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Rapport de performance du réseau routier transeuropéen, RTE-T (Routes) 2011

Préparé par : CEDR - GP PLANIFICATION Chef de file Lars Bergman Suède Membres du groupe: Roman Limbach Allemagne Frederic Plumier Belgique (Wallonie)

Elpida Epamenonda Chypre Charalambos Kais Chypre Bo Ekman Danemark Eric Thor Straten Danemark Alejandro Mosquera Casares Espagne Jaan Ingermaa Estonie Pekka Ovaska Finlande Katerina Romaidou Grèce Olympia Stratigaki Grèce Gergely Havas Hongrie Miklos Keresztes Hongrie Sandro La Monica Italie Pier Paolo Cartolano Italie Randi Harnes Norvège Henrik Hooimeijer Pays-Bas Grzegorz Obara Pologne Nigel Edwards Royaume-Uni (Angleterre) Anton Svigelj Slovénie

Autres contributions : Klaus-Peter Schwartz Allemagne Gerald Egger Autriche Joseph Hammel Autriche Matti Raekallio Finlande Guillaume Lapierre France Eva Kassapi Grèce Brendan Kennedy Irlande Eirikur Bjarnason Islande Martins Dambergs Lettonie Arunas Rutka Lituanie Paul Mangen Luxembourg Georges Simon Luxembourg Paal Tvedt Norvège Willem de Vries Pays-Bas Christoph Kaeser Suisse Chris Spong Consultant Steve Williams Consultant Edité et publié par : Secrétariat général de la CEDR Approuvé et amendé par : Conseil Exécutif de la CEDR, le 28 juin 2012 Adressé au : Conseil d'administration de la CEDR, le 27 septembre 2012 Avis au lecteur : ce document exprime uniquement le point de vue actuel de la CEDR et ne reflète pas la position officielle des Etats membres de la CEDR à titre individuel.

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Rapport de performance du réseau routier trans-européen, RTE-T (Routes) 2011

Objet du présent rapport : POUR PUBLICATION

RESUME Il s'agit du deuxième rapport biennal de la CEDR sur les performances du réseau routier transeuropéen, RTE-T (Routes). Il fait l'état des lieux du réseau RTE-T (Routes) au 1er janvier 2011. Le rapport de performance RTE-T (Routes) 2011 se base sur le rapport précédent et démontre ainsi qu'il est possible de produire des informations comparables relatives à la performance du réseau RTE-T (Routes) dans la plupart des Etats membres de la CEDR.

Le rapport 2009 couvrait 17 pays, 61% du réseau RTE-T (Routes) et un nombre limité d'indicateurs de performance. Le rapport 2011 inclut des données provenant de 20 pays et couvre presque 78 000 km, soit 83% du réseau RTE-T (Routes). Ce réseau est constitué des principaux axes routiers d'Europe. Plus de deux milliards de véhicules-kilomètres sont parcourus sur ce réseau tous les jours. Le nombre d'indicateurs de performance a lui aussi augmenté depuis le rapport 2009.

Nous avons poursuivi nos échanges avec les autres groupes de la CEDR afin de déterminer les besoins supplémentaires en termes d'indicateurs de performance et de données de base y afférentes pouvant être définies et collectées dans les pays de la CEDR.

Les indicateurs de performance suivants sont couverts dans ce deuxième rapport de performance de la CEDR :

Structure du réseau Performance du réseau Type de route Débit moyen de circulation Nombre de voies Densité de circulation Longueur des ponts Pourcentage de poids lourds Longueur des tunnels Débit de circulation des poids lourds Environnement routier Taux d'accidents mortels Programmes de STI et PPP Performances des tronçons équipés de STI

On trouvera au chapitre 7, Annexe 2 : DÉFINITIONS DES DONNEES DE BASE, les définitions des indicateurs de performance. En l'absence de définitions communes, les données recueillies sur les tronçons payants du réseau RTE-T (Routes) n'ont pas pu être intégrées au rapport. Ces problèmes devraient être résolus dans le prochain rapport de performance en 2013.

Il convient de noter qu'à l'heure actuelle, les données pour la Belgique ne couvrent que les routes du RTE-T de la région wallonne, et, pour le Royaume-Uni, les données ne correspondent qu'aux routes du RTE-T d'Angleterre.

Dans la mesure où il s'agit du second rapport de performance biennal et de nombreux pays participent à l'élaboration du rapport pour la première fois ou corrigent les erreurs de données du rapport précédent, il n'est pas encore possible d'examiner en profondeur les changements ou d'identifier des tendances en matière de performances du réseau. A terme, cela devrait être possible lorsque les processus et les définitions des données sur lesquelles repose le rapport seront stables et lorsque le rapport aura pour vocation de consolider plutôt que d'introduire de nouveaux indicateurs.

Toutefois, le cadre d'élaboration de rapports de performance aide les Etats membres à fournir des données de performances du réseau cohérentes et pouvant permettre une comparaison significative des informations et un “benchmarking” entre les Etats membres de la CEDR. L'élaboration des rapports de performance 2009 et 2011 a montré qu'il est possible de produire un rapport de performance du RTE-T (Routes) dans les Etats membres de la CEDR avec un système de référencement géographique commun ainsi qu'avec des définitions de donnés communes pour toute l'Europe.

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TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION ...................................................................................................... 6

1.1 Contexte ............................................................................................................ 6

1.2 Méthodologie ..................................................................................................... 6

1.3 Publication des cartes ....................................................................................... 7

1.4 Qualité et validité des données ......................................................................... 7

2. LE RESEAU RTE-T (Routes) .................................................................................. 8

2.1 Portée du rapport .............................................................................................. 8

2.2 Pays participants ............................................................................................... 8

3. STRUCTURE DU RÉSEAU ................................................................................... 12

3.1 Types de routes .............................................................................................. 12

3.2 Nombre de voies ............................................................................................. 14

3.3 Longueur des ponts ........................................................................................ 16

3.4 Longueur des tunnels ...................................................................................... 18

3.5 Environnement routier ..................................................................................... 20

3.6 Programmes de STI et PPP ............................................................................ 22

4. PERFORMANCE DU RÉSEAU ............................................................................. 24

4.1 Débit moyen de circulation .............................................................................. 24

4.2 Densité de circulation ...................................................................................... 25

4.3 Pourcentage de poids lourds ........................................................................... 29

4.4 Débit de circulation des poids lourds ............................................................... 32

4.5 Taux d'accidents mortels ................................................................................. 34

4.6 Performance des tronçons équipés de STI ..................................................... 36

5. CONCLUSIONS ET PROCHAINES ETAPES ....................................................... 37

6. ANNEXE 1: MÉTHODOLOGIE .............................................................................. 38

7. ANNEXE 2 : DÉFINITIONS DES DONNÉES DE BASE ........................................ 39

7.1 Type de route .................................................................................................. 39

7.2 Longueur du tronçon ....................................................................................... 39

7.3 Nombre de voies ............................................................................................. 40

7.4 Débit de circulation .......................................................................................... 40

7.5 Pourcentage de poids lourds ........................................................................... 41

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7.6 Accidents mortels ............................................................................................ 41

7.7 Accidents mortels impliquant des animaux ..................................................... 41



7.10 Tronçons payants ............................................................................................ 43

7.11 Tronçons PPP ................................................................................................. 43

7.12 STI .................................................................................................................. 43


8. ANNEXE 3 : CARTES DES INDICATEURS DE PERFORMANCE ....................... 45

8.1 Type de route .................................................................................................. 46

8.2 Nombre de voies ............................................................................................. 47




8.6 Tronçons équipés de STI ................................................................................ 51

8.7 Tronçons en PPP ............................................................................................ 52

8.8 Débit moyen de circulation journalier .............................................................. 53

8.9 Densité de circulation ...................................................................................... 54

8.10 Pourcentage de poids lourds .......................................................................... 55

8.11 Trafic moyen journalier de poids lourds .......................................................... 56

8.12 Taux annuel d'accidents mortels ..................................................................... 57

9. ANNEXE 4 : MODELE DE REFERENCEMENT GEOGRAPHIQUE DU RTE-T

(Routes) ................................................................................................................. 58

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1. INTRODUCTION

1.1 Contexte

Les administrations routières nationales (ARN) sont tenues de fournir à la Commission européenne et à d'autres instances des informations concernant les performances de leurs réseaux routiers, y compris les itinéraires stratégiques qui composent le réseau routier trans-européen, RTE-T (Routes).

Les efforts déployés pour extraire et fournir ces informations peuvent être considérables et en l'absence de modèles communs de référencement géographique et de définitions communes des données, toute comparaison pertinente de ces informations s'avère très difficile.

Ayant reconnu la nécessité d'obtenir des informations sur les performances du réseau RTE-T (Routes) de haute qualité et pouvant être comparées, la CEDR a décidé de développer un cadre commun d'élaboration de rapports de performance que ses membres peuvent utiliser pour fournir de telles données.

Pendant le déroulement des plans stratégiques 1 et 2 de la CEDR, le groupe de projet Planification (GP Planification) a développé un modèle commun de référencement géographique pour le réseau RTE-T (Routes) et des définitions communes des données de base pouvant servir à l'élaboration d'indicateurs de performance.

Ce cadre présente un certain nombre d'avantages par rapport à des initiatives du type TENtec car :

� Toutes les données sont référencées dans un modèle commun et stable de référencement géographique;

� Toutes les données reposent sur des définitions communes; � Des données objectives sont fournies directement par les ARN. Ce cadre commun d'élaboration de rapports de performance a servi de base pour l'élaboration du rapport biennal de la CEDR sur les performances du réseau RTE-T (Routes). Le premier rapport couvrait les performances du réseau en 2009. Ce second rapport présente les performances du réseau au 1er janvier 2011. En produisant ces rapports, la CEDR entend établir un ensemble stable de données permettant de surveiller les tendances et d'identifier les changements de performance du réseau RTE-T (Routes). Outre le suivi des performances du réseau RTE-T (Routes), ce cadre peut servir de structure de base pour la collecte, le référencement et la représentation graphique de toutes les autres données dont a besoin la CEDR (par ex. consultation des clients, données environnementales) dans le cadre de son plan stratégique 3. Ce cadre représente l'état de l'art et la meilleure source d'information concernant les performances du réseau RTE-T (Routes).

1.2 Méthodologie

Le cadre d'élaboration de rapports de performance du réseau RTE-T (routes) utilise un modèle commun de référencement géographique et des définitions communes pour les données. Ceux-ci ont été développés par des praticiens qui ont une excellente connaissance de ces données. Les données sont fournies directement par les ARN et traitées de façon centralisée en vue de produire le présent rapport et les cartes en annexe.

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Dans la mesure où il s'agit du second rapport de performance biennal et de nombreux pays participent à son élaboration pour la première fois, le groupe s'est heurté à des problèmes de qualité des données et d'interprétation des définitions, mais ces problèmes disparaîtront progressivement, au fur et à mesure que les pays se familiarisent avec ce processus. Le processus lui-même en est à ses débuts et, actuellement, est en grande partie manuel. Toutefois, l'objectif, à terme, est de l'automatiser davantage afin de fournir des données plus à jour. Le chapitre 6 contient des informations supplémentaires sur la méthodologie utilisée pour produire le présent rapport.

1.3 Publication des cartes

Des cartes illustrant les diverses données de performance ont été produites pour accompagner les statistiques présentées dans ce rapport. Elles se trouvent au chapitre 8. Une version haute résolution de ces cartes ainsi que le rapport lui-même, sont disponibles en format PDF sur l'espace public du site Internet de la CEDR, www.cedr.eu.

1.4 Qualité et validité des données

Les données de ce rapport visent à donner une représentation fiable des performances du réseau RTE-T (Routes) en 2011 et sont réputées correctes au 1er janvier 2011. Toutefois, comme elles ont été fournies par les différentes ARN individuellement, comme elles requièrent une agrégation des données locales et comme leur définition est sujette à interprétation, il est possible que la qualité de ces donnés varie. En conséquence, la CEDR ne garantit en aucune façon l'exactitude et la qualité des données utilisées pour élaborer le présent rapport. Les travaux que la CEDR entreprendra dans le cadre de son Plan stratégique 3 poursuivront les efforts déployés pour améliorer la qualité et stabilité des données et ce, en fournissant des définitions plus claires pour les critères concernant les données de base, le cas échéant, afin de réduire les incohérences et le risque de mauvaises interprétations.

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Pays Rapport 2009 Rapport 2011

Allemagne

Autriche

Belgique (Flandres)

Belgique (Wallonie)

Chypre

Danemark

Espagne

Estonie

Finlande

France données 2009

Grèce Données initiales

Hongrie

Irlande données 2009

Islande

Italie données 2009

Lettonie En cours

Lituanie

Luxembourg

Malte

Norvège

Pays-Bas En cours

Pologne En cours

Portugal

Royaume-Uni Angleterre seulement Angleterre seulement

Slovénie

Suède

Suisse En cours

2. LE RESEAU RTE-T (Routes)

2.1 Portée du rapport

Le rapport de performance RTE-T (Routes) 2011 inclut des données provenant de 20 pays et couvre 77 985 km du réseau RTE-T (Routes). Ce réseau est composé des principaux axes routiers d'Europe. Plus de deux milliards de véhicules-kilomètres sont parcourus sur ce réseau chaque jour.

Km % Longueur du RTE-T routes1 103 226 - Longueur du RTE-T dans les pays de la CEDR 94 388 - Longueur couverte dans le rapport 2009 57 201 61 Longueur couverte dans le rapport 2011 77 985 83

Il s'agit du second rapport biennal publié par la CEDR sur les performances du réseau RTE-T (Routes). Il couvre 83% du réseau alors que le rapport 2009 n'en couvrait que 61%. Lorsque le rapport 2013 sera publié, ce chiffre devrait approcher les 100%.

2.2 Pays participants

La participation au rapport de performance RTE-T (Routes) est entièrement volontaire. Toutefois, 24 des 27 Etats membres de la CEDR ont choisi de participer à l'élaboration du rapport 2011 (Cf. ci-dessous).

Figure 1: Pays ayant participé à l'élaboration du rapport de performance

du réseau RTE-T (Routes) 2011

1 Routes RTE-T en UE27 plus Norvège et Suisse (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/transport-

mode/doc/road_tab1.pdf)

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Figure 2 : Réseau RTE-T (Routes) couvert par le rapport de performance 2011

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2.3 Statistiques nationales

La longueur et les performances du réseau RTE-T (Routes) dans chacun des pays participants et d'autres statistiques générales telles que le nombre d'habitants et la superficie, sont données dans le tableau et les graphiques ci-dessous pour information2.

Le graphique ci-dessous montre la répartition de la population et la densité de circulation (calculée comme moyenne annuelle du trafic quotidien par voie) sur les routes du RTE-T dans chacun des pays de la CEDR ayant participé au projet et met en évidence des différences significatives entre pays.

Figure 3 : Comparaison des populations et densités de circulation sur les routes du RTE-T

2 Publié par Eurostat (voir http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home)

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

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20 000

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60 000

70 000

80 000

90 000

De

nsi

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MJA

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)

Po

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on

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10

00

)

Population

(1000's)

Densité du trafic (TMJA/voie) 0 1

PaysPopulation

(x1000)Superficie

(km2)Toutes les

routesAutoroutes Voies express

Routes ordinaires

Débit de circulation

(TMJA)

Densité du trafic

(TMJA/voie)

Pourcentage de poids

lourds (%)

Allemagne 81 752 357 021 10 137 9 860 131 146 55 909 11 348 15

Autriche 8 404 83 872 1 782 1 667 115 0 45 992 10 264 11

Belgique (Wallonie) 3 498 16 844 882 791 91 0 48 063 9 992 16

Chypre 804 9 248 187 162 8 17 27 365 6 873 10

Danemark 5 561 43 098 916 864 0 52 33 561 7 737 13

Espagne 46 153 504 030 12 091 10 143 0 1 948 29 248 6 851 15

Estonie 1 340 45 228 1 018 111 44 863 10 556 3 653 12

Finlande 5 375 338 424 4 056 716 123 3 217 14 306 4 505 10

France 65 048 551 500 13 555 10 554 1 877 1 064 21 399 6 713 14

Grèce 11 310 131 990 3 888 1 477 14 2 397 20 513 6 025 12

Hongrie 9 986 93 030 2 439 937 189 1 313 26 421 7 356 18

Irlande 4 481 70 280 2 017 768 117 1 132 23 397 6 660

Islande 318 103 001 1 803 3 59 1 741 11 435 3 190 7

Italie 60 626 301 338 7 500 5 907 1 232 361 28 527 7 796

Lettonie 2 230 64 589

Lituanie 3 245 65 200 1 657 321 200 1 061 8 391 2 895 17

Luxembourg 512 2 586 90 90 0 0 43 097 10 704 16

Norvège 4 920 385 252 3 726 392 417 2 917 13 937 4 665 14

Pays-Bas 16 656 41 543

Pologne 38 200 312 685

Royaume-Uni (Angleterre) 51 807 130 395 4 031 2 666 1 174 191 77 763 14 097 13

Slovénie 2 050 20 273 607 535 0 71 28 305 7 118 14

Suède 9 416 449 964 5 603 1 692 237 3 674 16 590 4 497 14

Suisse 7 870 41 290

Total/Moyenne 441 563 4162 681 77 985 49 657 6 028 22 164 29 239 7 147 13

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Figure 4 : Comparaison de la longueur du réseau RTE-T et de la superficie des pays de la CEDR

Le graphique ci-dessus compare la longueur du réseau RTE-T (Routes) et la superficie des pays ayant participé au projet. Comme on pouvait s'y attendre, on constate que la longueur du réseau RTE-T est proportionnelle à la taille du pays, mais aussi qu'il existe deux catégories de pays : ceux dont la superficie est inférieure à 150 000 km2 et dont le réseau RTE-T (Routes) a une longueur inférieure à 4 000 km. Ces pays sont situés très proche de la ligne droite. Le second groupe est composé de pays dont la superficie est supérieure à 300 000 km2 avec des longueurs de réseau bien plus diversifiées, allant d'un peu moins de 4 000 km (Norvège) à quasiment 14 000 km (France).

Toutefois, dans l'ensemble, les figures montrent que les cinq plus grands pays (Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni) ont les principales autoroutes d'Europe, non seulement en termes de longueur du réseau mais aussi en termes de débit et de densité de circulation.

Le pourcentage de poids lourds est relativement constant sur l'ensemble de l'Europe, puisque tous les pays à l'exception de l'Islande (7%) mentionnent des chiffres allant de 10% à 18%.

Le large éventail de caractéristiques des réseaux démontre que les différents pays ont interprété les orientations du RTE-T3 de façon différente. Par exemple, certains pays tels que le Royaume-Uni (Angleterre), ont choisi uniquement les tronçons les plus fréquentés pour le RTE-T (en d'autres termes, toutes les autoroutes ne font pas partie du RTE-T). D'autres pays tels que l'Allemagne, y ont inclus la majorité de leur réseau national.

Notons que, puisque de nombreux indicateurs de performance de ce rapport figurent sous forme de pourcentage de la longueur du réseau, les pays qui ont un réseau RTE-T (Routes) relativement petit, tels que Chypre et le Luxembourg, peuvent obtenir des résultats disproportionnés. Il convient donc de faire preuve de prudence à l'heure d'interpréter ces données. On notera par ailleurs que les données sur la performance du Royaume-Uni ne concernent que l'Angleterre.

3 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/legal-basis/guidelines_en.htm

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8 000

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0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000

Lo

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u r

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RT

E-T

(km

)

Superficie (km2)

Longueur du réseau RTE-T / Superficie

FR

ES

DE

IT

SE

NOFIUK (E)

GR

HU

IS

IE

LT

EEAT

DK

BE (W)

SICY

LU

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3. STRUCTURE DU RÉSEAU

3.1 Types de routes

Aux fins du présent rapport, on considère que le RTE-T est composé de trois types de routes : les autoroutes, les voies express et les routes ordinaires. Une définition complète de ces types de routes est donnée au chapitre 7. Cette nomenclature est analogue à celle des orientations du RTE-T3.

Figure 5 : répartition nationale des types de routes sur le réseau RTE-T (2011)

PaysLongueur du réseau (km)

Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 9 860 97,3 131 1,3 146 1,4 0 0,0Autriche 1 782 1 667 93,5 115 6,5 0 0,0 0 0,0Belgique (Wallonie) 882 791 89,7 91 10,3 0 0,0 0 0,0Chypre 187 162 86,6 8 4,3 17 9,1 0 0,0Danemark 916 864 94,3 0 0,0 52 5,7 0 0,0Espagne 12 091 10 143 83,9 0 0,0 1 948 16,1 0 0,0Estonie 1 018 111 10,9 44 4,3 863 84,8 0 0,0Finlande 4 056 716 17,6 123 3,0 3 217 79,3 0 0,0France 13 555 10 554 77,9 1 877 13,8 1 064 7,8 61 0,5Grèce 3 888 1 477 38,0 14 0,4 2 397 61,6 0 0,0Hongrie 2 439 937 38,4 189 7,8 1 313 53,8 0 0,0Irlande 2 017 768 38,1 117 5,8 1 132 56,1 0 0,0Islande 1 803 3 0,2 59 3,3 1 741 96,6 0 0,0Italie 7 500 5 907 78,8 1 232 16,4 361 4,8 0 0,0Lettonie Pas de données 100,0Lituanie 1 657 321 19,4 200 12,1 1 061 64,0 75 4,6Luxembourg 90 90 100,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0Norvège 3 726 392 10,5 417 11,2 2 917 78,3 0 0,0Pays-Bas Pas de données 100,0Pologne Pas de données 100,0Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 2 666 66,1 1 174 29,1 191 4,7 0 0,0Slovénie 607 535 88,3 0 0,0 71 11,7 0 0,0Suède 5 603 1 692 30,2 237 4,2 3 674 65,6 0 0,0Suisse Pas de données 100,0

Total (toutes données) 77 985 49 657 63,7 6 028 7,7 22 164 28,4 137 0,2

Total (ex 'Pas de données') 77 849 49 657 63,8 6 028 7,7 22 164 28,5 - -

Type de route

Autoroute Pas de donnéesVoie express Route ordinaire

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autoroute

Voie express

Route ordinaire

Pas de données

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Ces graphiques démontrent que 64% du réseau RTE-T (Routes) sont des autoroutes, 8% des voies express et 28% des routes ordinaires. Plus de 50% du réseau RTE-T (Routes) en Estonie, Finlande, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Lituanie, Norvège et Suède est constitué de routes ordinaires. Dans tous les autres pays, au moins 60% du réseau RTE-T (Routes) est constitué d'autoroutes. Dans l'ensemble, seulement 8% du réseau RTE-T (Routes) tombe dans la catégorie voies express, alors qu'au Royaume-Uni (Angleterre), ce chiffre atteint presque 30%. Les chiffres montrent qu'il reste encore beaucoup à faire pour améliorer le niveau de service sur le réseau RTE-T (Routes). Toutefois, bien que de nombreux pays prévoient de moderniser leurs réseaux, l'objectif clé est d'atteindre un bon équilibre au niveau national entre tous ces types de routes. De plus, il convient de réfléchir à la rentabilité de ces modernisations.

Figure 6: répartition globale du type de routes sur le réseau routier RTE-T (2011)

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3.2 Nombre de voies

Le Nombre de voies est la moyenne du nombre de voies sur un tronçon du RTE-T dans les deux sens. Ce chiffre est calculé à partir des données correspondant aux tronçons nationaux individuels. Ainsi, par exemple, un tronçon du RTE-T composé de cinq tronçons nationaux qui sont des routes à deux voies et d'un tronçon national à quatre voies aura un nombre moyen de voies supérieur à deux et appartiendra donc à la catégorie 'Plus de 2, jusqu'à 4 voies'. Une définition plus complète est donnée au chapitre 7.

Ces résultats démontrent que la majorité du réseau RTE-T (Routes) (52%) est composée de routes de 2 à 4 voies, mais plus d'un quart (27%) du réseau est composé de routes ayant 2 voies ou moins. En Estonie, Finlande, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Lituanie, Norvège et Suède, plus de 50% du réseau RTE-T (Routes) est composé de routes ayant 2 voies ou moins. Sur les 21% du réseau RTE-T (Routes) restant, moins de 2% comprend plus de 6 voies. Au Royaume-Uni (Angleterre), ce chiffre atteint presque 17%.

Pays Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 18 0,2 5 054 49,9 4 799 47,3 266 2,6 - 0,0

Autriche 116 6,5 885 49,7 732 41,1 49 2,7 - 0,0

Belgique (Wallonie) 10 1,1 339 38,4 520 58,9 14 1,6 - 0,0

Chypre 6 3,2 181 96,8 - 0,0 - 0,0 - 0,0

Danemark - 0,0 579 63,2 318 34,7 19 2,1 - 0,0

Espagne 1 880 15,5 8 683 71,8 1 399 11,6 129 1,1 - 0,0

Estonie 859 84,4 159 15,6 - 0,0 - 0,0 - 0,0

Finlande 3 247 80,0 802 19,8 8 0,2 - 0,0 - 0,0

France 1 147 8,5 10 201 75,3 2 174 16,0 34 0,3 - 0,0

Grèce 2 279 58,6 1 325 34,1 284 7,3 - 0,0 - 0,0

Hongrie 1 246 51,1 1 108 45,4 85 3,5 - 0,0 - 0,0

Irlande 1 123 55,7 874 43,3 20 1,0 - 0,0 - 0,0

Islande 1 699 94,2 95 5,3 9 5,5 - 0,0 - 0,0

Italie 186 2,5 5 265 70,2 1 870 24,9 181 2,4 - 0,0

Lettonie 100

Lituanie 1 052 63,5 605 36,5 - 0,0 - 0,0 - 0,0

Luxembourg - 0,0 88 97,3 2 2,7 - 0,0 - 0,0

Norvège 3 361 90,2 365 9,8 - 0,0 - 0,0 - 0,0

Pays-Bas 100

Pologne 100

Royaume-Uni (Angleterre) 201 5,0 998 24,8 2 151 53,4 681 16,9 - 0,0

Slovénie 42 6,9 396 65,3 168 27,8 - 0,0 - 0,0

Suède 3 088 55,1 2 404 42,9 111 2,0 - 0,0 - 0,0

Suisse 100

Total (toutes données) 21 559 27,6 40 404 51,8 14 651 18,8 1 372 1,8 - -

Total (ex 'Pas de données') 21 559 27,6 40 404 51,8 14 651 18,8 1 372 1,8 - -

Pas de données

Nombre de voies

2 voies ou moins Plus de 2, jusqu'à 4 voies Plus de 4, jusqu'à 6 voies Plus de 6 voies

Figure 7: Répartition globale du nombre de voies sur le réseau routier RTE-T (2011)

of 59


Par rapport à 2009, on constate des changements notables en termes de répartition des données en Autriche, au Danemark et en Hongrie. L'Autriche et le Danemark connaissent une augmentation du pourcentage de routes de '4 à 6 voies' et une diminution du pourcentage de routes de '2 à 4 voies', alors qu'en Hongrie on constate une augmentation du pourcentage de routes de '2 voies ou moins' et une diminution du pourcentage de routes de '2 à 4 voies'. Toutefois, il convient de noter que la longueur globale des routes du RTE-T en Hongrie a plus que doublé passant de 1 119 km en 2009 à 2 439km en 2011, ce qui peut expliquer les changements de caractéristiques globales du réseau constatés. La répartition des données au Royaume-Uni (Angleterre) montre aussi que 5% du réseau RTE-T (Routes) compte '2 voies ou moins'; ce chiffre était égal à zéro en 2009, ce qui s'explique peut être par un changement dans les données plutôt que par un changement du réseau.

Figure 8 : Répartition nationale du nombre de voies sur les routes du RTE-T (2011)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2 voies ou moins

Plus de 2, jusqu'à 4 voies


Plus de 6 voies

Pas de données

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2 voies ou moins



Plus de 6 voies

Pas de données

Figure 9: répartition nationale du nombre de voies sur les routes du RTE-T (2009)

/ 59


3.3 Longueur des ponts

Il s'agit d'un nouvel indicateur développé suite au rapport BEXPRAC4. Il indique la longueur du réseau RTE-T (Routes) constituée de ponts. Afin de ne tenir compte que des ponts les plus importants à l'échelon européen, seuls les ponts d'une longueur supérieure à 100 m ont été inclus. Une définition plus détaillée est donnée au chapitre 7.

Ces graphiques indiquent que moins de 1,5% du réseau RTE-T (Routes) pour lequel des données sont disponibles est constitué de longs ponts. Toutefois, on constate des variations nationales importantes comme le montre le graphique ci-dessous.

4 http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2010/e_BEXPRAC.pdf


Toutes les routes

% Autoroutes Voies expressRoutes

ordinaires

Allemagne 10 137 164,6 1,6 159,7 1,4 3,5

Autriche 1 782 102,2 5,7 99,3 3,0 0,0

Belgique (Wallonie) 882 9,4 1,1 9,1 0,3 0,0

Chypre 187 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Danemark 916 9,3 1,0 9,3 0,0 0,0

Espagne 12 091 135,0 1,1 120,0 0,0 15,0

Estonie 1 018 1,5 0,1 0,1 0,5 0,9

Finlande 4 056 48,7 1,2 21,6 4,1 23,0

France 13 555

Grèce 3 888 25,4 0,7 24,7 0,0 0,7

Hongrie 2 439 39,8 1,6 20,4 7,7 11,7

Irlande 2 017

Islande 1 803 5,6 0,3 0,0 0,0 5,6

Italie 7 500

Lettonie

Lituanie 1 657 Luxembourg 90 5,1 5,7 5,1 0,0 0,0

Norvège 3 726 54,6 1,5 19,1 18,0 17,5

Pays-Bas

Pologne

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 36,0 0,9 28,3 7,1 0,6

Slovénie 607 24,0 4,0 24,0 0,0 0,0

Suède 5 603 43,7 0,8 27,5 3,3 12,9

Suisse

Total (toutes données) 77 985 704,9 0,9 568,2 45,4 91,4

Total (ex 'Pas de données') 53 256 704,9 1,3 568,2 45,4 91,4

Longueur des ponts (km)

of 59


On constate que seul en Autriche, au Luxembourg et en Slovénie, les ponts de plus de 100 m de long représentent 4% du réseau RTE-T (Routes) ou plus. Dans aucun autre pays ayant fourni des données, les ponts de plus de 100 m de long ne représentent plus de 2% du réseau RTE-T (Routes).

Figure 10: Pourcentage de la longueur des routes nationales du RTE-T comprenant des ponts (2011)

/ 59


3.4 Longueur des tunnels

Il s'agit d'un nouvel indicateur développé suite au rapport BEXPRAC4. Il indique la longueur du réseau RTE-T (Routes) constituée de tunnels. Afin de nous concentrer sur les tunnels les plus importants à l'échelon européen, seuls ceux d'une longueur supérieure à 300 m ont été inclus. Une définition plus détaillée est donnée au chapitre 7.

Ces chiffres indiquent que moins de 1,5% du réseau RTE-T (Routes) pour lequel des données sont disponibles est constitué de longs tunnels. Toutefois, comme le montrent les chiffres ci-dessus, on note des variations importantes d'un pays à l'autre.


Toutes les routes

%Autoroutes Voies express

Routes ordinaires

Allemagne 10 137 46,1 0,5 45,7 0,0 0,4

Autriche 1 782 158,7 8,9 124,9 33,8 0,0

Belgique (Wallonie) 882 3,0 0,3 3.0 0,0 0,0

Chypre 187 0,9 0,5 0,9 0,0 0,0

Danemark 916 1,1 0,1 1,1 0,0 0,0

Espagne 12 091 87,2 0,7 71,3 0,0 15,9

Estonie 1 018 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Finlande 4 056 6,1 0,2 5,9 0,0 0,2

France 13 555 0,0 0,0

Grèce 3 888 63,4 1,6 63,4 0,0 0,0

Hongrie 2 439 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Irlande 2 017 0,0 0,0

Islande 1 803 13,0 0,7 0,0 0,0 13.0

Italie 7 500 0,0 0,0Lettonie

Lituanie 1 657 0,0 0,0

Luxembourg 90 3,4 3,8 3,4 0,0 0,0

Norvège 3 726 237,6 6,4 36,3 44,6 156,7

Pays-Bas

Pologne

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 2,5 0,1 2,5 0,0 0,0

Slovénie 607 19,2 3,2 19,2 0,0 0,0

Suède 5 603 2,4 0,0 0,8 0,0 1,6

Suisse

Total (toutes données) 77 985 642,0 0,8 374,3 78,4 189,8

Total (ex 'Pas de données') 53 256 642,0 1,2 374,3 78,4 189,8

Longueur des tunnels (km)

of 59


Ce graphique indique que les tunnels de plus de 300 m de long représentent plus de 3% du réseau RTE-T (Routes) uniquement en Autriche, Norvège, Luxembourg et Slovénie. Parmi les autres pays ayant fourni des données, les tunnels de plus de 300 m de long ne représentent plus de 1% du réseau RTE-T (Routes) qu'en Grèce.

Figure 11: Pourcentage de la longueur des routes nationales du RTE-T constituée de tunnels (2011)

/ 59


3.5 Environnement routier

Il s'agit d'un nouvel indicateur développé suite au rapport BEXPRAC3. Il représente la longueur du réseau RTE-T (Routes) dans trois environnements différents : routes urbaine, routes rurales et routes de montagne. Une définition plus détaillée est donnée au chapitre 7.

Ces chiffres indiquent que moins de 6% du réseau RTE-T (Routes) est considéré comme «urbain», 11% est «en montagne» et les 83% restants sont en milieu «rural». L'Autriche, l'Islande, la Norvège, la Slovénie et la Suède ont le plus grand pourcentage de routes de montagne, avec plus de 20% du réseau RTE-T (Routes) dans ces pays tombant dans la catégorie «routes de montagne». Seuls l'Autriche, Chypre, l'Islande et le Luxembourg ont plus de 10% du réseau RTE-T (Routes) dans la catégorie «routes urbaines».


Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 1 028 10,1 8 315 82,0 794 7,8 0 0,0Autriche 1 782 810 45,5 746 41,9 226 12,7 0 0,0Belgique (Wallonie) 882 0 0,0 882 100,0 0 0,0 0 0,0Chypre 187 0 0,0 158 84,5 29 15,5 0 0,0Danemark 916 0 0,0 916 100,0 0 0,0 0 0,0Espagne 12 091 467 3,9 11 106 91,9 518 4,3 0 0,0Estonie 1 018 0 0,0 977 96,0 41 4,0 0 0,0Finlande 4 056 0 0,0 3 943 97,2 114 2,8 0 0,0France 13 555 0,0 0,0 0,0 13 555 100,0Grèce 3 888 0 0,0 3 689 94,9 49 1,3 151 3,9Hongrie 2 439 0 0,0 2 343 96,1 96 3,9 0 0,0Irlande 2 017 0,0 2 017 100,0Islande 1 803 840 46,6 765 42,4 198 0 0,0Italie 7 500 0,0 7 500 100,0Lettonie 100,0Lituanie 1 657 0 0,0 1 555 93,8 102 6,2 0 0,0Luxembourg 90 0 0,0 74 82,2 16 17,8 0 0,0Norvège 3 726 1 273 34,2 2 176 58,4 277 7,4 0 0,0Pays-Bas 100,0Pologne 100,0Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 0 0,0 3 980 98,7 16 0,4 35 0,9Slovénie 607 177 29,2 383 63,1 47 7,7 0 0,0Suède 5 603 1 394 24,9 3 676 65,6 533 9,5 0 0,0Suisse 100,0

Total (toutes données) 77 985 5 989 7,7 45 684 58,6 3 055 3,9 23 257 29,8

Total (ex 'Pas de données') 54 728 5 989 10,9 45 684 83,5 3 055 5,6 - -

Routes de montagne Routes rurales Routes urbaines Pas de données

of 59


Toutefois, il apparaît clairement que différents pays ont interprété différemment les définitions : l'Allemagne définit comme «route de montagne» les tronçons dont la pente est supérieure à 6%; d'autres pays ont plutôt pris en compte l'altitude moyenne, les conditions climatiques ou les dépenses d'entretien. De même, les termes «routes urbaines» ont des définitions différentes en fonction du pays et les termes «routes de montagne» et «routes rurales» ne s'excluent pas mutuellement. Le prochain rapport de performance s'efforcera de proposer des définitions plus claires et moins ambigües de ces termes.

Figure 12: Répartition nationale des environnements routiers du RTE-T (2011)

/ 59


3.6 Programmes de STI et PPP

Il s'agit d'un nouvel indicateur développé suite au rapport BEXPRAC3 et qui porte sur le pourcentage du réseau RTE-T (Routes) équipé d'un système de transport intelligent (STI) et/ou qui fait partie d'un programme de partenariat public-privé (PPP). Une définition plus détaillée est donnée au chapitre 7.

Ces chiffres indiquent que 43% du réseau RTE-T (Routes) pour lequel des données ont été fournies est équipé de STI. Le Luxembourg, l'Espagne et le Royaume-Uni sont les plus équipés en la matière alors que la Grèce et l'Estonie sont les moins équipés. Les chiffres montrent également que 5% du réseau RTE-T (Routes) pour lequel des données sont disponibles s'inscrit dans un programme PPP. La Grèce, la Hongrie et le Royaume-Uni ont le plus grand nombre de programmes PPP.


Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 4 416 43,6 386 3,8

Autriche 1 782 824 46,2 39 2,2

Belgique (Wallonie) 882

Chypre 187

Danemark 916 195 21,3

Espagne 12 091 10 147 83,9

Estonie 1 018 43 4,3

Finlande 4 056 453 11,2 143 3,5

France 13 555

Grèce 3 888 54 1,4 697 17,9

Hongrie 2 439 691 28,3 362 14,8

Irlande 2 017

Islande 1 803 11 0,6

Latvia 7 500

Lettonie

Lituanie 1 657

Luxembourg 90 90 100,0

Norvège 3 726 114 3,1

Pays-Bas

Pologne

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 2 483 61,6 746 18,5

Slovénie 607 80 13,3

Suède 5 603 770 13,7

Suisse

Total (toutes données) 77 985 20 246 26,0 2 498 3,2

Total (ex 'Pas de données') 46 657 20 246 43,4 2 498 5,4

Tronçon doté de STI Tronçon en PPP

of 59


Initialement, cet indicateur comprenait également des informations permettant de savoir si un tronçon est payant ou non. Mais du fait de la multiplicité des types de péages en Europe, il n'était pas possible de comparer ces informations qui n'apparaissent donc pas dans le rapport. De futurs rapports tenteront d'intégrer des définitions plus claires et moins ambigües de cet indicateur afin de permettre l'identification de différentes types de systèmes de péage (par ex. péages physiques ou automatisés, vignettes, pour tous les véhicules, pour les poids lourds uniquement) et différents types de solutions STI.

Figure 13: Pourcentage des routes nationales RTE-T équipées de STI et/ou faisant partie d’un PPP (2011)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Po

urc

en

tag

e d

e la

lo

ng

ue

ur

STI

PPP

/ 59


4. PERFORMANCE DU RÉSEAU

4.1 Débit moyen de circulation

Le débit moyen de circulation sur le réseau RTE-T (Routes) est exprimé sous forme de Trafic Moyen Journalier Annuel ou TMJA. Une définition complète est fournie au chapitre 7. Le trafic moyen journalier sur le Réseau RTE-T (Routes) couvert par le rapport 2011 est de 32 017 véhicules par jour. Le trafic moyen sur les autoroutes est de 32 435 véhicules par jour, sur les voies express il est de 19 489 véhicules par jour et sur les routes ordinaires, il est de 5 726 véhicules par jour. Le tableau suivant montre la répartition des débits de circulation dans les pays participants.

Ces chiffres montrent que sur 16% du réseau RTE-T (Routes) moins de 5 000 véhicules circulent par jour, alors que sur 39% du réseau, circulent 5 000 à 20 000 véhicules par jour. Sur 40% du réseau, 20 000 à 80 000 véhicules circulent par jour et sur 5% du réseau, plus de 80 000 véhicules circulent par jour. La figure 16 montre les débits de circulation par pays en 2011.

PaysLongueur

totale (km)Longueur

(km)%

Longueur (km)

%Longueur

(km)%

Longueur (km)

%Longueur

(km)%

Longueur (km)

%Longueur

(km)%

Allemagne 10 137 0 0,0 1 131 11,2 3 270 32,3 4 649 45,9 702 6,9 385 3,8 0 0,0

Autriche 1 782 0 0,0 391 21,9 713 40,0 528 29,6 25 1,4 25 1,4 100 5,6

Belgique (Wallonie) 882 27 3,1 116 13,1 414 46,9 298 33,8 22 2,5 6 0,7 0 0,0

Chypre 187 6 3,2 77 41,2 67 35,8 37 19,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Danemark 916 0 0,0 267 29,1 404 44,1 219 23,9 26 2,8 0 0,0 0 0,0

Espagne 12 091 1 096 9,1 5 925 49,0 3 644 30,1 793 6,6 151 1,2 131 1,1 351 2,9

Estonie 1 018 461 45,3 519 51,0 24 2,4 13 1,3 0 0,0 0 0,0 1 0,1

Finlande 4 056 1 763 43,5 1 857 45,8 365 9,0 71 1,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0

France 13 555 385 2,8 5 876 43,3 3 140 23,2 1 422 10,5 67 0,5 75 0,6 2 591 19,1

Grèce 3 888 792 20,4 2 098 54,0 649 16,7 199 5,1 0 0,0 36 0,9 115 2,9

Hongrie 2 439 126 5,2 1 602 65,7 328 13,4 340 13,9 24 1,0 7 0,3 12 0,5

Irlande 2 017 48 2,4 1 598 79,2 249 12,3 102 5,1 20 1,0 68 3,4 0 0,0

Islande 1 803 1 641 91,0 127 7,0 23 1,28 12 0,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Italie 7 500 0 0,0 2 135 28,5 2 217 29,6 1 089 14,5 140 1,9 0 0,0 1 920 25,6

Lettonie 100,0

Lituanie 1 657 711 42,9 808 48,8 63 3,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0 76 4,6

Luxembourg 90 0 0,0 11 12,2 26 28,9 52 57,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Norvège 3 726 2 360 63,3 1 033 27,2 226 6,1 96 2,6 11 0,3 0 0,0 0 0,0

Pays-Bas 100,0

Pologne 100,0

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 0 0,0 113 2,8 888 22,0 1 440 35,7 494 12,3 1 061 26,3 35 0,9

Slovénie 607 21 3,5 250 41,2 216 35,6 119 19,6 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Suède 5 603 2 417 43,1 2 452 43,8 596 10,6 99 1,8 36 0,6 3 0,1 0 0,0

Suisse 100,0

Total (toutes données) 77 985 11 855 15,2 28 386 36,4 17 522 22,5 11 577 14,8 1 718 2,2 1 797 2,3 5 199 6,7

Total (ex 'Pas de données') 72 786 11 855 16,3 28 386 39,0 17 522 24,1 11 577 15,9 1 718 2,4 1 797 2,5 - -

Pas de données

Trafic moyen journalier annuel (TMJA)

Moins de 5 000 5 000 - 20 000 20 000 - 40 000 40 000 - 80 000 80 000 - 100 000 Plus de 100 000

Figure 14 : Répartition globale des débits de circulation sur les routes du RTE-T (2011)

of 59


On constate que le Royaume-Uni (Angleterre) a, de loin, le réseau RTE-T (Routes) le plus chargé puisque sur seulement 3% du réseau moins de 20 000 véhicules circulent par jour et sur 26% du réseau, plus de 100 000 véhicules circulent par jour (il convient toutefois de noter que ceci est partiellement dû au fait que le Royaume-Uni n'a choisi pour son réseau RTE-T (Routes) que les routes les plus fréquentées). Les autres réseaux les plus chargés sont ceux de l'Allemagne et du Luxembourg, où sur presque 60% du réseau, plus de 40 000 véhicules circulent quotidiennement. A l'inverse, les pays ayant le moins de circulation sur leur réseau RTE-T (Routes) sont l'Islande et la Norvège, puisque sur plus de 60% du réseau, moins de 5 000 véhicules circulent par jour.

Le graphique suivant montre les mêmes données de débit de circulation en 2009.

Figure 15: Répartition nationale du TMJA sur les routes du RTE-T (2011)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Plus de 100 000

80 000 - 100 000

40 000 - 80 000

20 000 - 40 000

5 000 - 20 000

Moins de 5 000

Pas de données

Figure 16: répartition nationale du TMJA sur les routes du RTE-T (2009)

/ 59


Par rapport à 2009, on note une augmentation du niveau de circulation empruntant le réseau RTE-T (Routes) en Autriche, Allemagne et Slovénie, mais une diminution en Estonie, Hongrie et au Royaume-Uni (Angleterre). Ceci peut être dû à des changements dans les données de base utilisées ou peut refléter de véritables évolutions sur le réseau du fait de la crise économique ou d'autres facteurs locaux.

4.2 Densité de circulation

La densité de circulation sur le réseau RTE-T (Routes) est exprimée sous forme de Trafic moyen journalier annuel (ou TMJA) par voie5. Une définition complète est fournie au chapitre 7. La densité de circulation moyenne sur le réseau RTE-T (Routes) est de 7 252 véhicules par voie par jour. La densité moyenne de circulation sur les autoroutes est de 8 732 véhicules par voie par jour, sur les voies express elle est de 7 144 véhicules par voie par jour et sur les routes ordinaires, elle est de 3 339 véhicules par voie par jour.

5 Il existe certes en Europe, d’autres mesures de la densité de circulation. Cet indicateur est donc inévitablement un compromis

qui vise à permettre l’analyse de la performance relative.

PaysLongueur

totale (km)Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 185 1,8 1 633 16,1 5 013 49,5 2 973 29,3 333 3,3 0 0,0

Autriche 1 782 21 1,2 609 34,2 811 45,5 219 12,3 22 1,2 100 5,6

Belgique (Wallonie) 882 57 6,5 268 30,4 392 44,4 158 17,9 7 0,8 0 0,0

Chypre 187 26 13,9 76 40,6 55 29,4 30 16,0 0 0,0 0 0,0

Danemark 916 26 2,8 295 32,2 520 56,8 75 8,2 0 0,0 0 0,0

Espagne 12 091 3 481 28,8 4 934 40,8 2 721 22,5 455 3,8 150 1,2 351 2,9

Estonie 1 018 690 67,8 290 28,5 37 3,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Finlande 4 056 2 414 59,5 1 292 31,9 336 8,3 14 0,3 0 0,0 0 0,0

France 13 555 2 436 18,0 5 251 38,7 2 900 21,4 314 2,3 65 0,5 2 591 19,1

Grèce 3 888 1 519 39,1 1 598 41,1 556 14,3 49 1,3 52 1,3 115 2,9

Hongrie 2 439 455 18,7 852 34,9 927 38,0 158 6,5 35 1,4 12 0,5

Irlande 2 017 226 11,2 1 092 54,1 574 28,5 78 3,4 47 2,3 0 0,0

Islande 1 803 1 720 95,4 46 2,6 34 1,9 3 0,2 0 0,0 0 0,0

Italie 7 500 884 11,8 1 552 20,7 2 783 37,1 336 4,5 94 1,2 1 852 24,7

Lettonie 0 100,0

Lituanie 1 657 1 157 69,8 392 23,7 32 2,0 0 0,0 0 0,0 75 4,6

Luxembourg 90 0 0,0 25 27,7 33 36,8 32 35,5 0 0,0 0 0,0

Norvège 3 726 2 568 68,9 684 18,4 388 10,4 64 1,7 22 0,6 0 0,0

Pays-Bas 0 100,0

Pologne 0 100,0

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 0 0,0 154 3,8 1 510 37,5 1 885 46,8 447 11,1 35 0,9

Slovénie 607 83 13,7 228 37,7 250 41,2 41 6,8 4 0,7 0 0,0

Suède 5 603 3 186 56,9 1 765 31,5 561 10,0 88 1,6 3 0,1 0 0,0

Suisse 0 100,0

Total (toutes données) 77 985 21 134 27,1 23 035 29,5 20 434 26,2 6 971 8,9 1 281 1,6 5 131 6,6

Total (ex 'Pas de données') 72 854 21 134 29,0 23 035 31,6 20 434 28,0 6 971 9,6 1 281 1,8 - -

Pas de données

Densité du trafic (TMJA/voie)

Moins de 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 12 000 12 000 - 18 000 Plus de 18 000

of 59


Ces chiffres indiquent que 29% du réseau RTE-T (Routes) a une densité de circulation de moins de 3 000 véhicules par voie par jour. Le pourcentage du réseau ayant une densité de circulation allant de 3 000 à 6 000 véhicules par voie par jour et de 6 000 à 12 000 véhicules par voie par jour est de 32% et 28% respectivement. Quant aux routes les plus chargées, 11% du réseau RTE-T (Routes) a une densité de circulation supérieure à 12 000 véhicules par voie par jour.

Les chiffres par pays montrent que l'Allemagne, le Luxembourg et le Royaume-Uni ont la plus forte densité de circulation, puisque sur plus de 30% du réseau RTE-T (Routes) dans chacun de ces pays, circulent plus de 12 000 véhicules par voie par jour. En fait, au Royaume-Uni (Angleterre), 11% du réseau RTE-T (Routes) transporte plus de 18 000 véhicules par jour, mais il convient de noter que ceci est en partie dû au fait que le Royaume-Uni n'a choisi pour son réseau RTE-T (Routes) que ses routes les plus fréquentées. Les pays ayant la plus faible densité de circulation sur le réseau RTE-T (Routes) sont l'Estonie, la Finlande, l'Islande, la Lituanie, la Norvège et la Suède, où plus de 50% du réseau RTE-T (Routes) a une densité de circulation inférieure à 3 000 véhicules par voie par jour.

Figure 18: répartition nationale de la densité de circulation sur les routes du RTE-T (2011)

Figure 17: répartition globale de la densité de circulation sur les routes du RTE-T (2011)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Plus de 18 000

12 000 - 18 000

6 000 - 12 000

3 000 - 6 000

Moins de 3 000

Pas de données

/ 59


Toutefois, par rapport aux données de 2009, dans un certain nombre de pays, le pourcentage du RTE-T (Routes) ayant la plus forte densité de circulation a diminué.

Le volume de trafic n'ayant guère changé, on ne sait pas si on doit attribuer cette réduction à une augmentation de la capacité du réseau, à la correction d'erreurs de données antérieures ou à d'autres facteurs tels que la crise économique ou d'autres facteurs locaux. L'importante évolution constatée en Hongrie s'explique vraisemblablement par l'augmentation de la taille de son réseau RTE-T (Routes) et les changements des caractéristiques du réseau qui en résultent. Les prochains rapports devraient permettre de mettre en évidence des tendances au niveau des données et ainsi de mieux comprendre ces évolutions.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Plus de 18 000

12 000 - 18 000

6 000 - 12 000

3 000 - 6 000

Moins de 3 000

Pas de données

Figure 7: répartition nationale de la densité de circulation sur les routes du RTE-T (2009)

of 59


4.3 Pourcentage de poids lourds

La part du trafic des poids lourds sur le réseau RTE-T (Routes) est exprimée en pourcentage. Les poids lourds sont définis comme étant des véhicules pesant plus de 3,5 tonnes. Une définition plus complète est donnée au chapitre 7. En moyenne, 14,3% des véhicules qui empruntent le réseau RTE-T (Routes) chaque jour sont des poids lourds. Sur les autoroutes, ce chiffre est de 14,8%, sur les voies express il est de 13,0% et sur les routes ordinaires, il est de 13,5%6.

Ces chiffres indiquent que les poids lourds représentent moins de 5% de l'ensemble du trafic sur seulement 2% du réseau RTE-T (Routes). Sur 63% du réseau RTE-T (Routes), les poids lourds représentent entre 10 et 20% de l'ensemble du trafic. Les poids lourds représentent plus de 20% du trafic sur 17% du réseau RTE-T (Routes). 6 Il convient bien entendu de noter qu’en plus de refléter le

nombre de poids lourds qui empruntent un tronçon, ces chiffres dépendent aussi du nombre de véhicules de transport de passengers.

PaysLongueur

totale (km)Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 44 0,4 1 196 11,8 6 517 64,3 2 380 23,5 0 0,0

Autriche 1 782 11 0,6 428 24,0 1 178 66,1 65 3,6 100 5,6

Belgique (Wallonie) 882 0 0,0 137 15,5 538 61,0 208 23,5 0 0,0

Chypre 187 9 4,8 103 55,1 75 40,1 0 0,0 0 0,0

Danemark 916 0 0,0 126 13,8 724 79,0 66 7,2 0 0,0

Espagne 12 091 164 1,4 2 012 16,6 6 015 49,7 2 893 23,9 1 008 8,3

Estonie 1 018 30 3,0 330 32,5 576 56,6 81 8,0 0 0,0

Finlande 4 056 4 0,1 1 838 45,3 2 130 52,5 69 1,7 16 0,4

France 13 555 206 1,5 1 451 10,7 7 146 52,7 2 148 15,8 2 605 19,2

Grèce 3 888 279 7,2 924 23,8 2 402 61,8 126 3,2 157 4,0

Hongrie 2 439 33 1,4 106 4,3 1 257 51,5 954 39,1 89 3,6

Irlande 2 017 0,0 0,0 0,0 0,0 2 017 100,0

Islande 1 803 240 13,3 428 23,7 1 135 63,0 0 0,0 0 0,0

Italie 7 500 0,0 0,0 0,0 0,0 7 500 100,0

Lettonie 100,0

Lituanie 1 657 9 0,6 292 17,6 926 55,9 355 21,4 75 4,6

Luxembourg 90 0 0,0 0 0,0 84 93,3 6 6,7 0 0,0

Norvège 3 726 0 0,0 235 6,3 2 820 75,7 671 18,0 0 0,0

Pays-Bas 100,0

Pologne 100,0

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 43 1,1 1 441 35,7 2 367 58,7 145 3,6 35 0,9

Slovénie 607 71 11,7 211 34,8 225 37,1 100 16,4 0 0,0

Suède 5 603 29 0,5 389 6,9 4 544 81,1 638 11,4 3 0,1

Suisse 100,0

Total (toutes données) 77 985 1 172 1,5 11 646 14,9 40 658 52,1 10 903 14,0 13 606 17,4

Total (ex 'Pas de données') 64 379 1 172 1,8 11 646 18,1 40 658 63,2 10 903 16,9 - -

Pourcentage de poids lourds sur l'ensemble du trafic

Moins de 5% 5% - 10% 10% - 20% Plus de 20% Pas de données

Figure 20: pourcentage global des poids lourds dans le trafic sur les routes du RTE-T (2011)

/ 59


Figure 21: Pourcentage de poids lourds sur les routes du RTE-T par pays (2011)

Les chiffres nationaux montrent que les pays qui ont le plus grand nombre de poids lourds circulant sur le réseau RTE-T (Routes) sont : la Hongrie, l'Espagne, la Belgique (Wallonie), l'Allemagne et la Lituanie, où les poids lourds représentent plus de 20% de l'ensemble du trafic sur plus de 20% du réseau routier du RTE-T.

of 59


Les pays ayant le plus faible pourcentage de poids lourds sur le réseau RTE-T (Routes) sont : Chypre, la Finlande et la Slovénie, où les poids lourds représentent 10% ou moins de l'ensemble du trafic sur plus de 40% du réseau RTE-T (Routes).

Par rapport à 2009, on constate dans certains pays, une réduction de la part du RTE-T (Routes) sur laquelle circule le plus grand pourcentage de poids lourd.

Le volume de trafic n'ayant guère changé, on ne sait pas si on doit attribuer cette réduction à une augmentation de la capacité du réseau, à la correction d'erreurs de données antérieures ou à d'autres facteurs tels que la crise économique ou d'autres facteurs locaux. Les prochains rapports devraient permettre de mettre en évidence des tendances au niveau des données et ainsi de mieux comprendre ces évolutions.

Figure 22: Pourcentage de la circulation de poids lourds sur les routes du RTE-T par pays (2009)

/ 59


4.4 Débit de circulation des poids lourds

En plus de savoir, parmi tous les véhiculent qui empruntent le réseau RTE-T (Routes), quel est le pourcentage de poids lourds, il convient d'étudier le volume du trafic de poids lourd. Des définitions complètes du trafic des poids lourd sont données au chapitre 7.

En moyenne, 4 359 poids lourds empruntent chaque type de route quotidiennement. Sur les tronçons autoroutiers, ce chiffre peut atteindre 5 787 par jour, alors que sur les voies express, il est de 3 110 et de 892 sur les routes ordinaires.

Les chiffres indiquent que 56% du réseau RTE-T (Routes) compte moins de 3 000 poids lourds par jour, 32% compte entre 3 000 et 9 000 poids lourds par jour et 12% compte plus de 9 000 poids lourds par jour

Les chiffres par pays indiquent que ceux dont le réseau RTE-T est emprunté par le plus grand nombre de poids lourds sont : le Royaume-Uni (Angleterre), l'Allemagne, la Belgique (Wallonie) et le Luxembourg, avec au moins 20% du réseau comptant plus de 9 000 poids lourds par jour. Les pays qui comptent le moins de poids lourds sont l'Estonie, la Finlande, l'Islande et la Norvège, où au moins 90% du réseau RTE-T (Routes) compte moins de 3 000 poids lourds par jour.

PaysLongueur

totale (km)Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) % Longueur (km) %

Allemagne 10 137 1 532 15,1 2 814 27,8 1 982 19,6 3 809 37,6 0 0,0

Autriche 1 782 427 24,0 800 44,9 434 24,4 21 1,2 100 5,6

Belgique (Wallonie) 882 188 21,3 268 30,4 198 22,5 228 25,9 0 0,0

Chypre 187 148 79,1 32 17,1 7 3,7 0 0,0 0 0,0

Danemark 916 322 35,2 380 41,5 190 20,7 24 2,6 0 0,0

Espagne 12 091 6 412 53,0 3 411 28,2 718 5,9 542 4,5 1 008 8,3

Estonie 1 018 1 018 100,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Finlande 4 056 3 963 97,7 78 1,9 0 0,0 0 0,0 16 0,4

France 13 555 6 365 47,0 3 093 22,8 845 6,2 648 4,8 2 605 19,2

Grèce 3 888 3 122 80,3 463 11,9 118 3,0 27 0,7 157 4,0

Hongrie 2 439 1 434 58,8 543 22,3 141 5,8 232 9,5 89 3,6

Irlande 2 017 2 017 100,0

Islande 1 803 1 801 99,9 2 0,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Italie 7 500 1 679 22,4 1 405 18,7 1 126 15,0 1 439 19,2 1 852 24,7

Lettonie 0 100,0

Lituanie 1 657 1 421 85,8 160 9,7 0 0,0 0 0,0 76 4,6

Luxembourg 90 11 12,7 30 33,5 29 32,7 19 21,1 0 0,0

Norvège 3 726 3 495 93,8 178 4,8 48 1,3 5 0,1 0 0,0

Pays-Bas 0 100,0

Pologne 0 100,0

Royaume-Uni (Angleterre) 4 031 722 17,9 377 9,4 1 265 31,4 1 631 40,5 35 0,9

Slovénie 607 321 52,9 151 24,9 135 22,2 0 0,0 0 0,0

Suède 5 603 4 621 82,5 939 16,8 36 0,6 4 0,1 3 0,1

Suisse 0 100,0

Total (toutes données) 75 968 39 001 51,3 15 124 19,9 7 272 9,6 8 630 11,4 5 940 7,8

Total (ex 'Pas de données') 70 028 39 001 55,7 15 124 21,6 7 272 10,4 8 630 12,3 - -

Pas de données

Débit de circulation des poids lourds (TJMA)

Moins de 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 9 000 Plus de 9 000

Figure 23: débits globaux de circulation des poids lourd sur les routes du RTE-T (2011)

of 59


Par rapport à 2009, on note dans certains pays, y compris le Royaume-Uni (Angleterre), une diminution du nombre de routes du RTE-T (Routes) ayant le plus fort volume de circulation de poids lourds. Toutefois, on constate une augmentation dans d'autres pays tels que l'Autriche, la Belgique (Wallonie) et l'Allemagne.

Le volume de trafic n'ayant guère changé, on ne sait pas si on doit attribuer cette réduction à une augmentation de la capacité du réseau, à la correction d'erreurs de données antérieures ou à d'autres facteurs tels que la crise économique ou d'autres facteurs locaux. Les prochains rapports devraient permettre de mettre en évidence des tendances au niveau des données et ainsi de mieux comprendre ces évolutions.

Figure 24: répartition nationale des débits de circulation des poids lourds sur les routes du RTE-T (2011)

Figure 25 : débits de circulation de poids lourds sur les routes du RTE-T par pays (2009)

/ 59


4.5 Taux d'accidents mortels

Un nouvel indicateur a été créé pour exprimer le taux moyen d'accidents mortels sur les différents tronçons du RTE-T. Cet indicateur est exprimé sous forme de moyenne annuelle du taux d'accidents mortels par milliards de véhicules-kilomètres (BVehKm). Il est conçu de sorte à fournir une indication sur la sécurité relative des tronçons du RTE-T. Une définition plus complète est fournie au chapitre 7.

Sur un tronçon moyen du réseau RTE-T (Routes), on compte par an 9,55 accidents mortels par milliards de véhicules-kilomètres parcourus. Sur les autoroutes, ce chiffre chute à 6,74, sur les voies express il est de 7,95 et sur les routes ordinaires, il est de 17,13. Ces chiffres montrent que les autoroutes en Belgique (Wallonie), à Chypre et en Lituanie ont le plus faible niveau de sécurité relative avec plus de 10 accidents mortels par BVehKm, alors que les autoroutes au Danemark, en Islande, au Luxembourg et au Royaume-Uni (Angleterre) ont le plus haut niveau de sécurité relative avec moins de 2 accidents mortels par BVehKm. Notons toutefois que l'Islande n'a que 3 km d'autoroute. Les voies express en Belgique (Wallonie), Lituanie et Norvège ont le plus faible niveau de sécurité relative avec plus de 10 accidents mortels par BVehKm, alors que le Danemark, l'Allemagne, la Grèce, la Slovénie, l'Espagne et la Suède ont le plus haut niveau de sécurité relative avec moins de 1 accident mortel par BVehKm. Toutefois, il convient de noter que les chiffres relatifs aux voies express reposent sur des données correspondant à une petite partie du réseau RTE-T (Routes) dans ces pays.

Pays Autoroutes Voies express

Allemagne 2,23 0,00 0,00

Autriche 2,52 2,94 0,00

Belgique (Wallonie) 11,57 11,98 0,00

Chypre 69,45 3,64 14,54

Danemark 1,93 0,00 7,45

Espagne 4,00 0,00 14,67

Estonie 7,99 9,47 26,05

Finlande 2,05 4,76 6,09

France

Grèce 6,80 0,00 11,31

Hongrie 3,81 8,24 17,33

Irlande

Islande 0,00 2,10 6,44

Italie

Lettonie

Lituanie 24,45 23,55 41,63

Luxembourg 1,12 0,00 -

Norvège 4,68 11,05 21,31

Pays-Bas

Pologne

Royaume-Uni (Angleterre) 1,25 2,58 3,78

Slovénie 2,22 0,00 8,25

Suède 2,01 0,87 4,66

Suisse

TOTAL 8,75 10,95 24,26

Routes ordinaires

Taux moyen annuel d'accidents mortels / BVehKm par tronçon

of 59


Les routes ordinaires présentent généralement un niveau de sécurité relative plus faible que celui des autres type de routes mais l'Estonie, la Lituanie et la Norvège ont le niveau le plus faible avec plus de 20 accidents mortels par BVehKm. En revanche, les routes ordinaires en Allemagne, Suède et au Royaume-Uni (Angleterre) ont le plus haut niveau de sécurité relative avec moins de 5 accidents mortels par BVehKm.

Il convient de noter que, dans la mesure où cet indicateur est utilisé pour la première fois cette année, tous les pays n'ont pas pu fournir des données mesurées sur les mêmes périodes. Par ailleurs, un travail de perfectionnement sera entrepris car, pour l'instant, les faibles longueurs de tronçons et les faibles taux d'accidents ont un impact démesuré sur cet indicateur. Les prochaines versions de cet indicateur tiendront également compte des exigences de la Directive européenne sur la sécurité routière. Enfin, il convient de noter qu'initialement, le groupe avait aussi tenté de recueillir des informations sur les accidents mortels impliquant des animaux. Mais trop peu de pays étaient en mesure de fournir ces données. Les pays qui disposaient de données ont indiqué qu'en général, on compte moins d'un accident mortel par an au plan national.

Figure 26: Répartition des accidents mortels par BVehKm par type de route et par pays (2011)

/ 59


4.6 Performance des tronçons équipés de STI

Ce dernier chapitre présente les performances des tronçons équipés de STI et les compare aux performances moyennes de l'ensemble du réseau RTE-T (Routes) en termes de débit de circulation, pourcentage de poids lourds et taux d'accidents mortels. Les couleurs indiquent si les résultats des tronçons équipés de STI sont supérieurs (rouge) ou inférieurs (vert) à la moyenne nationale. Pour en savoir plus sur les STI, veuillez consulter le chapitre 3.6.

Les chiffres indiquent que dans tous les pays, des STI sont installés sur les tronçons du réseau RTE-T (Routes) sur lesquels le débit de circulation et le débit de trafic de poids lourds sont supérieurs à la moyenne car ce sont les parties du réseau sur lesquelles on a le plus besoin de gérer la circulation. Il n'en va pas toujours de même pour les accidents mortels, ce qui laisse à penser que les taux d'accidents sur ces tronçons pourraient être plus faibles qu’après installation de STI. Les prochains rapports tenteront de faire la distinction entre les différents types de STI et de déterminer l'impact des STI sur les taux d'accidents.

Tronçons STI


Longueur (km) Tronçons STI Moyenne réseau Tronçons STI Moyenne réseau Tronçons STI Moyenne réseau

Allemagne 10,137 4,416 68,839 55,909 10,235 8,318 2.29 2.17

Autriche 1,782 824 54,101 45,992 5,008 4,815 1.84 2.55

Belgique (Wallonie) 882 0

Chypre 187 0

Danemark 916 195 48,840 33,561 5,731 4,268 1.50 1.82

Espagne 12,091 10,147 33,997 29,248 4,334 3,913 3.96 14.67

Estonie 1,018 43 24,935 10,556 1,807 1,032 18.43 1.28

Finlande 4,056 453 16,731 14,306 1,646 1,231 2.74 0.51

France 13,555 0

Grèce 3,888 54 99,610 20,513 4,650 2,390 3.08 2.59

Hongrie 2,439 691 43,705 26,421 7,526 4,603 2.81 2.10

Irlande 2,017 0Islande 1,803 0Italie 7,500 0Lettonie Pas de données

Lituanie 1,657 0Luxembourg 90 90 43,097 43,097 6,957 6,957 1.12 1.12Norvège 3,726 0Pays-Bas Pas de données

Pologne Pas de données

Royaume-Uni (Angleterre) 4,031 2,483 97,656 77,763 12,112 9,815 1.29 1.58

Slovénie 607 80 36,393 28,305 3,689 3,445 2.73 3.35

Suède 5,603 770 30,339 16,590 6,957 1,973 1.41 4.66

Suisse Pas de données

Accidents mortels (TMAA/BVehKm)Débit de circulation (TMJA) Débit de poids lourds (TMJA)

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5. CONCLUSIONS ET PROCHAINES ETAPES

Le rapport de performance 2011 du RTE-T (Routes) se base sur le rapport précédent (2009) et démontre ainsi qu'il est possible de produire des informations comparables relatives aux performances du réseau RTE-T (Routes) dans la plupart des Etats membres de la CEDR.

Le rapport met en exergue un large éventail de caractéristiques que l'on trouve dans différents pays et, notamment, met en évidence les différences en termes de développement du réseau et niveau d'utilisation entre les pays qui se situent au centre de l'Europe et ceux qui sont plus périphériques. Cette facette peut s'avérer particulièrement intéressante à la lumière de la très prochaine révision des orientations du RTE-T. Dans la mesure où ce rapport n'est que le second rapport biennal de performance et de nombreux pays, soit participent à sa conception pour la première fois, soit corrigent des données du rapport précédent, il n'est pas encore possible d'analyser de façon approfondie les évolutions ou d'identifier des tendances relatives aux performances du réseau. A l'avenir, ce devrait être possible une fois que les définitions des données de base et les processus seront plus stables et que le rapport visera à consolider plutôt qu'à introduire de nouveaux indicateurs. Toutefois, il est constant que des définitions plus claires et plus détaillées doivent être données pour les STI, l'environnement routier et les sections à péage et que de nouveaux indicateurs seront peut-être nécessaires dans le cadre d'autres initiatives de la CEDR, notamment pour en savoir plus sur le ressenti des usagers de la route. En outre, il faudra aussi améliorer le processus de collecte de données et l'automatiser davantage afin de le rendre plus fiable, efficace et capable de fournir des informations plus actualisées.

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6. ANNEXE 1: MÉTHODOLOGIE

Voici une synthèse du processus de production du rapport : 1. Chaque pays référence son réseau local en «nœuds et tronçons logiques» à l'aide du

système de référencement géographique du RTE-T (Routes) élaboré par la CEDR dans le cadre de son PS1.

2. Ensuite ces pays soumettent leurs réseaux et données de base relatives aux performances

(y compris les coordonnées géographiques de chaque nœud) sous format Excel et en s'aidant des définitions des données de base (Cf. chapitre 7).

3. Une fois reçues, ces données sont vérifiées et les erreurs sont corrigées en consultation

avec le pays concerné. 4. Les données sont alors saisies dans une base de données à des fins d'analyse statistique à

l'aide de critères SQL et de production de données SIG en format fichier ESRI ShapeFile pour la production des cartes.

5. Un tableur Excel contenant les résultats des requêtes SQL est exporté de la base de

données et sert à produire les cartes et diagrammes du présent rapport. A l'avenir, il est prévu d'automatiser ce processus afin que les pays puissent saisir leurs données directement dans une base de données à l'aide d'un outil Internet de téléchargement.

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7. ANNEXE 2 : DÉFINITIONS DES DONNÉES DE BASE

7.1 Type de route

Titre Type de route

Description Type de route prédominant sur un tronçon logique

Valeurs autorisées Autoroute, voie express, route ordinaire

Définitions Autoroute : route à deux chaussées séparées par une barrière matérielle sur la plupart de sa longueur. Toutes les intersections sont normalement sur un niveau différent. L'arrêt est interdit et, généralement, une vitesse minimale est imposée. L'accès est normalement réservé à certains types de véhicules.

Voies express : route nationale ou autre route à grande vitesse composée d'une ou deux chaussées avec ou sans barrière de séparation. Elle s'accompagne de quelques interactions avec le réseau normal grâce à des échangeurs de qualité (sur des niveaux différents, à niveau, ronds-points etc.).

Route ordinaire : toutes les autres routes

7.2 Longueur du tronçon

Titre Longueur du tronçon

Description Longueur de route du tronçon logique exprimée en kilomètres

Valeurs autorisées Nombre entier

Définitions La longueur de route d'un tronçon est la distance qui sépare le nœud de départ du nœud d'arrivée d'un tronçon logique, mesuré dans une seule direction. Ceci signifie que pour les routes à deux chaussées, la longueur est donnée une seule fois et est la moyenne de la longueur de chaque chaussée.

La longueur de route doit être arrondie au kilomètre le plus proche.

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7.3 Nombre de voies

Titre Nombre de voies

Description Nombre moyen de voies sur un tronçon logique

Valeurs autorisées Nombre réel avec une décimale (par ex. 4,2)

Définitions Nombre de voies moyen pondéré par la longueur dans les deux sens sur un tronçon logique, y compris les voies pour véhicules lents etc.

Le nombre de voies doit être calculé comme le nombre de voies moyen pondéré par la longueur dans un sens plus le nombre de voies moyen pondéré par la longueur dans l'autre sens.

Par exemple, si un tronçon logique a 2 voies sur 25% de sa longueur et 1 voie sur 75% de sa longueur dans un sens et a 1 voie sur 100% de sa longueur dans l'autre sens,alors le nombre de voies moyen pondéré par la longueur est :

(25% x 2 + 75% x 1) + (100% x 1) = 2,25

On considérera donc que ce tronçon logique a 2,3 voies.

7.4 Débit de circulation

Titre Débit de circulation

Description Trafic moyen journalier annuel sur un tronçon logique


Définitions Le trafic moyen journalier annuel pondéré par la longueur sur un tronçon logique, dans les deux sens, arrondi au nombre entier le plus proche. Ce calcul inclus tous les types de véhicules.

Le débit de circulation doit être calculé en ajoutant le trafic moyen journalier annuel pondéré par la longueur dans un sens plus le trafic moyen journalier annuel pondéré par la longueur dans l'autre sens.

Pour plus de détail sur la pondération par la longueur, voir la définition du «Nombre de voies».

En l'absence de données de comptage routier, on peut utiliser des estimations.

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Titre Pourcentage de poids lourds

Description Part du trafic moyen journalier annuel sur un tronçon logique représentant le trafic de poids lourds.

Valeurs autorisées Pourcentage avec une décimale.

Définitions Part du trafic moyen journalier annuel pondéré par la longueur sur un tronçon logique, dans les deux sens, représentant le trafic de poids lourds. Exprimé en pourcentage.

Pour en savoir plus sur la pondération par la longueur, voir «Nombre de voies». Les poids lourds sont des véhicules de transport de marchandises pesant plus de 3,5 tonnes.

7.6 Accidents mortels

Titre Accidents mortels

Description Nombre total d'accidents mortels sur un tronçon logique au court des cinq dernières années calendaires.


Définitions Nombre agrégé d'accidents mortels s'étant produits sur le tronçon considéré pendant la période allant du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010.

Un accident se produisant sur un nœud logique doit être affecté à un seul tronçon logique (le plus approprié).

7.7 Accidents mortels impliquant des animaux

Titre Accidents mortels impliquant des animaux

Description Nombre total d'accidents mortels sur un tronçon logique au court des cinq dernières années dans lesquels un animal est en cause.


Définitions Nombre agrégé d'accidents mortels s'étant produits sur un tronçon donné entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 et dans lequel un animal est en partie en cause.

Un accident se produisant sur un nœud logique doit être affecté à un seul tronçon logique (le plus approprié).

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Titre Longueur des ponts

Description Longueur totale des ponts sur un tronçon logique exprimée en kilomètres.

Valeurs autorisées Nombre réel à une décimale.

Définitions La Longueur des ponts sur un tronçon est la longueur totale de la route traversant des ponts sur un tronçon logique, mesurée uniquement dans un sens. Ainsi, pour les routes à deux chaussées, la longueur n'est prise en compte qu'une seule fois et est la moyenne de la longueur totale des ponts pour chacune des chaussées.

Seuls les ponts routiers d'une longueur supérieure à 100 m sont pris en compte.

La longueur totale des ponts sur un tronçon logique doit être arrondie à la centaine de mètres la plus proche.


Titre Longueur des tunnels

Description Longueur totale des tunnels sur un tronçon logique, exprimée en kilomètres.

Valeurs autorisées Nombre réel à une décimale

Définitions La longueur des tunnels sur un tronçon est la longueur totale de route traversant des tunnels sur un tronçon logique, mesurée dans un sens uniquement. Ainsi, pour les routes à deux chaussées, la longueur n'est prise en compte qu'une seule fois et est la moyenne de la longueur totale des tunnels pour chacune des chaussées.

Seuls les tunnels d'une longueur supérieure à 300 m sont pris en comptes.

La longueur totale des tunnels sur un tronçon logique est arrondie à la centaine de mètres la plus proche.

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7.10 Tronçons payants

Titre Tronçons payants

Description Le tronçon logique considéré est-il payant ou non?

Valeurs autorisées «Oui» ou «Non»

Définitions Un tronçon logique doit être considéré comme étant payant s'il comprend intégralement ou partiellement une ou plusieurs longueurs de route ou ouvrages pour l'usage desquels les usagers de la route doivent payer une redevance supplémentaire (en sus de la fiscalité ordinaire).

7.11 Tronçons PPP

Titre Tronçons PPP

Description Le tronçon logique fait-il partie d’un ou plusieurs partenariats public-privé (PPP) ou non?


Définitions Un tronçon logique doit être considéré comme un tronçon en PPP s'il compte intégralement ou partiellement une ou plusieurs longueurs de route faisant partie d'un PPP.

Les PPP sont définis comme suit : longueurs de routes ou ouvrages financés et exploités par un partenariat entre le gouvernement et une ou plusieurs sociétés privées et dans le cadre duquel l'entité privée supporte un risque financier, technique et opérationnel non négligeable.

Cela inclut les partenariats Public–Privé (PPP), les initiatives de financements publiques (IFP) etc.

7.12 STI

Titre STI

Description Le tronçon logique est-il doté d'un système de transport intelligent (STI) ou non ?


Définitions Un tronçon logique doit être considéré comme étant doté d'un STI s'il comprend intégralement ou partiellement une ou plusieurs longueurs de route sur laquelle/lesquelles la circulation est activement gérée à l'aide d'infrastructures/matériels fournissant des informations aux automobilistes en temps réel (par ex. panneaux à messages variables).

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Titre Environnement routier

Description Indication du type de route prédominant sur un tronçon logique.

Valeurs autorisées Routes urbaines, routes rurales ou routes de montagne

Définitions Routes urbaines : le tronçon logique traverse essentiellement des zones habitées.

Routes rurales : le tronçon logique traverse essentiellement des zones non habitées.

Routes de montagne : le tronçon logique traverse essentiellement une zone d'altitude relativement élevée et est susceptible d'être touché par des caractéristiques physiques et/ou conditions hivernales extrêmes (par ex. fortes pentes, virages serrés, cols sujets à fermeture de la route etc.).

Un tronçon logique ne peut être affecté qu'à un seul environnement routier.

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8. ANNEXE 3 : CARTES DES INDICATEURS DE PERFORMANCE

Le chapitre suivant présente une carte pour chacun des indicateurs de performance du réseau RTE-T (Routes) en 2011. Ces cartes sont également disponibles en haute résolution en format de fichier PDF sur le site Internet de la CEDR.

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8.1 Type de route

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8.2 Nombre de voies

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8.6 Tronçons équipés de STI

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8.7 Tronçons en PPP

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8.8 Débit moyen de circulation journalier

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8.9 Densité de circulation

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8.11 Trafic moyen journalier de poids lourds

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8.12 Taux annuel d'accidents mortels

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9. ANNEXE 4 : MODELE DE REFERENCEMENT GEOGRAPHIQUE DU RTE-T (Routes)

Réf. : Rapport CEDR 2013/04 TDManagement2013 / TEN-T Performance Report

La Grande Arche, Sud 19e

FR – 92055 PARIS – LA DEFENSE Tél. : + 33 (0) 1 40 81 36 87 Fax. : + 33 (0) 1 40 81 99 16

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