Using the physical space covered by the port as thestarting point, the energy factor appears from the out-set as the generator of certain flows that havepolarised that support in a virtual way, i.e. the land. Tobegin with, the energy is radiated by the mass of theelements themselves, and when it becomes necessaryto redirect these latent flows through tangible support,the objectification of the energy emerges. The archi-tectural manifestations of the natural synergy haveacted as invisible focal points that transform and emitflows that redirect the energy so that it serves Man,doing so by means of fleeting supports. In this case,the architecture can be perceived as the materialorganisation that structures and gives order to theflows of energy and sustains material forms.The large infrastructures were mainly responsible forredirecting the natural force, transforming natureinto energy landscapes and forging an unavoidableprint, which now lingers on as the archaeology ofenergy, whose mass potential amounted to a majorincursion into uncharted territory. These large infra-structures include piping, storage tanks, networksand, above all, ports, which have come to define anartificial orography that has the ability to change thecourse of natural processes, and involve themselvesforcefully in the creation of landscape. The need toabsorb the gush of energy has been felt, by usinghuge artefacts that have destroyed the virtual capac-ity of energy as a raw material. Representative archi-tecture was the source of materialisation of thispower over the environment.The energy process has evolved towards a globalawareness of energy production, to which is addedthe distance and speed of its transmission. In this way,the magnificence of the mass is relegated to morehighly evolved factors of intensity that generate otherkinds of landscapes. Immersed in the information era,the invisible aspects of the source of emission havebeen highlighted with a cry that proclaims that themanifestations of what is contemporary do not passthrough the unjustified supremacy of Man over whatis natural / artificial. Once man has colonised and har-nessed the sea's negative energies, he suggests waysand synergies composed of intensities that are beyondcognitive reasoning. The enclosure of the sea, theappropriation of its water as an extension to land sup-port, is reasonable in cases where landscape/seascapecontinuity is easy to manipulate, where one settles onthe surface of a sheet of water that can be compre-hended as an extension of the land owing to the rela-tionships that are established. When the potentialityof the Earth's synergy comes into contact with the liq-uid materiality of water, the processes become moreintense, these being the main nodes that generateenergy. There are flows that are more intense whenwater encroaches upon land and in the zones whereland comes into contact with water, where the role ofman is to mitigate the violent acts of nature, to makeit more habitable. The flows at this boundary endeav-our to establish relationships with other focal points

Paisaje operativo portuario. Territorio, energía y mar Operative Port Landscape.Land, Energy and Sea

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Mapamundi de los puertos

Map of the the ports

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Partiendo del soporte físico que supone el espacio portuario, desde el principioaparece el factor de energía como generador de unos flujos que de manera vir-tual han polarizado ese soporte, el territorio. Al principio la energía es irradiadapor la masa propia de los elementos, y cuando existe la necesidad de recondu-cir esos flujos latentes a través de un soporte tangible, surge la objetualizaciónde la energía. Las manifestaciones arquitectónicas de la sinergia natural se hancomportado como focos invisibles que transforman y emiten flujos que a travésde soportes efímeros reconducen la energía al servicio del hombre. La arquitec-tura puede ser entendida como una organización material que ordena los flujosde energía y mantiene formas materiales.Las grandes infraestructuras fueron de un modo principal las encargadas dereconducir la fuerza natural, transformando la naturaleza en paisajes de energíae imprimiendo una huella ineludible, que hoy ha quedado como la arqueologíade la energía, y cuyo potencial de masa supuso una intervención muy intensaen el territorio virgen. Estas grandes infraestructuras incluyen canalizaciones,depósitos, redes y, en especial, los puertos, que han llegado a definir una oro-grafía artificial con poder para variar el rumbo de los procesos naturales, y aimplicarse contundentemente en la creación del paisaje. Se ha sentido la nece-

Pedro Romera García

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of energy whose only connection is flanked by theocean mass. Just like a large-scale connectivity map, aseries of material energy relations are interwoven thatenable one to extrapolate what is happening at differ-ent points around the world through paths that aretraced and retraced. We can only understand ports if we can appreciatethe large number of vessels and loads that they han-dle. The rate at which cargos are loaded and unloadedis only possible with carefully combined and unitedhardware and software, but several thousand con-tainers also take up a lot of room on the quayside,and these transitory storage facilities with multi-coloured goods constitute their own version of thecapitalist flow. Port container cargo movement fig-ures are commercially impressive and imaginativelyimportant. The global mobility of individuals andinformation is the quality that defines the culture ofone part of the world.The present time is characterised by the speed of com-munications, by real time, by the swiftness of move-ment; mobility is studied taking into account the timefactor, machines are perfected, basically to make themfaster. Time becomes the fourth architectural dimen-sion. In complete contrast to this frantic pace, portsare dispatchers and receivers of leisurely and occa-sionally silent routes. Voyages through periods of soli-tude that bring about a disassociation from urban life,plotting paths that disappear. Our modern model, ofmasses, of cargos like petroleum, manufactured prod-ucts and food, need ports, whose vessels still maketheir journeys today, and are often to be found wellbeyond the economic control of any city – as this hap-pens out of the sights and minds of the citizens –where both public and private transport give citizensmobility and make them more scattered than everbefore. Between horizontal space and the void of thesea, what never cease to surprise are the processes ofthought, construction and the navigation mechanismsthat guide ships, or the crew and the carefully stowedcargo, all of which serve to tighten the control over thewaters in a port. On examining the different aspects of a port we cansee a qualitative and functional step forward in thearchitecture of port cities, which is what could bereferred to as the contemporary architecture of portvoids. Great attention must be paid to the highly-mechanised elements to be found within the confinesof a port. This means that it is necessary to address –from the ship to the structures on the shore –, logicalapproaches with a view to suggesting ways in whichthe architecture in port zones can be considered adimension that is both holistic and meaningful wherecultures are concerned, inexplicably abandoned. Firstand foremost, ports have traditionally been places thatoffer the acceptance and appreciation of differences,even inviting the beholder to do so. These circum-stances have been covered over and concealed by thechanges made to the modern sites and brought aboutby technology. However, ports have a great deal to tellus about the current landscape of cities that havewaterfronts with the sea.Port landscapes are, out of all the different urbanlandscapes, perhaps the ones that have the most dis-tinct identity. Port landscapes alternate between twodifferent landscape dimensions; one of these is whatcould be termed as the inner void, the other might becalled the framework. This dual port landscape regis-ter can be perceived in all the port sites that exist, fora variety of reasons, within their administrative con-fines and they have interrupted the relationship inwhich the ports are in dialogue with their cities. Inthis sense, the concepts of inner void and frameworkhave to be analysed as the result of the bilateral sep-aration that has marked urban-port relationshipsover a long period of time. This dual descriptive con-dition of the port landscape, perceptive yet at thesame time cultural, should not be regarded as anintrinsic feature of the idea of what a port is. Thecranes, the storage tanks, the containers, a temporarypanorama in constant mutation, structure the void

sidad de absorber el torrente de energía mediante grandes artefactos masivos quehan destrozado la capacidad virtual de la materia prima energética. La arquitec-tura representativa fue la fuente de materialización de este poder sobre el medio.El proceso energético ha evolucionado hacia al conocimiento global de la pro-ducción de energía, al que se le unen la distancia y velocidad de su transmisión.De este modo la magnificencia de la masa se ve relegada a factores de intensi-dad más evolucionados que generan otros modos de paisaje. Inmersos en la erade la información, lo invisible del foco emisor se ha evidenciado con un gritoque proclama que las manifestaciones de lo contemporáneo no pasan por lasupremacía injustificada del hombre sobre lo natural-artificial. Una vez el hom-bre ha colonizado y controlado las adversidades energéticas del mar, sugiere for-mas y sinergías compuestas de intensidades que se escapan al razonamientocognoscitivo. La parcelación del mar, la apropiación del agua como extensióndel soporte terrenal, es razonable en casos en los que la continuidad del paisajees fácil de manipular, que se asienta sobre una lámina de agua que puede enten-derse como una extensión de la tierra por las relaciones que establece. Cuandola potencialidad de la sinergía de la Tierra linda con la materialidad líquida delagua, los procesos se intensifican, siendo estos los nodos principales que gene-

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ran energía. Tanto en las incursiones del agua en la tierra, como en el límite deésta con el mar, surgen flujos más intensos en los que el papel del hombre seencamina a mitigar las acciones violentas de la naturaleza, para hacerlo en partehabitable. En este límite los flujos se encaminan a establecer las relaciones conotros focos de energía cuya única conexión está flanqueada por la masa del mar.Como un mapa de conectividad a gran escala, se tejen unas relaciones materia-les de energía que permiten extrapolar lo que sucede en distintos puntos delmundo a través de trayectos que se dibujan y desdibujan a su paso. Podemos entender los puertos sólo si reconocemos las grandísimas cantidades debarcos y cargamentos que manejan. La velocidad del movimiento de carga ydescarga sólo es posible con hardware y software cuidadosamente unidos, perovarios miles de contenedores ocupan además un gran espacio sobre la platafor-ma del muelle, y esos almacenes transitorios de carga multicolor constituyen supropia versión del flujo capitalista. Las figuras del movimiento de la carga decontenedores portuarios son comercialmente grandiosas e imaginativamenteimportantes. La movilidad global de individuos y de información es la cualidadque define la cultura de una parte del mundo. La actualidad está marcada por la velocidad de las comunicaciones, por el tiem-

Diagrama cremalleras de los puertos

Diagrama datos de los puertos

Diagram of the ports

Diagram of port data

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landscape of the port sites making them uniform inappearance. The architecture project has to define its elements, itsstrategies and its models, so that, on the one hand, itcan forge the sense of identity and, on the other hand,it can raise it to a new level of urbanity. As a counter-point to this initial characterisation of the port space,its landscape, lies the dimension of its framework. Allthe layouts and arrangements that characterise themorphological relationship with the urban context andthe natural situation form part of the frameworkdimension: the shape of the coves and inlets, the prox-imity of the reef, etc. Where port landscapes are con-cerned, we witness a singular reversal of the tradition-al relations that unite inner void and framework. Weassociate the elements themselves with the void, thosethat define and mark the differences; in contrast, weare accustomed to associating with the framework,elements that we could define as standardising. Theopposite occurs with port sites: the inner void takes onthe role of the standardising element with respect tothe general idea of the port, whereas its frameworkplaces it within a main context that characterises it asideal. The dual yet unitary value of these places wasnot recognisable until its two entities, urban and port,grew up and developed together. Until that moment, itwould not appear to be in order to refer to a port land-scape that was distinct from the urban and geograph-ical landscape: the city was the port, the port was thecity. The most meaningful aspect when approachingthe architectural project instruments in the port envi-ronment involves reversing the aesthetic value of theport infrastructure, taking the identifying value andredirecting it towards an urban dimension. The port,together with its contradictory and characteristiclandscape, has invariably been evocative and symbolic,the subject of narrative in its diverse forms andsources of inspiration: a privileged place in art. Portsbenefit from an invented value, which evokes andserves to epitomise man´s supremacy over nature.The port void, with its port landscape properties, ischaracterised by the theory of non-places. This theorydefines peculiar aspects of contemporary cities asplaces of abandon and emptiness. However, portswould appear to oscillate freely, without finding a sta-ble position of balance within this theory, which alsoseems to be ideal for defining a reflection thatbestows upon the port void a more complex dimen-sion as a place of exchange.

po real, por la rapidez en los desplazamientos; la movilidad se estudia aten-diendo al factor temporal, las máquinas se perfeccionan, fundamentalmente,para ser más veloces. El tiempo se convierte en la cuarta dimensión de lo arqui-tectónico. En contrapunto con el ritmo frenético, los puertos son emisores yreceptores de trayectos pausados y en ocasiones silenciosos. Viajes de períodosde una soledad que produce el desligarse de la vida urbana, trazando caminosque desaparecen. Nuestro mundo moderno, de masas, de cargamentos comopetróleo, productos manufacturados y comida, necesita de los puertos, cuyosbarcos siguen viajando hoy, y quedan a menudo lejos del control económico decualquier ciudad – como sucede más allá de las imaginaciones de sus ciudada-nos – donde el transporte, público y privado, da a los ciudadanos movilidad ylos hace más dispersos que nunca. Entre el espacio horizontal y el vacío del maraún sorprende el proceso de pensamiento, construcción y navegación que guíaa los buques, y la tripulación y la carga cuidadosamente colocada, que constru-yen un cerco al agua de un puerto.Al explorar lo portuario encontramos actualmente en la arquitectura de las ciu-dades-puerto un salto cualitativo y funcional, es lo que se puede llamar la arqui-tectura contemporánea de los vacíos portuarios. Es necesario prestar gran aten-ción a los elementos altamente mecanizados de los lugares portuarios. Estoimplica abordar una necesaria consideración, desde el barco hasta estructuras dela orilla, de los planteamientos lógicos para sugerir maneras en las que la arqui-tectura en los espacios portuarios pueda ser considerada una dimensión integraly significativa de culturas, inexplicablemente abandonada. Sobre todo, los puer-tos han sido siempre, tradicionalmente, sitios que ofrecen, incluso invitan, a laaceptación y apreciación de diferencias. Estas circunstancias están tan cubiertascomo ocultas por los cambios realizados en los emplazamientos modernos y porla tecnología, sin embargo, los puertos tienen mucho que decirnos sobre el pai-saje actual de las ciudades con frentes de mar. Entre la aglomeración de paisajes urbanos, el paisaje portuario es quizás el queposee una mayor identidad. El paisaje portuario fluctúa entre dos dimensionespaisajísticas diferentes; una es aquella que podemos definir de su vacío interior,la otra es aquella que atiende a su traza. Este doble registro del paisaje portua-rio es apreciable en todos aquellos asentamientos portuarios que hay, por moti-vos de orden diverso, en el interior de sus confines administrativos y que haninterrumpido su relación de diálogo con la ciudad. En este sentido las determi-naciones de vacío interior y traza deben ser analizadas como el resultado de labilateral separación que han representado las relaciones urbano-portuarias

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durante un largo período. Esta doble condición descriptiva, perceptiva pero tam-bién cultural del paisaje portuario, no debe ser considerada como una caracterís-tica inherente de la idea de puerto. Las grúas, los depósitos, los contenedores, unpanorama provisional y en constante mutación estructuran el paisaje vacío delos asentamientos portuarios uniformando su aspecto. El proyecto de arquitectura debe definir sus elementos y sus estrategias, susmodelos, para, de una parte, valorizar la fuerza de la identidad y, de otra, parallevarla de nuevo a una dimensión de urbanidad. A esta primera caracterizacióndel espacio portuario, de su paisaje, corresponde – como contrapunto – ladimensión de su trama. A la dimensión de trama hacemos corresponder todoslos trazados caracterizadores de las relaciones morfológicas con el contextourbano y con aquel natural: forma de las ensenadas, proximidad de arrecife, etc.En los paisajes portuarios presenciamos una singular inversión de las tradicio-nales relaciones que unen vacío interior y trama. Al vacío asociamos los ele-mentos propios, aquellos que definen y marcan las diferencias; por el contrario,estamos acostumbrados a asociar a la trama elementos que podemos definircomo uniformadores. En los asentamientos portuarios ocurre lo contrario: elvacío interior resuelve el papel de elemento uniformador respecto a la idea gene-ral de lo portuario, mientras su trama lo coloca en un contexto principal que locaracteriza como ideal. El doble, pero unitario valor de estos lugares, no erareconocible hasta que sus dos entidades, urbana y portuaria, crecieron y se desa-rrollaron conjuntamente. Hasta aquel momento no parece admisible hablar deun paisaje portuario diferenciable del urbano y geográfico: la ciudad era el puer-to, el puerto, la ciudad. El aspecto más cargado de significado para tratar los ins-trumentos del proyecto de arquitectura en el ámbito portuario está en la inver-sión del valor estético de la infraestructura portuaria, recogiendo el valoridentificador y reconduciéndolo a una dimensión urbana. El puerto y su paisajecontradictorio y característico ha sido siempre evocador y simbólico, sujeto dela narración en sus diversas formas y fuentes de inspiración: un lugar privile-giado del arte. El puerto goza de un valor inventado, que por un lado evoca yrepresenta un emblema de la supremacía del hombre sobre la naturaleza. Al vacío portuario, con las propiedades del paisaje portuario, le caracteriza lateoría de los no lugares. Esta teoría define aspectos peculiares de la ciudad con-temporánea como los lugares del abandono y del vacío. Sin embargo, el puertoparece oscilar, sin encontrar una estable posición de equilibrio en esta teoría, queademás parece ideal para la definición de una reflexión que atribuya al vacíoportuario una dimensión más compleja como lugar de intercambio.

Diagrama de los intercambios entre los puertos españoles

Diagram of the exchanges between Spanish ports