obstáculos y limitaciones para la implementación de política de uso de...
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Obstáculos y limitaciones para la implementación de política de uso de la bicicleta en
Colombia. Casos: Bogotá D.C., Medellín y Pereira
Presentada por:
Jorge Iván Ballesteros Toro
Director de proyecto:
Ph.D. Peter Charles Brand
Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín
Facultad de Arquitectura
Escuela de Planeación Urbano-Regional
Maestría en Estudios Urbano Regionales
Medellín, Antioquia, Colombia
2014
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Dedicatoria
A mi familia por su paciencia y formación…
A Mi Amore por la compañía y calor…
A la máquina que me permitió despegar en las dudas y trazar sueños,
donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma,
el paso del aire a través de los sentidos…
A todos aquellos que me han acompañado en esos oscuros momentos que nos brinda la vida
y en aquellos alegres espacios que generan en el cuerpo y la mente: tranquilidad, miedo,
vértigo, aventura, entusiasmo, humor y ganas para subir y descansar en los sueños,
de lo posible y lo mágico…
Al sueño de la vida…
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Agradecimientos
A todas las personas que de una u otra forma hicieron posible que las palabras se plasmaran en este documento, principalmente
al Profesor Peter Charles Brand, quien me enseñó que la paciencia es vital y que la investigación requiere de rigor para alcanzar lo deseado.
A los amigos de Maestría Claudia, Eliana, Marcela, Elizabeth, María Isabel, Jaime y Juan. A las personas con las que compartimos largas entrevistas,
en Bogotá, German Prieto, Carlos Pardo, Jesús David Acero, José Richard Blanco, Andrés Vergara, Jorge Malagón y
Mónica Dávila; en Medellín, al Profesor Iván Sarmiento, Gabriel Díaz y Jaime Zapata; y, en Pereira, a los compadres Adriana Giraldo y Mario Rodas.
Agradecer a las palabras que transmitieron información para narrar lo acá expuesto.
A todas las personas que pedalean calle arriba, calle abajo, los más sinceros agradecimientos, pues son Ustedes el quehacer de este trabajo.
A la bici y su locura de no quedarse quieta.
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Tabla de contenido Resumen ....................................................................................................................................... 11
Capítulo 1
Introducción ................................................................................................................................ 13
1.1 Vislumbrando la problemática del transporte, pensar la movilidad ....................... 13
1.2 Planteamiento del problema ................................................................................................... 23
1.3 La pregunta de investigación .................................................................................................. 29
1.4 Objetivos ......................................................................................................................................... 29
1.5 Metodología y análisis de la información ........................................................................... 30
Capítulo 2
La movilidad en bicicleta: historia y diseño..................................................................... 33
2.1 La historia de la bicicleta .......................................................................................................... 34
2.2. Factores asociados al transporte: un esbozo ................................................................... 39
2.3 La ciudad, el transporte y la bicicleta: coyunturas y roles ........................................... 42
2.4 ¡Legal o invisible! El transporte en bicicleta: locomoción ............................................ 45
2.5 Beneficios de la movilidad en bicicleta: aspectos constitutivos ................................ 49
2.6 El diseño para la bicicleta: práctico, económico, viable ................................................ 52
Capítulo 3
La movilidad en bicicleta en Bogotá, D.C., Medellín y Pereira: realidades de su planeación entre 1995 y 2011. ............................................................................................. 57
3.1 La bicicleta en Bogotá D.C. ........................................................................................................ 58
3.1.1 Bogotá y la bicicleta antes a 1995 ................................................................................. 58
3.1.2 Bogotá y la bicicleta entre 1995 y 1997 ..................................................................... 59
3.1.3 Bogotá y la bicicleta entre 1998 y 2000 ..................................................................... 60
3.1.4 Bogotá y la bicicleta entre 2001 y 2003 ..................................................................... 61
8
3.1.5 Bogotá y la bicicleta entre 2004 y 2007 ..................................................................... 62
3.1.6 Bogotá y la bicicleta entre 2008 y 2011 ..................................................................... 63
3.1.7 Consideraciones sobre la bicicleta en Bogotá .......................................................... 64
3.2 La bicicleta en Medellín ............................................................................................................. 67
3.2.1 Medellín y la bicicleta antes a 1995 ............................................................................. 68
3.2.2 Medellín y la bicicleta entre 1995 y 1997 .................................................................. 68
3.2.3 Medellín y la bicicleta entre 1998 y 2000 .................................................................. 68
3.2.4 Medellín y la bicicleta entre 2001 y 2003 .................................................................. 69
3.2.5 Medellín y la bicicleta entre 2004 y 2007 .................................................................. 69
3.2.6 Medellín y la bicicleta entre 2008 y 2011 .................................................................. 70
3.2.7 Consideraciones sobre la bicicleta en Medellín ....................................................... 71
3.3 La bicicleta en Pereira ................................................................................................................ 73
3.3.1 Consideraciones sobre la bicicleta en Pereira .......................................................... 74
Capítulo 4
Conclusiones ............................................................................................................................... 75
Referencias .................................................................................................................................. 79
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Lista de Tablas Tabla 1. Viajes diarios por tipo de transporte. ............................................................................. 15
Tabla 2. Vehículos y motos matriculados en Colombia, 2010-2013 .................................... 17
Tabla 3. Producto interno bruto total y por habitante años 2007-2012 ............................ 18
Tabla 4. Porcentaje de viajes diarios realizados en bicicleta en algunas ciudades. ....... 21
Tabla 5. Información de geografía física de Bogotá D.C., Medellín y Pereira .................... 25
Tabla 6. Beneficios del uso de la bicicleta ...................................................................................... 50
Tabla 7. Medidas máximas de concentración de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los automovilistas en un mismo trayecto y un mismo momento. ..... 51
Tabla 8. Dimensiones de la bicicleta en centímetros ................................................................. 53
Lista de Gráficos Gráfico 1. Índice de motorización de automóviles y motocicletas en ciudades Latinoamericanas. Año 2007. .............................................................................................................. 16
Gráfico 2. Participación porcentual de ciclistas muertos en accidentes de tránsito en Colombia 2000-2011 .............................................................................................................................. 20
Gráfico 3. Dimensiones objeto de estudio ...................................................................................... 24
Gráfico 4. Viajes diarios por tipo de transporte en Bogotá D.C., Medellín y Pereira ...... 40
Gráfico 5. A Short History of Traffic Engineering. ....................................................................... 44
Gráfico 6. Eficiencia energética (Kcal/v-km) ................................................................................ 47
Gráfico 7. Infraestructura de ciclorrutas según mandatario 1995-2011 ........................... 65
Gráfico 8. Distribución ciclorrutas en Bogotá D.C. ...................................................................... 65
Gráfico 9. Porcentaje de viajes en bicicleta en el Valle de Aburrá 2000, 2005, 2012 .... 67
Lista de Ilustraciones Imagen 1. Pirámide invertida de la movilidad. ............................................................................. 14
Imagen 2. Celerífero de Mede de Sivrac, 1790. ............................................................................ 34
Imagen 3. La Draisiana del barón Karl Drais, 1817. ................................................................... 35
Imagen 4. Kirkpatrick MacMillan, 1839 .......................................................................................... 35
Imagen 5. El biciclo de Michaux, 1861. ............................................................................................ 36
Imagen 6. La Penny Farthing de Starley y Hillman, 1870. ....................................................... 37
Imagen 7. La Rover de John Kemp Starley, 1878......................................................................... 38
Imagen 8. Jhon Boyd Dunlop en una Bicicleta, 1889. ................................................................ 39
Imagen 9. “Imagine if Paris had as many new cars as Mumbai. Catch up on a fast-changing world. The Guardian” .......................................................................................................... 45
Imagen 10. Bicicletas bajo la lluvia en Holanda y Colombia. .................................................. 48
Imagen 11. Sección libre para el ciclista. ........................................................................................ 53
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Imagen 12. Dimensión de la bicicleta ............................................................................................... 54
Imagen 13. Criterios para determinar el tipo de vía para el ciclista .................................... 56
Imagen 14. Mapa ciclorrutas Bogotá ................................................................................................ 64
Imagen 15. Ciclorrutas y estaciones EnCicla Medellín .............................................................. 72
Imagen 16. Ciclorruta de Pereira ....................................................................................................... 73
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Resumen Este documento brinda una información constructiva sobre política del uso de la bicicleta, partiendo de describir las principales problemáticas asociadas al fenómeno que genera el transporte motorizado y la transformación que se requiere para cambiar hacia el paradigma de la movilidad sostenible. Así, se comparte una descripción sobre la historia de la bicicleta y sus beneficios, para aproximarse al objeto de estudio y de ahí a los elementos constitutivos de la planificación para la bicicleta. Luego, se realiza un análisis del impacto de la bicicleta en las ciudades de Bogotá D.C., Medellín y Pereira, para cerrar con unas conclusiones que proponen un análisis comparativo sobre los obstáculos y limitaciones de la planificación para la bicicleta. Por último se deja un material de referencia que permite mejorar el panorama de la movilidad en bicicleta. Palabras clave: bicicleta, sostenibilidad, movilidad, transporte, política. Abstract This document provides information on constructive policy cycling, starting to describe the main problems associated with the phenomenon that generates motorized transport and transformation required to change towards sustainable mobility paradigm. Thus, a description of the history of cycling and its benefits are shared, to approach the subject of study and hence the constituent elements of planning for the bicycle. Then a bicycle impact analysis is performed in the cities of Bogota, Medellin and Pereira, to close with conclusions that propose a comparative analysis of the obstacles and limitations of planning for the bicycle. Finally a reference material that improves the outlook for bicycle mobility is allowed. Key words: bicycle, mobility, transport, policy, sustainable
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Capítulo 1 Introducción
Entre ciclistas, en el nivel más humilde, existe la conciencia de una solidaridad elemental, la conciencia del esfuerzo y el momento compartidos, un sentimiento
exclusivo que los distingue de todos los demás y que les corresponde únicamente a ellos.
!Ojalá pueda la bicicleta llegar a ser el instrumento discreto y eficaz de una reconquista de la relación y del intercambio de palabras y de sonrisas!
Marc Augé (2009)
1.1 Vislumbrando la problemática del transporte, pensar la movilidad
Este documento presenta una exploración de los hechos que han marcado los
obstáculos y limitaciones para la planeación de la bicicleta como medio de transporte
en Bogotá D.C., Medellín y Pereira, visualizando un análisis desde el componente de
los viajes generados por modo, los desarrollos según las agendas de los gobiernos
locales, los aspectos culturales que evidencia el transporte y los retos que representa
el desarrollo sostenible desde el enfoque de la movilidad.
Las ciudades contemporáneas cuentan con problemas de movilidad cuyas
características principales son, una alta ocupación del sistema vial y del espacio
público por parte del transporte motorizado y no motorizado, que provoca
congestión, aumento de los tiempos de viaje, aumento de la contaminación
atmosférica, afectación a la salud pública, reducción del espacio público, entre otros
que generan una pérdida por el disfrute del derecho a la ciudad. Estos problemas se
han tratado desde la planificación tradicional bajo el argumento de más
infraestructura, lo cual requiere grandes inversiones para construir nuevas vías, que a
su vez genera externalidades negativas para el medio ambiente, la salud y otras,
demandando así más recursos para su atención.
Para paliar dicha situación, se propone realizar un cambio a la administración del
transporte actual por una gestión de la movilidad, proyectando una representación
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inclusiva de todos los actores de la vía con base en la pirámide invertida de la
movilidad, donde los primeros actores son los peatones, seguido de los ciclistas, luego
el transporte público (colectivo o masivo), después del transporte de carga y logística
y por último el carro y la moto, para lograr una ciudad más humana y sostenible, de lo
contrario, como señala Vasconcellos (2011, p.15) se presentará un patrón caótico de
circulación de personas y mercancías que presenta graves problemas para los
usuarios más vulnerables como son los peatones y los ciclistas (por la falta de rutas
seguras) y para la mayoría de la población que necesita del transporte público
(deficiencias de oferta, mala calidad del servicio y altas tarifas).
Imagen 1. Pirámide invertida de la movilidad.
Fuente: Quintana, D., Sánchez, J., Triviño, J., Buis, J., de Wild, M., y Wittink, R. (2011).
Lo anterior deriva de identificar la distribución de los viajes según el tipo de
transporte, para con ello desarrollar estrategias de movilidad eficientes. El
Observatorio de Movilidad Urbana de la Corporación Andina de Fomento identifica
que el promedio de los viajes diarios realizados en algunas ciudades latinoamericanas
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muestra una distribución del 28,6% en transporte individual motorizado, 43,1% en
transporte público y 28,3% en transporte no motorizado (Tabla 1). Para el caso de
Bogotá, el vehículo privado utiliza el 42% de la infraestructura vial existente (CCB,
2009, p.15). Estos datos señalan, en marco del interés general, que la planificación
debería focalizarse hacia los grupos más representativos, no obstante, en la práctica es
evidente la construcción de nueva infraestructura vial para el transporte individual
motorizado1, ello en el marco del modelo de desarrollo tradicional.
Tabla 1. Viajes diarios por tipo de transporte.
Ciudad
Transporte
individual
motorizado
(carro, moto, otros)
Transporte público
(colectivo, masivo,
otros)
Transporte no
motorizado
(a pie y en
bicicleta)
Belo Horizonte 26% 38% 36%
Bogotá 25% 57% 18%
Buenos Aires 51% 40% 9%
Caracas 27% 54% 18%
Ciudad de México 23% 51% 25%
Curitiba 30% 28% 42%
Guadalajara 30% 30% 39%
León 29% 32% 39%
Lima 21% 53% 26%
Montevideo 19% 54% 27%
Porto Alegre 27% 42% 32%
Río de Janeiro 18% 45% 37%
San José 34% 42% 24%
Santiago 27% 36% 37%
Promedio 28,6% 43,1% 28,3%
Fuente: Informe "Observatorio de Movilidad Urbana - CAF" (2009).
Bajo la visión tradicional de infraestructura de transporte, se busca atender el retraso
vial con la construcción de nuevas vías, lo cual representa grandes inversiones2,3
1 Véase el caso del puente Gilberto Echeverri Mejía en Medellín y el puente de la 100 con 15 en Bogotá. 2 Sobre el puente Gilberto Echeverri Mejía, conocido como puente 4Sur, el boletín de prensa de la Alcaldía de Medellín señala “El costo de la mega obra ascendió a los $205 mil millones”. Recuperado de http://www.medellin.gov.co/transito/boletines_prensa/2012/abril/abril_20_alcalde_entrego_puente_intraurbano_mas_grande_pais.html.
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sobre una base de motorización muy reducida, aunado a una distribución espacial de
las vías que no soporta su expansión, a no ser que se concluya sobre la idea de
vías/autopistas a nivel, subterráneas o segundos pisos viales, lo cual sería desastroso
para el diseño de la ciudad.
Sobre el párrafo anterior, Park (2012, en el prólogo de Bocarejo, LeCompte y Zhou,
2012) señala que las vías rápidas dentro de la ciudad fueron una idea no probada.
Décadas de no lograr un alivio a la congestión y una mejora en seguridad junto con la
evidencia concreta de barrios afectados han demostrado que las autopistas urbanas
son un experimento fallido. Estos errores, especialmente aquellos de gran magnitud,
también pueden dejar muchas lecciones. En este mismo escenario Bocarejo, LeCompte
y Zhou (2012, p.6) manifiestan que estas vías trasladan un monto significativo de
tráfico y contribuyen al crecimiento económico, sin embargo, también dañan grandes
secciones de las ciudades, amenazan barrios urbanos históricos y concentran la
contaminación del aire en áreas altamente pobladas, amenazando de esta forma la
salud de las personas y causando otro tipo de problemas. Esto sin indicar el
presupuesto público que se invierte y el cual beneficia un porcentaje menor que
emplea medios de transporte motorizados individual como se evidencia en los índices
de motorización (
Gráfico 1).
Gráfico 1. Índice de motorización de automóviles y motocicletas en ciudades Latinoamericanas. Año 2007.
3 Sobre el puente de la 100 con 15 en Bogotá D.C. el IDU indicó que “se invirtieron 37 mil millones de pesos”. Recuperado de http://www.idu.gov.co/c/portal/layout?p_l_id=PUB.1.725.
050
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ita
nte
s
Automóviles/mil hab Motos/mil hab
17
Fuente: Informe "Observatorio de Movilidad Urbana - CAF", 2009.
El uso de vehículos en las ciudades ha sido considerado como uno de los principales
emisores de contaminantes a la atmósfera, el tipo y cantidad de contaminantes
emitidos depende del tipo y calidad de combustible usado y el tipo de tecnología y el
estado técnico mecánico del vehículo, así, las fuentes móviles constituyen el origen de
una contaminación atmosférica urbana creciente y de grandes proporciones. Blondel
(2011, p. 14, para la European Cyclists´ Federation -ECF-) estimó que un automóvil en
óptimas condiciones mecánicas genera una emisión de 271 gr/CO2e/km/pasajero, lo
cual reflejado en el parque automotor evidencia un gran impacto. A diciembre de
2013, en Colombia existen 9.316.582 automotores matriculados en el registro único
nacional de tránsito -RUNT4-, la lista la encabeza las motos que representan el
52,16%, seguido de los automóviles con el 38,20%, después los taxis con 4,12%,
seguido de camiones con el 2,58%, buses el 1,93%, tractocamión el 0,54%, volquetas
0,32% y otros con el 0,13%. De lo anterior se evidencia que el transporte motorizado
individual como las motos y los automóviles son los más representativos en la flota
del país.
Por su parte, el incremento en el número de ventas anuales se ve reflejado en las
matrículas que se realizan cada año en el RUNT. La Tabla 2 permite observar los
vehículos y motos matriculados en el periodo 2010-2013 según el Comité Automotor
Colombiano5, periodo en el cual ingresaron a las vías el 35,3% de la flota total del país.
Tabla 2. Vehículos y motos matriculados en Colombia, 2010-2013
Año Vehículos Motos
2010 253.869 393.440
2011 333.921 530.304
2012 310.464 572.584
2013 294.362 600.000*
Total 1.192.616 2.096.328
Fuente: elaboración propia con base en varias fuentes
*Corresponde a una proyección de ventas para el año 2013.
4 Recuperado de http://www.runt.com.co/portel/libreria/php/p_estadisticas.php 5 Este Comité lo integran FENALCO y la ANDI, el cual se formaliza por medio de la Cámara Automotriz y la información se analiza con base en lo dispuesto por el RUNT y los cálculos de Econometría.
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El aumento en la venta de automotores puede ser un reflejo del incremento paulatino
del producto interno bruto (PIB) que está asociado al indicador de productividad del
país (Tabla 3), lo cual es positivo, pero en relación a la calidad del aire, el incremento
en la productividad representa un mayor consumo de combustibles fósiles y puede
inferirse que este trae consigo un aumento de las emisiones de contaminantes del aire
que afectan la población (IDEAM, 2012, p.58).
Tabla 3. Producto interno bruto total y por habitante años 2007-2012
Año
PIB Total,
a precios corrientes
PIB por habitante,
a precios corrientes
Miles de millones de pesos Pesos
2007 431.072 7.971.959
2008 480.087 9.156.471
2009 504.647 9.348.482
2010 544.923 10.105.834
2011 621.614 11.811.622
2012 665.764 12.556.912
Fuente: DANE, cuentas departamentales, 2013
Gran parte de esta problemática se concentra en las zonas urbanas dada la alta
población que se asienta en ellas y por tanto el consumo energético requerido para
satisfacer sus necesidades. Históricamente los sectores con mayor consumo
energético final en Colombia son en su orden, transporte con 36,6%, industrial con
24,3% y residencial con el 22,2% (IDEAM, 2012, p.60). El sector transporte tiene una
estrecha relación con la problemática de calidad el aire, dado que el consumo de diésel
genera especialmente material particulado (PM) y el consumo de gasolina genera
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO); a su vez, el contaminante del aire
que ha mostrado tener la más estrecha asociación con estos criterios de valoración
clínica es el material particulado (PM) y, más específicamente, las partículas de
tamaños inferiores a 10 micras de diámetro (PM10) o menores (Sánchez, Ahmed y
Awe, 2007, p. 133).
El Informe sobre el estado de la calidad del aire en Colombia 2007-2010 (IDEAM,
2012) señala que si bien el combustible tiene una importante incidencia en
generación de contaminantes atmosféricos (PM, HC, CO) y el deterioro de la calidad
del aire, otros factores como los hábitos de conducción, la antigüedad del parque
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automotor, el estado de las vías y la presencia de industrias afectan negativamente el
estado de la calidad del aire en las ciudades.
Si bien el Informe no establece un análisis comparativo sobre las emisiones nacionales
por fuente fijas y fuentes móviles, los resultados evidencian que el sector transporte
es uno de los mayores generadores de esta problemática. Larsen (2005, en Sánchez,
Ahmed y Awe, 2007, p. 210) indica que en Colombia la contaminación del aire urbano
ocasiona aproximadamente 6.000 muertes y 7.400 casos nuevos de bronquitis crónica
cada año; además, la contaminación atmosférica genera 13.000 hospitalizaciones y
255.000 consultas hospitalarias de urgencias y externas cada año, esto representa un
costo anual promedio de 1,5 billones de pesos (Sánchez, Ahmed y Awe, 2007, p.133;
IDEAM, 2012, p. 66), y se estima que los costos en salud que representa este tipo de
contaminación han pasado del 0,8% del PIB en el 2002 al 1,1% del PIB en el 2009, de
los cuales el 65% corresponden a mortalidad y el 35% a morbilidad.
Las anteriores cifras demuestran que el transporte motorizado representa un alto impacto social, económico y ambiental en relación a las emisiones generadas. La contaminación atmosférica no debe verse como una acción aislada, sino como una problemática que afecta directamente por diversas causas, implicando riesgo, daño o molestia grave no sólo para la población sino para todos los seres vivos, lo cual se ve reflejado en un aumento en la frecuencia de enfermedades respiratorias, en la mortalidad temprana, en las consultas hospitalarias y en la ausencia laboral. La OMS (2009) señala que todos los años fallecen más de 1,2 millones de personas en las vías de tránsito del mundo, y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales. En la mayoría de las regiones del mundo, esta epidemia de accidentes de tránsito sigue aumentando. Por su parte, Jurgensen (2004, en INMLCF, 2006, p. 207) señala que los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte en la población joven de los países industrializados; constituyen una emergencia sanitaria y los gobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben que existe la prevención, la disuasión y la responsabilidad de la industria automovilística. En relación a lo anterior, las cifras de muertes por accidentes de tránsito en Colombia muestran un panorama negativo. Entre el año 2000-2011 murieron 69.000 personas por esta causa, lo cual arroja un lamentable promedio de 5.731 casos6 por año. En
6 Con base en información de la Forensis 2000 a 2011 del INMLCF. Recuperado de http://www.medicinalegal.gov.co/index.php/estadisticas/forensis
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relación a los ciclistas muertos, cabe señalar, que si bien representan entre el 1 y 5% del total de los viajes para las ciudades objeto de estudio, el promedio de casos a nivel nacional entre 2000 y 2011 representa el 7,31% del total de muertes por accidente de tránsito en este mismo periodo (Gráfico 2), esto convierte a los ciclistas en un actor vulnerable, además, la mayoría de accidentes mortales de ciclistas son causados por el impacto de un vehículo a motor (Resinger, 2000). De cada 10 ciclistas accidentados, más de 8 ocurren en vías pavimentadas, sumado a ello la mitad de los sitios donde ocurren los accidentes con ciclistas, carecen de señales o demarcación (INMLCF, 2006, p.213), además se debe tener presente otros problemas como el irrespeto de los ciclistas a la normatividad de tránsito y la ausencia de infraestructura de ciclorrutas para mejorar las seguridad de los viajes de los ciclistas. En un estudio realizado en la Unión Europea entre el 2001 y el 2002 se concluyó que una persona que viaja en bicicleta (por cada kilómetro recorrido), tiene 8 veces más probabilidad de morir, que una que viaje en automóvil (OMS, 2004, En INMLCF, 2006, p. 208).
Gráfico 2. Participación porcentual de ciclistas muertos en accidentes de tránsito en Colombia 2000-2011
Fuente: Elaboración propia con base en INMLCF
Para contrarrestar estas acciones del siglo XX, diferentes agencias a nivel internacional y nacional, organismos multilaterales, el Departamento Nacional de Planeación de la República de Colombia, organizaciones no gubernamentales y de cooperación, investigaciones académicas, textos de referencia, entre otros, han generado estrategias de movilidad para fortalecer la capacidad de conocimiento y de información, las cuales están dirigidas principalmente a:
i) desincentivar el transporte individual motorizado,
7,978,70
7,328,42 8,12
6,42
7,69 7,79
6,64 6,805,84 5,97
7,31
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ii) incentivar el uso del transporte público y
iii) promover el uso de medios de transporte no motorizados, como es el caso
de la bicicleta.
En cuanto a infraestructura, las inversiones en instalaciones para caminar y andar en
bicicleta son mínimas y representan una relación costo beneficio de 1:7 (Hook, 2006,
p.5) en comparación con la construcción de vías para el transporte motorizado
individual, además, el transporte no motorizado en bicicleta lleva al sistema de tráfico
a una escala más humana, pues la bicicleta trae beneficios adjuntos como mejorar la
salud humana debido al ejercicio aeróbico, reduce las emisiones atmosféricas y realiza
un mejor uso del espacio público contribuyendo a un reconocimiento de la ciudad y su
territorio, entre otros.
El uso de la bicicleta como medio de transporte ha tenido un crecimiento en el número
de viajes en los últimos años. En los países bajos como Holanda y Dinamarca, el
porcentaje de viajes generados en bicicleta es mayor al 30% y en las ciudades
latinoamericanas la tendencia oscila entre el 1% y el 5% (Tabla 4). Para el caso de la
bicicleta en Colombia, Bogotá D.C. ha marcado una trayectoria exitosa desde
principios del siglo XXI, pasando de menos del 0,5% de los viajes en el año 1995
(Tsuzuki, K., 1996, p. 372) a contar con cerca del 2,2% de los viajes en el año 2009
(Cámara de Comercio de Bogotá, 2009, p.23) y 5% de los viajes en el año 2013
(Bogotá Cómo Vamos, 2013, p. 44).
Tabla 4. Porcentaje de viajes diarios realizados en bicicleta en algunas ciudades.
País, Ciudad Porcentaje de viajes en
bicicleta
Copenhague, Dinamarca 36%
Río de Janeiro, Brasil 5%
Buenos Aires, Argentina 3%
Santiago de Chile, Chile 3%
Bogotá, D.C., Colombia 5%
Medellín, Colombia 1%
Pereira, Colombia 2%
Fuente: Elaboración propia a partir de varias fuentes.
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Por su parte, la Encuesta Nacional de Calidad de Vida –ENCV- 20127 realizada por el
Departamento Nacional de Estadística –DANE-, a partir de los datos con proyecciones
de población 2005, halló que el 31,7% de los hogares en Colombia posee bicicleta en
su hogar, comparado con el carro 13,7% y moto o motoneta con el 20,6%. Esto es un
aliciente, una vez que se evidencia que realizando una planeación incluyente de las
ciudades colombianas se puede promover el uso de la bicicleta como medio de
transporte.
Contextualizando lo anterior, Peñalosa (2006: p.5) comenta que el transporte urbano
es un asunto político más que técnico. Los aspectos técnicos son relativamente
simples. Las decisiones difíciles de tomar están relacionadas con quien será el
beneficiado en las adopciones de los modelos de transporte, en últimas, del plan de
movilidad que se proyecte y la estrategia de movilidad que se ejecute. Lo anterior
evidencia que la planificación debe fundamentarse en un ambiente político para
mediar en las necesidades técnicas de infraestructura, aspecto que se desvirtúa
cuando se somete a juicio la nueva infraestructura vial, donde prima más la obra civil,
que la necesidad misma de todos los actores de la vía.
Así, es pertinente evaluar la planificación de la bicicleta desde ambos asuntos (el
político y el técnico) con el propósito de permitir un diálogo acorde a una necesidad
colectiva y no particular. Desde ésta perspectiva, teniendo como fundamento la
implementación de ejercicios desde una política pro uso de la bicicleta, se analizan los
casos de Bogotá D.C., Medellín y Pereira, partiendo de los siguientes criterios:
Fueron las tres primeras ciudades en implementar sistemas integrados de
transporte masivo en Colombia.
Son representativas por su escala poblacional proyectada al año 2014. Bogotá D.C.
es una megaciudad que cuenta con 7,7 millones habitantes, Medellín es una gran
ciudad que cuenta con 2,4 millones de habitantes y Pereira una ciudad intermedia
con 467 mil habitantes. Se resalta que estas ciudades tienen conurbación que
impacta en una escala regional.
7 En la hoja “CUADRO 51” se encuentra “HOGARES POR LOS BIENES Y SERVICIOS QUE POSEEN, SEGÚN REGIONES DEL PAÍS Y ÁREA (CABECERA - RESTO)” donde se visualiza los resultados. Recuperado de http://www.dane.gov.co/index.php/es/estadisticas-sociales/calidad-de-vida-ecv/87-sociales/calidad-de-vida/4623-encuesta-de-calidad-de-vida-2012
23
Representan una geografía de relieve variada entre ellas: sabana, valle, ladera,
colinas.
Las tres ciudades facilitaron planificación e infraestructura para la promoción de
la bicicleta como medio de transporte en periodos similares.
1.2 Planteamiento del problema
En el año de 1997 se llevó a cabo la formulación del “Plan Maestro de Ciclo-Rutas para
la ciudad de Santa Fe de Bogotá”, como una necesidad que se derivó del Estudio del
Plan Maestro de Transporte elaborado por JICA en 1996, esta iniciativa propuso la
construcción de una red óptima de 300 km para el uso de la bicicleta como medio de
transporte. En el año 2000 Medellín propuso un “Plan de Ciclovías para la ciudad de
Medellín” que incluía 100 km de vías permanentes para el transporte en bicicleta.
Para el caso de Pereira, en el año 2002 se plantea el “Diseño de un programa de
Ciclovías para el municipio de Pereira” pero no establece una meta en kilómetros
lineales como si lo hacen Bogotá y Medellín.
Las tres ciudades ejecutaron obras de infraestructura para el uso exclusivo de la
bicicleta como medio de transporte durante la primera década del Siglo XXI logrando
avances significativos. Bogotá logró un cumplimiento del 100% de la meta propuesta
en 1999 partiendo de directrices claras de planificación y en 2013 el distrito capital
cuenta con 376 km de ciclorrutas. Medellín ha cumplido el 29% de su meta propuesta
de 100 km de ciclorrutas y en 2013 cuenta con 29 km construidos. Para el caso de
Pereira, las directrices de planificación no son claras, no hay metas y en el año 2013
escasamente cuenta con 2,6 km.
Si realizamos un factor proporcional señalando cuantos kilómetros de ciclorruta
existen por habitante en estas ciudades encontramos lo siguientes datos:
Bogotá D.C.: 1 km cada 20 mil habitantes.
Medellín: 1 km cada 84 mil habitantes.
Pereira: 1 km cada 179 mil habitantes.
Lo anterior evidencia que Bogotá D.C. tiene una infraestructura de ciclorrutas per
cápita 4 veces mayor que Medellín y 9 veces mayor que Pereira. A su vez, Medellín
tiene una infraestructura per cápita 2 veces mayor que Pereira.
24
A modo empírico, desde el caso de Bogotá D.C., se demuestra que la promoción por
medio de una planificación estructurada en lo político y con metas claras en lo técnico,
genera un incremento en el uso de la bicicleta como medio de transporte, al pasar de
0,5% de los viajes en 1995 a 2,2% en 2002 y 5% en 2013.
En consideración, estas iniciativas han sido promovidas atendiendo a una iniciativa de
mandato de turno sin una política nacional clara, de hecho, han padecido una falta de
continuidad y su impacto es limitado; además, no es solamente una cuestión de
política clara a nivel nacional, sino también la incidencia de otros factores que
condicionan y limitan el uso de la bicicleta como la cultura y la geografía física, las
cuales se describen a continuación:
Gráfico 3. Dimensiones objeto de estudio
Fuente: elaboración propia
La formalización de la pregunta de tesis para comprender los obstáculos y
limitaciones para la implementación de política de uso de la bicicleta en Colombia,
parte de acercase a la comprensión de las dimensiones señaladas y a partir de éstas,
acercarse hacia unas conclusiones que permitan proyectar un panorama más
incluyente en la planificación de la ciudad colombiana del siglo XXI.
La dimensión de geografía física ha estado determinada por el relieve de ladera y
montañoso que caracteriza un territorio que es cruzado por vertientes de la gran
Geografí a fí sica
25
cordillera de los Andes que da lugar a las cordilleras occidental, central y oriental
sobre las cuales se asienta la mayor población del país, la zona andina. A su vez, el
clima bimodal tropical permite contar con días lluviosos y cálidos.
Los aspectos de esta dimensión se evidencian sobre las ciudades a través de una vasta
sabana en Bogotá D.C., un valle de Aburrá profundo con laderas en Medellín y un
relieve ondulado y de colinas para Pereira (Tabla 5); los cuales pueden condicionar el
uso de la bicicleta, representando un obstáculo para los usuarios, quienes deberán
enfrentar una pendiente o una lluvia; no obstante, la planificación de infraestructura
determina unos criterios para afrontar estos desafíos.
Tabla 5. Información de geografía física de Bogotá D.C., Medellín y Pereira
Ciudad Bogotá D.C. Medellín Pereira
Clima
Bimodal / Tropical Bimodal / Tropical Bimodal / Tropical
15 °C 24 °C 21 °C
2.600 m.s.n.m. 1.538 m.s.n.m. 1.410 m.s.n.m.
Relieve
Sabana Ladera / Valle Colinas
Fuente: elaboración propia.
La dimensión cultural representa las costumbres de sus habitantes, las cuales son
cambiantes ante los entornos que representa el desarrollo de las ciudades. Durante el
siglo XIX la consolidación de las industrias y nuevos modos de energía dieron lugar a
un desarrollo sobre la base del petróleo, el cual continuó durante el siglo XX pero esta
vez acercando a humanos en concentraciones urbanas, denominadas ciudades.
Grandes extensiones de los territorios acogieron a miles de ciudadanos que migraron
26
de las zonas rurales. Las ciudades se fueron consolidando como el hábitat humano
más representativo de todos los tiempos, agrupando más del 70% de población del
país a principios del siglo XXI. Ello representa problemáticas para atender sus
necesidades en bienes y servicios y la generación de desechos, los cuales provocan a
gran escala externalidades ambientales negativas que se deben paliar por medio de
intervenciones de los Gobiernos.
La costumbre promedio las personas residentes en el trópico latinoamericano es
diferente a la de ciertas ciudades europeas, donde el uso contemporáneo de la
bicicleta como medio de transporte ha tenido mayor éxito (30% promedio), en estas
ciudades transportarse en bicicleta al trabajo, estudio u ocio es sinónimo de estatus,
salud, protección del medio ambiente, presentando costumbres y valores diferentes a
los nuestros, donde la bicicleta como medio de transporte se asocia con algunas
condición de pobreza.
Para el caso de este documento, Vasconcellos (2010, p.38) señala que la movilidad aún
es influenciada por normas culturales y percepciones de los medios de transporte
sobre la base de tradiciones. El caso más relevante es el de la caminata en relación con
el uso de la bicicleta en las ciudades de más bajos ingresos. Así mismo señala algunos
ejemplos como en Hanoi (Vietnam) donde caminar es considerado incómodo si se
compara con la acción de andar en bicicleta, que es muy usada por personas para
transportar mercancía y pasajeros.
Por último, la dimensión política se entiende para este documento como la
designación de los propósitos y programas de las autoridades públicas, en este
sentido, Roth (2002, p.27) considera que una política pública es “un conjunto
conformado por uno o varios objetivos colectivos considerados necesarios o deseables
y por medio y acciones que son tratadas, por lo menos parcialmente, por una
institución u organización gubernamental con la finalidad de orientar el
comportamiento de actores individuales o colectivos para modificar una situación
percibida como insatisfactoria o problemática”.
Entorno a la política de transporte en las ciudades, existe una fuerte influencia del
sector automotriz y del transporte público colectivo que limitan la capacidad de
actuación de los gobiernos locales para la implementación de una política de la
bicicleta como medio de transporte. A su vez, los grupos activistas de ciclistas
27
propenden por iniciativas comunitarias que le indican al Gobierno local que las cosas
no van bien en la movilidad y que al igual que otros actores de la vía, ellos también son
tránsito en las calles. Se infiere que la política en la movilidad tiene un tinte cultural,
pues entre los principales factores que interfieren en la movilidad de las personas son:
el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel educacional (Vasconcellos, 2010,
p.31), lo cual está directamente relacionado por el PIB del país y éste con la capacidad
de las personas para acceder a bienes y servicios.
Por su parte, la legislación nacional que más se acerca para atender la planificación de
la movilidad en bicicleta es el Decreto 798 de 2010, que reglamenta parcialmente la
Ley 1083 de 2010 estableciendo disposiciones generales; definiciones; estándares
urbanísticos para el desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios públicos
necesarios para articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana
propuesta en los planes de ordenamiento territorial y; condiciones mínimas de los
perfiles viales al interior del perímetro urbano. Desde esta acotación, se facilita para
que a través de una articulación de los documentos de planeación como son el plan de
ordenamiento territorial (Ley 388 de 1997) y los planes de desarrollo municipal (Ley
152 de 1994) se estructure una política acorde a las necesidades locales. Cabe resaltar
que desde las directrices de los documentos producidos por el Consejo Nacional de
Política Económica y Social -CONPES- y las agendas de desarrollo regionales y locales
sobre prospectiva se debería fundamentar un ejercicio de planeación más amigable
con el medio ambiente y la calidad de vida como es la movilidad en bicicleta.
En atención a la necesidad de fundamentar la relación de los obstáculos y limitaciones
se identifica que según la Real Academia Española –RAE- un obstáculo es un
impedimento, dificultad, inconveniente, el cual para el caso de la promoción de
política de uso de la bicicleta se puede identificar en parte por la ausencia de procesos
permanentes de planificación que fomenten la movilidad sostenible en las agendas de
desarrollo de los municipios, los cuales sólo son evidentes según la voluntad política
que se establezca en un periodo de gobierno; a su vez, las limitaciones se referencian
desde la RAE como la acción y efecto de limitar o limitarse, que haciendo alusión al
ejercicio de la política pública puede comprenderse como la necesidad de ejecutar lo
que políticamente se acuerda para la ejecución de la agenda de desarrollo local y los
compromisos políticos.
28
Desde esta perspectiva, uno de los principales obstáculos que enfrenta la movilidad en
bicicleta es la ausencia de un marco legal que la incluya como un medio de transporte,
no obstante, se reconoce el esfuerzo que promueve la Ley 1083 de 2006 a través de la
planeación urbana sostenible; además la Ley 769 de 2002 que establece el código de
tránsito y transporte terrestre genera limitaciones de acción pues supedita a la
bicicleta a un régimen estricto de tránsito, al tiempo que le brinda mayores garantías
al transporte motorizado.
La consecución de objetivos de integración de la bicicleta a la planificación de la
ciudad ha sido complicada debido a diversos obstáculos que se han presentado al
tratar de implementar las acciones que permitieran materializar una ciudad más
humana y sostenible dado que, la ciudad se ha diseñado desde la perspectiva del
transporte motorizado y el espacio para el transporte motorizado a pie y en bicicleta
es mínimo, lo cual genera limitaciones para el desarrollo de proyectos de recuperación
del espacio público donde la bicicleta facilita su integración.
Varias de las limitaciones se generan dado la voluntad política, pues su accionar se
limita en la mayoría de los casos a una agenda desarrollo de infraestructura para el
transporte motorizado, la cual se asocia a una gran demanda de recursos económicos,
a su vez, los tomadores de decisiones tienen una gran vocación por la promoción del
transporte motorizado y visualizan la bicicleta como una máquina para la recreación y
el deporte y no como una máquina que facilita viajes como medio de transporte; lo
anterior asociado a los limitantes legales que sesgan la planificación para la bicicleta y
que se puede evidenciar en el desarrollo de infraestructura.
Culturalmente la sociedad ha sido persuadida del fenómeno de transporte motorizado
como sinónimo de desarrollo, lo cual crea un gran obstáculo para que las personas
observen la bicicleta como un medio de transporte, pues se asocia esta máquina a algo
rústico y poco práctico para la vida moderna actual, lo cual genera una limitación
social frente al modelo de desarrollo y la sociedad.
El relieve ha sido una limitante para todos los medios de transporte, dado que las
pendientes y las distancias conllevan al empleo de mayor energía, para el caso de la
bicicleta, la geografía física juega un papel importante en estos territorios. En zonas de
valle, llanura y sabana los viajes en bicicleta se comportan de la mejor manera posible,
sin embargo, las altas temperaturas o las lluvias constantes generan una limitante.
29
En consideración podemos identificar obstáculos y limitaciones como los intereses
institucionales que se proyectan desde la voluntad política para la planificación del
transporte y la movilidad en relación a la distribución de las vías y la prelación de las
mismas para la generación de espacio público; así mismo, la necesidad que nos ha
involucrado la sociedad moderna de que tener un vehículo motorizado es sinónimo de
desarrollo y progreso lo cual se proyecta en el imaginario de la población; y por otro
lado, la geografía física del territorio que según el relieve demanda el uso de mayor
energía.
1.3 La pregunta de investigación
De lo mencionado anteriormente surgen varias preguntas, tales como ¿Por qué las
ciudades colombianas no han podido avanzar en la política de la bicicleta como medio
de transporte?, ¿Por qué después de las experiencias de finales de siglo XX en Bogotá
D.C., no ha tenido un gran impacto en ésta ciudad y otras ciudades?, ¿Por qué el uso de
la bicicleta como medio de transporte juega un papel periférico en las políticas de
transporte?, ¿Por qué ha sido tan modesto el impacto de unas iniciativas locales
implementadas a finales del siglo XX? Estos interrogantes y muchos más se formalizan
en la siguiente pregunta de investigación:
¿Por qué las iniciativas del uso de la bicicleta como medio de transporte que se
iniciaron a finales del siglo XX, no han tenido continuidad en el presente, con la
consecuente limitación de sus impactos?
Para hacer un acercamiento a esta pregunta cabe anotar como proposición que las
limitaciones de las políticas de promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte urbano obedecen no sólo a la falta de compromiso de los Gobiernos locales
sino también a factores culturales presentes en las relaciones humanas para atender
las necesidades de desplazamiento en la ciudad. Por lo tanto, entender esta dimensión
es fundamental para el diseño de políticas realistas y viables de promoción del uso de
la bicicleta.
1.4 Objetivos
General
30
Explicar la discontinuidad y el bajo impacto que han tenido las políticas para la
implementación del uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades
colombianas de Bogotá D.C., Medellín y Pereira en el periodo 1995-2011.
Específicos
Describir y analizar el papel de la bicicleta en las políticas de transporte urbano a
nivel global, así como las iniciativas realizadas en las tres ciudades.
Explorar el significado de las dimensiones geografía física, cultura y política, como
limitaciones al uso de la bicicleta en el caso de algunas ciudades colombianas.
Esclarecer los campos de acción para la implementación de políticas viables de la
bicicleta como medio de transporte en las ciudades colombianas.
1.5 Metodología y análisis de la información
En la medida en que la investigación analiza las políticas del uso de la bicicleta como
medio de transporte a nivel global-local y explica los obstáculos y limitaciones para su
implementación en algunas ciudades colombianas, así, las categorías objetivas de
análisis se enfocan en tres procesos:
i) descriptivo, en cuanto a la identificación de las políticas realizadas en las tres
ciudades;
ii) explicativo, comprender el significado de las dimensiones, no obstante, como
se señaló, la dimensión cultural juega un papel importante en este ejercicio.
iii) propositivo, se espera contribuir a fortalecer las capacidades de conocimiento
para la implementación de política de uso de la bicicleta, señalando
conclusiones que permitan proyectar acciones.
La realización de un ejercicio que permite observar las ciudades para determinar
elementos de planificación debe utilizar diferentes fuentes de información, para ello
se empleó una estrategia combinada cualitativa-cuantitativa que incorpora elementos
de la teoría fundamentada, en el sentido de intentar aportar en la teorización sobre el
tema. Seguido se realizó un análisis de planes de desarrollo municipal entre los años
1995 y 2011, teniendo como base los planes de ordenamiento territorial producto de
la Ley 388 de 1997, y los documentos técnicos producidos por las ciudades en el
31
periodo señalado. Se propendió por estar a la vanguardia en los documentos sobre
promoción de uso de la bicicleta que se producían en Colombia y Latinoamérica por
diferentes entidades gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, agencias
de cooperación y entes multilaterales. Se complementa con la realización de
entrevistas a personas que han incidido en la promoción de la bicicleta en las ciudades
objeto de estudio y además se realizó trabajo de campo para complementar la
información.
En este contexto, el presente documento cuenta con tres capítulos específicos. Un
primer capítulo donde se proyecta un acercamiento histórico, teórico y contextual
para fundamentar la planeación de la bicicleta como medio de transporte, un segundo
capítulo evidencia lo realizado por las ciudades de Bogotá D.C., Medellín y Pereira
desde la planeación del desarrollo y el ordenamiento, y un tercer capítulo realiza un
análisis a modo de conclusiones.
Cabe anotar que este documento se realiza desde un proyecto de vida, y quizá esa acotación genere una crítica propositiva para quien tenga el gusto de leer estas palabras. Esa crítica es un acercamiento a la humanización de la ciudad del Siglo XXI.
32
33
Capítulo 2 La movilidad en bicicleta: historia y diseño
Andar en bicicleta no es un fin en sí mismo, pero andar en bicicleta puede proveer un
camino para salir del estancamiento en el que estamos. Una bicicleta nos da, con cierto
nivel de equidad, la habilidad de reformar nuestras vidas, nuestra salud y nuestro
trabajo, de reconstruir nuestras comunidades y de ejercer nuestra ciudadanía.
Elly Blue (2013)
Plantear la discusión sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte conlleva a
permear la planeación y el desarrollo de la ciudad. En pleno siglo XXI la mayoría de las
ciudades en países en vías de desarrollo presentan diversas problemáticas de orden
político, económico, social, cultural y ambiental, las cuales perciben una evidencia
asociada de manera directa a la función del territorio, y en especial a la movilidad.
Cada día los viajes entre un origen y un destino requieren mayor tiempo dado el
aumento del parque automotor que aumenta la ocupación de las vías y con ella la
generación de congestión, aumento de la contaminación atmosférica, segregación
física por la ocupación del espacio público, entre otras.
Desde el punto de vista de la movilidad como articulador de interés para el desarrollo
urbano, el transporte representa uno de los factores más importantes que facilita el
flujo y accesibilidad de personas o cosas, bien sea empleando medios de transporte
público o privado. Esto deriva de las decisiones que el Gobierno de turno tome en el
corto plazo y en la capacidad de visualizar una ciudad futura más accesible para todos
los ciudadanos.
Con base en ello, en este capítulo plama una visión para la planificación de la ciudad
para la bicicleta, partiendo de reconocer el medio desde su historia, algunas
consideraciones sobre el transporte, la característica conceptual desde la filosofía de
planeación de la movilidad sostenible, las consideraciones técnicas de ocupación
espacial que derivan en la apuesta del diseño de la ciudad para la bicicleta y los
beneficios del uso de la bicicleta.
34
2.1 La historia de la bicicleta8 El primer desarrollo de la bicicleta lo realizó en 1790 el francés Mede de Sivrac, la cual la bautizó como celerífero (Imagen 2) en el elogio a la unión de dos palabras latinas: célere y fero, es decir “transporte rápido”, propendiendo por la búsqueda del sueño humano por la velocidad. Este es considerado el primer antecesor de la bicicleta, construido a base de unir un eje de madera y dos ruedas situadas en sus extremos, esta no disponía de pedales ni manillar y era tan rígida que las vibraciones provocadas al avanzar llegaban directamente al ciclista.
Imagen 2. Celerífero de Mede de Sivrac, 1790.
Fuente: Baroni (2008).
Desde ese momento hasta el presente, la bicicleta es la invención humana que reúne más que ninguna otra máquina elementos de poesía y técnica, entrelazando deporte, costumbres y activismo político. Es un medio que permite pacificar la vida en un mundo que se muestra cada vez más veloz y agitado. Para los niños la bicicleta es el primer medio hacia la libertad, el instrumento ideal para comenzar su descubrimiento del mundo, para adquirir seguridad y equilibrio y, por si eso fuera poco, para obtener una de sus primeras victorias en la vida: la victoria sobre el miedo. Luego en 1817, el barón Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, introdujo la draisiana (Imagen 3) en honor a su nombre. Con este diseño de 40
8 Basado en el libro “La bicicleta. Mito, técnica y pasión” escrito por Baroni y publicado por Océano en 2008.
35
kilogramos se introdujo el manillar a la bicicleta y se desarrollaron las primeras carreras. Este quizá es el modelo más difundido de la bicicleta, pues sobre el boceto de Leonardo Da Vinci existen dudas, además se estima que en el 9.500 a. C. en China se produjo algo similar a una bicicleta y en el 4.000 a. C. se evidencian grabados en Egipto de esta máquina.
Imagen 3. La Draisiana del barón Karl Drais, 1817.
Fuente: Baroni (2008)
Los desarrollos no se hicieron esperar. En 1839 el herrero escoses Kirkpatrick MacMillan (Imagen 4) creó el primer modelo capaz de desplazarse sin ser impulsada contra el suelo, transmitiendo directamente a las ruedas la fuerza realizada con las piernas sobre una máquina de 25 kilogramos.
Imagen 4. Kirkpatrick MacMillan, 1839
Fuente: http://bicihome.com/la-historia-de-las-bicicleta/
36
En 1855 Pierre Michaux inventó la Michaudina, la cual partió de mejorar una vieja draisiana y desarrollar un sistema de palanca de freno, la cual pesaba 30 kilogramos. En 1861 construyeron unas cuantas unidades, pero pronto aumento el número con el paso de los años hasta convertirse en un auténtico boom. En 1865 construyeron 400 unidades, desde ese momento y durante cerca de 20 años, el termino más utilizado en toda Europa para referirse a este nuevo medio de desplazamiento fue “biciclo” (Imagen 5).
Imagen 5. El biciclo de Michaux, 1861.
Fuente: Baroni (2008)
En 1870, el inglés James Starley y su socio William Hillman patentaron el primer modelo de rueda alta al que denominaron Penny Farthing (Imagen 6) la cual fue desarrollada equipándola con una rueda grande similar a una moneda penny y a una moneda pequeña farthing, lo cual era su principal defecto por la diferencia en el diámetro entre ambas ruedas. Al mismo tiempo en Francia, Peugeot desarrollo este tipo de bicicletas con el nombre de Grand-bi.
37
Imagen 6. La Penny Farthing de Starley y Hillman, 1870.
Fuente: Baroni (2008)
En 1878, John Kemp Starley, nieto de James Starley desarrollo una bicicleta más segura, lo cual dio un cambio radical a la geometría de esta máquina. No obstante, fue hasta 1885 que se presentó el modelo Rover (Imagen 7), el cual contaba con unas dimensiones que permitían un balanceo perfecto del ciclista dada sus características como una dirección recta, las ruedas de igual diámetro y el cuadro con una configuración de diamante, este modelo también llamado Safety Bicycle, retomaba la tracción posterior que funcionaba con el uso de una cadena. Este concepto de la bicicleta de 1878 es el mismo que vemos en la bicicleta del presente, la única variación son los materiales de fabricación.
38
Imagen 7. La Rover de John Kemp Starley, 1878.
Fuente: Baroni (2008)
A pesar de todos los progresos técnicos que había tenido la bicicleta, todavía no
habían eliminado los inconvenientes de las vibraciones provocadas por las ruedas al
girar por las vías que estaban en mal estado. En 1885 Charles Goodyear descubrió el
proceso de vulcanización de la goma; no obstante, fue en 1888 que el veterinario
Escoses (residente en Irlanda) John Boyd Dunlop para hacer que el triciclo de madera
con ruedas macizas que le había comprado a su hijo deslizara mejor, tuvo la idea de
revestir los aros de las ruedas con tubos de goma hinchados con aire. Así, desde 1890
todas las principales marcas productoras que utilizaron neumáticos Dunlop para
montar en las ruedas, adoptaron el nombre de BICICLETAS (Imagen 8). Lo curioso es
que el nombre de la bicicleta fuese el resultado de su deseo de encontrar un medio de
hacer más agradable la conducción del triciclo de su hijo.
39
Imagen 8. Jhon Boyd Dunlop en una Bicicleta, 1889.
Fuente: Baroni (2008)
2.2. Factores asociados al transporte: un esbozo
Para comprender la dinámica general que enmarca el transporte, es propicio asimilar
algunas diferencias que existen entre modos y medios. Los modos, por su parte, se
relacionan en grupos macro como aéreos, fluviales, marítimos, férreos y terrestres. A
su vez, los medios de transporte se caracterizan por factores dependientes que los
clasifican en motorizados (exosomáticos, que requieren de una energía externa para
generar movimiento) y no motorizados (endosomáticos, que se mueven por su propia
energía), y en públicos y privados. Con base en lo anterior, este texto se focaliza sobre
los modos terrestres y los diferentes medios que se pueden hallar en este grupo, por
un lado el carro, las motos, ente otros (transporte motorizado) y desde una
40
perspectiva contextual, el transporte activo y transporte de propulsión humana, que
incluye caminar, desplazarse en patines, patinetas y moverse en bicicleta (transporte
no motorizado –TNM-).
Según datos estadísticos, se observa que la mayoría de la población en países en vía de
desarrollo, y en especial Colombia, hacen uso para sus desplazamientos al trabajo, al
estudio u otras actividades, del transporte colectivo (público y masivo), el transporte
no motorizado (a pie y en bicicleta) y una proporción utilizan un medio de transporte
individual motorizado como el caso de Bogotá, Medellín y Pereira (Gráfico 4).
Gráfico 4. Viajes diarios por tipo de transporte en Bogotá D.C., Medellín y Pereira
Fuente: Elaboración propia con base en el Informe de indicadores
Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 (2012), EOD del Área Metropolitana del Valle de
Aburrá (2012) e Informe de Calidad de Vida Pereira 2008-2013 (2013)
No obstante, frente al anterior panorama, la dimensión cultural cobra fuerza y facilita
en brindar juicios, donde la elección de un medio depende de la capacidad de acceso
por vía pública o privada. Observemos algunos casos en Colombia. Bogotá por
ejemplo, a partir de Tsuzuki (1996, p. 12 y p.51) en el estudio del Plan Maestro de
Transporte Urbano de Santa Fé de Bogotá contaba con un índice de motorización en
1995 de 83 vehículos por mil habitantes, lo cual contrasta con cifras globales para
Colombia, que según la tasa de motorización expuesta por el Ministerio de Transporte
en el año 2004, era de 32,9 vehículos por mil habitantes. En contraste, estos índices
son bajos si se les compara con ciudades desarrolladas. Por ejemplo, en Estados
14%27% 32%
37%
46%46%
49%
27% 22%
Bogotá D.C. Medellín Pereira
Transporte nomotorizado (a pie y enbicicleta)Transporte Público
Transporte individualmotorizado
41
Unidos de América (para el año 2004) los índices de motorización de sus ciudades
principales superan los 500 vehículos por mil habitantes (Duarte, 2009, p.181).
En el año 2005 la ciudad de Bogotá presenta un indicador de 85 vehículos por cada
mil habitantes, los cuales generaban el 14,7% del total de viajes, sumando además,
que mientras una persona de estrato 1 realizaba en promedio 1,13 viajes en total, una
persona de estrato 6 realizaba en promedio 2,05 viajes (CCB, 2007, p.15). Pereira por
su parte, con un parque automotor de 89.455 vehículos a 2008, arroja una tasa de
motorización 200 vehículos por cada 1000 habitantes9. En Medellín se presenta un
fenómeno similar, un parque automotor matriculado a 2011 de 233.807 que indica
una tasa de motorización de 94 vehículos por 1000 habitantes, no obstante, este
cálculo en una escala metropolitana asciende a una tasa de motorización de 273
vehículos por mil habitantes10.
Colombia en la actualidad, está llevando a cabo una renovación del transporte público
con la puesta en marcha de sistemas integrados de transporte masivo –SITM- como
herramienta para solucionar la problemática de movilidad, mejorar la calidad del aire
y renovar la flota vehicular de transporte público en las grandes ciudades (IDEAM,
2012, p.64). Estos sistemas priorizan en la asequibilidad y acceso, y promueven, entre
comillas, “un desincentivo al uso del vehículo privado”. Son evidentes a la fecha, los
casos de Metro plus en Medellín y el cual se integra con el Metro, Transmilenio en
Bogotá, Megabús en Pereira, entre otros. Si bien estos sistemas brindan otra opción
para el desplazamiento, se observa que hace falta una integración más completa con
otros medios de transporte no motorizado –TNM-, como la bicicleta.
El estudio del transporte presenta aspectos de tipo complejo, y su comprensión es
fundamental, pues sus principales usuarios son los humanos y los servicios que de
estos se deriven en relación al transporte de mercancías y logística, lo cual detona un
impacto directo que recae en la planeación y desarrollo urbano. Partiendo de estas
palabras, cabe preguntarnos ¿Cómo estamos construyendo nuestras ciudades? ¿Qué
intereses juegan en los procesos de planeación actual? ¿Cómo estamos facilitando una
planeación adecuada para la movilidad en bicicleta?
9 El Tiempo. (28 de enero de 2008). Por caos vehicular, Pereira se mueve cada vez más lento. Recuperado de http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2807170. 10 Información recuperada de http://www.medellin.gov.co/transito/linea-base.html.
42
2.3 La ciudad, el transporte y la bicicleta: coyunturas y roles
Louis Wirth (1938, En Glick, 1992, p.13) define la ciudad como «un asentamiento
relativamente grande, denso y permanente de individuos socialmente heterogéneos»,
admitiendo que esta definición es un punto de partida y que junto con otras teorías,
están lejos de constituirse en un marco teórico ordenado y coherente, por su parte lo
urbano se extrapola de la ciudad y su definición, y su forma más sencilla considera que
es «lo perteneciente a la ciudad, o lo característico de ella».
Girardet (2000, p.24) contextualiza argumentando que, «para que una ciudad sea
sostenible, debe combinarse eficiencia energética y tecnología limpia, además se
requieren políticas de transporte que desalienten el uso rutinario de los coches11,
siendo prioritaria la reorganización de los planos urbanos que reduzcan las distancias
entre el hogar, el trabajo y los comercios». Por su parte el MAVDT (2008, p.17)
entiende la ciudad sostenible como «aquella que integra la dimensión ambiental,
combina el desarrollo económico, la elevación de la calidad de vida y el desarrollo
social de su población, sin agotar la base de los recursos naturales renovables en que
se sostiene, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a
utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades».
Rogers (2000, p.166) enfatiza escribiendo que «el transporte es lo que posibilitará o
impedirá la sostenibilidad de una ciudad y que, las comunidades compactas con usos
múltiples deberían agruparse alrededor de los nodos de transporte, mientras que las
comunidades más pequeñas estarán comunicadas a distancias asequibles a pie o en
bicicleta».
De acuerdo a la construcción de ciudad y su proceso de desarrollo, señalado
anteriormente, y tomando como necesidad el desplazamiento, se conjuga como
aspecto institucional la gestión de la movilidad para lograr un equilibrio económico,
social y ambiental, entendiéndola como «aquella que enfatiza en el movimiento de la
gente y bienes, no sólo los vehículos a motor, y de esta manera le da prioridad al
transporte público, al compartir el automóvil y los modos no motorizados,
especialmente bajo condiciones de congestión urbana» (Litman, 2006, p.1).
11 Entiéndase para nuestro contexto colombiano que “coches” es igual a “carros”.
43
De ahí que el rol del transporte en bicicleta en relación a la ciudad, debería enfatizar
en su articulación como condición sine qua non para lograr la consolidación de una
ciudad sostenible; no obstante, algunos gobiernos parecen tener una preferencia
ideológica por el transporte motorizado sobre el no motorizado porque lo consideran
tecnológicamente más avanzado (Gwilliam, 2002, p.155); además, muchos de los
impedimentos para andar en bicicleta y caminar surgen de una infraestructura
inadecuada que no es tratada por los mecanismos tradicionales de financiación, por lo
que surge la pregunta ¿Dónde queda la equidad en la gestión de la ciudad y su
movilidad? Según Hook (2006, p.4) una buena mezcla de modos de transporte
motorizados y TNM lleva al sistema de tráfico a una escala más humana […] y no será
principalmente la segregación del ciclismo de los otros modos en las vías, lo que
aumentará la seguridad del uso de bicicletas, sino la integración del ciclismo en el
diseño completo.
Gwilliam (2002, p.160) señala que es deseable que haya un plan maestro local para
bicicletas que debería ser la base tanto para la planificación de infraestructura
específica para bicicletas, así como la incorporación del tránsito de ciclistas en la
infraestructura y planificación de la gestión del tránsito general.
En relación a lo anterior, la preocupación del Banco Mundial por el transporte no
motorizado ciertamente no está basada en ninguna preferencia ideológica por una
tecnología inferior para el transporte urbano. Por el contrario, es necesaria una
estrategia explícita para el TNM para compensar un histórico círculo vicioso de
políticas que ha sesgado indebidamente la política de transporte urbano en contra de
los intereses de los peatones y ciclistas, y a favor de los usuarios de los vehículos
motorizados.
La experiencia de China (Gwilliam, 2002, p.158) muestra que existe casi ciertamente
una falta de interés de los ingenieros para generar infraestructura para el TNM,
quienes están a favor de ocuparse del diseño de carreteras y de puentes que pueden
ser más gratificantes desde el punto de vista técnico. En forma similar, las clases más
ricas y políticamente influyentes son probablemente usuarias de automóviles y tienen
un interés creado en reducir la molestia por el movimiento lento y de congestión
causado por el TNM.
44
Las apuestas gráficas generadas desde diferentes ámbitos, permiten observar los
impactos del transporte. Copenhagenize, organización que promueve la bicicleta en
Dinamarca, orienta el diseño urbano desde una perspectiva “chic”, haciendo de la
bicicleta el mejor medio de transporte. Entre la información que desarrollan, se puede
comprender, desde una visión compleja, el desarrollo generado por la ingeniería de
transito durante el siglo XIX y el siglo XX (Gráfico 5).
Gráfico 5. A Short History of Traffic Engineering.
Fuente: Copenhagenize, 2013.
Recuperado de http://copenhagenize.eu/portfolio/port21.html
Por su parte, la imagen de Paris si tuviera la misma cantidad de vehículos que actualmente tiene Mumbai genera ¡pánico!, pero a su vez pone de manifiesto la necesidad de políticas de movilidad orientadas a fortalecer el transporte público y el transporte no motorizado (Imagen 9).
45
Imagen 9. “Imagine if Paris had as many new cars as Mumbai. Catch up on a fast-changing world. The Guardian”
Fuente: BBH Advertising Agency. Recuperado de
http://www.gutewerbung.net/the-guardian-paris-and-mumbai/
Desde estos argumentos, cabe señalar la siguiente inquietud ¿La bicicleta como medio
de transporte seguirá comportándose como una utopía o como una realidad? Pues
para generar una política para la movilidad en bicicleta, no solo se requiere de
voluntad política, de participación ciudadana, sino también de un proceso de cambio
cultural que conlleve a visualizar el derecho a la ciudad como ejercicio colectivo y no
como la decisión de unos pocos que planifican desde un óptica del transporte
motorizado individual.
2.4 ¡Legal o invisible! El transporte en bicicleta: locomoción
Surge la pregunta ¿Es acaso la bicicleta una cenicienta de la tecnología actual? Todos
los modos de transporte deben contar con un espacio que facilite su movilidad. Pero
hay contradicciones.
46
El transporte no motorizado, invisibilizado en gran parte en las políticas de
transporte, representa una gran porción en la torta de los viajes generados. Por
ejemplo, en los países bajos como Holanda y Dinamarca más del 35% de los viajes se
realizan en bicicleta y en las ciudades latinoamericanas donde este porcentaje oscila
entre el 1% y 5%, rango en el que se encuentran las ciudades de Pereira, Medellín y
Bogotá D.C. (Tabla 1 y Gráfico 4).
Quizá valga tener algunas consideraciones sobre los beneficios de la bicicleta, entre
los que se encontran aspectos individuales y sociales que se cruzan con factores
económicos, sociales y ambientales. En el caso individual provee acceso y movilidad,
bajos costos, mejora la salud de las personas debido al ejercicio; y en el caso social
contribuye a la reducción de emisiones, representa un bajo costo en la
implementación de infraestructura, brinda un mejor uso del espacio público,
promueve la equidad social, es una buena combinación con los sistemas de transporte
público, reduce los accidentes viales, contribuye a disminuir la congestión, mejora la
productividad local debido a las condiciones de salud de los usuarios, además
mantiene las distancias a escala humana y las integra con el entorno urbano
(Godefrooij, T., Pardo, C. y Sagaris, L. (Eds.), 2009)
En este sentido, un estudio realizado por Interface for Cycling Expertise (I-ce) durante
10 años en cuatro ciudades, entre ellas Bogotá, sobre beneficios de planificar para el
ciclismo y para el transporte motorizado, encontró que mientras para el ciclismo se
invierten US$178 millones, para el transporte motorizado se deberían invertir
US$1.302 millones para alcanzar indicadores similares a las inversiones realizadas
para el ciclismo. Así, estas cifras evidencian beneficios en la inversión para la bicicleta
que son 7,3 veces mayores si se les compara con las inversiones para el transporte
motorizado (Hook, 2006, p.5).
En 2004, Todd Litman, hizo un estudio comparativo de los costos de utilizar la
bicicleta y de manejar. Encontró que en los Estados Unidos, el conductor promedio
viaja 16.000 km en la ciudad por año y contribuye con US$324 en impuestos y tarifas
directas. El costo al público, incluyendo los costos directos y algunas externalidades,
da la cantidad de US$3.360 por conductor al año. Por el contrario, alguien que
exclusivamente pedalea, recorre un promedio de 4.800 km al año, contribuye con
US$300 anualmente en impuestos y le cuesta al público únicamente US$36 en costos
47
viales y externalidades, dando una ganancia de US$264=. Los costos aumentan
exponencialmente en las ciudades, haciendo cuentas, todos los contribuyentes
subsidian el costo de conducir en la ciudad de Nueva York hasta 300 veces lo que los
automovilistas pagan (Blue, 2013, p.7).
En cuanto a eficiencia energética, si se comparan cifras, el Gráfico 6 muestra que el
consumo medio en bicicleta es más eficiente que el carro, el bus y hasta más eficiente
que viajar a pie. Esto se representa como un beneficio directo, pues conlleva a mejorar
las condiciones físicas de las personas que usan la bicicleta y al mismo tiempo reduce
la huella de carbono.
Gráfico 6. Eficiencia energética (Kcal/v-km)
Fuente: Ministerio del Interior de España, 2001. En Velandia, 2008, p.35
Los impactos del uso de la bicicleta en comparación con el transporte motorizado en
carro son visibles en la relación costo-beneficio desde el punto de vista de inversión,
además desde el consumo de energía viajar en bicicleta es más eficiente.
Considerando lo anterior, para lograr una política que impacte en el uso de la bicicleta
se requiere de participación, instituciones y aspectos técnicos que permitan una
implementación de infraestructura. Por ello, como un componente importante de una
estrategia en procura de una movilidad sostenible, es necesario promover un mayor
uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, especialmente para trayectos
cortos y para viajes integrados con el sistema de transporte público, sin excluir por
supuesto la posibilidad de realizar viajes cotidianos de mayor extensión (CCB, 2009,
p.17).
25 55
680
230
Bicicleta Caminar Carro Bus
48
Frente a estos beneficios se ubican en paralelo algunos obstáculos y limitaciones como
la geografía física, la cual depende de la localización y morfología de cada territorio,
sumado a esto las barreras climáticas como la lluvia, el frio, el calor y el viento. Por
ejemplo, en Ámsterdam no tener bicicleta es casi impensable y la batalla contra la
lluvia se vuelve algo muy personal, tanto a nivel económico como de gustos12. A su vez,
Blue (2013, p.6) indica que equipados con una bicicleta, estamos mejor preparados
para desastres climáticos, como inundaciones o huracanes o desastres económicos
como el desempleo y la pobreza; así, en medio de la tragedia y buscando acciones
propositivas, la temporada invernal –Colombia- ha mostrado que caminar y moverse
en bicicleta ha sido más práctico para desplazarse de un lado a otro13 (Imagen 10).
Cabe señalar que la principal barrera demográfica para subirse a una bicicleta es el
género (Blue, 2013, p.27).
Imagen 10. Bicicletas bajo la lluvia en Holanda y Colombia.
Ciclista bajo la lluvia en Ámsterdan Ciclistas en la ola invernal del año 2010 en
Colombia
Fuente: Olcina, 2012 Fuente: Ballesteros, 2010
Algunos aspectos culturales asocian la bicicleta como un vehículo deportivo y sus
características recreativas son más bien asociadas a los niños. En cuanto a su función
como medio de transporte presenta un uso reducido que se debe, parcialmente, a que
12 Olcina, J. (26 de diciembre de 2012). Lecciones desde Ámsterdam para pedalear bajo la lluvia. [mensaje en un blog]. Recuperado de http://elviajero.elpais.com/elviajero/2012/12/18/actualidad/1355851067_584630.html 13 Ballesteros, J. (18 de noviembre de 2010). Una niña muy jodida que nos propone acciones prácticas [mensaje en un blog]. Recuperado de http://movicity.blogspot.com/2010/11/una-nina-muy-jodida-que-nos-propone.html.
49
la bicicleta no ha sido parte de políticas de transporte14. Además, las barreras
institucionales se deben principalmente a la falta de voluntad política para generar
infraestructura, normas y disposición de presupuesto para promover la bicicleta como
medio de transporte. En contraste, la Cámara de Comercio de Bogotá (2009, p.52)
recomienda que las acciones necesarias para posicionar a la bicicleta como medio de
movilidad cotidiano requieren una institucionalidad organizada, con capacidad
técnica y una distribución clara y eficiente de las responsabilidades en torno al tema.
Ahora bien, aunque el entorno presenta algunas barreras, no todo ha sido en vano, y el
Estado colombiano, por medio de la Ley 1083 de 200615, en su artículo 2 estableció
que los Alcaldes de municipios y distritos en sus planes de movilidad deberán:
Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el
Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red
peatonal y de ciclorrutas que complemente el sistema de transporte, y articule
las zonas de producción, los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y
las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el Plan de Ordenamiento
Territorial.
2.5 Beneficios de la movilidad en bicicleta: aspectos constitutivos
La bicicleta es un medio de transporte altamente eficiente. En las discusiones contemporáneas acerca del transporte urbano y el futuro de la sustentabilidad en este sector, la bicicleta ha ganado una posición predominante, a la par con temas tan relevantes como el desarrollo de sistemas de transporte público de alta capacidad, y la restricción del automóvil particular.
14 Por ejemplo, la Ley 105 de 1993, Ley General de Transporte de Colombia, tan solo indica para las
bicicletas el no cobro de peaje; no obstante, el Art. 1 de la misma Ley, establece la creación del Sistema
Nacional de Transporte, y en su Art. 2 entre sus principios rectores se indica la Libre Circulación y la
Integración Nacional e Internacional. Podríamos preguntar ¿Cuál ha sido el impacto del Sistema Nacional de
Transporte? Y ¿Cómo han integrado los principios rectores para brindar equidad a los diferentes modos y
medios, entre ellos la bicicleta? Con base en esto, podríamos señalar que esta Ley requiere una
transformación total para lograr una inclusión, es decir, lograr movilidad y accesibilidad. 15 Reglamentado parcialmente por el Decreto No. 798 del 11 de marzo de 2010 del Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, donde establece en el Art. 3 que una Ciclorruta es «vía o sección de la
calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva» y en el Art. 9 se establecen los estándares para
las Ciclorrutas enfocados en su diseño para la planeación de la ciudad.
50
Varias ciudades del mundo (tanto desarrolladas como en desarrollo) han generado estrategias de promoción de la bicicleta como un medio de transporte para todos los ciudadanos, sin distinción de su nivel de ingresos, ocupación, edad o género. Lo más importante de estas estrategias es que han sido efectivas y la bicicleta se ha vuelto no sólo un medio de transporte real, sino uno de los más importantes. Cabe resaltar aquí las experiencias de ciudades en países nórdicos como Copenhague, y varias ciudades en los Países Bajos, como Amsterdam, Utrecht y Houten, donde la distribución modal de la bicicleta ha alcanzado más del 30% de los viajes (Rogat, 2009, p.7). Si bien la bicicleta ocupa un porcentaje en los desplazamientos diarios en diferentes ciudades del mundo, la misma bicicleta no es la panacea de la sostenibilidad, pero aporta sustanciales ventajas a todos y cada uno de los problemas ambientales y sociales de la movilidad, con la particularidad de hacerlo en el plano colectivo, pero también aportando ventajas individuales (Sanz, A., Martín, I., Cid, J., Irazusta, A., y Eizagirre, I., 2006, p.7). Son varios los estudios que en la actualidad rescatan los beneficios del uso de la bicicleta, en la Tabla 6 se observa como éstos aportan a mejorar el medio ambiente, a generar igualdad y equidad social.
Tabla 6. Beneficios del uso de la bicicleta
Beneficio Aspectos generales
Salud
La salud de la población se beneficia de un mayor uso de la bicicleta, tanto por la mejora directa de la salud de los individuos que la emplean como por la indirecta, derivada de una menor contaminación y ruido.
Peligrosidad
La bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños, produce menor peligrosidad en las calles y vías en relación al transporte motorizado.
Energía
En un futuro con crecientes problemas de suministro de petróleo para el transporte, la bicicleta exige una ínfima parte de las necesidades energéticas de los medios motorizados.
Otros recursos
La bicicleta tiene una gran eficiencia en relación a otros recursos, renovables o no renovables, que son necesarios para el funcionamiento del sistema de movilidad y que presentan incertidumbres de precio y suministro en el futuro.
Contaminación atmosférica, del agua y el suelo
La bicicleta, cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muy pocos al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación a la conversión en residuo, los contaminantes son extremadamente reducidos en comparación con los vehículos motorizados.
Ruido El ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas de salud o molestias a la población circundante o que transita por la misma calle.
Economía
Las exigencias económicas de la bicicleta en términos de vías, aparcamientos, gastos, etc., son menores a las correspondientes al
51
Beneficio Aspectos generales
transporte motorizado. Los Usuarios consiguen una reducción de costos de viajes al utilizar la bicicleta. Las bicicletas tienen un costo mucho menor que otros vehículos y no deterioran el pavimento.
Impacto sobre el territorio
La bicicleta exige una menor ocupación, deterioro y fragmentación del territorio que otros medios de transporte, lo que supone una aportación significativa a las políticas de freno a la pérdida de biodiversidad.
Convivencia (humanización)
La bicicleta facilita el contacto entre las personas que transitan por las calles y por generar una menor perturbación del espacio público, contribuye a la convivencia y comunicación ciudadana.
Ocupación del suelo urbano e intrusión visual
La circulación y el aparcamiento de bicicletas requiere una superficie mucho menor de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan la intrusión paisajística derivada de sus infraestructuras y su uso.
Sociales Mejora las condiciones de la salud de las personas y del territorio. Los municipios tienen menor gasto público, mejora la equidad social y mejora las oportunidades de acceso entre un origen y un destino, entre otras.
Fuente: adaptado con base en Rogat (2009) y
Sanz, A., Martín, I., Cid, J., Irazusta, A., y Eizagirre, I. (2006).
El transporte motorizado consume grandes cantidades de energía en su desplazamiento, si se comparan cifras, el consumo medio en bicicleta es el que brinda mejor eficiencia; además, la exposición del usuario de la bicicleta a los elementos de contaminación atmosférica es menor en comparación con los conductores de carros (Tabla 7), dado el ejercicio físico que permite una circulación del sistema sanguíneo, con lo cual se mejorarán las condiciones de salud. Tabla 7. Medidas máximas de concentración de contaminantes respirados en una hora
por los ciclistas y los automovilistas en un mismo trayecto y un mismo momento.
Contaminante Ciclistas (gr/m3) Automovilistas (gr/m3)
Monóxido de carbono (CO) 2.670 6.730
Dióxido de nitrógeno (NO2) 156 277
Benceno 23 138
Tolueno 72 373
Xileno 46 193
Fuente: Van Wijnen, J., Verhoeff, A., Henk, J. y Van Bruggen, M. (1995)
Esta información sugiere que promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, genera beneficios no sólo para la ciudad, sino también para la salud humana. Blue (2013, p.13) señala que en un estudio realizado en Portland sobre la
52
construcción de infraestructura para ciclistas se encontró que por cada dólar gastado, se ahorran US$5. Bajo esta perspectiva, andar en bicicleta para transportarse es tanto un estilo de vida como una forma de acción cívica. En este contexto, planificar vías ciclistas y su promoción es un proceso que conlleva a brindar sostenibilidad ambiental, equidad económica e igualdad social, aspectos básicos del desarrollo sostenible.
2.6 El diseño para la bicicleta: práctico, económico, viable
Cuando se comenzó a utilizar la bicicleta como medio de transporte a fines del siglo
XIX, el tema de la planificación cicloinclusiva no era un problema mayor. Toda la
infraestructura para las bicicletas ya existía, en forma de caminos principales, caminos
para carretas, diques, rutas de circulación lenta, y su estructura probablemente era
mejor que la de hoy, puesto que la ruta tendía a seguir el camino más corto entre un
punto y otro. Las mayores barreras las presentaban entonces las aguas (ríos, canales,
etc.), pero los numerosos transbordadores para peatones ofrecían la solución. El único
problema técnico real era el pavimento. No es casualidad que Dunlop primero
desarrollara neumáticos para bicicletas. Es más, las primeras vías especializadas para
bicicletas (en su mayoría por iniciativa de privados) también fueron diseñadas
principalmente para darle prioridad a la comodidad de los ciclistas (Talens, 2011,
p.10).
El uso de la bicicleta pone a prueba las habilidades físicas y mentales del o la ciclista.
Un esfuerzo físico es necesario para que el vehículo comience a andar y para que luego
continúe en movimiento. Se requiere además un esfuerzo mental para andar de forma
segura dentro del esquema vial. Según el concepto de seguridad sustentable, un
diseño vial seguro es aquel que se basa en el usuario, aquel que se adapta a las
limitaciones de las habilidades humanas.
Lo primero que se debe reconocer es la información básica de un ciclista y la bicicleta,
dado que estos definen desde su comportamiento la parte técnica del ejercicio de
diseño. El ciclista es un ser vivo que al subirse en una bicicleta genera su movimiento
bajo una acción de tracción humana, que la bicicleta requiere para su movimiento un
equilibrio y como tal se debe equilibrar su balanceo y que el ciclista es vulnerable
dado su condición de viaje sin protección.
53
Frente a esto, es pertinente identificar las siguientes dimensiones de un ciclista
(Imagen 11), para lograr una infraestructura atractiva:
Imagen 11. Sección libre para el ciclista.
Fuente: Manual CROW
Se debe conocer las condiciones del ciclista, pero además, es pertinente identificar las
dimensiones de la bicicleta como se muestran a continuación en la Tabla 8 y la Imagen
12:
Tabla 8. Dimensiones de la bicicleta en centímetros
Tipo de bicicleta longitud
(A)
altura
(B)
ancho del
manubrio
(C)
Bicicleta de turismo para adultos 180-195 100-120 50-60
Bicicleta de carrera para adultos 170-190 100-120 45-60
Bicicleta de montaña 170-190 95-110 60-65
Bicicleta de niño 150-170 80-100 50-55
Bicicleta reclinada 170-220 40-60 60-70
54
Fuente: Manual CROW
Como se observa, la longitud, la altura y el ancho del manubrio varían según el tipo de
bicicleta que se emplee.
Imagen 12. Dimensión de la bicicleta
Fuente: Manual CROW
Desde esta perspectiva, el Manual CROW, que brinda las mejores apreciaciones sobre
el diseño de infraestructura para la bicicleta, establece cinco (5) principios
fundamentales, para hacer de estas, acciones amigables con el ciclista, es decir que
esta sea cicloinclusiva:
Atractivo. La necesidad de asegurar la percepción y la posibilidad real de que dos
bicicletas puedan andar juntos. Debe incluir una variedad de factores psicológicos
que generalmente pueden ser expresados en términos de la percepción; además su
diseño e inserción en el medio ambiente aledaño deber realmente atraer a los
ciclistas.
Directo. Minimizar la resistencia generando que al ciclista siempre se le ofrezca la
ruta más directa posible, manteniendo los desvíos al mínimo.
Cómodo. Lograr la optimización del esfuerzo mental y la franja para maniobrar,
bajo el criterio de minimizar la complejidad de la tarea de andar en bicicleta.
Seguro. Reducir la vulnerabilidad de los ciclistas evitando al máximo posible los
encuentros con el tráfico rápido motorizado, separando los dos modos en términos
55
de tiempo o espacio. La importancia de este requisito es confirmado por la
reducción en el número de accidentes.
Coherente. La necesidad de una infraestructura completa y comprehensiva,
significa, por lo tanto, brindarle la oportunidad a la gente de ir a cualquier lugar en
bicicleta. Integrar a otros modos de transporte, a la red y al diseño, también es
importante
Bajo esta premisa, se resalta que el diseño deberá involucrar los siguientes tres (3)
niveles espaciales que son forma, uso y función, los cuales abordan problemas
específicos como son la red, las conexiones y la infraestructura. Se indica que estas
variables deberán nivelarse y calibrarse para lograr un óptimo resultado:
La Forma. Analizar la efectividad de ciertos aspectos, ya sea en la ocupación de
espacio, las reglas de derecho a paso en las intersecciones, o la prioridad dada por
el sistema de semáforos.
El Uso. Desarrollar una conexión alternativa de alta calidad minimizando el uso de
una conexión problemática.
La Función: Ajustar las metas, en términos prácticos, esto significa que se
implementa una infraestructura menos ambiciosa que la prescrita.
Por último, en el diseño para establecer si una vía para ciclistas (ciclorruta) será
segregada o compartida en relación al tráfico motorizado, se fundamenta según los
criterios de velocidad y volumen del tráfico donde se implemente la infraestructura
(Imagen 13).
56
Imagen 13. Criterios para determinar el tipo de vía para el ciclista
Fuente: Elaboración propia.
Estos criterios, en la práctica se determinan según las siguientes consideraciones:
Si una vía cuenta con velocidades mayores a 60 km/h y el volumen de tráfico
motorizado es elevado, se requiere de infraestructura segregada para el
ciclista. Es el caso de la tipología de las autopistas en Colombia.
Si una vía cuenta con velocidades entre los 30 y 60 km/h puede considerar
segregar o compartir la vía, teniendo presente el volumen de tráfico
motorizado. Esta segregación puede realizarse a nivel de calzada. Es el caso de
la tipología de las vías que se denominan arterias y colectoras.
Si una vía cuenta con velocidades menores o iguales a 30 km/h lo más
recomendable es generar una vía de tráfico calmado donde se comparte la vía
por parte de los actores presentes. Es el caso de las vías de servicio.
57
Capítulo 3. La movilidad en bicicleta en Bogotá, D.C., Medellín y Pereira: realidades de su planeación entre 1995 y 2011.
“Ciclista no es todo el que compite, ciclista es toda persona que va sobre una bicicleta,
que va a su trabajo, que va al colegio. Es muy importante que se le brinde al ciclista lo que se merece“
Documental Rueda Libre Corazón16
Este capítulo ofrece una mirada al contexto de implementación de las acciones evidentes para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades de Bogotá D.C., Medellín y Pereira. Parte de lo proyectado en la agenda de los planes de desarrollo y de los hechos que marcaron alguna connotación durante el periodo 1995-2011. En este sentido, busca acercar desde los documentos de planificación, investigaciones y otros documentos de referencia, como la ciudad ha vivido su transformación con relación a la bicicleta. Se parte de aceptar que Colombia ha vivido durante las últimas décadas una migración de la población de las áreas rurales a las áreas urbanas, lo cual trae consigo que las ciudades deban satisfacer las necesidades no sólo de sus residentes actuales, sino también de aquellas personas que cada año la habitan y hacen de estos lugares su hogar. Este fenómeno provoca un crecimiento demográfico y del territorio desordenado, acarreando así un mayor consumo energético y la generación de cargas contaminantes. Observando esta problemática desde la variable de la movilidad, es evidente la necesidad de contar con una política clara que brinde soluciones al problema de desplazamiento de los habitantes de una región, lo cual pasa por contar, entre otros, con un buen sistema de transporte colectivo y masivo, redes peatonales que faciliten la accesibilidad a cualquier lugar, infraestructura de ciclorrutas para acercar distancias y un buen ejercicio operativo para controlar el parque automotor, para permitir a sus habitantes viajes más amables.
16 Ministerio de la Cultura, Telemedellín y Nickel Producciones. (6 de noviembre de 2011). Rueda libre corazón [Archivo de video]. Recuperado de http://www.youtube.com/watch?v=uwDVgr3YqgE&feature=youtu.be
58
3.1 La bicicleta en Bogotá D.C. En inicios del Siglo XXI Bogotá D.C. se ha convertido en referencia de muchas ciudades del mundo que desean promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, dado que sus políticas de planificación han permitido un incremento sustancial en el porcentaje de viajes que se realizan en bicicleta todos los días, pasando del 0,5% en el año 1995 al 5% en el año 2013; además, la gran acogida que cada domingo tiene la ciclovía, donde participan más de 1 millón de personas, ha hecho de esta ciudad un referente de orden internacional. 3.1.1 Bogotá y la bicicleta antes a 1995 Antes a 1995, el uso de la bicicleta tenía su característica cotidiana de un medio de transporte que carecía del acercamiento por parte de las autoridades encargadas, sin embargo el escenario en el que se desarrolla la Ciclovía, permite un acercamiento para focalizar esfuerzos y aprovechar este espacio que une los individuos y familias al disfrute de la ciudad. La historia de la bicicleta en Bogotá presenta varios escenarios, el 15 de diciembre de 1974 se realizó el primer ensayo de lo que se conoce hoy como “Ciclovía”. Fue la primera vez que los Bogotanos se lanzaron a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para los vehículos automotores. El “Mitin a favor de la Cicla” como lo tituló el periódico el Tiempo, fue iniciativa de una organización independiente sin ánimo de lucro denominada “Procicla” y el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte, quien habilitó las dos principales vías de la ciudad, la carrera 7 y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad por tres horas, de 9: 00 am a 12:00 m, para el tránsito de bicicletas17. Para el año de 1976, la alcaldía de Bogotá toma la decisión de destinar vías estratégicamente situadas para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones, así, el 7 de junio del mismo año expide los decretos 566 y 567 donde crea “Las Ciclovías”. En estos decretos se prevé los diferentes tipos de Ciclovía dependiendo de su uso específico, no obstante, fue hasta el 20 de junio que se dio pleno funcionamiento, estableciendo las siguientes cuatro rutas: Los circuitos Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya – El Tunal, Parque Nacional – Funicular y Circuito del Norte. 17 Recuperado de http://www.inbogota.com/transporte/ciclovia/historia.htm
59
Lo anterior lo destaca Murtinho (2001, En Acero, 2011, p.15) cuando indica que Bogotá hizo en el pasado importantes inversiones para incorporar a su oferta de transporte, los modos sostenibles, estas inversiones se hicieron con base en las diferentes gestiones realizadas desde principios de la década de los años 70 cuando se creó la Ciclovía. El 26 de septiembre de 1982 el Departamento de Tránsito y Transporte puso a disposición de la ciudadanía durante 6 horas, la vía de la Circunvalar o Paseo del Libertador entre el parque Nacional y la estación Funicular y la calzada occidental de la carrera 7 desde la calle 39 hasta la calle 72. En ese entonces la Ciclovía sumó 54 km que se redujeron a 24 km en 1995. 3.1.2 Bogotá y la bicicleta entre 1995 y 1997 En este periodo se genera el “Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fé de Bogotá” por parte de la agencia de cooperación Japonesa –JICA- el cual fue liderado por Koichi Tsuzuki, en el que se encontró que el número de bicicletas en Bogotá se acercaba a las 60.000 unidades, además propuso un plan de ciclorrutas con 94,5 km (Tsuzuki, 1996, p.376). No obstante, Pardo (2013, p.51) señala que las políticas para el transporte no motorizado, no cambiaron hasta 1995, cuando Antanas Mockus desarrolló campañas específicas para preservar una cultura de respeto por los pasos de cebra y peatones en general. Aunque no era una política de transporte en sí, era parte de un ejercicio de cultura ciudadana que tenía, en palabras del mismo Mockus, un fundamento en la ley, la moral y la cultura, es decir "Primer anillo de seguridad, tu conciencia. Segundo anillo -si tu conciencia falla- tus vecinos, amigos y colegas. Si la autorregulación y la mutua regulación no bastan, policía y justicia. Pero en ese orden". Estas acciones, permeadas a su vez por una forma de actuar lúdica de Mockus, permitieron a los actores de la vía, reconocerse como partícipes de un ejercicio continuo de transformación, que más allá de lo técnico, se brindaba desde lo político, es decir, desde el ciudadano como actor que transforma la ciudad. Blanco (2008, p.8) indica que los primeros corredores exclusivos para bicicletas se concibieron teniendo en cuenta la articulación de las áreas verdes de la ciudad como los parques metropolitanos y humedales, integrados a corredores de las ciclovía dominical. El sistema debía configurar la base para la reconstrucción del tejido ecológico y cultura de la ciudad, como estrategia para la recuperación del espacio público y su debida apropiación por parte de las comunidades. El carácter de esta infraestructura era recreativa y se construyeron en un tramo corto del río Fucha. Cabe
60
señalar que en 1997 se inicia la elaboración del Plan Maestro de Ciclorrutas para Santa Fe de Bogotá D.C. Por su parte, en 1995 el Instituto Distrital de Recreación y Deporte –IDRD- analiza los tramos existentes a lo largo de los 24 km y el 17 de marzo de 1996 se hizo efectivo el convenio con la implementación de un circuito de 81 km, el cual pasó a 121 km, ampliando rutas ya existentes y creando otros anillos como la carrera 9 y calle 147, la carrera 15 y calle 72, la conexión de la carrera 50 entre avenida Américas y parque Simón Bolívar, Bosa, Yomasa y por último la ampliación de la avenida Boyacá desde la calle 127 hasta la calle 17018. 3.1.3 Bogotá y la bicicleta entre 1998 y 2000 Cada ciudad, según el gobernante de turno sufre transformaciones, algunas positivas, otras negativas, dependiendo del objeto de análisis de la política pública. Para el caso del objeto de análisis de la bicicleta en Bogotá, el resultado fue positivo, quizá el mejor de todos los tiempos, se define un horizonte. El plan de desarrollo “Por la Bogotá que queremos” de Enrique Peñalosa fue decoroso, pues se propuso como prioridad en movilidad la construcción de ciclorrutas como una estrategia de movilidad que le apunta al mejoramiento general de la calidad de vida de la población capitalina mediante la constitución y puesta en funcionamiento de 80 km de ciclorrutas. La base de esta decisión tiene como participe que los estudios sobre el transporte en Bogotá han recomendado la incorporación de ciclo-rutas al sistema de transporte, tomando en consideración los siguientes aspectos:
La densidad de la ciudad; Los recorridos, en promedio de 8 km, entre los lugares de habitación y los de
trabajo; El clima favorable; Los efectos positivos que tendría la disminución de la demanda de transporte
público sobre los niveles de congestión vehicular; y por último; La bicicleta constituye una alternativa de transporte económica, saludable y
respetuosa con el ambiente y los habitantes de la ciudad. Partiendo de lo anterior, se fundamenta el Plan Maestro de Ciclovías Permanentes -Ciclorrutas (PMC) que determina los aspectos estructurantes de la bicicleta como
18 IDRD. Historia de la Ciclovía. Recuperado de http://www.idrd.gov.co/web/htms/seccion-ciclova_27.html
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medio de transporte el propósito fue establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación. El PMC propuso la construcción de 300 km de ciclorruta y durante la administración de Peñalosa se construyeron 116,9 km y se dejaron en construcción 109,7 km; además el PMC fue acogido por el Plan de Ordenamiento Territorial mediante el Acuerdo 619 de 2000 (Blanco, 2008, p.9). Según Pardo (2013, p.56), Peñalosa tenía principios muy claros de lo que quería hacer con la ciudad, él quería mayor equidad y su determinismo espacial de traducir la ciudad en una redistribución del espacio público para todos los modos. Ya no serían los carros los reyes de la ciudad, la priorización sería la construcción de espacio público (aceras, parques), a paser de los opositores y el intento de revocar su mandato, él siguió adelante. Una de las cuestiones clave para entender las políticas de Peñalosa es que era sin duda ambicioso, a una escala casi comparable a Haussmann en su reconstrucción de París, y, definitivamente, con la misma determinación del alcalde francés de esta época del Siglo XIX. Estaba decidido a cambiar la ciudad para el bien, y realmente no ceder a hacerlo. Por suerte, sus planes eran bien intencionados y su visión fue adecuada en este sentido. 3.1.4 Bogotá y la bicicleta entre 2001 y 2003 En la segunda administración de Mockus “Bogotá para vivir todos del mismo lado” se involucró el proyecto “corredores de transporte alternativo – ciclorrutas” como parte de los proyectos prioritarios con el objetivo de “productividad” y a su vez del programa “movilidad inteligente”, el cual buscaba racionalizar el desplazamiento de las personas y mercancías y reducir los tiempos de viaje originados en intercambio de información y mercancías, estableciendo como meta la disminución del 20% en los tiempos de desplazamiento de las personas a través de la continuación del sistema de transporte de buses, la puesta en funcionamiento y continuación del sistema de ciclorrutas y la construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías. En relación a las ciclorrutas, el objetivo propuesto fue optimizar la red existente y la construcción de 30 km adicionales. El PMC inició elaboración en 1997 y ejecución en 1999 y a diciembre de 2003 Bogotá ya contaba con 295,5 km de ciclorrutas, es decir, que en tan sólo 5 años de haber iniciado el PMC el 100% de la meta propuesta se había ejecutado.
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Lo anterior se puede comprender como una política sostenida, continuación de los programas de gobierno como programas de ciudad. Mockus continuó y fortaleció las políticas de reurbanización del espacio público, la implementación de transporte masivo y continuo con el transporte no motorizado. Durante esta época se madura la revisión del POT (Decreto 619 de 2000) el cual se concreta en el Acuerdo 469 de 2003, el cual fundamenta para las ciclorrutas en el Sistema de Movilidad del Distrito para incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular; se señala además, articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional. Desde la concepción sobre los corredores de ciclorruta se indica que se conforma por:
Red principal de ciclorrutas. Red secundaria de ciclorrutas. Red complementaria de ciclorrutas. Red ambiental y recreativa de ciclorrutas.
Algo interesante en este capítulo sobre Bogotá fue el inicio de grupos de actividades, ONG y similares, que se inició para apoyar el uso de la bicicleta con fondos propios o municipales. Aunque representaba un pequeño número, estas organizaciones comenzaron a recibir el apoyo de la sociedad civil, aspecto que no existía antes. Muchas de estas iniciativas no prosperaron, pero fueron las pioneras que luego dieron paso a otros grupos, los cuales acogieron a personas interesadas en la promoción de la bicicleta (Pardo, 2013, p.59). 3.1.5 Bogotá y la bicicleta entre 2004 y 2007 En esta época llega la “Bogotá sin Indiferencia. Un compromiso social contra la pobreza y la exclusión” de Lucho Garzón, la cual promovió a través del programa red de centralidades distritales desde la línea base del POT de sistemas de movilidad y espacio público la construcción de 56 km de ciclorrutas y 10 puntos de encuentro. De esto se construyeron 40 km de ciclorrutas y 4 puntos de encuentro. Si bien, las metas en este periodo son deplorables, en contraste con periodos anteriores, en 2006 mediante el Acuerdo 319 se reglamenta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital y las ciclorrutas se sumergen en el subsistema vial y peatonal y sobre éste se genera un objetivo para “la construcción de vías destinadas al tránsito de peatones y ciclousuarios, como redes peatonales, andenes, alamedas, y ciclorrutas, con diseños ajustados a condiciones de seguridad mutua de
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los peatones -incluyendo personas limitadas- y de los ciclousuarios y que resulten ambientalmente amigables. Se preferirán las soluciones a nivel para el cruce de peatones y ciclousuarios cuando sea técnicamente posible”. Se define además que en el marco de la estrategia para el transporte no motorizado se debe optimizar la Red de Ciclorrutas con el fin de mejorar la habitabilidad, preservar el medio ambiente y alimentar el sistema de transporte público. 3.1.6 Bogotá y la bicicleta entre 2008 y 2011 Durante el período de Samuel Moreno “Bogotá Positiva para Vivir Mejor” se proyectó construir 20 km de ciclorruta y mantener 100% de la red de ciclorrutas, esta fue la meta propuesta, partiendo de una línea base de 347 km. Quizá la única acción que se realizó fue que mediante el Acuerdo 386 de 2009 se declaró la Ciclovía de interés social, recreativo y deportivo; y declarar el segundo domingo del mes de noviembre de cada año como el Día Distrital del Peatón y la Bicicleta. En relación a los periodos de los últimos mandatarios, Pardo (2013, p.60) señala que fueron desastrosos para la promoción de una política de la bicicleta y el desarrollo de infraestructura para bicicletas por los siguientes aspectos: Institucional. El grupo de gestión se redujo a cero, dando poco o ningún espacio
para el seguimiento de la política de la bicicleta en la ciudad; Infraestructura. La red no se amplió sustancialmente, con problemas de
conectividad y el mantenimiento de la red fue nulo, literalmente, sin presupuesto en el periodo 2008-2011.
Accidentes de tránsito. 38 ciclistas muertos en 2009. A pesar de que es muy complejo realizar un diagnóstico sobre la disminución en las metas de los Gobiernos para mejorar las condiciones de los ciclistas, esto provocó el estímulo para que aparecieran grupos de la sociedad civil conocidos como “colectivos” quienes promovieron el uso de la bicicleta y estimularon su uso frecuente como medio de transporte. Estos colectivos han llevado a cabo ciclopaseos para conocer la ciudad y solicitar al Gobierno como hacer las cosas bien, facilitaron la creación de la Mesa de la Bicicleta de Bogotá en el año 2008, apoyaron la creación de la Semana de la Bicicleta de Bogotá, y han estimulado procesos como el Manifiesto de la Bicicleta de Bogotá del año 2008, al mismo tiempo, se han creado varias empresas producto de este ejercicio. Quizá ese aumento del 2,2% en el número de viajes en bicicleta del año 2002, el cual se refleja en el año 2005 y que llega al 5% en el año 2013 no se deba directamente al gobierno distrital, si no al esfuerzo de la sociedad civil.
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En noviembre de 2011 la Secretaría Distrital de Movilidad realizó la prueba piloto de bicicletas públicas denominado BiciBog en las zonas del Portal Américas y la estación Virrey, pero con unos mínimos de referencia que llevaron al fracaso de esta iniciativa, como lo resalta Pardo y Moreno (2011, p.4) esta prueba se desarrolló como una mínima expresión de lo que podría ser un sistema, y esta aproximación no es adecuada dado que una prueba piloto debe tener las características del sistema como sería en realidad durante la implementación completa. El hecho de ejecutar esta prueba piloto en un tiempo determinado, sin mínimos de lo que es un sistema de bicicletas públicas generó que este proyecto se cancelara. 3.1.7 Consideraciones sobre la bicicleta en Bogotá Se observa a grandes rasgos dos programas que han liderado los Gobiernos distritales desde el 1995 a 2011, uno tiene una estrecha relación con la Ciclovía que inició en 1974 y el otro con las ciclorrutas en 1999. Ambos han generado sentido de pertenencia con la ciudadanía, no obstante, según el mandatario de turno, las decisiones administrativas han cambiado, en cuanto a ciclorrutas se observa en el periodo 1995 a 1997 una maduración del proceso, luego entre 1998 a 2003 el gran avance en planificación y construcción y entre 2004-2011 el decaimiento de lo construido en años anteriores, a pesar de los hechos la capital cuenta con 351,16 km19 y 5% de los viajes totales en bicicleta (Imagen 14 y Gráfico 7).
Imagen 14. Mapa ciclorrutas Bogotá
Fuente: Secretaria de Movilidad
19 Concejo de Bogotá. (12 de septiembre de 2012). Ciclorrutas un rompecabezas que no ha terminado de Armarse (acta tema ciclorrutas).
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Gráfico 7. Infraestructura de ciclorrutas según mandatario 1995-2011
Fuente: elaboración propia con base en Concejo de Bogotá
El Gráfico 8 muestra como dicha infraestructura se encuentra construida:
Gráfico 8. Distribución ciclorrutas en Bogotá D.C.
Fuente: IDU, en 4to Congreso Nacional de Ciclismo Urbano (2011).
Sobre las ciclorrutas quedará la pregunta ¿Cómo se comportará la administración Distrital de 2012 a 2015 y posteriores frente a la movilidad en bicicleta?.
2%
66%
13% 11%7%
Mockus Peñalosa Mockus Garzón Moreno
65%
15%11% 9%
1%
Compartida conanden
Rondas hidráulicas Separadores Grandes espaciospúblicos
Compartida concalzada
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Acerca de la ciclovía, Suero (2006, p.36) comenta que está diseñada pensando en los pasatiempos sanos y saludables, sin embargo está cumpliendo otras funciones de mayor envergadura como son la de hacerle ver al ciudadano que las distancias que él durante la semana recorra en automóvil o bus, también las pueda recorrer en bicicleta y lo que en días de semana constituye un deber desagradable al tener que soportar el congestionamiento de las vías, esta persona podría usar la bicicleta como medio de transporte. La ciclovía cumple 40 años en el 2014, y refleja sin lugar a dudas, uno de los mejores ejemplos de promoción de la bicicleta, pues desde la recreación se está promoviendo su uso frecuente, ya no como como recreación y deporte, sino como medio de transporte. Es considerada la ciclovía más grande del mundo, la cual cuenta con un cierre de 126 km de vías el domingo y convoca a más de 1,2 millones de personas cada semana. Por otro lado, los grupos de activistas, desde la dimensión cultural han ejercido un papel ciudadano para ser representantes de un movimiento que promueve el uso de la bicicleta a todo nivel. No sólo como voceros, sino desde la práctica. En el mundo del ciclismo urbano, el Usuario es el foco de toda política pro-bici. En el presente, este número de activistas ha aumentado sustancialmente y hoy se les denomina “Colectivos”, los cuales son la parte integral de la política de la bicicleta en Bogotá D.C. y el foco de atención de la Semana de la Bicicleta que se realiza en el mes de noviembre, además, realizan actividades de promoción permanentes que alientan al uso de la bicicleta. El fracaso de la prueba piloto del sistema de bicicletas públicas BiciBog, generó que esta iniciativa se estancara. Dicha prueba fue una improvisación que merece un análisis de fondo, pues la mayoría de estas iniciativas han sido un éxito en los lugares donde se ha implementado, tal es el caso de la ciudad de Medellín que lo implemento en el mismo tiempo de Bogotá D.C, y que en la actualidad es un ejemplo de buenas prácticas. Se debe aprender del error para mejorar en la licitación que se entregará a operar en el año 2014. Los obstáculos en Bogotá D.C. se han generado por la voluntad política, pues en la medida que llega un nuevo gobierno las acciones en pro de la bicicleta cambian, lo cual define una limitante para el cumplimiento de objetivos de desarrollo. Por su parte, se deberá mejorar la capacidad de gestión que tienen los espacios de trabajo establecidos entre los actores comprometidos como son el gobierno y los activistas on sus colectivos.
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3.2 La bicicleta en Medellín En relación al uso de la bicicleta en el municipio de Medellín20, se han realizado varias acciones para su promoción, entre ellas la construcción de ciclorrutas en una zona de la ciudad, la integración con algunas estaciones del Metro de Medellín, la ciclovía, el Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla, la gestión de grupos de actividades probici, ciclopaseos, entre otros actividades recreativas y deportivas de la ciudad. La ciudad de Medellín cuenta con una vialidad de 2600 km de vías21 que en su mayor parte son empleadas por el transporte motorizado, éstas contrastan con los 29 km de ciclorrutas (para transporte y recreativas) equivalentes en proporción al 1,1% de las vías de la ciudad. Aclarando que estas vías ciclistas no poseen una estructura en red que permitan su interacción entre un origen y un destino, y en menor proporción su integración con la estructura del transporte masivo y colectivo, pero facilitan en los lugares donde se encuentran, viajes más seguros y amables, dada la segregación con el transporte motorizado. Si bien el transporte en bicicleta representa un pequeño porcentaje (Gráfico 9) en la partición modal, este requiere de atención general como cualquier modo de transporte que circula por la ciudad.
Gráfico 9. Porcentaje de viajes en bicicleta en el Valle de Aburrá 2000, 2005, 2012
Fuente: elaboración propia con base en las encuestas origen-destino
En el gráfico 9 se observa que el uso de la bicicleta durante la primera década del siglo XXI ha ocupado una participación pequeña pero significativa en toda la torta de viajes del Valle de Aburrá, donde se encuentra la ciudad de Medellín. Estos viajes en una
20 Parte de la información contenida en este capítulo sobre Medellín se abordó desde el Plan Estratégico de la Bicicleta de Medellín, elaborado por Jorge Iván Ballesteros Toro mediante el Contrato No. 4600035920 de 2011 de la Secretaría de Transportes y Transito de Medellín. 21 Medellín Como Vamos. (13 de abril de 2011). Memorias del Foro de la Mesa de Trabajo sobre Movilidad en Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Recuperado de http://www.medellincomovamos.org
0,60
0,96
0,66
Año 2000 Año 2005 Año 2012
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escala considerable son comparativos al número de personas que albergaría un clásico de fútbol en el estadio Atanasio Girardot de la ciudad, es decir, un número cercano a 40 mil personas emplean la bicicleta por las calles de la región todos los días. 3.2.1 Medellín y la bicicleta antes a 1995 Desde el año 1984 se encuentran documentos que participan sobre la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad de Medellín. Aspectos clave que facilitaron esta práctica corresponde a los triunfos deportivos logrados por Ramón Hoyos en los años 50 y Cochise en los años 60 y 70, los cuales fueron aliciente para generaciones futuras. Desde el Plan de Desarrollo Metropolitano de Medellín de 1985, se estudió la idea de implementar la bicicleta con sus múltiples ventajas: manual, rápida, económica, saludable, ecológica y ocupación mínima de espacio; además es un vehículo ideal como medio alternativo de transporte ecológico para la ciudad. 3.2.2 Medellín y la bicicleta entre 1995 y 1997 Durante este periodo, la alcaldía de Sergio Narango no lideró ningún proyecto relacionado con la bicicleta que tuviera un impacto en la ciudad, no obstante, se observa cómo la academia realiza un esfuerzo por mediar en investigaciones que tuvieran como objeto de estudio la bicicleta para lograr una integración con el Metro, recién inaugurado. Se genera la proyección del Plan de Ciclovías22 de Medellín y el Valle de Aburrá a nivel esquemático, además de realizar los estudios para generar una integración con estaciones del sistema de transporte masivo Metro. 3.2.3 Medellín y la bicicleta entre 1998 y 2000 Este es realmente el periodo de oro de la planificación de la bicicleta como medio de transporte en Medellín. La alcaldía de Juan Gómez Martínez por “Una ciudad más humana” propuso el objetivo estratégico espacio público y ciudad, donde visualizó desde el sistema de transporte y red vial la meta de construir la ciclovía para la estación Floresta del Metro la cual no se construyó y como programa, generar la red de Ciclovías, de lo cual se definió el “Plan de Ciclovías para la ciudad de Medellín”. Este ejercicio fue liderado por el Departamento Administrativo de Planeación Metropolitana, documento que propuso una Red de ciclorrutas con una proyección de 80 km.
22 Entiéndase que acá el concepto de ciclovía es considerado como ciclorruta.
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En 1999 se formula el Plan de Ordenamiento Territorial, el cual fue acogido por el Acuerdo 19, en este se identificó convertir los parques lineales en equipamientos de ciudad creando comunicación peatonal y eventualmente ciclovías, definiendo como condición cuando la topografía y las condiciones espaciales lo permitieran; y las ciclovías se clasificaron dentro del sistema vial de la ciudad. Para la fecha, el POT comprende la ciclovía como franja de una vía destinada permanentemente para el transporte o desplazamiento de personas en bicicleta o similares, proponiendo una red de ciclorrutas que se integraban al sistema Metro en las estaciones San Javier, Santa Lucia, Floresta, Estadio, Suramericana, Industriales, El Poblado y Universidad, además de comunicar mediante el proyecto Iguaná. 3.2.4 Medellín y la bicicleta entre 2001 y 2003 Si en el periodo 1998-2000 se planificó para la bicicleta, en la “Medellín Competitiva” de Luís Pérez se genera la construcción de espacio para la bicicleta, se transforma el concepto de ciclovía por ciclorruta y se define el diseño de rutas verdes para Medellín, donde la comuna más impactada fue la Laureles-Estadio con la construcción de de 20 km aproximadamente. La Medellín Competitiva indicó en su momento:
Las actuales políticas universales sobre la reducción de la contaminación, el empleo de sistemas de transporte más limpios y paralelos a la creciente cultura de caminar y uso de la bicicleta, y la apropiación de los espacios públicos con maneras lúdicas, es el comienzo para la implementación de las ciclo rutas al sistema de transporte de la ciudad, convirtiendo la bicicleta en una alternativa económica, saludable y respetuosa del medio ambiente y de los ciudadanos en general.
Sumado a esta iniciativa de la época, fueron institucionalizadas las ciclovías mediante el Decreto Municipal 656 de 2000 que las denominó “Vías Recreodeportivas Abiertas”, señalando en uno de sus objetivos garantizar a los habitantes de la ciudad de Medellín, el derecho a la recreación y el deporte, fomentando el uso creativo del tiempo libre. 3.2.5 Medellín y la bicicleta entre 2004 y 2007 Este esta fecha, Sergio Fajardo propone la “Medellín, compromiso de toda una ciudadanía” y fundamenta promover acciones para hacer de la calle el lugar de excelencia para el encuentro ciudadano, a partir de la cual se integren otros sistemas alternativos de movilidad como las ciclo rutas, paseos peatonales y corredores temáticos. Se establece dentro del componente de movilidad y transporte revisar y definir la red de ciclo rutas como un modo alternativo de transporte, abordado de
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manera integral y garantizando su conectividad con todo el Sistema Integrado de Transporte. Durante esta administración se construye el corredor de Carabobo Norte, el circuito de Juanes de La Paz y el parque de Las Luces. De este ejercicio del plan de desarrollo se desprende la revisión al trazado de la Red Básica de CicloRutas, donde se complementa el documento del periodo 1998-2000 con una propuesta de 100 km distribuida en 15 corredores para brindar servicios a cerca del 64% del casco urbano. En este escenario, se pretendía elevar los viajes en bicicleta del 0,2% al 6% del total de viajes generados al día por la comunidad, generando múltiples beneficios sociales como la salud de la población y la economía en el presupuesto familiar. La revisión del POT mediante el Acuerdo 46 de 2006 indicó incorporar el sistema de ciclorrutas en las centralidades en las que sea pertinente incluirla y/o exista el espacio disponible para ello. 3.2.6 Medellín y la bicicleta entre 2008 y 2011 En este momento con Alonso Salazar llega la “Medellín solidaria y competitiva” que estableció de manera directa la meta de construir 9,3 km de ciclo rutas, de las cuales se hizo realidad la ciclorruta del corredor de la 70 y Ciudad del Río; además se unificaron criterios sobre la realidad del municipio en relación a la movilidad en bicicleta, mediante el Plan Estratégico de la Bicicleta de Medellín que indicó que a 2011, la ciudad contaba con 24 km de ciclorrutas como medio de transporte, además propuso siete estrategias de actuación para lograr, en el mediano plazo, una meta del 3% de viajes en bicicleta:
Vías ciclistas de transporte y recreativas. Ciclovías. Sistema de bicicletas públicas. Parqueaderos para bicicletas. Política de uso de la bicicleta. Promoción, educación y cultura. Dependencia de la bicicleta.
El Concejo de Medellín, mediante el Acuerdo 84 de noviembre de 2009 reglamento el Sistema de Transporte Público de Bicicleta en la ciudad de Medellín que hará parte del Sistema Integrado de Transporte", el cual es un sistema de transporte complementario y alternativo al sistema de transporte, ubicado en la parte urbana y corregimientos compuesto por varias estaciones de parqueo que suministra bicicletas
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ubicadas en lugares estratégicos de la ciudad y los corregimientos. Así, bajo iniciativa de estudiantes de la Universidad EAFIT, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá pone en funcionamiento EnCicla como el sistema de bicicletas públicas mediante un capítulo urbano y uno rural. El capítulo urbano del SBP-EnCicla integró con 6 estaciones la estación Estadio del Metro con la Universidad Pontificia Bolivariana y la estación Suramericana del Metro con la Universidad Nacional de Colombia sede El Volador. EnCicla inició operación el 10 de octubre de 2011 con préstamo únicamente a los estudiantes pertenecientes a las Universidades antes mencionadas. A partir de 2012 el préstamo de bicicletas se realiza a cualquier ciudadano y el número de préstamos se encuentra por encima del promedio internacional de 7 préstamos/bicicleta/día. Por su parte el capítulo rural inicio con 5 estaciones en el Parque Arví integrando el sector del Tambo con Carabineros, Chorro Clarín, Grajales y Mazo, permitiendo a propios y extraños viajes en bici este lugar rural de la ciudad. En el año 2010 aparecen los grupos de activistas de la bicicleta, quienes mediante acciones de promoción del uso de la bicicleta como ciclopaseos, el manifiesto por el uso de la bicicleta y otros, le manifestaron al gobierno la necesidad de espacios para la bicicleta. Es así como se instala la Mesa de Movilidad No Motorizada en la Secretaria de Tránsito y Transporte de Medellín. 3.2.7 Consideraciones sobre la bicicleta en Medellín Desde la década de los años 80 se han adelantado acciones para visualizar la bicicleta como medio de transporte, no obstante, es en el periodo 1998-2000 cuando se planifica la ciudad para la bicicleta; además el POT fundamenta la necesidad de integrar los desarrollos de la bicicleta con el sistema de transporte masivo Metro. El uso de la bicicleta representa el 1% del total de los viajes, la meta promovida en el periodo 2003-2007 del 6% no se ha cumplido, pues el incremento de infraestructura entre 2004-2011 tan solo fue de 9 km, una crecimiento mínimo, que sumados a los 20 km construidos entre 2001-2003 nos indica que la ciudad cuenta en el presente 29 km de ciclorrutas (Imagen 15). Se evidencia que los gobiernos de Fajardo y Salazar hicieron muy poco por promover el uso de la bicicleta, pues la ciudad tan solo ha cumplido con el 30% de la meta en 12 años, señalando que la infraestructura para la bicicleta es económica.
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Imagen 15. Ciclorrutas y estaciones EnCicla Medellín
Fuente: EnCicla, 201423
Es de rescatar que los grupos de Usuarios de la bicicleta “Colectivos” se hicieron más visibles, gestando iniciativas como ciclopaseos y promoviendo por medio de las redes sociales toda una nueva cultural de desplazarse por la ciudad en bicicleta. En el presente el uso de la bicicleta va en aumento y lo que en el año 2011 era el SBP-EnCicla financiado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, hoy se denomina “Área EnCicla” y ya no solo gestiona las bicicletas públicas si no que gestiona la política de la bicicleta en el Valle de Aburrá desarrollando estrategias de ciclorrutas, bicicletas públicas, plan maestro metropolitano de la bicicleta, cicloparqueaderos y al trabajo EnCicla. Por su parte, el número promedio de préstamos de bicicletas públicas se encuentra en la media de 10 préstamos/bicicleta/día y el sistema cuenta con 13 estaciones distribuidas en las comunas Laureles-Estadio, Robledo, Castilla y Aranjuez. Para el año 2015 el SBP-EnCicla contará con 50 estaciones y una flota de 1300 bicicletas. En conjunto entre la Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá esperan construir entre el año 2014 y 2015 cerca de 20 km de ciclorruta, que sumados a los 29 km generaría una suma de 49 km. Esta implementación conlleva al desarrollo
23 Recuperado de www.encicla.gov.co
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de infraestructura liviana y pesada, bien sea a nivel de calzada vehicular como sobre el espacio público, con lo cual se le brinda prelación al transporte no motorizado.
3.3 La bicicleta en Pereira Sobre la capital de Pereira, si bien se ubicó en el presente trabajo, es muy poco lo que se puede comentar a partir de las políticas que promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte y su relación con lo adelantado desde los planes de desarrollo municipal. Podríamos dejar las hojas en blanco y decir “esto es lo que en Pereira se ha hecho por la bicicleta, absolutamente nada”. Así, no se realizará un ejercicio sistemático como los casos Bogotá D.C. y Medellín, sino que se indicarán los hechos en este único aparte. Si bien se adelantó un ejercicio conceptual de ciclovías para Pereira, este se quedó solo en eso, algo conceptual que no tuvo “eco” y en el Plan de Ordenamiento Territorial de Pereira no se hace notoria alguna consideración sobre ciclorrutas; sin embargo, se proponen ciclovías recreativas en las orillas de las fuentes de agua, algo tangencial, pues no se considera como generar solución a la problemática de movilidad de la ciudad, de ahí que las apuestas por un ejercicio planificado es complicado, nulo. No existe. En relación a este panorama, únicamente en el periodo 2001-2003 con la “Pereira misión de todos” construyó la única ciclorruta con la que cuenta la Pereira, la cual está ubicada sobre el sector del río con una longitud de 2,7 km (Imagen 16). Esta se ejecuta bajo la estrategia de consolidación de redes que incluyan vías peatonales, zonas verdes, senderos ecológicos, ciclovías y parques en la zona rural y urbana.
Imagen 16. Ciclorruta de Pereira
Fuente: Elaboración propia
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3.3.1 Consideraciones sobre la bicicleta en Pereira Si bien no hay mucho para comentar, dado la débil gestión que se ha realizado por parte de los gobiernos locales, cabe resaltar que durante los últimos años, los colectivos que promueven el uso de la bicicleta han realizado ciclopaseos que involucran a un centenar de persona a conocer la ciudad; además, los Colectivos fueron los gestores del acuerdo de Concejo Municipal que durante dos domingo al mes promueve la vía activa o ciclovía, lo cual revitaliza la promoción de la bicicleta.
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Capítulo 4. Conclusiones
En este documento se realizó un acercamiento desde diferentes posiciones para
comprender la construcción de política de uso de la bicicleta en Colombia. Se encontró
que la contaminación atmosférica influye en la problemática global del cambio
climático y que gran parte es generada por el transporte automotor, y que en
contraposición a estos modelos de desplazamiento motorizado se encuentra la
bicicleta, la cual es una máquina que tiene una emisión neutra y facilita la gestión de
objetivos de reducción de emisiones tanto desde lo local como de impacto en lo
global;, no obstante, quedan las preguntas ¿Qué papel juega el desarrollo económico
en la emisiones atmosféricas? y ¿Cómo un Gobierno Local es capaz de tomar
decisiones desde el enfoque del desarrollo sostenible, dando prioridad al transporte
no motorizado sobre el transporte motorizado? Vale concluir que un obstáculo para la
promoción del uso de la bicicleta es la visión que se tiene sobre el carro como símbolo
de progreso. Un incremento del PIB conlleva a una sociedad que genera mayor
consumo y así proporcionalmente se generan más emisiones, agravando con ello la
problemática de calentamiento global.
La planificación y desarrollo de la ciudad del siglo XX privilegió el transporte
motorizado sobre el transporte no motorizado, de ahí que la mayoría de las ciudades
del mundo le rinde culto al carro. Desde esta perspectiva, planificar el territorio para
sumar un nuevo actor, como es el caso de la bicicleta, conlleva a planificar la ciudad
existente, ya no solo para un actor, sino para todos los actores de la vía. Esta limitación
físico-espacial en un suelo cada vez más escaso ubicará sobre la balanza de la toma de
decisiones político-administrativas que modelo de ciudad se planificará para el siglo
XXI, la ciudad del transporte motorizado o la ciudad para la integración del transporte
público, el espacio público y la movilidad no motorizada.
Si bien las ciudades analizadas difieren por el tamaño de su población, se encuentra
que cada gobierno define sus objetivos de desarrollo de acuerdo a las necesidades
políticas del momento. Uno de los obstáculos para promover el uso de la bicicleta es la
voluntad política del mandatario. Bogotá vivió hasta el año 2003 un gran avance en
materia de movilidad en bicicleta, lo cual se puede sustentar desde la visión que
tenían en este periodo de tiempo los mandatarios; lo cual cambió totalmente en el
76
periodo 2004-2011, cuando la bicicleta desapareció de la agenda pública. Medellín no
se escapa a esta realidad, pues su tiempo de gloria para la bicicleta lo vivió entre
1998-2003 cuando se planeó algo para la bici, que luego entre 2004-2011 se
desapareció; no obstante, ha tenido cierto renacer desde el año 2011 mediante la
implementación del sistema de bicicletas públicas EnCicla, el cual le ha dado un nuevo
sentido a la forma de planificar para la bicicleta y el transporte sostenible. El caso de
Pereira es un contraste total a las otras ciudades, puesto que su proceso de
planificación para la bici es nulo.
La cooperación de la comunidad internacional se convierte en un instrumento eficaz
que facilita la planificación del desarrollo. El caso de Bogotá D.C. con el apoyo de la
JICA en el Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano es respetable, dado que
este documento generó directrices para planificar la ciudad hacia un modelo de
transporte público y movilidad no motorizada en bicicleta que hoy vislumbra
resultados.
La cultura de la bicicleta deriva en el respeto por la vida, es decir, en el ejercicio de
comprender al otro como un actor vial, de ahí que su promoción tiene la vida como
una filosofía. Al respecto se comparte que el desarrollo de esta dimensión es
propiamente humano y que cada individuo tiene la libertad de escoger el medio de
transporte que más le guste. Desde esta perspectiva, la sensibilización ciudadana para
la promoción de la bicicleta deberá compartir los beneficios de su uso para acercar al
usuario la información pertinente que le permita tomar la mejor decisión. La bicicleta
rompe la limitante cultural cuando se indica que los mayores usuarios son las
personas de las clases de bajos recursos económicos, en contraste, es un medio de
transporte que impacta en las clases con más recursos y quienes tienen mayor
probabilidad de poseer un carro.
Se evidencia que la participación en el Siglo XXI del activismo en bicicleta, colectivos,
ha sido el detonante de grandes transformaciones, más si a esto le sumamos que las
redes sociales han facilitado la comunicación entre los individuos. Desde esta
perspectiva, la construcción de una política del uso de la bicicleta debe incluir al
Usuario de la bici, bien sea el ciudadano en la calle o la web, como también a los
representantes de los Colectivos como voceros. No se trata de generar unos objetivos
en unas escalas de tiempo, se debe pensar un proceso de evaluación de impacto,
donde la voluntad política es fundamental; además, se trata de establecer relaciones
77
que permitan transformar la ciudad para los ciudadanos, es decir, el derecho a la
ciudad.
Se evidencia que el mayor obstáculo para la promoción del uso de la bicicleta radica
en la voluntad política del gobierno de turno y que se fundamenta en los objetivos que
se establezcan en sus programas de desarrollo; sumado esto, la legislación nacional
posee vacíos jurídicos para la planificación de la bicicleta y para su control de tránsito,
donde es evidente que la planificación favorece el transporte motorizado sobre los
demás medios de transporte. Al respecto, se hace necesario una transformación del
marco legal de la planificación del territorio de municipios y de la legislación de
transporte por una legislación que tenga un enfoque que se direccione hacia la
movilidad sostenible. Así mismo, es pertinente la definición de un documento de
política económica y social que permita identificar las necesidades entre el gobierno
nacional y municipal para generar una gradación normativa con armonía institucional
y se gestionen recursos compartidos para la construcción de infraestructura y
promoción.
Las limitaciones del uso de la bicicleta se derivan principalmente de la dimensión
cultural, es decir, de la capacidad humana por afrontar el reto vivir la ciudad del siglo
XXI, la cual se está basando en la sostenibilidad y donde la bicicleta es un medio de
transporte que se integra a los sistemas de transporte masivo y a las zonas con mayor
demanda de viajes y servicios. En relación a estos desarrollos, se deberá visualizar los
beneficios del uso de la bicicleta y sus impactos económicos, sociales, ambientales y
culturales, lo cual genera una mejor calidad de vida individual y colectiva. Sobre esta
limitante se deberán generar investigaciones que permitan evidenciar la tendencia del
comportamiento social sobre el uso de la bicicleta para identificar su potencial y
fortalecer su masificación.
Si bien en el documento se menciona como la academia por medio de convenios e
investigaciones ha permitido la consolidación de la bicicleta como medio de
transporte, es necesario que los programas de formación en transporte y planeación
fundamenten cursos de formación en movilidad no motorizada en bicicleta, lo cual
fortalecerá la capacidad de toma de decisiones de los equipos técnicos de las
dependencias de los gobiernos municipales y consolidará grupos de investigación en
las universidades para mejorar la capacidad de conocimiento en esta línea de trabajo.
78
Los municipios estudiados no evidencian dependencias que se encarguen de manera
específica de la planificación de la bicicleta, lo cual conlleva a que la toma de
decisiones sea baja y con poco impacto, además con una limitante de continuidad en el
tiempo; por ello es fundamental el fortalecimiento en capacidad del conocimiento y la
consolidación de la oficina de la bicicleta para articular las diferentes dependencias
del gobierno.
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