plan de acción y promoción de la bicicleta pública

Transporte

PLAN DE ACCIÓN Y PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA

I ªS Jornadas de la Bicicleta Pública - Barcelona

Ias JORNADAS DE LA BICICLETA PÚBLICA

Barcelona, 29 y 30 de noviembre

PLAN DE ACCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA Y LA PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA

Ángel Cediel

Departamento de transporte

IDAE

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Transporte: energía e impactosObjetivos IDAE y Plan de AcciónOtras consideraciones para la promoción

de la bicicleta

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CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR SECTORES EN ESPAÑA 2004

EVOLUCIEVOLUCIÓÓN CONSUMO TRANSPORTE:N CONSUMO TRANSPORTE:

A partir de 1988 1er sector consumidor.Crecimiento consumo energético 1973-2004:

TODOS LOS SECTORES : +135%

TRANSPORTE : +240%

5%9%

15%

31%

40%TRANSPORTE37.660 ktep

INDUSTRIA

RESIDENCIAL

TERCIARIOAGRICULTURA

TENDENCIASECTOR

05.000

10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.000

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

ktep

2004

Industria Transporte Usos Diversos REPARTO

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CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR MODOS, ESPAÑA 1980-2003

Marítimo4,3%Marítimo

13%

Aéreo15,6%

Ferroviario2,3%

Ferroviario2,9%

Aéreo12,5%

CARRETERA 69,1% 80,3%

1980 2003

• DESEQUILIBRIO MODAL. Protagonismo cada vez mayor de la CARRETERA y el COCHE

• En los 90 el transporte por carretera de viajeros se incrementó un 40% y el de mercancías un 75%

• El coche privado representa el 15% de toda la energía final consumida en España.

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REPARTO DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

Derivados del petróleo: gasóleo y gasolina (98%):

– Turismos 47,5 %

– Motocicletas 0,2 %

Vehículo industrial:

– Furgonetas 20,4 %

– Pequeños camiones 8,3 %

– Camiones 20,4 %

– Autobuses 3,2 %

Otros combustibles (2%):

Gas Natural; GLP; Biocarburantes; Electricidad e Hidrógeno

15% del consumo final de energía en España

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CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Principal fuente de contaminación de las ciudades

Representa el 50% de las emisiones de NOx en la UE.

Causante casi del 50% de las emisiones de CO.

IMPACTOS NEGATIVOS (I)

EMISIONES DE CO2

Por litro de combustible, se emiten: Gasolina: 2,35 kg CO2 /l.Gasóleo: 2,60 kg de CO2/l. Además de 20-40 g de otros

contaminantes

El Transporte es responsable del: 32% de las emisiones de CO240% de las emisiones de GEI

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ACCIDENTES (año 2004)

IN ITÍNERE: 84.644, de los cuales 488 fueron mortales.IN LABORE en o por vehículos: 955 mortales.

CONTAMINACIÓN ACÚSTICAEn las grandes ciudades españolas, la mayoría de los

ciudadanos soportan niveles de ruido por encima de los recomendados por la OMS.

Un 80% del ruido de las zonas urbanas procede del tráfico.

COSTES EXTERNOS (Libro BlancoTransporte CE)

Congestión del tráfico: 0,5% del PIBAccidentes de tráfico: 2% del PIB

Costes económicos externos muy notables.Según Infras/IWW 2004 (EU 15+ Suiza + Noruega)

Costes externos: 7,3%PIBCostes por congestión: 3%PIB (retrasos)

IMPACTOS NEGATIVOS (II)

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•Beneficios generales de la bicicleta

•No consumen energía•No contaminan•No provocan congestión de tráfico•Minimizan la ocupación de espacio•Apenas producen ruido•Mejoran la salud•Para desplazamientos cortos son el medio más rápido y flexible•Requieren de menos inversión pública que otros modos de transporte•Menos accidentabilidad que otros modos de transporte•Transporte alternativo puerta a puerta para personas o colectivos sin coche

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AHORRO ENERGÉTICO DE UN SISTEMA DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS EN SUSTITUCIÓN DEL DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

46Vehículo Privado

20Autobús

0Peatón

Ahorro anual(tep)

Modo de transporte

Sobre la base de:

• 100 bicicletas

• 10 rotaciones diarias

• 3 km de distancia media recorrida por cada uso

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Transporte: energía e impactosObjetivos IDAE y Plan de AcciónOtras consideraciones para la promoción

de la bicicleta

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OBJETIVOS BUSCADOSPromover el uso de la bici en sustitución de

modos de transporte motorizado

Dar una solución de transporte público integral

Favorecer el cambio modal

Consideración de Transporte Público para los sistemas de préstamo público de bicis

Favorecer la implantación de infraestructuras adaptadas desde los ayuntamientos

Favorecer el desarrollo de sistemas de préstamo de bicicletas (made in Spain)

Mejorar la calidad de vida urbana

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2.2 Promoción de transporte urbano en bicicleta2.2.1 Descripción de la Actuación

Consiste en el diseño e implantación de la puesta en servicio de sistemas de

bicicletas de uso público en ciudades preferiblemente de tamaño medio (50.000-

300.000 habitantes). Las bicicletas estarán a disposición de los usuarios en diversas

bases, en función de las configuraciones de las ciudades. El servicio deberá estar

activo por un periodo mínimo de tres años a partir de la puesta en marcha del

mismo. Como mínimo por ciudad habrá 50 de bicicletas y tres bases. Cada

base tendrá incorporado un sistema de control de usuarios preferiblemente

mediante un dispositivo de lectura de una tarjeta electrónica, o similar, que además

sirva para gestionar el sistema.

Se admitirá en estos proyectos, la presencia parcial o total de bicicletas eléctricas.

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2.2.2 Metodología de Actuación

La ciudades, por su parte, decidirán el diseño del sistema a implantar (localización y número de bases, número de bicicletas, horario, mantenimiento, método de control de usuarios).Las ciudades y las CCAA promocionarán y publicitarán adecuadamente el sistema, para maximizar su utilización por los ciudadanos.

CostesAunque se pretende que el sistema quede implantado de un modo permanente, se ha calculado un coste para su funcionamiento durante el primer año en función del número de bicicletas convencionales (N), del número de bases (B) y de la presencia de Bicis Eléctricas (BE). Este coste elegible (CE) será siempre imputado a contrataciones externas de servicios y suministros y se considerará como apoyo máximo para esta actuación, con el límite de 200.000€. Vendrá calculado por la siguiente expresión:

CE= 90.000 ((N+BE)/100)0,6+16.000 B0,6 + 500 BE

Como ejemplos de cálculo, resultarían:

Caso pequeño: 50 bicicletas (convencionales) y 3 bases: Coste elegible = 90.309 €.Caso medio: 100 bicicletas (convencionales) y 6 bases: Coste elegible = 136.882 €.Caso con BE: 100 bicicletas (25 eléctricas) y 6 bases: Coste elegible = 149.382 €.

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Medida 8 Medida 8Sistemas de Sistemas de

bicicletas bicicletaspúblicas públicas

ANDALUCÍA 1 Jerez de la Frontera (Cádiz) 8Almería (Univ.), Cádiz, Córdoba (Univ.), Huelva, Málaga, Algeciras, Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas

ARAGÓN 0 0ASTURIAS 1 Gijón 0BALEARES 1 Palma de Mallorca 0CANARIAS 0 1 Las Palmas de Gran CanariaCANTABRIA 1 Santander 2 Camargo y TorrelavegaCASTILLA LA MANCHA 1 Albacete 3 Ciudad Real, Talavera y GuadalajaraCASTILLA LEÓN 1 Burgos 3 Ávila, Ponferrada y LeónCATALUÑA 1 Terrassa 1 GranollersCOM. VALENCIANA 1 S. Vicent del Raspeig (Alicante) 3 Castellón, Denia y CatarrojaEXTREMADURA 1 Plasencia (Cáceres) 0GALICIA 1 Pontevedra 5 A Coruña, Lugo, Orense, Vigo y FerrolMADRID 1 Alcalá de Henares 1 GetafeMURCIA 1 Cartagena 0NAVARRA 1 Pamplona 0PAÍS VASCO 1 Bilbao 2 Baracaldo y San SebastianRIOJA 0 0CEUTA 0 0MELILLA 1 Ciudad de Melilla 0TOTAL ACTUACIONES 15 29

TOTAL FONDOS IDAE 1.966.579 3.802.053

TOTAL FONDOS IDAE 5.768.632

44 Sistemas

Comunidad Autónoma Ciudades 2005 Ciudades 2006

SISTEMAS DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS (CONVENIOS 2005 Y 2006)

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valladolid

SISTEMAS MANUALES

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SISTEMAS DE TARJETA

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SISTEMAS POR SMS

DESARROLLO DE OTROS SISTEMAS PARA LA GESTIÓN Y EL ALMACENAMIENTO DE LAS BICICLETAS PÚBLICAS

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Transporte: energía e impactosObjetivos IDAE y Plan de AcciónOtras consideraciones para la promoción de

la bicicleta

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Integración con otras medidasLimitar el Uso del Coche

– Restricciones aparcamientos– Peajes urbanos– Zonas restringidas al uso del coche

Facilitar el Uso Seguro de la Bici– Infraestructura vial– Ralentización del tráfico– Programas de educación vial

Facilitar la Intermodalidad– Conexiones intermodales– Información y Guías

Reducir Actos Vandálicos/Robos

Marketing/Promoción

Nuevos esquemas de financiación

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La elección de la bicicleta como medio de transporte depende tanto

de factores subjetivos (imagen de marca, aceptabilidad social,

sentimiento de inseguridad, reconocimiento como medio de

transporte adulto, etc) y de

factores objetivos ( rapidez, topografía, clima, seguridad,

aspectos prácticos)

Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual

Margot WallströmComisaria europea. Responsable

de medio ambiente

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La inmensa mayoría de ciudadanos de la UE (el 78%) está de acuerdo en considerar que el tipo de automóvil y la forma de utilizarlo tienen una importante incidencia en el medio ambiente.

Fuente: Eurobarómetro 2006

El 64% de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche

Los grupos de presión a favor del coche, cuentan con una poderosa organización y son muy activos

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El Eurobarómetro 2006 pone claramente de manifiesto que la movilidad representa una parte esencial de la vida de los ciudadanos de la UE y que éstos esperan disponer de un sistema de transporte fiable y de calidad»,

Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de Transporte.

Las Encuestas reflejan que existe una mayoría silenciosa, que no se expresa a través de grupos de presión, a favor de una política de movilidad más equilibrada

La opinión pública en general estámás madura para un cambio de actitudque las propias autoridades públicas

Fuente: en bici, hacia ciudades sin malos humos. Comisión Europea DG de medio Ambiente

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Lo normal sería conceder a la bicicleta su lugar en la ciudad junto al coche y a los transporte públicos

Se debería invertir comparativamente tanto esfuerzo a favor de la bicicleta como de los otros medios, teniendo en cuenta el potencial de cada uno de ellos y el coste del equipamiento necesario

•La bicicleta puede contribuir a que los transportes públicos resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad:

Supuesto un desplazamiento de 10 min. El uso de la bici multiplicaría por entre 10 a 15 veces la zona de captación de clientes al servicio de TP (un radio de 0,8 km frente a 2,5-3,2 km)

•La bici pública todavía no estáreconocida como transporte públicoen esquemas de subvención pública

La bicicleta resulta más rápida en trayectos urbanos de corta distancia

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El Coche víctima de su éxito:La reducción del uso del coche

se ha convertido en una condición necesaria para el mantenimiento de la movilidad con este modo de transporte

Conclusión: el coche individual no es un medio de transporte adaptado a la ciudad

Presidente-Director General de Volvo (1989)

La bicicleta es una solución que se inserta perfectamente dentro de una política general de revalorización del entorno urbano y de mejora de la calidad de la ciudad, exigiendo comparativamente pocos recursos financieros

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Con frecuencia los ciclistas encuentran naturalmente su sitio en los centros de las ciudades remodelados en función de los peatones: conflictos ciclista-peatón

Una gran parte del éxito y la aceptabilidad de una política de desplazamientos innovadora se basa en la estrategia de comunicación

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Cerca del 50% de los escolares manifiestan que su medio de transporte preferido para ir al colegio es la bicicleta

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En lo referente a las bicis públicas debería hacerse previamente un estudio para elegir, seleccionar y dimensionar el sistema, definiendo el número de bases y su ubicación óptima para integrar la bici pública en la movilidad habitual de la ciudad.

Igualmente, el viario y el uso de los otros modos de transporte, especialmente el coche deben adaptarse a la incorporación de este modo para que no haya conflictos.

Muchas veces los conflictos mayores se dan entre ciclistas-peatones, pero esto suele suceder cuando la presencia de bicicletas crece rápidamente y se convierten en un elemento intruso de áreas o zonas habitualmente reservadas al peatón.

PLAN DIRECTOR

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1. Aspectos culturales: cambio de

mentalidad de los técnicos, políticos y

ciudadanos para establecer un nuevo

papel de los modos no motorizados en la

movilidad urbana.

2. Urbanismo y ordenación del territorio:construir un urbanismo que facilite los desplazamientos peatonales y ciclistas. En la escala regional o metropolitana: facilitar la combinación bici+transporte colectivo.

3. Coordinación entre administraciones y dentro de cada administración. La movilidad atañe a departamentos y administraciones diversas exigiendo un esfuerzo importante de concertación

Conclusiones Jornada Espacios Urbanos – Espacios Humanos (marzo 2007)

4. Normativas e instrumentos técnicos. Existen numerosas lagunas e incoherencias en las normativas y herramientas existentes para el desarrollo de los modos no motorizados en las políticas, planes y proyectos.

5. Estímulo y disuasión: es imprescindible establecer simultáneamente medidas de restricción del automóvil. Modelos de intervención favorables a los modos no motorizados: se deben desarrollar políticas mucho más amplias y profundas de mejora de las condiciones de los modos no motorizados.

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TRANSPORTETRANSPORTE

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIMUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓÓNN

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