de recarga destinados al suministro de energía eléctrica
para la recarga de los vehículos eléctricos, de conformidad con lo previsto en la Ley 54/1997.
Además especifica que son sociedades mercantiles de servicios de recarga energética
definidas en el art. 9 h) de la Ley 54/1997 que, siendo consumidores, están habilitados para la
reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética para vehículos eléctricos.
El modelo que se implantará no será el de la concesión, sino uno en el que cualquier entidad
puede lograr una autorización administrativa para instalar postes de recarga, comprar energía
y revenderla dentro del servicio de recarga de baterías de vehículos eléctricos.
Al igual que los consumidores en el sistema eléctrico, los gestores de cargas tienen pueden
adquirir la energía en el mercado de producción, pagar los peajes correspondientes y
finalmente revender la misma. Mediante el establecimiento de un contrato con una empresa
comercializadora que les suministre la energía que posteriormente revenderán.
Para comenzar a operar como gestor de cargas del sistema no será necesaria autorización
pero sí se deberá efectuar una comunicación de inicio a la autoridad competente.
Si se va a operar en todo el territorio nacional será la Dirección General de Política Energética
y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Si se va a operar en una única
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Comunidad Autónoma será el órgano competente en energía de la Comunidad Autónoma
correspondiente.
Comunicación de inicio de actividad
De acuerdo al decreto, para darse de alta como gestor de carga el interesado debe
cumplimentar: El “Modelo de comunicación de inicio de actividad del gestor de cargas del
sistema eléctrico” lo dirigirá a la Dirección General de Política Energética y Minas (DGPEyM)
del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITyC). Este modelo se encuentra como
anexo 1 “Modelo comunicación inicio actividad”.
La información de datos
La información de datos que se adjunta como el anexo 2 titulado “Modelo de información de
datos”, que viene a complementar y especificar el anterior requisito. Los datos además de la
identificación de la empresa recogen información como los datos de las instalaciones en las
que se va a desarrollar la actividad, la energía adquirida, la energía entregada en la reventa y
energía consumida para su propio uso por instalación.
La declaración responsable
Junto con el inicio de actividad se debe incluir la declaración responsable sobre el
cumplimiento de los requisitos de capacidad legal, técnica y económica para el ejercicio de la
actividad. Se adjunta como anexo 3 el “Modelo declaración responsable gestor de carga”.
Los requisitos necesarios para poder actuar como gestor de carga. Se han dividido dichos
requisitos en capacidades legales, técnicas y económicas:
Los deberes de los gestores de carga que se han de cumplir serán diez, aunque las seis
primeras son de obligado cumplimiento:
1. Adquirir la energía necesaria para el desarrollo de sus actividades, realizando el pago de
sus adquisiciones
2. Contratar y abonar el peaje de acceso
3. Procurar uso racional de la energía
4. Comunicar al MITyC la información que se determine sobre peajes de acceso, precios,
consumos, facturaciones y condiciones de venta aplicables a los consumidores
5. Realizar la comunicación de inicio de actividad
6. Estar adscritos a un centro de control que les permita consignas del Gestor de la Red
7. Prestar garantías que reglamentariamente correspondan
8. Informar a los clientes acerca del origen de la energía suministrada
9. Poner en práctica programas de gestión de la demanda aprobados por la Administración,
impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad y promover ahorro y eficiencia energética
10. Contar con instalaciones que reúnan condiciones técnicas y de seguridad reglamentaria
Una vez definidos los requisitos para el inicio de actividad se tiene una serie de derechos que
son los tres siguientes:
• Actuar como agente del mercado en el mercado de producción de electricidad si desea
comprar en el mismo la energía a revender o comprar energía a un comercializador.
• Acceder a las redes de transporte y distribución.
• Facturar y cobrar la energía entregada en la reventa para servicios de recarga energética.
Sobre requisitos necesarios para poder actuar como gestor de carga. Se han dividido dichos
requisitos en capacidades legales, técnicas y económicas:
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Sobre capacidad legal
• Ser sociedad mercantil inscrita en el registro
• El objeto social debe acreditar su capacidad para vender y comprar energía electricidad
(sin reservas o limitaciones)
• Acreditar en los estatutos el cumplimiento de la exigencias de separación de actividades y
de cuentas (en el caso que sea agente del sector eléctrico en dos actividades)
Sobre la capacidad técnica
• Cumplir con las condiciones técnicas y de seguridad reglamentarias
• Contar con las autorizaciones necesarias
• Tener suscrito contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada punto de
conexión
• Si adquieren energía directamente del mercado de producción debe cumplirlos
procedimientos de operación técnica y las reglas de funcionamiento y liquidaciones del
mercado de producción
Sobre la capacidad económica
• Depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje de acceso con la
empresa distribuidora
• Si en lugar de comprar energía a un comprador, adquieren energía directamente en el
mercado de producción debe cumplir lo procedimientos de operación técnica y de las reglas de
funcionamiento y liquidaciones del mercado de producción y presentarlos ante el operador del
sistema y el operador del mercado
En lo que refiere a la inspección y seguimiento, la CNE efectuará las tareas de inspección y
seguimiento para verificar el cumplimiento de todos los requisitos y obligaciones. Si se detecta
un incumplimiento de competencia autonómica, la CNE lo pondrá en conocimiento de la
Comunidad Autónoma en cuyo territorio se ubiquen las instalaciones afectadas.
Cualquier inversor que lo desee podrá realizar esta reventa, siempre que logre una
autorización administrativa para montar postes de recarga, excepto los comercializadores de
último recurso (CUR), que pertenecen a las 5 grandes empresas eléctricas, y cuyo cometido es
suministrar la Tarifa de Último Recurso (TUR) a los consumidores domésticos de menos de 10
kW.
Se crea el peaje de acceso 2.1DHS de aplicación a los suministros efectuados a tensiones no
superiores a 1 kV y con potencia contratada mayor de 10 kW y menor o igual a 15 kW que
diferencia tres periodos tarifarios, periodo 1, periodo 2 y periodo 3 (súper valle)
En todas las zonas del sistema peninsular y en los sistemas insulares y extra-peninsulares, se
considerarán como horas del período tarifario 1, 2 y 3 (súper valle).
Las tres franjas horarias con diferentes precios para la tarifa de acceso son:
• Periodo 1: 10 horas diarias de facturación normal
• Periodo 2: Ocho horas con una tarifa reducida
• Periodo 3: Seis horas al día con el precio mínimo
Para mayor detalle de los tipos de tarifa, duración de estas y el precio que tiene cada período
será la que se detalla a continuación:
Periodos Duración Precio (€/Kwh)P1 10 horas/día 13:00-23:00 0,159148P2 8 horas/día 23:00-1:00; 07:00-13:00 0,070678P3 6 horas/día 01:00-07:00 0,046932
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 8: Tarifa usuarios menos de 10kw con discriminación horaria. Fuente: Elaboración propia
De esta tarifa se beneficiarán tanto los suministradores como los dueños de los vehículos que
tendrán la ventaja del menor precio que tiene la energía en las horas centrales de la noche.
El establecimiento de dichas tarifas reducidas supone una futura fortaleza para la movilidad
eléctrica, aunque el desarrollo del vehículo eléctrico implica un encaje entre sus prestaciones y
los hábitos de movilidad, por lo que se adaptación de hábitos de movilidad del usuario.
2.2. Adaptación de los hábitos de movilidad
En esta línea, los hábitos de movilidad según el usuario se tiene que hay cinco tipos de
usuarios potenciales que son:
El cliente particular como persona física o trabajador autónomo y la empresa privada usándolo
como vehículo de flota. Dentro de estos los tipos de desplazamientos pueden ser al lugar de
trabajo, por estudios, desplazamiento personal, por servicios técnicos, por alquiler del vehículo,
por desplazamientos comerciales, por servicio de transporte. Los ámbitos de desplazamiento
pueden ser en un ámbito cercano, uno intermedio en un ámbito metropolitano y un ámbito
lejano el resumen se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 9: Tipos de usuarios potenciales. Fuente: Elaboración propia
Por ello la autonomía requerida diariamente no debe exceder de la que ofrece el vehículo
eléctrico y en última instancia la posibilidad de recargar debe estar cubierta. No todas la cargas
han de ser rápidas ya que los punto de atracción de viajes pueden ser lugares donde se pasa
suficiente tiempo como para recargar el vehículo, el tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en
función del vehículo) para la recarga completa. Por esta razón la mayoría de desplazamientos
de movilidad obligada a nivel particular, podrían realizarse con el V.E.
Sobre el usuario particular representa entre el 60% y el 70% de las ventas de coches, por ello
una la adaptación del vehículo a las necesidades del uso particular es imprescindible para la
introducción de este. Además, cabe resaltar que el vehículo eléctrico ofrece la autonomía
necesaria para la mayoría de desplazamientos, en lo que refiere a movilidad obligada al ámbito
urbano e interurbano.
Por otro lado, vehículo eléctrico no dispone de autonomía suficiente para todos los
desplazamientos de carácter no obligado, es decir movilidad personal pero con la correcta
distribución de infraestructuras de carga rápida quedaría solucionado. También hay que
destacar que existe tiempo suficiente para la recarga, especialmente en la franja nocturna en
todos los segmentos.
Un gran inconveniente que es una barrera es la situación que se da tras la adquisición del V.E.
e implica la compra de un punto de recarga vinculado. No todos los usuarios potenciales tienen
la posibilidad de disponer de un espacio para su instalación. Este hándicap se tratará
posteriormente de dar solución en el capítulo de propuestas.
Para vehículos de flota, estos representan entre el 30% y el 40% de las ventas de coches y hay
que tener en cuenta que las grandes flotas, publicas y privadas, constituirán los principales
clientes a corto plazo. Una de las ventajas frente al particular es que la mayor disponibilidad en
flotas de aparcamiento vinculado facilita el desarrollo del vehículo eléctrico.
Por ello de los segmentos analizados, el vehículo eléctrico puro se adapta a las necesidades
de departamentos comerciales, servicios técnicos o mensajería
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
El vehículo eléctrico cumple con los requerimientos de autonomía en la mayoría de los
desplazamientos analizados. Aunque hay que tener en cuenta que el tiempo para la recarga
nocturna es a priori suficiente en la mayoría de segmentos, no obstante, este la evolución del
V.E. progresivamente cubrirá a los usuarios con necesidades de autonomía alta. Ejemplo de
esto son los usuarios de vehículos de alquiler para media-larga distancia o el Taxi, donde los
desplazamientos diarios superan los 200 Kilómetros, aunque la proporción de viajes de larga
distancia supone un porcentaje mínimo de los servicios totales de un taxi.
2.3. Cambiar la mentalidad de la sociedad
Es comúnmente aceptado que con el incremento del bienestar de nuestras sociedades, la
adquisición de un vehículo se ha convertido en un símbolo de posición y reconocimiento social,
no en vano, pasa por ser la segunda mayor inversión que realizan las familias españolas.
Nos encontramos en una sociedad en la cual otras necesidades básicas están, en términos
generales, cubiertas y los ciudadanos pueden dedicar sus ahorros a la adquisición de otro tipo
de bienes como los vehículos.
Sin embargo, ha llegado el momento en el que tomar conciencia de que la movilidad es una
necesidad más de nuestras sociedades que debe ser satisfecha de la manera más racional
posible porque, de otra forma, se estará afectando precisamente a esa calidad de vida que se
está intentando mejorar.
Por ello, los que participan de una u otra forma en la creación del mercado de la movilidad
eléctrica deben aceptar el reto de contribuir a una sociedad en la que el vehículo no pase de
ser un mero elemento de transporte en cuya adquisición primen criterios de seguridad, confort
y racionalidad, incluyendo, como no puede ser de otra manera, el respeto con nuestro entorno
dentro de estos criterios de racionalidad.
La mayoría de las personas puede permitirse moverse en una gran ciudad en un vehículo
contaminante, pero la cuestión es si la sociedad en su conjunto lo puede aceptar.
El vehículo eléctrico no sea percibido como un “juguete” ni una extravagancia, sino como una
alternativa real de movilidad urbana que identifica a su usuario como un ciudadano
comprometido y responsable.
Realmente existen barreras psicológicas o excusas (salvo la de que no tengo un lugar en mi
casa donde enchufar) para que una gran mayoría de personas se mueva en un vehículo
eléctrico, si bien es verdad el V.E., actual sería el segundo coche familiar y cubriría gran
cantidad de las necesidades de desplazamiento a un precio mucho más económico.
La posesión de un vehículo eléctrico proporcione unas satisfacciones en términos de
compromiso y comodidad de uso que resulten claramente superiores para un gran porcentaje
de la población a otras satisfacciones como la potencia, la velocidad punta o el tamaño.
Para este cambio de mentalidad en nuestras sociedades, que los comercializadores no pueden
ni deben realizar en solitario, han de jugar un papel determinante tres elementos clave de las
sociedades modernas:
Aquellas personas o grupos que, como creadores de opinión, tienen la capacidad desde una
posición de independencia, transmitir nuevos valores a la vez que prestigio y reconocimiento a
un nuevo producto o tendencia. Se ha de reconocer y agradecer el apoyo que personajes de
reconocido prestigio y me dios de comunicación están proporcionando a estas iniciativas.
Sin embargo, también se ha de reconocer que en nuestro país queda mucho camino por
recorrer en la involucración de estos grupos de opinión que en otros países (especialmente
nórdicos y anglosajones) lideran los cambios en la sociedad.
Aquellas empresas que por su notoriedad y liderazgo están llamadas a liderar los cambios y
que con su apuesta por los vehículos eléctricos prestigian el producto a los ojos de la sociedad
y dan prueba de su fiabilidad y solvencia.
Las administraciones públicas que, mediante el fomento de los vehículos eléctricos y el uso
para sus propias actividades, mandan un mensaje claro a los ciudadanos de que la movilidad
eléctrica no es una moda pasajera.
Por otro lado, un concepto clave es la eficiencia energética. El motor eléctrico es
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
energéticamente más eficiente que el motor de combustión interna, pese a que en los últimos
años se han realizado avances muy importantes en cuanto al rendimiento de este último. En la
siguiente figura se pueden observar las curvas de rendimiento de ambos motores. El motor
eléctrico es capaz de suministrar un elevado par al comienzo, con una eficiencia relativamente
elevada hasta altas velocidades.
Gráfica 8: Comparativa entre la eficiencia del motor eléctrico y el de combustión interna. Fuente: Deutsche Bank Securities Inc.
(2008). Electric Cars: Plugged In.
El motor de combustión interna tiene una velocidad de rotación mínima a la que puede
suministrar potencia en el eje. Incluso a esta mínima velocidad, la potencia que se debe
suministrar al eje para superar la fricción interna en el motor es normalmente del orden de 5 kW,
y este requisito aumenta con la velocidad de rotación. Además, la forma de la curva de
par-velocidad para el motor de combustión interna requiere el uso de una caja de cambios con
el fin de mantener rendimientos aceptables a través de una amplia gama de velocidades del
vehículo. El resultado general es que la velocidad del motor en general no se correlaciona con
la velocidad del vehículo. Por lo tanto, cuando la velocidad del vehículo es baja, la eficiencia
mecánica del motor de combustión interna es generalmente muy pobre.
La eficiencia general del motor es un producto de su eficiencia mecánica y su eficiencia
termodinámica. La eficiencia general del motor por lo tanto variará de aproximadamente 40%
en el punto de funcionamiento óptimo a 0% en ralentí. Cuando se arranca en frío, el déficit de
la eficiencia del motor de combustión interna es aún mayor. Los motores de gasolina requieren
un enriquecimiento de la mezcla empleada para alcanzar un funcionamiento aceptable. Todos
los vehículos convencionales también sufren la mayor viscosidad del aceite lubricante a bajas
temperaturas, lo que aumentan las pérdidas por fricción en el motor y la transmisión de un
arranque en frío.
Las características anteriores están en contraste con las de los motores eléctricos, que tienen
un alto grado de eficiencia global (entre un 70% y un 90%) en la mayor parte de los mapas de
la velocidad y de carga, y puede entregar par máximo a velocidad cero del eje. Esta última
característica evita la necesidad de una caja de cambios, de modo que un vehículo eléctrico
puede mantener una alta eficiencia mecánica a velocidad de carretera cero. Las pérdidas
termodinámicas del vehículo eléctrico se asocian principalmente con la generación y la
transmisión de la electricidad que se utiliza para accionar el motor. Por lo tanto, la eficiencia
global de los vehículos eléctricos dependerá de la eficiencia del sistema de generación y
transmisión de la electricidad, así como del motor.
Según esto, para realizar un análisis de eficiencia de los distintos tipos de vehículos, se debe
estudiar la eficiencia en la fase del ciclo de vida comparable. Para ello, se ha considerado el
rendimiento denominado Well-To-Wheel (del pozo a la rueda), es decir desde que se obtiene la
energía hasta que se ha generado el movimiento. En el caso del motor de combustión interna,
en el mejor de los casos, se obtiene un rendimiento que no llega al 20%, mientras que el
vehículo eléctrico con la energía eléctrica proveniente del mix del año 2012 se acerca al 30%.
2.4. La existencia de infraestructura de recarga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Es un hecho que tras la compra de un V.E. se requiere la disposición de un estacionamiento
vinculado al V.E. El vehículo eléctrico, como todo vehículo propulsado por un combustible,
requiere ineludiblemente la disponibilidad de una fuente de suministro de dicho combustible
para su recarga.
En el caso de los vehículos eléctricos, las fuentes de suministro potenciales son millones
(prácticamente cualquier enchufe es válido para recargar un vehículo eléctrico). Sin embargo,
el gran reto es hacer que esas fuentes de suministro estén disponibles para el cliente y, no sólo
eso, sino que supongan una alternativa cómoda para el mismo en términos de accesibilidad y
uso.
Dadas las características de los diferentes segmentos de clientes, parece que en un futuro
próximo habrá cuatro tipologías de puntos de recarga:
• Vías públicas
• Aparcamientos de flotas
• Recargas privadas (garajes individuales o colectivos)
• Parkings públicos
La disponibilidad de puntos de recarga en la vía pública, de libre acceso para los propietarios
de vehículos eléctricos, da la posibilidad a estos propietarios de acceder a la recarga de su
vehículo en el transcurso de su jornada de trabajo u ocio, consiguiendo un incremento de la
autonomía disponible.
Destacar que se habla de un incremento de autonomía (lo que se denomina recarga de
oportunidad) y no de recarga completa. Ello es debido a que, desde la experiencia, la recarga
en vía pública, debido al tiempo que requiere una carga completa, no puede concebirse como
una solución única para la recarga del vehículo que se adquiera y el cliente siempre deberá
disponer de una alternativa para la recarga completa (recarga base) en la que diariamente
hacer la carga de su vehículo.
Un coche eléctrico tarda actualmente entorno a unas cinco o siete horas en cargar
completamente y una moto del orden de cuatro horas. Estos tiempos actuales suponen que si
los puntos en vía pública se utilizan para realizar recargas completas y teniendo en cuenta que
todos los clientes querrían utilizarlos durante la noche, ya que durante el día utilizan el vehículo,
sería necesario disponer de aproximadamente un punto de recarga por vehículo, lo cual
supone un despliegue en las ciudades claramente inasumible tanto desde el punto de vista
económico como del propio desarrollo urbano.
Así, la recarga en vía pública sólo puede y debe ser concebida como un complemento al punto
de recarga base del cliente (en su casa, trabajo o instalaciones profesionales). Sin embargo,
no por ello este tipo de infraestructura deja ser clave para el desarrollo del mercado.
Tanto por su efecto beneficioso en la autonomía disponible (uno de los mayores retos de estos
vehículos) apoyado por el hecho de que la mayor velocidad de recarga se obtiene en los
primeros momentos, por lo que una recarga de poco tiempo típicamente una hora) puede
suponer un incremento de carga apreciable. Esto es especialmente relevante para las motos
eléctricas que tienen tiempos de carga mucho menores y que, además, suponen una uso de
espacio público mucho menor.
Como por su impacto en el estado de opinión e incluso en la psicología del cliente que se
siente más tranquilo sabiendo que, en caso de necesidad, puede acceder a un punto de
recarga aunque realmente lo utilice sólo en casos muy contados. No en vano, las ciudades
europeas en las que existe una mayor proporción de vehículos eléctricos son aquellas en las
que se dispone de puntos de recarga en la vía pública, y la experiencia demuestra que fueron
estos puntos los que contribuyeron al desarrollo del mercado y no los vehículos los que
hicieron imprescindible la instalación de los puntos.
Con estos objetivos, las principales ciudades europeas están desplegando puntos de recarga
en las vías públicas para los propietarios de vehículos eléctricos:
Pocas actuaciones suponen una mayor prueba del compromiso de un ayuntamiento con la
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
movilidad eléctrica con la imagen de sostenibilidad y modernidad de la ciudad que la
colaboración en la instalación de puntos de recarga en sus vías públicas.
El apoyo de la Administraciones Locales a la instalación de este tipo de infraestructura es
fundamental, dado que son éstas las que disponen de la potestad para autorizar su instalación
en la vía pública, así como para facilitar la dotación necesaria para su funcionamiento, por
ejemplo, reserva de espacio de aparcamiento para el vehículo eléctrico o acceso a la línea
eléctrica.
La recarga de flotas mercado de vehículos eléctricos, como ha pasado en otros mercados
nacientes, ha empezado a desarrollarse de manera mucho más rápida en flotas públicas y
privadas es la capacidad y facilidad que tienen este tipo de clientes para acceder a un punto de
recarga del vehículo.
Así, prácticamente cualquier flota dispone de unas instalaciones en las que realizar su recarga
cuando los vehículos no están siendo utilizados. Esta circunstancia es suficiente para los
primeros momentos de introducción de los vehículos eléctricos en la flota; sin embargo, si
realmente se pretende que este tipo de vehículos supongan una cuota relevante en las
principales flotas españolas, será necesario facilitar a sus gestores la adaptación de sus
instalaciones para posibilitar la recarga de un gran número de vehículos de manera simultánea.
A título ilustrativo, se pueden citar dos necesidades claras:
• Acceso rápido y económico al incremento de potencia de su instalación
• Disponibilidad de dispositivos de medida y control de la recarga
Con ello permitirán al gestor de flota realizar un seguimiento continuo de los consumos y del
propio proceso de carga (alarmas, identificación de usuario/vehículo, etc.), así como una
gestión de las cargas mediante, por ejemplo, la puesta en carga secuencial de grupos de
vehículos que permitan cargar más vehículos con la misma potencia máxima disponible en la
instalación.
Sobre recargas en garajes privados, es uno de los aspectos, por no decir el principal, al que
quizás no se está prestando suficiente atención por parte de todos los agentes del mercado. Es
un hecho claro que el uso masivo del vehículo eléctrico pasa ineludiblemente porque cada
ciudadano pueda acceder de manera fácil a un punto de suministro.
La mitad de los coches y casi el 80% de las motos de las ciudades permanecen en garajes
particulares, y esto es especialmente relevante en las zonas de nueva construcción. Si a esto
se le añade que el periodo en el que permanece en el garaje es de un mínimo de 10 horas, que
la electricidad puede ser más barata durante la noche y que la recarga en horas nocturnas
colabora al equilibrio de oferta-demanda del sistema eléctrico, se entiende que la recarga en
garajes en las horas nocturnas es la solución idónea para el desarrollo del mercado.
Sin embargo, por experiencia se observa que actualmente sólo los clientes que viven en
viviendas unifamiliares tienen fácil el acceso a un punto de recarga en su domicilio y, no en
vano, esta tipología de clientes constituyen el segmento fundamental de usuarios de estos
vehículos.
Ilustración 15: Wallbox de recarga interior. Fuente: Circutor
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En el caso de los garajes colectivos (que constituyen un alto porcentaje de las viviendas en las
grandes ciudades) aparece no existe la problemática, ya que actual ley de propiedad horizontal
permite a un vecino de un inmueble instalar un punto de suministro propio en su plaza de
garaje sin permiso unánime de todos los vecinos de su comunidad, pero requiere que este se
instale un control de medida específico para ese suministro. La obligación que tiene el usuario
de V.E. es el deber de comunicarlo a la comunidad la instalación del punto de carga cuyo
consumo vaya al contador de su derivación individual.
Así, se considera que es necesaria la actividad de difusión por parte de las administraciones
públicas para que contribuyan a facilitar la percepción de los ciudadanos de estos detalles,
para que los propietarios de un vehículo eléctrico puedan disponer de un punto de suministro
propio en sus plazas de garaje.
Las estaciones de servicio eléctricas o electrolineras, son otro espacio clave, la autonomía de
los vehículos eléctricos ha sido tradicionalmente uno de los mayores impedimentos para su
comercialización masiva. Este limitante se ha ido mitigando progresivamente y, actualmente,
ya se pueden encontrar vehículos eléctricos con autonomías suficientes para su uso diario por
parte de un segmento de clientes con un estilo de vida determinado.
Sin embargo, hay que reconocer que nuestras ciudades aumentan en extensión y que la
movilidad en dichas ciudades es más compleja, requiriendo cada vez mayor número de
trayectos, lo que supone una mayor posibilidad de recorridos más amplios.
Para solucionar esta problemática y acceder a nuevos segmentos de clientes, se plantean dos
alternativas, o se incrementa la autonomía de los vehículos o se reduce el tiempo necesario
para realizar una recarga.
Autonomías cercanas a los 200-300 kilómetros son claramente suficientes para la gran
mayoría de los usuarios si pueden acceder a una recarga en un plazo de tiempo asumible que
se cifra en 15 minutos, menos de lo que hoy en día se tarda en llenar un depósito de gasolina.
Actualmente, ya se están realizando pruebas de recarga rápida con éxito, aunque será
necesario establecer un sistema robusto que permita la comunicación adecuada entre el punto
de recarga y el vehículo eléctrico a la vez que asegurar que la utilización extensiva de este tipo
de recarga no afecta a las especificaciones de la batería a largo plazo.
Ilustración 16: Estación de recarga ultra-rápida exterior. Fuente: Circutor
En el momento que esté disponible y probada la solución, se prevé que se desarrolle la figura
de las estaciones de servicio para la recarga de vehículos eléctricos. A los efectos de conseguir
la máxima eficiencia del sistema eléctrico, este sistema de recarga rápida deberá ser
complementario con las recargas “normales” realizadas durante la noche, permitiendo y
fomentando un tipo de recarga adaptado a cada necesidad específica mediante, por ejemplo,
precios de recarga diferenciados.
Aunque esta infraestructura de recarga es más lejana que el resto de tipologías de
infraestructura, sin duda constituye un reto fundamental para el impulso del mercado. La
52
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
cobertura del país con estaciones de servicio para vehículos eléctricos (idealmente
alimentadas con energías renovables) permitirá que el vehículo eléctrico pueda realizar
trayectos interurbanos.
El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para el desarrollo del V.E. El punto
no vinculado es útil para la recarga de complemento así como para la difusión de la tecnología.
Los puntos de recarga no vinculada constituyen un elemento necesario para la recarga de
complemento. En los últimos años se ha trabajado intensamente en el desarrollo de una red de
puntos de recarga no vinculados en la vía pública por ello este hecho contribuye a que el
vehículo eléctrico como una realidad. En la actualidad existen diferentes tipos de conectores
desarrollados para la recarga del vehículo eléctrico y esto es un inconveniente
A su vez los esfuerzos de deben centrar en mayor parte en facilitar la instalación de puntos de
recarga vinculados, especialmente en:
• Viviendas multipropiedad.
• Viviendas unifamiliares.
• Empresas con aparcamientos para flotas.
• Además de seguir trabajando en ampliar la red de puntos de recarga no vinculados,
especialmente fuera de la vía pública:
• Aparcamientos de rotación
• Centros comerciales
Por completar la oferta el actual sistema inteligente de gestión de debe estar actualizado para
los puntos de recarga no vinculados que se vayan incluyendo, que permita consultar su
disponibilidad y hasta reservar plaza por franjas horarias. Dicho sistema va ligado
necesariamente a una red de puntos de recarga interoperables.
Por ello es un reto elaborar propuestas para establecer un marco normativo compartido a nivel
estatal y europeo para unificar el tipo de conector del vehículo con la infraestructura de
recarga, de forma que cualquier coche pueda recargar en cualquier punto de recarga no
vinculado sin necesidad de utilizar un adaptador.
2.5. Disponer de oferta competitiva de vehículos
Después de un largo recorrido de desarrollo tecnológico no exento de dificultades (los
vehículos eléctricos existen desde mediados del siglo XIX), se puede afirmar sin riesgo a
equivocarse que el estado actual de la tecnología eléctrica ofrece ya, no sólo una teoría u
anécdota, sino una posibilidad real de movilidad sostenible y, a la vez, un futuro cada vez más
atractivo.
Así, cada vez existe una mayor oferta de vehículos eléctricos que progresivamente van
eliminando las grandes limitaciones de este tipo de vehículos en sus prestaciones y su
autonomía
Ya existen en nuestras calles vehículos eléctricos que permiten el uso diario con unas
prestaciones suficientes (autonomías de más de 200 km/carga y velocidades de más de 100
km/hora) para el uso diario, especialmente en el contexto actual de una creciente e imparable
limitación de potencias y velocidades en nuestras ciudades y carreteras.
Los vehículos eléctricos más avanzados ofrecen a los usuarios especificaciones en términos
de seguridad, confort o calidad de fabricación perfectamente homologables, con exigencias de
las sociedades modernas y como las de otros vehículos urbanos de combustión.
Así, en un plazo muy corto de tiempo, el desarrollo de la tecnología de baterías y eficiencia de
consumo hará que los vehículos eléctricos hayan dejado atrás definitivamente sus posibles
limitaciones actuales, al menos para lo que se considera uso urbano.
Si a esto se le añade que los vehículos eléctricos tienen un 90% menos de piezas que un
vehículo de combustión (por poner un ejemplo, en las motos la relación es de 200 a 2.000
piezas) y que disponen de un número de piezas sometido a desgaste mucho menor (bujías,
53
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
filtros, cilindros, etc.), esta es, sin duda, una propuesta de movilidad con unos requisitos de
mantenimiento mucho más eficientes que los de los vehículos de combustión.
Adicionalmente, un vehículo eléctrico ofrece otras ventajas indudables que ya son
ampliamente valoradas por sus propietarios actuales, tanto particulares como flotas públicas o
privadas. Se pueden citar:
• Para las flotas públicas, mejora el servicio al ciudadano sin humo, silencio, limpieza y la
imagen de la ciudad sostenible y moderna
• Incrementa la satisfacción del usuario mediante mejores calidades de componentes, mejor
diseño, más seguridad, mejor maniobrabilidad, más potencia o mayor avance en las TIC´s
• Evita repostar en gasolineras con lo que ello conlleva de molestia y, en el caso de las flotas,
de gestión del pago y control administrativo posterior
• No presenta problemas de descarga de batería por el equipamiento estándar
• Mejora la imagen de las compañías que los utilizan ante los clientes y accionistas
trasmitiendo la imagen de compromiso con la calidad de vida en la ciudad
• Reduce los costes entorno a una décima parte
• Minimiza el mantenimiento reduciendo costes directos
• Reduce los tiempos de no utilización
• Reduce las averías, por su simplicidad y fiabilidad
• Simplifica las necesidades técnicas para el mantenimiento
• Reduce los índices de siniestralidad (velocidades limitadas electrónicamente, menor
propensión a la conducción deportiva, etc
Sin embargo, no sería honesto ocultar que no todo son ventajas y que, indudablemente, el gran
reto tecnológico y comercial al que se enfrentan los fabricantes de vehículos eléctricos es
conseguir poner en el mercado vehículos con las calidades y prestaciones citadas a precios
competitivos.
Esto es debido, fundamentalmente, a que todavía las producciones son reducidas, lo que
supone que la repercusión de costes en cada unidad es elevada. Esta repercusión de costes
es especialmente importante en lo que se refiere a gastos de I+D+i y al coste de las baterías,
que representan entre un 35% y un 50% del coste total de un vehículo eléctrico. Como dato
ilustrativo, se puede decir que una buena batería cuesta hoy en día algo menos de 3.000 € por
cada 5 kWh de capacidad de almacenamiento, aunque este valor actualmente va cada vez
más está bajando.
A pesar de esto, se debe destacar que un elemento a favor de los clientes en el momento de su
decisión de compra es que, dados los limitados volúmenes de producción de los vehículos
eléctricos, el precio de los mismos es directamente proporcional a su calidad. En los vehículos
eléctricos el impacto del coste de la mano de obra es mucho menor que en los vehículos de
combustión con series de producción de millones de vehículos.
Así, el cliente puede estar seguro que, desde la experiencia, el mismo vehículo fabricado en
dos países con manos de obra de coste muy diferente, si tienen las mismas calidades, deberán
tener el mismo precio. Si esto no es así, las calidades serán indefectiblemente diferentes, ya
que todavía no existen empresas que les guste perder dinero vendiendo los vehículos más
baratos que sus competidores.
Volviendo al tema anterior del precio de los vehículos eléctricos, este mayor precio de salida es
perfectamente entendible por un cliente que sea una flota y que realice un uso intensivo del
vehículo (y, por lo tanto, se vea beneficiado por unos menores costes de explotación) o que
incorpore a su decisión otras motivaciones más relacionadas con su posición ante el mercado
y los ciudadanos.
Adicionalmente, la experiencia muestra que un aspecto que los clientes valoran muy
54
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
positivamente, es la predictibilidad que un vehículo ofrece desde el punto de vista del gasto
futuro, por ello, no se puede pronosticar cuál será el precio de la gasolina dentro de uno, dos,
tres, cuatro años, que es el plazo típico de tenencia de un vehículo.
En el caso de la electricidad, las subidas son mucho más lineales y, en muchos casos,
asociadas a parámetros como el IPC. Esto es especialmente atractivo para los gestores de
flotas que deben elaborar sus presupuestos de operación.
Así, se asume el reto de demostrar a cualquier flota de nuestro país las ventajas que, en
términos tanto económicos como de creación de valor, supone incorporar vehículos eléctricos
a su actividad.
Para el caso de los clientes particulares, hay ya modelos de V.E. que tienen precios bastante
similares a los vehículos convencionales de combustión interna. Pero por otro lado, también
hay que reconocer que hoy en día el precio de algunos modelos es todavía un limitante
importante a la venta masiva y que, en este aspecto. Por ello, actuaciones de las
administraciones públicas tendentes a mitigar este esfuerzo de pago son claramente un
elemento clave para la introducción del vehículo eléctrico en sus primeros momentos. Lo que,
por otro lado, no difiere de lo que se ha visto en otros mercados que han requerido fuerte
apoyo institucional en sus primeros momentos.
Sin embargo, hay que transmitir a los clientes que la estrategia seguida por la mayoría de los
fabricantes y comercializadores de enfocar gran parte de sus esfuerzos, con el apoyo
institucional, en la venta a flotas supondrá alcanzar de manera rápida unos volúmenes de
producción suficientes para acometer sucesivos descensos en el coste de los vehículos y
hacer accesibles los mismos al gran público.
Sin ningún género de dudas, el día que la inversión inicial para la adquisición de un vehículo
eléctrico sea similar al de uno de combustión, el vehículo eléctrico será económicamente
imbatible al tener unos costes operativos de uso muy reducidos.
2.6. Disponer de redes de venta y posventa especializadas
Desde el comienzo de esta actividad en el sector, se ha defendido, no siempre con el acuerdo
de algunos interlocutores, que el vehículo eléctrico iba a suponer una revolución para las
actuales redes de venta y posventa, tanto en cuanto a su modelo de negocio como a sus
capacidades necesarias. A continuación, se ven con cierto detalle los principales cambios
previstos:
El modelo de negocio del vehículo eléctrico es inverso al actual de los vehículos de combustión.
Así, mientras que en el negocio tradicional de la automoción los mayores márgenes se
encuentran en la posventa suponiendo la venta de vehículos márgenes muy reducidos cuando
no negativos, en el vehículo eléctrico el margen debe obtenerse principalmente de la venta, ya
que el volumen de operaciones de posventa es mucho más reducido:
• Un 90% menos de piezas
• Menos intervenciones por cliente
• Menos tiempo por intervención
• Mantenimiento mínimo, centrado en los consumibles como son los neumáticos o las
pastillas de freno
Dichas características implican menores niveles de stock de piezas e instalaciones con
menores dimensiones que los talleres tradicionales.
Esto no quiere decir que la actividad de posventa de vehículos eléctricos no sea rentable, que
lo es debido a que no son necesarias inversiones tan elevadas en instalaciones y maquinaria.
Los vehículos eléctricos pueden dejar obsoleto una parte importante del equipamiento que
actualmente se observa en los talleres de nuestras ciudades.
Las capacidades requeridas de los equipos comerciales son claramente diferentes y los
argumentos de venta al cliente totalmente distintos. El vendedor tradicional está acostumbrado
a hablar con el cliente de potencia, consumos, precio, etc., y el de vehículos eléctricos de
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
autonomía, de comodidad, de confort, de responsabilidad, de simplicidad de mantenimiento y,
desde luego, de precio. Todas las experiencias realizadas mediante la compartición de
comerciales dedicados al mismo tiempo a vehículos eléctricos y de combustión han dado como
resultado índices de éxito mucho menores que los de comerciales exclusivos de eléctricos.
Se apuesta porque el modelo de venta conjunta de vehículos de combustión con vehículos
eléctricos no será, al menos durante una larga fase inicial hasta que el mercado sea lo
suficientemente maduro, el idóneo comercialmente. No se prevé que el cliente entre en un
concesionario dudando entre un vehículo de combustión y otro eléctrico, esa decisión será
previa y, si está dispuesto a considerar la compra de un vehículo eléctrico, entonces apreciará
un sitio donde reciba información especializada de vehículos eléctricos.
Además, es necesario considerar que la introducción del vehículo eléctrico será paulatina, por
lo que todas las marcas dispondrán de, como mucho, uno o dos modelos totalmente eléctricos
durante un largo período. Si realmente se quiere introducir un número elevado de vehículos
eléctricos será una oportunidad disponer de espacios especializados donde los clientes
puedan conocer y comparar de primera mano las opciones existentes.
Otro cambio fundamental y del cual nuestra empresa puede dar buena prueba, es que cuando
se trata de vehículos eléctricos es posible gestionar al mismo tiempo diferentes tipologías de
vehículos (por ej. motos y coches). Como es sabido, esta circunstancia es hoy en día muy
minoritaria en el sector de la automoción.
La simplicidad de posventa permite, por ejemplo, que un mismo técnico se haga cargo de
ambos vehículos que, no hay que olvidar, son en un 80% electrónica. Adicionalmente, la
gestión de stock es mucho más simple permitiendo compatibilizar ambos tipos de vehículos.
Se puede decir, sin ningún género de dudas, que se parece más una moto eléctrica a un coche
eléctrico que un coche eléctrico a un coche de combustión.
Dicho todo lo anterior en cuanto a diferencias entre el modelo de venta del vehículo eléctrico y
el de combustión, se ha de decir que existen algunos parámetros que no van ni deben cambiar
entre ambos modelos y estos son aquellos relacionados con la calidad de atención, atractivo
del espacio, esmero en la entrega y formación de los recursos.
Se ha de reconocer que el sector de la automoción ha alcanzado en los últimos años unos
niveles muy elevados en cuanto a estándares de calidad en sus instalaciones y sus recursos
humanos a los cuales los clientes no están dispuestos a renunciar ni se les puede exigir,
comprar un vehículo eléctrico debe ser una experiencia igualmente gratificante que lo es
comprar actualmente un vehículo de combustión.
Así pues, existe un pleno convencimiento que uno de los retos fundamentales a los que se
enfrenta el vehículo eléctrico para llegar a ser una realidad para el gran público y a la que se
dedican importantes esfuerzos desde las empresas, es que los vehículos eléctricos logren
disponer de espacios de venta y posventa con las mismas calidades que los actuales. Pero
también, adaptados en sus dimensiones, recursos y oferta a los requerimientos y
oportunidades específicas de los vehículos eléctricos.
2.7. Reto económico
Por último, concretando más lo ya expuesto sobre el reto económico, en este apartado se
desarrollan dos vertientes. Por un lado se tiene la tendencia de ir reduciendo el precio
progresivamente, pero por otro lado se tiene la circunstancia de ampliar la autonomía
significativamente con la incorporación de nuevas tecnologías y materiales que provoque la
creación de baterías con mayor densidad energética, que desgraciadamente son más caras
como es el caso de cualquier nueva tecnología innovadora. De esta forma se tiene la
disquisición:
• El precio baja con fuerza a costa de mantener la autonomía, como es el caso de los
modelos actuales. Estos disminuyen su precio aunque su autonomía apenas cambia o
aumenta pocos kilómetros debido a cambios mínimos o retoques para mejorar la
eficiencia).
56
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• El precio se mantiene a costa de intentar dar el doble de autonomía. Esta
circunstancia se produce en la introducción en el mercado de nuevos modelos de
vehículos o de nuevas baterías. La última tecnología en baterías tiene el objetivo de
conseguir llegar al menos al doble de autonomía para 2018 o 2020, es decir, alrededor
de los 400 o 420 kilómetros, sin que se dispare el precio.
Como cualquier evolución en el mercado la tendencia será a la convivencia de ambas
circunstancias, por una parte una serie de modelos o marcas de menos antonimia y por otro
lado unos modelos nuevos e innovadores que tengan un precio significativamente mayor que
el anterior.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPÍTULO 5: LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO
1. Vehículo eléctrico
Los vehículos de tracción exclusivamente eléctrica cuentan con un motor eléctrico conectado al
eje de las ruedas, para darles tracción o para convertir la energía cinética de las ruedas en
electricidad y cargar la batería. Por tanto, no cuentan con un motor térmico salvo los vehículos
eléctricos de autonomía extendida (REEV), que poseen de modo auxiliar un motor de
combustión interna. La energía eléctrica para mover el motor se encuentra almacenada en la
batería y a ésta llega a través del freno regenerativo, de los tramos de descenso, donde el
motor funciona como generador de energía eléctrica, o si se enchufa el vehículo y se deja
cargando.
Como ya se ha expuesto el motor eléctrico tiene un elevado rendimiento, robustez, flexibilidad
en el control del par y de la velocidad, junto con un mantenimiento limitado que ofrece su par
máximo a bajas velocidades.
El motor está alimentado por la batería a través de un convertidor electrónico. Dependiendo del
control, se pueden eliminar componentes como la caja de cambios mecánica o la marcha atrás
y dependiendo del número de motores se puede eliminar el diferencial, al acoplar los motores
directamente a cada rueda. Su gran ventaja es que no producen emisiones contaminantes
cuando circulan y su principal inconveniente es la baja autonomía que tienen en la actualidad.
Se contrasta el resto de ventajas e inconvenientes de estos vehículos.
Con ellos se pretende reducir la dependencia de combustibles fósiles y lograr una mayor
eficiencia energética, incorporando energía proveniente de fuentes renovables para conseguir
emisiones contaminantes nulas. Además el ruido que producen es escaso.
Cabe destacar el alto rendimiento del motor eléctrico (60-85%) frente al del motor de
combustión interna (15-20%). Esto unido a la reducción de emisiones consagra al vehículo
eléctrico como la forma de movilidad futura.
Ventajas Ahorro económico en el gasto de combustible
Ecología y cuidado del medio ambiente. Menos polución y residuos.
Reducción de contaminación acústica Mantenimiento mucho más reducido y económico
Ventajas fiscales en la compra
Inconvenientes Mayor coste inicial de adquisición
Menor autonomía de desplazamiento Sistema de enchufes eléctricos aún sin estandarizar
Escasa infraestructura de recarga Poca variedad de modelos
Cargadores domésticos caros
Tabla 10: Ventajas e inconvenientes de los VH. Fuente: Elaboración propia
El uso de este tipo de vehículos está especialmente indicado para entornos urbanos en los que,
a causa del tráfico, se está continuamente acelerando y decelerando. Gracias al freno
regenerativo se puede recuperar más de la mitad de la energía que se invierte en superar los
efectos de inercia.
La firme apuesta por este modo de transporte, reflejada en elevadas inversiones económicas
de los grandes fabricantes en la movilidad eléctrica conduce a una mejora en las prestaciones
de las baterías, sistemas y componentes de los vehículos eléctricos. Como resultado de la
evolución a día de hoy a autonomías del orden de entre 80 a 250 kilómetros en modo eléctrico
puro, aunque la mayoría está cercana de los 200 kilómetros, con similares prestaciones en
seguridad y confort a sus homólogos con motor de combustión interna. Su precio de salida
anteriormente (con batería) rondaban los 30.000 euros, actualmente los precios de algunos
modelos están en valores aproximados a los vehículos convencionales. También se oferta la
adquisición de estos vehículos con leasing de su batería, lo que ofrece como ventajas el
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
abaratamiento de los vehículos y, sobre todo, la eliminación del riesgo de obsolescencia
tecnológica de sus baterías, dada la rapidez que se constata en la mejora de sus prestaciones.
Por otro lado, los vehículos comerciales ligeros (de hasta 3.500kg), también se han
aprovechado de las baterías cada vez más livianas para proporcionar mayor capacidad de
carga útil. Por norma general, su espacio de carga suele ser el mismo que el de las versiones
con motor de combustión, por lo que estos vehículos son una buena solución si su función es la
de transportar cargas que ocupan mucho pero que pesan poco y en rutas de baja o media
distancia.
Estos vehículos también tuvieron un papel relevante en el marco del proyecto MOVELE
anteriormente citado, con un número de 320 vehículos comprometidos a la finalización del
proyecto. Es de destacar que la variedad de tamaños y prestaciones existentes en la oferta,
permiten una excelente adaptación para las distintas funcionalidades o requerimientos de las
flotas en los ámbitos urbanos y metropolitanos.
2. La recarga
La recarga es uno de los puntos clave dentro del presente plan, el entorno donde está
contextualizado queda definido tres factores en los que está implicado el proceso de recarga
como son:
• Tipos de recarga
• Modos de carga
• Tipos de conectores
Los tipos de recarga se conocen comúnmente como recarga normal, semi-rapida o rápida. La
rapidez de la recarga, depende del nivel de intensidad de corriente (amperaje) y, en
consecuencia, de potencia eléctrica. En la práctica, la corriente eléctrica continua se usa para
la carga rápida, y la alterna para la recarga normal.
Respecto al modo de carga está relacionado con los protocolos de comunicación entre el
punto de recarga y el vehículo. Según sea el nivel de control del proceso de carga entre el
punto de recarga y el vehículo.
Por último, los tipos de conectores en la actualidad existen varios tipos de conectores,
aunque con el paso del tiempo se está optando más por unos modelos que por otros como se
verá posteriormente. Como consecuencia el problema de compatibilidad entre conectores y
puntos de carga está disminuyendo.
Ilustración 17: Factores que intervienen en la recarga. Fuente: Elaboración propia
• Recarga convencional
• Recarga semi-rápida
• Recarga rápida
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
2.1. Recarga convencional (16 Amperios)
La recarga convencional aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración
entre 5 y 7 horas aproximadamente.
La carga convencional monofásica emplea la intensidad y voltaje eléctricos del mismo nivel
que la propia vivienda, es decir, 16 amperios y 240 voltios. Esto implica que la potencia
eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 3,7 kW.
Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda como máximo 7 horas. Esta
solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la noche en
un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.
Para conseguir que el vehículo eléctrico sea una realidad y teniendo en cuenta el sistema
eléctrico actual, la recarga óptima desde el punto de vista de eficiencia energética, es realizar
este tipo de recarga durante el período nocturno, que es cuando menos demanda energética
existe.
2.2. Recarga semi-rápida (32 Amperios)
La recarga semi-rápida aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración de
alrededor de 1 hora aproximadamente.
La carga semi-rápida emplea 32 amperios de intensidad y 240 V en corriente alterna. Esto
implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de
aproximadamente 7,3kW.
Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la
realización de alguna actividad de ocio, como es la realización de compras o de actividades
deportivas. Por otro lado la carga normal es más adecuada durante la noche en una plaza de
garaje en una vivienda unifamiliar o parking comunitario.
2.3. Recarga rápida
El tipo de carga más adecuada es la recarga rápida, que supone que en 15 minutos se puede
cargar el 65% de la batería y en 20 minutos el 80%, aunque este porcentaje depende de la
temperatura de la batería y del estado de la carga.
La carga rápida emplea una mayor intensidad eléctrica y, además, entrega la energía en
corriente continua, obteniéndose una potencia de salida del orden de 50kW.
Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja a sus hábitos actuales
de repostaje con un vehículo de combustión.
Estas cargas deben ser concebidas como extensión de autonomía o cargas de conveniencia.
Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Lo que puede
implicar la necesidad de adecuación de la red eléctrica existente. Por poner una referencia, la
potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un edificio de 15
viviendas.
Ilustración 18: Cargador rápido. Fuente: Endesa
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 19: Tipos conectores de carga según modelo de V.E. Fuente: Movilidadelectrica.com
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3. Ubicación
En vivienda unifamiliar o lugar de trabajo la carga se puede hacer para vehículos con
conector SAE J1772, también conocido como Tipo 1 o Yazaki, y también en estos lugares la
carga normal se puede hacer con conector Mennekes. La forma de carga es normal
monofásica y según el modo 3. Si es vivienda unifamiliar solo se necesita un punto de pared
básico y para el garaje en comunidad de vecinos el punto de pared avanzado con control de
acceso a la carga como medio de seguridad.
Sobre las especificaciones técnicas Modo 3 punto de pared básico tiene las características de
que es un punto de carga simple, con cable incorporado para suministrar directamente la
energía al vehículo sin necesidad de cable adicional.
Ilustración 20: Cargador Wallbox. Fuente: Endesa
Las características técnicas del cargador son la conexión con el vehículo Modo 3, el enchufe
SAE J1772 con 5 metros de cable. Sobre las características eléctricas se tiene que es
monofásico, de 240V, 16A y una potencia de 3,7kW.
Por otro lado, en el mercado existen también opciones avanzadas con control de acceso a la
recarga. Esta es la opción ideal de puntos de carga adecuada para flotas, comunidades de
vecinos y para los parkings públicos. En este caso la carga también es monofásica, y da la
opción combinada de Modo 1 y 3. Este punto de recarga dispone de comunicaciones para que
pueda ser conectado al centro de control, ofreciéndole un valor diferencial, como el
seguimiento de sus consumos.
Ilustración 21: Cargador Wallbox con control de acceso. Fuente: Endesa
Sobre la descripción, del punto de recarga avanzado que se muestra en la figura anterior, el
control de acceso se realiza mediante tarjeta RFID, además posee doble tipo de conector para
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
la recarga del vehículo eléctrico. El conector puede ser conector Shücko para modo 1, o
conector Mennekes para modo 3. Sobre las características eléctricas témenos que es
monofásico de 240 Voltios, ,16 Amperios y potencia de 3,7kW.
En la vía pública, centros comerciales y gasolineras, para una carga normal monofásica
adaptable a modos de carga 1 y 3. Este cargador es válido para puntos de recarga de exterior
(Tótem) son sistemas de recarga que pueden tener la misma funcionalidad que los cargadores
domésticos ya expuestos.
Como ejemplo de infraestructura de recarga en vía pública se muestra una pilona exterior con
doble punto de recarga. Esta se caracteriza porque con doble punto de recarga puede realizar
la carga simultánea de vehículos en recarga normal de 3,7 KW para cada vehículo.
También se caracteriza porque al ser externo necesita tarjetas de acceso para la recarga,
además posee protecciones eléctricas integradas, es decir un diferencial.
En cuanto a las características eléctricas la tensión de entrada y salida: 240V en corriente
alterna con una intensidad de 16 A para dos enchufes Schuko (enchufe CEE 7/4), aunque
también se puede disponer para el modo de carga 3.
Por otro lado las pilonas también son adecuadas para la carga rápida y como también el diseño
está enfocado para ubicarse en vía pública, centros comerciales y gasolineras la carga rápida.
Sobre a la descripción, el sistema de carga continua permite la carga de los vehículos en un
periodo corto de tiempo.
Se distingue porque la conexión con el vehículo es en corriente continua, con un protocolo de
comunicación CHAdeMO, un conector y cable integrado (Yazaki). Además la protección de la
batería del vehículo gracias a la gestión del proceso de carga según metodología CHAdeMO.
Sobre las características eléctricas, la conexión a la red en corriente alterna y el proceso de
carga en corriente continua, 400 V DC, 125 A y 50 kW.
Ilustración 22: Pilona exterior con control de acceso. Fuente: Endesa
4. Modos de carga
El modo de carga depende del nivel de comunicación entre infraestructura de recarga y
vehículo eléctrico. Los modos con numeración más alta corresponden, en términos generales,
a infraestructuras con un nivel de protocolos de comunicación más elevados. El protocolo de
comunicación impacta en el nivel de control del proceso de carga entre infraestructura de
recarga y vehículo eléctrico.
De acuerdo con el estándar IEC 61851 las recargas de vehículos eléctricos se pueden realizar
de cuatro modos distintos:
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
4.1. Modo 1
Es una toma o enchufe estándar de uso no exclusivo para la recarga de vehículos eléctricos
en corriente alterna a un máximo de 240 V en monofásico y 400 V en trifásico. En la práctica en
España las tomas de corriente son de 240 V para las tomas monofásicas y 400 V para las
trifásicas. Debe haber cable de tierra en la toma y el amperaje no debe exceder los 16
amperios. Hay que destacar que en USA por ejemplo este modo de carga no se permite por la
gran cantidad de instalaciones que no poseen tierra. Como es fácil ver a 240 V y 16 amperios
la potencia máxima de carga en nuestras casas sin instalación específica es de unos 3,7 kW, y
a 400 V y 16 amperios unos 11 kW.
Es importante destacar que la infraestructura de recarga en toma tipo Schuko (toma
doméstica) se realiza sin comunicaciones entre infraestructura de carga y vehículo eléctrico.
Como conclusión se puede indicar que es el modo de carga menos aconsejable.
Ilustración 23: Modo 1 de conexión. Fuente: Endesa
4.2. Modo 2
También es en alterna y con las mismas tensiones aceptadas que en el Modo 1, pero el cable
debe llevar una caja de control y protección al menos mediante diferencial que no puede
estar situada a más de 30 cm del conector enganchado al vehículo. Además es obligatorio un
pin de control en el lado del vehículo conectado a la caja de protección situada en el cable. La
ventaja de este modo es que nos permite cargar en teoría a un amperaje máximo de 32
amperios, por lo que a 240 V serían unos 7,4 kW y a 400 V unos 22 kW.
Ilustración 24: Cable de conexión de conexión. Fuente: Endesa
En la práctica la mayoría de fabricantes proporcionan su cable de Modo 2 capado a 13 o 10
amperios debido a las diferentes legislaciones europeas que en algunos países limitan a esas
intensidades las corrientes admitidas por los enchufes durante un período prolongado. De esa
manera al final el Modo 2 se queda en algo parecido a un Modo 1 solo que con un nivel extra
de protección por la caja de control en el cable. Generalmente en el lado de la infraestructura
de carga encontramos un enchufe convencional y en el lado del coche debe haber un conector
específico con al menos un pin de señal.
Especificando un poco más, se puede decir que el cable lleva, entre el vehículo eléctrico y la
clavija de conexión a la toma de suministro una caja de control (circuito piloto de control) con
protecciones que permite:
• La verificación de conexión correcta del vehículo a la red
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• La comprobación continúa de la integridad del conductor de tierra
• La activación/desactivación del sistema
• La selección de la velocidad de carga
La conexión del Vehículo Eléctrico a la red se realiza a través de tomas de corriente
monofásicas o trifásicas normalizadas. Las tomas empleadas no tienen por qué ser de uso
exclusivo para la recarga de vehículo eléctrico.
Por otro lado, el Modo 2 requiere que su conexión se realice en conectores homologados para
la intensidad y duración requerida por la carga. Máximo 32 A por fase (7,4 – 22 kW).
Sobre la infraestructura de recarga en toma tipo Schuko en pared, con sistemas de función
piloto incluidos en el cable. El cable cuenta con un dispositivo intermedio de control piloto que
sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a la red.
Ilustración 25: Modo 2 de conexión. Fuente: Endesa
Ya como conclusión final se puede decir que este Modo 2 supone un avance respecto al Modo
1, si bien este Modo 2 es preferible al anterior por ser más seguro. Como ejemplo, el propósito
de la UE es legislar para convertir el Modo 3 en el modo habitual a partir de 2017.
4.3. Modo 3
La conexión del Vehículo Eléctrico a la red de corriente alterna se realiza mediante
equipamiento dedicado en exclusiva a la recarga del vehículo eléctrico.
El V.E. se conecta a la red de Baja Tensión (BT) con corriente alterna con un enchufe y una
toma de corriente específica (hasta 70A /240V en monofásico y hasta 63A/400V en trifásico), a
través de un circuito de uso exclusivo. Las funciones de control y protección están del lado
instalación fija (pared) de forma permanente. La velocidad de la carga es superior que en los
Modos 1 y 2, que era hasta 16 A, o lo que es lo mismo, con el máximo de potencia disponible
en la electricidad domiciliaria. Conector incompatible con el conector de red eléctrica estándar
(5 o 7 pines para V.E.). Máximo 64 A por fase (14,8 – 43 kW).
Ilustración 26: Cable del modo 3 de conexión. Fuente: Endesa
La infraestructura de recarga en toma tipo Mennekes con hilo piloto de comunicación
integrado. Los dispositivos de control y protecciones ya se encuentran dentro del propio punto
de recarga como se ve en la siguiente ilustración.
65
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 27: Modo 3 de conexión. Fuente: Endesa
4.4. Modo 4
Es la carga rápida en corriente continua. La conexión del vehículo eléctrico a la red de corriente
alterna se realiza a través de un cargador externo donde el conductor piloto de control se
extiende al equipo permanentemente conectado a la red de corriente alterna.
El V.E. se conecta a la red de Baja Tensión BT en corriente alterna a través de un cargador
externo que realiza la conversión de corriente alterna en continua en la instalación fija. Las
funciones de control y protección, así como el cable de recarga, están instalados del lado pared
de forma permanente. Este modo está pensado para carga rápida. Hasta 400 A
(aproximadamente 50 – 150 kW).
La infraestructura de recarga posee un conversor a corriente continua. este modo sólo aplica a
recarga rápida.
Ilustración 28: Modo 4 de conexión. Fuente: Endesa
A continuación se muestra una tabla resumen, con los principales modos de carga de los
vehículos eléctricos:
Tabla 11: Características de los principales modos de recarga. Fuente: Circutor
5. Tipos de conectores
Ya han salido algunos tipos de conectores asociados a los tipos de infraestructuras y a los
modos de carga, en este apartado se van a especificar cuáles son los tipos de conectores y su
aplicación principal. Para empezar hay que especificar que el tipo de conector es el enchufe
66
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
para la conexión de la recarga del vehículo eléctrico. Existen distintas marcas y modelos que
presentan distintas configuraciones de número de entradas y para las comunicaciones con
vehículo eléctrico, actualmente no hay una universalización de los conectores. Los más
comunes son: enchufe tipo doméstico sin comunicaciones; por un lado está el enchufe con 3
entradas (tierra, fase y neutro) y 2 pins para comunicaciones; por otro lado el enchufe con 5
entradas (tierra, tres fases y neutro) y 2 pins para comunicaciones. Las opciones disponibles
de mayor relevancia son el enchufe Schuko, conector SAE J1772, conector Mennekes,
conector Scame, conector Yazaki, conector Combo y CHAdeMO.
La IEC 62196 es un estándar internacional para el conjunto de conectores eléctricos y los
modos de recarga para vehículos eléctricos se basa en: “bases, clavijas, acopladores de
vehículo y entradas de vehículo”. De aquí surge la clasificación de los diferentes tipos
conectores de toma de corriente que son:
5.1. Tipo 1: Conector Yazaki (JP)
Conexión monofásica sin obturadores (hasta 32A y 250V). El conector de tipo 1 se
corresponde precisamente con el SAE J1772/2009, también conocido como conector Yazaki,
por ser esta empresa responsable de buena parte de su desarrollo y forma final, aunque Yazaki
es un fabricante que de hecho produce tomas SAE J1772 pero también tipo CHAdeMO. Es el
conector estándar en USA desde 2010. Es monofásico y dispone de 5 pines, fase, neutro,
tierra, pin de control y pin de detección de proximidad. Si bien el estándar contempla hasta 250
V y 80 amperios, o 19,2 kW en USA, el Yazaki está actualmente certificado para 30 amperios.
Ilustración 29: Conector Tipo 1. Fuente: Endesa
5.2. Tipo 2: Conector Mennekes (DE)
El Tipo 2 o conector Mennekes, es un conector alemán de tipo industrial, VDE-AR-E 2623-2-2,
a priori no específico para vehículos eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Como se ve en la
ilustración el conector tiene siete bornes, los cuatro para corriente trifásica, es decir tres bornes
de fase y unos de neutro, el borne de tierra y dos para comunicaciones.
• Monofásico, hasta 16 A, para recarga normal
• Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida
67
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 30: Conector Tipo 2. Fuente: Lugenergy
5.3. Tipo 3: Conector Scame (FR)
Este conector también conocido como EV Plug-in Alliance, principalmente apoyado por los
fabricantes franceses. Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o trifásica,
tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A, su diseño es para la realización de recarga
semi-rápida. Dispone de obturadores que evita el contacto directo con las partes bajo tensión
grado de protección IPXXD denominada “childprotecttion”.
Ilustración 32: Conector Tipo 3 o Scame. Fuente: Endesa
5.4. Tipo 4 Conector CHAdeMO
Es el estándar de Tokyo Electric Power Company (TEPCO) y los fabricantes japoneses
Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji, de quien depende Subaru. Está pensado específicamente
para recarga rápida en corriente continua. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación
con la red. Admite hasta 200 A de intensidad de corriente y hasta 62.5 kW de corriente continua
DC de alto voltaje a través de un conector eléctrico para recargas ultra-rápidas. Es el de mayor
diámetro, tanto el conector como el cable.
CHAdeMO es el nombre registrado de un protocolo de recarga de baterías para una carga
rápida para vehículos eléctricos que suministra. Es una asociación dirigida por los siguientes
miembros fundadores:
• Tokyo Electric Power Company (TEPCO)
• Nissan
• Mitsubishi
• Fuji Heavy Industries (fabricante de Subaru)
• Toyota
Ilustración 33: Conector CHAdeMO. Fuente: Endesa
CCS (US y D): Conector único combinado
Este conector se ha propuesto por norteamericanos y alemanes como solución estándar. Tiene
cinco bornes, para corriente, protección a tierra y comunicación con la red. Admite recarga
tanto lenta como rápida.
68
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 31: Conector único combinado (CCS). Fuente: Endesa
A continuación, se muestra una tabla resumen con los principales tipos de tomas de corriente
existentes:
Tabla 12: Características de los principales tipos de tomas de corriente. Fuente: Circutor
6. Baterías
6.1. Baterías recargables: generalidades
Para comenzar hay que definir lo que es una batería recargable o acumulador, este es un
dispositivo capaz de almacenar energía eléctrica mediante reacciones electroquímicas de
reducción / oxidación, en adelante red-ox. Las baterías son generadores secundarios, es decir,
no pueden funcionar sin que se les haya suministrado electricidad previamente mediante lo
que se denomina, proceso de carga.
Posteriormente, la energía química de los materiales activos de los electrodos se puede
transformar directa y espontáneamente en energía eléctrica mediante reacciones red-ox
reversibles. Estas reacciones llevan necesariamente asociada una transferencia de electrones
entre los reactivos.
La unidad básica de una batería es la celda electroquímica, también denominada elemento; de
tal manera que una batería está formada por dos o más elementos. Para aumentar el voltaje
y/o la capacidad del acumulador, estos elementos se conectan en serie, en paralelo o en una
combinación de ambas formas. Las celdas electroquímicas están formadas por dos electrodos
separados por un electrolito.
En el electrodo negativo se dispone el material activo con menor potencial red-ox y en el
electrodo positivo el compuesto con mayor potencial, debido a esta diferencia de potencial los
electrones van del electrodo negativo hacia el electrodo positivo. Para establecer la conexión
entre los electrodos y los bornes de la celda se emplean los colectores de corriente, que son
generalmente metales.
Respecto al electrolito, en la mayoría de las baterías comerciales es un líquido que presenta
una elevada conductividad iónica y, además, es aislante electrónico. Para confinar el electrolito
dentro de las celdas, éste se embebe en un separador, el cual también evita que entren en
contacto directo los dos electrodos.
6.2. Parámetros electroquímicos de las baterías recargables
Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las características que
tengan las celdas o elementos utilizados para su fabricación. Los parámetros electroquímicos
más ampliamente utilizados para caracterizar una celda o una batería son:
69
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroquímica viene
dado por la diferencia entre los potenciales red-ox de los materiales activos del cátodo y del
ánodo. Es muy importante disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir el
número de elementos que se deben conectar en serie para aumentar el voltaje nominal de la
batería. La fuerza electromotriz de las celdas y las baterías se mide en voltios.
Capacidad específica (Q). La capacidad es el parámetro que indica la cantidad total de carga
eléctrica que es capaz de almacenar la batería. La unidad comúnmente utilizada para expresar
la capacidad es el amperio por hora (Ah). Cuando se comparan diferentes tecnologías de
baterías, es muy útil normalizar el valor de la capacidad a la masa total (Ahkg-1) o al volumen
total (Ahl-1) de la batería. Ambas normalizaciones son significativas, ya que tanto el peso como
el volumen total de la batería son dos magnitudes que es importante reducir para una óptima
aplicación de la batería en VEBs y en VEHs.
Energía específica (W). La energía específica indica la cantidad total de energía eléctrica que
se puede almacenar en la batería. Este parámetro electroquímico es muy importante ya que
reúne a los dos anteriormente indicados. Así, la energía específica másica de una batería se
calcula como Wm = E.Q/peso de la batería. La energía específica volumétrica, también
denominada densidad de energía, se determina a partir de la expresión Wv = E.Q/volumen de
la batería. Hay que especificar que las unidades utilizadas para ambas energías son Whkg-1 y
Whl-1, respectivamente.
Ciclos de vida. Los ciclos de vida (“life cycle”) de una batería son el número de ciclos de
carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea el 80%
de su valor nominal.
Es altamente recomendable que las baterías tengan más de 500 ciclos de vida si han de ser
usadas en vehículos eléctricos.
Conviene mencionar que a la hora de decidir cuál de las tecnologías de baterías es la más
idónea para su utilización en VEBs o VEHs, aspectos tales como un bajo impacto
medioambiental o que las baterías sean fácilmente reciclables, juegan un papel cada vez más
determinante.
6.3. Tipos de Baterías
Las baterías empleadas actualmente como acumuladores eléctricos en los vehículos eléctricos
son, principalmente, de tres tipos:
Baterías de Plomo – Ácido
Tradicionalmente, la mayoría de los vehículos eléctricos han utilizado baterías de plomo-ácido,
debido a su tecnología madura, alta disponibilidad y bajo costo. Sobre las ventajas se puede
destacar:
• Estas batería cuenta con voltaje elevado, mayor de 2V
• Son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente y, por tanto, potencia
• Al ser una tecnología madura, es el tipo de batería más barata del mercado
• Componentes fácilmente reciclables
En España se reciclan más del 95% de todas las baterías utilizadas.
En cuanto a las desventajas:
• Baja energía específica. De los distintos tipos de baterías empleadas en los VE son las
que tienen una menor energía específica (10 – 40 Wh/Kg)
• No están preparadas para profundidades de descarga elevadas, el número de ciclos de
carga y descarga de estas baterías es bajo, entre 400 y 800
70
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Impacto ambiental negativo, debido a que cuentan con compuestos contaminantes
como el antimonio y el arsénico
Baterías de Níquel - Hidruro metálico
Se consideran la evolución de las baterías alcalinas de níquel-cadmio. Este tipo de baterías se
emplea en los vehículos eléctricos híbridos, como en el caso de la marca Toyota. Las ventajas
de este tipo de baterías son:
• Cuentan con una densidad de energía elevada, entre 60 y 80 Wh/kg, valor más elevado
que en el tipo plomo-ácido
• Admiten cargas rápidas, con una duración de entre 1 y 3 horas
• No requieren mantenimiento
Como desventajas tiene:
• El número de ciclos de esta batería a lo largo de su vida útil es moderado, entre 300 y
600 ciclos.
• El coste es mayor que en el caso de la batería de plomo
• Tiene un “efecto memoria” moderado, perdiendo capacidad de almacenamiento y una
alta “auto-descarga”
• Su comportamiento no es el óptimo en climas fríos
Baterías de Ion Litio
Este tipo de baterías es ampliamente conocido por su extendido uso en ordenadores portátiles
y electrónica de consumo. El ion-litio predomina en los nuevos desarrollos de vehículos
eléctricos debido a sus elevadas prestaciones, de hecho, se espera que sea la tecnología más
extendida en el futuro. En cuanto a las ventajas están las siguientes:
• Poseen el voltaje nominal más elevado de los tres tipos de baterías, con valores típicos
entre los 3 y 4V.
• También cuentan con una energía específica muy elevada (80 – 170 Wh/Kg), casi el
doble que en el caso de la de NiHM y más de cuatro veces el valor de las baterías de
plomo. Es complicado encontrar baterías, a nivel comercial, por encima de los 115
Wh/Kg.
• Además se caracterizan porque presentan un bajo “efecto memoria” y, por tanto, una
excelente “recargabilidad” y un moderado impacto medioambiental.
De otra parte están las desventajas como son:
• Perdida de prestaciones a temperaturas elevadas.
• Se degradan cuando se producen sobrecargas o sobredescargas, presentan problemas
con descargas por debajo de 2V.
• Dependiendo de la combinación de materiales que se empleen en el cátodo y ánodo,
aparecen distintos tipos de baterías ion litio.
71
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPÍTULO 6: LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN TRANSPORTE PÚBLICO
1. La movilidad en autobús urbano en Málaga
1.1. Demanda
Comenzando con descripción de la demanda, en cuanto a los viajes generados en autobús
urbano, las zonas que más destacan son las zonas de la Prolongación con un 14,2 %, se sigue
la Rosaleda con un 13,8 % de los viajes y el litoral Oeste Oeste con un 12,3 % de los viajes.
Una vez expuestas las zonas con mayor capacidad de generación y sabiendo que estas son y
adicionalmente las zonas con mayor volumen de generación como parece lógico en estas
zonas la E.M.T.S.A.M. tiene una amplia cobertura.
Gráfica 9: Generación de viajes en autobús de E.M.T.S.A.M. Fuente: PEMUS
Las zonas que más viajes atraen son la zona Centro con una 41,6 % de los viajes, con una
amplia diferencia respecto a la anterior, le sigue Teatinos con una 13,6 %, y en el tercer lugar la
zona de la Prolongación con un 12,2 % de los viajes atraídos.
Gráfica 10: Atracción de viajes en autobús de E.M.T.S.A.M. Fuente: PEMUS
Es destacable, que aún en los difíciles momentos económicos que todavía hay, el número de
viajeros de autobús E.M.T.S.A.M. se sigue manteniendo. Fruto de ello, en gran parte es debido
a la buena gestión esta materia llevada a cabo en la ciudad de Málaga donde, aún con una
menor flota de autobuses por habitante respecto a otras ciudades, se ofrece un buen servicio,
con una accesibilidad a las paradas para prácticamente la totalidad de la ciudad.
Tabla 13: Millones de viajeros de la E.M.T.S.A.M. Fuente: PEMUS
72
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Aunque han bajado el número de viajes en valores absolutos desde el 2011, que tuvo su
máximo con 46,5 millones de viajes causado por el descenso de la movilidad en general, el
peso de la movilidad en mantenido por la E.M.T.S.A.M. se mantiene de significativamente
como se muestra en la tabla siguiente.
Año Millones viajeros2001 33,402002 34,602003 37,202004 39,102005 40,802006 43,202007 45,602008 45,702009 44,502010 45,702011 46,502012 45,102013 44,10
Tabla 14: Millones de viajeros de la E.M.T.S.A.M. Fuente: PEMUS
Por otro lado sobre el reparto modal ha cambiado, en el intervalo expuesto, se ha producido un
aumento en peso en el reparto modal global de la movilidad urbana del 9,7% al 10,2% y en los
mismos términos para la movilidad motorizada (del 18,0 al 20,4%).
1.2. Oferta y descripción la E.M.T.S.A.M.
La Empresa Malagueña de Transportes Sociedad Anónima Municipal E.M.T.S.A.M. es una
sociedad anexa del Ayuntamiento de Málaga garante de la gestión del transporte urbano en la
ciudad de Málaga.
Esta sociedad municipal tiene su sede social en el Camino de San Rafael, 97, en Málaga
capital. Entre sus funciones esta las siguientes:
• La gestión de líneas de autobuses urbanos
• La gestión de línea al aeropuerto de Málaga
• La gestión administrativa de la Estación de autobuses interurbanos
• El control de la subestación de autobuses interurbanos de cercanía
Sobre la historia de la E.M.T.S.A.M. se remonta hasta hace unos 126 años, cuando en el año
1884 se proyecta una primera línea de tranvía que comunicará el centro de Málaga con la
barriada de El Palo, situado en la zona este de la ciudad. Desde entonces hasta ahora, la
E.M.T.S.A.M. ha evolucionado hasta convertirse en una innovadora empresa urbana de
transporte.
Las líneas de la E.M.T.S.A.M. abarcan, prácticamente, todo el territorio urbano, y dan servicio
en torno a 46 millones de desplazamientos al año, unos 150.000 viajes en un día laborable, de
los que el 5% son transbordos. Estos suponen un 9,8% del reparto modal. La estructura actual
de las líneas de la E.M.T.S.A.M. es principalmente radial, con centro en el eje Alameda
Principal-Paseo del Parque.
En cuanto a la oferta que presenta al usuario, actualmente hay 40 líneas urbanas, donde
quedan consideradas las tres circulares además de una lanzadera a la Universidad que
conecta la aplicación del campus de Teatinos con este. También existe una línea dedicada
exclusivamente a la conexión con el Aeropuerto Pablo Ruiz Picasso. Para la conexión con el
Puerto de Málaga existe una línea lanzadera exclusiva para la conexión con el centro de la
cuidad. No hay que olvidar que también hay dos líneas turísticas, que son la circular
Málaga-Tour y la línea Jardín Botánico-Museo del Automóvil. Complementando la oferta
existen tres líneas nocturnas para conjuntar para el usuario una oferta optimizada en cuanto a
los servicios.
Esta configuración conecta las distintas zonas de la ciudad con la zona centro, y es
especialmente cómoda para pasajeros que tienen su origen y destino incluidos en las trazas de
73
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
las líneas, aunque el sistema puramente radial presenta menor flexibilidad en la articulación de
los viajes que los no radiales, aunque en los últimos años se están haciendo esfuerzos para
alcanzar un modelo más transversal, sin dejar el centro.
El hecho de que las líneas se hayan desarrollado con esa configuración, puede explicarse por
la geografía del territorio urbano, por la distribución del viario principal, y en parte, por la
evolución histórica de la demanda.
Actualmente la E.M.T.S.A.M. cuenta con una flota de 242 autobuses de tres tipos, estándar,
articulados y microbuses. Esta flota supone una capacidad casi de 25.000 plazas de las cuales
un 29% son plazas con asiento. La edad media de los vehículos de la flota es de 8,3 años
como se muestra en la siguiente tabla.
Modelos de autobuses Unidades Tamaño Combustible Piso bajo Rampa Vida Media RENAULT CITY BUS 61 Estándar Biodiésel SI SI 12.9
MERCEDES 25 Articulado Biodiésel SI SI 11.9IVECO 5912 4 Microbús Biodiésel -- -- 12.8
IVECO CITYCLASS 2 Estándar Biodiésel SI SI 11.1RENAULT CITY BUS 15 Articulado Biodiésel SI SI 7.5
IVECO CITYCLASS CNG 1 Estándar Gas Natural SI SI 8.6MAN NM 223 F 15 Microbús Biodiésel SI SI 7.5
IRISBUS CITY BUS 21 Estándar Biodiésel SI SI 6.9NL 243 FGNC 1 Estándar Gas Natural SI SI 7.1
IRISBUS CITY BUS 12 Articulado Diésel SI SI 8.6IVECO CITELIS 21 Estándar Biodiésel SI SI 5.2
IVECO CITY CLASS GNC 2 Estándar Gas Natural SI SI 5.4
IVECO CITYCLASS 10 Estándar Biodiésel SI SI 5.4IVECO CITELIS 12 41 Estándar Diésel - Adblue SI SI 2.5
TECNOBUS GULLIVER U520
1 Microbús Eléctrico SI SI 2.9
IVECO CITELIS 18 10 Articulado Diésel - Adblue SI SI 2.5 TOTAL 242 98,35% 98.35% 8.3
CARACTERÍSTICAS
Tabla 15: Flota de autobús de la E.M.T.S.A.M. Fuente: PEMUS.
2. Autobús eléctrico
Hasta hace poco no existía tecnología fiable y con producción en serie capaz de garantizar la
suficiente capacidad de energía embarcada para asegurar la tracción de un autobús urbano de
longitud estándar como los que acostumbramos a ver en cualquier ciudad europea.
Considerando un autobús eléctrico puro cumpliendo con los estándares de las empresas
públicas y privadas, deber ser una realidad. Este se recarga en horario nocturno mientras está
en la cochera, consiguiendo aprovechar la tarifa supervalle. Este recurso de movilidad
colectiva que proporciona un servicio de calidad y confort a los usuarios, y que proyecta una
imagen de ciudad moderna y sostenible. Pero el inconveniente está en que debe ser un
servicio viable y conveniente económicamente
Actualmente se está en un estado de desarrollo de una tecnología fiable para que se pueda
realizar una producción en serie, que sea competente de certificar la suficiente capacidad de
energía embarcada para asegurar la tracción de un autobús urbano de longitud estándar.
2.1. Requerimientos generales para un autobús eléctrico puro
Sobre las características del terreno, cada ciudad despliega un espacio distinto por relieve,
climatología, esquema de las líneas de autobuses, y modelos de servicio. Dentro de Málaga, la
misma ciudad las líneas existentes tienen particularidades totalmente diferentes, estas son
desde el propio recorrido, su ordenamiento, su frecuencia de paso o el número de pasajeros.
Por ello, el autobús eléctrico puro se reivindica como una solución viable en el futuro para la
mayoría de los casos, aunque la lógica sugiere implantar los primeros vehículos en las líneas
más factibles, donde puedan aportar un servicio eficaz a los ciudadanos, la óptima solución
actualmente es seguir con los modelos actuales ya que su rendimiento y rentabilidad
económica frente al eléctrico por ahora es aún mejor. Partiendo que el autobús proporciona un
servicio de movilidad colectiva de conformidad con los patrones que cada operador reclama a
los vehículos, que debe de permitir son dos requisititos, que pueda realizar el servicio y que
sea económicamente viable.
Un requisito imprescindible será garantizar e que un autobús eléctrico es competente para el
74
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
servicio si es capaz de dar servicio continuado hasta 16 horas.
A diferencia del resto de vehículos eléctricos, un autobús eléctrico urbano define su autonomía
principalmente por los tiempos de operación, independientemente de la distancia que recorra.
Para el mismo tiempo de operación un autobús puede recorrer entre 150-200 kilómetros en
virtud de las velocidades medias y la disposición del número de paradas y tiempos
establecidos de servicio. Hay tres factores que afectan especialmente a la «autonomía» de un
autobús eléctrico:
• El modo de conducción: La efectividad del conductor al usar la inercia del vehículo,
así como su pericia en el uso del freno regenerativo, junto al tacto del acelerador,
pueden suponer oscilaciones de hasta el 30% en el consumo energético.
• Climatología: El gradiente térmico entre la temperatura exterior y la temperatura de
confort en el interior afecta directamente a la autonomía. Se han detectado descensos
en torno a una hora en el tiempo de operación en condiciones de verano mediterráneo.
• Orografía: Existen diferencia sobre el consumo según sea el terreno llano o con
pendientes. Cuanto mayor sea el desnivel en el recorrido, y a mayor porcentaje de
pendiente, el consumo energético será mayor afectando a la autonomía.
Según BYD, empresa China que comercializa autobuses eléctricos, los resultados de consumo
energético de una unidad de un modelo eléctrico puro eBus-12 en cada una de las ocho líneas
donde prestó servicio, para un promedio final de 115 kWh por cada 100 kilómetros se puede
apreciar una desviación de 34,66 kWh, lo que muestra que las diferencias de la orografía
puede influenciar en el consumo energético final con lo que la influencia de la orografía puede
afectar en torno a un 20%.
2.2. Rentabilidad del autobús eléctrico puro
Ya se ha expuesto las necesidades generales, la adecuación de los patrones actuales a los
modelos de trabajo de la E.M.T.S.A.M., no es motivo bastante para que éstos se decidan a
incorporar autobuses urbanos eléctrico puros en las distintas líneas de la ciudad.
Si por un lado representa la mejor salida para una movilidad sostenible, para la inclusión en la
flota la condición de viabilidad económica. Si no se dispone de datos históricos con
consistencia para predecir la rentabilidad en la utilización de estos vehículos la única forma de
actuación será mediante proyectos pilotos como el Proyecto Victoria, lo cual es lógico por
tratarse de un producto tecnológicamente nuevo,
Actualmente los datos que se recogen de las primeras unidades que han empezado a operar
en Europa en los últimos años son contundentes, demostrando grandes ahorros en
combustible en comparación con los autobuses convencionales, ya sean diésel o de Gas
Natural Comprimido (GNC), e incluso con los híbridos introducidos en flotas en los últimos años.
Como ejemplo, el autobús eléctrico se ha mejorado un coste medio de 20 euros diarios como
gasto energético para una jornada estándar de un autobús convencional.
El mantenimiento del autobús eléctrico puro es otro punto importante partida de ahorro dentro
del análisis del Total Cost Ownership (TCO). Si se consideran que en la E.M.T.S.A.M. el
promedio de vehículos que están averiados y siendo reparados en el taller está en torno a los
40, número inviable para una empresa privada.
Los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo son menos exhaustivos en la tracción
eléctrica, por ello se deduce una mayor fiabilidad del vehículo eléctrico frente a los sistemas
propios de los autobuses convencionales como son motores térmicos, embragues y cajas de
cambio entre otros. Además, el modo de conducción debe jugar un papel importante en favor
del vehículo eléctrico mediante un menor desgaste de los componentes consumibles
compartidos en todas las tecnologías.
Este binomio de ahorro (energético y mantenimiento) conlleva una reducción de gasto como
muestra la siguiente tabla. Para esta cuestión, se determina una predicción de gasto en
asentado en consumos históricos de un autobús de línea urbano de 12 metros de longitud y
eléctrico puro que promedia 145 kWh por cada 100 kilómetros y que recorriendo 150.000
75
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
kilómetros anuales. Predicción de ahorro de un autobús eléctrico puro en base a datos reales
proporcionados por fabricantes y empresas.
VEHÍCULO COSTE C DIFERENCIA COSTE M DIFERENCIA3 COSTE T DIFERENCIA5DIESEL 12 m 28.350 € 23.275 € 20.250 € 10.250 € 48.600 € 33.525 €GNC 12 m 21.000 € 15.925 € 22.500 € 12.500 € 43.500 € 28.425 €HÍBRIDO 12 m 21.263 € 16.188 € 20.500 € 10.500 € 41.763 € 26.688 €ELÉCTRICO 5.075 € 10.000 € 15.075 €
COMBUSTIBLE MANTENIMIENTO TOTAL
Tabla 16: Comparativa anual de costes entre autobuses. Fuente: Fenercom
Para afinar la estimación es necesario comparar tecnologías en condiciones idénticas de
explotación, especialmente si se quiere trabajar con últimos modelos de cada una de ellas.
Actualmente aún no hay un volumen bastante de autobuses eléctrico puros con largos
periodos de operación, estando la mayoría de ellos en proyectos piloto o en fase de
implementación, por lo que se los datos con los que se trabaja aún en estimaciones basadas
en experiencias piloto.
Considerando que los resultados obtenidos pueden ser viables o llegar a serlo, si se considera
la vida media de 8,6 años, que es la vida que tiene los vehículos de la E.M.T.S.A.M., el ahorro
seria supondría:
VEHÍCULO COSTE DIFERENCIA5DIESEL 12 m 417.960 € 288.315 €
GNC 12 m 374.100 € 244.455 €HÍBRIDO 12 m 359.162 € 229.517 €
ELÉCTRICO 129.645 €
TOTAL A LOS 8.6 AÑOS
Tabla 17: Comparativa de costes entre autobuses a los 8,6 años. Fuente: Fenercom
2.3. Presente y futuro del autobús eléctrico puro
En la actualidad ya va siendo una realidad la introducción de vehículos eléctricos puros en las
principales ciudades europeas, ya sea por parte de las entidades públicas o privadas, como es
el caso de Irizar. Por ello se presenta una etapa donde la técnica frecuentemente desborda a
los técnicos del sector, Desde esta posición estos que tienen que actuar con prudencia y con
sentido de la oportunidad al mismo tiempo. La inversión se supone estos vehículos es
importante, por tanto, no se ha de cometer errores pero tampoco quedarse atrás. La solución
ya ha sido expuesta anteriormente, la introducción debe de ser por dos vías:
1. Mediamente proyectos piloto
2. Mediante adquisiciones de unidades puntuales o pequeñas flotas
Estas dos vías tienen el fin de experimentar la tecnología y adaptarse internamente para
incorporar más unidades a medio y largo plazo. Además de que se está convirtiendo en el
mejor banco de pruebas y provoca la generación de las primeras flotas con las que obtener
datos reales que parecen confirmar los datos esperados.
Aun así, los pioneros en apostar por la movilidad eléctrico puro ya empiezan a tomar
decisiones fundamentadas en proyectos piloto y adquisición de unidades nuevas.
En cuantos a casos de estudio está la experiencia del aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam
que está operando ya con 35 unidades del modelo BYD eBus-12 acordadas, una opción más
que interesante para paliar el alto nivel de emisiones contaminantes a la vez que se aumenta la
rentabilidad por parte del operador.
También el BYD ha realizado hasta finales de julio de 2014 pruebas piloto, con sus modelos
que se distribuyen en un total de 42 ciudades europeas.
Ya dentro de España se han efectuado varias acciones, lideradas por las empresas públicas
como E.M.T.S.A.M. de Madrid y T.M.B. de Barcelona. Otra de las ciudades pioneras en la
movilidad eléctrica es Valladolid que también proyecta añadir autobuses eléctricos dentro del
desarrollo del proyecto Remourban. A la par, mediante el proyecto europeo Zeus, se han
76
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
puesto en marcha tres vehículos, dos de ellos en Barcelona y uno en San Sebastián.
Existen además diversas iniciativas, tanto en España como en el resto de Europa,
encaminadas a desarrollar sistemas inductivos de recarga o desarrollo de vehículos eléctrico
puros operando con cargas parciales mediante el empleo de generadores de carga por
inducción en el suelo o aéreos.
El caso del Proyecto Victoria, este proyecto se desarrolló en Málaga con el objetivo de
comprobar la viabilidad del autobús eléctrico con un sistema para cargar un autobús eléctrico
en movimiento y sin cables con la finalidad de duplicar la autonomía del autobús eléctrico sin
modificar los tiempos de operación
El sistema consiste de forma pionera en el mundo una triple modalidad de carga: estática
convencional, inducción estática e inducción dinámica. El proyecto se implantó de forma real
en la línea de autobús Nº 16 de Málaga, para comprender la magnitud de este proyecto se
puede afirmar que es la primera experiencia de este tipo en el transporte público urbano en
España.
2.4. Conclusiones
La mejora continua que está desarrollando la técnica diseño de baterías, además de la
electrónica que las gestiona, está trasladando a la presentación de vehículos eléctricos con
unos atributos y capacidades inimaginables. Llegando al punto que actualmente existen
modelos disponibles capaces de dar servicio al transporte colectivo en las distintas líneas de
las ciudades. La opción de ir introduciéndolos en el sector de los autobuses urbanos se
presenta como una gran oportunidad para el desarrollo de una movilidad
medioambientalmente sostenible para la ciudad de Málaga, además de que simultáneamente
garantiza una mayor eficiencia energética.
El efecto a los niveles de emisiones tras la incorporación de esta tecnología al transporte
colectivo sería realmente impactante
Por parte de la demanda de energía eléctrica y la afección a la curva de la demanda energética
para suministrar una gran flota de autobuses cargando por la noche, llegaría a ser viable
técnica y económicamente. Dado que como se ha estado exponiendo la introducción de los
autobuses eléctricos puro seria paulatina mediante las dos vías ya expuestas, por tanto la
adaptación de las infraestructuras de tanto de generación como de distribución seria de una
forma uniforme y adaptada a la normalidad de ir adaptando las instalaciones progresivamente,
entendiendo a la reposición de las instalación en el propio mantenimiento.
La apuesta por estos modos de introducción del autobús urbano eléctrico puro parece la forma
más rápida de valorar la influencia que el vehículo eléctrico puede tener sobre la eficiencia
energética en el transporte en su conjunto, así como en la eficiencia del sistema eléctrico.
La dirección actual de las iniciativas apunta a que van a ser los profesionales y la
administración pública los que abran el camino y confíen del progreso del vehículo eléctrico en
basado en alcanzar la sostenibilidad y la viabilidad económica.
Para el transporte público, respecto al autobús eléctrico, el enfoque que se dará, a grandes
rasgos, será la implantación de este de forma progresiva. Para ello se ha de comenzar con la
modificación en las líneas de autobús, sustituyendo poco a poco estas teniendo en cuenta su
viabilidad, uso y orografía. Además, se deben complementar con una oferta de para taxis
eléctricos que perfeccionen una alternativa más al transporte público. El hecho de una eficiente
oferta en este sector debe ser un hecho. Si a todo este proceso anterior se le adhieren medidas
de contención o restricción del uso del automóvil privado se logrará avanzar hacia un futuro
más sostenible.
3. El taxi
La ciudad de Málaga cuenta en la actualidad con 1.467 licencias de taxi para sus 568.507
habitantes, lo cual supone una media de 2,58 licencias/ 1.000 habitantes.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Licencias 1989 2000 2005 2006 2009 2014Nº licencias 1360 1324 1385 1463 1423 1467
Nº licencias/1000 hab Málaga 2,48 2,41 2,48 2,61 2,46 2,58
Año
Tabla 18: Evolución del número de licencias de taxi en Málaga. Fuente: Instituto municipal del taxi.
Para caracterizar esta modalidad de movilidad como ya se sabe es un servicio para un número
reducido de pasajeros, representando el 1,1% de viajes en el reparto modal. Además de ser un
servicio puntual es un servicio que complementario asegura la movilidad en situaciones de
emergencia o inesperadas.
En cuanto las infraestructuras fijas del sector taxi la componen 106 paradas distribuidas como
muestra la tabla siguiente. Estas se caracterizan porque no disponen de mobiliario urbano
asociado, pero se identifican por la existencia de una señal vertical S-18 y la señalización
horizontal M-7.9. Actualmente existe en algunas paradas de mayor demanda la señal vertical
S-18 se ha sustituido por un panel iluminado de mayores dimensiones.
Distrito Paradas Metros por parada Vh por pararadaCentro 29 1857 515
Este 6 221 46Ciudad Jardín 3 70 22
Bailén- Miraflores 6 210 49Palma- Palmilla 3 120 24
Cruz Humilladero 18 942 392Carretera de Cádiz 14 612 139
Churriana 13 348 194Campalnillas 2 45 9
Puerto de la Torre 3 67 14Teatinos- Universidad 9 286 63
Tabla19: Distribución de la paradas de taxi en Málaga. Fuente: Instituto municipal del taxi.
En el plano que está a continuación se muestra la distribución geográfica de las paradas de taxi
de Málaga. Destacando distritos como evidentemente el centro además de Cruz de
humilladero y Carretera de Cádiz, que tienen mayor concentración de paradas que el resto de
distritos.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 3: Distribución de la paradas de taxi en Málaga. Fuente: Instituto municipal del taxi.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3.1. Taxi eléctrico
La tipología de vehículos utilizados en el servicio de taxi es muy variada y su elección por parte
del taxista responde a diferentes variables, las principales son:
1. Rentabilidad económica mediante una aproximación del análisis TCO relacionando con
la compra del vehículo estudiando todos los costes directos e indirectos.
2. Capacidad de adaptación a su modelo de explotación, es decir la autonomía del
vehículo. Este factor es uno de los aspectos que puede ser mal interpretado, dado que
el profesional del taxi se preocupa por las excepciones en cuanto a la autonomía frente
al resto de ventajas que tienen.
3. Imagen proyectada como vehículo y como elemento diferenciador frente a los otros
vehículos. Los profesionales de este sector tienen gran consideración hacia la imagen
que transmite su vehículo, cuidando detalles como la limpieza.
4. Calidad de servicio al cliente que está dispuesto a dar. La atención en el servicio es un
aspecto importante para los mismos dado que estos están muy orgullo de su profesión.
5. Fiabilidad del vehículo es un factor primordial y se considera factor clave para que tenga
desarrollo en este tipo actividad, entendiendo que día que no está activo el vehículo día
que se realiza actividad empresarial, este punto seria la clave para el éxito de este.
6. El confort entendido como limpieza y adaptación a la comodidad del usuario, además
que también es su lugar de trabajo donde normalmente se pasan mas hora que las que
realiza un trabajador estándar en su trabajo.
7. La garantía y ventajas del servicio postventa es un factor a tener encuentra. El hecho de
que las baterías tienen una garantía aun mayor que la del resto del vehículo tiene dos
consideraciones, por un lado que está asegurado el buen funcionamiento y que si tiene
mayor garantía será porque es un elemento más fiable.
Por otro lado hasta que no empezó a entrar en el mercado el vehículo híbrido casi nadie se
planteaba la rentabilidad de un vehículo eléctrico como taxi, simplemente porque era un muro
tecnológica impedía reconocer su validez para el sector.
También hay que exponer que todos los vehículos eléctricos no son idóneos para funcionar
como taxi. Se toman tomar los siguientes aspectos como referencia:
1. Se estima que un taxi trabajando a un turno recorre una media de 250 kilómetros al día en
una ciudad como Madrid. Sin embargo, en la mayoría de ciudades españolas podría
considerarse que la distancia diaria de referencia sería de 200 kilómetros. Además se
considera que en el momento actual y siendo conscientes de la realidad actual, el movimiento
de los taxis se produce a primera hora de la mañana. Posteriormente hay un tiempo muerto en
las paradas, hasta las horas cercanas del medio día, donde comienzan a tener más actividad.
A continuación las actividades se prolongan después dela hora de almuerzo seguido de otro
tiempo muerto hasta el entorno de las seis, siete de la tarde que comienza a tener más
actividad
2. En grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, puede considerarse que un taxi trabajando
a doble turno recorrería una distancia diaria de 450 kilómetros como referencia, en estas
circunstancias hasta que las autonomías no parecen que estén adaptadas para tales
exigencias de trabajo.
3. En términos de distancias anuales, para cada uno de los casos resulta más representativo
establecer los estudios de TCO en base a 60.000 km / año considerando un turno y 100.000
km / año estimando dos turnos.
4. El vehículo debe cumplir los criterios de homologación establecidos en cada ciudad para el
taxi, asegurando el confort del taxista y de sus clientes. Actualmente modelos como el Nissan
Leaf tienen capacidad suficiente como para realizar esta actividad.
80
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
5. El maletero debe tener capacidad suficiente de carga para asegurar que se pueden realizar
la mayoría de los servicios.
6. Las prestaciones del vehículo en términos de par y potencia deben estar en línea con sus
competidores con motor térmico.
Para mostrar la viabilidad de esta iniciativa actualmente en Bruselas hay 36 taxis eléctricos que
comenzaron a funcionar a finales de 2014, por lo que se puede confirmar que actualmente, ya
existen vehículos eléctricos puros que técnicamente están capacitados para recorrer las
distancias requeridas por el sector.
Respecto a la rentabilidad vale el análisis de cada taxista basado en el modelo ya mencionado
de explotación de cada propietario se establece el TCO, o coste de propiedad para cada caso,
tratando de que principalmente sea el coche el que se adapte al modelo de explotación del
taxista y no al revés. No obstante, el propietario de un taxi eléctrico puro debe establecer unos
criterios operativos que le permitan rentabilizar al máximo las características del vehículo
eléctrico.
Actualmente, apostar por un taxi puro eléctrico supone afrontar, en el momento de la compra,
una inversión superior a la media del conjunto de modelos homologados para taxi.
Considerando esta mayor inversión inicial debe suplir holgadamente en base a dos partidas
básicas de gasto que son por un lado combustible y mantenimiento, y por otro lado una de
ingresos por facturación.
De este modo, la principal partida de gasto en un taxi convencional se convierte en el principal
concepto de ahorro en el caso de utilizar tecnología eléctrica pura. Hay que tener en cuenta
que un vehículo eléctrico se mueve en un coste energético, en función de la tarifa eléctrica
seleccionada, en torno al 1,5 €/100km frente a los 8 €/100km del diésel y los 7 €/100 km del
híbrido gasolina.
Debido a esto el ahorro energético está por encima incluso del 70% comparado con modelos
térmicos.
Km/año Diferencia Vehículo Coste €/ km 60000 Anual A 5 los añosEléctrico 0,014 € 840,00 €
Diesel 0,090 € 5.376,00 € 4.536,00 € 22.680,00 €Gasolina 0,105 € 6.288,00 € 5.448,00 € 27.240,00 €
Híbrido gasolina 0,072 € 4.320,00 € 3.480,00 € 17.400,00 €
Tabla 20: Comparativa entre distintos vehículos. Fuente: Elaboración propia
Según la tabla anterior, se aprecia para este caso concreto un ahorro energético anual en torno
a 4.500 € respecto a un modelo taxi diésel representativo del sector. Respecto a un modelo
híbrido gasolina 3.500 €. Por ultimo comparado con un vehículo de gasolina convencional el
ahorro estaría entorno a los 5.500 €.
3.2. Futuro del taxi eléctrico
En cuanto al futuro el taxi eléctrico puro en otras ciudades ya es una realidad. Como ejemplo
están las principales capitales europeas, como son Londres, Bruselas o Ámsterdam, aunque
hay otras más estas son un ejemplo representativo entre otras que poseen flotas significativas
ofreciendo servicio.
En lo que respecta a España actualmente hay cuatro modelos que aparecen registrados como
taxi en 2014. En la mayoría de los casos son unidades sueltas dando servicio en alguna capital,
como Valladolid, donde se matriculó la primera unidad hace más de dos años. Al cierre de 2014
sólo existe una flota de taxis eléctricos puros en España, situada en Barcelona, donde prestan
servicio 16 vehículos.
Tras la reactivación de las ayudas MOVELE al vehículo eléctrico, se espera la introducción de
más flotas en diferentes capitales españolas donde exista especial interés por promover este
servicio de calidad para la movilidad colectiva. En esta dirección cabe destacar la acción de
Barcelona, que ha desarrollado de una red de infraestructura de recarga gratuita durante dos
años, incluyendo paradas de taxi con puntos de recarga. Otra iniciativa es la realizada por la
Comunidad de Madrid asignación de una subvención de 6.000 € en la compra de un taxi
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
eléctrico puro.
4. La bicicleta
En el nuevo Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Málaga, (PEMUS),
la bicicleta, tendrá un lugar notorio para que a través de este medio se producen
desplazamientos diarios para ello habrá que dotar a este modo de transporte eficaz y
ecológico, de infraestructuras oportunas que le hagan ser apreciado como una alternativa seria
y eficaz a la enorme oferta de tráfico motorizado.
Se pretende que este modo de desplazamiento responda de forma eficaz tanto a las
demandas de desplazamientos diarios de carácter laboral, educativo, compras u otros motivos.
También se ha pretendido que los desplazamientos de carácter esporádico vayan cambiando a
una frecuencia mayor y más regular. Por parte del ayuntamiento se ha fomentado entre otras
propuesto mediante de tres formas:
1. Carril bici
2. Bicicletas públicas
3. Aparcamientos para particulares
Con el fomento de infraestructuras como el Carril bici, cada vez más demandado y no solo
con carácter de ocio, recreativo, o deportivo, y que se convierta en un elemento más de la
oferta turística del municipio, que sirva como un elemento que refuerce las relaciones de la
ciudad con la naturaleza o lo urbano con el territorio, como criterio básico en su
posicionamiento hacia la configuración de una nueva estrategia de oferta turística del territorio
litoral de Málaga. Con medidas como la implantación de una red continua y diferenciada de
carriles bici en la ciudad se ha pretendido la coexistencia con los peatones, así como con los
vehículos motorizados. Si además se produce la conexión del territorio para que tenga con una
doble finalidad, ser medio de transporte de carácter interurbano-metropolitano y facilitar
actividades ocio, recreativas, deportivas, turísticas y relaciones de los usuarios. La intención
actual es desarrollar nuevos itinerarios ciclistas, hasta alcanzar los 100 kilómetros.
Además se ha creado una red de estaciones con bicicletas públicas, acción que ha sido de
éxito porque ha aumentado el número de usuarios de bicicletas públicas consiguiendo que se
vaya usando cada vez más este vehículo. La distribución de estas estaciones se puede
comprobar en el plano siguiente. “Puntos de estacionamiento de bicicleta pública”.
Las bicicletas públicas son sistemas de alquiler de bicicletas en los centros urbanos distintos a
los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas por el hecho de prestar un servicio de
movilidad rápido, práctico y principalmente pensado para el uso cotidiano. Debido a estas
características, los sistemas de bicicletas públicas se pueden considerar un modo más de
transporte público haciéndose también uno de los más cómodos debido a su flexibilidad.
Actualmente el sistema público de bicicletas cuenta con estaciones casi en todos los distritos y
la intención de aumentar el número de bicicletas en concreto, se pasará desde las 400 actuales
hasta las 1.400 bicicletas, además de llegar a las 100 estaciones para alcanzar a todos en
todos los distritos.
Asimismo con la de la creación de una red de aparcamientos para bicicletas particulares,
para conseguir esto se ha de disponer complementariamente de aparcamientos de bicicletas
particulares cerca de colegios, mercados, institutos, en organismos públicos y en las zonas
comerciales, sin olvidar los intercambiadores, se ha conseguido la aceptación de este medio
de transporte. Una imagen detallada se puede ver en el plano 6 de “Carriles bici del Plan
Andaluz de Bicicleta”, donde se comprueba la extensión de la red de carriles bici.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 4: Puntos de estacionamiento de bicicleta pública. Fuente: Área de movilidad del ayuntamiento de Málaga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 5: Puntos de aparcamiento. Fuente: Área de movilidad de Málaga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 6: Carriles bici del Plan Andaluz de Bicicleta. Fuente: Área de movilidad del ayuntamiento de Málaga
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En este sentido hay que resaltar que la intención municipal es la extensión de esta red de
carriles bici por el municipio. La iniciativa municipal de la movilidad en bici está apoyada en la
extensión de los carriles bici en el municipio complementada con una red de puntos de
aparcamientos de bici en el municipio. Como se ve en la siguiente ilustración actualmente ya
hay una amplia red de distribución con puntos para aparcar la bicicleta particular.
Ilustración 34: Carril bici. Fuente: Diario Sur
Por lo anteriormente expuesto la etapa sucesiva es la inclusión de la bici eléctrica dentro del
sistema de actual de bicicletas municipales con la intención de que los usuarios conozcan las
ventajas que presenta usar una bici eléctrica frente a la convencional. Con este sistema de
bicicletas eléctricas municipales se fomenta la adquisición de estas bicis por parte de los
usuarios.
Con la ventaja que Málaga es la capital española que mejores condiciones climáticas y
orográficas presenta para el uso cotidiano de la bicicleta, el .Ayuntamiento de Málaga la
creación de la infraestructura de carriles.
4.1. La bicicleta eléctrica
Desde hace tiempo las grandes ciudades europeas, así como de otros continentes, están
estableciendo una red de bicicletas públicos. Entre otras grandes ciudades están París, Berlín
Londres, Melbourne, Washington y Barcelona son algunas de las ciudades que ya han
implantado este sistema debido a su atractivo. En Málaga uno de los inconvenientes que
puede tener es en un periodo bastante largo del año las temperaturas son demasiado altas
para el uso de la bicicleta como medio de transporte, además de que haya zonas con altas
pendientes. Para hacerlo más apetecible al ciudadano malagueño, la bicicleta deberá tener
unas características que ayuden a superar las barreras descritas. De aquí surge la idea del
complemento de la bici eléctrica, esta que representa una opción de menor esfuerzo en el
pedaleo y una mayor celeridad en el traslado.
Ilustración 35: Bicicleta eléctrica 'Cruise e-Bike'. Fuente: BMW
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Actualmente en China hay millones de personas que usan la bicicleta eléctrica, la usan como
medio de transporte al ser una alternativa económica y limpia al uso de coches y motocicletas.
La bicicleta eléctrica tiene consideración de vehículo se considera está compuesto de una
bicicleta acoplada con un motor eléctrico para ayudar en el avance de la misma.
Estas bicicletas tienen un precio que puede oscilar entre los 500 y los 3000 euros, y disponen
de un motor de unos 250 vatios de media, lo que las da una autonomía de 60-70 kilómetros. La
recarga es de seis horas aproximadamente.
La energía necesaria se suministra a través de una batería que se recarga en la red eléctrica.
Además otras ventajas que tienen es que las reparaciones más complicadas tienen un menor
coste en comparación con las averías de los coches o motocicletas. Además no se necesita
carnet de conducir. Respecto a la autonomía cada día es mayor, llegando en algunos modelos
hasta los 100 kilómetros, dado que el consumo de energía eléctrica es análoga al de un
electrodoméstico sencillo.
El concepto de la bicicleta eléctrica todavía no está muy desarrollado entre la población pero
sus características son que la bicicleta eléctrica homologada no debe superar los 250 W de
potencia, siendo esta es la principal diferencia que existe entre una bicicleta eléctrica y un
ciclomotor eléctrico. Por ahora no se necesita ningún permiso de circulación para conducir
estas bicicletas, este detalle es una particularidad importante dado que no limitan a los
potenciales usuarios.
Como inconveniente la batería tiene una vida útil ronda los dos años. Las baterías más
económicas son fabricadas en plomo, con un mayor peso y más contaminantes, pero también
existen las de litio, ecológicamente superiores y mucho más ligeras, pero algo más caras. Los
pesos son para las baterías de plomo pueden llegar a pesar hasta 8 kg, mientras que las de
litio pesan alrededor de los 4-5 kg.
Ilustración 36: Bicicleta BH eléctrica emotion cross 700 negro: Fuente: Navarro Hermanos
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPÍTULO 7: GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD GENERADORES DE
MOVILIDAD
1. Zonas que provocan movilidad en Málaga y su caracterización.
Algunas zonas, o unidades funcionales, del municipio tienen unas demandas de movilidad que
están fuertemente vinculadas con la realización de diferentes actividades sociales económicas.
Estos usos socioeconómicos del espacio pueden estar relacionados entre sí, dentro de la
matriz urbana de Málaga; pero presentan unas especificidades que es necesario estudiar de
forma separada, sin obviar el posterior planteamiento de relaciones funcionales y de
interdependencia entre ellos, en el campo de la movilidad.
En este sentido, se van a caracterizar una serie de zonas del municipio, en función de las
actividades que en ellos se desarrollan, y que pueden tener una influencia determinante sobre
la movilidad. Los ámbitos objeto de estudio serán aquellos relacionados con las actividades
turísticas, el recreo, laborales y comerciales.
En primer lugar, en Málaga existen grandes zonas donde se concentras las zonas de
atracción de viajes son:
• Centro Histórico
• Polígonos industriales y PTA
• Universidad y Ciudad de la Justicia
• Estaciones de pasajeros, puerto y aeropuerto
• Centros logísticos
• Mercados e hipermercados
• Hospitales
• Zonas deportivas
• Otras zonas que atraen viajes
2. Centros generadores-atractores de viajes.
En buena medida, la movilidad interna de un núcleo urbano se explica por las demandas de
viajes que generan los centros generadores-atractores ubicados en su trama urbana. Estos
centros atractores de viajes, en función de su relevancia, entidad y situación, generan un
número elevado de viajes hacia ellos mismos, por diferentes motivos, como pueden ser los de
compra diaria, en el caso de centros comerciales, por motivos laborales, en el caso de grandes
empresas o Administraciones Públicas, o por motivos escolares, en el caso de equipamientos
docentes, entre otros. Los problemas de movilidad, en muchos casos, están relacionados con
la ubicación y la actividad de estos centros generadores-atractores de viajes, por lo que se
hace necesaria la dotación de soluciones globales o específicas para la accesibilidad cómoda y
segura a los mismos. La importancia de la ciudad de Málaga como núcleo central de prestación
de servicios al resto de la aglomeración urbana es incuestionable, lo que explica, en buena
medida, la concentración de centros generadores-atractores que tienen en su seno. Entre los
más abundantes se encuentran aquellos relacionados con la Administración Pública, los de
carácter educativo y deportivo, pero no se pueden olvidar los importantes polígonos
industriales de la zona oeste y las grandes superficiales comerciales. Para su mejor estudio, se
han clasificado los centros generadores-atractores de viajes de Málaga en varios tipos, como
pueden ser: Sanitario-Social Asistencial, Centros Laborales-Educativos, Deportivos, Cultural y
Religioso, Espacios Libres y Espacios Naturales, y Puerto y Aeropuerto. En cuanto al sistema
comercial de la aglomeración urbana, está centrado completamente en la ciudad de Málaga,
aunque es producto de las peculiaridades del territorio, de la evolución de los asentamientos y
de las dinámicas poblacionales más recientes. Como se ha dicho Málaga no escapa de esta
sinergia, siendo el principal núcleo aglutinador de establecimientos comerciales, grandes
centros superficies multicomerciales y centros generadores de centralidad comercial, de toda
88
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
la aglomeración urbana, y del resto de la Costa del Sol y la provincia.
2.1. Centro histórico
El área tradicional de concentración comercial y profesional del municipio ha sido el Centro
Histórico, concretamente el área definida por las calles Carreterías, Granada, Molina Lario,
Santa Isabel y Alameda Principal. Esta zona tiene la mayor atracción de viajes y es debido a
tres factores:
Zona de turismo y ocio
Zona comercial
Existencia de edificios administrativos
Por ello, el Centro Histórico como zona de turismo, junto la actividad comercial ha ido
creciendo instalándose comercios, entidades bancarias, servicios públicos y establecimientos
profesionales de todo tipo además de ser lugar donde se sitúan edificios administrativos e
institucionales hace que tenga un gran potencial de atracción de viajes. Estos tres factores son
elementos dinamizadores de la cuidad, por lo que se deben de proteger y mejorar.
Sin olvidar que uno de los puntos más importes en la política municipal es el programa
progresivo de peatonalización centro histórico, dentro de este programa la adaptación de la
periferia del centro histórico al vehículo eléctrico es imprescindible para la introducción del
mismo.
2.2. Los polígonos industriales
Según el PGOU de Málaga enumera los 27 Espacios Industriales de la ciudad, en este sentido
se ha catalogado en cuatro espacios industriales:
• Polígonos en Zonas Urbanas, correspondientes a aquellos situados dentro del cinturón
delimitado por la Autovía A-7, más cerca de zonas residenciales que del resto de polígonos.
Son por tanto polígonos que presentan mayor actividad comercial que industrial.
• Polígonos en la Zona Guadalhorce, la cual es, sin duda, la que presenta mayor actividad
industrial.
• Polígonos en la Zona de Churriana, en las inmediaciones del Aeropuerto.
• Polígonos en la Zona de Campanillas. Mención especial merece en esta zona el Parque
Tecnológico de Andalucía (PTA), que pese a tener una clasificación de espacio industrial y, por
tanto, estar incluido en esta clasificación, presenta, como su propio nombre indica, una
actividad tecnológica (oficinas, con unos 14.000 trabajadores que acuden diariamente), nada
parecido a la actividad desarrollada en el resto de polígonos industriales. Es por este motivo
por el que en la tabla siguiente se diferencia entre % de espacios industriales y % de polígonos
industriales (en este último no se incluye el PTA).
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 21: Espacios y Polígonos Industriales Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
2.3. Universidad y Ciudad de la justicia
La universidad de Málaga principalmente el campus de teatinos representa un núcleo de
atracción de viajes importante debido sobre todo a la afluencia de alumnos, profesores y PAS
que acude a las facultades, si a ello se le suma la cantidad de servicios asociados se considera
como un foco importante de atracción de viajes dentro de la cuidad. El campus de teatinos es
el núcleo de la ciudad universitaria, integra la mayoría de centros académicos y servicios de la
UMA. Además se ha producido la reciente ampliación del campus y la construcción de nuevos
edificios, la Universidad de Málaga asegura un mayor número de atracción de viajes.
Ilustración 37: Distribución del campus de Teatinos. Fuente: UMA.
Como se muestra a continuación los edificios numerados están identificados en la siguiente
tabla:
CAMPUS DE TEATINOS1. Aulario López Peñalver2. Facultad de Medicina3. Biblioteca General4. Servicio de Publicaciones5. Aulario Rosa de Gálvez6. Facultad de Derecho7. Complejo Deportivo Universitario8. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Informática9. Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Telecomunicación10. Servicio Centrales de Apoyo a la Investigación, SCAI11. Servicio Central de Informática, SCI12. Edificio de I+D13. Facultad de Ciencias14. Centro de Reciclado de Residuos15. Servicio de Información Universitaria16. Jardín Botánico17. Facultad de Filosofía y Letras18. Facultad de Ciencias de la Educación19. Facultad de Psicología20. Aulario Severo Ochoa21. Facultad de Turismo22. Facultad de Ciencias de la Comunicación23. Aulario Gerald Brenan24. Escuela Infantil Francisca Luque25. Aulario Juan Antonio Ramírez Rodríguez26. CIMES
Tabla 22: Relación de edificios de la UMA. Fuente: UMA.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 38: Distribución del campus de Teatinos. Fuente: UMA.
CAMPUS DE TEATINOS28. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial
29. Escuela Politécnica Superior
30. Facultad de Estudios Sociales y del Trabajo
31. Facultad de Comercio y Gestión
32. Pabellón de Gobierno [Proyecto]
33. Facultad de Ciencias de la Salud
34. Facultad de Psicología [Proyecto]
Tabla 23: Relación de edificios de la UMA. Fuente: UMA.
La Ciudad de la Justicia de Málaga, edificio inaugurado a finales de 2007, está situado en la
zona de Teatinos, junto a la Universidad, y rodeado de edificios nuevos y calles amplias y
multitud de bares y restaurantes, el edificio es un complejo administrativo judicial situado en
ésta ciudad andaluza de España. Con unos 70.000 m², se trata del mayor edificio
administrativo de Andalucía, alberga 88 órganos judiciales previamente dispersos en la ciudad.
Ilustración 39: Cuidad de la Justicia de Málaga. Fuente: Cuidad de la Justicia.
2.4. Estaciones de pasajeros, puerto y aeropuerto
La estaciones de transporte de pasajeros que generan una importante cantidad de viajes
laborales y los no laborables. Respecto al puerto, la salida de este es hacia el centro de la
cuidad. En el caso del recinto aeroportuario, ya que dispone de una salida propia desde la
autovía.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 40: Puerto de Málaga. Fuente: Puerto de Málaga
Ilustración 41: Aeropuerto de Málaga Pablo Ruiz Picasso. Fuente: aeropuerto de Málaga
Estación de Ferrocarril Málaga-María Zambrano-Vialia
La estación de ferrocarril de Málaga es un punto de gr4an atracción de viajes dentro de la
cuidad. La afluencia de viajes esta generada por la afluencia de viejos en las horas de llegada y
salida de trenes. Por otro lado, además ser una estación de tren, es un gran centro comercial
con multitud de comercios, restaurantes, cafeterías y hasta un supermercado. Esta doble
causa de afluencia de viajeros hace que sea un punto de gran concentración de viajes. Si a lo
anterior se suma que es un centro con aparcamiento, se dan todas las condiciones para que
tenga un punto de recarga. De hecho este centro posee puntos de recarga caracterizado
porque la energía de estos puntos viene suministrada por la energía de los trenes producida en
el frenado al llegar a la estación. En este caso ADIF es la pionera en usar esta forma de
generación de energía para la recarga de baterías del V.E.
Estación de Autobuses de Málaga
La estación de autobuses es otro de los lugares de llegada y salida de usuarios. Desde el
punto de vista de la movilidad de los usuarios de V.E. no tiene gran importancia como centro
atractor de viajero que tenga necesidades de infraestructuras de carga.
2.5. Centros Logísticos
Centro de Transporte de Mercancías de Málaga (CTM), con aproximadamente un movimiento
diario de unos 800 vehículos pesados de entrada y otros tantos de salida (IMD de acceso =
1.600 vehículos Pesados/día).
Tiene el fin de promover, construir y explotar un centro de transportes de mercancías por
carretera en esta ciudad y, en general, fomentar y mejorar la infraestructura de transportes en
Málaga y su entorno metropolitano.
93
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 42: Distribución CTM Málaga. Fuente: CTM.
Se configura como un espacio polivalente destinado a las empresas de transporte de
mercancías por carretera y empresas auxiliares de las mismas, las cuales reciben en estas
instalaciones todo tipo de servicios adaptados a sus necesidades.
En cuanto a los movimientos de vehículos pesados que se producen en este Centro, se toma
como referencia la media de tres días laborables tipo del mes de noviembre de 2008, donde se
tienen un total de unas 800 entradas y otras tantas salidas.
Mercamálaga
En funcionamiento desde 1981, tiene una superficie cercana a los 300.000 m2. Las
instalaciones de esta Unidad Alimentaria han conocido una fuerte expansión en los últimos
años, con la incorporación de nuevas actividades.
Cuenta con Mercado de Frutas y Hortalizas, Mercado de Pescados y una amplia Zona de
Actividades Complementarias, con varios supermercados mayoristas, instalaciones cárnicas,
servicios logísticos, etcétera.
Para obtener los movimientos de vehículos pesados que se producen en Mercamálaga durante
un día laborable, se ha partido de los datos publicados en el Boletín Informativo de Noviembre
de 2008 que publica este organismo mensualmente, y se concluye en un día laborable tipo, los
movimientos que se registran oscilan las 732 entradas de vehículos pesados, y otras tantas
salidas.
El Puerto de Málaga
Este puerto es uno de los puertos más grandes de España, con una importante actividad
mercantil, con un movimiento de vehículos pesados de unos 300-400 pesados/día, tantos de
entrada como de salida. El Puerto de Málaga tiene una superficie de flotación de 7.047 Ha y
una superficie terrestre de 692.229 m2 en la actualidad, aunque aumentará próximamente
debido al proceso de ampliación en el cual se encuentra inmerso.
Se trata de un puerto eminentemente importador. Durante el año 2007 se movieron un total de
6.300.000 toneladas, destacando:
• El tráfico de gráneles sólidos supone aproximadamente 1.600.000 toneladas anuales.
• La mercancía general ha aumentado considerablemente en los últimos dos años debido al
funcionamiento de la terminal de contenedores, que, a lo largo de 2007, ha generado un
movimiento aproximado de 4.100.000 toneladas.
• Los gráneles líquidos suponen alrededor de 100.000 toneladas anuales constituidas. El
tráfico de pasajeros es también un tráfico importante, por un lado están los pasajeros que nos
visitan a bordo de los Cruceros Turísticos que hacen escala en nuestro Puerto y que rondan la
cifra de 293.000 al año, y por otro, el tráfico de cabotaje de la línea regular con Melilla. Esto,
unido a los pasajeros de tráfico local, hace que por el Puerto de Málaga transiten al año
alrededor de más de 600.000 pasajeros.
El acceso al Puerto por ferrocarril está situado en la zona de Poniente. Desde la Estación de
94
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Los Prados se ramifica un sistema de vías que llega hasta todos los muelles comerciales, tanto
a su zona de maniobra como a la de depósito, con un total de 5.613 m. lineales de ancho de
vía normal. La mercancía que se trasborda al ferrocarril ronda aproximadamente las 500.000
toneladas al año.
Estación de Ferrocarril Los Prados
Donde aunque el 90% del transporte de mercancías se realiza a través del ferrocarril urbano
que lo conecta con el Puerto, presenta una tránsito aproximado de unos 40 vehículos
pesados/día.
La Estación de Ferrocarril de Los Prados está situada en la zona de los polígonos industriales
de la ciudad de Málaga, concretamente al norte del Polígono Industrial Guadalhorce. El 90%
del transporte de mercancías que se produce en la Estación de Los Prados está en
coordinación con el Puerto de Málaga, a través de, aproximadamente, 5 trenes diarios de ida y
otros tantos de vuelta, que circulan por una línea ferroviaria urbana desde el Puerto hasta Los
Prados, cruzando vías urbanas de circulación para tráfico rodado mediante regulación de
barreras de elevación.
El número medio de camiones que salen y llegan a la Estación de Los Prados ronda los 40 (40
viajes de ida y otros 40 de vuelta). Dentro de estos viajes, están también incluidos los
trasbordos por carretera que se producen en las instalaciones de las empresas allí instaladas,
que actúan también por tanto como centro logístico.
En cuanto al número medio de trenes de mercancías que llegan a Los Prados, amén de los
procedentes del Puerto, es de 6-7 trenes/día (tanto de salida como de llegada).
El Centro Urbano de Distribución Ecológica (CUDE)
El Centro de Distribución Urbano funciona como un auténtico intercambiador de mercancías
cuyo objetivo fundamental del Centro Urbano de centralizar el reparto de mercancías al Centro
Histórico situado en el Edificio de Aparcamientos de Calle Camas, en el Centro Histórico de la
ciudad, con una rotación de vehículos pesados de 20 pesados/día.
El proyecto del Centro Urbano de Distribución Ecológica (CUDE) de Mercancías, nace a
iniciativa del Excmo. Ayuntamiento de Málaga y de la Federación de Transportes de Málaga
(FETRAMA), en un intento de ordenar el reparto de mercancías en el Centro Histórico.
2.6. Centros comerciales y Mercados
Otro de los puntos a considerar son los cinco grandes hipermercados y otros centros
comerciales. Estos lugares se convierten en propios centros atractores y generadores de viajes.
De estos, cuatro de ellos se hallan situados en conexiones de la Ronda Oeste, para agrandar
aún el poder de atracción de viajes motorizados.
• Complejo formado por Estación de Ferrocarril Málaga-María Zambrano-Vialia y Centro
Comercial Larios, situado en la Explanada de la Estación.
• Centro Comercial Rosaleda.
• Complejo formado por Carrefour Los Patios y Aki.
• Carrefour Alameda.
• Centro Comercial Hipercor Bahía Málaga.
• Complejo formado por El Corte Inglés y el Centro Comercial Málaga Plaza.
• Complejo formado por Leroy Merlín y Decathlon.
• Complejo formado por Plaza Mayor, Centro Comercial Bahía Azul e Ikea.
• Complejo formado por el Centro Comercial Málaga Nostrum y alrededores.
• Zonas Comerciales del Centro Histórico, barrio que presenta la mayor densidad comercial de
la ciudad.
2.7. Hospitales
El Hospital Regional de Málaga es un centro de tercer nivel del Servicio Andaluz de Salud. Está
constituido por tres hospitales y un centro de consultas de especialidades, distribuidos en
95
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
distintos puntos de Málaga-capital. El Hospital General alberga las especialidades médicas y
quirúrgicas más complejas
Hospital Carlos Haya
La Residencia Sanitaria constaba de siete plantas, además de sótano y semisótano, con 300
camas, aunque sólo estaban abiertas dos plantas que sumaban 115 camas hospitalarias, y
nueve quirófanos. Además de los espacios para laboratorios, áreas administrativas, y el
departamento de Rayos X, también disponía de capilla, baptisterio, biblioteca, residencia de
médicos internos y residencia de señoritas enfermeras.
Ilustración 43: Hospital Carlos Haya. Fuente: Junta de Andalucía.
Hospital materno-infantil de Málaga
Hospital Materno Infantil en Málaga. Hospital especializado en niños, es el lugar elegido por la
mayoría de madres para dar a luz a sus hijos.
Con una trayectoria que le hace ser unos de los Mejores Hospitales Infantiles de España y
dotado con un equipo de profesionales de sobresaliente podemos decir que Málaga tiene un
gran Centro Hospitalario.
El Hospital Materno-Infantil es un referente de calidad en la atención de mujeres, niños y
jóvenes;
Ilustración 44: Hospital Materno-infantil. Fuente: Junta de Andalucía.
Hospital Clínico
El Área Hospitalaria Virgen de la Victoria, cuenta con una plantilla próxima a los 3.000
profesionales, incluyendo al alumnado en formación; tiene una población asignada como
Hospital de Atención Especializada superior a los 470.000 habitantes, distribuida en los
Distritos Málaga, Valle del Guadalhorce y Costa del Sol, que integran un total de 18 Zonas
Básicas de Salud. Además es hospital de referencia en determinadas especialidades y
procesos asistenciales del Hospital Costa del Sol de Marbella, el Hospital de Alta Resolución
de Benalmádena y el Área Sanitaria Serranía de Ronda.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 45: Hospital Clínico. Fuente: Junta de Andalucía.
Hospital civil
En el Hospital Civil predominan las fórmulas asistenciales alternativas a la hospitalización
tradicional: Cirugía Mayor Ambulatoria, Cirugía de Corta Estancia, Hospital de Semana.
Ilustración 46: Hospital Civil. Fuente: Junta de Andalucía.
El Centro de Alta Resolución de Especialidades (CARE), inaugurado en Diciembre de 2001,
está orientado a la consecución de la mayor resolución diagnóstica en el menor tiempo posible.
Su misión es ofrecer al usuario la posibilidad de un diagnóstico rápido y eficaz de su problema
de salud, en una sola visita. Se trata de un centro médico innovador y pionero en la sanidad
pública andaluza, que se está convirtiendo en referente nacional en la utilización de la
metodología de la alta resolución.
Ilustración 47: Hospital C.A.RE. Fuente: Junta de Andalucía.
Por último, el Hospital Clínico Universitario Virgen de la Victoria es un centro hospitalario de
Especialidades situado en el Campus Universitario de Teatinos del distrito
Teatinos-Universidad de Málaga, Andalucía, España. El centro cuenta con una plantilla de
4.000 trabajadores y dispone de 717 camas.
2.8. Zonas deportivas
El Estadio La Rosaleda es un recinto deportivo que se encuentra en la ciudad española de
Málaga, donde disputa sus encuentros el Málaga Club de Fútbol. Fue inaugurado el 14 de
septiembre de 1941. El estadio tiene una capacidad de 30.0441 espectadores
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 48: Estadio La Rosaleda. Fuente: Málaga C.F.
Por otro lado existe una zona de equipamiento deportivo al oeste de la ciudad junto al río
Guadalhorce formado por el Palacio de Deportes “José María Martín Carpena”, estadio de
atletismo Ciudad de Málaga y el Centro Acuático de Málaga.
El Palacio de Deportes “José María Martín Carpena” está rodeado de otras instalaciones
deportivas de gran importancia y envergadura como el Centro Acuático de Málaga donde se
celebró el último Campeonato Europeo de Waterpolo (2008) y el nuevo Estadio de Atletismo de
Málaga, sede del Campeonato de España de Atletismo de 2011.
Ilustración 49: Palacio de deportes José María Martín Carpena. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
El Estadio Ciudad de Málaga posee una superficie parcela de 82.300 m2, con una capacidad
de 7.562 espectadores en su grada más 3.000 espectadores en el anillo perimetral constituye
un total de 10.562 espectadores.
Ilustración 50: Estadio Ciudad de Málaga. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
El Centro Acuático de Málaga es la mayor instalación para la práctica de deportes y actividades
acuáticas en la ciudad de Málaga. Fue inaugurado el 24 de junio de 2008 con el motivo de la
celebración del Campeonato Europeo de Waterpolo. El centro, que tiene una superficie total de
25.000 m² (13.900 m² de construcción), cuenta con tres piscinas interiores, una olímpica de 50
m, otra de 34,5m, de profundidad y longitud regulable, y otra con jacuzzis y zonas termales de
relajación. También posee, en el exterior, una piscina olímpica de 50m, y en el futuro se
construirá una piscina de saltos. Tiene una capacidad para 17.000 usuarios en verano y 15.000
en invierno. Cuenta con gradas para 860 espectadores.
Ilustración 51: Centro acuático de Málaga. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
2.9. Otras zonas que atraen viajes
El Auditorio Municipal “Cortijo de Torres” es una instalación al aire libre con un aforo máximo de
alrededor de 13.000 personas. Posee unas dimensiones aproximadas de 220 m x 110 m,
suponiendo una superficie de actuación aproximada de 35.200 m2. Con un patio frente al
escenario de unos 2.500 m2, y un graderío de 2.970 localidades. Existe un aparcamiento con
una superficie de unos 2.150 m2 en el muelle de descarga con acceso independiente de
vehículos desde la entrada al recinto.
Ilustración 52: Auditorio municipal. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
Entre las zonas más turísticas del municipio están las playas de Málaga han marcado
históricamente el carácter y el desarrollo de la ciudad y en la actualidad son una de las más
valiosas señas de identidad con las que cuenta la capital de la Costa del Sol.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 53: Distribución de las Playas de Málaga. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
Aunque son 15 las playas de Málaga, se señalan por el especial interés por considerarse las
más importantes las siguientes:
• Las playas de La Malagueta
• La Caleta
• Los Baños del Carmen
• El Palo
• Playa de la misericordia y Huelin
El Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, edificio que nace como un espacio estratégico
para los negocios con el objetivo de convertirse en centro de referencia de la actividad ferial y
congresual a nivel nacional e internacional, liderando el mercado de los países de la cuenca
mediterránea.
El edificio, de 60.000 m² con un diseño funcional y contemporáneo en el que se unen la
tradición malagueña con la vanguardia del siglo XXI, cuenta con una superficie de exposición
de 17.000 m² repartidos en dos pabellones, dos auditorios, dos salas de conferencias, una sala
de exposiciones, quince salas multiusos, tres zonas de restauración y una zona de
aparcamiento con capacidad para 1.200 vehículos. Estas instalaciones permiten albergar a
más de 20.000 visitantes.
Ilustración 54: Palacio de ferias y congresos de Málaga. Fuente: Ayuntamiento de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPÍTULO 8: EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS
1. Introducción
La planificación del aparcamiento se plantea como una actividad clave dentro de la movilidad
en Málaga, esta planificación que complementada con otras las medidas adoptadas sobre el
viario para contener el uso del vehículo privado en la ciudad.
Por todas las actuaciones sobre sección de viario en el proceso de peatonalización de la
cuidad, o el aparcamiento se encuentra aún más afectado, tales como la restricción de tráfico
motorizado, las ampliaciones de aceras para espacios peatonales y la reservas de espacio en
viario para bicicleta o transporte público, van a retirar plazas de aparcamiento en viario.
Entendiendo que un aparcamiento es un cambio de modo en un desplazamiento, dado que
supone el sucesión de un desplazamiento en vehículo privado con un desplazamiento a pie
hasta el lugar de destino. Pero este cambio de modo puede realizarse también hacia otros
modos como la bicicleta o el transporte público, que si no se dan en la actualidad en la ciudad
de Málaga, sí que se pueden fomentar de cara al futuro. Por ello, los aparcamientos van a estar
estrechamente vinculados al plan sectorial de intermodalidad.
Por sus características, el aparcamiento requiere un gran consumo de espacio, cada modo
emplea un espacio en la vía urbana para desplazarse o aparcar en un determinado periodo de
tiempo. Ese consumo de espacio en el tiempo se puede medir mediante un indicador de
metros cuadrados por hora. Expresado en estos términos, el coche es el modo de transporte
más exigente, tal y como demuestra un estudio reflejado por la UITP (Unión Internacional del
Transporte Público), en el que se observa que para un mismo viaje de casa al trabajo, el coche
ocupa 20 veces más de espacio por tiempo del que consumiría un autobús o un tranvía:
Gráfica 8: Consumo de espacio por tiempo en desplazamientos menores a 10 Km. Fuente: Elaboración propia a partir de UITP
“Better Mobility in urban áreas”
Del mismo modo, un trabajador en su lugar de trabajo necesita un espacio similar al que ocupa
su vehículo en viario, unos 20 m2 aproximadamente, sin embargo el coche sólo consume
espacio y no produce. Un vehículo estándar pasa el 90% de su tiempo, supone unas es 22
horas diarias estacionado o aparcado.
De forma suplementaria, ese espacio ocupado por el vehículo en viario, en el centro de la
ciudad es extremadamente caro, por lo que la reserva de espacio para este equipamiento es
muy ineficiente para la ciudad, y ello sin tener en cuenta el efecto perturbador sobre la
circulación de la red que suponen las maniobras de aparcamiento, y el tráfico de agitación
derivado de la búsqueda de una plaza en viario.
Según lo expuesto anteriormente, una mejor disposición del aparcamiento se basa en procurar
la especialización del uso del suelo de modo que el viario sea principalmente utilizado para la
circulación de los distintos modos de transporte, y no ocupado por vehículos parados. Es decir,
que los propietarios de los automóviles dispongan de aparcamiento en origen, fuera del viario
para no incentivar su uso ante lo inevitable de dejarlos en la calle.
El propietario o el conductor de un coche no podrán circular, desplazarse en coche al trabajo, al
centro de estudio, a la compra, a sus diferentes alternativas de ocio, si no dispone de
101
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
aparcamiento en el destino. De esto se deduce que el aparcamiento es un instrumento eficaz
para la gestión del tráfico y el fomento de un uso responsable del coche. La disponibilidad de
aparcamiento en destino, siendo requisito necesario para la realización del desplazamiento en
coche, puede regular el número de vehículos de forma más efectiva que los semáforos, las
señalizaciones prohibitivas para la circulación y otros tantos instrumentos aplicados en la
ordenación del tráfico ya que, la disminución o inexistencia de recursos para el
estacionamiento en destino supone una inmediato reajuste y desaparición del tráfico en destino,
aunque se pueda mantener el de paso o el de ida y retorno sin aparcar.
Existen dos aspectos han de tenerse en cuenta a la hora de emprender una estrategia de
aparcamientos:
• El aparcamiento requiere un gran espacio. Cada modo emplea un espacio en la vía urbana
para desplazarse o aparcar en un determinado periodo de tiempo. En este sentido, el coche
es el modo de transporte que más espacio de viario consume, 20 veces más de espacio por
tiempo del que consumiría un autobús o el metro:
• La disponibilidad de aparcamiento en destino incentiva el uso del vehículo privado
para desplazarse. De esto se deduce que el aparcamiento es una herramienta poderosa
para la gestión del tráfico y el fomento de un uso responsable del coche. La disponibilidad
de aparcamiento en destino, siendo condición necesaria para la realización del
desplazamiento en coche, puede regular el volumen de vehículos de forma más efectiva
que los semáforos, las señalizaciones restrictivas para la circulación y otros tantos
instrumentos aplicados en la regulación del tráfico ya que, la reducción o inexistencia de
disponibilidad de aparcamiento en destino supone una inmediata reducción y desaparición
del tráfico en destino, aunque se pueda mantener el de paso o el de ida y retorno sin
aparcar.
La necesidad que tendrá que cubrir son los objetivos del plan que son los siguientes:
• Conectividad entre diferentes modos: debe contribuir a flexibilizar el intercambio modal.
Los nodos de aparcamiento deben quedar perfectamente imbricados en el conjunto de
redes que surjan de los diferentes planes sectoriales correspondientes a cada modo, para
permitir una intermodalidad adecuada, considerando el V.E.
• Continuar liberando espacio en viario, aunque esta acción se está realizando, pero
continuar con ella para permitir la circulación de los distintos modos de transporte es
prioritario, primero porque supone un uso más eficiente de un bien escaso como es el suelo
urbano, segundo porque permite mejorar las redes de transporte y, por lo tanto, los tiempos
de desplazamiento, tercero permite recuperar parte del viario para modos de transporte
alternativos al vehículo privado, como son el transporte público, la bicicleta o las aceras
para peatones, y finalmente, supone eliminar la intrusión visual y física del entorno que
supone el almacenamiento sistemático en viario de los coches.
• Continuar con la iniciativa de aparcamientos al residente dentro de esta iniciativa
considerar la adaptación de las instalaciones para la recarga del V.E., como ya viene
indicada en la ITC 52.
• Facilitar el aparcamiento temporal de aquellas personas que acceden al centro a hacer
uso de sus servicios, puesto que fomentan la actividad comercial del entorno, sobre todo a
los usuarios del V.E., como ya se desarrollará más adelante.
• Facilitar el aparcamiento temporal de los proveedores que suministran la actividad
comercial del centro de la ciudad a través del C.U.D.E. y la iniciativa de transporte de
mercancías con vehículos eléctricos.
• Reducir la disponibilidad de aparcamiento para los desplazamientos cotidianos evitables,
dando lugar a un aprovechamiento del espacio en viario para de ser disfrutado por el
peatón.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Favorecer el aparcamiento a los usuarios de V.E.
• Regular el aparcamiento interviniendo en el tiempo medio de estacionamiento y sobre la
tarifa del mismo.
2. La demanda
La situación de las diversos tipos de aparcamiento en la ciudad de Málaga ha estudiado en
función, por un lado la densidad de vehículos por hectárea la distribución se pueden comprobar
en el plano 7 de “Densidad de vehículos de Málaga”. Esta imagen permite comprobar aquellas
zonas donde existe una mayor demanda de aparcamiento para residentes, porque se está
trabajando con cifras de vehículos censados en cada barrio de la ciudad.
Plano 7: Densidad de vehículos de Málaga. Fuente: PMMUS de Málaga.
Estos vehículos, en la mayor parte de los casos pertenecerán a ciudadanos residentes en
estos barrios, ya que normalmente tendrán censado el vehículo en la misma vivienda donde
residen. Por tanto, se puede deducir la potencialidad que presenta cada una de estas zonas en
relación con la generación de desplazamientos, asociados a la residencia, que lógicamente
también demandarán un espacio para estacionar su vehículo en la zona donde residen.
Zonas como el Polígono Alameda sobre todo entre las calles Hilera y Avenida de Andalucía, la
zona de Las Delicias, en concreto el cruce entre las avenidas Héroe Sostoa y Juan XXIII, y
Cruz del Humilladero, destacando, el área que forma el Camino de San Rafael, Avda. Juan
XXIII y Avda. Ortega y Gasset.
Sobre el valor absoluto de vehículos, actualmente Málaga capital contaba con un total de
234.168 vehículos de tipo turismos matriculados. La siguiente tabla muestra los vehículos
matriculados en Málaga capital según la tipología desde el año 2006.
TIPO VEHICULO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014turismo menos 8 3.652 3.575 3.480 3.409 3.351 3.344 3.276 3.285 3.399turismo 8-11,99 112.700 113.979 113.901 112.574 110.692 111.376 112.225 111.675 111.247turismo 12-15,99 105.787 112.255 116.459 117.286 116.231 115.176 113.049 110.113 106.887turismo de 16 a 19,99 10.006 10.947 11.562 11.709 11.583 11.442 11.275 10.769 10.325turismo de 20 o más 2.194 2.455 2.582 2.624 2.569 2.560 2.476 2.387 2.310TOTAL TURISMOS 234.339 243.211 247.984 247.602 244.426 243.898 242.301 238.229 234.168
TABLA DE EVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS MATRICULADOS 2.006-2.014 EN MÁLAGA CAPITAL
Tabla 24: Evolución del número de vehículos en Málaga. Fuente: GES.TRI.S.A.M.
En la Tabla “Evolución de la matriculación de vehículos en Málaga” se ve cómo ha ido
evolucionando el número de vehículos en la cuidad.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 25: Evolución de la matriculación de vehículos en Málaga. Fuente: GES.TRI.S.A.M.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En la tabla anterior se puede observar que la evolución desde el año 2006 ha sido creciente
hasta el año 2009, a partir de este año, por motivos ya conocidos el número de turismos ha ido
decreciendo hasta el año actual legando al mismo valor que el año 2006. Sobre las
motocicletas se puede decir que el número de estas ha crecido un 63,8%.
Otro importante dato es información acerca de la demanda de aparcamiento de rotación, ya
que identificará aquellas áreas de la ciudad donde existe una mayor concentración de
actividades comerciales, profesionales y centros laborales. La imagen que nos proporciona
para ubicar esta información en el mapa de la ciudad de Málaga sirve para definir aquellas
zonas asociadas a un movimiento pendular de carácter laboral, que demandará espacios que
les permitan estacionar su vehículo durante el tiempo que dure la jornada laboral. Esta
distribución se puede comprobar en el plano 8 denominado “Distribución del I.A.E.”, se
comprueba en la distribución actual que Las zonas donde se localizan las mayores demandas
de aparcamiento de rotación se localizan en los lugares donde existe una movilidad asociada a
la actividad laboral y comercial.
Como se puede comprobar a continuación, muchas de estas zonas coinciden con las que
existe un déficit importante de aparcamientos para residentes.
En cuanto al centro como zona de interés exclusivo de Málaga existen 11.063 plazas de
aparcamiento en el ámbito del PEPRI Centro, distribuidos en 8.608 de residentes y 2.455 de
rotación, siendo el número de viviendas aproximado de 13.477. Por tanto el ratio de
aparcamiento/viviendas de residentes en el área es de 0,64 aparcamientos/vivienda. Con este
dato queda claro que actualmente hay carencia de aparcamiento residencial.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 8: Distribución del I.A.E. Fuente: PMMUS de Málaga.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3. La oferta
3.1. Aparcamientos de rotación
Sobre la oferta de aparcamientos, se ha de considerar que hay dos bloques de estudio
diferenciado distinta por la complejidad de cada uno por una pare está el centro y por otro los
barrios. En la ciudad de Málaga existe una amplia oferta de aparcamiento regulado en edificios
estos son los considerados de rotación es decir de rotación. Estos son aparcamientos
subterráneos y en su mayoría públicos hay que distinguir los de “acceso libre”; y aquellos otros
con plazas privativos destinados para el uso exclusivo de residentes.
Además existe una oferta de aparcamientos en vía pública que son los Sectores de
Aparcamiento Regulado (S.A.R.E.), que intentan tener una acción de rotación del
aparcamiento para que el usuario que quiera acceder a zonas saturadas de vehículos y por
tanto limitadas de aparcamiento pueda llegar a estacionar su vehículo durante un tiempo
limitado de control y ordenación de los estacionamientos en superficie en zonas terciarias de la
ciudad.
El origen de esta actividad en el año 1986 debido a que la cuidad de Málaga empezó a mostrar
sus incipientes dificultades de movilidad urbana y de aparcamiento. La reacción para fue la
creación por la Sociedad Municipal de Aparcamientos y Servicios S.A. (SMASSA). Actualmente
esta sociedad gestiona 12 aparcamientos en explotación, principalmente de rotación, con un
total de 6.763 plazas ofertadas. Estos aparcamientos son:
• Aparcamiento Central. Situado en la Alameda Principal, cuenta con 4 plazas en rotación,
de las cuales 10 están reservadas para personas con movilidad reducida. Además
presenta una ocupación media del 56,06%, y en el periodo horario comprendido entre
las 10:00 y las 13:00 horas una ocupación del 93,99%. Este aparcamiento se encuentra
ubicado en el acceso más principal al Centro Histórico, frente a la calle Marqués de
Larios, por lo que cabe suponer que la demanda principal está motivada por el
desarrollo de gestiones, comercio y ocio en el centro histórico, dadas las características
del entorno.
• Aparcamiento Camas situado en el entorno del centro Histórico tiene una capacidad la
capacidad que tiene es de 526 plazas, de estas hay 350 plazas de rotación, también hay
destinadas 11 plazas para personas con movilidad reducida, 8 para motos y 157 son de
residentes. El aparcamiento de calle Camas también presenta una alta ocupación en el
horario de mañana, con un 78,28% de ocupación entre las 10:00 y las 13:00 horas.
• Aparcamiento Andalucía. Está situado en la avenida de Andalucía junto al Corte Ingles,
este aparcamiento posee 929 plazas para aparcar, dentro es estas 613 son para
rotación, además existen 12 plazas para personas con movilidad reducida, para motos
hay 9 plazas y 295 son ocupadas por residentes.
• Aparcamiento El Palo. Se ubica en Calle Alonso Carrillo Albornoz, con este
aparcamiento se quiere compensar la deficiencia de aparcamiento que hay en la zona.
Para ello posee 291 plazas, dentro de ellas 127 son para rotación, 3 para personas con
movilidad reducida, 12 para motos y exclusivas de residentes149 plazas son de
residentes.
• Aparcamiento Cervantes. Sitiado en la zona de la Malagueta exactamente en la calle
Cervantes, al lado de la plaza de toros cuenta con 866 plazas, siendo 409 de rotación,
para personas con movilidad reducida hay 9 plazas, 8 para motos y 440 son de
residentes, aliviando mucho esta zona tan densamente poblada.
• Aparcamiento Salitre. Se encuentra situado en la calle Salitre, esta zona está altamente
poblada. El aparcamiento computa 931 plazas, de las cuales 435 son de rotación, 10
son para personas con movilidad reducida, 7 para motos y 479 son de residentes.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Aparcamiento Barriada la Princesa. Está situado en la calle Velasco, y es únicamente
para abonados es un aparcamiento en superficie con 367 plazas.
• Aparcamiento de San Juan. Está ubicado en la plaza de San Juan situado por calle
compositor Lemberg Ruiz, el aforo es de 704 plazas, la mayoría son de rotación,
exactamente 624, la causa de que sean de rotación se debe a que esta zona es un zona
de oficinas y otros negocios, existiendo menor número de población residente, el
número de plazas de residentes es de 55 plazas, también hay 14 para personas con
movilidad reducida y 11 son para motos.
• Aparcamiento Tejón y Rodríguez. Se encuentra situado entre calle carreterías y la plaza
Uncibay, exactamente en la calle que le da nombre, dispone de 253 plazas. De ellas,
187 son de rotación, 6 son para personas con movilidad reducida y las 60 restantes son
de residentes.
• Aparcamiento Alcazaba. Está situado entre el túnel de la Alcazaba y la plaza de la
Meced concretamente en la plaza Jesús El Rico, y cuenta con 543 plazas, en su
mayoría de rotación, exactamente 378,11 para personas con movilidad reducida, 8 son
para motos y 146 son de residentes.
• Aparcamiento Carlos Haya. Ubicado en la avda. de Santa Rosa de Lima, muy cerca del
Hospital Carlos Haya cuenta con 461 plazas. De éstas, 439 están dedicadas a la
rotación principalmente a usuarios que van al hospital, de estas 10 son exclusivas para
personas con movilidad reducida, 8 son para motos y 4 son de residentes. El
aparcamiento de Carlos de Haya, presenta una ocupación del 78,93% en el horario
comprendido entre las 10:00 y las 13:00 horas, aunque el total del día es únicamente de
36,93%, por lo que aunque presenta demandas altas por la mañana, las ocupaciones
descienden por la tarde
• Aparcamiento Cruz Humilladero–Camino de San Rafael. Son dos aparcamientos
diferenciados, el de Cruz de Humilladero, que es de rotación y el Camino de San Rafael,
que es de residentes. Están situados en la calle José Ortega y Gasset. Cuentan con un
total de 449 plazas, de las que 217 son de rotación, 4 son para personas con movilidad
reducida, 16 son para motos y 212 son de residentes.
Paras concretar un poco más en la “Tabla de aparcamientos de rotación municipales” se puede
comprobar los datos capacidad y de ocupación de los mismos, mostrándose los valores
medios anuales de plazas libres desde las 0 hasta las 24 horas (MAPL), además este mismo
valor para las horas punta que se consideran que son de 8 a 15 horas, (MAPLP), y
concretando aún más los valores medio anuales de plaza libres en punta máxima,
considerándose de 10 a 13 horas (MAPLPM).
108
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Tabla 26: Aparcamientos de rotación municipales. Fuente: Área de movilidad de Málaga.
APARCAMIENTONº PLAZAS TOTALES
ROTACION *
Suma de Plazas Libres
MAPL (%)Suma de
plazas libres en hora punta
MAPLP (%)Suma de plazas libres en punta
máximaMAPLPM (%) % OCUPACIÓN
0'00 - 24'00% OCUPACIÓN
8'00 - 15'00% Ocupación 10'00 - 13'00
Aparcamiento de P. Marina 439 192,89 21,97 107,80 12,28 26,38 3,00 56,06 75,45 93,99
Aparc. San Juan de la Cruz 425 364,44 42,88 311,34 36,63 261,43 30,76 14,25 26,74 38,49
Aparc. Tejón y Rodríguez 192 108,26 28,19 91,61 23,86 66,38 17,29 43,62 52,29 65,43
Aparcamiento de Alcazaba 388 261,01 33,64 209,76 27,03 167,77 21,62 32,73 45,94 56,76
Aparcamiento de Carlos Haya 172 120,71 35,09 70,47 20,49 36,24 10,53 29,82 59,03 78,93
Aparc. Cruz de Humilladero 88 52,45 29,80 45,05 25,60 34,48 19,59 40,39 48,81 60,82
Aparcamiento de Camas 301 189,84 31,53 126,38 20,99 65,38 10,86 36,93 58,01 78,28
Aparcamiento de Andalucía 520 408,20 39,25 329,69 31,70 243,33 23,40 21,50 36,60 53,21
Aparcamiento de El Palo 126 89,39 35,47 69,41 27,54 45,57 18,09 29,05 44,91 63,83
Aparcamiento de Cervantes 417 311,38 37,34 247,27 29,65 196,29 23,54 25,33 40,70 52,93
Aparcamiento de Salitre 414 345,82 41,77 303,45 36,65 265,62 32,08 16,47 26,70 35,84
PROMEDIO: 31,47 47,03 61,47* Están descontadas plazas en zonas privativas para residentes y abonados 24 horas.
TABLA DE MEDIA PONDERADA DE PLAZAS LIBRES DE ROTACION EN APARCAMIENTOS POR TRAMO HORARIO
109
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
4. La oferta S.A.RE.
Para gestionar el aparcamiento es el establecimiento de Sectores de Aparcamiento REgulado,
S.A.RE. Surge como un medio de control y ordenación de los estacionamientos en superficie
en zonas se servicios terciarios de la ciudad de Málaga. Tuvo su inicio en 1987 para intentar la
aumentar la rotación en los aparcamientos en superficie en zonas donde está limitado el
aparcamiento.
Dentro de esta modalidad se ha ido diversificando el sistema para que se adapte a las
necesidades de los usuarios y como resultado actualmente se cuenta con las siguientes
modalidades:
1. S.A.RE. de zonas de rotación normal.
2. S.A.RE. 30 en zonas de alta rotación
3. S.A.RE. para residentes.
4. S.A.RE. para personas con Movilidad Reducida
5. S.A.RE. para vehículos eléctricos.
En cuanto a las plazas actualmente existen 2356, que están distribuidos en 12 sectores, la
distribución se puede revisar en la siguiente tabla.
SEC TOR ZONA USUARIOS PLAZAS RECAUDACIÓN/USUARIOS
SECTOR 1 ATARAZANAS 81260 56 1,049SECTOR 2 URBANISMO 268948 408 1,006SECTOR 3 PTA 20365 108 1,023SECTOR 4 SOHO 314237 407 1,072SECTOR 5 MALAGUETA-GUTEMBERG 287913 407 1,020
SECTOR 6-8 AURORA 182379 148 0,895SECTOR 7 COMP. LEMBERG RUIZ 141593 93 0,955SECTOR 9 BABEL 133416 147 0,864SECTOR 10 MERCADO HUELIN 27586 58 0,706SECTOR 14 AYUNTAMIENTO 32412 48 1,081SECTOR 15 EL CARMEN 144174 187 0,937SECTOR 17 MALAGUETA-CUIDAD DE MELILLA 185167 289 1.116
TOTAL 1819450 2356 0.977
Tabla 27: Zonas S.A.RE. Málaga. Fuente: Área de movilidad de Málaga.
Desde sus inicios el S.A.R.E. ha sufrido oscilaciones importantes en el número de plazas
desde que se fundó en el año 1987 hasta ahora con 2356 plazas, alcanzando su máximo en el
año 2001 con más de 2.500 plazas. A pesar de ello, desde ese año ha venido descendiendo
paulatinamente el número de plazas produciendo. Como consecuencia de la reducción de
aparcamientos tipo S.A.R.E. que se están produciendo en los últimos años, se han eliminado
completamente todas las plazas S.A.R.E. que antes existían. También en la adaptación los
S.A.R.E. Mixtos son una combinación de los otros dos, es decir, durante unas horas al día
funcionan como S.A.R.E. 30, que suele ser en horario de mañana, y el resto del día como
S.A.R.E. Normal.
El S.A.R.E. para residentes se inició en el año 2001, con el objetivo de facilitar el aparcamiento
a los residentes que estuvieran afectados por la existencia de aparcamiento en superficie en
regulación. Con esta adaptación se permite estacionar en una zona regulada por S.A.R.E.
cercana a su domicilio sin un límite de tiempo máximo y con una reducción sobre la tasa
vigente que puede suponer un 98% respecto de la tarifa normal.
Sobre los usuarios con acreditación de Persona con Movilidad Reducida, aquellos que lo
110
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
soliciten tendrán el estacionamiento en los S.A.RE gratuito, menos en las zonas S.A.RE. 30, en
las que se designará una disminución de tasa.
Sobre el vehículo eléctrico, objeto del actual proyecto, el número de puntos para este ahora
mismo son 15 plazas en las que es posible el estacionamiento, dado que están reservadas
para uso exclusivo del vehículo eléctrico. Estas plazas se habilitaron durante el año pasado,
además la localización de estas plazas es en superficie y están distribuidas a lo largo de la
ciudad de Málaga para ser utilizadas, de manera totalmente gratuita, únicamente por vehículos
100% eléctricos.
Las plazas, que se encuentran señalizadas de forma que pueden ser fácilmente identificadas,
se encuentran localizadas en las siguientes calles y avenidas de Málaga y su localización
exacta se muestra en la tabla que sigue:
Número Localización1 Plaza John Fizgerald Kennedy.2 Calle Idris.3 Paseo Reding.4 Calle Francisco Bejarano Robles.5 Calle Álamos.6 Alameda de Colón.7 Avenida Andalucía.8 Calle Mendivil.9 Calle Jacinto Verdaguer.
10 Calle Pacífico.11 Calle Alicia Larrocha.12 Calle Max Estrella.13 Calle Fiscal Luis Portillo García.14 Calle Demóstenes.15 Avenida Juan López de Peñalver.
Tabla 28: Zonas de aparcamiento exclusivo para V.E. en Málaga. Fuente: Área de movilidad de Málaga
En cuanto a la ubicación en cada una de las zonas de Málaga, se puede comprobar que están
distribuidas por la cuidad en como se muestra en el plano 9 sobre “Distribución de la plazas de
aparcamiento exclusivas del V.E.” esta iniciativa ha sido impulsada por la Agencia municipal de
la energía a través del proyecto Zem2all, que junto con S.M.A.S.S.A. han asociado una serie
de aparcamiento.
Asimismo, ha establecido una bonificación especial para el estacionamiento de vehículos
eléctricos en los S.A.RE. de un 10% de sobre la tarifa general, además de posibilitar que los 45
minutos primeros del estacionamiento sean gratis en los aparcamiento de rotación. Para ello
los vehículos adheridos a este proyecto contarán con una tarjeta adhesiva que se deberá
colocar en el parabrisas del vehículo y que le permitirá obtener el correspondiente
comprobante horario bonificado que deberá colocarse de forma visible para su comprobación
por el personal encargado de la vigilancia y control.
5. Plan de aparcamientos para residentes
Otro tipo de edificios de aparcamientos son aquellos destinados a residentes, construidos
siguiendo un medido Plan de Aparcamiento para Residentes, en el año 2000. Estos tienen el
objetivo de que los vecinos puedan disfrutar de una plaza de aparcamiento lo más próximo a su
residencia, aumentando así el equipamiento de los barrios dando mayor calidad de vida.” Estos
equipamientos, además de dotar a las distintas zonas de un mayor número de plazas, elimina
la búsqueda de una plaza de estacionamiento disminuyendo el tráfico de agitación.
La localización de los aparcamientos viene vinculada a otros equipamientos municipales, como
pistas polideportivas, juegos infantiles, zonas verdes, reposición de viales. Para tener la
máxima aceptación social, la ubicación de los edificios de aparcamiento se consensua con los
responsables de los Distritos y las Asociaciones de Vecinos.
En los tres planes de aparcamiento que se han llevado a cabo desde el año hace ya 15 años,
en este tiempo se han construido 40 edificios de aparcamientos en diferentes zonas de la
ciudad, con más de 13.000 plazas de aparcamiento. En el plano siguiente se muestra la las
plazas y el número de aparcamientos existentes.
111
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 9: Distribución de las plazas de aparcamiento exclusivas del V.E. Fuente: S.M.A.S.S.A.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 29: Aparcamientos para residentes en Málaga. Fuente: Elaboración propia
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CAPITULO 9: BENEFICIOS AMBIENTALES Y ECONÓMICOS
1. Contaminación atmosférica
Como concepto existen muchas definiciones distintas de contaminación atmosférica, estas
pueden variar según el contexto o el área temática referida. Lo más frecuente es considerar
contaminante sólo la sustancia que son añadidas en cantidades suficientes como para producir
un efecto medible en las personas, animales, vegetales o los materiales. Por lo que una
definición válida para esta materia general ser:
"Cualquier condición atmosférica en la que ciertas substancias alcanzan concentraciones lo
suficientemente elevadas sobre su nivel ambiental normal como para producir un efecto
mensurable en el hombre, los animales, la vegetación o los materiales".
Por lo tanto, puede ser un contaminante cualquier elemento, compuesto químico o material de
cualquier tipo, natural o artificial, capaz de permanecer o ser arrastrado por el aire. Puede estar
en forma de partículas sólidas, gotas líquidas, gases o en diferentes mezclas de estas formas.
Dentro de los contaminantes se consideran dos grandes grupos:
Contaminantes primarios, que son os procedentes directos de las fuentes de emisión. Como
por ejemplo el SO2, NOx, CO, CO2, hidrocarburos y partículas en suspensión. Son vertidos a la
atmósfera y provocan alteraciones en la calidad del aire.
Contaminantes secundarios, formado por aquellos originados en el aire por interacción entre
dos o más contaminantes primarios, o por su reacción con componentes habituales en la
atmosfera. El más importante inducido por el tráfico y transporte es el ozono (O3).
Algunos contaminantes atmosféricos se encuentran de forma natural en la atmósfera. Solo
cuando sus concentraciones son se extralimitan se consideran contaminantes. Así se observa
en la siguiente tabla en la que se comparan los niveles de concentración entre aire limpio y aire
contaminado.
Componentes Aire limpio Aire contaminadoSO2 0.001-0.01 ppm 0.02-2 ppmCO2 310-330 ppm 350-700 ppmCO <1 ppm 5-200 ppm
NOx 0.001-0.01 ppm 0.01-0.5 ppmHidrocarburos 1 ppm 1-20 ppm
Partículas 10-20 μ g/m3 70-700 μ g/m3
Tabla 30: Contaminantes y sus VLA: Fuente: Ordenanza de contaminación atmosférica de Málaga.
Dióxido de carbono (CO2)
Es un gas sin color, olor ni sabor que se encuentra presente en la atmósfera de forma natural.
No es tóxico. Desempeña un importante papel en el ciclo del carbono en la naturaleza y
enormes cantidades, del orden de 1012 toneladas, pasan por el ciclo natural del carbono, en el
proceso de fotosíntesis.
Dada su presencia natural en la atmósfera y su falta de toxicidad, no se debería considerar una
sustancia que contamina, pero se dan dos circunstancias que lo hacen un contaminante de
gran importancia en la actualidad.
Una de sus principales consecuencias es la producción del efecto invernadero porque su
concentración está aumentando en los últimos decenios por la quema de los combustibles
fósiles y de grandes extensiones de bosques. Por estos motivos es uno de los gases que más
influye en el importante problema ambiental del calentamiento global del planeta y el
consiguiente cambio climático.
En España, aproximadamente un 35% del emitido procede de combustiones diversas desde
industrias hasta domésticas pasando por comercios, un 25% de las plantas eléctricas, y
alrededor de otro 25% procede del transporte.
114
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Monóxido de carbono (CO)
Es un gas sin color, olor ni sabor. Además es un contaminante primario, y tóxico porque
envenena la sangre impidiendo el transporte de oxígeno. Se combina fuertemente con la
hemoglobina de la sangre y reduce drásticamente la capacidad de la sangre de transportar
oxígeno. Es responsable de la muerte de muchas personas en minas de carbón, incendios y
lugares cerrados como garajes. Alrededor del 90% del que existe en la atmósfera se forma de
manera natural, en la oxidación de metano, CH4, en reacciones fotoquímicas. Se va eliminando
por su oxidación a CO2. La actividad humana lo genera en grandes cantidades siendo,
después del CO2, el contaminante emitido en mayor cantidad a la atmósfera por causas no
naturales. Procede, principalmente, de la combustión incompleta de la gasolina y el gasoil en
los motores de los vehículos.
Dióxido de azufre (SO2)
Es un gas incoloro y no inflamable, de olor fuerte e irritante. Su vida media en la atmósfera es
corta, de unos 2 a 4 días. Casi la mitad vuelve a depositarse en la superficie, húmedo o seco.
En conjunto, más de la mitad del que llega a la atmósfera es emitido por actividades humanas,
sobre todo por la combustión de carbón y petróleo y por la metalurgia. Otra fuente muy
importante es la oxidación del H2S. Y, en la naturaleza, es emitido en la actividad volcánica. En
algunas áreas industrializadas hasta el 90% del emitido a la atmósfera procede de las
actividades humanas, aunque en los últimos años está disminuyendo su emisión en muchos
lugares gracias a las medidas adoptadas. En España sus emisiones se concentran en Galicia y
Aragón, al estar situadas en estas Comunidades importantes instalaciones productoras de
electricidad que usan combustibles de baja calidad.
En los últimos años se están produciendo importantes disminuciones en la emisión de este
contaminante (de 1980 a 1990 su producción ha disminuido en un 33%) como consecuencia
de estar sustituyéndose los carbones españoles (de baja calidad) por combustibles de
importación, más limpios. De todas formas las cantidades producidas siguen siendo bastante
grandes y, de hecho, es el contaminante primario emitido en mayor cantidad después del CO.
NOx
El conjunto formado desde N2O hasta N2O5 se suelen considerar en conjunto con la
denominación de NOx. Son contaminantes primarios de mucha trascendencia en los
problemas de contaminación. El emitido en más cantidad es el NO, pero sufre una rápida
oxidación a NO2, siendo este el que predomina en la atmósfera.
El NOx tiene una vida corta y se oxida rápidamente a NO2 a ácido nítrico, HNO3. Tiene una
gran trascendencia en la formación del “smog” fotoquímico, del nitrato de peroxiacetilo (PAN) e
influye en las reacciones de formación y destrucción del ozono, tanto troposférico como
estratosférico, así como en el fenómeno de la lluvia ácida. En concentraciones altas produce
daños a la salud y a las plantas y corroe tejidos y materiales diversos. Las actividades
humanas que los producen son principalmente las combustiones realizadas a altas
temperaturas. Más de la mitad de los gases de este grupo emitidos en España proceden del
transporte.
2. Comparativa de eficiencia energética
La eficiencia energética del vehículo eléctrico es casi el doble que el de combustión interna.
115
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 55: Comparativa eficiencia energética. Fuente: Endesa.
Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto-medio plazo es un reto sobre el que se
trabajará en el capítulo de propuestas el análisis comparativo entre los costes que genera un
vehículo eléctrico en comparación con uno convencional que se realiza en el a continuación
demostrará que el V.E. es la opción más económica para el usuario.
El coste de adquisición es actualmente una importante barrera de entrada para la introducción
del vehículo eléctrico. Aunque los costes de explotación son inferiores, el coste inicial retrasa el
punto de rentabilidad desde los 5 hasta los 10 años dependiendo del escenario considerado.
El elemento clave en el diferencial de precio entre el vehículo eléctrico y el convencional, es el
coste de la batería, que supone alrededor del 30-40% del coste total del vehículo. Entre 2010 y
2015 está previsto que el coste de la batería se reduzca alrededor del 40% según las
empresas Bosch y Nissan
3. Ahorro económico de la energía
3.1. Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo eléctrico en
comparación con uno convencional
Considerando que la batería se puede considerar que su vida finaliza cuando pierde entre el 20
y el 30% de su capacidad de almacenamiento inicial.
Respecto al precio de los combustibles se han considerado valores de mercado a actuales.
Aunque hay que destacar que el fenómeno del fracking es un método de extracción en aunque
que ha bajado el precio de barril de crudo, pero también que el mercado del petróleo es un
mercado tremendamente especulativo y la variabilidad de precios se puede dar a factores no
relacionados con el coste de extracción. Como ejemplo en el periodo 1998-2011 el precio de la
gasolina se incrementó un 5,1% anual y el del gasoil se incrementó a razón del 6,8% anual.
Se han estimado un escenario de evolución del precio interanual, el combustible convencional
la gasolina en el mercado equivale a 1,35 €/litro, considerando un incremento interanual del 5%.
En este escenario el precio del litro de gasolina para el año 2025 estaría en 2,3€.
Año Precio Incremento Precio final2015 1,35 1,05 1,41752016 1,4175 1,05 1,4883752017 1,488375 1,05 1,562793752018 1,56279375 1,05 1,6409334382019 1,640933438 1,05 1,7229801092020 1,722980109 1,05 1,8091291152021 1,809129115 1,05 1,8995855712022 1,899585571 1,05 1,9945648492023 1,994564849 1,05 2,0942930922024 2,094293092 1,05 2,1990077462025 2,199007746 1,05 2,308958133
Tabla 31: Evolución del precio de la gasolina. Fuente: Elaboración propia
Sobre el vehículo eléctrico se debe considerar, el hecho de la producción en serie tanto de
vehículos como de baterías abaratará los costes, por tanto la curva de rentabilidad del vehículo
ce combustión interna frente al eléctrico no se verá muy afectada.
Para el precio de electricidad, este se ha calculado suponiendo una recarga el 50% de las
veces a tarifa súper valle 30 % tarifa valle y 10% a tarifa diurna.
Sobre los datos de partida se ha considerado una vida útil media de 13 años, estimación vida
útil vehículo convencional de 202.800 kilómetros, donde el recorrido anual medio es de 15.600
km/año el recorrido mensual es de 1300 Kilómetros y el recorrido diario 43,33 km/día
considerando meses de 30 días.
El modelo actual de venta de vehículos en España es el del leasing, considerando que la
batería del vehículo es de propiedad. Se ha considerado la metodología de leasing para Nissan
Leaf eléctrico 100% y un Seat León 1.6 de gasolina. En ambos casos el período se amplía
hasta los 36 meses prorrogables. Los costes para cada uno de estos casos son: pagar 283,5
euros para un interés especial por ser V.E. del 5%, (desglosados en 206,2 € como pago del
vehículo y 77,3 € como coste de financiación). A los tres años se tiene un valor residual de
116
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
unos 17500 € y se puede elegir entre estas tres opciones:
• Devolver el coche
• Refinanciar la última cuota o pagar el valor residual del vehículo
• Entregar el vehículo por un valor residual en torno a unos 17500 € y sacar otro vehículo.
Para el vehículo de gasolina, se considera que se pagaría mensualmente 221,37 € (144,06 €
del pago del vehículo y 77,31 € como pago de intereses), considerando que el interés sería del
7,5 % dado que no tiene descuento como V.E. Para este se considera un valor residual de
unos 10000 € a los tres años con las mismas opciones que el apartado anterior, la primera
devolver el coche, la segunda refinanciar la última cuota o pagar el valor residual del vehículo,
y la última entregar el vehículo con el valor en torno a 10000 € como entrada de otro vehículo.
La ventaja de estas nuevas modalidades de la compra de vehículos está en la posibilidad de
renunciar al vehículo si transcurrido los tres años sino se quiere seguir con él.
Por otro lado se ha considerado que las ayudas actuales a la adquisición de vehículos se
mantienen, además de considerar otros impuestos y servicios especiales que se proponen
como incentivo a la demanda de V.E.
Para un supuesto de 15600 Km/año, el ahorro en el consumo de un VE respecto a un MCI es
elevado, independientemente del tipo de tarifa contratada. Para un consumo de 15600 km/año,
con las hipótesis consideradas, se produce un ahorro de al menos 1350 €/año. Estos datos se
pueden ver en la tabla titulada el “Análisis comparativo de coches”. (pag.?)
Existe todavía una elevada incertidumbre sobre cuál va a ser el valor económico de la batería
al final de su vida útil, y por lo tanto también sobre cuál va a ser el valor económico de un VE de
segunda mano. Este hecho es especialmente relevante para la introducción del VE en flotas de
renting sobre la batería, ya que supone entre el 30% y el 40% del coste del vehículo. En los
próximos 4 años se prevé una reducción del 40% en el coste de las baterías.
El desarrollo de modelos de negocio basados en el aprovechamiento de la segunda vida de las
baterías, contribuirán al desarrollo del mercado del V.E.
De cara a los próximos años, se hace necesario:
• Mantener los incentivos públicos a la adquisición del vehículo eléctrico, hasta que se
consolide su introducción.
• Investigar sobre la segunda vida de las baterías, con el objetivo de desarrollar modelos
de negocio que permitan asegurar un valor residual de la batería al final de su vida útil
en automoción.
• Impulsar modelos de negocio que mediante la financiación, por ejemplo permitir una
rebaja del coste a asumir en el primer año modelos de leasing de baterías, y asegurar
un valor económico para el vehículo de segunda mano.
117
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
DATOS DESCUENTOS ANUAL MENSUAL DIARIO A LOS 5 AÑOS DATOS ANUAL MENSUAL DIARIO A LOS 5 AÑOS20.737 20.000
OFERTA CLIENTE SIN PTO DE CARGA -1.033 -3.099RECOMPRA -1.033 -413FINANCIACION -579 -579TRANSPORTE 255 255PRECIO NOMINAL 18.347 16.164IVA 3.853 3.394PRECIO 22.200 19.559AYUDA PLAN PIVE -750AYUDAS MOVELE -5.500AYUDAS COMUNIDAD -4.500PREENTREGA 650 590IMPUUESTO MATRICULACION 0 0BATERIA 5.900 0PRECIO CON AYUDAS 18.750 19.399ENTRADA -6.000 -6.000IMPORTE A FINANCIAR 12.750 13.399
5 515.600 15.600
1300 1300Km/s. DIARIOS 43,33 43,33
7,50% 7,50%8544,9 8.545 8200 8.200
PRECIO 18.750 3.750 125,0 4 18.750 19.399 3.880 129,32 4 19.399163 1.957 163,1 5,435 9.784 171 2.056 171,32 5,711 10.279973 75% 243 20 0,676 1.216 973 973 81,08 2,703 4.865
SERVICIOS APARCAMIENTOS 120 75% 30,00 2,50 0,083 360 120 120 10,00 0,333 600600 20% 480 40,00 1,33 1.440 600 600
4.503 63 2 3.016 5.573 91 3 5.4656.460 351 12 31.550 7.629 392 13 35.143
COMBUSTIBLE ELECTRICIDAD USO (%) GASOLINAKWh/Km ó l/Km 0,137HORA PUNTA 0,159148 20,00%VALLE 0,070678 30,00%SUPER VALLE 0,046932 50,00% 1,35PRECIO MEDIO 0,076499 0,062MEDIA €/KM 0,010480363 163,494 13,624 0,454 817,47 0,0837 1305,72 108,81 3,63 6528,6IMPORTE ANUAL 200 400
€/Km 0,012820513 200 16,667 0,556 1000 0,025641026 400 33,333 1,111 2000363,49 30,29 1,010 1.817,47 1.705,72 142,14 4,738 8.528,60
4.866,74 93,06 3,10 4.833,72 7.278,43 233,23 7,77 13.993,606.823 381 13 33.367 9.334 534 18 43.671
ELÉCTRICO Leaf CONVENCIONAL
COSTE COMPARATIVO
DATOS GENERALES
PRECIO
DURACION EN AÑOSKm/s. ANUALESKm/s. MES
TIPO DE INTERES REALVALOR RESIDUAL
FINANCIEROSIMPUESTOS
SEGUROS ANUALES
COSTES FIJOS
MANTENIMIENTO
TOTAL COSTES FIJOS FINANCIANDOTOTAL COSTES FIJOS SIN FINANCIAR
TOTAL COSTES SIN FINANCIARTOTALES COSTES FINACIANDO
TOTAL COSTES VARIABLES
COSTES VARIABLES
CONSUMO
Tabla 32: Análisis comparativo coches. Fuente: Elaboración propia
118
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3.2. Beneficios Medioambientales y reducción emisiones de CO2
Los retos energéticos de la Unión Europea se ajustan en los objetivos de 2020 la propuesta
definida como “20-20-20”
• Reducción del 20% de emisiones GEI (gases efecto invernadero)
• Reducción 20% consumo energía primaria.
• Consumo 20% de origen renovable.
En España el consumo de energía final por sectores es 43% en transporte, 3% en agricultura,
27% en industria, 16% en residencia y 2% en otros sectores. Comparado con el resto el
transporte, el 28% del consumo mundial de energía final es realizado por el sector del
transporte, en la UE es del 33% y en España del 43%. Los objetivos europeos en cuanto a
sostenibilidad energética parecen difíciles de alcanzar sin actuar sobre el sector transporte.
Ilustración 56: Gramos de CO2 por kilómetro. Fuente: Endesa.
Sobre los datos europeos de emisión del CO2 (mostrados en la ilustración anterior) la UE
establece varias metas y objetivos. En 2012 se esperaba que la media de emisiones por
vehículo fuera inferior a 120g de CO2 /km, pero para 2020 el objetivo es de 95 g. de CO2/Km,
con la estimación de que la energía procedente de las renovables sea mayor del 10%. Por ello
el hecho de que la electrificación del transporte permitirá disminuir las emisiones de GEI (gases
de efecto invernadero).
119
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
TÍTULO III. PRINCIPIOS, OBJETIVOS Y ESTRATEGIA
CAPÍTULO 10: PRINCIPIOS, OBJETIVOS ESTRATEGIA Y PROGRAMAS DE ACTUACION DEL PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO: EL
MODELO DE MOVILIDAD ELÉCTRICA
1. Plan de movilidad del vehículo eléctrico
Con un Plan de movilidad del vehículo eléctrico (PMVE) se pretende facilitar a los
administradores públicos la dirección en ámbito municipal hacia un transporte sostenible. La
pretensión descrita exige, como punto de partida, conocer el grado de sostenibilidad del que
inicialmente se parte de los distintos modos de transporte, el PMVE actualmente parte de una
situación donde no hay nada hecho al respecto, como mucho está en proceso o es incipiente;
en el caso de la ciudad de Málaga este inicio ya es una realidad práctica. La envergadura del
plan abarcará un contexto de desplazamientos tanto públicos como privados, así como dar
solución a la distribución urbana de las mercancías.
En esta situación, el cambio hacia formas de movilidad más sostenibles es el espíritu de las
acciones que se recogen en el PMVE, por ello se debe proporcionar y fomentar tanto a la
estructura publica como a la ciudadanía y por extensión a las empresas, alternativas para
conseguir persuadir a los usuarios de que pueden y deben sustituir el vehículo tradicional.
Uno de los desafíos que tienen los promotores de este plan es la continuidad de las
actuaciones iniciales, para que tenga éxito debe ser constante y no descuidar su seguimiento.
Por ello, diversos estudios de la Unión Europea ya han concluido que no es suficiente con
poner en marcha medidas de promoción inicial de medios de transporte eléctricos, teniendo en
cuenta que deben lograr cambios significativos en las formas de movilidad.
Consecuentemente, la introducción del PMVE se ajustará lo más posible a la realidad para que
sea ejecutable, aunque mantenga una clara dirección hacia el transporte sostenible. El tráfico
urbano de mercancías no puede limitarse a la búsqueda de medios alternativos, sino que debe
atender también a la racionalización de los actuales sistemas de su distribución, que
localmente se basan en la utilización de la vía pública, y en particular evitar el paso innecesario
de vehículos pesados por áreas urbanas. Esta tarea implica racionalizar la distribución espacial
de los flujos y puntos de intercambio de los centros de transporte, centros logísticos,
estaciones o mercados entre otros, así como la regulación de la circulación de vehículos
pesados o semipesados y de sus aparcamientos especiales (carga y descarga), y también
promover que se siga haciendo la distribución con vehículos eléctricos en el centro urbano.
En definitiva, con el objetivo final de promover esta nueva forma de medio de transporte la
tarea del PMVE es: primero, evaluar la sostenibilidad del modelo actual de movilidad de las
personas y distribución urbana de mercancías; y segundo, decidir qué peso debe darse a cada
uno de los medios alternativos al vehículo privado en cada área y tipo de desplazamiento,
mediante qué medidas puede conseguirse, y qué secuencia de implantación de las mismas
puede ser la adecuada a la vista de la situación y recursos del municipio, estableciendo unos
indicadores capaces de valorarla el grado de alcance de los objetivos.
En el ámbito municipal, las formas actuales de la movilidad urbana son el resultado de la
confluencia de numerosos factores, que contribuyen a generar la necesidad de desplazarse e
influyen en la elección del medio de transporte para hacerlo. Así, podría decirse que el grado
de desarrollo económico y social, junto a los modelos territoriales y urbanos constituyen los
principales condicionantes para la generación de la demanda de movilidad, mientras que la
disponibilidad de infraestructuras, sistemas de transporte y los modelos culturales imperantes
determinarán las decisiones personales en lo relativo a los desplazamientos urbanos.
Naturalmente no se puede actuar en todos estos factores desde el ámbito municipal. Así
sucede, por ejemplo, con el nivel de desarrollo económico y social, con las pautas culturales e,
incluso, con los modelos territoriales y urbanos que, cada vez más, responden a ámbitos
comarcales o metropolitanos. La modificación de las formas actuales de movilidad hacia
modelos más sostenibles no será, por tanto, una responsabilidad exclusivamente municipal.
Por ello se pretende que desde el nivel municipal la actuación se extienda a niveles superiores
120
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
de la administración, donde la administración municipal no tiene competencias. Por esta razón
es necesaria la participación de la Administración a todos sus niveles y, en gran medida, la
colaboración de toda la sociedad, tanto de la ciudadanía, como de sus asociaciones.
Es a nivel municipal donde pueden, por un lado, coordinarse y concretarse de forma más
eficiente los programas de promoción de una movilidad más sostenible y, por otro lado, donde
pueden percibirse de forma más concreta las ventajas de este tipo de movilidad. En efecto, es
a nivel municipal donde, más allá de las políticas generales de transporte y de la construcción
de las grandes infraestructuras, se concreta la red de vías urbanas, su regulación y distribución
de su sección entre calzada rodada, aparcamiento y espacio peatonal. En definitiva, donde se
precisa la forma y características del espacio público destinado a los flujos de transporte. Por
ello, a pesar de que una movilidad sostenible precisa del concurso de todas las
administraciones, es a este nivel municipal donde se tendrá mayor capacidad de influencia en
el ámbito del barrio o de la pequeña ciudad y el que puede llegar a concretar plenamente esta
orientación.
A este nivel es donde pueden percibirse de forma más nítida las ventajas de la movilidad
eléctrica, que se concretan en la disminución de la contaminación, el ruido o la peligrosidad de
la vía pública; lo que se traducirá en aumento de la calidad del ambiente urbano y de la vida
social del espacio público.
Esta modalidad de transporte es un factor que se debe entender como un valor añadido, que
se debe incluir dentro del atractivo de la oferta turística en sus diferentes opciones, tanto de
salud para los malagueños como para los visitantes, como en impacto en la conservación del
patrimonio de la ciudad. Por ello se debe también enfocar como una fuente de riqueza con
consecuencias económicas significativas, contribuyendo a potenciar y fidelizar el turismo, en la
mejora de atractivos naturales o culturales, haciendo más agradable la estancia de los
visitantes y mejorando el rendimiento del sector y del comercio al por menor, en general.
Por otro lado, esta actuación global aumenta el atractivo del municipio para la localización de
empresas innovadoras, que valoran la imagen de modernidad y limpieza. Además sirve para
atraer residentes de alta cualificación intelectual y productiva, que exigen buenas condiciones
ambientales y que son, en la actualidad, la mayor garantía para impulsar el desarrollo
económico y social.
El PMVE, en cuanto instrumento para el desarrollo de una movilidad más sostenible, se
constituye así, en uno de los elementos clave para cambiar la imagen de las poblaciones y los
barrios, aumentando su atractivo, su valor inmobiliario o la calidad de vida de sus habitantes.
En definitiva se aumenta el asentimiento de la cuidad, por lo que resulta, sin duda, una forma
de hacer política de proximidad, cada vez más imprescindible para avanzar de forma
equilibrada en el desarrollo económico y social.
Finalmente, no debe olvidarse, la aportación de lo local a lo global, porque la puesta en
práctica de planes de movilidad sostenible que será parte de nuestra aportación a la resolución
de problemas mundiales, como el efecto invernadero, el calentamiento global, etc.; y en
definitiva, la mejora de la habitabilidad general del planeta, tanto para los humanos, como para
todos los seres vivos en compartimos un espacio limitado y finito.
El plan de movilidad del vehículo eléctrico está fundamentado en cuatro documentos, la Guía
de elaboración de planes de movilidad urbana sostenible, documento básico para definir la
estructura del plan. La Guía de introducción del V.E. en entornos urbanos, que ha aportado las
directrices generales del plan, ambos documentos han sido elaborados por el IDAE. Como
tercer pilar el Plan Municipal de Movilidad Sostenible (PMMUS) para la ciudad de Málaga, que
actualmente se desarrolla en el Plan Especial de Movilidad Sostenible (PEMUS) de Málaga. Y
por último, el cuarto documento en el que el PMVE se ha fundamentado, el Plan Especial de
Protección y Reforma Interior del Centro de Málaga (PEPRI centro). Estos dos últimos
documentos sirven de referencia de la situación actual y con el que ha de estar en
consonancia.
Por otro lado hay que mencionar que se ha usado una extensa bibliografía que fundamenten y
justifiquen el desarrollo del PMVE. En la siguiente ilustración de muestra los cuatro grandes
pilares en los que se fundamenta este plan.
121
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ilustración 57: Fundamentos del PMVE. Fuente: Elaboración propia
1.1. Principios del Plan de movilidad del vehículo eléctrico
Las bases sobre las se ha de asegurar la movilidad eléctrica en Málaga están en los
contenidos desarrollados en siguientes documentos fundamentales:
• Libro Blanco 2001. “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad”. Donde en su tercera parte muestra las líneas de trabajo para una Política de
Transporte al Servicio de los Usuarios y, de este modo, recoge los apartados
relacionados con la movilidad sostenible.
• Por una Europa en movimiento: Movilidad sostenible para nuestro continente. Esta
comunicación establece una revisión intermedia realizada en 2006 de la estrategia
europea en materia de transportes, definida en Libro Blanco del Transporte de 2001. La
Comisión reafirma los grandes principios en que se basa su actuación, llamando la
atención sobre el cambio de contexto desde esta fecha y sobre la necesidad de hallar
nuevas soluciones a los problemas surgidos en este nuevo marco.
• Directiva 2009/28/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009,
relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables. Donde se fija
el objetivo de una cuota de mercado del 10 % para las energías renovables en los
transportes.
• «Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador»,
del año 2010. En este documento la Comisión Europea se fijó el objetivo de reforzar la
competitividad y la seguridad energética mediante una utilización más eficiente de los
recursos y de la energía.
• Directiva 2014/94/UE del parlamento europeo y del consejo de 22 de octubre de 2014
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
Se trata de:
• Disociar la movilidad de sus efectos secundarios como son congestión, accidentes y
contaminación.
• Optimizar las posibilidades específicas de cada modo de transporte.
• Fomentar la propulsión no contaminante y el uso de transportes más ecológicos,
seguros y eficaces desde el punto de vista energético.
• Promover la co-modalidad, es decir, el uso eficiente de diferentes modos de transporte
por separado y en combinación, para un uso óptimo y sostenible de los recursos.
Con estos documentos se quiere alcanzar los siguientes principios marcados desde la Unión
Europea (UE):
Principio de sostenibilidad. Es la base sobre la que se levanta el Plan Movilidad Eléctrica
(PMVE). Hay que asegurar, para hoy pero también para el futuro, una movilidad menos
agresiva para el entorno urbano y para el ciudadano, más planificada, eficiente y ahorradora de
122
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
recursos. Pero también ha de ser respetuosa con el medio ambiente, impulsando la innovación
tecnológica y el cambio modal hacia medios de transporte menos contaminantes de menor
consumo energético, que reduzcan la congestión, accidentes y contaminación que sufren los
ciudadanos en sus desplazamientos.
Principio de progreso de la calidad de vida. Los tiempos para los desplazamientos y las
actividades ciudadanas son un activo potencial que ha de favorecerse. Se pretende una ciudad
bella, que favorezca el contacto, la creatividad y la diversidad en sus interrelaciones.
Principio de participación. La información, la educación y los procesos de colaboración
entre los grupos y colectivos que conforman la sociedad malagueña han de permitir que se
produzca un dinamismo intelectual, de conocimiento y cultura de la movilidad eléctrica como
instrumento para enriquecer nuestras conductas y actuaciones en el territorio urbano donde
convivimos. Son convenientes actuaciones en la difusión del potencial de la movilidad eléctrica
vinculada a promoción en eventos científicos, comerciales, educativos y de ocio. Para ello es
preciso instaurar mecanismos de funcionamiento para que se produzca una evolución efectiva,
favoreciéndose así la participación y conocimiento de los ciudadanos a través de guías,
documentos, dosieres, estudios, etc.
Principio de seguridad. Este principio debe ser flexible en el tiempo, dado que es una
nueva tecnología con problemas asociados no considerados en la fase de diseño, que
aparecerán en la fase empírica. Por ello es necesario cumplir y hacer cumplir las normas
básicas de convivencia en la movilidad, de manera que se aumenten los grados de seguridad
en los viajes. Málaga deberá actualizar su Plan de Seguridad Vial Urbano (PSVU),
profundizando específicamente en la nueva situación.
Ilustración 58: Principios del PMVE. Fuente: Elaboración propia
1.2. Objetivos generales del Plan de movilidad del vehículo eléctrico
Los principios marcados por la UE en el Libro Blanco del Transporte tienen su continuación en
los objetivos generales en los que basará el PMVE. Es la definición de los objetivos generales
la primera aproximación previa al diseño de la estrategia. Desde aquí se van desarrollando los
programas para el tratamiento de la movilidad en el municipio; dentro de los cuales, y en virtud
de los recursos y los apoyos disponibles, se enmarcan las medidas de actuación que pretende.
Los objetivos se han fundamentado en la “Guía de introducción de V.E. en entornos urbanos”
elaborado por el IDAE, esta ha estructurado los objetivos en tres grandes líneas programáticas
apoyadas por una cuarta que es trasversal a las demás. Para alcanzar los objetivos se define
un plan estratégico en las que se basa las medidas de actuación que son necesarias
desarrollar.
En cualquier caso, estas directrices acotaran el campo de decisión en materia de movilidad del
vehículo eléctrico, aunque están sujetas en la medida a compatibilidad con otras áreas
influenciadas, las inversiones y las ayudas que pudieran proporcionar al ayuntamiento. El fin
que debe tener el PMVE es impulsar la movilidad eléctrica sostenible en la ciudad de Málaga,
como medio de mejora de la eficiencia energética en el transporte y de la movilidad global.
123
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Una vez establecidos los objetivos generales, la estrategia y los programas del PMVE, tras la
definición en un conjunto de medidas de actuación concretas, en última instancia se definirán
una serie de indicadores para la evaluación y seguimiento del grado de consecución de los
mismos. Los objetivos generales son los siguientes:
1. Fomento del desarrollo de infraestructuras:
Es un área y el crecimiento de esta es función de la demanda, de hecho es inconcebible que se
pueda integrar el V.E. sin la existencia de unas infraestructuras de apoyo. El modo en el que
aumentarán las infraestructuras estará supeditado al crecimiento de la demanda.
2. Fomento de la demanda:
El desarrollo inicial de esta área estratégica se estima que es casi tan prioritaria como la
primera, dentro del PMVE se calcula que el fomento de la demanda de VE es una parte
importante en el proyecto.
3. Fomento de la industrialización y desarrollo tecnológico de I+D+i:
Esta es un área a desarrollar no como tercera prioridad, sino como actividad que pretende dar
un valor añadido al PMVE. El desarrollo de una actividad que produzca riqueza está ligado
tanto a la demanda de VE desde la venta hasta las reparaciones, como a la demanda de
infraestructuras.
4. Desarrollo de programas horizontales:
Este último objetivo, es un área transversal a las otras tres, por tanto el desarrollo de la
promoción del VE, como el desarrollo de una normativa que sea específica se hace necesario.
Ilustración 59: Objetivos del PMVE. Fuente: Elaboración propia
2. Análisis del sector
2.1. Proveedores
Respecto a los proveedores se consideran que son aquellas entidades que intervienen
aportando algún producto, como puede ser el concesionario o el proveedor de instalaciones, la
empresa instaladora, o recursos asociados como son los de financiación al vehículo eléctrico,
recogidas en el siguiente cuadro:
PROVEEDORESGESTOR DE CARGA
COMPAÑIAS ELECTRICASPROVEEDORES DE INSTALACIONES
EMPRESAS INSTALADORASCONCESIONARIOS
ENTIDADES FINACIERASASEGURADORAS
ADMINISTRACION
124
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 33: Proveedores del V.E. Fuente: Elaboración propia
Sobre los proveedores de energía eléctrica, estas están integradas en UNESA (Asociación
Española de la Industria Eléctrica, www.unesa.es) son las siguientes:
• Grupo Endesa
• Grupo Iberdrola
• Grupo Gas Natural Fenosa
• H.C Energía
• E.ON España
Entre los proveedores de sistemas de recarga inteligente existen empresas que proporcionan
productos y materiales necesarios para la instalación de sistemas de recarga inteligente que
conecten el vehículo eléctrico a la corriente eléctrica para proceder a la recarga. Las empresas
proveedoras son por ejemplo: Circutor, Circontrol, o Schneider. Sobre las empresas
instaladoras de puntos de recarga podemos mencionar a Mansel, Cobra o Monelec. Respecto
a los concesionarios de automóviles de Málaga todas las grandes marcas tienen modelos
eléctricos. Además se debe considerar que son la llave para la entrada en el mercado y por ello
su papel es imprescindible en la introducción y difusión de V.E. Por ello la coordinación es
imprescindible con los proveedores e instaladores de las infraestructuras de recarga en
viviendas y empresas.
2.2. Usuarios
Sobre los usuarios, hasta que llegue un cambio de tecnología que aumente la autonomía
existe un usuario potencial que actualmente el V.E. sería el vehículo ideal. Los usuarios
actuales del V.E. tienen una serie de características que son las cuatro siguientes:
• Disponibilidad de plaza de aparcamiento propio.
La razón es la autonomía del vehículo, por ello la necesidad de tener una plaza de
aparcamiento surge por la necesidad disponer de un punto de carga normal donde
realizar las cargas vinculadas. Hasta que la tecnología permita una autonomía aun
mayor que la actual es necesario un punto de carga vinculada. Las expectativas
actuales prevén que en un horizonte de medio plazo, estos vehículos posean una
autonomía similar a la de los vehículos convencionales de combustión interna.
• Realización de viajes de baja o media distancia.
Por la misma razón que la anterior, para el usuario de vehículo que tenga que realizar
desplazamientos frecuentes de baja o media distancia es el vehículo ideal. Como
ejemplo está el usuario que posee la residencia a una distancia baja o media del centro
urbano.
• Necesidad de satisfacer un transporte urbano.
Sobre esta característica se puede decir que surge por un motivo puramente
económico. Por un lado la circulación en entorno urbano supone un mayor consumo que
la circulación por carrera, por otro lado el coste por kilómetro del V.E. es mucho mejor
que respecto al vehículo convencional de combustión interna.
• Disponibilidad de un segundo vehículo.
El hecho que se disponga de un segundo vehículo surge de la necesidad de que
ocasionalmente se realicen viajes de larga distancia. En la realidad los viajes de baja o
media distancia suponen, según el estudio, entorno al 90 % de los viajes totales.
2.3. Sustitutivos, competencia actual y potencial
Dentro del análisis del sector, según las cinco fuerzas de Porter quedan por definir los
sustitutivos, la competencia actual y la competencia potencial. En cuanto a los sustitutivos,
125
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
dentro de lo que se puede considerar como sustitutivo cualquier vehículo que no sea eléctrico,
en este caso es el vehículo de combustión interna clásico. Estos vehículos son actualmente los
que pueden realizar la misma función sin ser de la misma naturaleza en cuanto a fuente de
energía.
La competencia es actualmente el vehículo híbrido dado que puede ofrecer soluciones
parecidas a las que ofrece el vehículo eléctrico puro (BEV).
Respecto a la competencia potencial del vehículo eléctrico puro, se consideran aquellos que
están en fase de investigación y desarrollo, es decir en un estado incipiente de introducción en
el mercado como son los vehículos propulsados por hidrógeno, gas licuado del petróleo o del
gas y vehículos propulsados por biocarburantes.
3. Plan estratégico
3.1. Plan estratégico municipal
El diseño de la estrategia municipal de la introducción del Vehículo Eléctrico a través del PMVE
debe de estar en concordancia con el Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de
Málaga. Por ello, este último se convierte en un punto de partida fundamental para alcanzar los
objetivos generales del PMVE. La materialización de la estrategia en última instancia se
efectuará basada en un modelo de previsión de la demanda. Este modelo mediante las
herramientas de control y seguimiento, permitirán conocer el la evolución anual de forma que
no se realicen inversiones innecesarias.
El mecanismo de control y seguimiento del PMVE permitirá al plan autoregularse de forma que
se adapte por un lado, a posibles cambios de tendencia en la demanda de V.E. del mercado. Y
por otro lado, sin olvidar a los temidos grandes saltos tecnológicos que pueden dejar en muy
poco tiempo la tecnología actual obsoleta.
Las acciones concretas que se definen en el apartado de medidas de actuación permitirán la
adaptación de los entornos urbanos a este nuevo tipo de vehículo, la adquisición del V.E., que
fomenten su uso y modifiquen los hábitos de comportamiento de los ciudadanos. Por otro lado,
permitirá que se favorezcan la investigación, experimentación y formación en esta novedosa
tecnología, aprovechando las externalidades que ofrece para mejorar la competitividad de la
ciudad.
Además, siguiendo los principios del Libro Blanco del Transporte, se busca que se promueva
una nueva cultura de la movilidad urbana más respetuosa tanto para el medioambiente como
para la sociedad en general. Permitirán la mejora ambiental del entorno urbano respecto a la
mejora de la calidad del aire y reducción de la contaminación acústica y la reducción de los
Gases de Efecto Invernadero (GEI).
La estrategia mediante los programas de actuación y conjunto de medidas propuestas que
componen los programas son el instrumento en el cual el gobierno local usará para que se
introduzca cada vez más el V.E.
La definición de una estrategia para la introducción del VE supone pensar en el futuro de la
ciudad y de sus ciudadanos, identificando con claridad los factores de éxito internos
(debilidades y fortalezas) y externos (amenazas y oportunidades) para lograr que el VE forme
parte integral del modelo de movilidad deseado. Las múltiples derivadas que el VE arroja sobre
otras cuestiones como el consumo energético, medioambiente, economía, I+D+i, movilidad o el
planeamiento urbano, que requieren la aplicación de cambios que afectan de manera
transversal a la gobernanza local. Por ello, es necesario que la estrategia municipal de
introducción del V.E. sea coherente con otras políticas municipales y supramunicipales, tanto
dedicadas al V.E. como a otras cuestiones, estudie y analice las tecnologías disponibles, y
establezca prioridades en función de la financiación existente. Así mismo, su elaboración debe
incorporar la participación de las entidades y agentes sociales relevantes.
3.2. Esquema de los programas de actuación
El PMVE tiene cuatro objetivos, estos se proponen alcanzar mediante la estrategia que está
compuesta por cuatro líneas de actuación coincidentes con los objetivos. Para la consecución
126
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
de las cuatro líneas de actuación se han propuesto los programas de actuación. Estos últimos
están compuestos por una serie de medidas que con una finalidad común.
Respecto a infraestructuras
• Programa de desarrollo de una red de recarga óptima
• Programa de adaptación de espacios e infraestructuras
• Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga
Respecto al fomento de la demanda
• Programa de apoyo a la implantación del vehículo eléctrico para flotas y particulares
• Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible
Respecto al fomento de la industrialización e I+D+i
• Programa de creación de empresas especializadas en el sector
• Programa de fomento del desarrollo de empresas de base tecnológica (EBT)
Respecto a programas horizontales
• Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del vehículo
eléctrico
• Programa de desarrollo de formación específica en diferentes áreas profesionales
• Programa de desarrollo de medidas fiscales
• Programa de desarrollo de legislación específica relacionada
127
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 34: Resumen de los programas de actuación. Fuente: Elaboración propia
128
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
3.3. Desarrollo de infraestructuras
La estrategia a seguir será mediante los tres programas de actuación: sobre desarrollo de una
red de recarga óptima, sobre adaptación de espacios e infraestructuras y por ultimo sobre
impulso de la figura de los Gestores de Recarga donde se pretende aportar las infraestructuras
necesarias para la viabilidad de la implantación del V.E. Para que la introducción y difusión del
V.E. tenga éxito, un punto determinante en el futuro desarrollo del V.E. y su implantación en
España, va a venir determinado por la infraestructura de recarga que vaya a existir.
Es importante el papel del “gestor de cargas” para el desarrollo de infraestructuras. En la
actualidad S.M.A.S.S.A., está acreditado como gestor de cargas, es decir, puede suministrar
energía eléctrica para la carga del V.E.
La estrategia sobre el desarrollo una red de recarga optima de infraestructuras, tiene en cuenta
que los puntos de carga deben estar ubicados en aquellos lugares denominados como grandes
lugares de atracción de viajes de Málaga, como es el Centro histórico, los polígonos
industriales y PTA, la Universidad y Ciudad de la Justicia, las estaciones de pasajeros, puerto y
aeropuerto, los centros logísticos, los hipermercados y mercados, los hospitales, las zonas
deportivas y otras zonas que atraen viajes. Estas grandes zonas de atracción de viajes
recogidos en el anexo 4 “Grandes zonas de atracción de viajes”.
Teniendo en cuenta lo anterior, sabiendo los lugares preferentes para localización de las
infraestructuras de recarga, hay que definir primero en qué tipo de cargador es el adecuado. La
realidad confirma que la carga no vinculada supone un porcentaje muy pequeño de las cargas
totales, además las cargas rápidas son el 0,5 % de las cargas totales.
Según lo expuesto, por un lado se considera que la recarga de forma general se hace en el
punto vinculado de cada usuario dado, por tanto la red de recarga normal se ha de tener en
cuenta que tiene un carácter de servicio complementario al V.E. Por otro lado están los puntos
de carga rápidos, se han de entender que en un entorno urbano tienen un carácter de servicio
de urgencia y que fuera del municipio tiene la función de actuar de nodo entre poblaciones.
• Para la carga normal:
La carga normal como ya se ha dicho tiene un carácter complementario a la carga vinculada,
por tanto se propone una red de puntos de carga se sitúe en aquellos lugares donde el V.E.
vaya a estar un tiempo considerable. Como ya se ha mencionado S.M.A.S.S.A tienen
acreditación como gestor de cargas, teniendo esto en cuenta, los puntos en principio que son
los adecuados para la instalación de puntos de carga son las zonas de aparcamiento S.A.RE.,
y los aparcamientos públicos de rotación. Por razones económicas los puntos de carga en
lugares cerrados son más económicos y cubren las necesidades energéticas para la carga, por
tanto los lugares más adecuados para los puntos de recarga normal son los aparcamientos
públicos de rotación.
• Para la carga rápida:
En este punto, en cuanto la estrategia de difusión de puntos de recarga rápida se han de
considerar tres factores que son: cuántos puntos se deben de instalar, dónde se han de instalar,
y por último cuándo se deben hacer.
1. Número de puntos de recarga
2. Lugar de ubicación
3. Ordenación temporal de los puntos de recarga
Número de puntos de recarga
En cuanto a la estimación del número de puntos de recarga rápidos se considera la
distribución en 14 zonas de la ciudad que sigue el área de movilidad del Ayuntamiento de
Málaga.
Sobre los criterios para la necesidad de un punto de recarga rápida, existen dos criterios.
Criterio 1, este considera que es necesario un punto por cada por cada 15.000 turismos, cada
33.358 habitantes. Criterio 2, es necesario un punto de recarga por cada 10.000 viajes
129
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
atraídos, cualquiera de los criterios es válido para cuantificar puntos independientemente de
los demás.
Lugar de ubicación
Respecto a la segunda variable, lugar de ubicación del punto de carga rápida, se valoran los
factores: intermodalidad, que sean zonas de atracción, facilidad de aparcamiento; el confort y
seguridad; el grado de difusión, si es lugar de transporte mercancías; la facilidad de instalación;
la situación; la proximidad de otros puntos de recarga; la distancia a vías principales; el
presupuesto y otras posibles observaciones.
A continuación se va a describir las variables para modelizar la propuesta de análisis
multivariante.
Intermodalidad: Esta variable valorará la posibilidad de conexión con otros medios de
transporte como son las estaciones de bicicleta pública, las paradas de autobús municipal o las
estaciones de autobús o tren.
Zonas de atracción: Como zonas de atracción se entiende aquellas zonas donde exista alta
concentración de oficinas, zonas de actividad comercial, zonas con instalaciones deportivas y
lugares donde servicios sanitarios.
Confort y seguridad para el usuario: Con este factor se consideran los lugares que estén
situados en zonas seguras, es decir, se pretende determinar las zonas más localizables
visualmente. Además de que tengan buenas condiciones de para estacionar, considerando
elementos como el espacio para maniobrar o la existencia de zonas cubiertas.
Aparcamiento: Con esta actuación se quiere valorar el nivel de saturación de la zona.
También se quiere considerar si hay zonas de pago o gratuitas. Sobre las zonas de pago o
saturadas se puede incentivar el uso del vehículo eléctrico mediante descuentos o reservas de
zonas.
Grado de difusión: Con este factor se pretende valorar la capacidad que tiene el lugar para
para ser apreciado, intentando localizar los puntos de recarga en zonas transitadas. Con la
ubicación en puntos visibles para la población se quiere difundir el V.E.
Transporte de mercancías: Como es lógico otro factor será ubicar los puntos de recarga en
lugares que puedan dar servicio a vehículos de distribución de mercancías, teniendo en cuenta
que la concentración de vehículos en estos lugares es alta. Con la localización de puntos de
recarga en estos lugares se pretende que aumente el uso del V.E.
Facilidad de instalación: La finalidad que quiere evaluar con este factor es evitar sobrecostes
durante la instalación de los puntos de recarga. Por esta razón se indagarán los puntos
próximos a instalaciones o sistemas de comunicación energética existentes.
Situación exterior / interior: Actualmente los puntos de recarga se localizan mayoritariamente
en zonas exteriores. Por ello se valorará que la futura localización se encuentre situado en
zonas interiores.
Proximidad de otros puntos de recarga: La intención de este factor es evitar que los puntos
de recarga queden solapados, buscando dar servicio a una mayor población y evitar la
discriminación de determinadas zonas. Se intenta que los puntos de recarga se encuentren
dispersos en las zonas geográficas de estudio.
Conexión con vías principales: Con la finalidad de mejorar la conexión entre el resto de
municipios de Málaga y otras capitales de provincia de Andalucía, se valora que los puntos se
encuentren próximos a vías principales.
Observaciones: Para aquellos factores que no se han considerado antes y se han de tener en
cuenta se piensa esta variable. Aquí se considera evolución temporal, y que puedan cambiar el
uso de la zona en un futuro a corto / medio plazo. Estos factores pueden ser la construcción de
nuevos centros comerciales, urbanizaciones, peatonalizaciones o usos deportivos.
130
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Ordenación temporal
Para la ordenación temporal de los puntos de recarga se consideran además de las doce
variables consideradas en la elección del número de puntos necesarios para la carga rápida,
se consideran otras cuatro más que son la atracción de viajes, el poder adquisitivo de cada
área, el grado de concienciación y el coste unitario de cada instalación.
Sobre la atracción de viajes se valoran las zonas con un mayor número de viajes atraídos en
vehículo privado, como es obvio los lugares de mayor atracción de viajes serán las zonas con
mayor demanda de puntos de recarga.
En cuanto al poder adquisitivo de cada zona, se pretende tener en cuenta las áreas con
mayor posibilidad de renovación V.E.
Para el grado de concienciación, se pretende considerar las áreas en las que la población
tiene una mayor sensibilidad medioambiental.
El factor coste unitario se valora el coste unitario de instalar uno o varios de puntos de
recarga, buscando la menor inversión.
Ilustración 60: Resumen las actuaciones respecto a las infraestructuras. Fuente: Elaboración propia
La anterior ilustración hace un resumen de la estrategia sobre la disposición de infraestructuras
de carga. Con estas propuestas que son un resumen de las que se desarrollaran en el
siguiente capítulo, se dará la cobertura suficiente para la expansión del V.E.
3.4. Aumentar demanda de usuarios
Para actuar sobre del usuario al que se pretende dirigir el PMVE, nos centraremos en dos
pilares fundamentales. Por un lado actuar sobre el usuario en cuanto al factor económico,
la actuación sobre los usuarios potenciales del V.E. desde un punto de vista de adquisición del
estos vehículos. Además de facilitar al usuario la adquisición del vehículo evitando las trabas
burocrática, mediante la eliminación de la tramitación de documentación y puesta en contacto
con los instaladores y proveedores de las instalaciones de carga vinculada.
En la variable considerada como atractivo económico se consideran los factores:
• Rentabilidad económica
• Descuentos en impuestos y servicios
Para la actuación sobre los usuarios en el aspecto económico se plantea un programa de
impulso a la demanda del V.E. para usuarios particulares, administraciones públicas y
flotas de empresas.
Por otro lado se pretende aumentar el atractivo en cuanto a la movilidad para el usuario.
Los usuarios son sensibles a los cambios económicos, sociales y culturales, intentando el
cambiando de las pautas de comportamiento. Si se favorece al usuario desde la comodidad en
cuanto a su movilidad la tendencia al cambio hacia el V.E. se acelera.
Para la variable pensada como atractivo respecto a la movilidad se consideran los factores:
• Ventajas de movilidad
• Impacto ambiental
131
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Para aportar atractivo en el sentido de mejora de la movilidad para el usuario y crear un valor
añadido al V.E., se ha desarrollado un programa de ventajas urbanas y fomento de la
movilidad urbana sostenible. Estos dos programas son la base de la estrategia para el
aumento de la demanda.
Sobre la carga vinculada en el domicilio, se considera que la mayoría de los usuarios realizarán
la recarga normal en sus domicilios, la facilitación de las infraestructuras de carga en estos
lugares es un punto donde actuar a la hora de aplicar las medidas de difusión de
infraestructuras, atendiendo aspectos como la información al usuario y facilidades tanto
técnicas como económicas en la instalación.
Por otro lado existen subvenciones y ayudas para incentivar la compra del V.E., actualmente
existen unas líneas de ayudas en la adquisición de estos vehículos. Todo esto supone una gran
oportunidad de negocio y hará que aumenten los usuarios de manera progresiva. Actualmente
existen las siguientes ayudas:
• Plan PIVE 8: Las operaciones relacionadas con la obtención de las ayudas del plan
tendrán que formalizarse entre el 2 de marzo de 2015 y hasta el 31 de diciembre de
2015 o bien hasta que se agoten los fondos del presupuesto, lo que antes suceda. Las
ayudas para un turismo medios son de 1000 euros. Hasta hace unos años esta ayuda
era compatible con la siguiente.
• Plan MOVELE: es la concesión de ayudas, actualmente incompatible con el Plan PIVE
para incentivar y promover la adquisición de nuevos vehículos eléctricos, entendiendo
como tales aquellos cuya energía de propulsión proceda, total o parcialmente, de la
electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica. Las ayudas se
aplicarán para la adquisición y para las operaciones de financiación por leasing
financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos
nuevos matriculados por primera vez en España.
• Programa de Adquisición de Vehículos Eficientes: A nivel autonómico, en Andalucía
actualmente en su fase final. La ayuda para un turismo o furgoneta ligera la ayuda está
entorno a los 4500 euros. (Esta ayuda finalizó en Junio de 2015)
El desarrollo de una política de subvenciones se hace necesario para la introducción del
vehículo eléctrico pero es necesaria la proyección en el tiempo de estas ayudas e incluso
aumentar la discriminación positiva a favor del V.E.
Se puede considera que la demanda del vehículo eléctrico queda fijada por dos variables que
son por un lado el usuario, considerando factores como el valor de adquisición del vehículo
eléctrico, y por otro lado el atractivo respecto a la movilidad.
Además la actuación tiene otros aspectos a considerar como es la existencia de seguros
especiales para el V.E., la financiación ventajosa de este, los descuentos adicionales de los
concesionarios a los V.E., y las ventajas que proporcionan las instaladores y proveedores de
puntos de recarga.
Ilustración 61: Estrategia sobre la demanda. Fuente: Elaboración propia
Sobre los usuarios existen son tres grupos los potenciales usuarios:
132
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
1. Usuario particular
2. Flota de empresa
3. Administración publica
Los usuarios particulares potenciales poseen cuatro características de las que solo se
considera clave la primera:
• Disponibilidad de garaje propio
• Baja o media distancia de la residencia al centro urbano
• Disponibilidad de un segundo vehículo
• Necesidad de satisfacer un transporte urbano
Cuando se analiza el ciclo de aceptación de una nueva tecnología se puede ver que la
demanda existente en la actualidad únicamente está formada por los innovadores. El hecho de
trabajar sobre aquellos usuarios que cumplan los tres requisitos anteriores y que tengan un
perfil innovador es el principal objetivo en el que actuar para aumentar la demanda. La finalidad
es crear una masa crítica que ayuden al resto de usuarios una necesidad a decantarse por
esta nueva tecnología. Como se ve en la siguiente figura, los innovadores y pioneros suponen
un 16% de usuarios que son los que provocaran el conocido efecto llamada sobre el resto de
usuarios.
Sobre el perfil de los innovadores, estos se caracterizan porque estos consumidores, no valora
de forma tan decisiva factores como el precio, el número de puntos de carga o la autonomía y
prestaciones.
Ilustración 62: Proceso de adopción de una nueva tecnología. Fuente: “Crossing the Chasm”. G.A. Moore
Cuando se estudia la curva del proceso de adopción de cualquier tecnología o nuevo producto
como es el caso del vehículo eléctrico que se observa en la siguiente figura, se puede intuir
que actualmente estamos de demostración y comienzo de los primeros mercados. Partiendo
de la situación actual se pretende que se llegue lo antes posible a la fase de comercialización
de forma masiva.
Partiendo de aquí, se propondrán una serie de medidas para potenciar los atractivos que se le
puede aportar al V.E. Estas son acciones muy importantes para acelerar la creación de una
masa crítica de usuarios teniendo como consecuencia el aumento de su demanda.
Sobre las flotas de empresas el V.E. es la mejor opción por delante del vehículo convencional
cuando las empresas tienen áreas de trabajo pueden desplazarse sin problemas.
Indiscutiblemente los más apropiados son aquellos en los que la autonomía diaria está
definida, pasan la noche en base o tienen rutas preestablecidas.
133
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Las empresas en las que el V.E. esta indicado son empresas que en la autonomía de este
vehículo cubre la ruta. Además se ha de tener en cuenta si existe la posibilidad de carga en el
inicio, el fin o durante el recorrido.
En cuanto a la administración pública la adquisición por parte de esta de V.E. sirve como
elemento que fomenta la demanda por parte de los usuarios particulares y flota de empresa.
Hasta que se difunda su uso ha de transcurrir una serie de fase, como se muestra la a
continuación.
Ilustración 63: Cuota de mercado de una nueva tecnología. Fuente: “Crossing the Chasm”. G.A. Moore
Sobre las expectativas se espera el crecimiento sea lento entre los años 2015-2020,
continuando con un crecimiento de mayor pendiente durante los años 2020-2030. La fase de
mercados tempranos se alcanzaría entorno al 2020. Como todas las previsiones son
expectativas sobre lo que ocurrirá en el futuro, con todas las acciones a realizar se pretende
que se acorten los tiempos hasta la llegada de la fase de comercialización.
Por otro lado el atractivo del vehículo puede tener muchos factores que pueden influir en el,
cuando la población toma la decisión de utilizar una nueva tecnología compara los atributos de
esta nueva tecnología con las otras disponibles en el mercado.
Ilustración 64: Estrategia de actuaciones para fomentar la demanda. Fuente: Elaboración propia
La ilustración anterior resume los factores en los que hay que actuar. Por último, las medidas
que se propondrán buscaran aprovechar los variables y los factores que influyen en las
variables para conseguir el éxito en la aceptación de los consumidores del V.E.
3.5. Estrategia sobre la industrialización e I+D+i
En este punto se intenta definir cuáles deben ser las actuaciones para que Málaga comience a
desarrollar una actividad de industrialización en torno a este nuevo modo de movilidad. Como
se sabe Andalucía no tiene una dilatada trayectoria como fabricante de automóviles, por tanto
una correcta planificación de la estrategia se plantea como punto de partida.
134
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
El medio para conseguir que se cree una actividad económica entorno al V.E. es fomentar
alianzas entre instituciones públicas, universidad y empresas. Todo esto tiene como finalidad
la de apoyar el desarrollo dos tipos de empresas, por un lado las empresas convencionales,
que tienen actividades como la producción de componentes o la ejecución de instalaciones.
Este objetivo pretende desarrollar una actividad económica entorno al V.E. se quiere alcanzar
mediante la ejecución de un programa desarrollo de industrialización de empresas
especializadas o afines en el sector.
Por un lado está el fomento de empresas de alto valor añadido, usando como medio un
programa de impulso de I+D+i y desarrollo empresas de base tecnológica (EBT),
mediante la facilitación de su introducción en el mercado malagueño.
3.6. Estrategia sobre los programas horizontales
El elemento básico para la consecución de los objetivos del Plan de Movilidad del Vehículo
Eléctrico de Málaga es la difusión sobre los ciudadanos y los stakeholders. Esta difusión se
proyecta en el mayor sentido de la palabra, por ello, difundir sus objetivos y los beneficios que
reporta la incorporación de esta forma de movilidad a la ciudad, y es fundamental para la
introducción del V.E. Esta actuación de promoción está dirigida a la consecución del objetivo de
aumento de la demanda para alcanzar este objetivo se propone un programa de desarrollo
acciones de marketing estratégico y comunicación del vehículo eléctrico. El hecho de
que un producto sea el ideal para los usuarios si no es conocido por parte de estos difícilmente
tendrá un consumo masivo. La amplitud del contenido a difundir se entiende que ha de ser
sobre las infraestructuras, la demanda y la industrialización e I+D+i.
La razón por la que se debe conocer el despliegue de infraestructuras se debe a la intención de
que el usuario se conciencie que las necesidades energéticas están cubiertas. También para el
impulso de la demanda, es importante que el usuario conozca las ventajas tanto en el sentido
económico como en el sentido de la comodidad respecto a la movilidad. Además no hay que
olvidar que en el aspecto de industrialización e I+D+i, la difusión y actividades de para la
puesta en contacto de grupos de interés es necesita para que se desarrolle una actividad
económica entorno al V.E.
Entre las actuaciones horizontales también se han incluido actividades de formación en
distintos niveles para dar fundamento a la actuación del objetivo de industrialización e I+D+i,
para alcanzar este objetivo se usará un programa de formación específica en diferentes
áreas profesionales.
La actividad de promoción viene complementada por una normativa que dé una estructura
legal a esta forma de movilidad, favoreciendo entre además del objetivo de aumento de la
demanda el objetivo de fomento de infraestructuras, el objetivo se pretende conseguir
mediante un programa adaptación y de desarrollo de legislación específica relacionada
con el V.E.
Por ultimo como complemento del atractivo que supone el V.E., se pretende dar una serie de
bonificaciones en el pago de los impuestos que vienen asociados al V.E. desde los que van
vinculados con la propia movilidad has las infraestructuras, para ello se desarrollará un
programa de medidas fiscales, con este programa se quiere dar un valor añadido a la
adquisición del vehículo.
La actuación de los programas horizontales se resume actúa en cuatro líneas, que son:
• Desarrollo del marketing estratégico y comunicación institucional
• Desarrollo de la formación académica y profesional específica
• Desarrollo de medidas fiscales
• Desarrollo de normativa
3.7. Resumen
135
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Como resumen se incluye un cuadro con el esquema general del capítulo, definiendo así como
se ha fundamentado la estrategia y como se ha propuesto desarrollar la misma.
Ilustración 65: Estructura del PMVE. Fuente: Elaboración propia
El cuadro anterior muestra cada una de las etapas en las que está estructurado el plan. En la
primera, los principios exponen los fundamentos en los que está basado el plan. Estos
fundamentos están basados en las directivas europeas que han sido las precursoras de todas
las acciones entorno a la sostenibilidad y desarrollo de acciones de movilidad sostenible.
El segundo punto, los objetivos son las líneas de actuación, estas están fundamentadas en las
directrices del IDAE sobre la introducción y difusión del V.E. Los documentos principales en los
que está basado el PMVE son la “Guía de elaboración de planes de movilidad sostenible”,
“Guía de introducción del vehículo eléctrico en entornos urbanos” y la “Estrategia integral de
impulso de vehículo eléctrico”.
El tercer punto, el plan estratégico plantea la forma de alcanzar los objetivos. A partir de aquí
las actuaciones se han basado en el conocimiento de la ciudad y la concordancia que ha de
tener este PMVE y las actuaciones en cuanto a movilidad que se están realizando en el
municipio de Málaga. Los documentos con los que está coordinado el plan son el PMMS, que
actualmente ha derivado en el PEMUS, y el denominado PEPRI Centro.
Sobre el cuarto punto, los programas estratégicos definen cada uno de los bloques de
actuación dentro de cada objetivo sobre los que hay que actuar. Este punto tiene una amplia
base de fundamentos bibliográficos.
El último punto, las medidas de actuación definen las acciones concretas de cada área
estratégica. Estas han pretendido ser objetivas específicas, realista y mediables en el tiempo.
Por ello, cada una de las medidas de actuación lleva asociado un indicador, este mostrará si
las medidas propuestas se han alcanzado, además de permitir comprobar su evolución.
136
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
TÍTULO IV. PLAN DE ACCIÓN-MEDIDAS Y SEGUIMIENTO-CONTROL
CAPITULO 11: PROPUESTAS DEL MODELO DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
1. Medidas de actuación
Partiendo de una posición incipiente de introducción del vehículo eléctrico gradual, con estas
medidas se pretende seguir un modelo que consiga la aceptación por parte de los usuarios.
Por tanto la concentración de las acciones hay que dirigirlas en primer lugar a los segmentos
de usurarios para los que la capacidad de movilidad actual del V.E. cubre sus necesidades.
En los próximos años, en un corto plazo, la evolución de tecnología permitirá que el V.E. vaya
aproximándose a las prestaciones del vehículo convencional, a partir de este momento se irán
ampliando los segmentos de usuarios potenciales hasta ser una alternativa competitiva con las
tecnologías de combustión.
A continuación se definen estos medidas de actuación:
Respecto al desarrollo de infraestructuras
Programa de expansión de una red de recarga rápida óptima
1. Desplegar dentro del municipio una red de infraestructuras de recarga, desarrollando la
expansión en puntos de recarga en vía pública y aparcamientos públicos.
2. Promover el grado de afección de las infraestructuras de recarga, que ha de llegar a los
municipios de la provincia de Málaga mayores de 10.000 habitantes.
3. Desarrollar una red de puntos de recarga que conecten las principales capitales de
provincia de la comunidad andaluza.
Programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras
1. Adaptar para la carga del coche, motocicleta eléctrica en aparcamientos públicos
S.A.RE., y vía pública.
2. Favorecer el despliegue de las instalaciones eléctricas en recintos privados.
3. Favorecer la ubicación de puntos de recarga en aquellos lugares de atracción de viajes
Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga
1. Desarrollar a S.M.A.S.S.A. como del gestor de carga para la facilitar difusión de las
infraestructuras de carga.
2. Asesorar técnicamente a instituciones o empresas en el proceso de acreditación como
gestor de carga.
Respecto al fomento de la demanda
Programa de Impulso a la demanda del vehículo eléctrico para administraciones
públicas, usuarios particulares y flotas de empresas
1. Aumentar la cuota del parque de vehículos eléctricos de la administración pública
municipal.
2. Alcanzar acuerdos con entidades bancarias, modelos de financiación atractiva para
vehículos e infraestructuras por parte de particulares, empresas y administración
pública.
3. Acordar descuentos con empresas aseguradoras de vehículos.
4. Negociar con proveedores e instaladores para definir, de forma centralizada, modelos
de promoción de las instalaciones asociadas.
137
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de movilidad urbana sostenible
1. Restricciones al tráfico de vehículos contaminantes. Creación de zonas de bajas
emisiones (ZBE) o peaje por acceso.
2. Aumentar el espacio dedicado a estacionamiento exclusivo para el coche la motocicleta
y la bicicleta eléctrica.
3. Fomentar la demanda mediante el uso de este vehículo del carril bus–taxi y V.A.O.
4. Proyectos de movilidad compartida (car sharing)
5. Bonificaciones a los usuarios de V.E. en el alquiler de vehículos convencional cuando el
V.E. no cubra necesidades de autonomía
6. Ofrecer a los profesionales del sector del taxi la ocupación de lugares preferentes
7. Apoyo exclusivo a la intermodalidad en la entrada a determinadas zonas de la ciudad
Respecto al fomento de la industrialización e I+D+i:
Programa desarrollo de industrialización de empresas especializadas en el sector
1. Creación de un clúster empresarial para el impulso del sector de la movilidad eléctrica
mediante el establecimiento alianzas estratégicas.
2. Creación del Concesionario del Vehículo Eléctrico de Málaga en el Museo del Automóvil
de Málaga.
3. Favorecer la introducción de empresas en el mercado del V.E. a aquellas empresas
iniciadas en la movilidad eléctrica y en aquellas que potencialmente pueden entrar en
este mercado.
Programa de impulso de la I+D+i y desarrollo empresas de base tecnológica (EBT)
1. Apoyar los proyectos empresariales en el entorno del VE
2. Promover el desarrollo de las tecnologías de la información y comunicaciones (TIC´S)
asociadas al vehículo eléctrico respecto a aplicaciones para móvil de geolocalización y
formas de pago.
3. Cooperación con los departamentos la Universidad de Málaga en los proyectos de
desarrollo de I+D+i respecto al V.E. Además de colaborar en la realización de trabajos
académicos. Y apoyar el concurso Spin-off de la universidad de Málaga.
4. Fomentar la incubadora de empresas
Respecto a programas horizontales:
Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del vehículo
eléctrico
1. Realización de workshops, ferias, foros, jornadas y otros eventos presenciales como
además de realizar jornadas de prueba del V.E.
2. Creación de la oficina del Vehículo Eléctrico, como punto de referencia a los usuarios.
3. Creación de una página web con toda la información acerca del V.E.
4. Elaboración y difusión de una guía del V.E.
Programa de formación específica en diferentes áreas profesionales
1. Realización de cursos gratuitos de conducción eficiente de V.E. a los empleados de una
empresa y otros colectivos de interés
138
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
2. Desarrollando la acción formación de alta dirección
3. Formación dirigida a operarios de nivel medio y básico.
Programa de medidas fiscales
1. Avanzar en una política de descuentos interesantes para el usuario en los impuestos
que van asociados al V.E. y a su infraestructura de carga.
2. Desarrollar una política de descuentos asociada a las infraestructuras, como por
ejemplo la rebaja en el impuesto sobre construcciones, instalaciones y obras
3. Bonificaciones fiscales al sector del taxi para aquellos que sean eléctricos.
Programa de adaptación y desarrollo de legislación específica relacionada con el V.E.
1. Lograr una adaptación legislativa necesaria para la correcta implementación de las
infraestructuras de recarga al entorno urbano, tratando de eliminar las barreras
regulatorias que existen sobre el V.E.
2. Elaboración de propuestas de normativas supra municipales para la remitir a la
administración autonómica y nacional.
3. Elaborar propuestas de adaptación de contenidos curriculares en los distintos niveles de
formación profesional.
4. Elaborar propuestas de adaptación curricular a los programas de estudios universitarios.
2. Área de infraestructuras
2.1. Programa de expansión de una red óptima de recarga rápida
2.1.1. Implantación de puntos de recarga rápida y normal dentro del municipio
Red de recarga rápida dentro del municipio
Una de las propuestas es desplegar una red de puntos de recarga en la vía pública en entornos
públicos del municipio. Los vehículos eléctricos, como cualquier otro medio de transporte,
requieren acceder a puntos de conectividad públicos que suministren la carga necesaria para
el funcionamiento del mismo. Por esto, lo que se requiere un proyecto de ámbito regional de
puntos de recarga en Málaga sustentado en convenios de colaboración entre los agentes
participantes, con implantación sucesiva en función del tamaño de las poblaciones, y el
gobierno municipal.
Este proyecto se inició con un proyecto piloto compuesto de nueve de estaciones de carga
rápida, siete concentrados en Málaga, uno en Fuengirola y otro en Marbella sumando un total
de 23 puntos de carga. Con esto se favorece no solo la presencia de los vehículos eléctricos
sino que permite conocer y testar diferentes posicionamientos en las ubicaciones físicas, la
interconectividad eléctrica, los sistemas de pago o la gestión de datos.
Expansión de puntos de recarga rápida
La expansión de puntos de carga rápida se definirá estimando tres valores que serán:
1. El número de puntos de carga
2. La ubicación geográfica
3. El orden de implantación
Número de puntos de recarga en el municipio
En el cálculo del número de puntos de carga dentro del municipio se tiene en cuenta la
distribución de la cuidad en sus 14 zonas según el Área de Movilidad del Ayuntamiento de
Málaga.
139
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 10: Distribución zonas de Málaga según Área de movilidad. Fuente: Área de movilidad.
Para estimar el número de puntos de recarga necesarios en la ciudad de Málaga se han tenido
en cuenta las siguientes variables población, parque de turismos, parque de turismos
eléctricos, número de viajes generados y número de viajes atraídos. Para la estimación del
número de puntos de recarga se parte de que la carga por motivo de atracción, considerando
que el lugar de generación del viaje está solucionado.
Como criterios para poder cuantificar el número de puntos de recarga necesarios se han tenido
en cuenta dos criterios.
Los dos criterios considerados para cuantificar puntos de recarga que son:
• Criterio 1: Un punto cada 15.000 turismos o cada 1.500 V.E., o cada 33.358 habitantes. El
valor estimado para el número de habitantes de este criterios, se ha sacado tras calcular el
valor resultante del cociente entre los 15.000 turismos entre el valor total de turismos que hay
en Málaga (263.731), dando un resultado de 0.057, y este valor es el que se ha multiplicado
por la población total de Málaga, dando el resultado de 33.358 habitantes.
• Criterio 2: Un punto cada 10.000 viajes atraídos.
ÁR
EA Criterio 1 Criterio 2
PROPUESTA(máximo de
amboscriterios)
Bahía de Málaga 0 0 0Centro 0 3 3
Campanillas 1 1 1Churriana 0 1 1
Guadalhorce 0 3 3Litoral Este (Costa) 0 1 1Litoral Este (Interior) 1 1 1Litoral Oeste (Este) 1 1 1
Litoral Oeste (Oeste) 1 1 1Prolongación 1 1 1
Pedrizas 2 0 2Puerto de la Torre 0 1 1
Rosaleda 3 1 3Teatinos 1 2 2
Total 11 17 21
Tabla 35: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Como resultado de ambos criterios, la tabla anterior recoge en la primera columna las áreas,
en la segunda el número de puntos de carga entiendo en cuenta el criterio de un punto de
recarga cada 1.500 V.E. o 15.000 vehículos, o cada 33.358 habitantes. En la tercera columna
esta definidos los números de puntos de recarga cada 10.000 viajes atraídos. Para terminar la
última columna recoge el mayor valor de los dos criterios anteriores. El resultado final es de 21
puntos de recarga, coincidentes con el numero existentes del proyecto ZEM2ALL.
140
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
ÁREA
Puntosactuales
deZEM2ALL
Puntospor área según
criterios
Puntos derecarga
totalfinal
Bahía de Málaga 2 0 2Centro 0 3 3
Campanillas 0 1 1Churriana 4 1 4
Guadalhorce 0 3 3Litoral Este (Costa) 4 1 4Litoral Este (Interior) 0 1 1Litoral Oeste (Este) 2 1 2
Litoral Oeste (Oeste) 0 1 1Prolongación 8 2 8
Pedrizas 0 1 1Puerto de la Torre 0 1 1
Rosaleda 0 3 3Teatinos 1 2 2
Total 21 21 36
Tabla 36: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Considerando los puntos ya existentes del proyecto ZEM2ALL, el número final de puntos de
recarga quedarían instalados en el municipio seria de 36 de puntos.
Según esta distribución de puntos de recarga se comprueba un desequilibrio en el actual
sistema, existiendo algunos lugares más puntos de los necesarios y en otros carencia de ellos.
Si se avanza un poco más, se tiene en consideración los puntos existentes actualmente del
proyecto ZEM2ALL y se valora que se tiene una serie de infraestructuras que se pueden
reubicar, el número de puntos necesarios cambia. En el caso que se quiera aprovechar los
puntos de carga que estén en exceso según los criterios se considera la siguiente tabla.
ÁR
EA
Puntosactuales
deZEM2ALL
Puntosa
instalarpor área
según los criterios
ExcesoNuevos puntos a instalar
Bahía de Málaga 2 0 2 0Centro 0 3 0 3
Campanillas 0 1 0 1Churriana 4 1 3 0
Guadalhorce 0 3 0 3Litoral Este (Costa) 4 1 3 0Litoral Este (Interior) 0 1 0 1Litoral Oeste (Este) 2 1 1 0
Litoral Oeste (Oeste) 0 1 0 1Prolongación 8 2 6 0
Pedrizas 0 1 0 1Puerto de la Torre 0 1 0 1
Rosaleda 0 3 0 3Teatinos 1 2 0 1
Total 21 21 15 15
Tabla 38: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Según la tabla anterior se quiere aprovechar el exceso de puntos existentes para instalarlos
donde es necesario, se comprueba que existe un exceso de 15 puntos, y una necesidad de 15
nuevos puntos. Como conclusión los 15 puntos que hay en exceso se pueden instalar donde
es necesario por ello se evitan los gastos de adquisición del equipo.
Tanto el criterio 1, discrimina la necesidad de puntos de recarga en función de la población de
las distintas zonas de la cuidad, como el criterio 2 que diferencia las zonas en función de la
capacidad de atracción de viajes, se pueden comprobar en la tabla “Análisis del número de
puntos de recarga”.
141
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
ÁREAPO
BLA
CIÓ
N
PAR
QU
E TU
RIS
MO
S
PAR
QU
E TU
RIS
MO
S EL
ÉCTR
ICO
S
VIA
JES
GEN
ERA
DO
S
VIA
JES
ATR
AÍD
OS
1 Pto. Recarga / 1.500
turismos-e ó
15.000 turismosó 33.358
hab.
1 Pto.Recarga /
10.000 viajes
atraídos
PROPUESTA
FINAL PTOS.
RECARGA(máximo
de ambos
criterios)
Viajesgenerado
sservidospor cada
Pto.Recarga
Viajesatraidosservidospor cada
Pto.Recarga
Turismos-e
servidospor cada
Pto.Recarga
Poblaciónservidapor cada
Pto.Recarga
Viajesatraídosservidospor cada
Pto.Recarga
Puntosactuales
deZEM2ALL
Puntospor área según
criterios
Puntos derecarga
totalfinal
Bahía de Málaga 6.005 2.700 270 2.801 8.999 0 0 0 1.401 4.500 270 6.005 8.998 2 0 2Centro 15.407 6.928 693 12.256 35.467 0 3 3 4.085 11.822 346 7.704 9.476 0 3 3
Campanillas 34.614 15.565 1.556 13.041 18.953 1 1 1 13.041 18.953 389 8.654 8.867 0 1 1Churriana 12.577 5.655 566 9.643 15.291 0 1 1 2.411 3.823 283 6.289 7.645 4 1 4
Guadalhorce 7.273 3.270 327 8.636 33.528 0 3 3 2.879 11.176 82 1.818 8.382 0 3 3Litoral Este (Costa) 32.606 14.662 1.466 14.058 10.898 0 1 1 3.515 2.725 733 16.303 5.449 4 1 4Litoral Este (Interior) 37.929 17.055 1.706 20.950 10.556 1 1 1 20.950 10.556 853 18.965 5.277 0 1 1Litoral Oeste (Este) 60.516 27.212 2.721 19.338 10.207 1 1 1 9.669 5.104 1.361 30.258 5.104 2 1 2
Litoral Oeste (Oeste) 54.050 24.304 2.430 21.457 11.778 1 1 1 21.457 11.778 1.215 27.025 5.889 0 1 1Prolongación 49.555 22.283 2.228 36.737 14.942 1 1 1 36.737 14.942 1.114 24.778 4.094 8 2 8
Pedrizas 91.916 41.331 4.133 18.235 8.188 2 0 2 2.279 1.024 1.378 30.639 4.980 0 1 1Puerto de la Torre 27.762 12.484 1.248 18.963 12.041 0 1 1 18.963 12.041 624 13.881 6.019 0 1 1
Rosaleda 103.735 46.646 4.665 19.267 15.166 3 1 3 6.422 5.055 1.166 25.934 3.792 0 3 3Teatinos 34.791 15.644 1.564 16.473 25.841 1 2 2 8.237 12.921 521 11.597 8.614 1 2 2
Total 568.736 255.739 25.574 231.855 231.855 11 17 21 9.274 9.274 731 16.250 6.624 21 21 36
Tabla 37: Análisis del número de puntos de recarga. Fuente: Elaboración propia
142
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 11: Distribución actual de los puntos de recarga. Fuente: Área de movilidad del Ayuntamiento de Málaga
143
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Análisis multivariante para determinar la ubicación
En aquellas zonas donde hay que instalar puntos de recarga y no existen previamente o no son
suficientes se ha valorado y posteriormente ponderado 12 factores para realizar un análisis
multivariante.
Los factores son la intermodalidad, zonas de atracción de viajes, el confort y seguridad para el
usuario, el aparcamiento, el grado de difusión, el transporte de mercancías, la facilidad de
instalación, la situación exterior/interior mayoritariamente los puntos de recarga ubicados en
zonas exteriores, la proximidad de otros puntos de recarga, la conexión con vías principales, el
presupuesto de instalación y por ultimo las observaciones.
Factor Valor de ponderacion + 0,432Intermodalidad 1,5
Zonas de Atracción 1,5Aparcamiento 0,5
Confort y Seguridad 0,5Grado difusión 1
Transporte mercancías 0,5Facilidad instalación 0,8
Situación 1,5Proximidad otros puntos 1
Dist. a vías principales 1Presupuesto 0,2
Observaciones 1TOTAL 11
Tabla 39: Valores ponderados de las variables para determinar la ubicación. Fuente: Elaboración propia
La tabla anterior expone los valores ponderados de cada factor que representan al modelo, tras
el análisis multivariante realizado con el programa estadístico SPSS, los resultados obtenidos
son:
Coeficientes tipificados
B Error típ. Beta
(Constante) ,432 ,008 56,236 ,000
Intermodalidad
1,500 ,000 ,380 5794,213 ,000
Zona de atracción
1,499 ,000 ,388 4766,901 ,000
Aparcamiento
,501 ,000 ,170 1689,486 ,000
Confor y seguridad
,502 ,000 ,095 1017,617 ,000
Grado de difusión
,999 ,001 ,210 1992,923 ,000
Transporte de mercancias
,498 ,000 ,174 2335,832 ,000
Facilidad de instalación
,767 ,005 ,044 146,305 ,000
Situación 1,502 ,000 ,377 3818,315 ,000
Proximidad ,996 ,000 ,264 4506,134 ,000
Distancia vías principales
,998 ,000 ,218 3287,139 ,000
Presupuesto ,230 ,005 ,016 50,311 ,000
Observaciones
1,000 ,001 ,089 1616,451 ,000
1
a. Variable dependiente: Total
Coeficientesa
Modelo
Coeficientes no estandarizados
t Sig.
Ilustración 66: Valores ponderados obtenidos con el programa SPSS para determinar la ubicación. Fuente: Elaboración propia
Según el modelo de análisis multivariante realizado con el SPSS los resultados son:
Modelo R R cuadradoR cuadrado corregida
Error típ. de la estimación
1 1,000a 1,000 1,000 ,00307
Resumen del modelo
a. Variables predictoras: (Constante), Observaciones, Confor y seguridad , Proximidad, Distancia vías principales, Presupuesto, Situación, Intermodalidad , Transporte de mercancias, Zona de atracción, Aparcamiento, Grado de difusión, Facilidad de instalación
Ilustración 67: Determinación el coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia
Comprobándose que el valor de coeficiente de correlación lineal es estrictamente 1 y el error
en la estimación es absolutamente despreciable.
144
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
A continuación se expone la tabla de los resultados de la ANOVA, donde se destaca que valor
de la significación de la estimación es 0.00 por lo que la estimación del modelo es buena.
Suma de cuadrados gl
Media cuadrática F Sig.
Regresión 3919,509 12 326,626 34758496,980 ,000a
Residual ,000 24 ,000
Total 3919,510 36
ANOVAb
Modelo1
a. Variables predictoras: (Constante), Observaciones, Confor y seguridad , Proximidad, Distancia vías prin
b. Variable dependiente: Total
Ilustración 68: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Tras indicar el peso que tiene cada factor se realiza la el análisis multivariante de cada una de
las zonas donde no hay puntos de recarga o no hay los suficientes. Las zonas a instalar son:
• Campanillas
• Centro
• Guadalhorce
• Litoral Este Interior
• Litoral Oeste Oeste
• Las Pedrizas
• Puerto de la Torre
• Rosaleda
• Teatinos
El resto de zonas tienen suficientes instalaciones o no es necesario todavía realizar la
instalación.
Para la zona de Campanillas se consideran tres zonas, en el interior del PTA, en la estación de
servicio glorieta de acceso al PTA y en la zona residencial de Campanillas (Calle José
Calderón), el resultado es el siguiente:
Para la zona Centro se propone la plaza de la Marina, como mejor opción de las ocho
valoradas.
Área Lugar TOTALCENTRO Plaza de la Marina 83,473
Aparcamiento Plaza de la Marina 64,473Mercado de la Merced-Distrito 1 80,973
Aparcamiento Alcazaba 60,973Aparcamiento Muelle 1 Paseo de la Farola 62,473
Ayuntamiento 78,473Aparcamiento Camas (Mercado Central) 49,473
Campus El Ejido 63,473
Tabla 40: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Se entiende como mejor ubicación para Campanillas la Estación de servicio de acceso al
PTA como punto de carga.
Área Lugar TOTALCAMPANILLAS PTA interior 80,473
Estación de Servicio Glorieta de Acceso al PTA 81,973Zona Residencial Campanillas (Calle José Calderón) 69,973
Tabla 41: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Para las cuatro zonas valoradas de la zona del Guadalhorce se presenta el polígono
industrial del Guadalhorce como mejor opción.
145
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Área Lugar TOTALGUADALHORCE PI Guadalhorce 85,973
PI El Viso 76,973PI San Luis 76,473
PI Santa Bárbara-Próximo Avenida Europa 77,473
Tabla 42: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
En la zona del litoral Este interior se propone la gasolinera del Limonar, valorada entre
tres posibilidades.
Área Lugar TOTALLITORAL ESTE INTERIOR Parador Gibralfaro 63,973
Gasolinera de El Limonar 64,973Supercor (El Mayorazgo) 46,973
Tabla 43: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
La mejor ubicación entre las tres consideradas sobre la zona litoral Oeste Oeste se plantea
la Diputación de Málaga para ubicar la estación de recarga.
Área Lugar TOTALLITORAL OESTE OESTE Martín Carpena, Inaqua, Estadio Olímpico 61,473
CC Carrefour Los Patios-Hospital Quirón 63,473Diputación 68,473
Tabla 44: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Entre los tres posibles lugares para las Pedrizas se propone el pabellón de Ciudad Jardín
como mejor punto.
Área Lugar TOTALLAS PEDRIZAS Pabellón Ciudad Jardín (2) 70,473
Estación de Servicio Avenida Juan Ramón Jiménez 66,473Jardín Botánico 50,973
Tabla 45: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
En el Puerto de la Torre se entiende la Avenida Lope de la Vega a la altura del
Supermercado DIA como punto de recarga como mejor opción entre las tres valoradas.
Área Lugar TOTALPUERTO DE LA TORRE Calle Lope de Rueda 54,473
Universidad Laboral 47,473Av. Lope de Vega (DIA y Burguer King) 65,473
Tabla 46: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
De las cinco posibles localizaciones de la zona de la Rosaleda se propone como punto de
ubicación del puntos de recarga el Hospital Civil como el lugar más adecuado.
Área Lugar TOTALROSALEDA Hospital Civil 76,473
AP Hospital Carlos Haya 63,473Hospital Materno 61,473
Centro Comercial Rosaleda 71,973Zona Martiricos Junto Estadio de Fútbol Rosaleda 57,473
Tabla 47: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
En la zona de Teatinos se presenta como punto de recarga el Hospital Clínico,
considerándola como mejor ubicación entre las cinco valoradas.
Área Lugar TOTALTEATINOS Zona Residencial El Cónsul-El Romeral-Colonia Sta Inés 59,973
Ampliación UMA 55,473Hospital Clínico 75,973
Zona Universitaria Teatinos 69,973Ciudad de la Justicia 59,973
Tabla 48: Propuestas para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
A continuación en la tabla titulada: Análisis multivariante sobre ubicación de puntos de recarga
están recogidos todos resultados, incluidos las valoraciones con la ponderación
correspondiente.
146
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Área Lugar Intermodalidad Zonas Atracción Aparcamiento Confort y Seguridad Grado difusión Tte mercancías Facilidad instalación Situación Proximidad otros puntos Dist. a vías principales Presupuesto Observaciones TOTALCAMPANILLAS PTA interior 10,5 9 3,5 4,5 8 5 4,8 15 10 6 1,2 3 81,973
Estación de Servicio Glorieta de Acceso al PTA 10,5 10,5 3,5 4,5 8 5 4,8 15 10 6 1,2 3 83Zona Residencial Campanillas (Calle José Calde 6 13,5 2,5 3,5 5 1 4,8 15 10 6 1,2 0 69,973
CENTRO Plaza de la Marina 15 15 5 5 10 5 4,8 15 3 3 1,2 0 83,473Parking Plaza de la Marina 15 15 5 4 3 4,5 4,8 4,5 3 3 1,2 0 64,473Mercado de la Merced-Distrito 1 15 15 4,5 4,5 7 5 4,8 15 6 3 1,2 -3 79,473Parking Alcazaba 15 15 4,5 4 2 2,5 4,8 4,5 3 3 1,2 0 60,973Parking Muelle 1 Paseo de la Farola 12 15 5 4 3 2,5 4,8 4,5 6 3 1,2 0 62,473Ayuntamiento 15 13,5 5 4 7 2,5 4,8 15 6 3 1,2 0 78,473Parking Camas (Mercado Central) 6 9 5 4,5 2 5 4,8 4,5 3 3 1,2 0 49,473Campus El Ejido 6 10,5 2,5 5 7 1 4,8 15 6 3 1,2 0 63,473
GUADALHORCE PI Guadalhorce 13,5 15 2,5 4,5 7 5 4,8 15 10 6 1,2 0 85,973PI El Viso 6 15 2,5 3,5 7 4,5 4,8 15 10 6 1,2 0 76,973PI San Luis 6 15 2,5 3,5 7 4 4,8 15 10 6 1,2 0 76,473PI Santa Bárbara-Próximo Avenida Europa 6 15 2,5 3,5 7 5 4,8 15 10 6 1,2 0 77,473
LITORAL ESTE INTERIORParador Gibralfaro 6 9 1,5 4,5 6 1,5 4,8 15 10 3 1,2 0 63,973Gasolinera de El Limonar 4,5 3 0 5 9 1 4,8 15 10 10 1,2 0 64,973Supercor (El Mayorazgo) 6 6 0 4 2 1 4,8 4,5 10 6 1,2 0 46,973
LITORAL OESTE OESTE Martín Carpena, Inaqua, Estadio Olímpico 6 7,5 0 2,5 6 1 4,8 15 6 10 1,2 0 61,473CC Carrefour Los Patios-Hospital Quirón 6 9 0 4,5 6 2,5 4,8 15 3 10 1,2 0 63,473Diputación 12 15 0 2,5 5 2,5 4,8 15 3 6 1,2 0 68,473
LAS PEDRIZAS Pabellón Ciudad Jardín (2) 12 15 0 3 3 1 6,4 15 5 6 1,8 1 70,673Estación de Servicio Avenida Juan Ramón Jimén 7,5 7,5 1,5 3,5 3 1 4,8 15 10 10 1,2 0 66,473Jardín Botánico 6 4,5 0 1 3 1 2,4 15 10 6 0,6 0 50,973
PUERTO DE LA TORRE Calle Lope de Rueda 6 4,5 0 2,5 5 1 4,8 15 10 3 1,2 0 54,473Universidad Laboral 3 3 0 2 4 0 4,8 15 10 3 1,2 0 47,473Av. Lope de Vega (DIA y Burguer King) 6 13,5 0 2,5 7 1 4,8 15 10 3 1,2 0 65,473
ROSALEDA Hospital Civil 15 12 2,5 3,5 7 1 4,8 15 10 3 1,2 0 76,473AP Hospital Carlos Haya 15 13,5 2 4 3 1 4,8 4,5 10 3 1,2 0 63,473Hospital Materno 7,5 7,5 2,5 3,5 4 1 4,8 15 10 3 1,2 0 61,473Centro Comercial Rosaleda 9 13,5 2,5 3,5 7 1 4,8 15 10 3 1,2 0 71,973Zona Martiricos Junto Estadio de Fútbol Rosaleda 7,5 4,5 2,5 3,5 4 0 4,8 15 10 3 1,2 0 57,473
TEATINOS Zona Residencial El Cónsul-El Romeral-Colonia 6 10,5 2,5 2,5 6 1 4,8 15 6 3 1,2 0 59,973Ampliación UMA 7,5 6 0 2,5 4 0 4,8 15 6 6 1,2 2 56,473Hospital Clínico 13,5 12 2,5 4,5 9 0 4,8 15 6 6 1,2 0 75,973Zona Universitaria Teatinos 13,5 9 2,5 3,5 7 0 4,8 15 6 6 1,2 0 69,973Ciudad de la Justicia 15 6 0 1,5 3 0 4,8 15 6 6 1,2 0 59,973
Tabla 49: Análisis multivariante sobre ubicación de puntos de recarga. Fuente: Elaboración propia
147
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Análisis multivariante del orden de implantación
Una vez se conocen las ubicaciones y disposición de los puntos de recarga (simple y doble), se procede a realizar un nuevo análisis multicriterio en el que se tienen en cuenta los nuevos criterios de
valoración: atracción de viajes, poder adquisitivo, grado de concienciación y coste unitario. El proceso detallado se incluye en el en la siguiente tabla: Análisis multicriterio para la determinar el orden
de implantación de puntos de recarga.
Área Lugar Intermodalidad Zonas Atracción Aparcamiento Confort y S Grado difusión Tte mercancías Instalación Situación Proximidad otr Vías principales Presupuesto Observaciones Atracción de Poder adquisitivo Concienciación Coste unitario Valoración Campanillas Estación de Servicio Glorieta de Acceso al PTA 7 7 3,5 4,5 2,4 4 0,6 6 10 4,8 1,2 0,3 3 2 3,5 4 63,800Campanillas PTA (zona interior) 7 6 3,5 4,5 2,4 4 0,6 6 10 4,8 1,2 0,3 3 2 3,5 4 62,800Centro Mercado de la Merced-Distrito 1 10 10 4,5 4,5 2,1 4 0,6 6 6 2,4 1,2 -0,3 15 2 3,5 4 75,500Centro Plaza de la Marina (2) 10 10 5 5 3 4 0,6 6 3 2,4 1,2 0 15 2 3,5 10 80,700Centro Ayuntamiento 10 9 5 4 2,1 2 0,6 6 6 2,4 1,2 0 15 2 3,5 4 72,800Guadalhorce PI Guadalhorce (2) 9 10 2,5 4,5 2,1 4 0,6 6 10 4,8 1,2 0 12 2 2,5 10 81,200Guadalhorce PI Santa Bárbara-Próximo Avenida Europa 4 10 2,5 3,5 2,1 4 0,6 6 10 4,8 1,2 0 12 2 2,5 4 69,200Guadalhorce PI El Viso 4 10 2,5 3,5 2,1 3,6 0,6 6 10 4,8 1,2 0 12 2 2,5 4 68,800Litoral Este (Interior) Gasolinera de El Limonar 3 2 0 5 2,7 0,8 0,6 6 10 8 1,2 0 1,5 5 4 4 53,800Litoral Este (Interior) Parador Gibralfaro 4 6 1,5 4,5 1,8 1,2 0,6 6 10 2,4 1,2 0 1,5 5 4 4 53,700Litoral Oeste (Oeste) Diputación (2) 8 10 0 2,5 1,5 2 0,6 6 3 4,8 1,2 0 1,5 2 2,5 10 55,600Pedrizas Pabellón Ciudad Jardín (2) 8 10 0 3 2,1 0,8 0,6 6 10 4,8 1,2 0,1 0 0,5 4 10 61,100Puerto la Torre Av. Lope de Vega (Supermercado DIA y Burguer 4 9 0 2,5 2,1 0,8 0,6 6 10 2,4 1,2 0 1,5 2 4 10 56,100Rosaleda Hospital Civil (2) 10 8 2,5 3,5 2,1 0,8 0,6 6 10 2,4 1,2 0 3 0,5 2,5 10 63,100Rosaleda Centro Comercial Rosaleda (2) 6 9 2,5 3,5 2,1 0,8 0,6 6 10 2,4 1,2 0 3 0,5 2,5 10 60,100Teatinos Hospital Clínico 9 8 2,5 4,5 2,7 0 0,6 6 6 4,8 1,2 0 9 2 4 4 64,300Teatinos Zona Universitaria Teatinos 9 6 2,5 3,5 2,1 0 0,6 6 6 4,8 1,2 0 9 2 4 4 60,700
Tabla 50: Análisis multicriterio para la determinar el orden de implantación de puntos de recarga. Fuente: Elaboración propia
148
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Los valores de ponderación de cada uno de los factores considerados son los siguientes:
Factor ValorIntermodalidad 1.00
Zonas de Atracción 1.00Aparcamiento 0.50
Confort y Seguridad 0.50Grado difusión 0.30
Transporte mercancías 0.40Facilidad instalación 0.10
Situación 0.60Proximidad otros puntos 1.00
Dist. a vías principales 0.80Presupuesto 0.20
Observaciones 0.10Atracción de viajes 1.50Poder adquisitivo 0.50
Grado concienciación 0.50Coste unitario 1.00
Valoración 10.00
Tabla 51: Valores de ponderación de cada variable. Fuente: Elaboración propia
El proceso del análisis multicriterio debe realizarse N-1 veces, siendo N el número de
ubicaciones en las que se van a instalar puntos de recarga. De esta forma, el análisis
multicriterio se retroalimenta con la información de las decisiones tomadas de resultados
obtenidos en cada paso, optimizando los recursos como si para la toma de decisiones los
puntos previamente seleccionados ya estuviesen instalados.
Tras la selección del primer punto de inversión, para ello se han cuantificado todos los criterios
de valoración, estimados en función de la importancia de cada criterio, se obtiene una
valoración global para cada ubicación. Una vez valoradas todas las ubicaciones se selecciona
como primer punto de inversión el que obtiene una mayor valoración global: punto doble en P.
I. Guadalhorce. Para la selección del segundo punto de inversión, se elimina el punto
seleccionado anteriormente y se modifican las valoraciones de los otros puntos ubicados en la
misma área que son el Polígono Industrial El Viso y Polígono Industrial Santa Bárbara. Los
factores a modificar son:
• Grado de difusión: la puntuación de ambas ubicaciones disminuye.
• Proximidad entre puntos: la puntuación de ambas ubicaciones disminuye.
• Atracción de viajes: se considera una valoración menor, ya que se considera que al estar
próximo a otros puntos, el número de viajes atraídos será menor.
Mediante este nuevo análisis multicriterio dinámico se obtiene como resultado el orden de
inversiones, que se adjunta en la siguiente tabla. Según esta el orden de implantación en los
próximos años es el que sigue:
Orden Área Lugar Tipo 1 Guadalhorce PI Guadalhorce DOBLE 2 Centro Plaza de la Marina DOBLE 3 Teatinos Hospital Clínico SIMPLE 4 Rosaleda Hospital Civil DOBLE 5 Campanillas Estación de Servicio Glorieta de Acceso al PTA SIMPLE 6 Centro Mercado de la Merced-Distrito 1 SIMPLE 7 Pedrizas Pabellón Ciudad Jardín SIMPLE8 Guadalhorce PI Santa Bárbara-Próximo Avenida Europa SIMPLE 9 Puerto la Torre v. Lope de Vega (Supermercado DIA y Burguer Ki SIMPLE10 Litoral Oeste (Oeste) Diputación SIMPLE11 Rosaleda Centro Comercial Rosaleda SIMPLE12 Litoral Este (Interior) Gasolinera de El Limonar SIMPLE
Tabla 52: Municipios de Málaga propuestos para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
Red de recarga normal dentro del municipio
Dentro de la red de recarga se ha propuesto una red de recarga rápida dentro del municipio,
esta red existía anteriormente y se ha aprovechado la distribución anterior para tras la
propuesta de reubicación obtener una red optima de puntos de carga rápida. Ahora bien, estos
puntos tienen un carácter de servicio de urgencia, la realidad muestra, como ya se ha dicho
antes que la carga rápida representa el 0,5 % de las cargas totales del V.E.
149
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
La propuesta es realizar una red de carga normal como servicio adicional al V.E. Considerando
que S.M.A.S.S.A. es gestor de carga, la propuesta lógica será que se desarrolle como tal, tanto
para carga rápida como normal. A partir de aquí se estimarán una serie de factores que darán
como resultado un modelo en cuanto al número de puntos de recarga normales.
El primer factor considera que la oferta de aparcamiento público en total de 5.838 plazas, de
las que a las zonas S.A.RE. corresponde 2.356 plazas, (40% del total), y las de parkings
públicos de rotación es de 3.482 plazas, (60% del total). En primer lugar se plantea que sea en
estas zonas donde se desarrolle la actividad de recarga.
La segunda consideración teniendo en cuenta el aspecto económico, las zonas de
aparcamiento cubierto pueden instalar cargadores más económicos. Por lo que la propuesta
más lógica será la de la instalación en los parkings de rotación, estos suponen el 60 % de todas
las plazas de aparcamiento público.
Si se avanza un poco más, un tercer factor, como ya se ha mencionado, el número de V.E. en
los próximos 10 años se estima que sea del 10 %, el número de plazas reservados para los
mismos también será del 10 % en el horizonte temporal mencionado, dando como resultado
348 plazas. Por tanto el número que se tendría que reservar seria de 34 plazas anuales.
El cuarto y último factor considera que cada vehículo que estaciona en un aparcamiento
público no necesita carga el vehículo, por ello se estima un coeficiente de simultaneidad. La
intención que tiene introducir este coeficiente es da de crear un red de infraestructuras que no
esté sobredimensionada. En multitud de ocasiones cuando se prevén las necesidad
energéticas o de otra magnitud se tiende a estimar valores por encima de lo necesario, si el
proceso de cálculo se realiza en varias etapas el incremento extra se aplica en cada uno de los
pasos. Por ello con la intención de que esto no ocurra se partirá de una hipótesis más austera
con la posibilidad de ir revisando la respuesta que el modelo propone en función del número de
vehículos y de la variación en la estimación del coeficiente de simultaneidad. Dado el carácter
innovador de este proyecto actualmente no existen referencias sobre la simultaneidad de
cargas de los vehículos. Como recurso se ha buscado las soluciones tomadas en otros
campos, que por semejanza se puedan aplicar como primera estimación se ha recurrido a
Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, (REBT). En la guía de dicho reglamento, la ITC-10
que se titula, “Previsión de carga para suministros en baja tensión” se muestra una tabla con
los coeficientes de simultaneidad.
Tabla 53: Tabla de coeficientes de simultaneidad. Fuente: REBT
A continuación, se ha trasladado el coeficiente de simultaneidad que se utiliza en el cálculo de
previsión de carga en viviendas a los V.E. Este coeficiente de simultaneidad en el cálculo de
potencia de viviendas prevé que para grandes cantidades de viviendas el coeficiente esta
entorno al 0,5 dependiendo del número de viviendas pero siempre considerado para valores
mayores que 100.
Por tanto, para el caso del cálculo de puntos de carga normales para los parkings públicos de
rotación se ha estimado que el número de V.E. anuales crecerá en un 1 %, y la reserva de
plazas en los aparcamientos, con un coeficiente de simultaneidad del 0,5 % da un resultado de
17 cargadores anuales, distribuidos en los distintos parkings.
El cuadro siguiente resume la distribución de puntos de carga normales en los diferentes
150
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
parkings de rotación municipales.
Aparcamiento Rotación Propuesta 10 % Plazas anuales Coef Simultaneidad
Central 439 43 4 2
San Juan 425 42 4 2
Tejón y Rodríguez 192 19 1 1
Alzaba 388 38 3 2
Carlos Haya 172 17 1 1
Cruz Humilladero 88 8 0 0Camas 301 30 3 2
Avenida Andalucía 520 52 5 3
El Palo 126 12 1 1
Cervantes 417 41 4 2
Salitre 414 41 4 2
Barriada la Princesa 0 0 0 0
Total 3482 348 34 17
Tabla 54: Distribución de los puntos de carga normal en los parkings de rotación. Fuente: Elaboración propia
Una vez definido el modelo se pretende actuar sobre la evolución temporal. Por tanto, para que
sea una propuesta eficaz y eficiente en el tiempo la propuesta se dirige hacia la revisión anual
del parque de V.E. que se vayan incorporando. De modo que se vaya adaptando el número de
puntos de carga normales en función del número de recargas que se hacen en los parkings
públicos y de su nivel de saturación.
Con esta propuesta se le da al PMVE una flexibilidad que le permite la correcta administración
de recursos económicos y de espacio.
2.1.2. Creación de una red de recarga rápida para la integración de los principales
municipios de la provincia
Grado de afección de estas infraestructuras en municipios de la ciudad con al menos 10.000
habitantes. El objetivo de esta propuesta es conectar el municipio de Málaga con los
principales municipios de la provincia. Esta medida trata de complementar la estrategia para
conectar los municipios de Málaga que puedan adquirir la consideración de ciudad con
movilidad eléctrica.
La inclusión de estos municipios en la red permitirá que puedan incorporarse a los programa de
difusión de VE para la ciudadanía y para las empresas, a los beneficios de los convenios que
realice el municipio de Málaga con entidades y empresas.
Municipio Población Distancia Málaga (kms) Ruta
Alhaurín el Grande 24.249 30,5 A-357 y A-7
Alhaurín de la Torre 38.067 17,1 A-357 y A-7
Vélez-Málaga 76.911 39,5 A-7
Torrox 18.514 51,5 A-7
Torremolinos 69.389 16,7 A-7
Ronda 36.665 102,00 A-357 y A-367
Rincón de la Victoria 41.827 18,8 A-7
Nerja 22.918 58,2 A-7
Mijas 85.600 33,1 A-7
Marbella 142.018 60,1 A-7
Manilva 14.600 103,00 A-7
Fuengirola 77.397 32,2 A-7
Estepona 67.986 89,00 A-7
Coín 22.536 34,3 A-357 y A-355
Cártama 24.242 20,2 A-357
Benalmádena 69.002 18,4 A-7
Antequera 41.620 51,5 A-45
Álora 13.342 45,2 A-357 y A-6117
Tabla 55: Municipios de Málaga con más de 10.000 habitantes. Fuente: Padrón 2013
Los municipios con más de 10.000 habitantes en la provincia de Málaga son un total de 18. En
la tabla anterior se exponen los municipios anteriormente mencionados, la población, la
distancia a la capital y la ruta a seguir.
151
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
La autonomía de un vehículo eléctrico medio en el mercado actual (2014) es de unos 150
kilómetros, el 80% de la carga se realiza en 15 minutos, se va a establecer, por comodidad y
para hacer más atractiva la utilización del vehículo eléctrico, que las recargas son en esta
cuantía porcentual, teniendo por tanto una autonomía de 80% se pueden realizar 120
kilómetros.
Para considerar un margen de seguridad a la autonomía anterior se le disminuirá un 10%,
teniendo una autonomía final de 108 kilómetros. Con el valor del 10% de margen de seguridad
lo que no se quiere es sobre cubrir la autonomía real del vehículo, ya que dentro de la provincia
el municipio más alejado de más de 10.000 habitantes es Manilva que dista 102 kilómetros,
distancia que cubriría la autonomía prevista.
Se propone la ubicación de puntos de recarga en los municipios de Marbella, Antequera,
Ronda y Vélez-Málaga que garantizan los desplazamientos con V.E. a todos los municipios
con poblaciones superiores a 10.000 habitantes. Respecto a este último, podría ser
recomendable la instalación de un punto eléctrico en el entorno de la Axarquía, ya que es la
única zona de la provincia que quedaría sin abastecimiento de energía para la el V.E.
Municipio Población Distancia Málaga (kms) Ruta
Vélez-Málaga 76.911 39,5 A-7
Ronda 36.665 102.00 A-357 y A-367
Marbella 142.018 60,1 A-7
Antequera 41.620 51,5 A-45
Tabla 56: Municipios de Málaga propuestos para instalar punto de recarga. Fuente: Elaboración propia
2.1.3. Creación de una red de recarga rápida para la conexión de los capitales de
provincia de la comunidad
La difusión del VE tiene una serie de limitaciones una de ellas es la autonomía del vehículo, por
ello es importante destacar como acción estratégica el fomento de la autonomía de estos. A las
espera del desarrollo de baterías con mayor capacidad y vehículos aún más eficientes la
actuación en primera instancia es la implantación de nodos de carga para conectar las
capitales de provincia. El fin primordial es dotar de autonomía y libertad a los usuarios de estos
vehículos.
Esta acción es complementaria a la anterior, (puntos de recarga dentro de la provincia de
Málaga), dado es prioritaria la conexión entre municipios de la provincia. Lógicamente la
extensión de la distancia que puede abarcar el V.E. debe ser progresiva comenzando su
expansión desde los lugares más próximos hacia lugares más alejados. En la siguiente tabla
se muestra las distancias entre capitales de provincia desde Málaga.
Municipio Itinerario Distancia a Málaga (kms) Almería A-7 208
Cádiz A-7, A-381, A-408, AP-4, CA-35 y CA-36 238 Córdoba A-45 159 Granada A-7 y A-92 125 Huelva A-45, A-92 y A-49 302
Jaén A-7, A-92 y A-44 204 Sevilla A-45 y A-92 206
Tabla 57: Distancias de capitales andaluzas a Málaga. Fuente: Elaboración propia
Para ubicación se proponen tanto lugares que poseen punto de recarga ya existentes y puntos
que no lo tienen. Los lugares que lo poseen son por un lado centros comerciales o
concesionarios de automóviles y se propone que se adapten para la carga rápida. Por ello se
aprovechando que parte de la infraestructura ya está realizada se consigue un ahorro en las
infraestructuras, además de la comodidad para el usuario del conocimiento de la existencia del
punto de carga.
152
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Para la adaptación propone las alianzas que se desarrollaran en este capítulo que se prevén
realizar estos puntos de recarga normal se adapten a carga rápida. En el caso que no fuese
posible el aprovechamiento de los puntos de recarga existentes, los municipios propuestos
serán los mismos.
153
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 12: Distribución de puntos de carga para la conexión de capitales de provincia de Andalucía. Fuente: Elaboración propia
Para el diseño de la conexión entre Málaga y el resto de capitales de provincia de Andalucía se
parte de la autonomía de 108 kilómetros y se consideran también los puntos ya previstos en la
expansión provincial, por tanto la propuesta con las capitales de provincia es la siguiente:
Málaga y Granada: En la ruta hacia Granada se ha de pasar por Antequera y las distancias
son 52 kilómetros hasta Málaga y 97 para finalizarla. Aprovechando el punto de Antequera
quedaría conectado y sólo es necesario un punto de recarga en la ciudad de Granada.
154
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Málaga y Almería: la distancia entre ambas ciudades es de 225 kilómetros obliga a la
ubicación de 2 puntos de recarga. Se propone un punto de recarga en Motril, en el punto de
recarga Renault Fabián Arenas Polígono Industrial el Vadillo, Carretera Almería-Carchuna,
101, 18600 Motril, Granada, España. El conector es Mennekes Tipo 2, por ello se propone la
adaptación del conector para la carga rápida. La distancia es de 100 kilómetros de Málaga,
viabilizando la conexión con Granada por la A-7, considerando que la distancia entre Motril y
Granada son 66,9 kilómetros.
Desde Motril hasta llegar a Almería quedarían 112 kilómetros de distancia hasta llegar a
Almería, considerando la importancia de El Ejido y que dista de Guadix 77 kilómetros, se
considera que este debe ser el siguiente punto ha de estar en este municipio, aunque sólo
diste de Almería 35,1 kilómetros.
Málaga y Córdoba: considerando como en el caso de Granada, que se ha de pasar por
Antequera teniendo en cuenta que la distancia hasta Córdoba de 123 kilómetros obliga a la
propuesta de un punto de recarga intermedio, concluyendo que Lucena es el lugar ideal por la
ubicación y la importancia del municipio, situado a 56,8 de Antequera y a 70,5 de Córdoba.
Málaga y Jaén: dado que la ruta hasta Jaén pasa por Granada y considerando que hay punto
de carga en esta, no se considera necesario un nuevo punto un nuevo punto de recarga en
Jaén dado que distan 93.2 kilómetros hasta Granada. Adicionalmente se debería de ubicar otro
punto de recarga en la capital de provincia, dado que es la única de Andalucía que no posee
ningún punto de recarga.
Málaga y Sevilla: La ruta que se sigue para llegar a Sevilla ha de pasar también por
Antequera, por ello se considera la importancia como municipio de Osuna además de la
ubicación, a mitad de camino entre Antequera y Sevilla, a una distancia de 75,9 Kilómetros de
Antequera y 87,3 kilómetros de Sevilla.
Málaga y Cádiz: la distancia entre ambas capitales es de 238 kilómetros. En este caso se
considera el punto de recarga existente en Marbella que dista 61 kilómetros de Málaga, para la
conexión se considera la ubicación en Los Barrios. El punto de recarga está situado en el C.C.
Bricor Carretera N-340, 11370 Los Barrios, España. La distancia es 8.2 kilómetros hasta
Algeciras y está situado a 77,3 kilómetros de Marbella. La razón de la ubicación en este lugar
es la existencia de dos puntos de recarga normal con conectores Schuko (CEE 7/4), se
propone adaptar la infraestructura existen para la carga rápida.
El otro punto de carga es en Jerez de la Frontera a 94,2 kilómetros de Los Barrios y sólo 38,3
kilómetros de Cádiz. Este municipio tiene en punto de carga Concesionario Nissan Jerez
(Avenida Tío Pepe, 53. Ctra. Madrid-Cádiz km 633,6), el cargador es SAE J1772 TIPO 1, y la
tarifa es 2 € + 0,46 kWh (abierto 24 horas). También existe otro punto en jerez de la frontera en
C.C. Hipercor situado en el 103, Avenida Andalucía 11407 Jerez de la Frontera y se propone la
adaptación de este punto para la carga rápida aprovechando la infraestructura existente.
Málaga y Huelva: la distancia entre ambas capitales es de 302 kilómetros. Considerando la
ruta Málaga-Sevilla, y que la distancia Sevilla-Huelva es de 92,9 kilómetros, se considera que
no es necesaria la instalación de nuevos puntos de carga intermedios.
Municipio Intermedio Distancia Intermedio Distancia Almería Motril 97 El Ejido 35
Cádiz Algeciras 80 Jerez 38 Sevilla Osuna 87
Córdoba Lucena 71 Huelva
Jaén Granada
Tabla 58: Propuesta para ubicar puntos de recarga. Fuente: Elaboración propia
155
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
2.2. Programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras
Desarrollo de infraestructuras de recarga convencional en zonas S.A.RE. y
aparcamientos públicos
Los espacios a adaptar para las infraestructuras de carga normal son:
• Lugares públicos
• Domicilios particulares
• Empresas Privadas
Esta medida, es complementaria a la de implantación una red de puntos de recarga normal en
la ciudad. Esta acción responde a la necesidad de apoyar la instalación de puntos de recarga
de los vehículos eléctricos en los lugares de aparcamiento habitual de los vehículos eléctricos
al margen de la vía pública.
La propuesta es de adaptación de los aparcamientos e infraestructuras para el año 2025 donde
se prevé que el número de V.E. será del 10 %. Por tanto la implantación lógica de los puntos de
recarga debería de ser la expuesta. La implantación obviamente se considera que debe ser
progresiva hasta su completa implantación, dado que son previsiones y los posibles saltos
tecnológicos pueden hacer que la planificación se tengan que readaptar. La propuesta va
encaminada a desarrollar una infraestructura de carga normal en dos ubicaciones principales
comenzando por los aparcamientos de rotación municipales dado que son lugares más
protegidos de actos de vandalismo.
Aparcamientos Públicos
Por otro lado, los aparcamientos públicos municipales ya están ampliamente dispersados por
la capital, por ello son también puntos donde es viable la adaptación para los V.E.
La Red de Aparcamientos Municipales que la Sociedad Municipal de Aparcamientos ha creado
en la ciudad de Málaga, consta de 12 aparcamientos en explotación con un total de 6.760
plazas ofertadas. El aparcamiento situado en la barriada de la Princesa es de uso único para
alquiler de plazas. Los aparcamientos Municipales son:
APARCAMIENTONº PLAZAS TOTALES
ROTACION *MAPL (%) MAPLP (%) MAPLPM (%)
% OCUPACIÓ
N 0'00 - 24'00
% OCUPACIÓ
N 8'00 - 15'00
% Ocupación 10'00 - 13'00
Aparcamiento de P. Marina 439 21,97 12,28 3,00 56,06 75,45 93,99Aparc. San Juan de la Cruz 425 42,88 36,63 30,76 14,25 26,74 38,49Aparc. Tejón y Rodríguez 192 28,19 23,86 17,29 43,62 52,29 65,43
Aparcamiento de Alcazaba 388 33,64 27,03 21,62 32,73 45,94 56,76Aparcamiento de Carlos Haya 172 35,09 20,49 10,53 29,82 59,03 78,93Aparc. Cruz de Humilladero 88 29,80 25,60 19,59 40,39 48,81 60,82
Aparcamiento de Camas 301 31,53 20,99 10,86 36,93 58,01 78,28Aparcamiento de Andalucía 520 39,25 31,70 23,40 21,50 36,60 53,21
Aparcamiento de El Palo 126 35,47 27,54 18,09 29,05 44,91 63,83Aparcamiento de Cervantes 417 37,34 29,65 23,54 25,33 40,70 52,93
Aparcamiento de Salitre 414 41,77 36,65 32,08 16,47 26,70 35,84Total 3482 PROMEDIO: 31,47 47,03 61,47
TABLA DE MEDIA PONDERADA DE PLAZAS LIBRES DE ROTACION EN APARCAMIENTOS POR TRAMO HORARIO
Tabla 59: Plazas de aparcamiento público. Fuente: S.M.A.S.S.A.
Hay que especificar que están descontadas plazas en zonas privativas para residentes y
abonados 24 horas.
Intentando conseguir los mejores resultados para la ciudad con un modelo de crecimiento
sostenible dado que en el año 2025 los V.E. serán el 10% de los vehículos, sobre los
aparcamientos municipales se propone que se adapte ese mismo porcentaje de plazas para
carga normal de V.E.
El número de aparcamientos municipales destinados al V.E. son 348 plazas y la distribución se
recoge en la tabla siguiente. Este número corresponde al 10 % de plazas totales:
156
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Aparcamiento Rotación Propuesta 10 % Plazas anuales
Central 439 43 4
San Juan 425 42 4
Tejón y Rodríguez 192 19 1
Alzaba 388 38 3
Carlos Haya 172 17 1
Cruz Humilladero 88 8 0Camas 301 30 3
Avenida Andalucía 520 52 5
El Palo 126 12 1
Cervantes 417 41 4
Salitre 414 41 4
Barriada la Princesa 0 0 0
Total 3482 348 34
Tabla 60: Plazas aparcamiento público. Fuente: S.M.A.S.S.A.
En cuanto a la distribución temporal se hará de forma lineal en el tiempo. Dado que el modelo
previsión de V.E. es de un 10% en 2025, se propone que la adaptación de plazas de
aparcamiento sea proporcional implantando un 1% anual.
Esta medida es una propuesta para la planificación en temporal, para dar flexibilidad al modelo
se propone la revisión anual del número de V.E. En el caso que las desviaciones entre las
estimaciones de evolución del V.E. y el número que se van incorporando a la circulación
anualmente se plantearán ir adaptando el número de aparcamientos de estos vehículos al
porcentaje anual que vayan incorporándose.
Aparcamientos S.A.RE.
Los beneficios actuales sobre estas zonas de aparcamiento respecto al V.E. es la obligación
por parte del usuario de mover el vehículo tras el plazo máximo de estacionamiento en la plaza
S.A.RE., además de un descuento del 10 % en la tarifa. La razón de esta medida es
simplemente de que la rotación sea posible actualmente en el centro urbano.
La propuesta que quiere llevar a cabo el ayuntamiento en cuanto al V.E. está dirigida a que no
se tenga que movilizar el vehículo y tampoco se tenga que realizar abono ninguno al estacionar
el vehículo en las zonas S.A.RE. Esta acción aunque es beneficiosa para el usuario del V.E.,
realmente va contra la razón de ser del S.A.RE., dado que la intención final que tiene estas
zonas es el aumente de la rotación de vehículos. El espíritu de estas zonas de estacionamiento
tiene la intención de que el usuario que tenga que acceder al centro de la cuidad a realizar
cualquier gestión o compra lo pueda hacer, y una veces terminado el objeto de la visita salga
del centro permitiendo el acceso a otro usuario. Para los casos donde se necesita más tiempo
de estacionamiento hay otros lugares como los parkings públicos.
En este punto se aprecian dos circunstancias enfrentadas, por un lado, que la medida que se
quiere aplicar no parece la más adecuada desde el punto de vista de la movilidad. Y por otro
lado, que desde el punto de vista del usuario actual o potencial de V.E. es un incentivo.
Sobre la propuesta más lógica es la de llevar a cabo la propuesta que más incentiva al V.E.
hasta que el número de V.E. tenga unos niveles de aceptables dentro del total de vehículos. En
principio en una horquilla entre el 10 y el 16 % de vehículos del municipio de Málaga. La razón
por la que se toman estos niveles es porque en estos porcentajes ya se considera que una
tecnología nueva ya está al límite de su etapa de introducción y a partir de aquí su difusión se
produce de forma masiva.
Un punto a matizar es la elección de los aparcamiento de rotación para dejarlos como puntos
de recarga normal frente a la zona S.A.RE., la razón es puramente económica, la instalación
de un punto de recarga en un parking público cubierto es mucho más económico que un punto
a la intemperie.
157
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 61: Plazas S.A.RE. Fuente: S.M.A.S.S.A.
En cuanto al futuro, la intención es que al centro urbano solo puedan acceder vehículos con
plaza para aparcar, entendiendo que las zonas S.A.RE., se mantendrán en los lugares viables
dentro del Plan PEPRI. En lo que respecta a los V.E. esta política de movilidad deberá de
excluir del centro urbano los vehículos más contaminantes, permitiendo el acceso al centro a
los que contaminen menos, creándose lo que se denomina Zona de Bajas Emisiones (ZBE).
Como propuesta de desarrollo de proyectos innovares se quiere considerar la posibilidad de
realizar proyectos pilotos aprovechando las estaciones de los expendedores de tiques se
propone la habilitación para que puedan servir como punto de recarga. Por un lado se
aprovecha la instalación previa y por otro lado se aprovecha la expansión ya implementada en
la ciudad. Esta iniciativa ya la está desarrollando Endesa junto con Movistar aprovechando las
infraestructuras de las cabinas de teléfono.
Despliegue de las instalaciones eléctricas para dar soporte a la infraestructura de carga
normal en otros domicilios.
Es un hecho que actualmente lo ideal es que el V.E. necesita una infraestructura vinculada,
para ello es fundamental desplegar una red de puntos de recarga en ubicaciones de
particulares y de empresas u otras entidades.
La existencia de incentivos municipales a la movilidad eléctrica, con los que se compense los
costes adicionales que pueda suponer la movilidad eléctrica frente a la convencional un punto
de actuación fundamental para fomentar el V.E., por tanto las mediadas a que se proponen
desarrollarlo son:
• Bonificación en impuestos municipales vinculados a los inmuebles como es el impuesto
de construcciones, instalaciones y obras (ICOI). Con esta medida se pretende que el
coste de las infraestructuras no sea una barrera a la hora de comprar el V.E.
Conjuntamente con la intención de poner al servicio del usuario todas los medios posibles se
propone la elaboración de propuestas para el IDAE, para darle a conocer su interés en este
tipo de proyectos a fin de llevar a cabo convenios de colaboración para apoyar
económicamente las iniciativas municipales para el usuario particular.
• Además la actuación anterior, se considera fundamental incluir las reformas para la
instalación de recarga del V.E. en el Fondo Nacional de Eficiencia Energética dentro la
partida de Rehabilitación Energética de Edificios (Programa PAREER-CRECE).
De estos fondos se benefician reformas que mejoran la eficiencia energética de los edificios
con la intención de tener un ahorro energético. Considerando que el V.E. es un vehículo más
eficiente energéticamente y más ecológico que el vehículo convencional, se comprende que
las reformas para la instalación de puntos de carga en viviendas pueden ser incluidas dentro
de estos fondos.
158
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Despliegue de las instalaciones en recintos y lugares públicos para dar soporte a la
infraestructura de carga normal.
Dentro del municipio de Málaga existe un gran número de lugares con gran atracción de viajes,
por ello es necesaria la adaptación es estos sitios. Sobre la empresa privada, el hecho de que
un centro comercial tenga una zona para la carga normal del V.E. mientras el cliente está
realizando una compra es un valor añadido para el mismo. Si bien es verdad, aquellos lugares
de gran atracción de viajes en los que no es posible la reserva obligatoria de zonas exclusivas
para el V.E. dado que son recintos en los que la administración no puede obligar a ello. La
actuación en estos lugares dado que son zonas de gran atracción de viajes y el
estacionamiento puede ser difícil, se propone que en las zonas públicas cercanas se habiliten
para el estacionamiento del V.E.
Si además para fomentar que estos lugares se adapten se propone la aplicación de
bonificaciones en la instalación hace que sea una iniciativa de éxito. Para que estas iniciativas
tengan consistencia y se produzca el efecto deseado deberán ser políticas de continuidad, con
el fin de dar credibilidad.
En el anexo 4 que se denomina “Grandes zonas de atracción de viajes” se exponen los lugares
que progresivamente deben ser adaptados para ubicación de recarga normal.
En los lugares de gran atracción de viajes para el centro se propone que se adapten las
máquinas expendedoras de tiques S.A.RE., dado que la infraestructura para la carga del V.E.
2.3. Programa de impulso de la figura del gestor de carga
Una de las bases del plan es eliminar las barreras que hacen que la introducción del V.E. sea
más difícil y lenta. Por ello la intervención de S.M.A.S.S.A. y definición como gestor de carga se
hace necesaria para dar cobertura energética a estos vehículos. En la implantación del plan lo
ya realizado ha sido el procedimiento estipulado para tener la acreditación para operar como
gestor de carga, este procedimiento esta descrito en el ya anteriormente y después se
procederá a instalar las infraestructuras.
Por una lado sobre la carga rápida se ha de indicar que el proyecto ZEM2ALL acaba en
diciembre de 2015, en esta fecha se ha de determinar cuál será la aplicación de las estaciones
destinadas para ello y como se realizaran. La propuesta más razonable es la cesión de esta
instalaciones a S.M.A.S.S.A. para que esta sea quien realice la función de gestor de recarga
asumiendo la explotación de las mismas.
Sobre los puntos de carga normal en los aparcamientos de rotación la propuesta ya está
definida y se aparte de la instalación inicial de 17 puntos de recarga normales en dichos
parkings. Ya se han definido el número de plazas de aparcamientos públicos municipales
destinadas para el V.E., el lugar y además el orden cronológico de implantación. Estas plazas
que se destinan inicialmente como plazas de aparcamiento, posteriormente se irán adaptando
como plazas de donde además de estacionar se puede cargar el vehículo.
Para las entidades externas aquellas que tengan la necesidad la necesidad de puntos de
recarga sin que sean gestores de recarga, se plantea la instalación en dichos puntos pero la
explotación correspondería al gestor de carga municipal.
Apoyar a entidades o empresas en la gestión técnica del gestor de carga
Para que la expansión del V.E. sea más factible, la figura del gestor de carga no solo puede
estar centrada en la figura de S.M.A.S.S.A, sino que debe formar parte otras entidades. El
apoyo a las entidades está en dirigido en un sentido de asesoramiento en lo que refiere al
procedimiento de acreditación como gestor de carga, así como el asesoramiento en las
instalaciones y sus proveedores.
El lugar físico donde se realizará esta función será la oficina del V.E. La creación de esta oficina
es una de las propuestas cuya descripción que se desarrollara se hará en el apartado de
programas horizontales.
Además del lugar físico, el apoyo a las entidades quedará complementado con la página web
asociada al V.E., donde se podrá encontrar la información completa sobre el V.E. incluyendo la
159
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
información necesaria para acreditarse como gestor de carga, así como la posibilidad de
descarga de la misma.
3. Fomento de la demanda
El fomento de la demanda no solo ha de ser visto un objetivo altruista, sino como la creación de
nuevas oportunidades en el sector industrial, principalmente en el sector de la automoción;
pero también en el sector de las tecnologías de la información, y en el de los equipos
eléctricos.
Todas las ventajas analizadas sólo se convertirán en realidad si la movilidad eléctrica se
genera una cuota de mercado significativa, pero esta va a depender de una gran variedad de
factores técnicos y socioeconómicos. Como factor inicial destaca la batería de los V.E., como
gran obstáculo para aumente la demanda de estos vehículos debido a sus altos costes y su
corta autonomía.
3.1. Programa de impulso a la demanda del V.E. para flotas de empresas y
particulares
Aumentar la cuota del parque de V.E. de la administración pública municipal
El ayuntamiento de Málaga, que ya viene desarrollando una línea de apoyo a la adquisición de
vehículos sostenibles en coordinación con el Gobierno de España y a través de la estrategia
E4, pretende alinearse con los objetivos de la Estrategia Nacional para complementar el apoyo
a la compra de V.E.
Los servicios públicos susceptibles de adquirir V.E. son la Policía Local, las empresas que
trabajen para la administración pública como es el servicio de alumbrado público, de limpieza,
mantenimiento de parques y jardines, además de los servicios operativos. Además ya se están
iniciando una acción de car sharing municipal donde se pretende que la tendencia sea hacia el
uso compartido de los V.E.
Alcanzar acuerdos con entidades bancarias para financiación
La propuesta va dirigida a crear modelos de financiación atractiva para vehículos e
infraestructuras por parte de particulares, empresas y administración pública.
Uno de los aspectos a en los que se apoya el plan es el desarrollo de convenios de
colaboración entre los distintos stakeholders, con ello se quiere alcanzar la conexión necesaria
entre demanda y oferta. De la iniciativa de propuesta de colaboración entre los grupos de
interés, surge la consideración de las entidades financieras como un actor fundamental que
interviene en la demanda del V.E.
Especificando un poco más, se propone una política de financiación atractiva para los usuarios
frente al vehículo de combustión interna tradicional, esta es una acción importante para el
fomento de la demanda. Para favorecer el desarrollo sostenible se ha de bonificar aquellos
productos financieros que defienden los valores ecológicos. Los vehículos eléctricos puros a
los que está dirigido son el coche, motocicleta y ciclomotor, es decir los alimentados
exclusivamente a partir de baterías recargables.
Para facilitar estos acuerdos, como contraprestación municipal, se propone la inclusión de las
entidades financieras colaboradoras dentro de la propuesta de difusión mediante del desarrollo
de una campaña de marketing estratégico entorno al V.E.
Se plantea no solo la inclusión de las entidades financieras, además se consideran los propios
concesionarios que también actúan como agentes financieros. Dentro de esta campaña se
avanza que también se contará con otros miembros que intervienen en el objetivo de fomento
de la demanda. La actuación de las entidades de financiación no solo ha de contribuir como
una sola acción aislada, sino como un conjunto de beneficios que tiene como propuesta
estrella la concesión de préstamos en mejores condiciones que un préstamo para un vehículo
con motor de combustión interna (MCI).
160
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Con la intención de dar un valor añadido, se proponen acciones complementarias a la de una
financiación ventajosa para el usuario. Condiciones de mejora pueden ser un asesoramiento
profesional personalizado, con la reducción de gastos como la bonificación en la comisión de
apertura del préstamo, un interés atractivo frente al del vehículo convencional, junto con el
diseño de un plan de cuotas a la medida. En la actualidad existe alguna entidad que ya está
realizando este tipo de actuaciones.
Alcanzar descuentos con empresas aseguradoras de vehículos
Otro de los puntos que se convierten en una fuente de gasto a la hora de adquirir un vehículo,
es gasto que supone el seguro del mismo. Por ello con el mismo propósito de facilitar la
adquisición y aumento de demanda de este, se pretende que la acción de favorecer a
empresas privadas a través de la publicidad en el ámbito de la Responsabilidad Social
Corporativa (RSE). De forma, aprovechando la sinergia y aprovechando el efecto de la acción
conjunta con otras instituciones, se favorecería tanto a los usuarios, ya que tendrían un
beneficio, como a las propias empresas aseguradoras, dado que tendrían un segmento de
mercado exclusivo y en expansión.
Describiendo de forma más concreta la estrategia que se pretende mostrar es la creación de
una imagen de un seguro para conductores ecológicos y fomentar la tendencia en seguros de
automóviles ecológicos. La ventaja para el usuario es la obtención de importantes descuentos
y beneficios en el seguro de automóvil.
En este sentido, ya existen aseguradoras que ofrecen descuentos el porcentaje de descuento
oscila desde un 20% hasta un 42% según la entidad. Un paso adelante con la idea de
marketing institucional y dentro de la RSE con el motivo la preocupación por el medio ambiente,
los usuarios pueden beneficiarse por ayudar con la colaboración a una movilidad sostenible en
el punto donde se desarrolla el marketing estratégico se expondrá la idea conjunta entorno al
V.E.
Negociar con proveedores e instaladores de infraestructuras
Esta acción está enfocada de forma idéntica a las dos anteriores. Se busca un escenario
donde empresas fabricantes, distribuidoras e instaladoras pueden tener un punto de encuentro
en común y llegar directamente al cliente final.
El modo de actuación será mediante la centralización de pedidos a través de la oficina del V.E.,
para que de forma concertada se adquieran los productos necesarios para la recarga y se
realicen las instalaciones necesarias.
Dentro de la gran asociación que se pretende organizar, la finalidad es conseguir un poder
negociador de para potenciar el atractivo para el usuario. La ventaja apara tanto los
instaladores como para los gestores es doble, por una parte están accediendo de forma
exclusiva a un mercado nuevo, por otro lado están beneficiándose de un promoción publicitaria
magnifica y por ultimo están fomentado un imagen de marca excepcional. Aquellas que
cuentan con una clara diferenciación para el cliente ganan espacio frente a los competidores,
con lo que aumentaría su cuota de mercado.
3.2. Programa de ventajas urbanas y fomento de medidas de movilidad urbana
sostenible
Restricciones al tráfico de vehículos contaminantes. Creación de zonas de bajas
emisiones (ZBE) y peaje por acceso
Creación de un área en la que la circulación de los vehículos con MCI esté restringida puede
evolucionar por completo la ventaja relativa a los V.E.
Para la restricción al tráfico de los vehículos contaminantes se pueden realizar dos tipos de
actuaciones:
1. Limitación total al acceso a vehículos contaminantes
2. Peaje por acceso
161
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
La primera acción limita totalmente el acceso a zonas que se consideran especialmente libres
de contaminación o especial interés turístico, son las zonas consideradas como la zona ZBE
(zona de bajas emisiones). La definición de una ZBE en el casco urbano no permite el acceso a
vehículos muy contaminantes. En Málaga esta acción ya se está desarrollando mediante la
peatonalización del centro urbano, además de Málaga esta opción ha sido elegida por Berlín y
las principales ciudades alemanas.
Con las restricciones al tráfico en estas zonas se pretende dejar fuera del centro urbano
histórico el vehículo convencional, con el propósito de que exista un entorno libre de ruido y de
emisiones de CO2 y NOx, además de fomentar la movilidad peatonal Esta medida por una parte
fomenta el principal actor de este trabajo que es el V.E., junto con la eliminación de gran
cantidad de vehículos que acceden al centro del municipio.
La política sobre todo va dirigida tanto a los usuarios que acceden a la ciudad desde la periferia
de la misma u otros municipios.
La propuesta no se debe considerar solo para el acceso al centro del municipio, si no a
grandes centros de actividad como pueden ser entre otros el PTA, los polígonos industriales,
los centros comerciales y de ocio; ya que son lugares de mucha afluencia de personas. Como
base se puede considerar aquellas grandes áreas que están en el anexo 4.
La segunda actuación es la aplicación de peajes urbanos que restrinjan el acceso de vehículos
a las zonas céntricas. Esta estrategia se ha aplicado en Londres mediante el peaje urbano a
una zona central por acceso diario y tarifa fija o en Estocolmo mediante tarifa variable según
hora del día.
Sobre la actuación que se está realizando en Londres, existe una ZBE cubre la mayor parte del
Gran Londres. La zona de peaje cubre 21 kilómetros cuadrados en el centro de Londres se
mantiene los 365 días del año, 24 horas al día, y cuenta actualmente con dos sistemas de
tarificación.
La primera tarifa se aplica a los vehículos que no acceden diariamente al centro de la ciudad,
las tarifas son diarias y oscilan entre las 100 y 200 libras dependiendo del tipo de vehículo.
La segunda tarifa es para los usuarios que acceden diariamente a esta zona, donde existe una
tarifa reducida de lunes a viernes con una franja horaria entre las 07:00 y las 18:00 horas. Se
aplica a todos los tipos de vehículos, con algunos descuentos, la tarifa diaria de 11,50 o 10,50
libras para los cargos en cuenta automáticos. La medida se concreta en permitir el acceso solo
a los V.E., excluyendo los más contaminantes de las zonas de actuación del PEPRI centro.
Esta segunda actuación busca la restricción de zonas no quedará solo entendido como una
norma de castigo al vehículo tradicional si no como una acción de mejora de la calidad de vida
de todos los ciudadanos.
Como conclusión se propone la primera actuación combinada con la segunda. Por un lado se
limitaría el acceso a los vehículos contaminantes, la tendencia es que solo que accedan al
centro aquellos vehículos con lugar de estacionamiento, ya sea privado o público. De aquí
surge la segunda actuación, es decir, el pago por estacionar dentro de esta área. Los pagos se
entienden que serían por el estacionamiento en aquellas zonas habilitadas para ello.
Como tendencia de futuro se propone que la ZBE se siga extendiendo en el centro como ya
indica el plan PEPRI Centro.
En el plano que sigue a continuación titulado “Zonas peatonales y zonas de tráfico rodado” se
exponen las zonas con el tráfico limitado a los vehículos, además de la calles con posibilidad
para el tráfico rodado.
162
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Plano 13: “Zonas peatonales y zonas de tráfico rodado”. Fuente: Área de movilidad del Ayto. de Málaga.
163
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Las fórmulas de expansión ya recogidas en el Plan PEPRI centro son:
• El incremento de zonas de preferencia peatonal en las zonas del Ensanche de Muelle
Heredia y Arrabales.
• Sobre la zona Centro se plantea la continuación en la ampliación del perímetro ya
existente.
Sobre el primer punto, en estas zonas se concreta que las zonas peatonales y de preferencia
peatonal recogidas en el PEPRI Centro, donde se distinguen dos zonas, el ensanche de
Heredia que es el Barrio del Ensanche del Centro y Arrabales que lo conforman los barrios de
La Goleta, San Felipe Neri, La Merced, Lagunillas, La Victoria, Capuchinos, y parcialmente, los
Barrios de El Molinillo, El Ejido, Cristo de la Epidemia y Monte de Gibralfaro.
Dentro de estas dos zonas consideradas por el PEPRI centro de Málaga, las zonas peatonales
de preferencia peatonal y respecto al tráfico rodado, tienen diferencias según la zona.
Tipos-Zonas Ciudad Antigua Ensanche Heredia Arrabales Total Calles Peatonales 12.238 807 4.768 17.813
Tráfico Rodado Preferencia Peatonal 2.510 149 0 2.660Calles de Tráfico Rodado 7.294 4.367 13.743 25.404
Total 22.043 5.324 18.510 45.876
LONGITUD RED VIARIA
Tabla 62: Longitud de la Red Viaria por tipología. Fuente: Análisis de movilidad, PEPRI Centro.
Para el Ensanche de Muelle Heredia y Arrabales, se concluye que serán las próximas en
proyecto de peatonalización y adaptación a preferencia peatonal por ello se entiende que las
zonas del acceso a esta zonas sea del mismo modo que en el acceso al centro histórico,
limitando la entrada, permitiendo el acceso a los V.E.
En cuanto a la zona barrio Centro, ya es conocida la propuesta de expansión de calles de
preferencia peatonal, además en estas será de uso exclusivo para V.E. con un progreso de
adaptación progresivo y lineal en el horizonte de diez años, es decir 2025.
Aumentar el espacio dedicado a estacionamiento exclusivo para el coche, la motocicleta
y la bicicleta eléctrica.
Uno de los grandes problemas que tiene la ciudad en cuanto a la movilidad es el aparcamiento.
En una ciudad como Málaga donde el espacio es tan limitado, el hecho de que exista una zona
exclusiva para el V.E. es un aliciente a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.
Una medida más que afectaría a este aspecto de la movilidad, encontrar una plaza de
aparcamiento se convierte en una acción dificultosa en algunas zonas todo el año, en otras
zonas según la época del año dependiendo de la activada, ya sea turística, laboral u ociosa.
Las ventajas asociadas serían el ahorro de tiempo, combustible y seguridad que se tiene al
saber que se va a estacionar.
Por ello desde este punto de infraestructuras se puede actuar en este sentido. Si se desarrolla
una política de favorecimiento de las zonas de aparcamiento hacia los ecológicamente
sostenibles fomenta la demanda de este tipo de vehículos. La medida se debe de aplicar al VE
puro y la diferenciación de los vehículos se hará mediante unas tarjetas similares a las tarjetas
de minusválidos entre ellas ha de estar en el lugar de los estacionamientos, otorgando las
plazas más privilegiadas al V.E.
Anteriormente se ha desarrollado una estrategia sobre el aparcamiento en zonas S.A.RE. y
parkings públicos, continuando con esta misma estrategia en las zonas donde no está
regulado, se siguiente el planteamiento en cuanto al estacionamiento exclusivo para V.E.
Partiendo del punto actual, donde ahora existen 15 lugares especiales para el V.E., y teniendo
en cuenta que las zonas S.A.RE., excepcionalmente pasarían a no tener límite de tiempo en el
estacionamiento. La distribución de los 15 aparcamientos se puede comprobar en el plano 9
denominado “Distribución de la plazas de aparcamiento exclusivas del V.E.”.
En el momento que se considere que el para que el V.E. es lo bastante considerable, como
para comenzar a abonar por aparcar en la zonas S.A.RE., y con afán con el afán de permitir la
rotación de vehículos, habrá que solucionar la nueva situación.
164
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En esta situación se considera que habrá que limitar una zona de estacionamiento del V.E. con
beneficios para el usuario, por ello se tiene en cuenta que existe en Málaga capital una
población de 568.479 habitantes, un parque automovilístico de 255.739 turismos, con los que
el cociente entre número turismos / número de habitantes es de 0,45 turismos por habitante, y
por otro lado en 2011 según PMMS de Málaga, indica que había en torno a 21.099 plazas de
aparcamientos no regulados, actualmente según el área de movilidad del ayuntamiento de
Málaga indica que el número está en torno a 25.000 plazas de aparcamiento no reguladas.
Con el criterio de 10 % de turismos eléctricos en 2025 y considerando que se mantiene el
parque actual, habrá unos 25.573 turismos eléctricos en los próximos diez años y coherente
seria dedicar el mismo 10 % a zonas de aparcamientos no reguladas siendo un número
estimado entre 2.500 y 2.700 plazas exclusivas para el V.E. en el horizonte de 2025 años. Con
un crecimiento lineal en los próximos 10 años habría que considerar entre 250 y 270
aparcamientos anuales. Las zonas a aplicar el considerando la segmentación del PEMUS de
Málaga la cuidad estaba dividida en 14 zonas, por ello cada zona tendría un número de 178 y
192 plazas por zona en el año 2025. Por lo que anualmente debería habilitarse entre 17 y 19
plazas por zona y año. Las ubicaciones dentro de cada área serán las zonas de mayor
atracción de viajes que están recogidas en el anexo 4 “Grandes zonas de atracción de viajes”,
con la intención de ofrecer la mayor comodidad al usuario del V.E.
165
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Tabla 63: Distribución de aparcamientos no regulados. Fuente: PEMUS de Málaga.
166
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Fomentar la demanda mediante el uso de este vehículo del carril bus–taxi y V.A.O.
Una medida como el uso del carril bus-taxi es una acción atractiva para el usuario, si además
se tiene en cuenta que Málaga es una ciudad costera y su distribución es lineal, una medida de
este tipo es positiva.
Que los coches eléctricos tienen acceso libre al carril Bus-VAO ha considerado ya la DGT en la
resolución del 30 de enero de 2015, publicado en el BOE el 7 de febrero del mismo año,
mediante esta se establecen las medidas especiales de regulación de tráfico durante este año.
En su punto primero se establecen las restricciones de circulación. En el apartado D se refiere
a los carriles reservados para determinados tipos de vehículos. Dentro de este apartado el
punto D.1, que trata sobre los carriles reservados para la circulación de vehículos con alta
ocupación (VAO) indica que el V.E. también puede utilizar este tipo de carriles de la siguiente
forma:
“Pueden ser utilizados, también, aun cuando sólo lo ocupe su conductor, por:
Por los turismos clasificados en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico
como cero emisiones, que a tal efecto serán los clasificados en la tarjeta de inspección
técnica como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía
extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía
mínima de 40 kilómetros, identificados por el adhesivo que a tal efecto se ha configurado y
cuyo modelo se recoge en el anexo IX.”
Esta acción ya está considerada por la DGT dentro de las actuaciones para favorecer al V.E.,
pero si se quiere que la demanda de BEV aumente se debe tener en cuenta un las siguientes
consideraciones. Con la introducción de la norma actual se quieren favorecer la movilidad de
estos vehículos frente al vehículo tradicional. Como finalidad de la norma, se pretende que la
demanda no termine favoreciendo al PHEV, si no que exclusivamente el eléctrico puro, por ello
la norma lógica seria el uso exclusivo del carril Bus-VAO por los BEV, descartando a los
híbridos.
Proyectos de movilidad compartida (Car Sharing)
El car sharing es una alternativa al coche privado, el usuario al que está destinado tanto para
particulares como para empresas y su uso está dirigido para trayectos cortos o para
desplazamientos de larga distancia.
Desde el punto de vista de la movilidad y del medioambiente, la empresa de car sharing que
incluye V.E. en su flota adquiere su máximo valor añadido, ya que a los criterios de movilidad
sostenible propios de este sistema cada coche de car sharing elimina entre 15 y 20 coches
particulares de la circulación, se suma una conducción no contaminante en la propulsión.
En este punto, se concibe la posibilidad de que puede ser un alternativa de negocio que puede
generar un activad económica y crear empleo. Por lo expuesto se considera lógico le hecho de
apoyar la creación de empresas y planes de movilidad compartida para fomentar la
incorporación de los VE a través de servicios de alquiler compartido de vehículos para rutas
predeterminadas.
La medida pretende dar cobertura a una serie de proyectos “significativos” para Málaga y sus
Administraciones Regional, Provinciales y Municipales, ligando el mercado mediante la
percepción ciudadana del VE como un nuevo producto adaptado a la movilidad urbana, la
implantación de infraestructuras, y los conceptos de movilidad compartida en régimen de
alquiler.
Actualmente ya se han iniciado proyectos piloto convenidos con fabricantes de vehículos,
municipios y empresas de alquiler de vehículos esta medida se está realizando actualmente en
Málaga a través de empresas de renting clásicas, aunque esta acción tiene fecha de
finalización, la intención es de continuar con ella revitalizándola y aportar nuevas ideas de
negocio. Con ello se propicia la creación de empresas de explotación de este modelo de
negocio en Málaga.
Los proyectos de movilidad compartida estarán dirigidos a ámbitos socialmente recomendados
y estratégicamente promocionables como:
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Usuarios particulares
• Flotas de empresas para uso propio
• Operadores turísticos
Actualmente existen dos proyectos:
• El proyecto de movilidad compartida municipal mediante la iniciativa Bluemove
• Propuesta de car sharing de Europcar
Ilustración 69: Ejemplo de vehículo de Car Sharing en Roma. Fuente: http://www.carsharing.roma.it
Bonificaciones a los usuarios de V.E. en el alquiler de vehículos convencional cuando el
V.E. no cubra necesidades de autonomía
Después de la adaptación clásica del alquiler de vehículos a los nuevos tiempos, se pretender
que esta acción de alquiler de vehículos aporte soluciones al usuario. Por ello, uno de los
puntos a potenciar dentro de las iniciativas del Car Sharing, en considerando diversificar la
oferta además de ofrecer soluciones a los usuarios, es el ofrecimiento de entregar coches de
alquiler convencionales en buenas condiciones, a los usuarios del V.E. que necesiten un
vehículo de estas características. Estas acción está pensada para solucionar el inconveniente
que puede surgir a cuando se tengan que realizar viajes que se entienden que son puntuales y
que la autonomía del V.E. no actualmente no puede alcanzar.
La autonomía es un problema con solución, partiendo de que este es el mayor problema que
puede presentar este tipo de vehículo, la búsqueda de soluciones factibles hace que sea una
alternativa viable. El mayor obstáculo con el que se enfrentan los fabricantes de automóviles
eléctricos es el de la capacidad de realizar largas distancias sin 'repostar' y que el ‘llenado de
los depósitos’ se haga con rapidez. Para empezar el análisis del problema se ha de empezar
por descubrir las necesidades del usuario, ya está más que demostrado que la inmensa
mayoría de los conductores de media realizan trayectos inferiores a 60 kilómetros diarios. Por
otro lado los usuarios que necesitan vehículos con mayor autonomía es una pequeña minoría,
para estos usuarios actualmente el vehículo eléctrico no es el modelo ideal. Si además se
considera que la mayoría de los usuarios que necesitan realizar viajes largos con mayor
autonomía que la del V.E. lo hace ocasionalmente con una frecuencia bimensual o mayor, se
concluye que los potenciales usuarios de V.E. son una mayoría.
Como síntesis, se demuestra el problema de la autonomía del vehículo es puntual, en pocas
ocasiones el vehículo no llega a cumplir las necesidades del consumidor. Aunque tenga
muchas ventajas el V.E., desventajas puntuales puede retraer a potenciales usuarios.
Una vez definido y acotado el problema, la solución propuesta es la opción de alquiler
bonificado de vehículo convencional a usuarios de V.E. para aquellas ocasiones puntuales
donde la autonomía puede estar comprometida. Las opciones que se presentan pueden ser
opciones de alquiler clásico o en la modalidad de Car Sharing.
La conclusión que se puede extraer es que aunque el V.E. sea la mejor solución para la
mayoría de los usuarios en ocasiones puntuales en la que no se cumple las expectativas hace
que sea un efecto disuasorio para su adquisición, por ello las solución es el acceso favorable a
los usuarios de un vehículo que pueda cumplir las necesidades mediante el alquiler en
diferentes modalidades.
Una figura fundamental en esta actuación son las empresas de renting, que bajo la propuesta
168
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
de formar parte del programa de marketing estratégico participaran en las ventajas para los
usuarios. Se considera que el beneficio para estas empresas es doble, por un lado participan
en un plan de marketing promocional, a la vez que tendrán una nueva línea de mercado. Por
ello se estima que estos serán actores importantes en la concreción del beneficio aplicable a
los usuarios de V.E.
Ofrecer a los profesionales del sector del taxi la ocupación de lugares preferentes
Uno de los sectores en los que la introducción del VE es clave es el sector del taxi. El hecho de
que sea un sector clave se entiende, porque estos con la administración pública y junto
usuarios en primera instancia de esta modalidad son los prescriptores de esta modalidad de
transporte. Por ello, la introducción del V.E. en el caso del sector del taxi se favorece dando
lugares exclusivos en la paradas, dado que en ocasiones las paradas están saturadas de
vehículos. Los puntos donde los puntos donde comenzar a ubicar las zonas espaciales son las
zonas de mayor concentración de V.E. como es el aeropuerto, estaciones de trenes, de
autobuses o en las propias paradas de taxi justificado por la saturación en algunas paradas en
algunos momentos. Esta medida tiene que estar consensuada con los trabajadores del sector,
si bien la mediada puede ser modificada para que tenga la aceptación del conjunto de partes
involucradas en la medida. La realización de esta medida concreta, como es la reserva en las
paradas de taxi para el V.E. puede favorecer a estos vehículos en momentos en el que las
paradas de taxi pueden verse saturadas. Este cometido sería una buena idea para que el
sector se incline hacia este nuevo modo de movilidad, aunque puede ser difícil de convenio, la
modificación o implantación a pequeña escala sería una acción más para introducir este
vehículo.
Apoyo exclusivo a la intermodalidad en la entrada a determinadas zonas de la ciudad y
en los intercambiadores
En este punto se distinguen dos tipos de cambio modal, el cambio desde ir en coche a ir pie,
entendido como el acceso al centro de Málaga. Y por otro lado el cambio de modo de
transporte de ir en coche a ir en tren o avión.
Respecto a la modalidad en el transporte en el centro de la cuidad, ya se está desarrollando en
el PEMUS de la ciudad, la política global en cuanto a movilidad como es la progresiva
peatonalización del centro histórico, más el fomento del transporte público colectivo además de
la intermodalidad son acciones principales dentro del PEMUS. El hecho de que los usuarios de
vehículo privado cambien su hábito de modo de transporte hacia un medio público colectivo
por parte del usuario se ven difícil pero ha de ser la dirección a potenciar desde la
administración.
Continuando sobre la actuación en la zona centro, si se considera el hecho de facilitar el
estacionamiento en las zonas más cómodas asegurando que existan plazas libres, para que
realice el resto del trayecto a pie debe ser una prioridad. Si además se consideran ventajas
como la posibilidad de carga son acciones que los usuarios puedan valorar y considerar a la
hora de decantarse por un V.E.
En lo que concierne al segundo tipo de cambio modal, cambio de ir en coche a ir en tren o
avión, la implantación de medidas que fomenten la intermodalidad en la dirección de favorecer
al V.E., se propone ventajas sobre el estacionamiento de este en las zonas de aparcamiento
susceptible de cambio de modo de movilidad. Como es conocida las zonas de cambio de modo
de transporte, como puede ser la estación de tren o el aeropuerto son zonas que en algunos
momentos pueden verse limitadas en cuanto al aparcamiento. Las ventajas están
consideradas en cuanto al estacionamiento del vehículo en la estación de tren o aeropuerto
mientras se realiza el viaje en dichos medios, como para los usuarios que acuerden a recoger
a los viajeros.
Acciones como dotar de lugares exclusivos para los usuarios de V.E. en las zonas para llevar y
recoger viajeros es una buena medida. Por otro lado la posibilidad de poder estacionar el
169
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
vehículo en estos lugares mientras se realiza el viaje sería una medida excepcional para los
usuarios de V.E., e induciría al resto de usuarios a la adquisición de este vehículo.
Las zonas susceptibles de ser objeto este tipo de ventajas están incluidas en el anexo 4, zonas
de atracción de viajes, aunque se exponen a continuación siguientes las puntos de intercambio
modal:
• Estación de Ferrocarril Málaga-María Zambrano-Vialia
• Estación de Autobuses de Málaga
• Aeropuerto de Málaga
• Puerto de Málaga
4. Área de industrialización y desarrollo tecnológico
4.1. Programa desarrollo de empresas especializadas en el sector
Creación de un clúster empresarial mediante alianzas para el impulso del sector
industrial de la movilidad eléctrica.
La creación de alianzas con los Stakeholders se entiende que es totalmente imprescindible a la
hora de la difusión y expansión del V.E. La sensación que se pretende proyectar será la de que
esta actuación no es una moda pasajera, sino que es una tecnología nueva y que permitirá la
movilidad de una forma sostenible y eficiente para el usuario. La idea a transmitir a los usuarios
está vinculada a la equiparación de otras tecnologías que ya están asentadas como es la
telefonía móvil o internet.
Por ello, la estrategia a seguir tiene la intención de dar una imagen consolidada al usuario y
destacando que es una tecnología que ya forma parte del presente, además de conseguir
considerables mejoras en los precios para el usuario. Para conseguir este objetivo se propone
creación de esta alianza que enfoca un nuevo protocolo de colaboración, la coalición de todas
las partes interesadas es clave para dinamizar el mercado del V.E. facilitando su posterior
expansión.
El hecho de que se lleguen a acuerdos con los concesionarios de V.E. da facilidades al
comprador a la hora de decidirse por este vehículo, con ello se intenta facilitar el desarrollo de
este nicho de mercado. Dentro de las posibilidades que pueden ofrecer los concesionarios
para la adquisición del vehículo puede ser la renovación del vehículo, liberación o adquisición
del vehículo en un horizonte temporal de tres o cinco años. Al mismo tiempo, por parte de las
entidades financieras, el hecho de adquirir una financiación atractiva por parte del potencial
usuario del V.E. supondría una motivación para la compra del vehículo eléctrico. Sobre las
compañías eléctricas negociar precios especiales a los usuarios del V.E. es un punto de
atracción al usuario, junto con los proveedores e instaladores de infraestructuras.
Por parte de la administración la contraprestación que debe aportar, dado el poder de difusión,
sería la inclusión de todos los colaboradores en una gran campaña mediática sostenida en el
tiempo sobre el V.E.
Por otro lado con la intención de eliminar obstáculos se plante la cooperación con compañías
eléctricas, facilitando la asistencia técnica para la instalación de puntos de recarga en lugares
públicos y privados. Además de la difusión de una guía entorno al V.E. que incluya los posibles
modelos de negocio.
La ventaja para los colaboradores es por un lado el efecto de la difusión mediática y por otro
lado la potenciación de su actividad empresarial. Para el usuario la mayor ventaja es la
adquisición en mejores condiciones del V.E. Por último la administración sería un punto de
activación de la actividad económica de la ciudad.
La creación consensuada de un Clúster en Movilidad Eléctrica, de carácter pionero en España,
servirá de referente para el desarrollo de las medidas contempladas en esta estrategia.
Siguiendo la metodología habitualmente desarrollada para el resto de agrupaciones
170
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
empresariales innovadoras de Málaga se procederá primeramente a realizar un mapeo de
agentes y a analizar las tendencias en vehículo eléctrico a nivel internacional.
Posteriormente la generación de grupos de trabajo debe permitir la puesta en marcha de
proyectos colaborativos concretos y la consecución de la financiación correspondiente.
Se debe desarrollar un entorno industrial y tecnológico para localizar actividades que
directamente o de manera inducida se generen desde la vertiente del V.E.
La industrialización del vehículo eléctrico genera una serie de oportunidades de negocio y
necesidades de inversión para aquellas empresas que desean formar parte de la cadena de
valor del V.E. Para facilitar el desarrollo de este tipo de actividades, se ha decidido diseñar y
crear un clúster eléctrico con capacidad de albergar actividades del nuevo sector, que debe
contemplar la posibilidad de una concentración empresarial y de conocimiento, en la siguiente
tabla se muestran los participantes:
ParticipantesAdministración pública
Proveedores industriales Proveedores de infraestructuras Proveedores de infraestructuras Instaladores de infraestructuras
Entidades financierasEntidades aseguradoras
Suministradores de energíaGestores de cargaEjes de educación
Servicios adicionales
Tabla 64: Participantes de la creación del clúster. Fuente: Elaboración propia
Creación del concesionario multi-marcas del Vehículo Eléctrico de Málaga en el Museo
del Automóvil de Málaga.
Este concesionario es un espacio donde los clientes pueden acercarse y además de encontrar
información y asesoramiento por parte de personal cualificado sobre coches eléctricos,
también pueden realizar sus pedidos. Los clientes pueden encontrarse con modelos de
diferentes marcas como el KIA Soul EV, el Renault ZOE, Nissan LEAF, Nissan e-NV200 y el
Tesla Model S, Mitsubishi i-Miev.
Este modelo de concesionario pretende que a través de la diferenciación pueda calar en un
mercado donde las redes de distribución de estos vehículos suelen ser el mayor
impedimento para que las ventas de coches eléctricos sean más elevadas.
Este formato puede servir a los fabricantes a llevar sus coches más allá del alcance de sus
concesiones, y en algunos casos para complementar la propia red con un formato de
expansión que es interesante que las concesiones clásicas mono marcas dado el alto coste de
inversión.
Ilustración 70: Concesionario V.E. Fuente: Even
El objetivo es proporcionar infraestructuras municipales para la exposición, venta y alquiler de
V.E. para ello se propone la, como lugar de venta y promoción de los modelos de las distintas
marcas con las intenciones de:
171
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Permitir la difusión de los modelos de cada marca
• Centralizar en un solo punto a los usuarios de V.E.
• Proporcionar un escaparate a empresas proveedoras e instaladoras de infraestructuras
• Facilitar el contacto entre las compañías eléctricas con los potenciales usuarios
• Difusión de información y de la guía del V.E.
• Incluir en la oferta turística el valor añadido de la movilidad eléctrica
Ilustración 71: Resumen de actuaciones para fomentar la I+D+i. Fuente: Elaboración propia
Ayudar la introducción de empresas en el mercado del V.E.
Esta actividad está orientada a aquellas empresas iniciadas en la movilidad eléctrica y en
aquellas que potencialmente pueden entrar en este mercado.
Se pretende facilitar la entrada en el mercado, por un lado aquellas empresas que actúan como
proveedores e instaladores de infraestructuras relacionadas con el V.E., para satisfacer la
demanda de puntos de carga en residencias particulares, empresas privadas e instituciones
públicas. También se han de incluir los talleres que pretendan realizar sus actividades de
reparación y mantenimiento dentro de esta área.
Además para aprovechar la repercusión de esta iniciativa sostenible, se propone de extienda
este resultado a la inclusión dentro de la oferta turística como un valor añadido del movimiento
al servicio turístico.
La ayuda a empresas comprenderá según sea el caso, a empresas que actualmente están en
el mercado, además de aquellas que quieran iniciar actividad en este campo.
Las medidas de para ayudar a este tipo de empresas por un lado será la inclusión dentro de la
estrategia de marketing. Por otra parte se propone la ayuda en la estrategia de empresa, esta
acción se hará mediante el asesoramiento en cuanto al plan de empresa o modificación del
que tuviesen para aquellas que quieran introducirse dentro de esta actividad.
Además de aportarle asesoramiento a través del IMFE en materias como la gestión de
empresas o desarrollo de TIC´s, se pretende también cubrir las posibles lagunas técnicas de
los profesionales a través de la formación especializada. Esta formación especializada por
parte de los instaladores, como es obvio se destinaria a la formación en actividades de
instalación de infraestructuras de carga. En cuanto a la formación de los mecánicos de talleres
de automóvil, la formación iría dirigida a cubrir las carencias que pueden tener los mecánicos
frente al vehículo eléctrico, enfocando la actividad a funciones de reparación y mantenimiento
de motores eléctricos.
Una vez expuestas las soluciones en cuanto a las carencias de formación, el siguiente paso es
atender la iniciativa de los emprendedores. Para ello, estos recibirán ayuda en el plan de
empresa la introducción dentro de la incubadora de empresas y además se les pondría en
contacto con potenciales clientes dentro de la estrategia de marketing institucional.
4.2. Programa desarrollo de colaboración con Empresa de Base Tecnológica (EBT)
172
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Apoyar los proyectos empresariales en el entorno del V.E.
En línea con las orientaciones de la presente estrategia, es fundamental para la implantación
del plan la inclusión de las empresas de base tecnológica. Vislumbrando que estas son la base
de las futuras actividades en torno al V.E., con el apoyo a estas empresas se desarrollará una
activad económica en torno al vehículo eléctrico. Con esto, se propone aumentar la visibilidad
a las empresas y dar una oportunidad de negocio complementaria para este sector de
automoción. Para lo que se pondrán en marcha los apoyos económicos necesarios,
priorizando su tratamiento y evaluación la implantación de actividades productivas relacionada
con esta actividad y la mejora de la competitividad de sus empresas, respetando los límites
legales establecidos, en los ámbitos de innovación e inversión.
• Innovación
Fomentando la participación en los proyectos europeos de innovación mediante la formación
de consorcios entre instituciones públicas, empresariales y de investigación ligados con el
desarrollo de la tecnología entorno al V.E. en Málaga. El desarrollo de este nuevo mercado
exige también el diseño de un entorno de apoyo institucional que permita el desarrollo de
iniciativas y proyectos tractores de I+D+i que posicionen a Málaga como uno de los referentes
nacionales y europeos.
• Inversión
Además de las líneas de apoyo a la inversión, los proyectos de empresas que quieran
implantarse en los terrenos considerados como centro tecnológico para el vehículo eléctrico
gozarán de la posibilidad de alquilar instalaciones construidas o de albergarse en la incubadora
de empresas. Se contemplan también apoyos dentro del programa de creación de empresas
para el aprovechamiento de oportunidades de negocio.
La línea de actuación se va dirigida potenciar la I+D+i mediante la creación de un clúster
tecnológico formado por la administración local, las empresas del PTA principalmente y la
universidad de Málaga. El mediante la creación de un marco de colaboración entre los
miembros del clúster se busca aumentar la competitividad de las empresas malagueñas.
Esta iniciativa pretende establecer mecanismos para potenciar la creación de productos
ligados al mercado por ello el apoyo a las EBT. Para fomentar el desarrollo de una actividad
empresarial en torno al V.E., es primordial una iniciativa para el desarrollo de actividades de
I+D+i para que su aplicación vaya cubriendo las necesidades del V.E. y lo vayan haciendo más
atractivo para el usuario. Conseguir la potenciación y el desarrollo de productos o servicios por
parte de empresas de Málaga en el entorno del VE debe ser una realidad.
Además esta actuación atraerá a otros actores del sector desarrollando un nicho de empleo es
un foco de trabajo para el desarrollo de actividad económica. El desarrollo de los campos de
innovación avanzados de desarrollo multisectorial, ejemplificado en las EBT, facilita el
liderazgo tecnológico, la consolidación de las actividades económicas establecidas y la
diversificación productiva. Los proyectos en los que se ha de colaborar serán en proyectos de:
• Sistema de almacenamiento de la energía
• Sistema de Propulsión
• Sistema de control
• Sistema de Recarga
• Sistema de monitoreo
• Sistema control automático
• Sistemas de Seguridad y Accesorios
Sobre la recarga ya se ha desarrollado la tecnología denominada “Transferencia inductiva de
Energía”, que permite recargar los vehículos eléctricos de una forma eficaz, segura, sin
173
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
enchufes ni cables, tan solo con aparcar el coche en una plataforma con transmisor de carga al
borde o sobre la carretera. Actualmente ya se ha investigado sobre esta tecnología.
Posteriormente se desarrolló la tecnología denominada “Pluggess Power” que se trata de un
cargador de vehículos que no necesita estar conectado. Esta actuación, tenía como objetivo la
carga de los V.E., el sistema utiliza inducción magnética entorno a un punto generador de la
energía. El objetivo será potenciar actividades de I+D+i encaminadas a mejorar rendimiento,
capacidad de carga y reducción de costes de las baterías. En este sentido ya se ha trabajado
en Málaga en el proyecto Victoria, donde se ha puesto en práctica la carga mediante
inducción dinámica. Esta modalidad de carga permite la reducción de la capacidad de la
batería embarcada, con reducción de peso, consumo y coste del autobús, importante en la
reposición de la batería.
Ilustración 72: Esquema del funcionamiento bus eléctrico del proyecto Victoria. Fuente: EMT
Apoyo a proyectos basados en las TIC´s
Respecto al sistema de monitoreo y control automático se hace imprescindible el uso de las
TIC´s, en el ámbito de la automoción presenta dos vertientes de actuación. En el campo
estrictamente industrial facilita la mejora de la competitividad tanto interna como externa, con
174
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
proveedores y usuarios empresariales, en cuanto a la gestión de la información y la gestión de
procesos.
Estos proyectos basados en las TIC´s estarán orientados a acciones desarrollo de actividades
de I+D+i para desarrollar protocolos de comunicación necesarios para la interacción del V.E.
con modos de pago y de geolocalización. La geolocalización actualmente ya está siendo
desarrollada por S.M.A.S.S.A., la inclusión del V.E. dentro de la aplicación es el siguiente paso
en el desarrollo de esta. Por otro lado, el pago mediante aplicaciones móviles y/o tarjetas RFID
se convierte en otra posibilidad más. La importancia de la exclusividad y la diferenciación es un
aspecto al usuario muy valorable para este, por tanto debe ser entendido como un valor
añadido.
Desde una perspectiva del futuro de la movilidad eléctrica, el sector que evoluciona mediante
la tecnología y que permite actualmente conocer dónde está el punto de recarga más cercano,
obtener información en tiempo real sobre el estado del tráfico para gestionar la ruta más
eficiente y corta a nuestro destino
El futuro de la electromovilidad pasa por la combinación con las TIC´s. para ello, es necesario
construir una red compacta e interactiva donde la información entre los usuarios del transporte
y los recursos destinados a la movilidad sea en las dos direcciones, precisa y se produzca en
tiempo real. Como conclusión de este apartado se propone que sea a través de la aplicación
de móvil de S.M.A.S.S.A. donde se desarrollen estas innovaciones para el pago de carga y de
geolocalización.
En cuanto a la progresiva integración de las TIC´s se entiende como prioritario que los
diferentes sistemas existentes estén conectados entre si:
• Redes de vehículos eléctricos compartidos “car-sharing”
• Red de transporte público de alta ocupación
• Red de parkings disponibles
• Infraestructura disponible de puntos de recarga
Colaborar UMA en proyectos de investigación
La UMA ha de colaborar en el desarrollo de V.E. suscribiendo acuerdos que desarrollen las
estrategias ya definidas para la introducción masiva de este. Con el desarrollo de actividades
relacionadas con la investigación, el desarrollo, la innovación y la formación. Concretando un
poco más la actuación de la universidad debe ser mediante tres tipos de actuaciones:
La primera es la colaboración de departamentos de los distintos centros de la UMA. La
creación de esta una alianza para afrontar el mercado del vehículo eléctrico, permitirá el
desarrollo de proyectos estratégicos dentro del ámbito de tecnologías que posibilitarán la
puesta en marcha en Málaga de tecnología de vanguardia para las nuevas generaciones de los
denominados V.E. Los departamentos deben de intervenir en el desarrollo, construcción y
posterior prueba de los dispositivos y tecnologías objeto de este convenio.
La segunda actuación es la participación en la elaboración de proyectos fin de carrera
(PFC), trabajos fin de master (TFM). Para cubrir la necesidad de trabajos técnicos en el ámbito
empresarial y por otro lado aprovechando la obligación por parte de los alumnos de la
realización de trabajos académicos, se propone que la realización de proyectos fin de carrera
(PFC), proyectos fin de master (TFM) y de tesis doctorales se realicen en temáticas que cubran
las necesidad iniciales. Además servirá como apoyo para la introducción de este, con la
intención de la inserción laboral de los estudiantes.
La última propuesta es la cooperación en el concurso Spin-off de la UMA para fortalecer
aquellas propuestas que estén relacionadas con el V.E. con esta iniciativa se potencian las
ideas de negocio que sean más innovadoras y viables en este área.
• Las acciones en la que puede colaborar la UMA pueden ser en diseños de:
• Puntos de carga normales
175
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Puntos de carga rápida
• Electrolineras
• Motores de coches, bicicletas, motocicletas y autobuses
• Baterías para los distintos vehículos
• Carga por inducción estática
• Carga por inducción dinámica
• TIC´s
Fomentar la incubadora de empresas
Anteriormente ya se ha expuesto la idea de la incubadora de empresas. En este punto de va a
desarrollar de forma más concreta la intervención de esta dentro del área del V.E. El propósito
de esta incubadora está dirigida a que las empresas se puedan desarrollar dentro de un
entorno más acogedor y protegido, por tanto es una organización diseñada para acelerar el
crecimiento y asegurar el éxito de proyectos emprendedores a través de una amplia gama de
recursos de asesoramiento, espacios físicos, capitalización, acceso a una red de contactos
además de otros servicios básicos como telecomunicaciones, limpieza o estacionamiento.
Para el fomento de empresas locales se propone el apoyo a nuevas empresas mediante el
IMFE, con la incubadora de I+D+i ya existente y la incubadora de empresas del PTA
BIC-EURONOVA.
Ilustración 73: Incubadora de empresas. Fuente: Promalaga
5. Programas horizontales
5.1. Programa de desarrollo acciones de marketing estratégico y comunicación del
vehículo eléctrico
Desarrollo del marketing estratégico y comunicación institucional
Después plantear el fomento de infraestructuras, la demanda y las actividades de
industrialización e I+D+i de esta nueva forma de movilidad, la función de difusión es clave para
el desarrollo de esta nueva rama del sector de la automoción de Málaga, con esta actividad se
pretende que todo lo que se ha hecho y se vaya a hacer sea conocido para que sea una
referencia a nivel internacional en el desarrollo del vehículo eléctrico y pueda atraer inversión
exterior.
176
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
En este punto se va a desarrollar el ya citado anteriormente marketing estratégico. Para ello se
cuenta con las empresas colaboradoras en su introducción y difusión. Para evidenciar esta
actuación y aportar una razón de actuación, la justificación vendría mediante la responsabilidad
social corporativa de las empresas (RSC). Para la coordinación se propone que se realice a
través de distintos organismos como el Ayuntamiento, Agencia Municipal de la Energía, Área
de Innovación y Nuevas Tecnologías, Málaga Valley, el Área de Movilidad, EMT, Promalaga y
el IMFE.
Basándonos en los resultados obtenidos de las encuestas realizadas por diferentes medios, se
llega a la conclusión de que, aun hoy en día, existe gran desconocimiento sobre los V.E. En
base a ese desconocimiento general sobre la movilidad eléctrica, se puede crear rechazo
debido al desconocimiento por parte de los usuarios potenciales. El éxito de esta parte del plan
referido a la acción de difusión hacia los potenciales usuarios, estriba en el diseño de una labor
de información adecuada. Los destinatarios son los usuarios particulares y las empresas,
distinguiendo las ventajas para cada uno de ellos.
Estas fórmulas se deben encuadrar dentro de las acciones ya realizadas en estos últimos,
estas campañas deberían llevarse a cabo bajo la imagen de marca desarrollada en la
promoción del V.E. con los colaboradores del programa de difusión. Las actividades pueden
serán en dos modalidades generales:
1. Marketing de difusión físico en su diferentes modos
2. Marketing digital
Sobre el primer punto, se propone acciones de Street Marketing y congresos, patrocinios. Este
tipo de publicidad permitirá a interactuar con la sociedad, obteniendo así, por un lado feedback
e información acerca del reconocimiento y notoriedad de la difusión del V.E., y por otro lado
permitirá evaluar sensaciones producidas a la hora de impactar y sorprender al usuario.
También se propone la elaboración de un “Plan de visitas informativas” dirigidas a grupos
específicos, como trabajadores de concesionarios en aspectos como ventas del V.E., modos
de carga o concienciación medio ambiental.
En relación al párrafo anterior, además del plan de visitas informativas programas ya
mencionadas, se considera que necesaria la puesta en marcha de una campaña informativa
sobre las características reales del vehículo eléctrico en cuanto a su uso y proyección, que por
otra parte limite las interpretaciones contradictorias, cuando no erróneas, según se observa en
diferentes foros y medios.
Dentro la actividad de expansión esta la cooperación en la difusión con los medios de
comunicación que han de servir como soporte para el conocimiento de este modo nuevo de
movilidad.
Otras actividades a incluir dentro de la estrategia de difusión es la promoción del
“Concesionario del V.E.”, actuación que se ha propuesto y desarrollado en este capítulo.
Además, se considera necesario que debe formar parte de los contenidos a difundir la
existencia de la “Oficina del vehículo eléctrico”, oficina que se describirá en el siguiente punto.
Bajo el impulso de ésta deben desarrollase campañas de información dirigidas a colectivos
específicos, la coordinación entre los grupos de interés además y asesoría gratuita de la oficina
del V.E. con todos los usuarios potenciales en aspectos de información técnica de los
vehículos y la viabilidad de la instalación. Esta propuesta sobre la oficina del V.E., ya se está
desarrollando en Barcelona.
Una iniciativa que no se debe dejar atrás es la creación de una “Web municipal”, que formará
parte del programa de marketing estratégico. Esta se desarrollará más adelante con el objetivo
de difundir información de interés y utilidad a través de la web municipal del V.E. Con esto se
consigue que la actuación tenga un alcance mundial por ello el desarrollo de una web atractiva
otorgaría una ventaja competitiva siendo una tarjeta de presentación hacia posibles empresas
interesadas en ubicarse en Málaga para desarrollar sus proyectos. Esto junto con el diseño de
una guía del V.E., la edición de folletos con información sobre las ventajas además de la
177
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
localización de los puntos de carga público y complementado con la distribución de material de
promoción completa la estrategia de difusión. Para la distribución de los folletos participaran las
empresas colaboradoras sobre todo las entidades financieras, los concesionarios, y la oficina
del V.E.
Con todas estas gestiones, además de los usuarios, se pretende que Málaga sea un punto de
encuentro profesional, en las diferentes vertientes del vehículo eléctrico, que sitúe a la región
en el centro de referencia profesional para infraestructuras, mercado y desarrollo de nuevas
tecnologías.
El perfil de los potenciales eventos profesionales, realizado a medida para satisfacer las
necesidades de los participantes y dinamizador de la actividad. Estos facilitan el intercambio
comercial y de conocimiento, uniendo la presencia de expositores con una serie de
conferencias técnicas, jornadas comerciales, debates, mesas redondas, experiencias
internacionales y casos de éxito, mediante presentaciones de alto nivel, así como una zona de
prueba de vehículos. Ejemplo de acta actuación es el foro Transfiere que se desarrolla en
Málaga, la presencia del V.E., dentro de este foro se concibe como imprescindible y la
actuación exclusiva de otros foros especializados del V.E. deberá ser según esta directriz.
Concretando sobre el modo de llegar al usurario, la difusión ha de permitir a los potenciales
usuarios la sensación inigualable de conducir un V.E. La puesta a disposición del usuario del
vehículo eléctrico, supondrá una de las herramientas más importantes a la hora de la
introducción masiva de una nueva adaptación tecnológica en el ámbito de los medios de
transporte. Hoy en día la posibilidad de probar un coche antes de comprarlo es práctica
habitual en todos los concesionarios, si a ello se le suma la diferencia positiva que resulta la
conducción del V.E. Si a estas sensaciones de conducción se aporta el valor añadido de
beneficios medioambientales como la gestión eficiente de la energía, la no contaminación,
además de evitar los efectos sobre el medio ambiente como el efecto invernadero, el atractivo
queda aumentado y su difusión también.
Como conclusión principal se considera que la acción de probar el vehículo es imprescindible
para promocionar el vehículo. La realización de pruebas de uso de los vehículos eléctricos, se
entiende que debe de estar dirigida tanto por particulares como profesionales.
Ilustración 74: Actuaciones para fomentar la difusión. Fuente: Elaboración propia
Creación de la oficina del vehículo eléctrico
La intención es crear un lugar centralizado donde para que se coordinen desde los usuarios
hasta el resto de Stakeholders. Para para ofrecer la máxima comodidad al usuario se ha de
concentrar y simplificar la interrelación de diferentes actividades económicas de Málaga en
torno al V.E.
Para centralizar y aprovechar la sinergia de todos los colectivos interesados se pretende hacer
una cartera de los actores intervinientes frente al usuario. Abrir camino en un nuevo sector
proporcionará una cartera de usuarios que mediante técnicas de fidelización podremos
mantener en el tiempo de forma sencilla.
La recomendación de este plan es que todas o la mayoría de las medidas relacionadas con la
178
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
información y coordinación y promoción de las actividades relacionadas con el V.E. se
desarrollen por una la oficina del vehículo eléctrico. La creación de esta es condición
indispensable para que todas las medidas propuestas en este plan funcionen, el que se
realicen en plena coordinación y comunicación con otras iniciativas del Ayuntamiento a todos
los niveles.
Con el objetivo de coordinar todas las iniciativas y restar complejidad, la entrada de un usuario
en el mercado del vehículo eléctrico implica la necesidad de adquisición del vehículo, el
asesoramiento e instalación del punto de recarga, y en determinados casos puede suponer un
nuevo contrato de energía. Es importante ofrecer al usuario del V.E. un producto ampliado que
incluya la posibilidad de gestionar a través de un único interlocutor desde la compra del
vehículo, pasando por el asesoramiento en la compra e instalación del punto de recarga, hasta
la gestión del contrato con la compañía eléctrica en caso de ser necesario.
La Oficina del Vehículo Eléctrico se integra en la Agencia de Municipal de la Energía de Málaga
que será encargada de la coordinación y promoción de todas las iniciativas municipales, y de
entidades públicas y privadas, relativas al fomento de la movilidad eléctrica, así como todos
aquellos proyectos del sector empresarial. Las funciones serán:
1. Remitir los distintivos especiales de V.E. que autorizan el estacionamiento gratuito en
zonas S.A.RE.
2. La expedición de las tarjetas RFID que permiten la recarga del VE en la red municipal de
puntos de recarga de uso público.
3. Realizarán las acciones de formación y difusión relacionadas con el V.E., como la
jornadas y foros del VE dirigida a los intervinientes entorno a esta nueva forma de
movilidad.
4. Promoverá la presentación de proyectos susceptibles de ser financiados por iniciativas y
programas europeos relativos a la implantación de una infraestructura para los
combustibles alternativos
5. Para la adquisición del V.E. coordinará y unificará para el usuario el punto de venta y
alquiler, TIC´S, infraestructuras, proveedores de energía para la carga, modos de
financiación, contratación del seguro, las ayudas a la compra del este tipo de vehículos.
6. Informará sobre la regulación legal de la instalación de estaciones de recarga en
edificios comunitarios. La normativa debe facilitar el consenso entre el derecho
individual a disponer de una estación de recarga con el derecho de la comunidad de
vecinos a mantener unos criterios comunes mínimos que establezcan el marco legal de
la instalación.
7. Asesorará para la acreditación del gestor de carga a empresas interesadas para en
desarrollar esta actividad.
8. Orientará a empresas que quieran adaptar sus instalación para la recarga de los V.E.
Ilustración 75: Tarjetas del V.E. de Madrid y Barcelona. Fuente: MOVELE y Ayuntamiento de Barcelona
Sobre la tarjeta del vehículo eléctrico se puede decir es la identificación de los usuarios de
vehículos eléctricos en la ciudad, con esta tarjeta se podrá disfrutar de los beneficios asociados
al V.E.
Creación de una web con toda la información
Internet a día de hoy es de los medios más importantes para la expansión de productos.
Permite comunicar a grandes y diversas masas el mensaje que queremos transmitir, no solo a
través de una página web corporativa, sino también por las diferentes redes sociales.
179
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Por lo explicado, el contenido vendrá a recoger toda la información respecto al V.E., explicando
todas las ventajas asociadas al mismo, incluyéndose los descuentos en impuestos y seguros,
modos de financiación atractivos, ventajas de la movilidad y aparcamiento.
Respecto al contenido de la página web, partiendo de la información obtenida del Eurostat, un
81% de los usuarios de Internet en la Unión Europea han buscado información de productos y
servicios al menos una vez en los últimos tres meses según Forrester Research, líder mundial
en análisis e investigación sobre el mundo Internet, casi el 80% de los usuarios de la red, lo
que más valoran cuando visitan una web es el interés de los contenidos, seguido de la facilidad
de uso (62%), descarga rápida (56%) y actualización frecuente (50%).
Con esta información como base la web deberá contener la información de interés para el
usuario, pretendiendo que el usuario sienta que ha encontrado un lugar interesante donde está
todo lo que puede necesitar. Por tanto se deberá:
• Crear contenidos auto explicativos para favorecer la comodidad del usuario intentando
enlazarlo con videos e imágenes
• Diferenciar las ventajas del V.E. como una opción incomparable resaltado a primera
vista todas las posiciones ventajosas, solucionando las posibles desventajas o
minimizando en caso de ser inevitable, dando una proposición única de valor
• Información para descargar, dado que es una web de información para varios tipos de
usuarios, el hecho de que exista contenido para descargar, su descarga debe ser fácil.
Teniendo enlaces directos con la normativa, las ventajas, la oferta entre otros contenidos
• La página tendrá en cuenta que los usuarios no son expertos técnico por tanto deberá
tener textos llamativos sencillos, concisos y atractivos para el lector
• Utilizar palabras clave y enlaces internos, Las palabras clave o keywords, son
herramientas que se usan para que los buscadores lo tengan en cuenta
• Combinar textos, multimedia y funcionalidades, estos contenidos hará posible que el
usuario tenga una idea lo más aproximada y real de lo que se ofrece
Esta página web ya existe en ciudades como Madrid y Barcelona
Ilustración 76: Pagina web de movilidad eléctrica de Madrid. Fuente: movilidadelectricamadrid.es
Elaboración de una Guía del VE
Otro de los medios de difusión que son necesarios es la Guía del V.E. Lo primero a considerar
es que debe ser un documento útil, que recopilará las características propias que tienen estos
vehículos, demostrando las ventajas de la movilidad con V.E. frente al vehículo tradicional.
Para ello, se describirá el funcionamiento del motor y la batería, reflejando en consecuencia su
180
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
consumo. También la guía debe exponer los modos y tipos de carga, el concepto de los puntos
de recarga vinculados y no vinculados. Además de presentar las ventajas para el usuario como
son los beneficios fiscales, económicos y medio ambientales.
Esta guía respecto a las infraestructuras, viene a ser una herramienta más que se necesita
para potenciar la difusión de la adaptación de infraestructuras urbanísticas que ya existe y la
que se realizará en el entorno urbano. Los Municipios juegan un papel especialmente relevante
en cuanto a la adecuación normativa, la ordenación urbana y la reglamentación general para el
despliegue de las infraestructuras necesarias. Actualmente la profundidad y extensión de las
modificaciones requeridas están en estudio o desarrollo, requiriendo una armonización y
desarrollo homogéneo en la comunidad.
La guía que estará en coordinación con la estrategia nacional de VE, abordará los ámbitos de:
• Posicionamiento de puntos de recarga
• Aparcamientos y circulaciones preferentes en las vías públicas
• Ventajas urbanas
• Descuentos fiscales
• Bonificaciones
• Descripción de la movilidad eléctrica
• Puntos de explotación de Car Sharing
5.2. Programa de formación específica en diferentes niveles profesionales
El hecho de que exista una nueva actividad empresarial lleva consigo la necesidad de
formación sujeta al desarrollo y generalización del vehículo eléctrico. En un plazo corto se
prevé que se van a necesitar profesionales que sean capaces tanto de intervenir en el
desarrollo este nuevo producto, así como de gestionar su mantenimiento, cumpliendo todos los
aspectos legales de seguridad. Todavía no existe una oferta formativa vinculada a los diversos
aspectos que supone la implantación del vehículo eléctrico ni en las Universidades ni en la
formación profesional.
Realización de cursos gratuitos de conducción eficiente de V.E. a los empleados de una
empresa y otros colectivos de interés
Esta actuación tiene como objetivo motivar a la adquisición del V.E., además de aportar de
forma sencilla y clara los conceptos asociados a la conducción y definir las técnicas de
"conducción eficiente" que debe emplear por el conductor en su conducción cotidiana.
Respecto a los modos convencionales de conducción, esta "nueva conducción” sigue una serie
de reglas sencillas y eficaces, que tratan de aprovechar las ventajas que da la tecnología de los
motores de los V.E.
El medio para la realización de esta formación será mediante cursos del IMFE, siendo este el
medio ideal para la formación a nivel municipal. Por otro lado se debe considerar la
intervención en aquellos eventos donde puedan estar presentes usuarios potenciales, y a sean
empresas o particulares para la realización de estos cursos de formación, con la intención de
difundir este tipo de vehículos y la movilidad en él.
Especialización de los recursos humanos de alta dirección empresarial
La formación por una parte debe de estar orientada hacia la alta dirección, comprendiendo que
además de usuarios pueden ser prescriptores del V.E. La finalidad es la instauración de
modelos de negocio entorno a la creación y diversificación de empresas la afines existentes.
Buscando mejorar las cualificaciones de los recursos humanos se justifica la aparición de una
nueva tecnología implica la necesidad de formar a las personas implicadas directamente en el
desarrollo de esta tecnología (los técnicos e ingenieros) y en su uso, mantenimiento, reciclado
y seguridad (personal de taller/formación profesional, equipos de rescate, etc.), así como a los
181
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
profesionales involucrados en la puesta en marcha de los nuevos negocios que puede ofrecer
el impulso del V.E. y de los servicios asociados.
Identificar y proponer un catálogo de formaciones necesarias para el desarrollo y fabricación de
vehículos eléctricos es primordial para su mantenimiento, reparación y reciclado así como para
aquellos profesionales que, por su seguridad, necesitarán un mínimo de conocimiento.
En este sentido la formación es fundamental en el continuo proceso de mejora del plan,
podremos distinguir entre la reglada, otra que continúe formando al usuario a nivel profesional
y una más profesionalizada.
Para ello se cuenta con organismos de formación privados vinculados a la ciudad como la
escuela de negocios ESESA, para desarrollar la formación, para sentar las bases de un nuevo
sector económico.
Especialización de los recursos humanos de nivel medio y básico
Desarrollo de la formación académica y profesional específica de perfil profesional medio y
básico, siguiendo la modalidad anterior, el medio más lógico de formación a este nivel
profesional es a través del IMFE.
La especificación de la formación académica y profesional va dirigidos a proponer una oferta
de formación profesional para el desarrollo de formación a nivel de:
• Mecánica electricidad y electrónica del V.E.
• Instalaciones eléctricas de puntos de carga
• TIC´s asociadas al V.E.
Formación tecnológica
Respecto a las empresas, estas específicamente deberían potenciar la formación empresarial
interna en los campos de futuro del sector de automoción como son nuevos materiales,
electrónica inteligente entre otros. El círculo formativo se completaría con un refuerzo de la
formación directiva y de mandos intermedios, particularmente en las empresas de menor
dimensión, orientada a favorecer la planificación estratégica y la gestión de procesos
avanzados.
Formación reglada
Sobre la formación reglada la dirección a seguir debe estar dirigida hacia la adecuación del
contenido de los planes de estudio reglados, cubriendo las necesidades del mercado laboral
que tiene sus puntos de referencia en las diversas ramas de la Formación Profesional
relacionadas con la automoción, con especial referencia a los ciclos formativos de electricidad
y electrónica. También la Universidad puede formar parte de este proyecto, adecuando sus
planes de estudios a este conocimiento específico, o fomentando que los proyectos fin de
carrera de los alumnos se enfoquen a mejorar aspectos relativos al V.E.
5.3. Programa de medidas fiscales
Adaptación de impuestos asociados al vehículo
Los principales impuestos asociados al vehículo son V.A.D.O., impuesto de matriculación,
I.T.V., I.T.V.M.; además de descuentos en los aparcamientos municipales, aparcamientos para
residentes, zonas de S.A.R.E, aeropuerto, etc.
Los vehículos susceptibles de recibir apoyo económico serán aquellos vehículos nuevos que
pertenezcan a alguna de las siguientes categorías:
• Motocicletas
• Cuadriciclos pesados
• Turismos o comerciales de menos de 6.500 kg de MMA
182
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Microbuses
Deberán igualmente equipar alguna de las siguientes tecnologías:
Vehículos Eléctricos (BEV): alimentados a partir de baterías recargables de la red general
eléctrica.
Vehículos Eléctricos de Autonomía Ampliada (REEV): se definen como tal aquellos vehículos
que disponen de capacidad de tracción únicamente eléctrica, con una capacidad de
acumulación de energía en las baterías mediante alimentación de la red general eléctrica tal,
que la autonomía en modo sólo eléctrico sea superior a los 32 kilómetros.
Los vehículos susceptibles de ser apoyados en el marco del Programa municipal, deberán
figurar en un Catálogo de Vehículos MOVELE publicado en la página web de IDAE y que sean
BEV y REEV.
Aproximación de las bonificaciones
La intensidad bruta máxima de las ayudas que se pueden conceder para las actuaciones, será
determinada en función de la tipología de los valores medios de los impuestos y servicios
municipales y la categoría de vehículos a la que pertenezca.
La bonificación de cada actuación vendrá determinada por un porcentaje del precio de cada
impuesto o servicio. Sobre los beneficiarios, podrán acogerse a estas ayudas cualquier entidad
o persona física o jurídica, de naturaleza pública o privada.
Además podrán acogerse a los beneficios futuros de otros beneficios que deriven en el futuro
de la estrategia integral nacional para el impulso del vehículo eléctrico, también de proyectos
piloto de promoción y demostración junto con ayudas Nacionales para la adquisición de
Vehículos Eléctricos (Plan MOVELE), más programa de Incentivos al Vehículo Eficiente como
el plan PIVE-8.
Adaptación de impuestos sobre Construcciones, Instalaciones y Obras (ICIO)
Actualmente el impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras (ICIO) es un tributo
indirecto cuyo hecho imponible está constituido por la realización, dentro del término municipal,
de cualquier construcción, instalación u obra para la que se exija obtención de la
correspondiente licencia de obras o urbanística, se haya obtenido o no dicha licencia, o para la
que se exija la presentación de declaración responsable o comunicación previa ante la
Gerencia de Urbanismo, siempre que su expedición corresponda a este municipio.
Según indica la ordenanza sobre impuesto de construcción, instalaciones y obras, las
instalaciones para la instalación de punto de carga en viviendas se pueden acoger dentro de la
bonificación que estipula dicha ordenanza dentro del artículo 7 en el punto 1, donde se indica:
“Artículo 7º. 1. Gozarán automáticamente de una bonificación hasta el 95 por 100 en la cuota del
impuesto aquellas construcciones, instalaciones u obras que sean de especial interés o utilidad
municipal por concurrir circunstancias sociales, culturales, histórico-artísticas o de fomento del empleo
que justifiquen tal declaración y que sean promovidas total o parcialmente por este Ayuntamiento y/o
cualquiera de sus organismos autónomos, sin necesidad de que exista un pronunciamiento singular para
cada una de ellas por el Pleno Municipal.”
Con esta propuesta se elimina parte de la carga que supone para el usuario la adaptación de la
vivienda para la infraestructura.
5.4. Programa de actualización y propuestas legislativas
Adaptación de la normativa municipal
Después de identificar las barreras, el propósito estratégico de esta actuación es regular la
normativa legal municipal que favorezca la introducción y desarrollo del vehículo eléctrico. La
normativa va dirigida a la actualización de la ordenanza municipal de movilidad de Málaga en
los puntos que refiera al V.E. y además a aquellos impuestos asociados a los vehículos y tasas
por servicios municipales.
183
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
La estrategia municipal de introducción del VE debe incorporar acciones que permitan la
adaptación de la normativa para evitar obstáculos en el alcance de los objetivos debido a la
existencia de barreras regulatorias. No obstante, la nueva normativa (o las modificaciones de la
existente) debe garantizar, en todo momento, la seguridad ciudadana y el respeto al
medioambiente, así como la viabilidad económica del municipio. Se trata de una cuestión de
carácter transversal puesto que tiene efecto sobre acciones de los tres ejes o líneas
estratégicas de trabajo.
En primer lugar, la introducción del V.E. requiere de la creación o modificación de ordenanzas
fiscales que favorezcan, a través de bonificaciones o incentivos económicos, el incremento de
la demanda de este tipo de vehículos así como de la inversión privada en infraestructuras de
recarga. Según se establece en la Ley reguladora de las haciendas locales, sólo las
ordenanzas fiscales (en su ámbito competencial y respetando la normativa estatal y
autonómica sobre la materia) y no las generales pueden regular cuestiones que afecten a los
tributos locales como son los beneficios fiscales, exenciones, infracciones y sanciones
tributarias, entre otros.
Concretamente, la modificación de la Ordenanza fiscal como medida para favorecer la
introducción del VE debería regular, al menos, los siguientes puntos:
Diseño de ordenanzas fiscales que permitan, mediante incentivos económicos, el fomento de
la demanda de estos. Es decir, tratamientos fiscales preferentes a V.E.
• Creación de una ordenanza general reguladora del V.E.
• Modificación de las ordenanzas municipales
• Modificación de la normativa edificatoria municipal
Elaboración de propuestas normativas a nivel autonómico y estatal
A nivel estatal para ayudar a la difusión y complementar la ayuda a la propia compra de los
vehículos eléctricos, se estima que es necesaria la ayuda para instalar la infraestructura
necesaria e indispensable para su buen funcionamiento.
Una de las barreras claves para el éxito de la introducción del vehículo eléctrico es la
localización de infraestructuras de carga en la ciudad para que pueda ofrecer a priori mejores
condiciones para el uso los vehículos eléctricos, además como el apoyo para la creación de
unas contextos propicios que permitan construir y operar una red de estaciones de suministro
de energía eléctrica que haga técnicamente viable el uso de los mismos.
Dado que existe disposición por parte del municipio a crear una red de estaciones de recarga
en su entorno urbano, como para propuestas a la expansión en infraestructuras públicas se
propondrá la concesión de ayudas en el mismo orden que las concedidas en 2008 a
ayuntamientos españoles. Los niveles de apoyo de IDAE en 2008 fueron:
• Obra civil: 10% hasta límite de 100.000 Euros por proyecto
• Cargadores en vías públicas: 2.000 €/cargador
• Cargadores en aparcamientos: 1.000 €/cargador
• Ingeniería: máximo 20.000 €/proyecto o 20% del presupuesto
Puntos de sustitución de baterías: máximo de 10.000 € por estación de sustitución.
Propuestas adaptación curricular a nivel de la formación profesional
Esta acción es necesaria dado que la formación no puede llegar después de la necesidad del
mercado, por ello es necesaria la adaptación curricular es imprescindible para el desarrollo del
vehículo eléctrico requiere. Por ello se propone ayuda a la elaboración de un programa de
formación ocupacional de calidad específico destinado a un número limitado de profesionales
que previsiblemente serán el objeto real de los nuevos desarrollos en las áreas de I+D+i.
Propuestas de adaptación curricular a nivel universitario
184
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Respecto a los estudios universitarios hay que destacar que las carreras más vinculadas al
ámbito del vehículo eléctrico son:
• Grado en Ingeniería Electrónica Industrial
• Grado en Ingeniería Eléctrica, Grado en Ingeniería Mecánica
• Grado en Ingeniería Electrónica Industrial y Automática
El protagonismo del vehículo eléctrico en los contenidos de estas titulaciones es muy limitado.
La formación universitaria se está adaptando muy lentamente a la generalización del mismo.
En algunas de ellas se están incorporando algunas asignaturas optativas relacionadas con el
vehículo eléctrico, pero su representatividad es todavía muy limitada.
Asimismo, actualmente existen algunas titulaciones superiores vinculadas al ámbito de la
energía, entre las que se incluyen las energías renovables:
• Grado en Ingeniería de la Energía
• Grado de Ingeniería en Energías Renovables
Sin embargo, los contenidos de estas titulaciones son muy generalistas, siendo igualmente los
contenidos relativos al vehículo eléctrico todavía incipientes. Aunque Los postgrados ofrecen
una mayor especialización por lo que los contenidos relacionados con la electrificación de los
vehículos están más generalizados, aunque todavía es necesario un mayor desarrollo y
especialización. Los ciclos formativos que están más relacionados con el vehículo eléctrico son
los siguientes:
• Técnico en Electromecánica de vehículos
• Técnico en Electromecánica de vehículos automóviles
• Técnico en Instalaciones eléctricas y automáticas
• Técnico en Equipos e instalaciones electrotécnicas
• Técnico en Mecanizado
• Técnico en instalación mantenimiento eléctrico de maquinaria y conducción de líneas
• Técnico superior en Desarrollo de productos electrónicos
• Técnico superior en Instalaciones electrotécnicas
• Técnico superior en Sistemas electrotécnicos y automatizados
• Técnico superior en Centrales eléctricas
• Técnico superior en Eficiencia energética y energía solar térmica
• Técnico superior en Energías renovables
• Técnico superior en Desarrollo de proyectos mecánicos
• Técnico superior en Automoción
• Técnico superior en Educación y control ambiental
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
CAPITULO 12: CONTROL Y SEGUIMIENTO
1. Estructura de control
La introducción del PMVE es una nueva herramienta de gestión que complementará al actual
Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible de Málaga, de forma que incluya la introducción
del vehículo eléctrico. La presencia de esta nueva forma de transporte supone una variación
inicial en cuanto a los de hábitos de movilidad de los ciudadanos, restricciones y nuevas
ordenaciones para todos los sistemas de transporte. De aquí surge la necesidad de conocer la
aceptación y evolución de esta forma de comunicación, la nuevas medidas y la evolución de la
misma tendrá como resultado una forma de entender la ciudad; por tanto, la necesidad de
conocer la situación y progreso con cierta grado de fiabilidad en un horizonte temporal. Es
imprescindible crear unos instrumentos que permitan realizar un seguimiento y control del
proceso de implantación y puesta en carga de las medidas y actuaciones propuestas con la
posibilidad de evaluar, cuantitativamente y cualitativamente, los resultados y prever controles
de idoneidad de cada una de ellas.
La elección de los indicadores que formarán parte del sistema de control deberá estar
adaptada a las características de los vehículos y a los recursos de información, de forma que
puedan ser los más apropiados para describir y caracterizar el proceso de aplicación del Plan
Movilidad del vehículo eléctrico de la ciudad de Málaga.
El Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Málaga posee como órgano
operativo el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) que es el centro básico y
neurálgico de la información vinculada a la movilidad sostenible, la seguridad vial, el ahorro
energético y la calidad de medio ambiente. La existencia de la de oficina del vehículo eléctrico
será el centro de información a usuarios y otros actores interesados el centro de recogida de
datos y difusión de información. Por tanto el órgano de control del PMVE será la citada oficina y
esta remitirá a MOVIMA la información de las actuaciones realizadas, de forma que quede
integrado como una parte más del PEMUS de la Ciudad de Málaga.
La selección de los parámetros adecuados es una decisión importante para el seguimiento y
control del proceso de implementación del modelo de movilidad eléctrica de la ciudad. Por
tanto, hay que elegir un número justo y representativo con la finalidad de que no den datos
redundantes y que a su vez no dejen el modelo carente de información. Como consecuencia es
necesario el desarrollo de sistemas tecnológicos, que cubran la operatividad vinculada a todos
los tipos de sistemas y modos de transporte que definen el modelo de movilidad y que además.
La finalidad de estos indicadores es aportar un valor añadido complementando en su
configuración como centro de información, de gestión de la movilidad en la ciudad.
Con este proyecto se pretende mejorar el sistema de control actual ajustándose a la nueva
situación de la movilidad en Málaga dando un actualizando la gestión integral y estratégica del
Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA), conjugando las ideas, propuestas y
metodologías de funcionamiento de los las áreas anteriores, con la finalidad de la movilidad
sostenible y responsable, que reduce el uso de la energía, incrementa la seguridad vial y
garantiza el concepto universal de accesibilidad para los vecinos y visitantes de la ciudad de
Málaga.
Actualmente las tareas que desarrolla Comisión de Seguimiento del Plan, compuesto por el
Consejo Territorial y el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) son las siguientes:
• Realización de informes anuales sobre el desarrollo del PMVE
• Control y vigilancia del desarrollo general de la programación temporal, asesoramiento al
Ayuntamiento sobre la misma y revisiones periódicas, bianuales o cuatrienales, para la
elaboración de propuestas para posibles reajustes de los programas de actuación
• Redacción de los pliegos de condiciones técnicas que regirán las bases de los concursos
para contratación de los proyectos
186
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Supervisar el mantenimiento de los sistemas de comunicación permanentes y de las
acciones puntuales que se desarrollen desde cualquier área municipal, autonómica o
estatal
Por tanto, para el correcto control se deben realizar las acciones descritas en los anteriores
puntos. Para el seguimiento del Plan de movilidad del vehículo eléctrico de Málaga (PMVE) se
han elaborado una relación de indicadores que coinciden con el número de propuestas del
plan.
2. Medios de control y seguimiento: Indicadores
2.1. Control y evaluación interno
Este sistema de indicadores permite la evaluación, de manera periódica, del cumplimiento de
los objetivos fijados en la estrategia municipal de introducción del vehículo eléctrico, diseñada
en la fase de preparación o planificación. Incorporará, entre otras, medidas para el monitoreo
de la red de puntos de recarga, control de las ratios de incorporación de V.E. en las flotas
municipales, adaptación de los textos normativos.
El cumplimiento del PMVE es necesario para la introducción efectiva del V.E. Por ello, el
cumplimiento de los objetivos de realizará mediante el sistema de indicadores. Por otro lado,
deberá desarrollarse un sistema de vigilancia del cumplimiento de la normativa relacionada por
parte de los usuarios de los vehículos en general con las consiguientes sanciones al
incumplimiento de las mismas.
La evaluación de la contribución a la sostenibilidad, por tanto se llevar a cabo una evaluación
periódica del impacto del vehículo eléctrico sobre la calidad ambiental de la ciudad y sobre el
modelo de movilidad (el vehículo eléctrico no es un fin en sí mismo, sino que debe ser un
instrumento para mejorar la calidad de vida de las ciudades y su competitividad.
2.2. Control y evaluación externos
El cumplimiento de los objetivos fijados en la estrategia de introducción del VE, permitirá al
municipio adquirir el sello “Ciudad con movilidad eléctrica” promovido por el Instituto para la
diversificación y el ahorro energético (IDAE).
Sin embargo, esta concesión no se concederá ad infinitum, sino que contemplará condiciones
dinámicas, que incrementarán el umbral de exigencia de los requisitos para la conservación del
sello, con el objeto de que mantenga su representatividad y prestigio como galardón urbano.
Los criterios que conforman el proceso de valoración para la adjudicación del Sello “Ciudad
con movilidad eléctrica”, distinguiendo entre dos tipologías de criterios: críticos o de obligado
cumplimiento y valorables.
El sello “Ciudad con Movilidad Eléctrica” tiene como objetivo distinguir a aquellos Municipios
ejemplares en la promoción de la movilidad eléctrica en general y del vehículo eléctrico en
particular, siempre y cuando, éstos cumplan unos requisitos previamente establecidos en el
procedimiento de concesión. Está dirigido a municipios de más de 50.000 habitantes que
deseen evidenciar su compromiso por la promoción del vehículo eléctrico. No obstante, podrán
ser incluidos otros municipios de menor tamaño, ya que la inclusión dependerá de las
actuaciones que hayan promovido a favor del vehículo eléctrico. La adhesión al sello
compromete al municipio a un posicionamiento favorable y proactivo para:
• Contribuir a la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en sus entornos
urbanos, y particularmente en la promoción del Vehículo Eléctrico
• Introducir progresivamente la movilidad eléctrica en el parque móvil municipal, en las
empresas de transporte público y, con carácter general, en las empresas concesionarias
de servicios públicos
• Favorecer el desarrollo de una red de infraestructura de recarga eléctrica que dé
viabilidad a la progresiva introducción de un parque móvil eléctrico, tanto público como
privado
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
• Adaptar las normativas y los procedimientos administrativos municipales para facilitar la
implantación generalizada de los vehículos eléctricos así como de la infraestructura
vinculada al vehículo
• Habilitar medidas de discriminación positiva que favorezcan el uso del vehículo eléctrico
e híbrido enchufable en detrimento del vehículo térmico convencional
• Implicar a las empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico.
• Realizar campañas de promoción y de difusión de las ventajas que reporta la movilidad
eléctrica en ámbito urbano
El sello se otorgará anualmente y se irá renovando una vez comprobada la vigencia del
compromiso suscrito y verificada la implicación del municipio con los objetivos de impulso del
V.E.
3. Indicadores
Como ya se ha esbozado, esta herramienta servirá para cuantificar la obtención de los
objetivos planteados. Estos indicadores están basados en cada uno de los objetivos que están
estructurados en cuatro líneas de actuación, que son desarrollo de infraestructuras, aumento
de la demanda, desarrollo de I+D+i y por último los programas horizontales. Como ya se ha
descrito anteriormente los objetivos están desarrollados a través de los programas de
actuación, y a su vez los programas están ampliados en diferentes medidas. Desde esta
estructura los indicadores se desarrollan desde el nivel de medidas de actuación, midiendo
cada una de las medidas de forma cuantitativa para definir el nivel de alcance del objetivo que
pretende cada medida.
Por lo antes expuesto los indicadores elegidos han se de ser capaces de:
1. Ofrecer una visión sintetizada del estado del sistema de movilidad
2. Reconocer las variables a comparar del sistema movilidad
3. Mostrar el progreso cronológico permitiendo comprobar la adecuación entre los
objetivos y las medidas ejecutadas, control de idoneidad
Las políticas y programas desarrollados en el PMVE deben ser correctamente evaluados y
cuantificados en sus efectos. Para ello, en la siguiente fase de desarrollo del Plan, se deberán
cuantificar cada uno de los indicadores para el “Escenario 0”, como valor de partida y válido
para la cuantificación comparativa de la evolución de estos parámetros en cada uno de los
escenarios temporales. En cuanto a las propiedades intrínsecas estos indicadores, como para
cualquier otro indicador deben tener las características de:
Fiables: los datos deben ser lo más fiables posible y de buena calidad.
Relación con los objetivos: deben ser definidos según los objetivos para los que se van a
aplicar.
Fácil aplicación: Deben ser simples, claros, y de fácil comprensión por no especialistas que
vayan a hacer uso del mismo. Su significado debe ser de fácil comprensión e interpretación.
Continuidad: deben establecerse con los mismos criterios de recopilación de datos en cada
periodo, intervalos y unidades comparables.
Comparables: deben presentarse de tal forma que permitan comparaciones interterritoriales.
Eficacia: relación favorable entre coste de obtención de datos e información que aportan.
Periodicidad: se deben determinar a intervalos cortos para alcanzar objetivos.
Estos a su vez pueden ser absolutos o relativos, los indicadores absolutos describen el grado
de contaminación medioambiental. Por la otra parte, los indicadores relativos demuestran si las
medidas medioambientales dan lugar a mejoras de la eficiencia. Ambas formas representan
188
PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
dos formas de enfocar la misma cuestión, en este caso se usará los indicadores absolutos para
mediar términos anuales y para comparación interanual se usaran términos relativos, porque
para una evaluación global, deben tomarse en consideración ambos. Tras la descripción
general de las características de los indicadores se ha terminado con una oferta de 37
indicadores que son los siguientes:
Sobre el programa de expansión de una red de recarga rápida óptima:
Programa de expansión de una red de recarga rápida óptima Nº Indicador1. Red de infraestructuras de recarga municipal 1 Nº de puntos de recargas anuales2. Red de puntos de carga con provincias 2 Nº de puntos de recargas anuales3. Red de puntos de recarga capitales Andalucía. 3 Nº de puntos de recargas anuales
Tabla 65: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Sobre el programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras:
Programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras Nº Indicador1. Adaptar para carga aparcamientos públicos S.A.RE., y vía pública. 4 Nº de puntos de recargas anuales2. Adaptación instalaciones eléctricas en recintos privados. 5 Nº de puntos de recargas anuales3. Adaptar puntos de recarga en lugares de atracción de viajes 6 Nº de puntos de recargas anuales
Tabla 66: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
En cuanto al programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga:
Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga Nº Indicador1. Expansión instaliciones SMASSA como gestor de carga 7 Nº de puntos de recargas anuales2. Asesorar en el proceso de acreditación como gestor de carga. 8 Nº de empresas asesoradas
Tabla 67: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Los indicadores del programa de Impulso a la demanda del vehículo eléctrico son:
Programa de Impulso a la demanda del vehículo eléctrico Nº Indicador1. Aumentar el parque de V.E. municipal. 9 Nº de Vehiculos anules2. Alcanzar acuerdos con entidades bancarias 10 Nº de vehiculos financiados 3. Pactar descuentos con empresas aseguradoras de vehículos 11 Nº de vehiculos asegurados 4. Negociar con proveedores e instaladores 12 Nº de puntos de recargas anuales
Tabla 68: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
En los que respecta al programa definido como ventajas urbanas los indicadores que se
proponen son:
Programa de ventajas urbanas Nº Indicador1. Restricciones al tráfico de vehículos contaminantes 13 Nº Vh que acceden anualmente2. Aumentar el espacio dedicado a estacionamiento 14 Nº de visitas anuales3. Fomentar uso de este vehículo del carril bus–taxi y V.A.O. 15 Nº vehículos diarios4. Proyectos de movilidad compartida (car sharing) 16 Nº de vehículos anuales5. Bonificaciones en el alquiler de vehículos convencional 17 Nº de vehículos anuales6. Lugares preferentes a taxi eléctrico en paradas 18 Nº de plazas en parada anuales 7. Apoyo a la intermodalidad zonas de la ciudad 19 Nº de empresas anuales
Tabla 69: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Para el programa de impulso de actividades de I+D+i y desarrollo de empresas de base
tecnológica (EBT):
Programa de impulso de la I+D+i Nº Indicador1. Apoyar TIC´S 20 Nº de proyectos anuales2. Colaboración con empresas del PTA 21 Nº de empresas anuales3. Cooperación Universidad de Málaga 22 Nº de proyectos anuales4. Fomentar la incubadora de empresas 23 Nº de empresas anuales
Tabla 70: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Para el apartado de programas de marketing estratégico los indicadores propuesto son:
Programa de marketing estratégico Nº Indicador1. Realización de eventos 24 Nº de eventos anuales2. Creación de la oficina del Vehículo Eléctrico 25 Nº de visitas anuales3. Creación de una página web de VE. 26 Nº de visitas mensuales4. Elaboración y difusión guía del VE. 27 Nº presentaciones anuales
Tabla 71: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Los indicadores referidos al programa de formación para el d4esarrollo de actividades de
formación en el entorno de V.E. se proponen los siguientes indicadores:
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Programa de formación profesional Nº Indicador1. Realización de cursos de conducción de V.E. 28 Nº alumnos anuales2. Desarrollando formación de alta dirección 29 Nº alumnos anuales3. Formación de nivel medio y básico. 30 Nº alumnos anuales
Tabla 72: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
En el cuanto al programa de medidas fiscales los indicadores que guiaran el alcance de los
objetivos serán:
Programa de medidas fiscales Nº Indicador1. Descuentos en impuestos asociados al V.E. 31 Nº de beneficiados anuales2. Desarrollar descuentos en infraestructuras 32 Nº de beneficiados anuales3. Bonificaciones al taxi 33 Nº de beneficiados anuales
Tabla 73: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
Por último el último apartado de indicadores de adaptación de la legislación estará compuesto
por los siguientes indicadores:
Programa de adaptación de legislación Nº Indicador1. Adaptación legislativa 34 Nº normas adatadas anuales2. Propuestas de normativas supra municipales 35 Nº propuestas anuales3. Propuestas de adaptación curricular en F.P. 36 Nº propuestas anuales4. Adaptación curricular estudios universitarios. 37 Nº propuestas anuales
Tabla 74: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
En cuanto la recopilación de los datos se ha de documentar los indicadores con un registro que
incluya la descripción del mismo, la clasificación de los datos básicos y, si fuera necesario,
valores de referencia. Incluyendo las fuentes de datos, los factores de conversión que resulten
necesarios, la frecuencia de determinación de los indicadores, y como último detalle la entidad
responsable de la recopilación de datos.
En cuanto a la revisión del sistema de indicadores, los datos serán revisados con periodicidad
para determinar si sigue siendo adecuado para medir y mejorar el comportamiento del mismo
para determinar si reflejan adecuadamente los indicadores los impactos previstos de cada
medida. Además deben desarrollarse o utilizarse nuevos o mejorados indicadores entro de un
modelo de mejora continua. Una vez que se haya realizado un historial con la evolución se ha
de plantear si se puede incrementar la calidad y la fiabilidad de la recopilación de datos. Por
último a modo de resumen se adjunta la tabla de indicadores con los 37 indicadores.
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
Programa de expansión de una red de recarga rápida óptima Nº Indicador1. Red de infraestructuras de recarga municipal 1 Nº de puntos de recargas anuales2. Red de puntos de carga con provincias 2 Nº de puntos de recargas anuales3. Red de puntos de recarga capitales Andalucía. 3 Nº de puntos de recargas anuales
Programa de medidas de adaptación de espacios e infraestructuras Nº Indicador1. Adaptar para carga parkings públicos S.A.RE., y vía pública. 4 Nº de puntos de recargas anuales2. Adaptación instalaciones eléctricas en recintos privados. 5 Nº de puntos de recargas anuales3. Adaptar puntos de recarga en lugares de atracción de viajes 6 Nº de puntos de recargas anuales
Programa de impulso de la figura de los Gestores de Recarga Nº Indicador1. Expansión instaliciones SMASSA como gestor de carga 7 Nº de puntos de recargas anuales2. Asesorar en el proceso de acreditación como gestor de carga. 8 Nº de empresas asesoradas
Programa de Impulso a la demanda del vehículo eléctrico Nº Indicador1. Aumentar el parque de V.E. municipal. 9 Nº de Vehiculos anules2. Alcanzar acuerdos con entidades bancarias 10 Nº de vehiculos financiados 3. Pactar descuentos con empresas aseguradoras de vehículos 11 Nº de vehiculos asegurados 4. Negociar con proveedores e instaladores 12 Nº de puntos de recargas anuales
Programa de ventajas urbanas Nº Indicador1. Restricciones al tráfico de vehículos contaminantes 13 Nº Vh que acceden anualmente2. Aumentar el espacio dedicado a estacionamiento 14 Nº de visitas anuales3. Fomentar uso de este vehículo del carril bus–taxi y V.A.O. 15 Nº vehículos diarios4. Proyectos de movilidad compartida (car sharing) 16 Nº de vehículos anuales5. Bonificaciones en el alquiler de vehículos convencional 17 Nº de vehículos anuales6. Lugares preferentes a taxi eléctrico en paradas 18 Nº de plazas en parada anuales 7. Apoyo a la intermodalidad zonas de la ciudad 19 Nº de empresas anuales
Programa de impulso de la I+D+i Nº Indicador1, Apoyar los proyectos empresariales en el entorno del VE 20 Nº de proyectos anuales2. Apoyo a las TIC´s 21 Nº de empresas anuales3. Cooperación Universidad de Málaga 22 Nº de proyectos anuales4. Fomentar la incubadora de empresas 23 Nº de empresas anuales
Programa de marketing estratégico Nº Indicador1. Realización de eventos 24 Nº de eventos anuales2. Creación de la oficina del Vehículo Eléctrico 25 Nº de visitas anuales3. Creación de una página web de VE. 26 Nº de visitas mensuales4. Elaboración y difusión guía del VE. 27 Nº presentaciones anuales
Programa de formación profesional Nº Indicador1. Realización de cursos de conducción de V.E. 28 Nº alumnos anuales2. Desarrollando formación de alta dirección 29 Nº alumnos anuales3. Formación de nivel medio y básico. 30 Nº alumnos anuales
Programa de medidas fiscales Nº Indicador1. Descuentos en impuestos asociados al V.E. 31 Nº de beneficiados anuales2. Desarrollar descuentos en infraestructuras 32 Nº de beneficiados anuales3. Bonificaciones al taxi 33 Nº de beneficiados anuales
Programa de adaptación de legislación Nº Indicador1. Adaptación legislativa 34 Nº normas adatadas anuales2. Propuestas de normativas supra municipales 35 Nº propuestas anuales3. Propuestas de adaptación curricular en F.P. 36 Nº propuestas anuales4. Adaptación curricular estudios universitarios. 37 Nº propuestas anuales
RELACIÓN DE INDICADORES
Tabla 75: Indicadores propuestos. Fuente Elaboración propia
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PLAN DE MOVILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO MÁLAGA (PMVE)
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