Pasajeros a Indias de Libana y sus valles

circundantes

1503 - 1790

segn la documentacin del Archivo General

de Indias

Jos Mara Gonzlez-Cotera Guerra

Marzo, 2005

Nota sobre copyright:

Derechos sobre la presente obra:

Copyright de la autora: Madrid, 2005 - Jos Mara Gonzlez-CoteraGuerra.

La presente obra se licencia bajo Creative-Commons By-nc-sa.

Ello signica que el autor le concede derechos sin necesidad de que us-ted se los pida. Por ejemplo, puede difundir el contenido de esta obrasiempre que no suponga actividad comercial, as como puede usted mo-dicar el contenido de la obra siempre que lo haga de una manera nocomercial y que si distribuye su obra lo haga bajo las mismas condicio-nes que la obra original.

Copyright de la edicin: Madrid, 2007 - Jos Mara Gonzlez-CoteraGuerra.

Edicin primera. Madrid, 2007.

La edicin de la obra se licencia bajo Creative Commons By-nc-sa.

Copyright de Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.:Madrid, 2007 - Javier de la Cueva Gonzlez-Cotera.

Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra. se licencia bajoCreative-Commons By-nd.

Puede consultar las condiciones de las licencias en:http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/http://creativecommons.org/licenses/by-nd/2.5/es/

2

ndice general

Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra. Por Javier

de la Cueva 5

Notas previas 9Captulo de agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Advertencias preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1. Introduccin 131.1. La Casa de la Contratacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.2. La licencia de paso a Indias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171.3. Los barcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.4. La navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251.5. El viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271.6. El matalotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281.7. El embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301.8. El comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321.9. El Registro de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331.10. Origen de los pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2. Pasajeros naturales de Libana. 41

3. Pasajeros a Indias naturales de regiones circundantes a Li-bana. 149

4. Pasajeros a Indias de posible naturaleza lebaniega o de losvalles circundantes 273

5. Pasajeros a Indias con apellidos lebaniegos, o de los vallescircundantes, naturales o vecinos de otras regiones 301

3

NDICE GENERAL

6. Expedientes del Archivo General de Indias, relativos a em-pleos civiles, militares, eclesisticos, pleitos entre partes, m-ritos, ttulos y de otra ndole 3316.1. Empleos civiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3316.2. Empleos militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3386.3. Empleos eclesisticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3466.4. Mritos y servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3466.5. Ttulos de Castilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3636.6. Litigios y pleitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3686.7. Asuntos econmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3776.8. Expedientes diversos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381

Notas a los captulos 384

Referencias bibliogrcas 543Directas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543Indirectas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545

Indice 546Indice toponmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546

Topnimos en notas de pie de pgina . . . . . . . . . . . . . . 546Topnimos en notas nales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547Topnimos en corpus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555

Indice de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570

4

Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta

obra.

En mayo de 2006 hice junto con el autor un viaje a Santander con lanalidad de reunirnos con personas del entorno cultural institucional de di-cha ciudad. El objeto de la reunin era la edicin y publicacin del libroPasajeros a Indias de Libana y sus valles circundantes (1503 - 1790) segnla documentacin del Archivo General de Indias que Jos Mara Gonzlez-Cotera haba escrito revisando y transcribiendo durante aos documentacindel Archivo General de Indias sito en Sevilla.

Los problemas que all encontramos fueron los propios del sistema edito-rial actual: se trata de un libro no comercial y su edicin no sera rentabledada la especicidad del tema del que se ocupa. No importa si el contenidodel libro aporta una riqueza hasta ahora indita sobre los movimientos mi-gratorios de los montaeses a las Indias; tampoco son relevantes ni su calidadni lo que pudiera esta obra aportar a la Cultura. Se trata de una obra desti-nada a no ver su publicacin por los mtodos tradicionales ya que su edicinnunca sera rentable.

El caso de este autor no es nico sino que se trata de un ejemplo noaislado en el presente sistema de produccin de obras literarias, artsticas ocientcas. En los tiempos actuales la industria cultural, cuya denominacinapropiada (en aras al rigor conceptual) sera industria del entretenimiento,slo tiene una nalidad que es la lgica en las empresas: la maximizacin delbenecio.

Ello no es ni bueno ni malo, es cuestin del realismo que conviene tengaun escritor o investigador annimos antes de acometer una obra no comercial:si su ilusin es publicar, tendr problemas para encontrar quin se ocupe dela edicin en papel.

En numerossimas ocasiones desde un par de aos antes del viaje a San-tander, el autor y yo, dada nuestra cercana familiar (es to carnal mo),habamos hablado de las nuevas tendencias de la propiedad intelectual y loque estos nuevos modelos pueden hacer en favor de la Cultura, solucionandoel problema que hemos explicado en los prrafos anteriores. Se trata de laautoproduccin con licencias que permitan la copia del ejemplar digital.

Provienen estas tendencias sobre derechos de autor del entorno de lasuniversidades de Harvard, Berkeley, Stanford y del Instituto Tecnolgico deMassachusetts, instituciones que no se caracterizan precisamente por su pan-deretismo cultural. La metodologa de la produccin de estas instituciones eslegataria de dos modelos: el mtodo cientco de compartir conocimiento yla concepcin de la Cultura como un bien comunal perteneciente a toda la

5

Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.

Humanidad sin excepcin. Ambos elementos, mtodo y Cultura, deben sertransmitidos a las generaciones posteriores, lo que supone un justo pago deltributo que todo autor debe a sus fuentes. La originalidad pura no existe ytoda autora debe mucha parte de su creacin a la obra de quienes vinieronantes.

Las normas de propiedad intelectual vigentes establecen que correspondeal autor la decisin de establecer las condiciones de copia, transformacin,distribucin y difusin de su obra y presumen que si nada se menciona, ningnderecho se concede y nada se puede hacer. Para evitar este sistema restric-tivo y como herramienta til para realizar el pago transgeneracional citado,se impulsaron desde las instituciones mencionadas un sistema de licenciasde propiedad intelectual, existiendo hoy en da el denominado MovimientoCopyleft que se dedica a la creacin y promocin de obras bajo este tipo delicencias entre las que se encuentra la escogida por el autor. Nacieron as laslicencias libres de las que son exponentes las licencias Creative Commonsque permiten que el autor pueda exponer pblicamente qu pueden hacer loslectores con la obra para que stos no necesiten pedirle permiso. Frente ala cultura de solicitar permiso, las licencias Creative Commons luchan enfavor de la cultura de no tener que hacerlo, todo ello en pos de una mayordifusin de la obra y del dinamismo tanto en su distribucin como en su usopara crear sobre ella.

Las licencias Creative Commons se estructuran en seis tipos en funcinde los permisos que el autor concede sobre los derechos antes mencionados decopiar, transformar, distribuir y difundir la obra. Siempre hay una obligacindel usuario de una obra, que consiste en citar la autora (licencia CreativeCommons By), existiendo seis tipos de licencias que el autor puede elegir:

1. Licencia By: (Atribucin). El autor permite todo uso de su obra, conla nica limitacin de que debe reconocerse la autora. La obra puedereproducirse, distribuirse o difundirse y permite obras derivadas.

2. Licencia By-SA: By - Share Alike. (Atribucin - obligacin de que laobra derivada tenga igual licencia). Se permite la reproduccin, difu-sin o distribucin y la transformacin, siempre que se licencie la obraderivada bajo la misma licencia.

3. Licencia By-NC: By - Noncommercial. (Atribucin - uso no comercial).El autor permite la reproduccin, distribucin o difusin y obras deri-vadas siempre que no sea con nes comerciales.

4. Licencia By-ND: Attribution No Derivatives. (Atribucin - no transfor-macin). El autor permite todo uso de su obra incluso comercialmente

6

pero no permite construir sobre la misma, esto es, no permite obrasderivadas.

5. Licencia By-NC-SA: (By - Share Alike - Noncommercial). (Atribucin -igual licencia - uso no comercial). Se permite la reproduccin, difusino distribucin y la transformacin, siempre que se licencie de igualmanera y que no sea con nes comerciales.

6. Licencia By-NC-ND: (By - No Derivatives - Noncommercial). Se permi-te la reproduccin, la difusin o distribucin pero no la transformaciny siempre que no sea con nes comerciales.

La existencia de estas licencias, respetuosa en todo caso con los derechosde autor puesto que ste es soberano sobre su obra, junto con la ecaciadistributiva de Internet y la promiscuidad reproductiva que los bienes digi-tales permiten, propicia posibilidades que el sistema de cultura de cabecerade gndola antes citado nunca podr alcanzar y ello simplemente por unacuestin econmica: distribuir esta obra mediante los mecanismos de edicintradicional a todos los investigadores del Globo sera inviable, adems deorganizativamente lento.

Este es el sistema elegido por el autor para licenciar su obra: una licenciaCreative Commons by-nc-sa. El autor le permite, sin necesidad de que us-ted le pregunte nada, copiar la obra, distribuirla y transformarla bajo unascondiciones que simplemente consisten en que usted tiene la obligacin de ci-tar la autora, no puede utilizarla para usos comerciales y si la transforma oconstruye sobre la misma, le tiene que imponer una licencia tambin libre: lamisma licencia que la que usa el autor. De esta manera, se permite construirsobre esta obra y ampliarla sin que nadie le pueda llamar a usted delincuenteo que est atentando contra los sagrados derechos de los autores. Es el propioautor quien as lo ha determinado.

Cuando hablemos de Cultura, sepamos que la industria que ahora la sus-tenta no es capaz de producir ni divulgar obras as. No es culpa de la industria,sino de las incapacidades de un sistema obsoleto y caduco tan necesitado dereconversin como en su momento lo fueron los altos hornos.

En cuanto a la edicin de la obra, se ha utilizado LATEX como sistema deedicin. He de dar las gracias a Miquel Vidal por su ayuda con su amplioconocimiento de edicin en LATEX. Para la distribucin en formato digitalse utilizan servidores bajo software libre. Ahora, gracias a Internet puedenustedes acceder a esta obra.

Descrguenla; busquen a sus antepasados montaeses; comprtanla conla misma generosidad con la que el autor la ha escrito y ahora procede a

7

Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.

su edicin digital; senla para construir sobre la misma. Disfruten. Juzguenustedes mismos y no permitamos que nos cuenten cuentos sobre la Cultura.

Javier de la Cueva Gonzlez-Cotera.Madrid, diciembre de 2007.

8

Notas previas

A mis antepasados indianos.

Captulo de agradecimientos

Muchas son las personas que deberan gurar en este recordatorio. Sonlas que han sufrido con mi trabajo, que han sido sacricadas para que fueraposible; son tambin las que me han ayudado y animado en mi labor y lahan facilitado. En primer lugar mi familia que nunca dud de que llegara aterminar este libro, aunque tampoco pudieron imaginar que la espera duraratanto. Ana ha sido la principal vctima de esta aventura: para ella va mi pri-mer y mayor agradecimiento; siguen luego mis hijos y mis nietos, a los que hehurtado tiempo y dedicacin. Vienen despus los que me han animado y loscolaboradores. Manuel Estrada Snchez, mi sobrino, que me aval y presenten el AGI; Ral Linares Araya, mi primo lejano, que desde el primer dame sostuvo con sus sabios consejos; Toms Prez Vejo, que me transmiti supasin por lo hispano; Jos Antonio Benito Rodrguez, que me dio noticiasde los peruleros lebaniegos. He de aadir aqu a Consuelo Soldevilla, de quienrecib sabios consejos de experta en la materia. Un reconocimiento muy es-pecial he de dedicar a otro sobrino, sabio informtico: Pablo Noriega. He demencionar a Fray Jos Mara Alonso del Val, Vicepresidente del Centro deEstudios Montaeses; desde el momento en que ley este trabajo se convirtien mi procurador ante el Centro. Si no ha podido publicarse en l, no ha sidopor falta de su rme apoyo; otros imponderables lo han impedido. En estenutrido grupo dejo para el nal a Javier de la Cueva, sobrino tambin. Sinl no hubiera podido abordar la estructuracin del texto, la elaboracin delos ndices que en trabajos de investigacin de fuentes documentales, comoes este libro, son absolutamente imprescindibles, ni, lo ms importante, laedicin del mismo.

Captulo aparte merece el Archivo General de Indias. Si grande es su im-portancia e inmensos los tesoros documentales que encierra, no es menor elcalor humano con que acoge a los investigadores que como yo se acercan a

9

Advertencias preliminares

l sin ms crdito que su voluntad. La profesionalidad de todo su personalfacultativo y laboral es admirable, y su paciencia franciscana. En la impo-sibilidad de citarlos a todos quiero personalizar mi agradecimiento en PilarLzaro de la Escosura, su Secretaria, y en Jess Camargo Mendoza, Guiller-mo Pastor Nez, Rafaela Gonzlez y Estrella Sols; en ellos he encontradoestos aos una valiossima ayuda.

Advertencias preliminares

El propsito de esta obra no es otro que esbozar una relacin de pasaje-ros a Indias naturales de Libana durante los siglos XVI a XVIII, extradadel Archivo General de Indias. El perodo estudiado es el que va desde lacreacin de la Casa de la Contratacin hasta su nal: de 1503 a 1790. Comoms adelante expondremos, la relacin no puede ser exhaustiva ni tampoco,obviamente, lo pretendemos. Incluiremos en otro captulo los procedentes dereas geogrcas limtrofes con la nuestra, pero que al tener apellidos comu-nes con los lebaniegos, nos han salido al paso en la investigacin. Con menordetalle, daremos noticia de otros que, sin constar ser naturales de Libana,ni de regiones circundantes a ella, aparecen en los registros del Archivo conapellidos, bien notoriamente lebaniegos, bien frecuentes en ella. Podramoshaberlos desechado de la relacin, tanto estos como aquellos, pero hemospreferido incorporarlos, aunque en captulos aparte, para poder observar connitidez y precisin la participacin de los lebaniegos en la colonizacin delNuevo Mundo y en el intercambio comercial entre las dos orillas del Ocano,al tiempo que se pone de maniesto la rica interconexin de Libana y lasregiones limtrofes. En otro cuarto captulo incluiremos una limitada rela-cin de los que en un principio investigamos por sus apellidos aunque luegoresultaron ser naturales o vecinos de otras poblaciones de Espaa, general-mente muy alejadas de Libana. En un ltimo captulo daremos cuenta deexpedientes no estrictamente relativos a viajeros que hemos encontrado en elcurso de la investigacin, de muy diversa condicin, entre los que se incluyenlos relativos a empleos, mritos y servicios, causas judiciales y otros de diver-sa dole. Agruparemos, por tanto, los distintos expedientes, en los siguientescaptulos:

Captulo 2. Pasajeros a Indias naturales de Libana.

Captulo 3. Pasajeros a Indias, naturales de comarcas y valles circundantesa Libana, surgidos en la investigacin de los anteriores.

10

Captulo 4. Pasajeros a Indias, de naturaleza no explcita, que por sus ape-llidos bien pudieran ser naturales de Libana, o de las regiones circun-dantes a ella.

Captulo 5. Pasajeros a Indias, con apellidos frecuentes en Libana, queresultaron ser naturales de otras regiones de Espaa.

Captulo 6. Expedientes de empleos, civiles, militares o eclesisticos, depleitos entre partes, de mritos y servicios, o de qualquier otra ndole,relativos a lebaniegos, de sus regiones limtrofes, o de naturaleza noexplcita.

En todas estas relaciones, la unidad es el expediente, y as irn numeradoscorrelativa y cronolgicamente, de modo que en uno solo, pueden presentarsevarios viajeros; un caso frecuente es el del viajero que lleva consigo uno o mscriados. Un mismo expediente puede, por tanto, aparecer en dos captulosdistintos, por ser distintas las condiciones que se dan en cada uno de losviajeros comprendidos en l.

Hemos optado por mantener las citas entrecomilladas de documentos ori-ginales intercaladas en el libro, y las numerosas a n del mismo, en su formaoriginal, salvo las indispensables adaptaciones para su correcta comprensiny las extensiones de las abreviaturas; nada hubiera costado su completa mo-dernizacin, siguiendo las recomendaciones de diferentes organizaciones quepreconizan esta prctica; sin embargo hemos preferido mostrar estas citas dela forma ms parecida a como fueron escritas y no privar al lector del gocede su original y autntico aspecto. Si nuestros antepasados fueron capaces decomunicarse con esos escritos no creo que tengamos ninguna dicultad ahoranosotros para poder hacer otro tanto. En cuanto a los ndices, el geogrcolo hemos actualizado y castellanizado. En cambio el onomstico lo hemosmantenido con sus diferentes e incluso arcaicas formas. El motivo de estadecisin no es otro que el mismo que arriba hemos expuesto acerca de lascitas.

Se han cumplido, el 28 de febrero del ao 2003, quinientos aos de lacreacin de la Casa de la Contratacin. Hubiera sido oportuno publicar estelibro dentro de dicho ao, por aquello de aprovechar esta efemride y unirnosmodestamente a la celebracin de tal acontecimiento. No ha podido ser pordiversas razones entre las que sobresale mi incapacidad para cumplir un plazoque me haba propuesto. Aunque con retraso, esta humilde aportacin sesuma a los diversos, importantes, y numerosos actos que se han llevado a cabodurante el citado ao 2003, entre los que destaca la esplndida exposicin quetuvo lugar en Sevilla.

11

Advertencias preliminares

12

Captulo 1

Introduccin

El Archivo General de Indias posee la ms ingente informacin de todo loconcerniente a la conquista, colonizacin y administracin del Imperio espa-ol ultramarino y al intercambio de personas y mercancas entre Espaa y elNuevo Mundo. Y a travs de ste con los territorios asiticos, principalmen-te Filipinas. Aunque el viaje hacia el Pacco se realizaba cruzando NuevaEspaa, por la ruta terrestre de Veracruz a Acapulco, de donde zarpaba elGalen de Manila, quedaba anotado siempre el destino nal. Asombra leerla naturalidad con que se daba cuenta de viajes que an hoy produce vrtigoproyectarlos. Pues en esa aventura andaban ya en 1535 hombres nacidos enLibana.

El descubrimiento de un nuevo mundo en el trnsito del siglo XV al XVItuvo una gran repercusin en las gentes de toda Europa, pero de forma prefe-rente, como no poda ser de otra manera, de Espaa. Terminada la conquistade Granada, se abra una nueva oportunidad a los que tenan por ocio lasarmas. El descubrimiento constituy una llamada a la aventura, una oportu-nidad que atrajo numerosos voluntarios a la conquista de nuevos territorios.En un principio, eran grandes los temores a una ruta martima que se apar-taba de las habituales. Subsistan todava las creencias en una Tierra planay en los abismos que bordeaban los ocanos. Pronto las noticias llegadas delotro lado despejaron algunas dudas, rebajaron los temores y encandilaron lasmentes, otrora temerosas de lo desconocido. Se abra un destino indito paralos atrevidos, para los audaces. No era ajeno a este impulso el pensamientorenacentista, superador de los terrores medievales. Pero el factor determi-nante fue la aventura y la codicia despertada por los relatos de los primerosconquistadores. La leyenda de El Dorado se propag entre las masas comosi de una noticia real se tratara. Nada de extrao tiene este hecho, pues lomgico formaba parte indisoluble del pensamiento y de las creencias de lasgentes de entonces. Hay que tener en cuenta tambin que tenan a mano,

13

Introduccin

en los libros de caballera, los materiales para construir sus modelos y lasreferencias con las que identicar sus objetivos. Todos estos factores desen-cadenaron una corriente migratoria hacia el Nuevo Mundo, que arrastr a losms arriesgados, a los ms valiosos. Pasada la ebre inicial, tras un perodode carcter guerrero y religioso proselitista, sucedi el perodo minero y mstarde el mercantil, terminando por ser el comercio el principal motor de laemigracin. La explotacin de las minas de oro y, agotado ste, de plata,constituy la actividad ms provechosa para los mineros y por ende para laCorona. A ello se sum que los nuevos asentamientos, comenzaron a expor-tar productos novedosos y desconocidos en Europa: maderas, tintes, etc., altiempo que demandaban otros que an no eran capaces de proporcionar auna sociedad dominante, crecientemente ms rica que la de la Pennsula. Aestos distintos periodos se corresponden los diferentes tipos de pasajeros quepredominan en cada uno de ellos, sin que dejen de encontrarse los dems entodas las pocas. Tampoco hay que olvidar, al considerar las razones paraemprender un viaje que ofreca todas las incomodidades imaginables, la opor-tunidad que supona para los funcionarios civiles y para los eclesisticos, lacarrera de las Indias. Un destino en la gobernacin de aquellos vastos territo-rios, o una prebenda eclesistica en las dicesis recin establecidas supona,sin duda, una ocasin de rpido y asegurado enriquecimiento.

1.1. La Casa de la Contratacin

Desde el primer momento, pasado el perodo de encomienda del Almiran-te, tras el rescate de la propiedad de las tierras descubiertas, por la Coronade Castilla, se inici un ujo acelerado de navegantes, soldados, clrigos, mer-caderes y aventureros para el que sta estableci un sistema de scalizaciny de control que, entre otros objetivos, miraba por la regulacin de la emi-gracin para que no dejara sin brazos ni soldados la metrpoli. Era necesarioequilibrar las poblaciones de las nuevas ciudades con la de las viejas villascastellanas; no olvidemos que este primer esfuerzo demogrco coincida conlas guerras en Italia. La gestin de la intervencin del paso al Nuevo Mundo,le fue conferida a la Casa de la Contratacin de Indias,1 que tuvo su sede enSevilla.

Este organismo naci por iniciativa de los Reyes Catlicos en 1503, inspi-rado en otros similares, sobre todo en la Casa de India e Guina de Lisboa,para canalizar, impulsar y scalizar todo el trco con las tierras recin des-cubiertas. Inicialmente se pretendi que fuera una agencia de la Corona deCastilla, a semejanza de la portuguesa, autnoma y en rgimen de monopolioque realizara todo el comercio por su cuenta, pero pronto la complejidad del

14

1.1 La Casa de la Contratacin

mismo, la diversidad de productos, territorios, y puertos de destino hicie-ron imposible este proyecto, convirtindose la Casa en un organismo pblicoadministrativo encargado del control y scalizacin de todas las actividadesrelacionadas con las Indias, tanto comerciales como sociales. Durante el sigloXVI, el de mayor esplendor de la Casa de la Contratacin, se aprobaron yrecticaron sus Ordenanzas que prcticamente no se modicaran en los dossiglos posteriores. En 1524 se cre el Consejo de Indias, al que fue adscritala Casa que hasta entonces era autnoma. Posteriormente en el siglo XVIIIpasara a depender del consejo de Hacienda y nalmente del de Guerra.

En un principio, la organizacin de la Casa de la Contratacin estabaencomendada a muy pocas personas, pero a medida que creci el trco co-mercial y el nmero de pasajeros, hubo que arbitrar una organizacin capazde mantener los niveles de scalizacin deseados. Inicialmente, su personal loconstitua un factor del que dependa el aprovisionamiento de los buques,su revisin y la compra por cuenta de la corona de ciertas mercancas: armas,municiones, azogue para el benecio de la plata, etc., consideradas estrat-gicas; un tesorero que reciba todos los caudales de las Indias, tanto departiculares como de la Corona; se haca cargo tambin de los bienes dejadospor los fallecidos en Indias o en la mar, hasta que eran asignados a sus here-deros legtimos (bienes de difuntos); y un contador-secretario que llevaba lacontabilidad de todas las operaciones de la Casa. Estos tres funcionarios eranconocidos como los ociales reales y actuaban conjuntamente en algunostrmites scales, como el registro de navos, la concesin de las licencias depaso y embarque y el cobro de ciertos gravmenes, siendo el ms importan-te el llamado de la avera, que consista en una tasa sobre las mercancastransportadas para sufragar los gastos originados por la proteccin armadade los navos.

Tenan tambin la facultad de administrar justicia en los pleitos relativosal comercio y la navegacin, previo asesoramiento de un letrado; su actividaden esta esfera provoc numerosos conictos con los tribunales ordinarios.Cuando se cre el Consulado de Sevilla (1542), tribunal mercantil, muchospleitos de responsabilidad civil pasaron a l, pero la criminal sigui bajo lajurisdiccin de la Casa de la Contratacin. En 1583, se cre una sala dejusticia dentro de la Casa, con lo que la funcin judicial qued totalmenteseparada de las tareas administrativas y scales, encomendadas a los ocialesreales. En 1596 la sala de justicia fue equiparada a una Real Audiencia.1

Con el tiempo, la complejidad de las tareas de la Casa de Contratacinlleg a ser tal que fue menester dotar a los ociales reales de una serie deayudantes: diputados, comisarios delegados, escribanos, etc. Tambin se crea-

1Gran Enciclopedia Larousse: Voz Casa de Contratacin

15

Introduccin

ron cargos con funciones concretas y especcas, como los de correo mayor,proveedor general de la armada, visitador de navos, artillero mayor. Pa-ra dirigir todas estas actividades se instituyo, en 1557, el cargo de Presidentede la Casa de la Contratacin que era su suprema autoridad ejecutiva. Alcontador se le asignaron numerosos ayudantes, y nalmente se cre un Tri-bunal de la Contadura de la Avera (1596) o Contadura Principal. La Casade la Contratacin tena su capilla y tambin su crcel propias. Durante msde dos siglos (1503-1717) Sevilla fue la sede de la Casa, dado el monopoliodel trco con Amrica de que gozaba, y en su puerto uvial tena lugarla salida y llegada de los navos que hacan la Carrera de las Indias. Solohubo un intento de alterar esta situacin (1529-1573), permitiendo a ochopuertos espaoles que enviasen barcos directamente a Indias, aunque bajola supervisin de delegados de la Casa, y con la obligacin de terminar enSevilla el viaje de regreso, lo que hizo imposible la ruptura del monopolio.Sin embargo el calado del ri Guadalquivir no siempre permita a los buquesllegar con toda su carga hasta Sevilla, mxime con el incremento del tonelajede los navos, lo que se obviaba desembarcando en Cdiz o Sanlcar partede la mercanca, con la previa autorizacin de la Casa. Esta licencia daralugar a abusos que origin un activo contrabando, con la merma de los ingre-sos reales. Trat de evitarse con la creacin de un Juzgado de Indias (1535)en Cdiz para controlar este trco. Estaba compuesto por un juez ocialy tres delegados de la Casa de la Contratacin. Los comerciantes de Sevillaintentaron, sin xito, suprimir este Juzgado y mantener la exclusividad de supuerto.

Durante el siglo XVII la Casa de Contratacin se vio aquejada de losmismos males que el resto de la administracin espaola, tan bien retratadospor Cervantes en sus Novelas Ejemplares (la mayor parte de ellas localizadasen Sevilla): ineciencia, lentitud y venalidad de los funcionarios. La mayo-ra de los ocios eran ocupados por compra, mediante la paga a la haciendapblica de la anata o media anata, importe equivalente a una anualidado media anualidad, respectivamente. Esta modalidad supona en muchos ca-sos una incitacin a la corrupcin. Los hidalgos segundones, carentes de esasuma, ni siquiera aproximadamente, se vean obligados a caer en manos deprestamistas para su depsito, previo al juramento del cargo. De aqu a laventa de servicios no haba ms que un paso. La insaciable voracidad de laHacienda, condujo a proveer ms ocios que los que eran necesarios, apare-ciendo los jueces supernumerarios, que haban de aguardar para ocupar sudestino a que quedara vacante su puesto. La llegada de los Borbones supusouna racionalizacin de la administracin que como es lgico alcanz al Con-sejo de Indias y por tanto a la Casa de la Contratacin. Una de las primerasmedidas fue su traslado a Cdiz (1717) al tiempo que el Juzgado de Indias se

16

1.2 La licencia de paso a Indias

trasladaba a Sevilla; con el tiempo, esta racionalizacin y la descentralizacinprogresiva de la administracin borbnica fueron limitando sus funciones yprerrogativas hasta su denitiva supresin en 1790.2

1.2. La licencia de paso a Indias

El paso a los nuevos territorios, y la vuelta e Espaa desde ellos, e inclu-so el trnsito entre territorios de Indias, fue objeto de regulacin desde unprincipio. Era necesario un permiso para el embarque que en los primerosaos se conceda sin dicultad, en que los nicos trmites consistan en elregistro en el Libro de Pasajeros (1509-1701). Fernando el Catlico promulguna cdula, en 1511, por la que se permita pasar a Indias a quienes quisie-ren sin ponerles impedimento alguno, con solo anotar sus nombres. Prontola autorizacin se complic notablemente; las noticias de los tesoros ameri-canos produjeron una masiva salida de pasajeros; a ello se una el deseo deimpedir el paso de extranjeros y herejes. Nuevas disposiciones establecieronla obligacin de abrir un expediente de informacin para la concesin de lalicencia o despacho (1534). Este control obedeca a mltiples objetivos: unoseconmicos, otros polticos o religiosos. A decir verdad, estos ltimos se con-fundan entre s. El pasajero deba demostrar que era nacido en cualquierade los reinos que componan la Corona de Castilla. El descubrimiento y laposterior conquista se hizo en nombre de Isabel, la reina de Castilla, lo queexclua a los subditos del rey de Aragn. Esta situacin se mantuvo hastala llegada de los Borbones, exactamente hasta la promulagacin del decretode Nueva Planta. Con mayor razn los amencos, o los napolitanos, podanser sbditos del Rey de Espaa, pero no eran espaoles sensu stricto, y portanto tenan vedado el paso al Nuevo Mundo, salvo que se naturalizasen, omediante real cdula. Otro tanto deban hacer los extranjeros, como es obvio.En segundo lugar, deba demostrar no tener sangre de moros ni de judos,ni haber sido penitenciado por la Inquisicin. Limpieza de sangre. Para ello,bien por la fe de bautismo rmada por el prroco del lugar de su naturaleza,legalizada por escribano y comprobada por otros dos o, mejor tres, bien me-diante informacin suciente, con testigos que juraban decir verdad, debademostrar que tal condicin la cumplan l sus padres y sus abuelos. Este re-quisito alcanzaba incluso a los hidalgos o del estado noble, cuya limpieza desangre, considerada como algo obvio, no les exima de hacer la informacin.Deba ser soltero y, si no, tena que presentar la autorizacin de su mujer, obien llevarla consigo. Detrs de todos estos requisitos, por encima del pruritoburocrtico que aparenta, subyace una poltica muy precisa de emigracin

2Ibidem

17

Introduccin

para repoblar unos territorios extenssimos, a los que se quera preservar delos supuestos males que aquejaban al suelo patrio. Estaba muy reciente laexpulsin de los judos y la conquista del ltimo reino de Granada, para queestos hechos no pesaran en las mentes de los gobernantes de la poca, en con-creto del Consejo de Castilla, de quien dependan los asuntos de la conquista,hasta que se creara el de Indias. Sin embargo, esta exigencia de limpieza desangre subsiste durante todo el periodo estudiado, hasta el nal de la Casa dela Contratacin, yendo ms all de las motivaciones iniciales del principio delsiglo XVI. Ello se debe sin duda al peso del Santo Ocio de la Inquisicin enla poltica espaola, que impuso tambin la limpieza de sangre para el ingresoen los cuerpos de la administracin civil y militar, hasta su desaparicin, enel siglo XIX (1834). La persistencia del expediente de limpieza de sangre ydems requisitos establecidos va ms all de las razones y motivaciones pri-migenias: entra dentro de lo subreal al perpetuarse frmulas que tuvieron suorigen en hechos acaecidos ms de un siglo antes pero que se enquistaron enla rutina de los textos usados por escribanos y legistas. Hubo que esperar alsiglo XVIII para que estas frmulas fueran desprendindose de adherencias,como poco, obsoletas. Por otra parte, al propiciar el paso de solteros a lasnuevas tierras descubiertas, se favoreca el mestizaje, poltica que se contem-pl como muy conveniente para la difusin de la fe catlica e integracin delos nuevos territorios en el Imperio, por ms que los matrimonios de espao-les con indios estuvieran legalmente prohibidos, lo que nunca se cumpli, yque, vista desde la perspectiva actual, se adelant cinco siglos, a pensamien-tos muy modernos, aunque, como es lgico, por motivaciones muy diferentes.No se vaya a pensar, sin embargo, que solamente pasaban solteros, o que sepusieran trabas a los casados.3 Con la exigencia de informacin de libertadde persona se pretenda defender los derechos de los cnyuges y de la prole.En realidad el control ejercido serva para regular la emigracin que si bienera necesaria para el poblamiento de las nuevas tierras, supona una sangrade la no muy numerosa poblacin espaola. Por esta razn las mayores omenores facilidades fueron adoptndose y adaptndose a las necesidades decada momento. La discriminacin de que eran vctimas los conversos y los re-conciliados por el Santo Ocio hay que encuadrarla en la poltica iniciada porIsabel la Catlica que colocaba la unidad religiosa como elemento generadordel Estado unitario que naca en esos momentos; con la ayuda de la Inqui-

3Hemos encontrado un caso que por lo singular y temprano ponemos como ejemplo: Elmismo da que se daba despacho a Alonso de Ortega, natural de la villa de Potes, (18 defebrero de 1562) se haca otro tanto con Antonio Lpez Tundidor, natural de la villa deMoguer, con su mujer Beatriz Lpez, natural de la villa de Guelva, que llevan consigoa Diego, Isabel, Hernando, Maria y Elena, sus hijos y Mara Lpez, hermana del dichoAntonio Lpez, solteros.

18

1.3 Los barcos

sicin se consolid este principio hasta integrarse en el imaginario colectivode manera tan ecaz que hicieron muy difciles las posiciones crticas. Qududa cabe que con criterios actuales se cometieron abusos y se conculcaronlos derechos humanos. Con el paso del tiempo se fueron relajando las restric-ciones fcticas al paso de los prohibidos, pero siempre mediante la lasitud enel cumplimiento de la normativa que nunca fue modicada en este punto. 2

Sin embargo en paralelo se fueron suavizando las frmulas que quedaronreducidas a limpios de toda mala raza o no de los prohividos de passar las Yndias. Es necesario sealar que esta discriminacin, pese a las aparien-cias, no siempre contena aspectos raciales sino ms bien religiosos, aunqueen su formulacin se hablara explcitamente de raza de moros o de judios.Sin embargo frecuentemente se empleaban expresiones claramente racistas,cuando se aada a los anteriores a mulatos, sarracenos o gitanos.

Los costos de tan compleja tramitacin que a veces se prolongaba porvarios meses, exiga unos medios econmicos que solamente muy pocos podanafrontar. Esta es una de las causas del predominio del estado noble, o dehijosdalgo, entre los pasajeros. Una forma de reducir estos costos era pasarcomo criado, o paje, segn la edad, de algn dignatario, al que servan duranteel viaje, y por un tiempo variable, una vez en Indias. Luego quedaba libre deelegir empleo o de emprender negocios por su cuenta, que en las dos primerascenturias del imperio, eran predominantemente mineros, mientras en el sigloXVIII seran comerciales y mercantiles.

1.3. Los barcos

Las naves de Coln fueron las que en ese momento pudo encontrar paraemprender su aventura. Deba afrontar el ocano por una ruta desconocida yms azarosa que la usada por los portugueses desde haca treinta aos. Unade estas naves era apta para el mar del Norte, el eje martimo que desdeel Cantbrico llegaba hasta Flandes y el Bltico, en su doble actividad: lamilitar y la mercante, donde Castilla mantena su hegemona y asegurabala comunicacin y defensa de la fachada norte de su naciente imperio. LaSanta Mara, una nao o galen de unas 100 toneladas, tres palos y un solocastillo en la popa, construida en Galicia estaba muy comprobada por sudueo, el piloto Juan de la Cosa; las otras dos, ms pequeas, eran carabelasque estaban dedicadas al cabotaje en la costa de Huelva; no eran por ello lasms adecuadas para adentrarse en un mar desconocido. Tanto los galeonescomo las carabelas haban suprimido el remo como elemento de propulsinaadido. En el Mediterrneo, segua operando la galera, poco evolucionadadesde la Edad Media, que se vala de la vela y del remo y la galeaza, galen

19

Introduccin

agalerado de gran porte, til en las aguas menos agitadas de este mar. ElOcano impuso muy rpidamente un nuevo navo, mas grande, para hacerfrente a viajes ms largos y por tanto con ms bastimentos, y ms fuerte, altener que defenderse de dos enemigos: los corsarios y los temibles temporalesmucho ms violentos que los del mar del Norte. De hecho, en su primer viajeColn transform el velamen de las dos carabelas, en Canarias, cambiandolas velas latinas, triangulares, por velas cuadras. A lo largo del siglo XVIse perfeccion el galen, buque mixto, de transporte y de guerra, que hizoposible atender con ecacia y sin mayor oposicin el comercio entre las dosorillas del Ocano Atlntico. Espaa enseore su parte central, dejandopara los portugueses el Ocano sur y para franceses, ingleses y holandeses elOcano norte. Esto ya fue a nal del siglo y en los siguientes XVII y XVIII.4

Hay que consignar que sobre el tonelaje de los navos del siglo XVI haynumerosas dudas debidas en gran parte a la imprecisin de las descripcionesde los propios navegantes, pero sobre todo a la confusa metrologa martimaque indujeron a error a ilustres historiadores, entre los que se encuentra elgran Chaunu.5

Como seala Casado Soto, mientras en el Cantbrico se usaba como uni-dad de medida el codo de ribera, dos tercios de vara ms un dedo (0,57468m.), en Andaluca y el Mediterrneo, el patrn era el codo de dos tercios devara castellana, un dedo menos que el primero (0,55766 m.). Esto daba unadiferencia notable segn se arqueara por uno u otro patrn. Incluso, las fr-mulas de arqueo eran distintas, coexistiendo, por tanto, varios arqueos paraun mismo navo, contribuyendo a esta confusin el mayor benecio para laHacienda Real que produca el empleo del codo castellano. A los armadoressevillanos les convena tambin su uso, que arrojaba mayores arqueos y portanto mayores ingresos, cuando sus naves servan al Rey. Tal situacin movia Felipe II a decretar el uso del codo de ribera y la frmula de arqueo denidapor Cristbal de Barros, en un afn de poner orden.6 Idnticas incertidum-bres se presentan en cuanto a los valores actuales del tonel y de la toneladadel siglo XVI. Parece no haber duda en que el tonel era el volumen deni-do por ocho codos de ribera cbicos o sea, 8x(0, 57468)3 = 1, 5183m3. Sinembargo en los registros de los navos y principalmente en las liquidacionesde sueldos de los que estaban al servicio del Rey en las armadas, a partirde 1520, junto a una columna en toneles, aparece otra paralela en toneladascon cifras invariablemente superiores en un 20%. No se trata de una nuevaunidad de medida; simplemente de una unidad de cuenta, para liquidar los

4Jos Luis Casado Soto. Los barcos espaoles del siglo XVI y La Gran Armada de 1588.Editorial San Martn. Madrid. 1988. pp. 21-24

5Ibidem. pp. 58-666Ibidem. pp. 73-94

20

1.3 Los barcos

sueldos o pagos que la corona haca a las naves embargadas a su servicio,obviando una subida de la tarifa que permaneca invariable en 110 marave-ds mensuales por tonel de arqueo. Ms tarde se revis el sueldo, pasando apagarse 170 maraveds por tonel macho (ocho codos de ribera cbicos), perose haba consolidado ya el uso de la tonelada, con lo que se abonaban 204maraveds, un 20% ms. Se generaliz pues el uso de dos unidades el tonelmacho y la tonelada de sueldo, siendo esta una unidad scal, de cuenta,no fsica. Ello ha dado origen a grandes errores de interpretacin no solo dela capacidad de carga de los barcos, sino tambin del comercio de Indias. En1590 se ordena el uso de una sola unidad, la tonelada de carga que se hacecoincidir con el tonel macho, o cantbrico. Esta unidad se mantendr hastael siglo XIX.7

A lo largo del siglo XVI fue incrementndose el tamao de las naves, tantolas mercantes como las de reserva, as llamadas las que protegan los convo-yes, llegndose a construir galeones de hasta 600 toneladas (toneles machos).El incremento del arqueo se observa, en los registros de la Casa de la Contra-tacin, claramente desde 1550. Se introdujeron avances tcnicos importantespara hacer frente a las necesidades que iban surgiendo, y se dot a las naosmercantes de la artillera necesaria para su defensa. Sin embargo fue necesariala presencia de armadas para la proteccin de la navegacin contra corsariosy piratas, sobre todo a partir de 1561 ao en que se estableci por ley lanavegacin en dos otas anuales, la de Nueva Espaa y la de Tierra Firme,esto es, las que recalaban en Veracruz y en Cartagena, despus de tocar enNombre de Dios, Portobelo y otros puertos de la costa norte de Amrica delSur. Estas armadas eran sufragadas por la Casa de la Contratacin a travsdel impuesto de la avera y se adjudicaban a marinos experimentados por elsistema de asiento. lvaro de Bazn, el viejo, su hijo el Marqus de SantaCruz, , Pedro Menndez de Avils y otros muchos fueron generales de estasarmadas. Constaban desde dos naves hasta nueve naos y tres pataches en1538. No exista un modelo uniforme para la defensa de las costas y del tr-co mercantil. Las armadas solan ser dobles, la de guardacostas, compuestapor galeones y galeras y la de la Carrera de Indias, formada por galeones.Bazn lleg a construir galeazas de 1200 toneles de desplazamiento, que notuvieron buen resultado. Las mayores dicultades para establecer ese modeloestribaban en el delicado equilibrio entre los intereses comerciales y la propiaCasa de la Contratacin que se nanciaba, para el pago de las armadas, con elimpuesto de la avera. Adems el incumplimiento de la normativa que prohi-ba que la capitana y la almiranta llevaran carga, enfrentaba al general de laarmada con los maestres y capitanes de las naves mercantes, que sufran una

7Ibidem pp. 67-71

21

Introduccin

competencia ilcita. En 1565 se reiter que las naos de armada deban dejarsin carga 100 toneladas de su porte, y que la capitana deba ser un galen deal menos 300 toneladas, sin carga alguna. En 1566 se orden lo mismo para laalmiranta. Al mismo tiempo se hizo necesario incrementar la fabricacin deartillera para armar las naves tanto de guerra como mercantes. En los aossesenta se cambia la concepcin de la defensa, inicindose la construccin denavos por la Corona, abandonando el sistema de asientos. En 1567 se encar-ga a Pedro Menndez de Avils la construccin de doce galeones agalerados,llamados los Doce Apstoles, que daran lugar con el tiempo a la Armadapara la guarda de la Carrera de Indias. En 1575 se estableci una armada degaleras en las Antillas que constituy la Armada de Barlovento, cuya misinera limpiar de piratas esas aguas, mientras que los galeones se dedicaban ala custodia y defensa de las otas anuales.8

Pero cmo eran los barcos de la Carrera de Indias? Las ordenanzas esta-blecieron dimensiones mnimas, que sucesivamente fueron aumentando. Asen 1522 el porte de las naos deba estar comprendido entre 100 y 270 tone-ladas. En 1609 se orden que no se permitiera para el comercio de Indias,barcos de menos de 200 toneladas. Ordenanzas de 1552 establecan tres gru-pos de naves segn su arqueo: de 100 a 170 toneladas, de 170 a 220 y de 220a 320. La creciente mayor envergadura de los barcos lleg a preocupar a laCasa de la Contratacin, pues en 1577 una cdula real prohiba que los barcossuperasen las 400 toneladas; era debido a la limitacin a 200 toneladas de labarra de Sanlcar, lo que impona la descarga parcial o el trasbordo a em-barcaciones menores.9 Con el tiempo se impuso la descarga parcial, como yahemos sealado, dando origen al contrabando. La tripulacin estaba perfec-tamente reglamentada; as, estaba compuesta por 30 hombres para el primergrupo, de 100 a 170 toneladas; se elevaba a 48 para el segundo, y llegaba a61 para el tercero. El jefe superior era el capitn o maestre, a veces dueodel navo, y si no, representante y apoderado del mismo. A veces existanlas dos guras, capitn y maestre. En estos casos, al primero corresponda elmando y mantenimiento del orden y el segundo era el responsable econmicoy administrativo, y representante del dueo, cuando ste no era el capitn.La navegacin quedaba a cargo del piloto, que contrataba y pagaba el maes-tre, al igual que a los dems ociales: contramaestre, sobrestante, escribano,alguacil, veedor, despensero, cirujano, etc.; en ocasiones el piloto llevaba unayudante, e iba a bordo un capelln. La marinera compona el resto, queinclua carpinteros, y un tonelero encargado de mantener las pipas de agua

8Ibidem. pp. 29-34.9Jos Luis Martnez. Pasajeros de Indias. Viajes trasatlnticos en el siglo XVI. Fondo

de Cultura Econmica. Mxico. 1999, pp 72 y 73.

22

1.3 Los barcos

y de vino. La marinera vesta un blusn con capucha y se tocaban con ungorro rojo, que era el distintivo de la gente de mar de la poca.10

Hamilton compuso un cuadro con los salarios de los trabajadores en tie-rra, relacionados con la navegacin, como eran las atarazanas, y los salariosde los embarcados. Para el ao 1571, en que aparece la serie completa, los sa-larios anuales se ordenan del siguiente modo: paje, 9.000 maraveds; grumete,12.000; marinero, 18.000; artillero, 22.500; escribano o veedor, viga, alguacildel agua, despensero, carpintero y contramaestre, 27.000; y capitn, 36.000.Se mantienen las escalas durante todo el siglo XVI, pero se cierra el abanico,duplicndose los menores salarios de principio a n de siglo; suben un 17%los salarios de los artesanos de tierra pero se mantienen casi invariables losms altos; el de capitn era de 21.000 maraveds en 1515 y pasa a 30.000 en1552, mantenindose as hasta 1564, sube en 1567 a 36.000 y permanece coneste valor hasta 1623.11 Jos Luis Martnez echa en falta en los cuadros deHamilton al piloto, esencial para la vida de una nave12

El porte medio de las naves que hacan la Carrera de las Indias, andabaalrededor de las 200 toneladas, y en esas reducidas dimensiones deba per-manecer el pasajero, una vez instalado con su matalotaje y hacer su vidaordinaria, que ms bien deberamos calicar de extraordinaria. El galen te-na una cubierta sobre la que se erguan dos castillos a proa y a popa. En elde proa se almacenaba el cordaje y aparejos de la nave y serva de acomo-do para la tripulacin. El de popa era de dos pisos: el techo del primero sellamaba tolda y se prolongaba hasta casi el palo mayor; bajo ella se encon-traba la caa del timn, la caja de bitcora con la aguja magntica, la rosanutica y el comps; en el espacio restante iban los cofres de los ociales,los bales de los pasajeros y se situaban los jergones y esteras de tripulantesy pasajeros. Durante el da se arrollaban para dejar espacio libre. Sobre latolda estaba la cmara, reservada al capitn y al maestre y que sola alqui-larse a pasajeros importantes. Sobre el techo de la cmara, llamado toldilla,se situaba el puente de mando. La cubierta dejaba poco espacio libre, si sedescontaban las escotillas de carga y descarga, las bombas de achique, laspiezas de artillera, el fogn, las velas y el cordaje, amn de las escalerillasde comunicacin con la tolda y al castillo de proa. El fogn consista en unagran batea de hierro, sobre maderos y con una cama de arena para hacersobre ella fuego para cocinar la comida. Bajo cubierta haba un entrepiso,la bodega, donde se acopiaba la carga, las pipas de agua y de vino y las de-

10Ibidem. pp. 73-75.11Earl J. Hamilton. Wages and subsistence on Spanish treasure ships, 1503-1660. Journal

of Political Economy. 1929, cuadro II, pp. 443 y 444. En Jos Luis Martnez. op. cit. pp.75 y 76.

12Jos Luis Martnez. op. cit. p. 76.

23

Introduccin

ms arcas y cajas con los alimentos para todo el viaje. En la bodega debanhacinarse los pasajeros, en caso de mal tiempo o en caso de combate, paradejar expedita la cubierta a la artillera. Bajo el piso de la bodega, quedabala sentina, con lastre de gravilla, donde se acumulaba el agua que se ltra-ba por las junturas de la tablazn mal calafateada. Este agua pestilente erabombeada peridicamente desde cubierta.13 Nada se sabe de la situacin delos corrales con los animales de cra o las reses destinadas al sacricio; algu-nos personajes importantes llevaban sus caballos. Se supone que iran en labodega o bien en cubierta.14 En grabados antiguos se ve a stos colgados debragas o eslingas como es habitual en los potros de herrar. Poco se sabe delas dimensiones de las cmaras y camaretas, ni de su disposicin en el barco.Los escasos testimonios existentes ms parecen exageraciones de pasajerosenajenados por los rigores del viaje, que observaciones dedignas. Jos LuisMartnez recoge uno de esos testimonios, que reproducimos. Se trata de lacmara del navo Nuestra Seora de los Remedios, en que el oidor Eugeniode Salazar, junto a su mujer doa Catalina y sus dos hijos, hizo el viaje desdeCanarias a Santo Domingo. La describe as:

Y all por gran regalo nos metieron en una camarilla que tenatres palmos de alto y cinco de cuadro, donde en entrando la fuerzadel mar, hizo tanta violencia en nuestros estmagos y cabezas, quepadres e hijos, viejos y mozos quedamos de color de difuntos, ycomenzamos a dar el alma. . .

No parece posible permanecer muchos minutos en un espacio de 63 cent-metros de alto, con una base de 1,05 por 1,05 metros. No es de extraar quela mayora de los pasajeros durmieran sobre cubierta, como mejor pudierano suspendidos de una hamaca, o coy cuyo uso pronto se generaliz y ancontina usndose en los buques de guerra.

Una caracterstica general que se dio en los barcos de la Carrera de Indiases su longevidad. La peligrosidad de la ruta y el alto coste del transportemartimo aplicado a las mercaderas de ida (mucho volumen y bajo precio)aconsejaban a los cargadores el empleo de los barcos ms viejos, reservandoa otras rutas los nuevos. Iban ms barcos que volvan, puesto que la cargadel tornaviaje era menos voluminosa como suceda con los tintes y sobretodo con la plata. La diferencia entre el nmero de barcos de ida y el devuelta se compona de los que eran vendidos para la navegacin entre lospuertos indianos, los que eran desguazados y los que sencillamente se perdano quedaban inservibles tras un viaje con frecuencia muy duro.15

13Ibidem. pp. 76 y 77.14Ibidem. p. 100.15Guillermo Cspedes del Castillo. Historia de Espaa y Amrica, social y econmica.

24

1.4 La navegacin

1.4. La navegacin

En un principio, los navos salan en expediciones de carcter explora-torio o militar, armados por encomenderos o por la propia Corona. Sigui,ms tarde, la libre circulacin en navos aislados, o de registro, que prontohubo que abandonar ante la aparicin de los corsarios y piratas, maurita-nos y franceses primero y ms tarde ingleses y holandeses, que hacan presafcil de los buques aislados. Ello condujo a la navegacin por el sistema deotas, o convoyes defendidos por navos de guerra fuertemente artillados.Las ordenanzas sealaban qu armamento deban llevar los buques mercantespara su defensa, pero sta no era suciente para hacer frente a los piratas;a ello se una el incumplimiento de las ordenanzas al respecto, llegndose aalquilar artillera para pasar la inspeccin que era devuelta a rengln segui-do. Se lleg a prohibir esta prctica mediante una pragmtica especca quesealaba graves penas para los infractores. Pese a todas estas disposiciones,era a los buques de escolta o en conserva a quienes estaba encomendadala custodia de las otas. Finalmente, en 1561 se impuso la concentracin detoda la navegacin en dos otas anuales, una que zarpaba entre nales deabril y mayo, rumbo a Nueva Espaa, Honduras y las Antillas y la otra enagosto, hacia Tierra Firme, tocando en los puertos de Nombre de Dios, SantaMarta, Portobelo, Cartagena y en algunos ms. Los viajeros al Per debanatravesar el istmo por tierra y reanudar la navegacin por el Pacco. Laprimera comenz a llamarse la Armada o Flota de Nueva Espaa, la segundaFlota de los Galeones; con el tiempo se simplicaron estas denominacionesquedando reducidas a la Armada o Flota y los Galeones. Las otas pa-saban el invierno en Indias, esperando los vientos favorables para el regresoque se realizaba de manera inversa, reunindose en La Habana ambas forma-ciones, que juntas partan hacia Espaa, en una sola ota, hacia marzo. Estaformidable escuadra era seguida de cerca por corsarios y piratas, que caansobre cualquier navo desprevenido o desarbolado por algn temporal. Soloas les era posible hacer alguna presa. La piratera produjo graves prdidas ala Hacienda espaola y los corsarios hostigaron los puertos del Caribe, y delPacco, en una verdadera guerra comercial que trataba de romper el mono-polio espaol. Unas veces eran los franceses, otra los ingleses y casi siemprelos holandeses; dependa de las alianzas que estuvieran vigentes en cada mo-mento. Pero con todo y con eso, fueron las tormentas y dems peripeciasde la navegacin las que generalmente hundan los galeones en los cayos deFlorida o frente a la baha de Cdiz. Hay que pensar en las dicultades quehaba que afrontar en estos viajes, a pesar del notable avance tcnico desa-

Vol. III. (Dir. Jaime Vicens Vives). Editorial Vicens Vives. Barcelona, 1985.pp. 414

25

Introduccin

rrollado en el siglo XVI por navegantes e ingenieros navales. Precisamente laCasa de la Contratacin llev a cabo una tarea notabilsima en este campo.Se cre el cargo de piloto mayor, cargo de suma importancia que fue ocu-pado, entre otros, por Amrico Vespucio, Sebastin Caboto y Juan Daz deSolis; y una escuela de pilotos donde se formaban navegantes y cartgrafos.Se impuls la fabricacin de instrumentos nuticos y a lo largo del siglo XVIse fue completando la informacin de derroteros, necesaria para avanzar enel descubrimiento y conquista de nuevos territorios. Los pilotos tenan quedar cuenta, a su vuelta, de sus anotaciones de accidentes geogrcos, cabos,ensenadas, aguadas, etc, que quedaba registrada en un mapa maestro (pa-drn real) del que se hacan copias para las sucesivas expediciones.16 Otrosaspectos dignos de consignar son el empleo de nuevos productos para la fa-bricacin de aparejos, la utilizacin de maderas imputrescibles para navegarpor aguas ms clidas de lo hasta entonces acostumbrado, etc. que permitie-ron en menos de cien aos desde el descubrimiento, mejorar la seguridad yla efectividad de la navegacin ms que en los tres mil aos anteriores. Lanavegacin debe a portugueses y espaoles mucho ms de lo que se atribuyea los europeos del norte, ingleses en especial. Otra cosa muy diferente es elestancamiento que sufre la ciencia nutica, en Espaa a partir de la segundamitad del siglo XVII. En el XVI se escribi el primer tratado de navegacin yconstruccin naval, el Quatri partitu en Cosmographia pratica, ms conoci-do como Espejo de navegantes, del cosmgrafo Alonso de Chaves,17 que nolleg a publicarse. Otro tratado que tampoco se public es el Itinerario denavegacin de los mares y tierras occidentales del capitn Juan de Escalantede Mendoza, natural de Ribadedeva.18 En el captulo 6 damos noticia de estecapitn. Es necesario citar en este apartado al santanderino Diego Garca dePalacio, jurisconsulto, tratadista y militar. En 1572 fue nombrado oidor dela Audiencia de Guatemala; pas luego a Nueva Espaa, donde se doctor enleyes y sera tambin oidor de su Real Audiencia, consultor del Santo Ocio,y rector de la Universidad de Mxico. Mand una escuadra que combati alcorsario Drake. Escribi dos libros relacionados con el arte militar y con lanavegacin que son: Dilogos militares de la formacin e informacin de per-

16C. H. Haring. Comercio y Navegacin entre Espaa y las Indias en la epoca de losHabsburgo. Mxico. Fondo de Cultura Econmica. 1939.

17Fue publicado por el Museo Naval de Madrid en 1983 con estudio de Paulino Castae-da, Mariano Cuesta y Pilar Hernndez. El manuscrito no est fechado pero en este estudiolo sitan entre 1520 y 1538. Ma Isabel Vicente Maroto. El Arte de navegar y la construc-cin naval. Tcnica e Ingeniera en Espaa I. El Renacimiento. Manuel Silva Surez, ed.Real Academia de Ingeniera. Institucin Fernando el Catlico, Prensas Universitarias deZaragoza. 2004. p.504.

18Ibidem, p. 505

26

1.5 El viaje

sonas, instrumentos y cosas necesarias para el buen uso de la guerra (1583)dividido en cuatro libros del que el tercero es el primer tratado escrito encastellano sobre la artillera, y la Instruccin natica para el buen uso yregimiento de las naos, su traza y gobierno, conforme a la altura de Mxico(1587). Est escrita en forma de dilogo dividida en cuatro libros, el cuartodedicado a construccin naval es el primer libro impreso sobre esta materia.Los interlocutores son un vizcano que pregunta y un experto montas queresponde.19

1.5. El viaje

20

Una vez conseguida la licencia, trmite lento y costoso, el viajero se te-na que enfrentar a un cmulo de diligencias no menos penosas e igualmentecostosas. La primera de ellas era la concertacin del pasaje en un navo de laota lista para partir. El transporte de pasajeros no estaba regulado ni regla-mentado; quedaba al libre acuerdo entre los maestres o dueos de las naos ylos aspirantes a hacer el viaje, ya provistos del despacho reglamentario, dadopor la Contadura Principal de la Casa de la Contratacin. El precio tampo-co estaba sujeto a ninguna ordenanza, lo que signicaba un nuevo obstculo.Adems del impuesto de la avera, que estaba jado en 20 ducados de platapor pasajero, haba de satisfacer al maestre, dueo o capitn, una cantidadque no es fcil conocer al no estar regulada, como, por contra, s lo estabael coste del transporte de mercaderas, para el que existan tarifas segn lasdiferentes especies.21 En la Recopilacin de leyes de los reinos de las Indias,de 168122 slo se prohbe cobrar ms del pago concertado antes del viaje, pe-ro sin precisar cunto. Una aproximacin al coste del pasaje lo proporcionala regulacin del Socorro de Religiosos, que Veitia y Linage recoge en exten-so en su Recopilacin donde da cuenta de las prolijas reglamentaciones queestaban establecidas para subvenir a los gastos de los religiosos que partana Indias. De forma general se contemplaban dos socorros: el vitico, paralos gastos del viaje desde sus conventos de origen hasta Sevilla, en jornadasde ocho leguas, y el que se conoca como entretenimiento, para otros gastos

19Ibidem, p. 504 y 56020Jos Luis Martnez. Pasajeros de Indias. Viajes trasatlnticos en el siglo XVI. Fondo

de Cultura Econmica. Mxico. 1999. En lo que sigue nos apoyaremos en este fascinantelibro del gran historiador, que da una visin acertadsima de la aventura de los viajerosdel XVI.

21Ibidem. p. 42.22Veitia y Linage, Jos. Recopilacin de leyes de los reinos de las Indias. Madrid. 4 vols.,

reimpresos por Ediciones de Cultura Hispnica. Madrid, 1973.

27

Introduccin

mientras esperaban el embarque. Para el camino reciban siete reales diariosy durante el entretenimiento, dos reales. En ello iba incluido el pienso paralas caballeras. Curiosamente, para el aviamiento, vestuario y matalotajenecesario para la travesa, cada orden religiosa reciba cantidades diferentes,que oscilaban entre los 1049 reales de los agustinos y 1020 de los jesuitas, alos 796 reales y 10 maraveds de los franciscanos calzados y los 714 reales ymedio de los franciscanos descalzos. No cabe ms explicacin que la distintacantidad de libros que cada orden necesitaba llevar, y la frugalidad de lasrdenes mendicantes. Pero se nos hace excesivo que unas simples sandaliasdiferencien en casi 82 reales a los franciscanos. En 1609 se j por ley elprecio del pasaje de los religiosos en 49 ducados que correspondan 20 alpasaje (avera) y el resto a la parte de cmara y al equipaje. El texto de laley dice que los 49 ducados son por el ete de cada religioso, y la parte deuna cmara, que le toca desde Sanlcar a Nueva Espaa, y el ete de mediatonelada de su ropa.23

Jos Luis Martnez cree que el pasaje de los viajeros ordinarios sera eldoble que el de los religiosos, que posiblemente era impuesto a los dueosde los barcos como una contribucin piadosa. Cita lo gastado por un viajerode Panam a Lima, en 1535, que lo dej descrito con todo detalle. Por eseviaje, la tercera parte del recorrido que hacan los frailes, desde Espaa aIndias, pag por su persona 100 castellanos de oro o, lo que era lo mismo, 72ducados.24

1.6. El matalotaje

Con este nombre se conoca los aprovisionamientos necesarios para la tra-vesa, consistentes en alimentos y vino, amn de las cajas y cacharros parasu almacenamiento y condimentacin. Adems, los bastimentos, como ropade cama y de abrigo y en caso de doctores, licenciados y religiosos, los libros.Todo lo necesario excepto el agua que era proporcionada por el contramaes-tre. El viajero tena que proveerse de todo el matalotaje que necesitase paral, su familia y sus criados. Por real disposicin de 1607, se prohiba que lospasajeros concertasen con los maestres de raciones o con los dems ocialesla adquisicin de cualquier tipo de matalotaje. Con ello se pretenda asegurarque no faltasen para la tripulacin, marinera y soldados a bordo. Los pro-veedores de Sevilla entregaban a los maestres de raciones lo necesario para el

23Pedro Borges Morn. El envo de misioneros a Amrica durante la poca espaola.Bibliotheca Salmaticensis. Salamanca. 1977. cap. ix, pp. 369-372. En Jos Luis Martnez.op.cit. pp. 48-49.

24Jos Luis Martnez. op. cit. p. 50

28

1.6 El matalotaje

viaje, libre de almojarifazgo, y stos deban devolver el sobrante al regreso,dando cuentas de lo consumido. En cuanto al vino, en 1608 se autoriz avender el sobrante en Cartagena o Veracruz.

Lo que llevaban para abastecerse durante la travesa, hasta Canarias, don-de volvan a adquirir los bastimentos para el resto del viaje, se conoce porlas listas, que se conservan en el Archivo General de Indias, de los abastosy pertrechos para la marinera y soldados de las armadas. En estas listasse reejan las raciones diarias y los precios de adquisicin. Las provisioneslo componan generalmente galleta, vino, cerdo y pescado salado, vaca enforma de cecina, habas, guisantes y arroz.25 Tambin llevaban queso, aceite,vinagre, ajos y agua en toneles. Consuman tambin carne fresca. Para ellollevaban vacas, cerdos, corderos y gallinas, que eran embarcados en Sevillao Sanlcar.26 Eran mantenidos en corrales, que hay que imaginar tan redu-cidos como los propios barcos. A este transporte de reses se debe la rpidaintroduccin en Indias de animales domsticos que no existan antes del Des-cubrimiento. Segn Chaunu27 en slo el perodo que va de 1536 a 1620, enMxico central los rebaos bovinos pasaron de 15.000 cabezas a un milln ylos ovinos y caprinos de medio milln a ocho millones.

En cuanto a precios, el bizcocho o galleta, costaba 22 reales el quintal delordinario y 36 del blanco, reservado para el general y el almirante. El vinocostaba 250 maraveds la arroba y la racin era de media azumbre diaria(un poco ms de un litro). Estos precios corresponden a 1563. No podemosextendernos en ms datos. Para el que quiera completar la visin de cmose abastecan los navos del siglo XVI, Clerence H. Haring28 ha relacionadolos precios en tres fechas distintas, 1519, 1563 y 1568, correspondientes a laslistas de la expedicin de Magallanes, la armada de Pedro de las Roelas y losprecios de la lista que present el Marqus de Santa Cruz para la ArmadaInvencible. El incremento de precios entre la primera y la segunda fecha esmuy grande, del orden de un 300%, mientras que se mantienen los preciosentre las dos ltimas fechas, e incluso algunos artculos bajan un poco. Seecha en falta la sal, 3 aunque las carnes fueran saladas, y otras bebidas queno fueran el agua y el vino. Hamilton estudi las dietas que reciban losmarineros entre 1542 y 1642, obteniendo un valor medio de 3.638 calorasdiarias, y seala la carencia en las citadas listas de frutas y verduras, que sinembargo abundaban en Andaluca. No deban ser muy acionados a ellas,

25Ibidem. p. 62.26Earl J. Hamilton. Op. Cit., vol. 37, p. 441. En Jos Luis Martnez. op. cit. p. 62.27Pierre Chaunu. Sville et l' Atlantique (1504-1650). Institut de Haute tudes de

l'Amrique Latine. Pars. 1959, t. VIII, 1, Structures, p. 720, cuadro C. En Jos LuisMartnez. op. cit. p. 61.

28Haring, Clerence H. Op. cit. En Jos Luis Martnez. op. cit. pp. 63-67.

29

Introduccin

aunque fueran tan necesarias para combatir el escorbuto.29 En el siglo XVIIse generaliz el consumo de limones, como remedio ms idneo.

El matalotaje inclua adems de los vveres, los cacharos, ollas, vasijas,sartenes, cntaros y dems recipientes necesarios para guardar y cocinar losalimentos. Inclua tambin la ropa de dormir, mantas, sbanas y colchones.stos solan ser ligeros, colchonetas, o simples jergones. A este respecto es-criba fray Antonio de Guevara sus avisos a los pasajeros:

Es saludable consejo que antes que se embarque haga alguna ropade vestir que sea recia y aforrada, ms provechosa que vistosa, conque sin lstima se pueda asentar en cruja, echar en las ballesteras,arrimarse en popa, salir a tierra, defenderse del calor, ampararsedel agua y aun para tener para la noche por cama; porque lasvestiduras en galera ms han de ser para abrigar que no parahonrar. Es saludable consejo que el curioso o delicado pasajero seprovea de algn colchoncillo terciado, de una sbana doblada, deuna manta pequea y no ms de una almohada; que pensar nadiede llevar a la galera cama grande y entera sera dar a unos quemofar y a otros que rer, porque de da no hay a donde la guardary mucho menos de noche donde la tender.30

Entre otros saludables consejos, Guevara, recomienda en primer lugarponerse en paz con Dios y pagar las deudas.

1.7. El embarque

La operacin de trasladar a bordo toda la impedimenta que va descrita,deba constituir un espectculo digno de verse que continu siendo un pro-blema permanente. Haba de realizarse coincidiendo con el abastecimientode la nave por parte de los ociales, para el sostenimiento de la tripulacin,lo que no facilitara el trabajo de los viajeros y sus criados. Los bastimentosde la tripulacin eran llevados en barricas, cajones, perfectamente estibados.En cambio, los pasajeros no tenan sitio ninguno en qu dejar sus pertrechosque situaran en los recipientes y lugares que pudieran encontrar. Chaunucalcula que por cada pasajero se embarcaba un matalotaje entre 800 y 900

29Earl J. Hamilton. op. cit. pp 434 y 437. En Jos Luis Martnez. op. cit. p. 67.30Fray Antonio de Guevara, cap x, De las cosas que el mareante se ha de proveer para

entrar en la galera. Libro de los inventores del arte del marear y de muchos trabajos quese pasan en las galeras. Valladolid 1538. Prlogo y seleccin de Martn de Riquer, LuisMiracle, editor. Barcelona, 1943, pp. 121. En Jos Luis Martnez. op. cit. p. 68 y 69 yApndice I, p. 248.

30

1.7 El embarque

kilogramos, necesario para una travesa de dos o tres meses. Si se aade elpeso del propio pasajero, se llega a la tonelada, al salir del puerto.31 Este pesorequera unos 20 o 30 bultos por pasajero y numerosos viajes entre la nao ytierra. Vuelven a ser de utilidad los consejos de fray Antonio de Guevara, elconfesor del Emperador, nacido en Treceo, que previene a los pasajeros deque cuanto lleven al barco: alguna arca con bastimento, o algn lo de ropa, oalgn colchoncito de cama, o algn barril de vino o algn cntaro para aguaprimero deber pedir permiso al capitn por lo consentir, los barqueros porlo llevar, el escribano por lo registrar, el cmitre por lo guardar.32 Previenede los agentes de aduanas que le registrarn y abusarn de l, y recuerda quea l mismo, con todo y ser cronista del Emperador, por una gata que truxede Roma me llevaron medio real en Barcelona.

La convivencia a bordo de las naos no deba ser fcil. El viajero, salvo queya hubiera hecho algn viaje anterior, o procediera de algn puerto de mar, notena ninguna experiencia marinera y, en la mayor parte de los casos, vea elmar y sufra sus rigores, por primera vez. El hacinamiento, la estrechez en quese desarrollaba la vida diaria y las nulas condiciones higinicas que imperabana bordo, hacan insufrible el viaje. A ello se sumaba la incertidumbre de lapropia navegacin, las tormentas, la amenaza de piratas y corsarios y unsin n de temores que a ms de uno haban de hacerle renegar del da queemprendi el maldito viaje. Aconsejamos al curioso lector que vea lo que dela vida a bordo, con sus trabajos y miserias, escribe Jos Luis Martnez, enuna crnica colorista no exenta de humor.33

Para valorar en su verdadera proporcin estas penalidades y molestiasdebe considerarse la duracin del viaje. Coln, en su primer viaje, tard enavistar tierra exactamente 71 das, desde el 3 de agosto al 12 de octubre. Nofue demasiado. Normalmente la duracin de la travesa sola estar compren-dida entre tres y cinco meses. Solamente exista el viento, con sus veleidadesy frecuentes calmas chichas; era el nico motor para salvar la distancia entrelas dos orillas. Pese a los avances nuticos conseguidos en el siglo XVI, quemas arriba sealbamos, no era posible pasar de una velocidad lmite quevena determinada por la supercie vlica y sta por las dimensiones de losbarcos. La longevidad y la excesiva carga de las naves haca todava ms len-ta la navegacin. Hasta el siglo XIX, con la aparicin del vapor como fuerzamotriz aplicada a la navegacin, no pudo franquearse la barrera impuestapor las limitaciones prcticas referidas.

31Pierre Chaunu. La expansin europea del siglo XIV al XV. Editorial Labor, Barcelona,2a ed., 1977, p. 121. En Jos Luis Martnez. op. cit. p. 98.

32Fray Antonio de Guevara, Op. Cit., cap vii. p. 122. En . op. cit. p. 99.33Jos Luis Martnez. op.cit. pp. 98-113.

31

Introduccin

1.8. El comercio

El comercio entre Europa y Amrica y ms concretamente entre Espaa ysus posesiones ultramarinas ha sido objeto de tantos estudios e investigacio-nes que es difcil encontrar algn aspecto del mismo que haya quedado fuerade la mirada de los historiadores. Su desarrollo sera capital para la conso-lidacin del capitalismo occidental. Sera por tanto pretencioso por nuestraparte entrar, ni de puntillas, en su consideracin, por ms que sea el mbitode accin de la mayor parte de los viajeros de nuestro estudio. Haremos sinembargo algunas precisiones en cuanto a la evolucin a lo largo del tiempodesde el sistema monopolstico hasta el libre comercio.

Puede armarse que casi nunca hasta mediado el siglo XVIII, ni en lospeores momentos de las guerras entre Espaa y otras potencias europeas, seinterrumpi la llegada anual de la ota de Indias, que traa principalmente laplata necesaria para el sostenimiento de la guerra y de la Corona. Tampocose vio alterado de manera excesiva el comercio entre las provincias india-nas y la metrpoli, que se mantuvo sometido el monopolio de la Casa de laContratacin. Sin embargo a partir de 1760 se vio ostaculizado el comerciopor el doble efecto de la piratera y los conictos blicos europeos conocidoscomo la Guerra de los Siete Aos, y sobre todo por la prdida de la islade Cuba en 1762, devuelta en 1763 a cambio de ceder La Florida, lo queprecipit la adopcin de progresivas medidas liberadoras, como el decreto deLibre Comercio de 1765, que abra la navegacin a nueve puertos espaolescon destino solamente a las islas del Caribe, y el reglamento de Carlos IIIde 1778, de alcance ms general, que ampli a catorce el nmero de puertoshabilitados en Espaa y a ms de treinta en Amrica.34 Desde 1765 solamen-te se despacharon cuatro otas a Veracruz.35 Finalmente Carlos IV comenz

34La motivacin principal del documento, segn su prembulo, fue el deseo del reyde asegurar la felicidad de mis amados Vasallos de estos Reynos y los de Indias, ysu conviccin de que slo un Comercio libre y protegido entre Espaoles Europeos yAmericanos, puede restablecer en mis Dominios la Agricultura, la Industria, y la Poblacina su antiguo vigor. Bibiano Torres Ramrez y Javier Ortiz de la Tabla (eds.), Reglamentopara el comercio libre, 1778. Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos.Sevilla, 1979, pg. 1. (En John Robert Fisher. El Comercio entre Espaa e Hispanoamrica.1797-1820. Banco de Espaa - Servicio de Estudios. Estudios de Historia Econmica, no

27 - 1993.)35El decreto de 1765 slo afectaba en Amrica a las islas caribeas, dejando en vigor el

sistema de buques de registro para la Amrica meridional y restaurando las otas Cdiz-Veracruz para el Virreinato de Nueva Espaa. La primera ota novohispana desde 1760sali de Cdiz en 1765, y fue seguida por las tres ltimas en la historia del sistema en1768, 1772 y 1776. Ninguna tuvo gran xito comercial, sobre todo porque muchos de loscargamentos enviados desde Cdiz a La Habana en los veinte buques de comercio libreque salieron entre junio de 1766 y abril de 1768 llegaron eventualmente, por caminos

32

1.9 El Registro de pasajeros

su reinado dictando en 1789 la extensin de la libertad de comercio a Nue-va Espaa precipitando el n del monopolio y la clausura de la Casa de laContratacin. Entre la primera fecha, 1756 y esta ltima de 1789, fuerondictados numerosos decretos que incorporaban a un lado y otro del Atlnticopuertos, antes vedados, al libre comercio. Destacan en este sentido las tardasaperturas de los puertos venezolanos por la presin de la Compaa Guipuz-coana, y la permanencia hasta el nal del sistema de otas a Veracruz, porla de los Consulados de Cdiz y Mxico. La navegacin en estas condicionesse vio ms amenazada al organizarse las travesas sin el apoyo de navos deresguardo, y lleg a la casi paralizacin en el perodo 1794-1796 por la breveguerra con Francia y de manera casi total durante las guerras napolenicasde n de siglo, por el bloqueo ingls del puerto de Cdiz. En el siglo XIXla guerra de la Independencia y, casi a continuacin, los movimientos inde-pendentistas americanos condicionaron el comercio, y como consecuencia lanavegacin se tuvo que ajustar a unas circunstancias diferentes y cambian-tes que nada tenan que ver con las que anteriormente imperaban cuandola Casa detentaba el monopolio comercial y Espaa mantena todava unahegemona, en declive, pero efectiva. Todos estos cambios no fueron sino unalenta pero lgica e inevitable consecuencia de la evolucin que experimentOccidente con la Ilustracin primero, y la Revolucin francesa despus, quetmidamente se haban iniciado en la primera mitad del siglo coincidiendocon el cambio de dinasta, como fueron el traslado del monopolio sevillano aCdiz, (1717) el comercio directo con el Pacco, la introduccin de buquesde registro, y la abolicin de los galeones y las ferias de Portobelo.36

Solamente el contrabando signic una competencia seria para este co-mercio, que no fue combatido con ecacia, debido en primer lugar a la co-rrupcin y sobre todo a la imposibilidad que tena Espaa para satisfacer lademanda de productos manufacturados de una sociedad, la americana, queen sus capas superiores era ms rica que la espaola. El contrabando tuvo sumejor aliado precisamente en el monopolio.

1.9. El Registro de pasajeros

Desde 1509 hasta 1701 se llev un Registro de Pasajeros a Indias. Son ca-torce Libros que han sido transcritos y digitalizados por el Archivo Generalde Indias. Sus referencias son escuetas y adems del nombre del pasajero, elde sus padres, su lugar de nacimiento, o el de su vecindad, solan aadir su

indirectos, a Nueva Espaa. Georey J. Walker, Spanish Politics and Imperial Trade,1700-1789, Londres, 1979, pag. 223. (En John Robert Fisher. Op. Cit. Pag.16)

36John Robert Fisher. Op. Cit, p. 16.

33

Introduccin

estado, soltero o casado con licencia de su mujer, a veces el nombre del navoque haba de llevarle, o el de su maestre o el del capitn de la armada. Lasms de las veces, terminaban con la coletilla en cualquier navo. Pronto, en1534, se estableci una normativa de obligado cumplimiento para conseguirla licencia de paso a las Indias, previa a la inscripcin en el Registro; se abraun expediente en el que quedaban consignados todos los documentos, certi-cados, informaciones y autos dados hasta el otorgamiento del despacho olicencia de embarque, lo que constitua una tramitacin lenta y costosa deri-vada de las condiciones requeridas de los solicitantes y de las dicultades decomunicacin entre Sevilla y el lugar de origen de los mismos. En el epgrafeLicencia de paso a Indias hemos expuesto los fundamentos polticos de laregulacin de la concesin de licencia de pasajero y su prolija tramitacin.Estos expedientes estn agrupados en la Signatura CONTRATACIN; sehallan igualmente digitalizados y dentro de ella est comprendido tambin elRegistro de PASAJEROS. Su lectura proporciona informacin generalmentesuciente, cambiante segn los tiempos y las circunstancias, de los pasajerosy sus criados. Esta ocupacin constitua una manera generalizada de empren-der el viaje, tan costoso para cualquier espaol medio. Despus de 1701, cesael registro de pasajeros, tal como se vena haciendo desde 1509, pero subsis-te la obligacin de tramitar el expediente de licencia de paso, con lo que elArchivo General de Indias, dispone de documentacin suciente para seguirrastreando los pasajeros hasta el nal efectivo de la Casa de la Contrata-cin. Con la ventaja de que a partir de ese momento todo expediente es msexplcito en su documentacin, con la consiguiente riqueza informativa queaporta. Sin embargo, a partir de las dos ltimas dcadas del siglo XVIII, serelaja la tramitacin de las licencias, siendo escasas las informaciones hechasen el lugar de origen de los aspirantes, bastando las hechas en Cdiz, contestigos, a veces sospechosos, y terminando por ser sustituida la tramitacinde la licencia por un simple pasaporte. Es como si se presintiera el nal deuna institucin tricentenaria, incapaz de mantener unos requisitos que hacetiempo ha intuido que la estn conduciendo a su muerte, por esclerosis. Elincumplimiento de las normas fue sistemtico, a pesar de las graves sancionesque se dictaron contra los viajeros infractores y los ociales y maestres co-rruptos. El procedimiento ms fcil era la compra de licencias. De otro modono habran pasado extranjeros ni judos, de los cuales se tiene noticia de supresencia en Indias desde el siglo XVI, adems del gran nmero de polizoneso llovidos.37

El Archivo General de Indias, repetimos, posee la coleccin documentalde las actividades mercantiles entre Espaa y el Nuevo Mundo, ms comple-

37Jos Luis Martnez. op. cit. pp. 31-34.

34

1.10 Origen de los pasajeros

ta que se pueda imaginar. Todo se anotaba, todo se justicaba y registraba.No solo se encuentran documentos econmicos o meramente mercantiles. Es-tn los registros navales, importantsimos para el estudio del comercio entreAmrica y la metrpoli, mapas, cartas y derrotas de navegacin, planos decaminos y forticaciones, en n, est la historia documental y grca dela conquista y colonizacin de la Amrica hispana y de todas las activida-des polticas y econmicas de las provincias ultramarinas; estn adems, losexpedientes de los funcionarios pblicos, memoriales de mritos y hojas deservicios. Y sobre todo, est la huella del paso de annimos hombres y mu-jeres que partieron en busca de fortuna y que, la mayor parte de ellos, no laencontraron. Otros no volvieron y all dejaron, con sus ilusiones, sus vidas ysus descendientes.

1.10. Origen de los pasajeros

Es natural que, en un principio, la mayor auencia de pasajeros a Indiasprocediera de las costas, de las villas marineras, y sobre todo de Andaluca,debido al carcter abierto de sus gentes y a que, al estar centralizado enSevilla el trco martimo, (hasta 1717 en que la Casa de Contratacin estrasladada a Cdiz), fuera all en donde los armadores reclutasen sus tripu-laciones. Durante el siglo XVI se produce la mayor emigracin a las Indias;es tambin el periodo mejor estudiado. El Archivo de Indias elabor un Ca-tlogo de pasajeros a Indias sobre las anotaciones del Libro de Pasajeros enel perodo 1509-1560. En l se recogen 15.480 individuos. Sin embargo estenmero se queda corto ante el de Boyd-Bowman38 que para el perodo 1493-1560 eleva a 54.882 el nmero de pasajeros utilizando adems otras muchasfuentes. De todas maneras las dos cifras se consideran muy inferiores a lasque se consideran comnmente como aceptables para este siglo, del orden de200.000 a 250.000 emigrantes, teniendo en cuenta que no todos se embarca-ban con permiso.39 En ambos catlogos la distribucin por regiones es muycoincidente. Hasta 1600 Andaluca aportaba un 37%, mientras Extremadura,las dos Castillas y Len componan un 52%. Cantabria estaba comprendi-da lgicamente en Castilla la Vieja, que en 1579 representaba, a origen, el15,5%. A partir de esa fecha decrece su contribucin siendo sobrepasada porCastilla la Nueva.40 No hay datos individualizados de Cantabria, y tampoco

38Peter Boyd-Bowman. ndice geobiogrco de 40.000 pobladores espaoles de Amricaen el siglo XVI. 2 volum. , 1964 y Mxico, 1968.

39Manuela Cristina Garca Bernal. La poblacin de la Amrica Hispana en el siglo XVI.Histria de las Amricas II. Quinto Centenario. Madrid, 1991

40Manuela Cristina Garca Bernal. Op. cit.

35

Introduccin

seran muy de ar dada la imprecisin en la adscripcin geogrca de loslugares y villas de Espaa y de nuestra tierra en particular.

Era lgicamente impensable que pudieran estar entre los pasajeros de losprimeros tiempos personas naturales o procedentes de Libana, regin aleja-da de la costa y mal comunicada con ella. Segn Consuelo Soldevilla la gentede la Montaa respondi tardamente a la llamada de las Indias; slo haciala mitad del siglo XVI se anim notablemente con un incremento de la tasade emigracin doble que la del resto de Espaa. Atribuye este fenmeno aque los montaeses siguieron con otras pautas de emigracin, precedentes alDescubrimiento, hacia el interior de la pennsula, que continuaron preriendoa la aventura del mar. Cuando la crisis econmica de la segunda mitad de lacenturia redujo las oportunidades de trabajo, los montaeses recurrieron a lasIndias como opcin de emigracin.41. No se puede, sin precaucin, extrapolareste anlisis a Libana, tan diferente al resto de la regin cntabra. Por otraparte el nmero de pasajeros es muy escaso como para poder hacer estadsti-cas propias, mnimamente representativas; asumimos, pues, con cautela, lospostulados referidos ms arriba. Pronto sin embargo constituira la aventuraamericana un destino habitual entre los jvenes lebaniegos, en parangn conotros destinos peninsulares. A propsito de un indiano de Caloca, que pasa Mxico en 1780, dice Toms Prez Vejo En este contexto la familia deIsidoro de la Fuente aparece tambin como una familia tpica de pequeospropietarios rurales, con sus hijos abocados a la emigracin, empujados porel doble objetivo de no dividir la limitada propiedad familiar y, a la vez,contribuir mediante el envo de dinero al mantenimiento de la casa comoentidad econmica y simblica. (. . . ) sto signicaba que la posibilidad delviaje, la posibilidad de atravesar el Atlntico camino de Amrica no era paracualquiera de los jvenes del pas, a pesar de lo que podra hacer suponer elaparente aislamiento de los valles de montaa, una posibilidad ni remota nilejana. Era, por el contrario, algo que formaba parte del mundo cotidiano,de lo posible y habitual. Haba muchos que lo haban hecho antes e, incluso,bastantes los que haban vuelto.42

Ha sido, por tanto, una sorpresa encontrar ya en 1535 un pasajero inequ-vocamente lebaniego en el registro de pasajeros a Indias: concretamente Se-bastin Fernndez, natural de Bedoya. Han de pasar veintisiete aos mspara que vuelvan a surgir lebaniegos en los libros de Pasajeros a Indias.Antes, aparecen, ya en 1512, otros de Pearrubia y Peamellera. Si nos ate-nemos a apellidos lebaniegos, encontramos un Hernando de Torices, vecino

41Consuelo Soldevilla Oria. La Emigracin de Cantabria a Amrica. Santander. Ed.Estudio. Coleccin Pronillo. 1996 p.33

42Toms Prez Vejo. Mxico visto por un comerciante montas de nes de la colonia.Indito. www.unq.ar/revista-theomai/numero3/artperezvejo3.htm

36

1.10 Origen de los pasajeros

de Madrigal, pasajero en 1516, y otro Diego de Colio, nacido en el Concejode Cabrales, que gura entre los soldados que conquistan Mxico con HernnCorts.43

En el colectivo de los pasajeros lebaniegos est presente la misma carac-terstica que seala Soldevilla para el conjunto de los montaeses, aunquequiz en mayor grado, teniendo en cuenta la menor proporcin de hidalgosen el total de poblacin, en Libana respecto a Cantabria. Esta caracte-rastica es la pertenencia generalizada al estamento noble, los hidalgos, demanera ms acusada en los primeros siglos, que son los que se correspondenen lneas generales con nuestro estudio. Ser hidalgo constitua, como observaacertadamente, un privilegio que les facilitaba en Indias el acceso a puestosadministrativos o de la Iglesia e, incluso, el enriquecimiento por medio dematrimonio de conveniencia. Se observa tambin en muchos casos el funcio-namiento de la cadena familiar, que facilitaba al recin llegado su insercinen los negocios ya constituidos. Esta costumbre ha subsistido hasta nuestrosdas. El nuevo americano, llegaba con su mejor garanta: la honradez.44 Otroelemento que aadir a lo expuesto es la presencia en Cdiz, en el siglo XVIII,de una nutrida colonia de lebaniegos asentados como comerciantes, miem-bros del Consulado, que facilitaban los trmites de licencia a sus paisanos,bien aanzndolos, llegado el caso, o bien testicando en las informacionesrequeridas. Es representativo, a estos efectos, el prrafo que entresacamos delexpediente del Licenciado Don Jos Laso Mogrovejo, cuando responde, antelas objeciones del Fiscal, diciendo:

..hago presente a la superior comprehension de V.S. que havien-do recientemente llegado esta Ciudad con el objecto y n delembarque, donde jamas hasta aora havia estado el expresadoLorenzo, no ha sido possible encontrar personas que tengan cono-cimiento del susodicho, porque las que ai de la Provincia de Lie-bana, de cuia comprehension es el Lugar de Tudes, su nacimiento,son de antiguo establecimiento y vezindaz en esta Ciudad, y poresta razon atendida la edad y la reciente llegada del menciona-do Lorenzo es impracticable la informazion que a lo menos de suestado de soltero deberia darse. . .

No todos los que pasaron a Indias quedaban registrados. Adems de lospolizones, que no debieron ser pocos,45 (en el siglo XVIII se aadi un nuevo

43Hugh Thomas. Quin es quin de los Conquistadores. 2000. Salvat Editores. Barcelona.p. 457.

44Consuelo Soldevilla Oria. Op. cit. pp. 51, 55 y 56.45En determinadas pocas la emigracin ilegal lleg al 50%. Consuelo Soldevilla Oria.

37

Introduccin

trmite a los expedientes de mercaderes y funcionarios, eclesisticos o civi-les: el juramento de polizones o llovidos), en muchas ocasiones se obviabala informacin de los pasajeros que guraban inscritos como criados de unfuncionario, civil o religioso, alegando stos la urgencia del viaje, la inminen-cia de la salida del navo asignado o la dicultad de obtener la informacinprocedente de los luga