obras de dragado de construcciÓn en el canal de …

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL.

MODALIDAD PARTICULAR.

OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL

DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

Presentada a:

SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.

Por:

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL

DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V.

Elaborado por:

CONSULTORIA TECNICA, S. C.

MATRICULA SEMARNAP NO. PSIA-C25/90(2).

MARZO DE 2007.

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD PARTICULAR

OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCION EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO,

SIN.

CONSULTORIA TECNICA, S.C. ii

ANTECEDENTES

La administración Portuaria Integral de Topolobampo, S. A. de C.V.,

tiene la necesidad de consolidarse e incorporarse a un proceso de

comercialización que corresponda a las necesidades del mercado a

niveles internaciones; el puerto ha sido considerado como la terminal

regional del noroeste mexicano de gran competitividad, el cual ofrece

a los productos de la zona un crecimiento de comercialización

sostenible en el tráfico marítimo, así como las alternativas de

desarrollo a las ciudades actuales y potenciales de negocios

relacionadas con el comercio y el transporte, cuenta con una zona de

influencia nacional que abarca un radio de 500 Km integrada por Baja

California Sur, Sonora, Chihuahua y Sinaloa, mientras que su zona de

influencia internacional está definida en base a los Estados Unidos de

América y África, y en menor proporción hacia el Oriente medio, Asia

Oriental y América del Sur.

Topolobampo comparte con otros puertos (Guaymas, Mazatlán,

Manzanillo y Lázaro Cárdenas) actividades de competencia al ofrecer

los servicios para maniobrar y transportar cargas que las empresas de

la zona requieren.

El puerto de Topolobampo, vienen incrementando un volumen de

carga de diversos tipos a transportarse, del cual se detecta la



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necesidad de obtener mayores rendimientos, teniendo el problema de

no poder ofrecer el servicio a embarcaciones mayores de 34,000

toneladas con calados superiores a los 12 m.

Por tal motivo se plantea llevar a cabo un dragado de construcción en

el canal de acceso principal a la navegación hasta una profundidad de

16 m con un ancho de plantilla de 165.0 m y talud de 1:4. Actualmente

las características del canal son: Longitud 18,000 m, ancho de 150 m

a nivel de plantilla con profundidad oficial de 11.90 m, evaluando las

alternativas desde el punto de vista de rendimientos de transporte de

carga , operatividad en maniobras de acceso (navegación por el canal)

y aspectos ambientales, cabe señalar que el diseño actual del canal,

se llevó a cabo en el año de 1980 con un período de diseño o vida útil

de 20 años, considerando que en ese tiempo el transporte marítimo se

sostenía con otro tipo de embarcaciones de menor calado que

prácticamente se han quedado obsoletas, hoy en día la necesidad de

transportar grandes volúmenes de materiales por vía marítima es uno

de los factores primordiales para el comercio, siendo la optimización

de los recursos uno de los elementos básicos para esta actividad a

nivel mundial.



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Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único

comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y

Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la

corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio

de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,

infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo, Sin. ha sido

proyectado para constituirse a mediano plazo como el polo de

desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

De ello se deriva la decisión, con la que el gobierno del estado de

Sinaloa ha trabajado, no sólo en la promoción, sino participando con

entusiasmo en las inversiones y obras para la construcción de este

puerto, lográndose una hazaña de concertación y de voluntad entre los

gobiernos federal, estatal y municipal.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos

portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso

muerto y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el

transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,

agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una

producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de

terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al Océano

Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región



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costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte

de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de

América.

Adicionalmente es terminal del puente terrestre que une las zonas

centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos, mediante el

Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el sistema

ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más corto

que comunica esta zona con el litoral del Océano Pacífico. El

Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde

Topolobampo a Presidio, Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston

y el centro de U.S.A., con ventaja de ahorro de 30% de distancia

respecto a los puertos americanos del Pacífico. El Ferrocarril del

Pacífico, comunica a Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través

de Nogales, Arizona, recorriendo una distancia de 778 kilómetros en

menos de 15 horas, hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de

la carga generada en el Puerto de Topolobampo a los Estados de

Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utah y Colorado.

Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas

especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que

ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo

y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18



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km y con una profundidad mínima de 12 m. El fondeadero a pie de la

boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El

muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de

longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad actual de operación de 12

metros era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta

50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo en el momento actual

se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté

en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el

caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos

portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada

al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has

con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el

equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para

soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de

altura.

Desde el inicio de la operación del puerto, habilitado en junio de 1991,

no se había realizado un dragado de mantenimiento al canal de

acceso, por lo que el tirante del mismo se había azolvado

parcialmente, ya que algunas de sus secciones mantenían su

profundidad natural de al menos 12 metros r.n.b.m.i., siendo que en el

año 2002 se obtuvo la autorización para llevar a cabo dragados de

mantenimiento, sin embargo, y dada la importancia que el puerto



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CONSULTORIA TECNICA, S.C. vii

reviste a nivel regional, en el momento actual se requiere de las

autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de obras de dragado de

construcción para la profundización del canal de acceso hasta 16

metros r.n.b.m.i., así como para el vertimiento del material producto del

dragado al mar, por parte de las entidades normativas de dichas

actividades, es decir la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos

Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de Marina (SEDEMAR), por lo

que la Administración Portuaria Integral ha encomendado a la

empresa Consultoría Técnica, S. C. en su calidad de prestadora de

servicios, la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental

Modalidad Particular del proyecto “Obras de Dragado de Construcción

en el Canal de Acceso al Puerto de Topolobampo, Sin.¨, a fin de estar

en posibilidad de contar con el dictamen resolutivo favorable por parte

de la SEMARNAT y autorización emitida por la SEDEMAR para la

ejecución de las obras y la disposición final del material producto de

dichas actividades.

Los trabajos se refieren a obras de dragado de construcción en el

canal de acceso. El volumen a ser extraído es del orden de

7,609,412.13 m3 (incluye mantenimiento, construcción y sobredragado

(0.30 m). La vigencia de las citadas autorizaciones se está solicitando

por cinco años, ya que no obstante que se tiene la intención de

realizar los dragados a finales del año 2007 y la primera mitad del año



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CONSULTORIA TECNICA, S.C. viii

próximo, se prevén posibles atrasos en función de la asignación

presupuestal, convocatoria, proceso de licitación, asignación de los

trabajos, etc. El monto de la inversión es de alrededor de $418

millones de pesos.



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INDICE

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ......1

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ....................................2

I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE ...............................4

I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................4

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................6

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...........................7

II.1.1. Tipificación del proyecto ...................................................7

II.1.2. Naturaleza del proyecto .....................................................7

II.1.3. Justificación y objetivos ....................................................7

II.1.4. Inversión requerida .......................................................... 13

II.1.5. Duración del proyecto ...................................................... 14

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro..................................... 15

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ...... 15

II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del

proyecto ...................................................................................... 15



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CONSULTORIA TECNICA, S.C. x

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y

asociadas .................................................................................... 20

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto ........................... 20

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A

REALIZAR ...................................................................................... 24

II.3.1. Programa general de trabajo ........................................... 24

II.3.2. Selección del sitio ............................................................ 25

II.3.3. Preparación del sitio y construcción .............................. 27

II.3.4. Operación y mantenimiento ............................................. 32

II.3.5. Abandono del sitio ........................................................... 33

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS .................... 33

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS,

DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES ................................. 33

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL .......................................... 36

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL ................................................. 37

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN ...... 40

III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados ......................... 40



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III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o

de centro de población .............................................................. 44

III.2.3. Programas sectoriales (Puertos) .................................... 53

III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas. . 63

III.2.5. Programas de recuperación y restablecimiento de las

zonas de restauración ecológica. ............................................. 64

III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la

biodiversidad, establecidas por la Comisión Nacional para el

Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), cuando

sea el caso. ................................................................................. 65

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS ........... 65

III.3.1. Ley Federal del Mar ......................................................... 65

III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al

Ambiente ..................................................................................... 65

III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto

Ambiental .................................................................................... 67

III.3.4. Ley de Puertos ................................................................. 68

III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos ................................... 69

CAPÍTULO II. OBRAS .................................................................... 69



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III.3.6. Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar

territorial, vías navegables, playas, zona federal marítimo

terrestre y terrenos ganados al mar. ......................................... 70

III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas. ......................................... 71

III.4. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE

PLANEACIÓN ................................................................................. 72

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................... 73

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................. 74

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA

AMBIENTAL ................................................................................... 76

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales

del sistema .................................................................................. 76

IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema .................... 127

IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes y/

o críticos ................................................................................... 128

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ............................................... 129

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ............................................................. 131

V.1.1 Indicadores de impacto .................................................. 133



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V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto ................... 134

V.1.3 Criterios y metodología de evaluación .......................... 135

V.1.3.3 Identificación de los efectos en el sistema ambiental

................................................................................................... 140

V.1.3.4. Caracterización de los impactos ................................ 144

V.1.3.5. Evaluación de los impactos ....................................... 144

V.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.................. 144

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ............................................................. 145

VI.1 DESCRIPCIÓN DE MEDIDAS O PROGRAMA DE MEDIDAS

DE LA MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE

AMBIENTAL. ................................................................................ 146

VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O SISTEMA DE MEDIDAS

DE MITIGACIÓN ........................................................................... 148

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS............................................................................... 150

VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO ........................................ 151

VII. 2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ....................... 151

VII.3. CONCLUSIONES. ............................................................... 154

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN



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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xiv

LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES .................................................................................. 160

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN ..................................... 161

VIII.1.1. Planos de localización ................................................ 161

VIII.1.2. Fotografías ................................................................... 161

VIII.2. OTROS ANEXOS ............................................................... 161



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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo. .............. 12

Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo. ................ 12

Tabla II.3. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto. .... 22

Tabla II.4. Programa de trabajo .......................................................... 24

Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media

inferior ................................................................................................ 29

Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos ...................................... 38

Tabla III.2. Características del lixiviado (PECT) que hacen peligroso .. a

un residuo por su toxicidad al ambiente.............................................. 71

Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo ...................... 76

Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa .......... 78

Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media

inferior ................................................................................................ 91

Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre ........................................ 94

Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ................. 95





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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xvi

Tabla IV.5. Comunidad Animal ........................................................... 99

Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zona (peces) ....... 101

Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos y

moluscos) ......................................................................................... 102

Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios) .... 103

Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel de

atención, 1997 .................................................................................. 114

Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa según nivel escolar,

ciclo escolar 1996/1997 .................................................................... 116

Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo. ... 120

Tabla IV.12. Pesca ........................................................................... 124

Tabla VII.1. Buques atendidos en el Puerto de Topolobampo. ......... 157



SIN.

CONSULTORIA TECNICA, S.C. xvii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el

vertimiento de materiales de dragado. ................................................ 17

Figura II.2.1. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar. .... 18

Figura II.2.2. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar. .... 19

Figura II.3. Ubicación del proyecto ..................................................... 21

Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País ................ 54

Figura III.2. Movimiento de cargas ...................................................... 55



SIN.

CONSULTORIA TECNICA, S.C. xviii

SECCIÓN DE ANEXOS

ANEXO A. COPIA TITULO DE CONCESIÓN DE LA

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.

ANEXO B. OFICIO SECRETARIA DE MARINA SOBRE ZONA DE

TIRO DEL MATERIAL PRODUCTO DEL DRAGADO.

ANEXO C. RESULTADOS ANÁLISIS FISICO-QUIMICOS DEL

SEDIMENTO Y CONSTANCIAS DE ACREDITAMIENTO DE LOS

LABORATORIOS ANTE EL EMA.

ANEXO D. PROGRAMA DE PROTECCION CIVIL DEL PUERTO.

ANEXO E. MEMORIA FOTOGRAFICA.

ANEXO F. PLANOS DE PROYECTO.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,

DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE

DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL



SIN.

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 2

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del proyecto: ____________________________________

2. Nombre del proyecto: OBRAS DE DRAGADO DE

CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE

TOPOLOBAMPO, SIN.

3. Estudio de riesgo y su modalidad: Manifestación de Impacto

Ambiental Modalidad Particular (a).

4. Datos del sector y tipo de proyecto

4.1. Sector: Vías Generales de Comunicación.

4.2. Subsector: Infraestructura Portuaria.

4.3. Tipo de proyecto: Obras de Construcción (Dragado).

5. Ubicación del proyecto

5.1. Calle: Acceso Parque Industrial Pesquero S/N.

5.2. Código postal: 81370

5.3. Entidad federativa: Sinaloa.

5.4. Municipio: Ahome

5.5. Localidad: Topolobampo

5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM: 109° 04' de longitud

oeste y 25° 36' de latitud norte.

6. Dimensiones del proyecto: Las dimensiones del proyecto

corresponden a aproximadamente 18 Km (su longitud total), lo que



SIN.


equivale a un volumen de alrededor de 7’609,412.13 m3 (incluye

mantenimiento, construcción y sobredragado (0.30 m), de acuerdo

al siguiente desglose:

Volumen por dragar

Mantenimiento 184,804.00 m3

Construcción 6’600,524.00 m3

Sobre dragado 824,084.13 m3

Total 7’609,412.13 m3

Plantilla del canal 165 m

Profundidad de proyecto 16.00 m

Talud 4:1



SIN.


I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social: Administración Portuaria Integral de

Topolobampo, S.A. de C.V.

2. Registro Federal de Causantes (RFC):

3. Nombre del representante legal:

4. Cargo del representante legal:

5. RFC del representante legal:

6. CURP del representante legal:

7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

7.1. Municipio o delegación: Ahome, Sin.

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

1. Nombre o razón social: Consultoría Técnica, S.C.

2. RFC:

3. Nombre del representante legal:

4. Cargo del responsable técnico:

5. RFC del responsable técnico:

6. CURP del responsable técnico:



SIN.


7. Cédula profesional del responsable técnico:

8. Dirección del responsable del estudio

8.1. Entidad federativa: Distrito Federal

8.2. Municipio o delegación: Coyoacán

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO



SIN.


II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1. Tipificación del proyecto

El proyecto pertenece al Sector Vías Generales de Comunicación y al

subsector Infraestructura Portuaria, y dentro de éste corresponde a

obras de dragado de construcción del canal de acceso de un puerto

comercial.

II.1.2. Naturaleza del proyecto

El proyecto corresponde a las obras para llevar las obras de dragado

para la profundización del canal de acceso del Puerto de

Topolobampo, Sin. Dichas actividades han sido realizadas con

anterioridad, sin embargo de acuerdo a la legislación vigente, éstas

requieren de la autorización por parte de la Entidad a cargo de la

normatividad ambiental, es decir, la Secretaría de Medio Ambiente y

Recursos Naturales, asimismo de la Secretaría de Marina a través de

la Ley Federal del Mar a cargo de regular el vertimiento de desechos u

otros materiales al mar.

II.1.3. Justificación y objetivos

Las obras de dragado de un puerto comercial y pesquero como es el

caso del que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de

profundidad de su canal de acceso puede representar una desventaja



SIN.


para el arribo de barcos de mayor tamaño, restándole competitividad

ante otras terminales tal es el caso de los Puertos de Manzanillo y

Lázaro Cárdenas. Es por estos motivos que dichas obras deben

llevarse a cabo a fin de mantener las profundidades requeridas para

permitir la operatividad de la flota que opera en ellos, y en el caso

particular que nos ocupa para obtener las profundidades requeridas

para permitir el arribo de buques de mayor tamaño , incluyendo en un

futuro próximo barcos portacontenedores que requieren profundidades

mayores a las existentes, en este caso 16 m. r.n.b.m.i.

Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único

comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y

Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la

corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio

de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,

infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo ha sido

proyectado para constituirse, a mediano plazo, como el polo de

desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos

portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso

muerto, y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el

transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,



SIN.


agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una

producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de

terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al océano

Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región

costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte

de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de

América.

Adicionalmente representa la terminal del puente terrestre que une las

zonas centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos,

mediante el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el

sistema ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más

corto que comunica con el litoral del Pacífico. El Ferrocarril Chihuahua-

Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde Topolobampo a Presidio,

Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston y el centro de U.S.A., con

ventaja de ahorro de 30% de distancia respecto a los puertos

americanos del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico, comunica a

Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través de Nogales, Arizona,

recorriendo una distancia de 778 kilómetros en menos de 15 horas,

hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de la carga generada en

el Puerto de Topolobampo a los Estados de Arizona, Nuevo México,

California, Nevada, Utah y Colorado.



SIN.


Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas

especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que

ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo

y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18

km y con una profundidad mínima actual de 12 m. El fondeadero a pie

de la boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El

muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de

longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad de operación de 12 metros

la que era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta

50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo, en el momento actual

se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté

en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el

caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos

portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada

al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has

con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el

equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para

soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de

altura.

Desde el inicio de operación del puerto habilitado, en junio de 1991,

solamente se han realizado trabajos de dragado de mantenimiento en

el año 2002 al canal de acceso, por lo que en el momento actual se



SIN.


requiere otorgarle una mayor profundidad ya que algunas de sus

secciones mantienen su profundidad natural de 12 metros r.n.b.m.i.

Fue en el año de 2002 que se obtuvieron las autorizaciones para llevar

a cabo las operaciones de dragado de mantenimiento del puerto, sin

embargo, y dada la importancia que el mismo reviste a nivel regional,

en el momento actual se requiere de las autorizaciones para llevar a

cabo la ejecución de obras de dragado de construcción para la

profundización del canal de acceso hasta 16 metros r.n.b.m.i.,

Para ampliar la perspectiva de este puerto, se comentarán algunas de

las estadísticas del mismo, con la finalidad de destacar la importancia

de las obras de dragado de construcción para asegurar el acceso a las

instalaciones y permitir el arribo de barcos de mayor calado que

permitan optimizar el uso de las instalaciones de que el puerto

dispone.

En cuento a los arribos al puerto por tipo de embarcación se tienen las

siguientes cifras correspondientes al lapso 1999-2006*.

*Parcial a abril de 2006.



SIN.


Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo.

Año/No. Carga Comercial Petroleros Cruceros Transbordadores

1999 810 139 - 418

2000 798 135 - 357

2001 804 148 1 374

2002 954 171 157 60

2003 552 144 38 228

2004 470 140 2 312

2005 532 187 12 351

2006* 179 69 0 133 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006

Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo.

Año/Ton. Carga General Granel Agrícola

Granel mineral Petróleo y derivados

1999 411,740 105,623 295,444 1’965,943

2000 717,682 425,481 347,532 2’046,502

2001 1’240,612 369,075 443,051 2’128,002

2002 1’172,694 430,317 392,544 2’050,576

2003 912,218 206,387 452,870 1’781,310

2004 1’038,769 182,028 515,589 1’9944,006

2005 1’251,301 412,649 631,870 2’259,286

2006* 437,671 58,344 118,577 776,769 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006



SIN.


Por lo que se refiere a la participación del puerto, Topolobampo

contribuyó en el año 2005 con el 2.96% del volumen total de carga

nacional y el 5.70% del volumen de carga de los puertos del Pacífico.

Es por los motivos antes expuestos que se considera de gran

relevancia la realización de los trabajos motivo del presente proyecto,

lo que permitirá al Puerto de Topolobampo seguir operando con

profundidades mayores, hecho que seguramente redundará en

beneficio de su productividad.

II.1.4. Inversión requerida

a) Reportar el importe total requerido (inversión + gastos de

operación.

La inversión requerida es de aproximadamente $418 millones de

pesos, de acuerdo al siguiente desglose:

Dragado Cantidad P.U. Importe

Mantenimiento 184,804 $53.00 9’794,612.00

Construcción 6’600,524.00 $55.00 363’028,820.00

Sobredragado 824,084.13 $55.00 45’324,627.15

Total 418’148,059.15



SIN.


b) Precisar el período de recuperación del capital.

El horizonte de evaluación de recuperación de la inversión de 20 años.

c) Costos necesarios para aplicar las medidas de prevención y

mitigación.

Descripción Unidad Cantidad P.U. Importe Recorridos de supervisión ambiental por el canal de acceso, incluye: materiales, mano de obra, herramienta y embarcaciones menores

Sup. 24/año 650.00 15,800.00

Estudios de agus del canal de navegación (análisis físico-químico, toxicológicos y biológico en zona de vertimiento y área de dragado)

Estudio 2/año 85,000.00 130,000.00

Estudio de corrientes y transportación submarina

Estudio 1/año 100,000.00 100,000.00

Total sin I.V.A. 245,800.00

II.1.5. Duración del proyecto

Los trabajos de dragado durarán nueve meses de acuerdo al siguiente

programa de ejecución de los trabajos.

Descripción Año 2007 Año 2008

Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación

Octubre a Diciembre Enero a Junio



SIN.


Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más

en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por

factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones

se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las

profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la

actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro

Dentro del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto se tiene

contemplada la promoción de sus actividades comerciales, tal como el

movimiento de granel agrícola y mineral que se sigue operando, pero

con restricciones en el calado de los barcos y a futuro el uso de la

terminal de contenedores.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del proyecto

Los dragados serán realizados mediante el uso de una draga

autopropulsada de tolva, la que permanecerá en el puerto todo el

tiempo que duren los trabajos así como un chalán o tender y una

lancha con motor fuera de borda.

La draga operará en la extracción del material producto del azolve del

canal en dos turnos de 12 horas y su operación consiste en el llenado



SIN.


por succión de la tolva con material del fondo, una vez llena hasta una

cierta capacidad, se suspende la extracción del material para dirigirse

a la zona de vertido, operación que se realiza directamente por la

apertura de la tolva y el vaciado de su contenido al mar.

El vertimiento del material dragado será realizado en el área indicada

por la Secretaría de Marina (Anexo B), dependiendo de la época del

año:

Zona de tiro No. 1. Durante el lapso noviembre a mayo:

Latitud 25 24.7’ N Longitud 109 15.6’ W a una profundidad de 30

brazas y distancia a la costa más cercana de 10 millas.

Zona de tiro No. 2. Durante el lapso junio a octubre:

Latitud 25 30.1’ N. Longitud 109º 21.2’ W a una profundidad de 30

brazas y distancia a la costa más cercana de 8.5 millas.

Dichas zonas de vertimiento han sido determinadas por la Secretaría

de Marina de acuerdo al estudio de campo y físico por el Instituto de

Estudios Oceanográficos “IEO” de Topolobampo, Sin. (Anexo B).

Adicionalmente se considera que en ambos puntos, no se cuenta con

fauna endógena o en peligro de extinción y nos permite prever muy

poca dispersión fuera de la zona determinada para realizar el

vertimiento del material producto del dragado.



SIN.


Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el

vertimiento de materiales de dragado.



SIN.


Figura II.2.1. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar.



SIN.


Figura II.2.2. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar.



SIN.


II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Para las actividades de dragado referidas en este estudio, no se

requiere de ningún tipo de obras provisionales (campamentos,

almacenes, talleres, patios de servicio, comedores, obras para el

abastecimiento y almacenaje de combustible, etcétera), solamente se

requiere de una oficina administrativa y el abastecimiento de

combustible, para lo cual el puerto cuenta con la instalación fija

(PEMEX) adecuada para tal fin.

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto

II.2.3.1. Ubicación física del sitio o la trayectoria del proyecto

La ubicación del proyecto queda explicada en la figura anterior y

corresponde a:

Estado: Sinaloa.

Municipio: Ahome.

Localidad: Topolobampo.



SIN.


Figura II.3. Ubicación del proyecto

II.2.3.2. Dimensiones del proyecto

Las dimensiones del proyecto se refieren a la superficie por dragar en

el canal de acceso. El volumen a ser extraído corresponde a los

siguiente (Figura II.3.):

Canal de acceso



SIN.


Tabla II.3. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto.

Volumen por dragar

Mantenimiento 184,804.00 m3

Construcción 6’600,524.00 m3

Sobre dragado 824,084.13 m3

Total 7’609,412.13 m3

Plantilla del canal 165 m

Profundidad de proyecto 00 m

Talud 4:1 Fuente: API TOPOLOBAMPO, 2007.

II.2.3.3. Vías de acceso al área donde se desarrollará la obra o actividad

El Puerto de Topolobampo está comunicado con la ciudad de Los

Mochis (24 km) y de ahí se tiene acceso a todo el sistema carretero

del Pacífico Norte por medio de la carretera federal 15. Sinaloa tiene

8,831 kilómetros de caminos y 2,730 kilómetros de carreteras

pavimentadas. Destaca la carretera número 15, conocida como

"Costera del Pacífico", que recorre todo el Estado, desde la frontera

con Nayarit hasta el límite con Sonora, tocando en su trayecto

Escuinapa, Rosario, Mazatlán, Elota, Culiacán, Guamúchil, Guasave y

Los Mochis. Esta vía esta conectada con carreteras transversales

hacia San Ignacio y Dimas, Cosalá, La Cruz, El Dorado, Navolato,

Sinaloa de Leyva, Topolobampo y El Fuerte. La carretera número 40

une las ciudades de Mazatlán y Durango.



SIN.


Además el puerto cuenta con una vía férrea que funciona

prácticamente entre los litorales del Atlántico (Galveston, Tx.) y del

Pacífico. El acceso al puerto y la movilización en las zonas terrestres

que integran el ámbito de la terminal marítima de Topolobampo, se

puede realizar con máxima funcionalidad y eficiencia. El puerto tiene

un patio con 10 vías férreas y un acceso ferroviario de 7.5 kilómetros

que une las instalaciones portuarias con el ferrocarril Chihuahua-

Pacífico. Este acceso fue construido por Ferrocarriles Nacionales de

México, con la participación del gobierno del estado. Paralelo a la vía

corre el acceso carretero de 4 carriles, con 7.5 metros de ancho en

cada sentido, camellón divisorio de un metro y acotamiento de 2

metros. Estas vialidades fueron construidas por Puertos Mexicanos en

coordinación con el Gobierno del Estado de Sinaloa.

El acceso al puerto vía aérea se realiza a través del Aeropuerto

Nacional ubicado en la Ciudad de los Mochis que está a 12 km del

puerto.

Vía marítima se realiza en las coordenadas geográficas y a través de

señalamiento marítimo del canal de acceso, el cual tiene de manera

exacta 22.224 km de longitud, con un tirante de 16 m, el cual es

motivo del presente estudio.



SIN.


II.2.3.4. Descripción de los servicios requeridos

Se requiere del abastecimiento de combustible para la operación de la

draga. El puerto cuenta con las instalaciones adecuadas para tal fin,

por lo que no se requerirá de una instalación especial.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A REALIZAR

II.3.1. Programa general de trabajo

Los trabajos de dragado durarán nueve meses de acuerdo al siguiente

programa de ejecución de los trabajos.

Tabla II.4. Programa de trabajo



Octubre a diciembre Enero a Junio

La autorización para la realización de los trabajos se solicita por cinco

años en función de los imprevistos para el inicio de los dragados. Los

resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más en

función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por




actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.



SIN.


II.3.2. Selección del sitio

Para la selección del sitio, se realizó una batimetría que determinó la

conveniencia del dragado para aumentar las profundidades del canal

de acceso al puerto hasta 16 m. r.n.b.m.i. .

II.3.2.1. Estudios de campo

Se realizó una batimetría con lo cual se determinó la necesidad del

proyecto (Fig II.2.1 y II.2.2).

Al determinar la necesidad del dragado, se realizaron análisis

fisicoquímicos a muestras de sedimento en tres puntos representativos

de las áreas a dragar.

Se determinaron las características CRETIB del material dragado,

previa su descarga al mar, en el sitio autorizado para ello por la

Secretaría de Marina.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

No aplica.

II.3.2.3. Situación legal del predio y tipo de propiedad

El Puerto de Topolobampo se encuentra concesionado por el

Gobierno Federal a la Administración Portuaria Integral, S.A. de C.V.,

se anexa título de concesión de fecha 26 de julio de 1994 (Anexo A),



SIN.


la concesión incluye el área a dragar la cual se encuentra dentro de

los límites del puerto.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El uso actual del Recinto Portuario corresponde al tráfico marítimo de

embarcaciones de altura y cabotaje, pesca, armada y flota comercial,

que operan con base en la infraestructura del mismo y sus

colindancias corresponden al norte la Ciudad de Topolobampo (cuyo

uso de suelo está determinado por el Plan de Desarrollo Municipal y

es primordialmente habitacional y comercial), al Sur al Océano

Pacífico y al Oeste con la Bahía de Topolobampo y al Este con la

Bahía de Ohuira. En la actual ubicación del puerto (conocida

anteriormente como la Isla de Gallinas) el uso del suelo es industrial y

comercial.

II.3.2.5. Urbanización del área

Dada su importancia, el puerto cuenta con todos los servicios desde

hace más de una década, como se explicará más adelante.

II.3.2.6. Área natural protegida

No hay ninguna área natural protegida cercana (5 km alrededor del

canal), tal y como lo indica el ordenamiento ecológico regional.



SIN.


II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

No se afectarán áreas de atención prioritaria, tales como: sitios

históricos y/o zonas arqueológicas, comunidades o zonas de

importancia indígena, humedales, corredores biológicos, áreas de

interés para la conservación de la biodiversidad, así como zonas de

conservación y aprovechamiento restringido (vegetación de manglar o

bosque mesófilo de montaña, vegetación de galería).

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

II.3.3.1. Preparación del sitio

a) Plano del área a dragar: En las Figura II.2. se presenta las áreas

en donde se realizará el dragado del canal de acceso.

b) Técnica por emplear: Como ya se menciono tanto en la extracción

como en la disposición del material se realizará con una draga

autopropulsada con tolva de capacidad de hasta de 18,000 m3, sin

embargo, es posible que esta información varíe en función del

resultado de la licitación del proyecto, así como de la disponibilidad

de los equipos.

c) Tipo y volumen de material por extraer: El tipo de material en el

interior del puerto está caracterizado, en primer lugar por fracciones

sedimentarias de tipo arenoso-limoso, dominando los sedimentos

de tipo limo-arenoso, mientras que en el exterior o canal de acceso



SIN.


al puerto, dominan los de tipo limoso-arenoso nuevamente. Esto

indica que en la bahía se reciben sedimentos terrígenos de arenas

medias a través del transporte eólico y pluvial, así como sedimentos

finos mediante descargas de aguas residuales municipales e

industriales.

El área del canal recibe sedimentos arenosos por arrastre durante

la temporada de lluvias, y la concentración de sedimentos finos se

deriva a la bahía acarreados por las corrientes.

Los análisis de laboratorio en los sedimentos no presentan

características CRETIB, de acuerdo a las Normas Oficiales

Mexicanas que definen a los residuos peligrosos (Anexo C).

El material a desalojar del canal de acceso es de 7’609,412.13 m3,

de acuerdo a la Tabla II.2.

d) Descripción de la intensidad, dirección y altura del oleaje

predominante, así como el de las corrientes costeras y las

mareas: Las mareas en el área de Topolobampo son mixtas,

semidiurnas. Se establecen los siguientes planos de referencia con

relación al Nivel Medio del Mar.



SIN.


Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media

inferior

PLANO METROS

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.631

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.172

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.052

NIVEL MEDIO DEL MAR 0.623

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA 0.228

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.000

BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.491

Fuente. Secretaría de Marina. Dirección General de Investigación y Desarrollo. Tablas Numéricas de Predicción de Mareas. Océano Pacífico. 2007.

Corrientes. Las corrientes frente a la Península de Topolobampo

son originadas por los efectos del flujo y reflujo, que cada 12 horas

producen las variaciones del nivel del mar y que hacen que la

masa de agua que accede al interior de la bahía, salga por la boca

formada entre la Punta de Copas y Punta Santa María, con

velocidades del orden de 2 m/seg, lo que ha originado la formación

de un canal de 800 m de ancho y profundidades de 10 a 15 m.

e) Evaluación de las posibles modificaciones que causarán las

obras de dragado a la dinámica local de erosión-depositación

de sedimentos: No hay un proceso erosivo en el sitio del proyecto.

Las obras de dragado en el canal de acceso se realizan



SIN.


precisamente para este fin, alterar el resultado de la dinámica de

depositación de sedimentos, retirando el material cuando los

estándares de profundidad ponen en riesgo la operación del puerto,

o en este caso para alcanzar mayores profundidades. Por otro lado

no hay afectación a las zonas aledañas fuera del puerto, en cuanto

a los procesos naturales de erosión-depositación.

f) Batimetría de la zona por dragarse: Se presentan en las Figuras

II.2.1 y II.2.2. el plano de la batimetría de las zonas por dragar.

g) Métodos que se emplearán para minimizar la modificación de

los patrones de drenaje o hidrodinámica natural de la zona: En

general el movimiento de masas de agua desde y hacia la bahía

por efecto de la marea, no se afectará.

Tipos de comunidades de flora y fauna (terrestre y acuática)

que podrían ser afectados tanto en la zona de dragado como

en los sitios de disposición del material: No se afectaran flora y

fauna terrestre. En la zona de dragado se afectaran organismos

bentónicos tales como el meiobentos, formado en su mayor parte

por invertebrados, este tiene la característica de modificar los

sedimentos. La diversidad bentónica disminuye conforme las

propiedades marinas dejan de manifestarse; así, en la boca de la

bahía se localiza una mayor diversidad que hacia la parte más



SIN.


distante, donde la posible influencia del agua marina y las

corrientes limitan la propagación de estos organismos. En términos

generales, la fauna bentónica de las lagunas costeras y sus canales

de acceso es pobre por múltiples razones, como la inestabilidad del

medio abiótico, el tipo de sedimento fangoso y/o arenoso y la

dinámica hidrológica del sistema.

Por otro, en la zona de vertimiento, la alteración más significativa al

sistema será la turbidez temporal del vertimiento, que afectará muy

poco las funciones fototrópicas. Las nulas concentraciones en

parámetros contaminantes que se presentan en el sedimento

aseguran que el proceso de dispersión vertical y horizontal y

depositación de los materiales a nivel fondo marino no tendrá efecto

alguno, además se considera que los materiales no se incorporarán

a la biota por estar por debajo de la zona fototrófica.

h) Ubicación, en un plano, de la(s) zona(s) de tiro y superficie

total por afectar: A través del formato H de la Secretaría de Marina

o ¨Solicitud de Permiso para Efectuar Vertimiento de Desechos y

otras Materias en el Mar¨, para el vertimiento de sedimentos

producto de dragado de los puertos, previo análisis y autorización,

dicha dependencia determina el sitio de vertimiento. Dado que la

operación de dragado del canal de acceso al puerto es una



SIN.


operación rutinaria, ya se cuenta con esta información, y se

presenta en la (Figura II.1 y Anexo B), con la indicación del área

de vertimiento del material de dragado.

II.3.3.2. Construcción.

a) No se llevará a cabo ningún tipo de construcción.

II.3.4. Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación

a) Cronograma general de las actividades: No aplica, la

actividad se limita a dragar y descargar por periodos de tiempo

determinados por el avance del dragado. En la Tabla II.3. se

presenta un calendario de obra.

b) Descripción general de los procesos y operaciones

principales: Se ha descrito en el punto II.2.1.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad: Estas

corresponde al mantenimiento rutinario de la draga y es

administrado por al empresa que realiza el dragado.

b) Tipo de reparaciones a equipos: Solo en caso de avería del

equipo, sin embargo la empresa encargada de los dragados

generalmente se compromete a realizar dichos trabajos.



SIN.


II.3.5. Abandono del sitio

No aplica.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

El personal requerido en el proyecto corresponderá a siete personas

por turno para la operación de la draga operando dos turnos por día.

Adicionalmente se considera una oficina localizada en la ciudad de

Topolobampo con 6 personas a cargo de la administración y

supervisión de los trabajos.

En cuanto a los insumos a ser requeridos, se considera que dada la

naturaleza del proyecto no se requieren insumos a excepción del

combustible de la draga a razón de 181.67 L / h en el caso del Diesel y

8.0 L / hora para los lubricantes. Adicionalmente se requiere de agua

cruda que será utilizada para las labores de limpieza de la draga.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y

CONTROL DE EMISIONES

Los residuos a ser generados corresponderán a sedimento del fondo

marino el que está constituido por arenas, limos, micas y basaltos los

que serán extraídos mediante una draga autopropulsada de tolva y

vertidos en mar abierto en el sitio donde la Secretaría de Marina lo ha

determinado.



SIN.


Dicho material, fue analizado en tres estaciones estratégicamente

ubicadas en el canal de acceso al recinto portuario.

Los resultados de dichos análisis se presentan en el Anexo C y fueron

llevados a cabo por laboratorios con registro en la Entidad Mexicana

de Acreditamiento (EMA).

Para el caso del sedimento marino no existe una legislación mexicana,

sin embargo, éstos fueron analizados fisico-químicamente quedando

todos los parámetros abajo de los promedios reportados en estudios

similares en el Golfo de México y el Pacífico, además las

concentraciones se presentaron al límite de sensibilidad del método de

análisis, es decir casi cero. Se remite al Anexo C, para el análisis

detallado del laboratorio.

Asimismo y para verificar la peligrosidad de dicho sedimento presente

en el canal del puerto, a las tres muestras de sedimento les fue

practicado el análisis CRETIB de acuerdo a la Norma NOM-052-

SEMARNAT-1993 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29

de Noviembre de 1994, de cuyos resultados es posible establecer que

ninguna de las muestras fue positiva en cuanto a los aspectos de

corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabildad y

biológico infecciosa, por lo que es posible realizar su disposición en el

mar, sin riesgo alguno al medio ambiente acuático.



SIN.


En cuanto al manejo y disposición de dichos residuos no peligrosos,

estos serán retirados mediante una draga autopropulsada de tolva y

depositados en mar abierto. El vertimiento del material dragado será

realizado en el área indicada por la Secretaría de Marina (Figura II.1 y

Anexo B).

III. VINCULACIÓN CON LOS

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

EN MATERIA AMBIENTAL


OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO,

SIN.


III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

La dinámica de desarrollo de los Puertos Mexicanos del Pacífico ha

mostrado en los dos últimos años, una tendencia de contracción en

volumen de carga general, en ingresos y se ha estancado en cuanto a

nueva infraestructura, el mantenimiento de los puertos se ha limitado a

estrictamente lo necesario para su operación. La situación en los

puertos del Golfo y del Caribe es definitivamente mejor, ya que se ha

observado un crecimiento en los mismos parámetros analizados.

La necesidad de activar e incentivar las operaciones y tráfico marítimo

en los puertos del Pacífico, implica la inversión en infraestructura y

mantenimiento, actividades de orden prioritario. El dragado de las

áreas navegables en 1999 para los puertos del Pacífico fue de 399 mil

metros cúbicos y el ingreso neto para el mismo año de 521,115 mil

pesos, en comparación con los puertos del golfo, los cuales

removieron 185 mil metros cúbicos y obtuvieron 1,095,632 miles de

pesos de ingreso neto. Una relación ilustrativa de la situación del

Pacífico en comparación con el Golfo se muestra en el cuadro

siguiente:



SIN.


Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos

Puertos 1998-1999

Ingresos Netos miles de $

Dragado Mantto. miles de m3

Volumen / Ingreso

Pacífico 521,115 236 0.000452

Golfo 1,095,632 185 0.000169

El resultado de la relación del volumen dragado para mantenimiento

con respecto al ingreso neto, refleja una cierta desventaja para los

puertos del Pacífico que remueven 2.67 veces más material de sus

puertos por cada peso neto ingresado. Por lo anterior se puede decir

que las condiciones del Pacífico imponen una carga económica mayor

de mantenimiento de dragado en sus puertos. Esta actividad es

inevitable ya que en general la costa del Pacifico se ve afectada por la

depositación de material de forma natural.

Del anterior análisis se desprende que la falta de mantenimiento de las

áreas navegables de los puertos de Pacífico representa una situación

no recomendable para la economía y desarrollo del sistema portuario

del país.

En cuanto al Puerto de Topolobampo, éste tiene las siguientes

características:



SIN.


AREAS DE NAVEGACION

Profundidad 12 m, longitud 22,224 km (Canal de navegación).

Profundidad 12 m (Frente al muelle de contenedores).

Profundidad 10 m (Frente al muelle de carga general).

Profundidad 11 m (Frente al muelle TTT).

OBRAS DE ATRAQUE

Muelle de contenedores 240 m.

Muelle de carga general 99 m.

Muelle de PEMEX 400 m.

Muelle de pesca 680 m.

Muelle de TTT 135 m.

Muelle de transbordadores SEMATUR.

Muelle de transbordadores API 63 m.

ÁREAS DE ALMACENAMIENTO

Almacenes 3,860 m²

Cobertizo 2,240 m²

Patios 144,800 m²

Almacén TTT 20,000 Tons



SIN.


Las ventajas que ofrece este puerto son principalmente las siguientes.

Opera los 365 días del año durante las 24 horas del día.

Localización estratégica.

Experiencia

Tarifas competitivas a nivel nacional e internacional.

Equipo suficiente para el manejo de contenedores, carga

general, gráneles agrícolas y minerales.

Oportunidades de desarrollo.

Enlace adecuado con otros medios de transporte.

Profundidades que llegarán hasta los 16 m. r.n.b.m.i.

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados

Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional del Mar de

Cortés.

a) Estado(s) Involucrado(s): Baja California, Baja California

Sur, Sonora, Sinaloa, Nayarit.

b) Superficie Involucrada: 28'300,000 Ha.

c) Escala(s) de Elaboración: 1: 250 000



SIN.


d) Importancia de la Zona: Alta diversidad de ambientes

naturales y biodiversidad en sus litorales. Cuenta con

aproximadamente 5,300 especies de fauna marina. Presenta

un reservorio único a nivel nacional de especies tropicales,

subtropicales y templadas. El grado de endemismo de esta

fauna marina es muy variable de acuerdo a los grupos

faunísticos.

e) Poblaciones importantes: B.C.S: La Paz, San José del

Cabo, Cabo San Lucas, Loreto, Santa Rosalía, San Felipe,

Puerto Peñasco, Son.; Guaymas, Son.; Topolobampo, Sin.;

Mazatlán, Sin.

f) Problemática detectada: Captura de especies endémicas

mediante la utilización de redes agalleras o de enmallle.

Pesca deportiva no regulada. Actividades turísticas no

planificadas en las islas. Utilización de grandes volúmenes

plaguicidas y pesticidas en los cultivos, cuyo destino final son

las bahías, esteros, ríos y el mar.

g) Sectores Involucrados: Turismo, agrícola, pesquero,

conservación

h) Fechas de Inicio: 1997

i) Situación Actual: En elaboración.



SIN.


El Mar de Cortés se puede dividir en tres grandes regiones:

1. Región del alto golfo y delta del Río Colorado, ubicada en el

norte de los estados de Sonora y de Baja California.

2. Región centro, que comprende el norte de Baja California Sur y

el sur de Sonora

3. Región sur, comprende el sur de Baja California Sur y el norte

de Sinaloa.

A lo largo de estas regiones se encuentran ubicadas varias islas de

diferentes características y extensión siendo las de mayor tamaño:

Ángel de la Guarda e Isla Tiburón.

Programas y acciones. En la región del Mar de Cortés se han llevado

a cabo diversas acciones relacionadas con el aprovechamiento y

conservación de sus recursos naturales, en el marco de los siguientes

programas:

Programa de Investigación y Conservación de Mamíferos Marinos.

Programa Nacional de Investigación y Protección de las Tortugas

Marinas.

Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de

California y Delta del Río Colorado



SIN.


Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna de

las Islas del Golfo de California, publicado en el Diario Oficial de la

Federación el 17 de abril del año 2001.

Elaboración del Componente del Complejo Insular del Espíritu

Santo, el cual forma parte del Programa de Manejo del Área

Natural Protegida con el carácter de Área de Protección de Flora y

Fauna Islas del Golfo de California; publicado en el Diario Oficial

de la Federación el 18 de abril del año 2001.

Se encuentra concluido el Programa de manejo del Parque Marino

Loreto.

Asimismo, en el Programa Nacional de Diagnóstico Ambiental y

Desarrollo para la Zona Costera de la República Mexicana, se incluye

la región costera del Mar de Cortés.

En el Municipio de Ahome hay 6 Reservas Especiales de la Biosfera,

en el estado se tienen 23, hay dos zonas de protección de flora y

fauna en el estado.



SIN.


III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o de centro de

población

Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010

Sinaloa: una visión de futuro

El conjunto de acciones que orientan nuestro proyecto político y

constituyen el Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010, se sustentan en

la filosofía de la reforma del Estado que se postula.

Es una filosofía conformada en la tradición liberal y social que, en

términos generales, tiene como base esencial el reconocimiento del

ciudadano, sujeto de derechos y obligaciones, responsable de sus

actos; la reevaluación del individuo como un fin en sí mismo y no

medio para otro fin; el derecho del hombre a la búsqueda de su propia

felicidad; la libertad, autonomía de juicio y de opción de las personas;

la protección de la vida y bienes de los gobernados; la igualdad ante la

ley y la igualdad de oportunidades; el libre mercado y el derecho a la

propiedad privada; el Estado, definido como la sociedad jurídicamente

organizada, sujeto a controles y limitado por las leyes; la defensa de la

persona ante el poder; las garantías sociales; la compatibilidad del

interés privado con el interés general; el sistema de la democracia

representativa; las libertades civiles y derechos humanos; la tolerancia

y sobre todo la aceptación de la diversidad como legítima y aun

deseable.



SIN.


Una reforma del Estado, por ello, tiene que preservar estos valores y

proponerse el desarrollo de una ciudadanía responsable y

participativa.

En el ámbito de la economía, ha de reorientar la gestión pública hacia

un desarrollo sustentable, lo cual presupone revisar la coherencia de

medios y de fines, de planes y de políticas, de prioridades

económicas y sociales.

En este sentido, debe por ello favorecer la iniciativa individual y

promover la actividad productiva, en vez de obstaculizar la primera y

burocratizar la segunda, para que la economía y los sinaloenses

puedan prosperar en el marco de una sociedad más equitativa y

solidaria.

Los retos de la globalización y de la economía del conocimiento en los

que Sinaloa está inmerso requieren de una educación en constante

mejora de calidad y excelencia. El desarrollo urbano, la calidad de la

vivienda y el entorno social deberán preservar la riqueza ecológica.

Las políticas de uso de recursos deberán ser sustentables; esto es,

preservar ante todo el desarrollo ecológico y la biodiversidad del

estado.

Un desarrollo económico generador de empleos y de oportunidades

para todos



SIN.


Construir ese futuro mejor para todos, exige reconocer el pasado.

Todavía hace no muchos años, la sociedad sinaloense se podía

caracterizar, en el plano económico, como una sociedad con una

marcada heterogeneidad estructural, con un sector productivo de alto

dinamismo orientado hacia el exterior, y otro con insuficiente

desarrollo, más vinculado al mercado interno, pero sin alcanzar los

niveles de productividad y competitividad suficientes para reproducir

en escala ampliada los circuitos de una economía de desarrollo

sostenible. El papel de las instituciones estatales se advertía como

decisivo para orientar y dar dinamismo a la economía, con la

consecuente carga de proteccionismo y paternalismo que, como se

advirtió luego, inhibía el despliegue de las energías, potencialidades e

iniciativas de individuos y grupos sociales.

Este contexto de economía relativamente cerrada tenía como

contraparte un mercado político en alguna medida también cerrado y

apático, que reproducía en el espacio estatal las líneas generales de

relación política existentes en el país. Sinaloa fue, durante muchos

años, una sociedad tradicional, que enfrentaba dificultades

estructurales para activar su desarrollo a partir de factores endógenos,

situación que se agudizó con las crisis recurrentes que marcaron la

evolución del país durante las dos últimas décadas.

Iniciada la ola globalizadora de la economía internacional, después de



SIN.


los choques petroleros y las rondas comerciales que dieron el telón de

fondo a la movilidad de capitales y servicios, México instrumentó sus

reformas de primera generación con cierto rezago, principalmente

frente a países asiáticos e incluso algunos de la región

latinoamericana. Este desfase en abrir la economía a la inversión,

realinear los precios relativos, liberalizar el comercio de bienes primero

y de capitales y servicios después, redimensionar el estado productor

de bienes y servicios y, en suma, fijar las bases para la operatividad

de una economía de mercado con las adecuaciones institucionales

correspondientes, no estuvieron exentos de costos por supuesto, en

parte por el breve plazo de su instrumentación.

Los resultados sin embargo, fueron para muchos más que

sorprendentes y, en un lapso de quince años, la economía mexicana

pasó a ser de las primeras exportadoras de productos manufacturados

por la tasa de crecimiento que dichos productos alcanzaron de manera

sostenida, para convertirse en el segundo socio comercial más

importante para los Estados Unidos de América.

La apertura sin embargo, requería de una segunda ola de reformas -

las llamadas reformas de segunda generación- mismas que al haber

encontrado enormes dificultades para su implementación quedan en

su mayoría pendientes. Prácticamente en los últimos doce años el

país dejó de hacer los cambios y adecuaciones necesarias para su



SIN.


cabal y exitosa inserción en la globalización, justo cuando los efectos

de la feroz competencia que esta última desencadenó se hacían sentir

con mayor fuerza, el país se abstuvo o se alejó de esa segunda ola de

reformas y cambios estructurales.

Así, en el aparato productivo mexicano no se han incorporado las

mejoras constantes para conservar su competitividad ni ha aumentado

la productividad al ritmo que la competencia exige. En consecuencia,

el país ha perdido posiciones frente a sus principales socios

comerciales y no ha sabido penetrar nuevos mercados. En sólo los

últimos cinco años pasamos de ser el segundo socio comercial al

cuarto frente a nuestro vecino del norte.

El modelo de desarrollo económico a impulsar durante la

administración 2005-2010, tiene los siguientes objetivos: promover

tasas de crecimiento altas y sostenidas del Producto Interno Bruto

estatal y elevar la participación de Sinaloa en el PIB nacional;

incrementar la capacidad de la economía regional para crear empleos

e impulsar la diversificación de la economía estatal mediante la

reconversión de las actividades agropecuarias y la pesca, la

industrialización, la ampliación de cadenas productivas de valor que

vinculen más ampliamente a los sectores primario, secundario y

terciario.

Persigue, además, fortalecer la capacidad de atracción de inversión



SIN.


foránea e impulsar un sistema de financiamiento de la inversión con

amplia base de apoyo en el ahorro de los sinaloenses, e instrumentar

políticas para maximizar regionalmente los beneficios de la

globalización. También persigue descentralizar las actividades

económicas, mediante el fortalecimiento de la vocación productiva de

los municipios y elevando la competitividad de las ciudades

sinaloenses a través de la planeación urbana integral, todo ello en el

marco de una estrategia de desarrollo sustentable que preserve el

patrimonio natural del estado.

......Transporte marítimo y puertos

En el balance del transporte marítimo y puertos, es importante

destacar que Sinaloa cuenta con 656 kilómetros de litorales y tiene 2

puertos de altura, Mazatlán y Topolobampo.

En los últimos 6 años el movimiento de carga marítimo ha tenido un

promedio de 2'752,639 toneladas (sin considerar el movimiento de

carga de petróleo y derivados), que equivalen en un 25.64 por ciento a

movimientos de carga de altura y un 74.36 por ciento de cabotaje.

Mazatlán representa el principal puerto en el estado con relevancia a

nivel nacional e internacional. En la actualidad el 1 por ciento de la

carga total vía marítima que se maneja en el país se hace por

Mazatlán, teniendo un desplazamiento de entre 10,000 y 15,000 TEUS

al año. Esta posición, en comparación con otros puertos mexicanos,



SIN.


hace ver la desventaja del puerto sinaloense.

Actualmente estos 2 puertos cuentan con una infraestructura superior

a la utilizada, y son muy prometedores ya que tienen acceso a una red

de comunicaciones que los vincula con todo el país, gozan de una

moderna carretera de cuatro carriles que va desde la zona fronteriza

en Sonora extendiéndose en fechas próximas hasta Nayarit.

Independientemente de las condiciones actuales, los puertos de

Mazatlán y Topolobampo deben modernizarse utilizando tecnologías

para la carga y descarga de clase mundial y ampliarse para dar cabida

a embarcaciones de última generación.

Hay que destacar que si bien Sinaloa cuenta ya con una

infraestructura de comunicaciones portuaria y ferroviaria, ésta se

encuentra subutilizada debido a que no se han logrado concretar

esfuerzos por promocionar el uso de esta infraestructura que, sin

duda, puede ser un factor indiscutible de competitividad para el

estado.

Sinaloa cuenta con un conjunto amplio de riquezas y potencialidades,

que bien orientadas se pueden convertir en una fuerza competitiva de

desarrollo y crecimiento para el conjunto social. La clave del futuro

está en potenciar la riqueza y ventaja competitiva a través de su

vinculación con los mercados internacionales y las nuevas tendencias

de consumo global, para ello se plantean las siguientes metas:



SIN.


Maximizar el uso de la infraestructura portuaria y ferroviaria del

estado.

Impulsar el desarrollo de infraestructura complementaría de

puertos que eleven la competitividad de Topolobampo y

Mazatlán como puertos comerciales.

Integrar un sistema de logística de comunicaciones multimodal

que ligue las comunicaciones terrestres, ferroviarias y portuarias

de la entidad, para el desarrollo de servicios de transporte

competitivos y eficientes.

Desarrollar una estrategia integral de promoción de puertos que

permita aumentar la actividad portuaria en Topolobampo y

Mazatlán.

Plan Municipal de Desarrollo 2005-2007

Para este Plan Municipal de Desarrollo, dentro de la quinta vertiente

estratégica, en el Ayuntamiento de Ahome 2005 – 2007

consideramos, como servidores públicos, que una administración

municipal con procesos estables y eficientes constituye nuestra mayor

responsabilidad de gobierno; por lo que orientamos nuestros esfuerzos

a generar condiciones que faciliten la superación y progreso de la

sociedad.



SIN.


FOMENTAR EL INTERCAMBIO COMERCIAL

El sector industrial del municipio, tiene una participación importante

en las exportaciones estatales por contar con productos terminados de

alta calidad. De igual forma se cuenta con una de las mejores materias

primas para competir a nivel mundial (calidad, precio y producto), por

mencionar algunas, tenemos los productos derivados de la Agricultura

y del Mar.

OBJETIVO

• Promover intercambios de actividades comerciales con diferentes

países, para diversificar las exportaciones sobre todo.

PROYECTOS DE EQUIPAMIENTO URBANO

Realizar obras de equipamiento dentro del Puerto de

Topolobampo.

• Terminación del edificio administrativo del puerto de

Topolobampo.

• .....

• Proyecto de malecón con frente a bahía en el puerto de

Topolobampo.



SIN.


III.2.3. Programas sectoriales (Puertos)

El artículo 22 de la Ley de Planeación determina que el Plan Nacional

de Desarrollo indicará los programas sectoriales, institucionales,

regionales y especiales pertinentes. Para fines de análisis y referencia

a este proyecto, a continuación se presenta dicho programa:

III.2.3.1. Diagnóstico

México tiene un importante sistema portuario. Contamos con 76

puertos marítimos y 9 fluviales. De ellos, 31 tienen actividad

comercial nacional o internacional y atienden a los principales

centros de producción y consumo del país, mientras que el resto se

destina a actividades pesqueras o turísticas.

Los puertos comerciales cuentan con 179.8 kilómetros de muelles,

3.724 millones de metros cuadrados de áreas de almacenamiento

en patios, 379 mil metros cuadrados de bodegas.

Existen 54 administraciones portuarias integrales (APIS) que

cuentan con autonomía operativa y financiera en las tareas que

tienen encomendadas para la construcción de infraestructura, y

para la promoción y desarrollo de los puertos.



SIN.


Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País

Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

Entre 1993 y 2001, el movimiento de carga a través de los puertos

pasó de 183.5 a 210.1 millones de toneladas, lo que significa un

crecimiento promedio anual de 3.2 por ciento, Ahora bien en el

lapso 2004-2005 el crecimiento fue mayor sin embargo el las cifras

en cuanto a movimiento de carga fueron significativamente

menores de 66.7 a 77.3 millones de toneladas con un crecimiento

anual promedio del 12.5%.



SIN.


Por tipo de carga, destaca el crecimiento de la contenerizada, en

general de alta densidad económica, que registró un incremento

promedio anual del 14 por ciento, debido principalmente a la

entrada en operación de equipo especializado en los puertos de

Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira.

Figura III.2. Movimiento de cargas

Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante



SIN.


No es posible generalizar, sin embargo, en la mayoría de los

puertos, con excepción de Veracruz, Tampico, Altamira y Cozumel,

existe una importante subutilización de la infraestructura portuaria y

poca demanda de la reserva inmobiliaria para desarrollos

industriales.

Este fenómeno se explica, entre otras razones, por la alta

dispersión de las inversiones en materia portuaria; por la limitada

integración de las infraestructuras de comunicaciones terrestre y

portuaria; y por la falta de instrumentos que vinculen eficientemente

los programas de desarrollo regional con la capacidad portuaria

instalada. Asimismo, cabe señalar que se ha carecido de una

estrategia de promoción y atención de los mercados naturales de

cada puerto.

Por lo que se refiere a la productividad portuaria, las principales

limitaciones derivan de la falta de instalaciones especializadas y del

equipamiento insuficiente o tecnológicamente superado. Por otra

parte, también se advierten, en un número importante de puertos,

flujos de tráfico insuficientes para la amortización de inversiones en

equipos con tecnología de punta, lo que genera un círculo vicioso,

tal es el caso del Puerto de Topolobampo,



SIN.


La productividad también se ve afectada por la insuficiente

coordinación que se da entre las distintas autoridades que

participan en las actividades de supervisión y control de

mercancías.

Desde el punto de vista de las telecomunicaciones, los puertos aún

no cuentan con sistemas modernos y homogéneos que faciliten el

manejo de las mercancías y el desarrollo del transporte multimodal.

Ante esta problemática, se ha venido trabajando en un profundo

proceso de transformación del sistema portuario nacional para

mejorar la calidad de los servicios y ampliar y modernizar su

infraestructura, mediante la participación de los sectores social y

privado; la descentralización de la administración y operación de los

puertos; y el establecimiento de un entorno que promueva su

competitividad.

Durante 1995, se llevaron a cabo los procesos de licitación de cinco

terminales de usos múltiples en los puertos de Altamira, Lázaro

Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, así como de las dos principales

terminales de contenedores del país, ubicadas en los dos últimos

puertos mencionados. En todos los casos, los nuevos operadores

garantizaron la adecuada prestación de los servicios al público y



SIN.


asumieron el compromiso de realizar las inversiones necesarias

para ampliar y modernizar la infraestructura y los equipos.

Mediante la liquidación de las empresas paraestatales prestadoras

de servicios portuarios, y con el apoyo de los trabajadores, se

transfirió la responsabilidad de brindarlos a nuevas empresas

privadas, las cuales pudieron celebrar libremente sus respectivos

contratos colectivos con sindicatos de empresa.

Por último y para favorecer la libre competencia entre los puertos y

dentro de ellos, se desregularon las tarifas por la prestación de

servicios, y se flexibilizaron las correspondientes al uso de

infraestructura, para que los precios relativos reflejen los costos de

administración y operación y se adecuen a las condiciones de la

oferta y la demanda.

III.2.3.2. Objetivo

Para mejorar las condiciones de operación y desarrollo de los

puertos se ha fijado el objetivo siguiente:

Contar con infraestructura y servicios modernos; con calidad y

precios competitivos; para atender eficientemente el manejo de

cargas y a la industria de cruceros turísticos, y enlazar de manera

más apropiada a los puertos con los otros modos de transporte.



SIN.


III.2.3.3. Estrategias

Para lograr el objetivo anterior la API Topolobampo aplicará las

siguientes estrategias:

Contribuir al consolidamiento del proceso de transformación

portuaria y al impulso de descentralización administrativa,

financiera y operativa, mediante su fortalecimiento.

Promover una mayor participación de la inversión privada en la

administración del puerto; en la construcción de terminales e

instalaciones especializadas de uso público y particular; así

como en el equipamiento y en la prestación de los servicios.

Apoyar, con recursos presupuestales, la construcción de obras

de infraestructura cuya responsabilidad incumba al Gobierno

Federal, o que complementen inversiones de particulares,

cuidando que satisfagan criterios de rentabilidad social.

Procurar una mayor interacción del puerto con los diferentes

modos de transporte, para enlazarlo de manera eficiente con los

mercados a los que sirve.

Fortalecer el ejercicio de la autoridad y modernizar la regulación

de las actividades portuarias, en concordancia con el proceso de

descentralización y apertura a la inversión privada.



SIN.


III.2.3.4. Líneas de acción

Para el desarrollo estas estrategias, se plantean las siguientes

líneas de acción:

Establecer las estrategias y programas de comercialización y de

estímulo y desarrollo de los mercados, actuales y potenciales, de

la API Topolobampo.

Continuar los procesos de licitación para la adjudicación de

concesiones y permisos, tanto para la administración integral del

puerto, como para la construcción y operación de instalaciones

especializadas de uso público y privado.

Establecer programas de acción coordinada con autoridades

federales, estatales y municipales, y con los sectores productivos

correspondientes, para mejorar el acopio y la distribución de

productos.

Concertar e instrumentar, con los sectores turístico y pesquero,

programas de ordenamiento y mejoramiento de la infraestructura

destinada a estas actividades, sustentados en criterios de

rentabilidad.

Regularizar el uso y aprovechamiento de puertos e instalaciones

petroleras.



SIN.


Desarrollar la infraestructura que permita un enlace eficiente

entre el puerto, las carreteras y los ferrocarriles.

Estimular, la participación de empresas de transporte marítimo y

terrestre, los prestadores de servicios portuarios; los principales

usuarios de los puertos, en la organización de servicios

integrados de transporte multimodal.

Verificar el estricto cumplimiento de las condiciones establecidas

en el título de concesión.

Vigilar el correcto mantenimiento y conservación de la

infraestructura e instalaciones portuarias concesionadas, y

realizar el de aquellas que queden bajo la responsabilidad

directa del Estado.

Efectuar las adecuaciones que correspondan en las distintas

reglas de operación de la API, y vigilar que los comités de

operación del puerto funcionen de manera ágil y eficiente.

Continuar con la desregulación y simplificación de la

normatividad, para establecer una relación más sencilla entre

autoridades y particulares.

Profundizar la liberación de tarifas del subsector portuario, para

propiciar condiciones de sana competencia.



SIN.


Continuar con la formulación de las normas oficiales mexicanas

en materia portuaria, con especial atención a los aspectos

relacionados con el control de la contaminación del puerto.

Promover una mayor coordinación de las distintas autoridades

que concurren en la operación del puerto, mediante la

formulación del proyecto de reglamento correspondiente.

Fortalecer la coordinación con los gobiernos estatales y

municipales en materia de desarrollo urbano, mediante la

integración y actuación eficiente de la comisión consultiva en el

puerto, sujetas a administración integral, o a través de órganos

colegiados que se integren para estos efectos.

Desarrollar un sistema integral de control de gestión e

información portuaria tendiente a establecer bancos de datos,

para fines de planeación, operación y comercialización, basados

en técnicas de teleinformática, incluido el Intercambio Electrónico

de Datos (EDI).

Llevar a cabo la profundización del canal de acceso al puerto.

Las acciones que se realizarán estarán acordes con los

lineamientos fijados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006

de la SCT; de Desarrollo del Sector Turismo y de Medio Ambiente.



SIN.


La aplicación de las estrategias y líneas de acción planteadas,

permitirán ampliar la oferta de instalaciones y equipos

especializados y de servicios portuarios; incrementar la

productividad en el manejo de carga; aumentar el uso de la

capacidad instalada y de las medidas de seguridad y de prevención

de contaminación, para lograr un mayor desarrollo del puerto.

III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas.

Como primera fase del Ordenamiento Marino del Golfo de California,

25 instituciones participan en grupos temáticos: 1) Pesca, 2)

Conservación, 3) Oceanografía Física y 4) Turismo y 5) Desarrollo

urbano. El objetivo de esta fase es integrar la información en un

sistema compartido que permitirá estructurar el programa de

ordenamiento marino. Dicho programa delimitará las zonas ecológicas,

establecerá lineamientos y estrategias para el tipo de actividades

productivas que se desarrollan en ellas, e identificará la información

necesaria para estructurar coordinadamente el programa en los seis

estados que incluye el mismo. Se presentará un análisis del proceso y

los resultados esperados de esta fase, los criterios utilizados para la

definición de zona costera, así como el planteamiento de un manejo

integral que oriente las actividades humanas para el mantenimiento

del potencial completo del Mar de Cortés.



SIN.


La Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río

Colorado, Baja California-Sonora fue establecida por decreto

presidencial el 10 de Junio de 1993.

III.2.5. Programas de recuperación y restablecimiento de las zonas de

restauración ecológica.

En 1995 se completó el Programa de Manejo de la Reserva de la

Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado, Baja

California-Sonora y un año más tarde se inició la atención de la

Reserva mediante la formación de un equipo técnico, equipamiento y

apoyo financiero para su protección, administración y promoción en

todos los niveles de Gobierno y sectores sociales. Durante los últimos

dos años se han atendido una diversidad de aspectos de manejo y

protección en la Reserva como la inspección y vigilancia, promoción,

formación de un Consejo Asesor, apoyo y participación en más de 50

proyectos de investigación tanto básica como aplicada y diversas

actividades con la colaboración y apoyo de instancias federales,

gobiernos de los Estados de Baja California y Sonora, organizaciones

no-gubernamentales, instituciones de investigación y educación

superior y organizaciones sociales y privadas.



SIN.


III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la biodiversidad,

establecidas por la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la

Biodiversidad (Conabio), cuando sea el caso.

La riqueza ecológica y el potencial de las actividades económicas en

el ecosistema marino/costero del Golfo de California, hacen prioritario

establecer lineamientos para un desarrollo regional integral.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

III.3.1. Ley Federal del Mar

Capítulo IV. De la Protección y Preservación del Medio Marino y

de la Investigación Científica Marina

ARTICULO 21. En el ejercicio de los poderes, derechos, jurisdicciones

y competencias de la Nación dentro de las zonas marinas mexicanas,

se aplicarán la Ley Federal de Protección al Ambiente, la Ley General

de Salud, y sus respectivos Reglamentos, la Ley Federal de Aguas y

demás leyes y reglamentos aplicables vigentes o que se adopten,

incluidos la presente Ley, su Reglamento y las normas pertinentes del

derecho internacional para prevenir, reducir y controlar la

contaminación del medio marino.

III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

ARTICULO 1o. La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones

de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se



SIN.


refieren a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así

como a la protección al ambiente, en el territorio nacional y las zonas

sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Sus

disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto

propiciar el desarrollo sustentable y establecer las bases para:

V. El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la

restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de

manera que sean compatibles la obtención de beneficios económicos

y las actividades de la sociedad con la preservación de los

ecosistemas;

VI. La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y

suelo;

ARTICULO 3o. Para los efectos de esta Ley se entiende por:

VII. Contaminante: Toda materia o energía en cualesquiera de sus

estados físicos y formas, que al incorporarse o actuar en la

atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o cualquier elemento natural,

altere o modifique su composición y condición natural;

ARTICULO 5o. Son facultades de la Federación:

XI. La regulación del aprovechamiento sustentable, la protección y la

preservación de los recursos forestales, el suelo, las aguas



SIN.


nacionales, la biodiversidad, la flora, la fauna y los demás recursos

naturales de su competencia;

III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto Ambiental

ARTICULO 5o. Deberán contar con previa autorización de la

Secretaría, en materia de impacto ambiental, las personas físicas o

morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o

privadas, que puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los

límites y condiciones señalados en los reglamentos y las normas

técnicas ecológicas emitidas por la Federación para proteger al

ambiente, así como cumplir los requisitos que se les impongan,

tratándose de las materias atribuidas a la Federación por los artículos

5o. y 29 de la Ley, particularmente las siguientes:

I. Obra pública federal, como la definen la Ley de Obras Públicas y

el Reglamento de la Ley de Obras Públicas, que se realice por

administración directa o por contrato, con las siguientes excepciones:

a) Construcción, instalación y demolición de bienes inmuebles en

áreas urbanas;

b) Conservación, reparación y mantenimiento de bienes inmuebles,

y



SIN.


c) Modificación de bienes inmuebles, cuando ésta pretenda

llevarse a cabo en la superficie del terreno ocupada por la

instalación o construcción de que se trate.

Las excepciones previstas en los incisos anteriores sólo tendrán efecto

cuando para la realización de tales actividades, se cuente con el

permiso, licencia o autorización necesaria que provenga de autoridad

competente;

III. Vías generales de comunicación, únicamente en los siguientes

casos:

a) Puentes, escolleras, puertos, viaductos marítimos y rellenos para

ganar terrenos al mar, actividades de dragado y bocas de

intercomunicación lagunar marítimas;

III.3.4. Ley de Puertos

Capítulo V. Administración Portuaria Integral

Artículo 40. Además de los derechos y obligaciones que se

establecen para los concesionarios, corresponderá a los

administradores portuarios:

I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la

promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y

terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;



SIN.


II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los

puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de

desarrollo portuario, en su caso;

III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso

común;

III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos

Capítulo II. Obras

Artículo 9o. Las obras a cargo de un administrador portuario sólo

requerirán la autorización técnica de la Secretaría (SCT) cuando

impliquen modificaciones al límite del recinto portuario, a la geometría

de las tierras o aguas contenidas en el mismo y a la infraestructura

mayor del puerto, o se trate de dragado de construcción.

En los casos anteriores, la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes podrá requerir dictamen técnico de unidades de

verificación, con cargo al interesado y emitirá resolución dentro de los

sesenta días hábiles siguientes al de la solicitud; de no hacerlo, se

considerará aprobado el proyecto de que se trate.

La autorización de las obras podrá negarse cuando las

especificaciones no garanticen la seguridad de las mismas.



SIN.


Cuando se trate de una obra menor, el administrador presentará el

aviso correspondiente a la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, señalando por escrito, que no se trata de una de las

obras a que se refiere el párrafo primero.

III.3.6. Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial, vías

navegables, playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al

mar.

Capitulo III. De los bienes que formen parte de los recintos

portuarios y de los que estén destinados para instalaciones y

obras marítimo-portuarias.

Artículo 57. Para las solicitudes de obras de dragado se presentarán

los planos y documentos señalados en el artículo anterior,

entendiéndose que el plano de construcción a que se refiere la

fracción III, representará las secciones transversales necesarias, con

equidistancia de 25.00 metros, debiendo dibujarse a las siguientes

escalas: horizontal, 1:1000; vertical 1:1000; sin omitir en la memoria

descriptiva los siguientes datos: I. Especificación en metros cúbicos

del volumen aproximado de los materiales que se extraigan, así como

clase y tipo de las dragas que se empleen; II. Los sondeos se

estimarán en metros, refiriéndose a la marea baja, media o al plano de

comparación del puerto, e indicando la amplitud de la baja marea; III.



SIN.


Se indicará el lugar donde se depositen los productos de dragado y,

en general, todos los datos necesarios para la mejor comprensión y

estudio del proyecto. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes

otorgará permiso cuando los dragados se ejecuten sin retribución por

el Gobierno, obligándose el permisionario a presentar por

cuadruplicado los planos de sondeo, después de efectuado el trabajo,

un maduro y 3 heliográficas, indicando el volumen extraído y el precio

unitario en caso de haberse llevado a cabo por la administración.

III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-052-SEMARNAT-1993, QUE ESTABLECE LAS CARACTERISTICAS DE LOS RESIDUOS PELIGROSOS, EL LISTADO DE LOS MISMOS Y LOS LIMITES QUE HACEN A UN RESIDUO PELIGROSO POR SU TOXICIDAD AL AMBIENTE.

Tabla III.2. Características del lixiviado (PECT) que hacen

peligroso a un residuo por su toxicidad al ambiente

NO. DE INE CONSTITUYENTES

INORGANICOS. CONCENTRACION MAXIMA

PERMITIDA (mg/l)

C.1.01 ARSENICO 5.0

C.1.02 BARIO 100.00

C.1.03 CADMIO 1.0

C.1.04 CROMO HEXAVALENTE 5.0

C.1.05 NIQUEL 5.0

C.1.06 MERCURIO 0.2

C.1.07 PLATA 5.0

C.1.08 PLOMO 5.0

C.1.09 SELENIO 1.0



SIN.


III.4. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

De lo expuesto anteriormente se desprende que no se encontró

ningún instrumento jurídico o administrativo que impida la realización

del proyecto, sino que por el contrario, se determinó que es una

obligación por parte de la Administración Portuaria de Topolobampo

realizar las actividades de mantenimiento y construcción, dentro de las

responsabilidades y requerimientos reglamentarios, tal es el caso de la

profundización de su canal de acceso para estar en posibilidad de

recibir barcos de mayor calado, optimizando de esta forma el uso de

sus instalaciones.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL

Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA

AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO



SIN.


IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El Puerto está ubicado entre los 109° 04' de longitud oeste, y los 25°

36' de latitud norte. Está situado sobre el litoral del Golfo de Cortés en

la parte norte del estado de Sinaloa, en la convergencia de las bahías

de Ohuira y Topolobampo. Esta última lo protege del mal tiempo y el

oleaje severo. El acceso al mar abierto se realiza por un canal de 18

kilómetros, que en parte es artificial, y cuya profundidad mínima es de

12 metros. El fondeadero al pie de la boca recalada y al inicio tiene

profundidad media superior a los 15 metros. La región plana donde el

puerto está asentado se denomina Valle del Fuerte por el río de este

nombre que le atraviesa de este a oeste.

La Bahía de Topolobampo se encuentra en la llanura costera del norte

de Sinaloa, aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de los

Mochis, entre los 108° 50' de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 34.5' de

latitud norte.

Se encuentra separada del Golfo de California por las barras de arena

de la isla Santa María en el noroeste y Punta Copas en el sureste.

Estas tienen un promedio de 2 kilómetros de ancho y están en partes

cubiertas por dunas de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo

tiene 3 kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla de

Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía de Ohuira por



SIN.


un canal de 700 metros de ancho a la altura del Puerto de

Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000 hectáreas y su principal

especie de captura es el camarón.

El proyecto se limitará a los 18 Km. de longitud del canal de acceso,

no se realizaran obras ni se requerirán instalaciones temporales de

ningún tipo, tampoco se generarán desechos, ya que el fondo del

canal de acceso no refleja características CRETIB que lo hagan

peligroso bajo el criterio de la NOM-052-SEMARNAT-1993, por lo que

su disposición será realizada en el mar a una profundidad de

aproximadamente 50 m en el área ya determinada por la Secretaría de

Marina.

Como se mencionó, el puerto se localiza en las inmediaciones de la

ciudad de Topolobampo. El rasgo socioeconómico más importante es

que la operación segura del puerto es vital para la ciudad, importante

para la economía del estado y estratégico para la economía del país.



SIN.


IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema

IV.2.1.1. Medio físico

a) Clima

Temperaturas promedio mensual, anual y extremas.

Dentro del municipio predomina un clima seco cálido

Bw(h´)hw, que es mínimamente modificado por la altitud y la

precipitación pluvial. Los parámetros climatológicos para el

período 1981-1986 registrados por la estación ubicada en la

ciudad de Topolobampo, determinan una temperatura media

anual de 24.3 °C con variación a un mínimo de 5 °C una

máxima de 43.5 °C; los meses más calurosos son de julio a

octubre y de temperaturas más bajas los de noviembre,

diciembre, enero, febrero, marzo.

Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo

Año 2000 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Prom.

Temp Prom (°C) 17.9 18.8 20.1 22.4 25.4 28.3 29.3 29.3 29.1 27.1 23.5 19.9 24.3

Lluvia (mm) 9.7 4.9 3.0 0.2 0.7 1.3 40.9 69.0 62.1 23.3 16.1 14.0 245.2*

*Suma anual.



SIN.


Precipitación. En el período de referencia, la precipitación

pluvial promedio 421.8 milímetros anuales, una máxima de

531.3 milímetros y una mínima de 316.6 milímetros.

Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y

anual: El viento dominante en la entidad es de dirección

suroeste al noroeste, la intensidad de los vientos fluctúa entre

lo 8 y 16 km/h, la ocurrencia de vientos huracanados es de

1.25 veces por año y un 80% de las veces el fenómeno

penetra al continente para desvanecerse en la Sierra Madre

Occidental.

Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración). La

evaporación total entre 1981 y 1986 se cuantificó en 1833.8

milímetros anuales.

Heladas. En el período que abarca de 1951 a 1981 se

registraron en el municipio dos días con heladas,

suscitándose la primera el 6 de enero de 1951 y la última el 8

de enero de 1971.

Frecuencia de nortes, tormentas tropicales y huracanes.

Topolobampo, Sin, se encuentra al norte de la trayectoria

normal de los ciclones tropicales del Pacífico Oriental, con



SIN.


grandes probabilidades de ser afectado por ellos. El área de

estudio se encuentra afectada por sistemas atmosféricos.

Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa

NOMBRE DEL CICLON

CATEGORIA FECHA LUGAR DE ENTRADA

VIENTOS MAXIMOS

(km/h)

Sin nombre Huracán I 17-21 Oct-1957 Caimanero, Sin. 140

Sin nombre Huracán IV 20-22 Oct-1957 Punta Prieta, Sin. 222

Sin nombre Tormenta Tropical 10-12 Jun-1959 El Dorado y

Navachiste, Sin. 83

Hyacinth Huracán I 21-23 Oct-1960 Punta Prieta, Sin. 140

Valerie Huracán I 24-26 Jun-1962 Mazatlán, Sin. 140

Doreen Huracán I 1-5 Oct-1962 Las Glorias, Sin. 140

Lillian Tormenta Tropical 24-29 Sep-1963 Punta Prieta, Sin. 83

Mona Huracán I 17-19 Oct-1963 Mazatlán, Sin. 140

Natalie Tormenta Tropical 6-8 Jul-1964 Punta Prieta, Sin. 83

Hazel Tormenta Tropical 24-27 Sep-1965 Caimanero, Sin. 83

Kristen Tormenta Tropical 26-29 Sep-1966 Puerto Cortés,

B.C.S. Y Las Grullas, Sin.

83

Naomi Huracán I 9-13 Sep-1968 Punta Prieta, Sin. 140

Jennifer Huracán I 9-12 Oct-1969 Punta Prieta, Sin. 120

Eileen Tormenta Tropical 26-30 Jun-1970 Las Cabras, Sin. 65

Katrina Tormenta Tropical 8-13 Ago-1971 Topolobampo, Sin. 83

Jennifer Depresión Tropical 23-27 Sep-1973 Mazatlán, Sin. 46

Orlene Huracán I 21-24 Sep-1974 El Dorado, Sin. 148

Olivia Huracán III 22-25 Oct-1975 Mazatlán, Sin. 185

Liza Huracán III 25 Sep-2 Oct-

1976 Las Grullas, Sin. Y Las Bocas, Son.

205

Naomi Tormenta Tropical 25-30 Oct-1976 Mazatlán, Sin. 65

Paul Depresión Tropical 23-27 Sep-1978 Las Glorias, Sin. 56

Knut Tormenta Tropical 19-21 Sep-1981 Mármol, Sin. 75

Lidia Tormenta Tropical 6-8 Oct-1981 Topolobampo, Sin. 65

Norma Huracán II 8-12 Oct-1981 Mármol, Sin. 167

Otis Tormenta Tropical 24-30 Oct-1981 Caimanero, Sin. 100

Paul Huracán II 18-30 Sep-1982 Las Lagunas,

B.C.S. y Topolobampo, Sin.

158

Adolph Tormenta Tropical 21-28 may-1983 Teacapán, Sin. 65



SIN.


NOMBRE DEL CICLON

CATEGORIA FECHA LUGAR DE ENTRADA

VIENTOS MAXIMOS

(km/h)

Tico Huracán III 11-19 Oct-1983 Caimanero, Sin. 205

Waldo Huracán II 7-9 Oct-1985 Punta Prieta, Sin. 167

Paine Huracán I 28 Sep-2 Oct-

1986 Bahía Navachiste,

Sin. 148

Roslyn Huracán I 15-22 Oct-1986 Mazatlán, Sin. 120

Rachel Tormenta tropical 30 Sep-2 Oct-

1990

San Lucas, B.C.S. y

San Ignacio, Sin. 100

Lidia Huracán I 8-13 Sep-1993 El Dorado, Sin. 148

Rosa Huracán II 8-15 Oct-1994 Caimanero, Sin. 167

Ismael Huracán I 12-16 Sep-1995 Topolobampo, Sin. 130

Isis Huracán I 1-3 Sep-1998

110 Km al Sureste de La Paz, B.C.S. y Topolobampo,

Sin.

110

120

b) Edafología, geología y geomorfología

Edafología: El predominio de caracteres físicos, químicos y biológicos

que presentan los suelos del municipio lo clasifican en su gran

mayoría dentro de los Castañozen-Cálcico, connotativos de una

acumulación importante de yeso o cal. Esta unidad edafológica por lo

general presenta un horizonte superficial con una textura gruesa,

mayor de 35% de arena, cualidad que comúnmente se asocia a un

color brillante en húmedo de más de 1.5 de claridad, a una

profundidad superior a los 14 centímetros. En estos suelos es

característico la proliferación de zacates bajos, arbustos y chaparrales.

Por su baja humedad, este tipo de suelos por lo común son menos



SIN.


aptos para explotación agrícola, deficiencia que en Ahome se ha

contrarrestado con obras de irrigación.

Geología: En la composición geológica de Ahome sobresalen rocas

del cenozóico y del cuaternario, perteneciente al cuaternario,

pleistoceno reciente y actual, con llanuras deltáicas integradas por

gravas, arenas, limos y arcilla depositados en deltas. Arenas de grano

medio a fino del cenozoico, perteneciente al cuaternario reciente,

depositadas en dunas con vegetación en la Sierra de Navachiste

sobresalen aparatos volcánicos, lavas, brechas basálticas, andesitas y

lutitas.

Geomorfología: El municipio, por sus características fisiográficas, se

adecua a la planicie costera de la región noroeste de la entidad, en

una configuración que se constituye básicamente con la presencia de

los valles agrícolas de El Fuerte y El Carrizo, además de la presencia

de sierras secundarias de escasa elevación, como la serranía de

Navachiste la que se limita a una prolongación de la misma hacia la

bahía de Topolobampo; la altitud más importante dentro del territorio

municipal es el Cerro de Bisvi frente a Higueras de Zaragoza.

Otra estribación es la conocida como San Pablo o Balacachi, que

penetra al municipio en sentido noroeste procedente de la región de El

Fuerte. El desvanecimiento de la Sierra Alamos dentro del territorio



SIN.


determina la existencia de cerros aislados como el de Teorome,

Cocodrilo, Baturi, Batequis, Tesauga, Memoria y Oteme.

c) Hidrología superficial y subterránea

Ficha Técnica de la Región Hidrológica.

Estado(s): Sinaloa

Extensión: 4 433.79 km2

Polígono: Latitud 25°45'36'' - 24°18'36'' N

Longitud 109°10'12'' - 107°22'12'' W

Recursos hídricos principales.

lénticos: llanuras de inundación, pantanos

dulceacuícolas, lagunas, esteros

lóticos: ríos Culiacán, Sinaloa y Mocorito (cuencas

bajas), ríos temporales, arroyos, drenes agrícolas

Limnología básica: ND

Geología/Edafología: rocas sedimentarias con suelos de

tipo Regosol, Litosol y Yermosol.



SIN.


Características varias: clima muy seco semicálido con

lluvias en verano y algunas en invierno. Temperatura media

anual de 22-24 °C. Precipitación total anual 200-600 mm.

Principales poblados: Topolobampo, Guasave, Los Mochis

Actividad económica principal: agricultura (ingenios

azucareros, algodón), pesca (camarón, lisa, cazón, tiburón),

salinas, conservación y enlatado de mariscos, empacadora

de frutas, legumbres y carne

Indicadores de calidad de agua: ND

Biodiversidad: tipos de vegetación: manglar, tular, bosque

espinoso, vegetación halófita, matorral sarcocaule, selva

baja caducifolia, vegetación de dunas costeras.

Fauna característica: de moluscos Acanthochitona

arragonites (parte lateral de las rocas), Anachis vexillum

(litoral rocoso), Bernardina margarita, Coralliophila

macleani, Cyathodonta lucasana, Dendrodoris krebsii (raro

al oeste de BC y común en costas del centro y sur),

Entodesma lucasanum (zona litoral), Fusinus (Fusinus)

ambustus (zonas arenosas), Leptopecten palmeri, Lucina

(Callucina) lampra, Lucina lingualis, Nassarina

(Steironepion) tincta, Nassarina (Zanassarina) atella,



SIN.


Neorapana tuberculata (litoral rocoso), Nucinella subdola,

Plicatula anomioides (en superficies rocosas), Polymesoda

mexicana, Pseudochama inermis (zona litoral), Rangia

(Rangianella) mendica (zonas de mangle y rompeolas),

Semele (Amphidesma) verrucosa pacifica, Terebra allyni, T.

iola, Transennella humilis, Tripsycha (Eualetes) centiquadra

(litoral rocoso); de peces Atherinella crystallina, Awaous

transandeanus, Hyporhamphus rosae; de aves Anas acuta,

A. clypeata, Anser albifrons, Aythya affinis, A. americana,

Bucephala albeola, Fregata magnificens, Fulica americana,

Mergus serrator, Pelecanus erythrorhynchos, P.

occidentalis. Endemismo de plantas costeras; de peces

Poeciliopsis lucida, P. presidionis, P. viriosa; del crustáceo

Pseudothelphusa sonorensis. Especies amenazadas del

pez Catostomus bernardini, Oncorhynchus chrysogaster;

del reptil Crocodylus acutus; de aves Anas acuta,

Charadrius melodus, Larus heermanni, por reducción y

pérdida del hábitat, cacería y contaminación. Área de

refugio de aves migratorias.

Aspectos económicos: agricultura de riego y temporal,

acuicultura, pesquerías de langostinos Macrobrachium

americanum y M. tenellum, tilapia azul Oreochromis aureus,



SIN.


camarones Penaeus vannamei y P. stylirostris; transporte

del puerto de Topolobampo; turismo de bajo impacto.

Problemática:

- Modificación del entorno: por agricultura intensiva,

construcción de presas, desforestación, azolvamiento

acelerado por las tierras agrícolas, desecación de

pantanos y canales para uso agrícola.

- Contaminación: por trampas de agroquímicos y

descargas de ingenios, aguas residuales domésticas y

metales pesados.

- Uso de recursos: especies de Anátidos y Ardeidos en

riesgo. Especies introducidas de lirio acuático Eichhornia

crassipes y tilapia azul Oreochromis aureus. Los

manglares actúan como filtro de agroquímicos y metales

pesados.

Conservación: preocupa el azolvamiento asociado con la

reducción del hábitat, la alteración de la calidad del agua

por actividades agropecuarias y domésticas, así como la

posibilidad de problemas de ingestión de plomo

(municiones). Se necesita un control de azolves, mejorar la

calidad del agua y derecho de cuotas de agua, controlar la



SIN.


dinámica de agroquímicos e inventarios de flora y fauna

acuáticas

Grupos e instituciones: Universidad Autónoma de Sinaloa;

Universidad Nacional Autónoma de México; Universidad de

Occidente

Hidrología superficial. Ahome dispone de uno de los

recursos hidrológicos más importantes de la vertiente del

Pacífico Norte, el Río Fuerte, cuyo origen se localiza en las

estribaciones de la Sierra Tarahumara en el municipio de

Guadalupe y Calvo del estado de Chihuahua.

El Río Fuerte penetra al municipio por su parte oriental en

las cercanías de la localidad de San Miguel Zapotitlán;

continúa su recorrido orientándose de este a oeste hasta

llegar a las inmediaciones de Higueras de Zaragoza donde

cambia su rumbo hacia el suroeste para descargar sus

aguas en el Golfo de California.

Anualmente, el Río Fuerte escurre un volumen promedio de

4,838 millones de metros cúbicos, desarrolla un máximo de

9,200 y un mínimo de 1,550 millones de metros cúbicos. Su

área de cuenca es de 33,590 kilómetros cuadrados,



SIN.


contados de su origen, a la estación hidrométrica en San

Blas, municipio de El Fuerte.

Oceanografía:

Bahía de Topolobampo. Se encuentra en la llanura

costera del norte de Sinaloa, aproximadamente a 20

kilómetros de la ciudad de Los Mochis, entre los 108° 50'

de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 345' de latitud norte.

Se encuentra separada del Golfo de California por las

barras de arena de la isla Santa María en el noroeste y

Punta Copas en el sureste. Estas tienen un promedio de 2

kilómetros de ancho y están en partes cubiertas por dunas

de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo tiene 3

kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla

de Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía

de Ohuira por un canal de 700 metros de ancho a la altura

del Puerto de Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000

hectáreas y su principal especie de captura es el camarón.

El período de mareas y el patrón de circulación de

corrientes marinas, juegan un papel importante en el

depósito de sedimentos y en la conformación del tipo de la

playa. Se considera que el régimen de mareas es de tipo



SIN.


mixto y semidiurno, en donde ocurren dos pleamares y dos

bajamares, lo cual está determinado por el patrón de

circulación de los vientos (Secretaría de Marina, 1982).

Bahía de Agiabampo. Comprende la costa sur y norte de

los estados de Sonora y Sinaloa; se localiza entre las

coordenadas extremas de los meridianos 109° 05' y 109°

20' de longitud oeste y los paralelos 26° 05' y 26° 30' de

latitud norte, formando parte del conjunto de deltas del Río

Fuerte, en una laguna litoral con un cuerpo principal

(Estero de Bacorehuis) y central, orientado sensiblemente

al sureste; hacia el sur se une al estero de Capos y dos

ramales secundarios, orientados, el primero hacia el

suroeste y comunicando con la región del Paricari y

Jitzámuri; el segundo dirigido al norte, conecta la zona

central con la Bahía de Bamocha y el paso de

Caberojaqui.

Este sistema lagunario es conocido en el municipio como

Bahía de Jitzámuri, con una superficie de 17,700

hectáreas; sobresalen en su extremo sur los esteros de la

Viznaga, San Juan, La Ballena y las Lajitas,

correspondiendo 400 hectáreas a cada uno de los dos



SIN.


primeros, 800 hectáreas al estero la Ballena, y 350

hectáreas al estero las Lajitas.

Los recursos pesqueros son importantes, principalmente

por la abundancia de camarón, callo de hacha y especies

como la lisa, mojarra, baqueta, pargo, robalo, ostión,

sierra, corvina y jaiba.

Laguna el Colorado. Se localiza entre los 25° 45' de

latitud norte y 109° 19' de longitud oeste; limita al norte y al

este con una llanura de inundación, al sur con la isla de

Santa María y al oeste con la isla de Lechugilla; presenta

una conexión al mar por el suroeste, circundada por una

gran cantidad de esteros. Superficie es de 10,900

hectáreas, las especies principales son el camarón y lisa,

sus especies secundarias, la corvina y el pargo.

En su pleamar, presenta un metro de tirante mientras que

en bajamar es transitable por medio de un canal natural

que se deriva de la boca.

Laguna de Santa María. Conocida también como de

Lechuguilla; se extiende en forma paralela a la costa en

dirección noroeste, y se encuentra separada de la Bahía

de Topolobampo por un canal de 800 metros de ancho.



SIN.


Este sistema tiene 15 kilómetros de largo y 2 a 3

kilómetros de ancho, con una superficie de 4,100

hectáreas; su principal especie de captura es el camarón.

Se considera que las islas del litoral sinaloense, deben su

origen al depósito de las arenas y la erosión ocasionada

por sus numerosos ríos, considerando que son de baja

altura, arenosa y que permiten constantes cambios en su

configuración.

Isla de las Piedras. Se encuentra frente a la

desembocadura del Río Fuerte; mide aproximadamente 9

kilómetros de largo por 1.5 kilómetros de ancho, su

orientación es de norte a sur y cierra al Estero de Las

Piedras el cual es prolongación norte del estero de La

Lechuguilla.

Isla Santa María. Tiene una longitud de 29 kilómetros por

2 kilómetros de ancho y mínimo de 400 metros. Dicha isla

forma un arco de convexidad hacia el norte, su área es de

46 kilómetros cuadrados. Entre la costa y esta isla se

forma la Bahía de San Esteban; la superficie de la isla es

arenosa de grano medio a fino y con dunas estabilizadas



SIN.


con vegetación cubierta por médanos de 16 a 35 metros

de altura.

Isla del Cerro del Maviri. Su longitud aproximada es de

2.5 kilómetros y su ancho de 1 kilómetro; se localiza en las

coordenadas ecuatoriales extremas 109° 05'36" a 109°

06'49" de longitud oeste y a una latitud norte de 25° 34'49"

y 25° 36'07". Está constituida por rocas ignimbritas, tobas,

riolíticas y areniscas, tobáceas con una coloración clara

alterada y deformadas, limos y arcillas depositadas en el

manglar.

Mareas:

La marea es predominantemente semidiurna con dos

pleamares y dos bajamares en 24 horas, a continuación se

presentan los planos registrados para el área de estudio.



SIN.


Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media

inferior

PLANO METROS

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.631

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.172

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.052

NIVEL MEDIO DEL MAR 0.623

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA 0.228

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.000

BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.491

Fuente. Secretaría de Marina. Dirección General de Investigación y Desarrollo. Tablas Numéricas de Predicción de Mareas. Océano Pacífico. 2007.

Corrientes:

La plataforma marina continental presenta un fondo

marino, con declive de norte a sur, y sus costas son de

carácter arenoso, delimitadas por un talud de origen

tectónico, resultante de la sumersión continental. En la

plataforma continental se presentan tres tipos de

corrientes marinas de importancia: la corriente fría de

California, con flujo hacia el sur, la corriente cálida del

Pacífico de tipo tropical, que fluye hacia el noroeste y la

corriente de agua cálida del Golfo de California que fluye

de manera intermitente.



SIN.


El efecto climatológico de las corrientes antes

mencionadas sumado con el efecto de las temperaturas y

los vientos, ocasionan la circulación de las aguas frente a

las costas del estado, lo que viene a constituir uno de los

factores determinantes de la planicie costera. Las

corrientes superficiales son el resultado de la acción de los

vientos que fluyen de enero a abril con dirección sur,

mientras que en junio tienen dirección variable y a partir de

agosto fluyen en dirección norte.

IV.2.1.2. Medio biótico

Alberga una gran concentración de aves acuáticas nidificantes o

invernantes. Destacan el pelícano blanco (Pelecanus

erythrorhynchos), varias especies de patos (Anas crecca, A. strepera,

A. acuta, A. discors, A. clypeata), grullas, gallaretas y alrededor de

200,000 limnícolos o los ya conocidos chichicuilotes. Es común

encontrar águila pescadora, y en menor escala jaguar (Felis onca) y el

cocodrilo (Crocodylus acutus).

La flora presenta bosque tropical. En los alrededores de las lagunas se

encuentra otra especie de mangle, Avicennia germinans; y extensas

zonas de pastos de la especie Ruppia sp. La vegetación acuática está



SIN.


constituida por especies cosmopolitas de amplia distribución y

variedad.

Vegetación terrestre y/o acuática

Tipos de vegetación y distribución en el área del proyecto y

zona circundante.

Flora Terrestre. La vegetación de la zona de estudio corresponde a

la de la llanura costera y está constituida por vegetación halófila,

vegetación de dunas costeras, vegetación hidrófila (manglar), y

matorral cracicaule. Asimismo, la zona es inminentemente agrícola

y parte del distrito de riego se encuentra en el área de estudio

siendo los cultivos principales trigo, maíz, frijol, hortalizas, sorgo,

arroz, soya y frutales.

Las principales asociaciones vegetacionales y distribución son la

vegetación halófila, que está constituida por comunidades vegetales

conocidas en el área como marismas, distribuyéndose en la zona

costera. Es un tipo de vegetación se encuentra sobre formaciones

recientes, el terreno es plano, con depresiones en las que la

acumulación de sales es muy alta. Debido a estas depresiones, se

localizan zonas con diferentes grados de acumulación de sales que

da como resultado la presencia de vegetación de diferentes

aspectos, desde matorral hasta áreas de suelo completamente



SIN.


desnudas. La vegetación es de tipo achaparrada y suculenta, se

presentan asociaciones con matorrales en donde el suelo tiene

menor concentración salina, limita con zonas de manglar y con

áreas donde predomina el matorral crasicaule. La asociación típica

de este tipo de vegetación en la zona corresponde a Allenrolfea

occidentalis-Suaeda mexicana. Los elementos principales de esta

comunidad son los siguientes:

Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMUN

Estrato Arbustivo:

Allenrolfea occidentalis Chamizo

Atriplex obovata Chamizo

Prosopis glandulosa Mezquite

Maytenus phyllanthoides Agua bola

Acacia constricta Huizache

Estrato Herbáceo:

Allenrolfea occidentalis Chamizo

Suaeda mexicana Saladillo

S. nigrescens Saladillo

Batis marítima Viddrillo

Lycium carolinianum Salsieso

Atriplex canescens Chamizo

A. obovata Chamizo

A. confertifolia Chamizo

Baccharis glutinosa Escoba

En cuanto a la vegetación de dunas costeras, esta comunidad está

muy ligada a la vegetación halófila, de hecho se desarrolla en

condiciones de alta concentración de sales, estableciéndose



SIN.


exclusivamente en las dunas localizadas a lo largo de la costa,

teniendo mayor representatividad en las islas del litoral. Los

elementos de esta comunidad son herbáceos y los principales son:

Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas)

NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN

Monantochloe littoralis Zacate

Ipomea pes-caprae Pata de vaca

Canavalia maritima Bejuco

En lo que respecta a la vegetación hidrófila, este tipo de vegetación

se desarrolla en las zonas bajas y fangosas de la costa, en esteros,

lagunas y estuarios de ríos, siempre bajo la influencia de agua

salobre. La vegetación está formada por árboles de 4 a 8 metros de

altura, muy ramificados, con raíces aéreas, hojas pequeñas,

suculentas y perennes. Las especies dominantes son:



Rhizophora mangle Mangle rojo

Avicennia nitida Mangle blanco

Conocarpus erecta Mangle prieto

El matorral cracicaule está representado en tres estratos, el primero

de 4 a 6 m, el segundo de 1.5 a 3 m y el tercero de 0.8 a 1 m. La

asociación típica de este tipo de vegetación en la zona corresponde



SIN.


a Stenocereus thurberi-Jatropha sp. Los elementos principales que

componen este tipo de vegetación son los siguientes:



Estrato de 4 a 6 m:

Stenocereus thurberi Pitaya marisueña

Pachycereus pecten-aboriginum Pitaya cardona

Fouquieria diguetii Chunari

Estrato de 1.5 a 3 m:

Jatropha sp Sangregado

Ziziphus sonorensis Nanche

Croton sp Ocotillo

Cassia wislizeni Palo prieto

Randia sp Papachico

Acacia cymbispina Huinolo

Estrato de 0.8 a 1 m:

Opuntia sp Nopal

Calliandra eriophyllla Clavelina

Las especies de interés comercial son, esencialmente, el mezquite

(Prosopis sp) se utiliza para la obtención de carbón, así como para

la elaboración de pilotes y postes. El sangregado (Jatropha sp)

tiene uso medicinal. La madera del mangle rojo (Rhizophora

mangle) se utiliza para la construcción y la corteza del mangle prieto

(Conocarpus erecta) y del mangle rojo (Rhizophora mangle) es rica

en taninos y se emplea en la curtiduría (Rzedowski, 1978).

Especies en peligro de extinción: De acuerdo con la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección



SIN.


Ambiental-Especies nativas de México de Flora y Fauna silvestre-

Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión

o cambio-Lista de especies en riesgo, que determina las especies y

subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en

peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección

especial, se encuentran 3 especies sujetas a algún estado de

conservación y no existe vegetación endémica en la zona de

estudio.

El mangle blanco (Avicennia nitida) y el mangle prieto (Conocarpus

erecta) son especies sujetas a protección especial, en tanto que el

mangle rojo (Rhizophora mangle) es una especie rara.

Desde el punto de vista ecológico, el papel del mangle no solo es

importante en la evolución del sistema estuarino, modificando

algunas de las características del mismo, reteniendo el suelo y

ganando terreno a expensas del agua y proporcionando substrato a

diversas especies bentónicas, así como también por el aporte de

nutrientes que las hojas del mismo hacen a este tipo de sistemas

(Sevilla, 1993). No obstante lo anterior, ninguna de las especies que

subyacen al canal resultará afectada por los dragados ya que las

obras seguirán la trayectoria del canal existente y se refieren



SIN.


fundamentalmente a su profundización, sin alteraciones a la flora

circundante.

Flora Marina. De los estudios realizados por la Secretaria de

Marina (1974), se considera que la vegetación acuática

corresponde básicamente a las "algas", entre las que destacan las

microscópicas y macroscópicas, esta vegetación se encuentra en la

costa siendo estas mínimas en la zona del canal de acceso.

Algas microscópicas en la zona del proyecto:

Anabaena sp.

Glenodinium sp.

Prorocentrum sp.

Pediastrum sp.

Oscillatoria sp.

Peridinium sp.

Crucigenia sp.

Volvox sp.

Melosira sp.

Streptotheca sp.

Amphora sp.

Navicula sp.

Cynedra sp.

Skeletonema sp.

Triceratum sp.

Cocconeis sp.

Surirella sp.

Phacus sp.

Algas macroscópicas características de la zona del

proyecto:

Entheromorpha

Heldebrandia prototipus.

Ulva sp.

Tayloriella dyctiorus.

Erythrotrichia subintegra.

Ceranium sp.

Cualerpa sertuloides.

pha ligalata.

Heldebrandia micrococus.

Chaetomorpha media.

Erythrotrichia carnea

Padina crizapata.

Auerochaetium sp.

Hypnea cervicornis.



SIN.


a) Fauna terrestre y acuática

Composición de las comunidades de fauna terrestre

alrededor de área del proyecto. La fauna silvestre de la zona

de estudio queda incluida dentro de la tercera región

zoogeográfica del Estado de Sinaloa, la cual corresponde a la

zona costera. Dicha región contiene una fauna diversa que se ve

incrementada en la temporada invernal por la migración del

Pacífico, con aves acuáticas.

Tabla IV.5. Comunidad Animal


MAMÍFEROS

Procyon lotor Mapache

Didelphis marsupialis Tlacuache

Linx rufus Gato montés

Sylvilagus cunicularis Conejo

Lepus calloti Liebre

Canis latrans Coyote

AVES

Anas stepera Pato pinto

Spatula clypeata Pato cuaresmeño

Aythya marila Pato bocón

A. affinis Patito

Hirundo rustica Golondrina

Dendrocygna automnalis Pichihuila

D. bicolor Pichihuila

Zenaida asiática Paloma de alas blancas

Lophortyx californica Codorniz de California

L. douglassi Codorniz de Douglas

L. gambelli Codorniz de Gambel



SIN.



REPTILES

Emis concentrica Tortuga roja

Crocodylus acutus Caimán

Iguana iguana Iguana

Ctenosaura sp. Iguana

Storeria sp. Serpiente

De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-

SEMARNAT-2001 Protección Ambiental-Especies nativas de

México de Flora y Fauna silvestre-Categorías de riesgo y

especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de

especies en riesgo, que determina las especies y subespecies

de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de

extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial,

existen en la zona dos especies sujetas a protección especial, el

pato (Aythya affinis) y la iguana (Iguana iguana) y una rara, el

caimán (Crocodylus acutus).

Composición de las comunidades acuáticas de fauna

presentes en el predio. Dentro de la zona del puerto no se

observa gran de variedad de especies, además de ser escasa su

presencia. Al igual que la vegetación el tipo de fauna presente en

un área determinada depende básicamente de la disponibilidad

de alimento, agua en abundancia, grado de perturbación y/o



SIN.


explotación de las poblaciones silvestres y de las características

naturales del lugar, siendo mínima en el área del canal.

Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zona (peces)

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

Euthynnus pelamis Barrilete

Sarda orientalis Bonito

Mugil cephalus Lisa

Mugil hospes curema Lisa

Lutjanus angentiventris Huachinango

Lutjanus gattatus Huachinango

Hoplopagrus güntheri Pargo

Cynoscion reticulatus Corvina

Cynoscion stolzmanni Corvina

Cynoscion xanthulus Corvina

Cynoscion albus Corvina

Larimus pacificus Corvina

Centropomus nigrescens Robalo

Centropomus robalito Robalo

Gerres cinereus Robalo

Diapterus peruvianus Robalo

Scomberomorus sierra Sierra

Caranx hippos Jurel

Caranx vinctus Jurei

Caranx marginatus Jurel

Scomber japonipus Macarela



SIN.



Joturus pichardi Bobo

Chirostoma estos Blanco

Mycteroperca olfax Cabrilla amarilla

Epinephelus labriformis Cabrilla pinta

Epinephelus analogus Cabrilla

Paralichthys californicus Lenguado

Stereolepis gigas Mero, Chema

Acanthocybium splandri Peto

Rhizoprinodon longuriao Cazón

Sphyma sp. Cornuda

Mustelus lunalatus Gata

Fuente: Oficina de pesca del Puerto de Topolobampo 1990.

Crustáceos y moluscos: De estos grupos, para 1990 la oficina de

pesca reporta las siguientes especies como las mas importantes:

Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos

y moluscos)


Penaeus vannamei Camarón

Panulirus inflatus Langosta

Panalirus gracilis Langosta

Crassostrea iridiscens Ostión de roca

Crassostrea gigas Ostión japonés

Crassostrea margaritacea Ostión



SIN.


Octopus bimaculatus Pulpo

Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.

Anfibios: Flores y Gérez (1988) reportan las siguientes especies de

anfibios para la zona de estudio:

Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios)


Bufo coccirfer Sapo

Bufo marmoreus Sapo

Hyla loquax Rana

Hyla robertmertensi Rana

Hyla Smithii Rana

Triplon spatulatus Syrrhopus leprus

Triplon petasatus Syrrhopus pipilans

Pachymedusa dacnicolor Tomodactylus nitidus

Eleutherodactylus rhodopis Gastrophryne usta

Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.

Especies de valor comercial: Entre las especies que son

aprovechadas por su valor comercial, se tienen las siguientes:

camarón, lisa, tiburón, robalo, ostión, barrilete, artemia salina,

sábalo, corvina, mojarra, huachinango, langosta y calamar.

Especies en peligro de extinción: No se presentan en el

medio acuático del proyecto (incluyendo la zona de vertido de

material).



SIN.


IV.2.1.3. Aspectos socioeconómicos

Demografía

Número de habitantes: Desde sus orígenes, el municipio de

Ahome se ha caracterizado por una creciente e interrumpida

transformación, tanto en lo económico como en lo que respecta a

sus recursos humanos. En los 17 años más recientes, por

ejemplo, incorporó a su territorio a 111 nuevos asentamientos y a

más de 43 mil habitantes, para hacer de este municipio el tercero

en tamaño demográfico, a nivel estatal. Los 303,558 habitantes

que registró hasta el año de 1990, le aseguran una participación

de 13.8% con relación al total de sinaloenses, y asimismo una

densidad de 69.9 habitantes, por kilómetro cuadrado. En total

existen hoy 371 localidades, dispersas en una extensión de

4,342.89 kilómetros cuadrados, administradas bajo un esquema

de 7 sindicaturas. En el período de 1990-1997 la población por

sexo y tipo de asentamiento en 1997 fue de un total de 347,216

(172,913 hombres y 174,303 mujeres). La población urbana fue

de 268,346 mientras que la rural de 78,870 (Fuente: XI Censo de

Población y Vivienda 1990).

Las pautas de crecimiento de la población logradas por el

municipio en la década de los 70 y 80 que asociaron tasas de



SIN.


6.3% y 4.4%, disminuyeron en el decenio 1980-1990 a un

promedio anual, igual al del crecimiento del Estado en su

conjunto, esto es 1.8%. A partir de ello, y con una tasa de 2.05%

de 1990 a 1995, sus habitantes para el año de 1997, se estiman

347,216 personas. En la cabecera del municipio radican 192,090

habitantes es decir, más de la mitad de la población del

municipio; el 20.8% vive en las 17 localidades urbanas restantes

y los demás, en 354 comunidades rurales. La edad mediana de

Ahome es una de las más altas de los municipios (20 años) e

incluso es mayor al índice estatal que promedia 18 años. El

análisis por grandes grupos de edad revela que el 55.5% de su

población es menor de 25 años; 22.9% representa el grupo de 25

a 40, y la diferencia tienen 40 y más. Ahome es una de las

economías más evolucionadas de la entidad, como lo demuestra

el que existan personas ocupadas en un 30.4% de la población

total de este municipio. El desenvolvimiento económico del

municipio ha impactado de manera notoria, el renglón de los

servicios, en donde actualmente se concentra la mitad de la

población económicamente activa; le sigue el sector

agropecuario, que impulsa igualmente al aparato productivo

municipal, mientras que en el ramo industrial recae una mínima

parte de la actividad.



SIN.


Procesos migratorios: El fenómeno migratorio influye de

manera importante en el cambio poblacional del municipio de

Ahome, dado que su potencial agrícola es la razón principal, de

que se manifieste en todos los años, el arribo de personas que

provienen de la sierra de los municipios de Sinaloa, El Fuerte y

Choix, como también de entidades del interior del país. Uno de

los principales fenómenos que se presentan en la entidad y en el

municipio es el de la emigración de campesinos, principalmente

varones hacia los Estados Unidos de Norteamérica, ya que en la

agricultura se ha industrializado, dejando atrás a la pequeña

propiedad. La oportunidad de empleo se ha orientado al

procesamiento de alimentos, sin embargo se caracteriza por la

mano de obra femenina. En el puerto de Topolobampo se tiene

la oportunidad de trabajo dentro de las sociedades pesqueras y

dentro de la actividad portuaria, sin embargo esta capacidad no

permite cubrir la demanda de empleo al 100%.

Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos

al proyecto y a su área de estudio. Son de importancia la

Topolobampo, que conforma con el puerto una misma área. La

cabecera municipal en Los Mochis se encuentra a 24 km. Se

presentan varias comunidades pesqueras y agrícolas,

principalmente en el ejido de El Fuerte.



SIN.


Vivienda

Cercanas a las obras de infraestructura portuaria de

Topolobampo, puestas en operación en junio de 1991, se

habilitaron con rellenos 40 hectáreas en los esteros de La Curva

y Los Conchos. En esta extensión se asentará un desarrollo

urbano para 8 mil habitantes, lo que permitirá duplicar la

población actual de Topolobampo y mejorar su calidad de vida.

Sinónimo de la dinámica del desarrollo del municipio, el número

de viviendas particulares de Ahome aumentó 37.4% de 1980 a

1990, al pasar de 42,743 a 58,729 unidades y para 1995 estas

variaron en un 22.2% al contabilizar 71,770. De manera inversa el

hacinamiento por vivienda disminuyó de un promedio de 5.9

ocupantes en los ochenta, 5.1 personas en 1990 y 4.7 en 1995.

La calidad de la vivienda modificó los patrones de su

construcción, mejorando los espacios habitacionales con techos

de losa de concreto, tabique o ladrillo; el uso de tabique, ladrillo,

block o piedra en las paredes; la utilización de cemento o firme

en los pisos; y los recubrimientos a base de mosaico. Ahome se

caracteriza por sus altos porcentajes de vivienda con servicios.

Según el censo de 1995, el 90.9% dispone de agua entubada



SIN.


dentro de la misma, el 79.1% cuenta con drenaje, y el 97.8%

tiene energía eléctrica.

La comunidad del municipio de Ahome cuenta con un total de

71,770 viviendas habitables, de las cuales 71,746 son de

propiedad particular y 24 son unidades colectivas. En las

viviendas particulares habitan 338,431 ocupantes mientras que

en las colectivas se observan 2,023 habitantes, con lo anterior en

promedio viven 4.7 personas por vivienda.

Urbanización

Vías y medios de comunicación existentes.

Caminos: En cuanto a la infraestructura del autotransporte,

la carretera internacional comunica el puerto de

Topolobampo con la ciudad de Los Mochis, con la densa red

carretera estatal y con la zona fronteriza a través de Nogales.

De sus 724 kilómetros, 650 son de cuatro carriles. El

municipio de Ahome ocupa el primer lugar en el estado por

su extensa red de caminos la que para 1997 asciende a

2,962.78 kilómetros, lo que le significa participar con el 18.1%

del inventario estatal.

El inventario de caminos según tipo en 1997, arroja las

siguientes cifras: Total 2,962.78 km, de los cuales son



SIN.


pavimentados 347.70 km, revestidos 1,751.08 y de terracería

864 km (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

Los principales tramos de su eje transversal son el de la

carretera federal México-Nogales, Higuera de Zaragoza-

Ahome, Ahome-El Carrizo, Topolobampo-Los Mochis, Los

Mochis-San Blas, Los Mochis-Ahome, Los Mochis-Estación.

Anexo a esta infraestructura es de mencionar los 70 km de

longitud de carretera federal que es administrada por el

gobierno del estado.

Puertos: En este municipio se localiza el puerto Industrial y

Comercial de Topolobampo, que cuenta con una extensión

de 490 metros lineales de protección, 1763.7 metros de

atraque y 158,100 metros cuadrados de áreas de

almacenamiento. La zona de influencia incluye la parte sur de

Sonora, el estado de Chihuahua y más de la mitad de

Sinaloa, que aprovechando las condiciones naturales y

estratégicas que ofrece, se pretende que impulse el

despliegue industrial de Sinaloa. Por su ubicación

Topolobampo, es el puerto más cercano con los mercados de

Oriente y constituye el puente terrestre más corto del pacífico

al atlántico al unirse por ferrocarril con el puerto de Galveston



SIN.


en Texas. La modernización del puerto trajo consigo la

creación de una plataforma orientada a mercados europeos y

países de la cuenca del pacífico. El canal de navegación,

muelles para transbordadores de gran calado, instalaciones

para energéticos, petroquímicos, reservas de terrenos para

alejar industria pesada y un acceso carretero a 4 carriles.

Aeropuertos: A 12 kilómetros de la terminal marítima de

Topolobampo, el aeropuerto internacional de Los Mochis

brinda el servicio de aerotransportación en vuelos diarios a

Guadalajara, la ciudad de México, Mazatlán, Hermosillo,

Tijuana y Tucson, EUA. El estado cuenta con otro aeropuerto

internacional en el puerto de Mazatlán y con uno nacional en

Culiacán, ciudad capital. La aeronáutica civil y comercial del

municipio, está respaldada por un aeropuerto de alcance

internacional, que se localiza a 18 kilómetro de Los Mochis y

a 2 kilómetros del puerto de Topolobampo, por su

importancia es considerado el vigésimo quinto de la red de

aeropuertos que operan en el país, anexo a éstos se

complementa con nueve aeródromos.

Ferrocarril: El servicio de transporte de carga y pasajero por

ferrocarril es atendido por la empresa Ferrocarril Chihuahua



SIN.


que cubre 35 km dentro del municipio y estaciones ubicadas

en Los Mochis y Topolobampo.

Por su parte el ferrocarril del Pacífico comunica al puerto con

el resto del país y con la frontera estadunidense a través de

Nogales en el estado de Sonora.

Servicio Postal: El servicio postal se presta a través de seis

administraciones, ocho agencias y 112 expendios

sumándose a este servicio 2,490 apartados postales.

Telégrafos: Mediante seis administraciones y dos agencias

telegráficas se le da el servicio a los usuarios del municipio,

las cuales están ubicadas en la cabecera municipal, además

de Topolobampo, Gustavo Díaz Ordaz, Ahome, San Miguel

Zapotitlán, Higueras de Zaragoza y en la Colonia San

Francisco.

Teléfonos: Para 1997, la infraestructura telefónica se hace

llegar a 86 localidades con un total de 33,620 líneas

telefónicas que en comparación a 1990 el servicio creció en

109.8% en relación a las localidades beneficiadas y en 90.6%

con respecto a líneas.

Telefonía Celular: Como parte importante en el desarrollo en

el Sector Comunicación es de mencionar la telefonía celular,



SIN.


servicio que en 1997 cubre la demanda de 2,838 suscriptores

mediante 50 canales. La prestación del servicio esta

representada por Movitel y Telcel.

Telex: La central de telex operante en los Mochis, disminuyó

su capacidad de utilización de 156 en 1990 a 100 en 1997,

de estas últimas solo 16 líneas están ocupadas.

Radio: Ahome es uno de los siete municipios del estado que

cuenta con estaciones radiodifusoras (13), que por sus

características once son de amplitud modulada y dos de

frecuencia modulada, su potencialidad de difusión oscila

entre los 1000 a los 5000 kilowatts.

Televisión: La municipalidad cuenta en este medio con una

estación local de televisión (XHCG-TV canal 12) y 5

repetidoras (XHI-TV2, XHLMI-TV28, XHBS-TV4, XHMCH-

TV6 Y XHMIS-TV7) con potencia de transmisión de señal que

oscilan entre los 2 a 100 kilowatts.

Televisión por cable: El sistema de imagen por cable se

transmite mediante un equipo operativo de líneas troncales

que se distribuyen a raíz de un master central con ello se

difunden canales nacionales e internacionales mediante el



SIN.


servicio básico, cable pack y premier, en la actualidad el

servicio se hace llegar a 10,000 usuarios aproximadamente.

Transporte público y privado: El inventario de vehículos a

1997 asciende a 48,078 unidades, de las cuales 45,707 son

de servicio particular donde el 49.9% son automóviles, 49.7%

son ómnibus y el resto lo conforman autobuses remolques,

motocicletas y otros; por lo que respecta a las unidades

públicas, el 59.6% de éstas son de carga.

Salud y seguridad social.

La atención médica que reciben los habitantes del municipio

de Ahome se canaliza a través de 42 unidades, cantidad que

representa el 10.0% del equipamiento de salud en el estado.

De dichas unidades, 38 son de primer nivel y 4 de segundo

nivel. Significa que las primeras únicamente prestan el

servicio de consulta externa, y las segundas, este mismo

servicio y además hospitalización.



SIN.


Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel

de atención, 1997

DEPENDENCIA Y NIVEL DE ATENCIÓN

UNIDADES

TOTAL 42

Primer nivel 38

Segundo nivel 4

IMSS 10

Primer nivel 8

Segundo nivel 2

IMSS-SOLIDARIDAD 6

Primer nivel 6

SSA 16

Primer nivel 15

Segundo nivel 1

ISSSTE 4

Primer nivel 3

Segundo nivel 1

DIF 3

Primer nivel 3

SECRETARIA DE MARINA 2

SEDENA 1

FUENTE: Coordinación General de Salud.

Las instituciones que participan en la prestación de servicios

médicos son el IMSS, ISSSTE, Secretaría de Marina,

SEDENA, SSA, y Gobierno del Estado (DIF). La

infraestructura de estas dependencias acumula un total de

298 camas, de las cuales el 63.8% pertenece al IMSS, 16.1%

al ISSSTE y el 20% a la SSA. Existen adicionalmente 157

camas no censables.



SIN.


Dentro del equipamiento del sector salud figuran once

unidades dentales, once quirófanos, treinta peines de

laboratorio, once equipos de rayos X y veintiocho salas de

expulsión.

La población del municipio amparada con servicio médico

institucional asciende a 71,091 personas, lo cual significa el

20.5% del total de habitantes del mismo. El crecimiento de

las unidades médicas en el lapso de 1990 a 1997 fue de

25.0% mientras que la población derechohabiente disminuyó

un -4.4%.

Educación.

Ahome representa uno de los cuadros más completos en

educación, considerando que se imparte enseñanza en todos

los niveles del aprendizaje. En este municipio el 32.8% de

sus habitantes se encuentra cursando algún tipo de

educación formal, porcentaje que supera el índice estatal que

es de 32.1%.

El nivel de alfabetismo ha registrado importantes avances.

Mientras que en 1980 el porcentaje de analfabetas de 15

años y más era de 10.4%, en 1990 éste se redujo a 6.7%, y



SIN.


en 1995 a 5.5% colocando al municipio como el segundo más

bajo en el estado, después de Mazatlán.

Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa según nivel

escolar, ciclo escolar 1996/1997

NIVEL ESCOLAR ALUMNO MAESTRO ESCUELA

TOTAL 113 892 5 121 539

Preescolar 12 235 424 162

Primaria 50 247 1 665 238

Capacitación para el trabajo

5 699 99 18

Secundaria 19 307 1 405 72

Profesional Medio/Técnico 4 500 263 15

Bachillerato 12 744 704 29

Superior 9 160 561 5

FUENTE: Secretaría de Educación Pública.

En su campaña de alfabetización, el INEA atendió en 1997 a

5,161 personas a través del Programa de Educación Básica

para Adultos y a 721 más por medio del Programa de

Educación Comunitaria. La planta física educativa está

compuesta por 539 planteles que representan el 8.8% del

estado, en ellos se atendió durante 1996-1997 a 113,892

alumnos, es decir a 14.3% de la población estudiantil del

estado en el ciclo escolar de referencia.

Durante mucho tiempo el sistema federal administró al mayor

número de escuelas del municipio, sin embargo a partir del



SIN.


ciclo 1992-1993 a raíz de la implementación del Acuerdo

Nacional para la Modernización de la Educación Básica que

transfirió los servicios a los Estados, el sistema federal pasó

a un segundo plano, de tal forma que el control estatal cuenta

hoy con el 95.7% de las escuelas. El segundo y tercer sitio lo

ocupan el sistema particular y autónomo.

En este municipio 44.1% de la demanda estudiantil se

concentra en primaria; 17.0% en secundaria; 21.9% en

preescolar y bachillerato y el 17.0% restante se atiende en

los niveles terminal elemental, medio terminal y superior.

Aspectos culturales y estéticos

La palabra AHOME, según Don Eustaquio Buelna, es un

aztequismo que significa "dos aguas", refiriéndose a la unión de las

aguas dulces del Río Fuerte con las saladas de la Bahía de Santa

María, en el Golfo de California. Señala también, que podría

provenir de la voz cahita "haomeme", cuya traducción sería "donde

corrió el hombre", sin embargo, otros investigadores de la

Toponímia sinaloense, difieren de la apreciación anterior, como el

Ing. Pablo Lizárraga en su libro "Nombres y Piedras de Sinaloa",

que afirma que viene del mexicano, con el plural cahita



SIN.


característica de la región: Aotli, de atl, agua, otli, camino, y me, el

plural, Aotli; literal, "camino del agua" o "lugar de acequias".

Grupos Aborígenes. La región que actualmente ocupa el municipio

de Ahome, fue asentamiento del las tribus Zuaques y Ahomes que

habitaban en las orillas del Río Zuaque, hoy Río Fuerte, y los

Batucaris que vivieron en las Islas de San Ignacio.

Primeros Pobladores. Hace más de 15 mil años llegaron los

primeros pobladores a las tierras aledañas de lo que hoy se conoce

como Mar de Cortés o Golfo de California o Mar Bermejo. A lo largo

de esta zona se establecieron diversos grupos comolos Pericues,

Guaycuras, Cochimís, Yumanos, Papagos, Pimas, Seris, Yaquis,

Mayos, Guasaves y Tehues.

Según el padre Antonio Pérez de Ribas, fundador de la Misión de

Nuestra Señora de la Asunción de Ahome en 1605, con ello se

inicia la pacificación de los ahomes y se asegura la permanencia de

los españoles en ese territorio.

Valor del paisaje en el sitio del proyecto. En las cercanías de

Topolobampo se presentan espacios con valor paisajístico, aunque

no son muy visitadas las playas a nivel turismo nacional o

internacional, las cuales son especialmente buenas para el

esparcimiento debido la cercanía del puerto y de las actividades



SIN.


acuícolas. Sin embargo, debe de hacerse notar que el medio marino

costero cercano al puerto, es muy rico en especies marinas

comerciales.

Ubicado en un área estratégica en términos de biodiversidad, el Mar

de Cortés o Golfo de California es un complejo de sistemas

biológicos que lo hacen único en el mundo. Es un mar marginal

localizado en la región noroccidental de México. Los principales

atributos que prevalecen en esta zona son: alta productividad

primaria, alta diversidad biológica, gran cantidad de especies

endémicas y carismáticas, belleza paisajística, así como el valor

que se le confiere por el hecho de estar, relativamente, poco

deteriorado.

Todos estos atributos se conjugan para sustentar diversas

actividades socioeconómicas, principalmente: la pesca, el turismo y

la agricultura.



SIN.


Grado de marginación

Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo.

LO

NG

95

LA

T9

5

PO

BT

OT

95

VIV

PA

RT

95

AN

AL

F9

5

SE

CP

RI9

0

SIN

AG

95

SIN

DR

95

SIN

EL

95

PIS

OT

IER

90

OC

UC

UA

RT

90

IND

ICE

90

IND

ICE

95

GR

AD

O9

5

109 02 59 25 36 00 6 929 1 414 3.9 53.31 11.46 4.17 2.55 6.8 1.42 -2.23 -1.82 1

Consejo Nacional de Población, Índice de marginación por localidad, 1995 LONG95 = Longitud, 1995, LAT95 = Latitud, 1995, POBTOT95 = Población total de la localidad, 1995, VIVPART95 = Total de viviendas particulares habitadas, 1995, ANALF95 = Porcentaje de población analfabeta de 15 años y más, 1995, SECPRI90 = Porcentaje de población ocupada en el sector primario, 1990, SINAG95 = Porcentaje de viviendas sin agua entubada, 1995, SINDR95 = Porcentaje de viviendas sin drenaje, 1995, SINEL95 = Porcentaje de viviendas sin electricidad, 1995, PISOTIER90 = Porcentaje de viviendas con piso de tierra, 1990, OCUCUART90 = Promedio de ocupantes por cuarto, 1990, INDICE90 = Índice de marginación, 1990, INDICE95 = Índice de marginación, 1995, GRADO95 = Grado de marginación, 1995: 1. Muy Bajo; 2. Bajo; 3. Medio; 4. Alto; 5. Muy alto

Equipamiento

Agua (potable y tratada). La diversidad en los servicios públicos

en el municipio, ha sido en buena parte satisfecha ante su

población demandante, de tal suerte que colocan al municipio

entre los mejores atendidos a nivel estatal. Para 1997, el servicio

de agua potable se logra conllevar mediante 55 fuentes de

abastecimiento y la instalación de 73,802 tomas domiciliarias,

beneficiando a 110 localidades, las cuales aglutinan al 89.8% de

la población municipal y el restante 10.2% carecen del virtual

líquido por su ubicación geográfica. Comparativamente con 1990,



SIN.


el servicio se incrementó en un 56.9% con respecto a las

localidades beneficiadas y un 122.4% respecto a las fuentes de

abastecimiento.

Existe gran deficiencia de agua potable, debido a las

características físicas de la región y al crecimiento cada vez más

marcado de las áreas urbanas y rurales, siendo estas últimas las

que más carecen de este servicio.

Electricidad. El servicio de energía eléctrica es el que

representa el mayor porcentaje de atención para la población, ya

que en la actualidad éste logra una cobertura de casi 94.5% de la

población municipal.

Drenaje. En lo que respecta al servicio de drenaje, su beneficio

sólo se hace llegar actualmente a 42 localidades, las que

conjuntan al 74.6% de su población municipal, comparativamente

con 1990, el servicio se logra elevar en un 13.9% de sus

localidades.

Aspectos económicos

Según el Censo de 1990, la población económicamente activa del

Estado es de 695,000 habitantes. 37% de esta población realiza

actividades agrícolas; 15.7% se dedica a la minería e industria, y

47.9% al comercio y los servicios.



SIN.


El Producto Estatal Bruto es de 4,639 millones de dólares y su

participación en el Producto Nacional Bruto es de 2.2%.

El Producto Estatal Bruto se divide de la siguiente forma:

Sector Agropecuario 22.2%

Sector Minero 0.5%

Sector Manufacturero 9.5%

Sector Construcción 8.7%

Sector Comercio 33.6%

Otros Servicios 25.6%

La actividad económica más importante en el Estado es la agricultura.

Sinaloa es líder nacional en la producción de arroz y ocupa el segundo

lugar en la de trigo y fríjol.

La segunda actividad en orden de importancia es la pesca. La Entidad

tiene el primer lugar a nivel nacional como productor de camarón.

El sector minero de Sinaloa extrae oro, cobre, plomo, zinc, hierro,

molibdeno y tugsteno. También se produce cal, sal, asbesto, carbón y

mármol.

La actividad industrial del Estado deriva primordialmente de la

agricultura. Destaca el envasado de frutas y verduras, y la producción



SIN.


de harina de trigo y azúcar. También sobresale la preparación y

envasado de pescados y mariscos.

En el Estado existen diversos parques y zonas industriales que

cuentan con los servicios y la infraestructura necesaria para la

instalación de todo tipo de empresas. Entre ellos, los más importantes

son el Parque Industrial y Comercial de Topolobampo, el

Fraccionamiento Industrial de Culiacán, el Mini-parque Industrial

Nutripac, el Corredor Industrial Mochis-Guasave, el Parque Industrial

Nueva Estación II, el Parque Marítimo Industrial Alfredo V. Bonfil y las

zonas industriales de Santa Rosa, Jiquilpan y Navolato.

Pesca. La pesca es la segunda actividad mas importante dentro de

la economía en Topolobampo, se sabe que es una actividad

intensiva y aproximadamente el 30% de la población se dedica a la

misma. cabe mencionar que una parte minoritaria de esta actividad

es para autoconsumo.

La producción pesquera en el estado de Sinaloa al mes de mayo de

1998 asciende a 17,828 toneladas, volumen superior en 56.4%

respecto al obtenido en igual mes de 1998.

La captura registró 17,360 toneladas, las cuales corresponden

principalmente al atún, especie que representa en la captura total el



SIN.


58.1%; le sigue la sardina crinuda industrial con el 23.4%,la sardina

bocona industrial 5.6%, tiburón 2.0%, la jaiba 1.6% y lisa 0.8%.

La acuacultura generó una producción de 468 toneladas, 357 fueron

de camarón de cultivo, 88 de tilapia, 15 de bagre y 8 toneladas de

lobina.

Tabla IV.12. Pesca

SINALOA PRODUCCION PESQUERA

POR OFICINA DE REGISTRO A MAYO DE 1999

-Toneladas- TOTAL 75 124 67 680 7 444 Escuinapa 732 633 99 Rosario 480 110 370 Mazatlán 62 419 62 033 386 Culiacán 4 423 341 4 082 Navolato 1 270 1 269 1 Reforma, La 446 357 89 Guasave 2 236 820 1 416 Topolobampo 1 061 1 061 - Mochis, Los 1 391 1 007 384 Fuerte, El 666 49 617 FUENTE: SEMARNAP; Delegación Federal de Pesca en el Estado.

La pesca del camarón como materia de exportación, ha sido desde

siempre el principal aporte de ingresos dentro de esta actividad,

siguiendo en orden descendente la pesca de escama y ostión para

consumo local. La explotación de los recursos marinos la realizan

los sectores público, privado y social, con lo cual el sector público

se desempeña en la captura de camarón y el sector privado y social



SIN.


de cooperativas ribereñas y permisionarios libres para las especies

restantes.

Industria. La gran industria existente y la que se establezca en este

polo de desarrollo costero, cuenta con energía eléctrica generada

por una termoeléctrica y dos más en proceso de construcción. Una

terminal marítima de PEMEX con amplia capacidad de

almacenamiento, garantiza el abasto de combustóleo y gas LP para

fines industriales y otros productos petrolíferos y petroquímicos. El

ferrocarril Chihuahua-Pacífico permite el movimiento de grandes

volúmenes de mercancías a bajo costo y su terminal marítima es el

puerto de Topolobampo. A través de sus 940 kilómetros de vías

comunica con Ciudad Juárez, con enlace al puerto de Galveston y

acceso al este de los Estados Unidos de América.

Turismo: El creciente flujo de turistas atraído por las espléndidas

playas, la fauna y flora singulares, así como por los escenarios

naturales de imponente belleza de la región, encuentra en Los

Mochis amplia infraestructura hotelera, excursiones, restaurantes,

transportación y una completa gama de servicios para atender al

visitante. Los turistas y los sinaloenses tienen a su disposición el

servicio de transporte marítimo de pasajeros y vehículos, provisto

por la empresa Servicios Marítimos Turísticos, cuyos



SIN.


transbordadores hacen recorridos diarios a La Paz. La empresa

Baja Express cubre esa misma ruta con una embarcación tipo

catamarán.

Tipo de economía.

Región económica. El municipio de Topolobampo pertenece al

área geográfica “A”.

Empleo: Al cierre de 1997 los trabajadores dentro de la

economía formal fueron 71,091 personas, cifra que representó un

18.1% de los registrados en el estado de Sinaloa. Según

registros de trabajadores afiliados al IMSS e ISSSTE, del total

reportado en el municipio un 63.8 y 18.3% son asegurados

permanentes y eventuales del IMSS, mientras que el 17.9%

restante corresponde a los empleados del gobierno federal,

estatal y municipal registrados bajo el régimen del ISSSTE.

La concentración de fuerza laboral en el municipio de Ahome se

da principalmente en las actividades primarias, así como también

en el comercio y la industria.

Los trabajadores dentro de la economía formal representan un

31.7% respecto a la población de 12 años o más registrada en el

municipio.



SIN.


IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema

De lo descrito en los párrafos anteriores de este capítulo, se

desprende que uno de los ejes económicos del sistema analizado es

el puerto, ya que la pesquería y el movimiento de carga, emplea a un

porcentaje importante de la población. Los factores económicos como

la agricultura o las actividades industriales se presentan como un

factor no menos importante, sin embargo con menor efecto.

Esto implica que la realización del proyecto es primordial, ya que el

dragado permitirá el arribo y operación de barcos de gran calado así

como la continuación de la actividad pesquera.

Por otro lado, en el puerto se presenta un ambiente alterado desde la

concepción del mismo. Los materiales producto del dragado se

verterán en un área determinada por la Secretaría de Marina, de

hecho, los dragados se han realizado en forma previa, sin ninguna

manifestación de efecto negativo, para el sistema marino circundante.

De acuerdo a los ordenamientos ecológicos, la Bahía de Topolobampo

es de atención prioritaria, por lo que en la actualidad se realiza el

Ordenamiento del Mar de Cortés, que arrojará la información

pertinente para la explotación racional de esta zona



SIN.


IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes y/ o críticos

Tomaremos en consideración los siguientes factores ambientales en

virtud de la naturaleza del proyecto y que su efecto será muy

localizado y temporal.

Fondo marino (batimetría)

Calidad del agua (contaminación por las características y origen del

material vertido)

Características oceanográficas (alteración de la transparencia y del

fondo marino)

Calidad del aire (emisiones de los gases de combustión de la

draga)

Vegetación acuática (zona de vertido)

Hábitats acuáticos (migración temporal)

Economía regional (actividades y subexplotación del puerto)

Empleo y mano de obra (indirecta por las actividades del puerto)

Infraestructura y servicios regionales (subutilización del puerto)

Estilo y calidad de vida (promoción comercial del puerto)



SIN.


IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Como se mencionó anteriormente, se observa un sistema alterado por

los asentamientos humanos desde hace tiempo, principalmente por la

falta de planeación y desorden de un crecimiento urbano catalizado

por el desarrollo portuario y el incremento de oportunidades de

empleo. La zona presenta recursos naturales especiales y una

situación geográfica estratégica, por lo que es atractivo de migración,

que demanda servicios. La situación de la elevada tasa de crecimiento

implica que el medio circundante se verá afectado en un futuro

próximo.

En el medio marino, la descarga del sistema de drenaje a la bahía, sin

tratamiento previo de las aguas residuales, implica que se incremente

la frecuencia de mantenimiento del puerto, así como que se deteriore

la calidad de sus aguas. Por otro lado la cultura ambiental poco

desarrollada en la población pesquera, provoca la contaminación del

medio, principalmente por aceites lubricantes gastados y descargas

industriales no controladas.

Las actividades del puerto bajo la administración portuaria actual,

deberán estar acotadas por las medidas de protección ambiental

mínimas que aseguren que el sistema funcione. El puerto es de alto



SIN.


valor para los sectores comunicaciones y comercial del país, por lo

que su operación segura es prioridad.

Si se considera que el puerto cuenta con reservas para desarrollos

futuros y una amplia red de conexiones terrestres, por lo que se prevé

un crecimiento importante que deberá ser cuidadosamente planeado,

ya que por su magnitud se incrementará la presión al entorno.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES



SIN.


Para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental

Modalidad Particular para el proyecto de ¨Obras de Dragado de

Construcción en el Canal de Acceso al Puerto de Topolobampo, Sin.¨,

se utilizaron las matrices de cribado o matrices de interacción

preparadas por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología para

identificar los posibles efectos adversos que el desarrollo de dichas

actividades puedan tener sobre los factores y atributos del ambiente, a

fin de estar en posibilidad de intervenir en la toma de decisiones sobre

su implementación y operación con el objeto de que dichos impactos o

efectos adversos al ambiente se presenten en la menor medida

posible logrando con ello el máximo aprovechamiento de los recursos

de que se dispone en el área para su ejecución.

En el presente documento ya han sido presentados los aspectos más

sobresalientes relativos tanto a la descripción de las obras a ser

ejecutadas, como a los factores o atributos ambientales que pueden

ser afectados por éstas, por lo que se procederá a realizar el análisis

de las interacciones entre ambos, para lo cual, como ha sido señalado

se utilizará el sistema de matrices de cribado en donde por un lado se

establecen las actividades del proyecto dentro de sus fases de

preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento y

actividades futuras y relacionadas, y por el otro se localizan las áreas

generales del ambiente que puedan registrar impactos derivados de la



SIN.


ejecución de las obras; área físico-química, área ecológica, área

estética y área socio-económica.

Dichas matrices también incluyen el desglose y definición de cada una

de las actividades inevitablemente involucradas en la ejecución del

proyecto y/o de los factores o atributos del ambiente susceptibles de

ser afectados por éstas. Por lo tanto éstas permitirán el análisis tanto

de una actividad del proyecto en particular sobre cada uno de los

factores y/o atributos del ambiente analizados, así como la

identificación de aquellos que registran un mayor efecto por parte de

alguna de las actividades involucradas en la implementación del

proyecto, asimismo será posible identificar aquellas actividades que no

tendrán efecto alguno sobre el medio; las que sus efectos potenciales

no pueden ser determinados con exactitud y las que requieren de

alguna medida de atenuación para contrarrestar sus efectos adversos

significativos.

V.1.1 Indicadores de impacto

En cuanto a los indicadores de impacto o índices que permiten evaluar

la dimensión de las alteraciones que podrían producirse como

consecuencia del establecimiento del proyecto de la marina, tenemos:

a) Representatividad. Se refiere al grado de información que posee

un indicador respecto al impacto global de la obra.



SIN.


b) Relevancia. La información que aporta es significativa sobre la

magnitud e importancia del impacto.

c) Excluyente. No existe una superposición entre los distintos

indicadores.

d) Cuantificable. Medible siempre que sea posible en términos

cuantitativos.

e) Fácil identificación. Definidos conceptualmente de modo claro y

conciso.

V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto

Tomaremos en consideración los siguientes factores ambientales en

virtud de la naturaleza del proyecto y que su efecto será muy

localizado y/o temporal y básicamente sobre el interior de la bahía.

Fondo marino (batimetría)

Calidad del agua (contaminación por las características y origen del

material vertido)

Características oceanográficas (alteración de la transparencia y del

fondo marino)

Calidad del aire (emisiones de los gases de combustión de la

draga)



SIN.


Vegetación acuática (zona de vertido)

Hábitats acuáticos (migración temporal)

Economía regional (actividades y subexplotación del puerto)

Empleo y mano de obra (indirecta por las actividades del puerto)

Infraestructura y servicios regionales (subutilización del puerto)

Estilo y calidad de vida (promoción comercial del puerto)Fondo

marino (batimetría por excavación y rellenos)

V.1.3 Criterios y metodología de evaluación

V.1.3.1 criterios

Siguiendo los lineamientos propuestos por la Secretaría de Desarrollo

Urbano y Ecología, los criterios generales utilizados para el análisis de

los efectos ambientales derivados de las actividades del proyecto

corresponden a:

a) Magnitud. Se define como la probable severidad de cada impacto

potencial. Esta también relacionada con la reversibilidad del impacto.

b) Durabilidad. Puede definirse como el período de tiempo en que el

impacto puede extenderse y los efectos acumulativos que se

presenten por el entrecruzamiento de impactos en ese tiempo.



SIN.


c) Plazo y Frecuencia. Estos criterios se relacionan con el hecho de

que un impacto se manifieste a corto y largo plazo y, cuando el

impacto es intermitente, si permite la rehabilitación del área afectada.

d) Riesgo. Se define como la probabilidad de un efecto ambiental

serio. La exactitud de la determinación de ese riesgo depende del

conocimiento tanto de las actividades del proyecto como de su área de

influencia.

e) Importancia. Es el valor que puede darse a un área ambiental

específica en su estado actual.

d) Mitigación. Son las soluciones factibles y disponibles a los

impactos ambientales que se presentan.

En forma adicional y conforme a la guía para la elaboración de la

presente MIAP, se han incluido en el presente análisis los criterios

señalados a continuación.

Dimensión. Se refiere al grado de afectación de un impacto concreto

sobre un determinado factor. Esta magnitud se expresa

cualitativamente.

Signo. No aplica.

Desarrollo. Considera la superficie afectada por un determinado

impacto.



SIN.


Permanencia. Hace referencia a la escala temporal en que actúa un

determinado impacto.

Certidumbre. Se refiere al grado de probabilidad de que se produzca

el impacto bajo análisis .

Reversibilidad. Se considera la posibilidad de que, una vez producido

el impacto, el sistema afectado pueda volver a su estado inicial.

Sinergia. Considera la acción conjunta de dos o más impactos, bajo la

premisa de que el impacto total es superior a la suma de los impactos

parciales.

Viabilidad de adoptar medidas de mitigación. Se resume la

probabilidad de que un determinado impacto se pueda minimizar con

la aplicación de medidas de mitigación.Como ha sido señalado, el

procedimiento utilizado para la correlación de las actividades del

proyecto vs. los factores y atributos del ambiente, técnicamente

denominado procedimiento de cribado, consiste en identificar todas las

actividades del proyecto que puedan provocar un posible efecto

adverso sobre las características y atributos del ambiente,

reportándose también los efectos favorables de la acción propuesta

con el objeto de tener los elementos de juicio que permitan ponderar la

conveniencia de la ejecución de las obras.



SIN.


V.1.3.2 Metodología de evaluación y justificación de la metodología

seleccionada.

A continuación se muestra la matriz de interacción en la cual se

aprecia que la mayoría de los impactos negativos detectados son

locales, temporales y únicamente sobre el medio marino, la mayor

parte de ellos circunscritos a la construcción de las obras. A

continuación se describen los diferentes impactos identificados en

cada una de las etapas del proyecto:

El procedimiento utilizado para la correlación de las actividades del

proyecto vs. los factores y atributos del ambiente, técnicamente

denominado procedimiento de cribado, consiste en identificar todas las

actividades del proyecto que puedan provocar un posible efecto

adverso sobre las características y atributos del ambiente,

reportándose también los efectos favorables de la acción propuesta

con el objeto de tener los elementos de juicio que permitan ponderar la

conveniencia de la ejecución de las obras.

En la matriz de cribado o interacción se procedió a evaluar las

actividades específicas y las áreas que puedan ser afectadas,

identificando el valor de los efectos que se prevén como se indica a

continuación:



SIN.


No existe efecto adverso.

? No se sabe si los efectos son significativos.

? Existe solución al problema específico.

Efecto significativo.

Efecto adverso poco significativo.

Efecto positivo.

Por referirse a obras de dragado de construcción del canal de acceso

a un puerto, el escenario posterior a la ejecución de las obras será el

mismo, ya que las características del fondo marino del canal y de la

zona de vertimiento son similares y el material dragado consiste en

arena, limos, mica y basaltos, debido a la escasa población vegetal y

de bentos no se afectara significativamente el balance natural. Los

resultados del análisis del material a dragar, presentan un resultado

negativo como material peligroso. No se alteraran los patrones de

corrientes, debido a la escasa altura de la capa del fondo que se

dragará. Por otro lado, como resultado del retiro del material de azolve

y su profundización, el puerto registrará un mejoramiento sensible en



SIN.


su operatividad portuaria al permitir el acceso de embarcaciones sin

restricciones en cuanto a su calado.

En cuanto a la zona de tiro, dada su distancia y gran profundidad no

representará ninguna modificación al entorno, como se mencionó no

se observó una densidad significativa de biota.

Sobre este particular también se asume que la dinámica costera de la

región, particularmente en las inmediaciones del canal del Puerto de

Topolobampo y zona de tiro seleccionada para el vertimiento del

material producto del dragado y fuera de éste queda sujeta a la

intensificación de la Corriente de California, por lo que la magnitud de

las corrientes oceánicas es muy grande y por lo tanto favorecen las

condiciones de dispersión del sedimento vertido.

V.1.3.3 Identificación de los efectos en el sistema ambiental

A continuación se muestra la matriz de interacción en la cual se

aprecia que la mayoría de los impactos negativos detectados son

locales, temporales y únicamente sobre el medio marino. A

continuación se describen los diferentes impactos identificados en

cada una de las etapas del proyecto:

Etapa de preparación del sitio.



SIN.


No se requiere de ninguna actividad en la etapa de preparación del

sitio para el caso del proyecto que nos ocupa.

Etapa de construcción y operación.

Las fuentes de los impactos potenciales derivados de la ejecución del

proyecto que nos ocupa se refieren en su totalidad a impactos

temporales, restringidos al plazo de ejecución de las obras, es decir a

las características del fondo marino y oceanográficas del sitio de su

implementación, sin embargo, en el primer caso el efecto se considera

positivo ya que dichas obras vendrán a incrementar las profundidades

de las zonas de operación del puerto, lo que redundará positivamente

en su productividad; para el segundo las alteraciones se refieren al

retiro de material acumulado en el tiempo como resultado de los

fenómenos de corrientes y transporte litoral que penetran a su interior,

por lo que tampoco se considera un impacto significativo, o aquel

producto del sobredragado que se llevará a cabo a fin de llevar la

profundidad del canal de acceso hasta la –16.00 m.

En cuanto al vertimiento del material producto del dragado en la zona

de vertimiento designada para ese efecto por la Secretaría de Marina,

ésta se encuentra a 16 km de distancia de tierra y a una profundidad

mayor a 50 m de profundidad, por lo que se prevé la pronta dispersión



SIN.


de los sedimentos que quedaron dentro de la norma mexicana NOM-

052-SEMARNAT/93.

Adicionalmente, es conveniente señalar que dicho sedimento fue

analizado bajo la normatividad oficial mexicana NOM-052-

SEMARNAT-1993 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29

de Noviembre de 1994 y fue determinada su no peligrosidad en cuanto

al medio ambiente marino, en cuanto a que fue negativo en los

aspectos de corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad y

biológico infeccioso (CRETIB).

En relación a los efectos adversos a ser previstos sobre la vegetación

y hábitats y comunidades acuáticas, éstos se refieren a la remoción de

la escasa vegetación presente en el sitio de ejecución de los dragados

y a la presencia de algunos moluscos, poliquetos y crustáceos en la

zona de tiro.

Por lo que se refiere a los impactos positivos derivados de la

implementación de las obras, estos han sido determinados como

múltiples sobre todo en los renglones de la economía regional, empleo

y mano de obra, infraestructura y servicios regionales, así como en el

estilo y calidad de vida de los pobladores de la región, todo ello

derivado del incremento en la operatividad del puerto lo que permitirá

el aprovechamiento de la infraestructura de que éste dispone.



SIN.


Etapa de mantenimiento.

El programa de trabajo previsto será de seis meses, y se están

solicitando cinco años para la fase de construcción



Octubre a diciembre Enero a Junio

Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más

en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por




actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones (16 m).

Actividades futuras y relacionadas.

Es dentro del renglón de transporte y tráfico marítimo en donde, como

ha sido señalado, el proyecto del dragado del canal de acceso al

Puerto de Topolobampo, Sin., lejos de generar efectos adversos

negativos a su entorno, favorecerá la operación adecuada del puerto,

lo que repercutirá favorablemente en su economía y la del país.



SIN.


V.1.3.4. Caracterización de los impactos

Todos los impactos derivados de las actividades de dragado se

caracterizan como temporales y locales, suscritos al área de

implementación de las operaciones de la draga y a la del vertimiento

del material producto del dragado, por lo que todos han sido

determinados como efectos adversos poco significativos.

V.1.3.5. Evaluación de los impactos

Como ha sido señalado todos los impactos derivados de la ejecución

de las “Obras de Dragado de Construcción en el Canal de Acceso al

Puerto de Topolobampo, Sin.”, han sido determinados como efectos

adversos poco significativos dado su carácter temporal y local.

V.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto que nos ocupa se encuentra

representada por las áreas de agua del Recinto Portuario de

Topolobampo y la zona de tiro determinada para el vertimiento del

material producto del dragado, localizada a 16 km de distancia de

tierra y a una profundidad mayor a 50 m.

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE

MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES



SIN.


VI.1 Descripción de medidas o programa de medidas de la mitigación o

correctivas por componente ambiental.

Las dragas en general tienen mecanismos de succión que no permiten

medidas de atenuación durante su operación, dado que el material es

absorbido a través de la tubería y para ello se libera agua de tal forma

de poner en suspensión el material a extraer. Es resultado de los

anterior que no es posible la introducción de medidas de mitigación

para evitar la dispersión del sedimento durante las operaciones de la

draga, sin embargo la dispersión provocada por dichas operaciones es

temporal y suscrita al área de realización de los trabajos.

En cuanto a las posibles alternativas para realizar la disposición del

material dragado, solamente existen dos opciones, vertimiento en

tierra o en mar. Para este caso en particular, el vertimiento en tierra se

considera incosteable dado el gran volumen de material a extraer del

orden de 7’609,412.13 m, ya que tratarlo de confinar en tierra,

además del problema representado la maniobra y por la disponibilidad

de terrenos para su colocación, conllevaría un costo de alrededor de

50 pesos por metro cúbico y su transporte involucraría la realización

de alrededor de 1’521,882 viajes en transportes de carga (camiones)

de 5 m de capacidad.



SIN.


Lo anterior nos conduce a que la única posibilidad económicamente

factible está representada por su vertimiento al mar y dispersión a una

profundidad tal, que su efecto al ambiente se vea minimizado.

Además de lo mencionado anteriormente, se pueden recomendar dos

medidas preventivas de fondo que atenuarían los posibles efectos del

vertimiento de materiales de los dragados en el medio marino.

La primera medida preventiva será evitar la descarga de los drenajes

municipales sin tratamiento a la bahía, mediante la concertación de

convenios y asociaciones entre Municipio, Estado y Administración

Portuaria (y cesionarios). Controlar los parámetros de las aguas

descargadas permitirá mantener el fondo y la calidad del agua del

puerto dentro de valores aceptables.

La segunda medida preventiva propuesta se refiere a programas de

sensibilización a los usuarios del puerto, a fin de evitar el vertimiento

de aceites lubricantes, hidrocarburos en general materiales

contaminantes (incluida la basura), así como de descargas industriales

sin tratamiento. Estos programas deben de ir de la mano con la

infraestructura necesaria para la recolección de aceites usados,

servicios de recolección de residuos peligrosos y residuos sólidos en

general, además de incentivos (fiscales, administrativos, económicos)

para las obras orientadas al tratamiento de aguas residuales.



SIN.


VI.2. Descripción de la medida o sistema de medidas de mitigación

Como ha sido señalado con anterioridad, las obras de dragado son

necesarias para profundizar las áreas de agua de un recinto portuario

como el que nos ocupa. Se considera que los impactos generados por

las mismas son de carácter poco significativo dado que se encuentran

restringidos al tiempo y superficie de ejecución de las obras, asimismo

corresponden a trabajos de construcción y/o mantenimiento

indispensables para permitir el libre tráfico de embarcaciones a su

interior y por lo tanto el aprovechamiento integral de la infraestructura

de que el mismo dispone.

No es posible determinar una medida de mitigación para las obras de

dragado, ya que es parte de la profundización y mantenimiento del

puerto, y la vocación del mismo se determinó por conveniencia del

sistema portuario de nuestro país, sin embargo es posible minimizar el

efecto del vertimiento de los materiales en mar abierto, al mantener la

bahía y sus alrededores, lo menos contaminado posible, de lo cual se

deriva el control de la descarga de drenajes y el vertido de sustancias

contaminantes como hidrocarburos y aceites lubricantes gastados. Se

debe considerar que las medidas preventivas de mitigación planteadas

son de carácter permanente y se requerirá de la promoción,

implementación y supervisión por parte de la Administración Portuaria



SIN.


a fin de agilizar y asegurar que las actividades de dragado sean

seguras al ambiente.

La API Topolobampo cuenta con un Programa de Protección Civil del

Puerto, el cual contiene la información y procedimientos necesarios en

caso de desastre natural o antropogénico. El programa incluye

cualquier tipo de emergencia, en caso de que durante el proyecto se

presenten eventos de esta naturaleza (Anexo D).

VI.3 Impactos residuales.

Dada la naturaleza de las obras no hay impactos residuales.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS



SIN.


VII.1 Pronóstico del escenario

El escenario previsto corresponderá a una mayor posibilidad de

acceso al puerto por parte de embarcaciones de mayor calado, con el

consecuente beneficio al movimiento y a la operación portuaria, y al

tráfico marítimo para el movimiento de mercancías desde y hacia él.

Como ha sido señalado con anterioridad, las obras de dragado son

necesarias para profundizar las áreas de agua de un recinto portuario

como el que nos ocupa. Se considera que los impactos generados por

las mismas son de carácter poco significativo dado que se encuentran

restringidos al tiempo y superficie de ejecución de las obras, asimismo

corresponden a trabajos de construcción y/o mantenimiento

indispensables para permitir el libre tráfico de embarcaciones a su

interior y por lo tanto el aprovechamiento integral de la infraestructura

de que el mismo dispone.

VII. 2 Programa de vigilancia ambiental

No es posible determinar una medida de mitigación para las obras de

dragado, ya que es parte de la profundización y mantenimiento del

puerto, y la vocación del mismo se determinó por conveniencia del

sistema portuario de nuestro país, sin embargo se proponen el

siguiente programa de vigilancia ambiental.



SIN.


Realizar el vertimiento del material dragado en el mar en el sitio

determinado para este efecto por la Secretaría de Marina

(Figura II.1 y Anexo B).

Minimizar el efecto del vertimiento de los materiales en mar

abierto, al realizarlo conforme al diagrama mostrado en el Anexo

F, a fin de evitar la acumulación en del material depositado en el

fondo.

Se recomienda que la draga cuente con equipo de

posicionamiento GPS diferencial a fin de que no realice nunca el

vertimiento del material en el mismo sitio a fin de evitar su

acumulación en el fondo marino,

Mantener la bahía y sus alrededores, lo menos contaminado

posible, de lo cual se deriva el control de la descarga de

drenajes y el vertido de sustancias contaminantes como

hidrocarburos y aceites lubricantes gastados. La primera medida

preventiva será evitar la descarga de los drenajes municipales

sin tratamiento a la bahía, mediante la concertación de

convenios y asociaciones entre Municipio, Estado y

Administración Portuaria (y cesionarios).



SIN.


Controlar los parámetros de las aguas descargadas permitirá

mantener el fondo y la calidad del agua del puerto dentro de

valores aceptables.

Establecer programas de sensibilización a los usuarios del

puerto, a fin de evitar el vertimiento de aceites lubricantes,

hidrocarburos en general materiales contaminantes (incluida la

basura), así como de descargas industriales sin tratamiento.

Estos programas deben de ir de la mano con la infraestructura

necesaria para la recolección de aceites usados, servicios de

recolección de residuos peligrosos y residuos sólidos en general,

además de incentivos (fiscales, administrativos, económicos)

para las obras orientadas al tratamiento de aguas residuales.

Las medidas preventivas de mitigación planteadas son de

carácter permanente y se requerirá de la promoción,

implementación y supervisión por parte de la Administración

Portuaria a fin de agilizar y asegurar que las actividades de

dragado sean seguras al ambiente.

La observancia del Programa de Protección Civil del Puerto, el

cual contiene la información y procedimientos necesarios en

caso de desastre natural o antropogénico. El programa incluye



SIN.


cualquier tipo de emergencia, en caso de que durante el

proyecto se presenten eventos de esta naturaleza (Anexo D).

VII.3. Conclusiones.

Las obras de dragado de un puerto comercial y pesquero como es el

caso del que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de

profundidad de su canal de acceso puede representar una desventaja

para el arribo de barcos de mayor tamaño, restándole competitividad

ante otras terminales tal es el caso de los Puertos de Manzanillo y

Lázaro Cárdenas. Es por estos motivos que dichas obras deben

llevarse a cabo a fin de mantener las profundidades requeridas para

permitir la operatividad de la flota que opera en ellos, y en el caso

particular que nos ocupa para obtener las profundidades requeridas

para permitir el arribo de buques de mayor tamaño , incluyendo en un

futuro próximo barcos portacontenedores que requieren profundidades

mayores a las existentes, en este caso 16 m. r.n.b.m.i.

Actualmente las características del canal son: Longitud 18,000 m,

ancho de 150 m a nivel de plantilla con profundidad oficial de 11.90 m,

evaluando las alternativas desde el punto de vista de rendimientos de

transporte de carga, operatividad en maniobras de acceso

(navegación por el canal) y aspectos ambientales, cabe señalar que el

diseño actual del canal, se llevó a cabo en el año de 1980 con un



SIN.


período de diseño o vida útil de 20 años, considerando que en ese

tiempo el transporte marítimo se sostenía con otro tipo de

embarcaciones de menor calado que prácticamente se han quedado

obsoletas, hoy en día la necesidad de transportar grandes volúmenes

de materiales por vía marítima es uno de los factores primordiales para

el comercio, siendo la optimización de los recursos uno de los

elementos básicos para esta actividad a nivel mundial. Por tal motivo

se plantea llevar a cabo un dragado de construcción en el canal de

acceso principal a la navegación hasta una profundidad de 16 m con

un ancho de plantilla de 165.0 m y talud de 1:4

Por otra parte los grandes volúmenes resultado de las obras de

rehabilitación de las áreas de agua portuarias, hacen muy complicada

su disposición en tierra ya que resulta altamente incosteable contar

con grandes extensiones de terreno para realizar su disposición y

confinamiento, es por este motivo que para el caso particular del

Puerto de Topolobampo se ha contemplado la necesidad de realizar el

vertimiento del material producto de dragado en el mar, dispersando

con la draga a una profundidad de aproximadamente 50 m y a una

distancia de 16 Km. a la costa más cercana. Asimismo se recomienda

que la draga cuente con equipo de posicionamiento GPS diferencial a

fin de que no realice nunca el vertimiento del material en el mismo sitio

a fin de evitar su acumulación en el fondo marino, por lo que se



SIN.


presenta un croquis de distribución de las zonas de vertimiento

(Anexo F).

Es en función de lo anterior que de acuerdo a los requerimientos

establecidos por la Secretaría de Marina, que es la encargada de

regular la realización de vertimiento de materiales y otros desechos en

el océano, se requiere de la obtención del dictamen resolutivo por

parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales en

relación a la realización del vertimiento del material producto de

dragado de las obras que se tiene planeado ejecutar en el canal de

acceso del Puerto de Topolobampo, Sin. a fin de incrementar la

operatividad del mismo y permitir el libre desplazamiento de

embarcaciones de mayor calado con el consecuente beneficio a los

usuarios de las instalaciones y al puerto mismo.

Reforzando lo anterior, se tiene el análisis estadístico en cuanto al

arribo de buques al puerto, el que ha mostrado un descenso sostenido

en los últimos seis años, lo que se atribuye en parte a la carencia de

profundidad suficiente para la operación de las embarcaciones de

mayor tamaño, como se muestra a continuación:



SIN.


Tabla VII.1. Buques atendidos en el Puerto de Topolobampo.

AÑO NUMERO

1999 1,367

2000 1,290

2001 1,327

2002 1,342

2003 962

2004 924

2005 1,082

2006* 381 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. Parcial a abril de 2006.

Es por lo anterior, que se recomienda ampliamente la ejecución de los

trabajos de dragado requeridos para favorecer la operatividad

portuaria del recinto, ya que este puerto de reciente creación, ha

demostrado que la actividad portuaria se ha sostenido en niveles que

prometen una mayor demanda de sus servicios, con el consecuente

beneficio para los pobladores de la región, de la entidad y del país.



SIN.


BIBLIOGRAFÍA

1.- Tablas Numéricas de predicción de mareas. Océano Pacífico.

Dirección General de Investigación y Desarrollo. Secretaría de Marina.

2007.

2.- Información proporcionada por la Administración Portuaria Integral,

S.A. de C.V. en Topolobampo, Sin., (datos generales y bases de

licitación)

3.- Información proporcionada por Capitanía de Puerto

4.- Cortés, J. Y J. Campos C. 1986. Distribución sedimentaria de la

plataforma continental interna cercana al Puerto de Topolobampo, Sin.

En: Compendio de Estudios Oceanográficos, publicado por la

Secretaria de Marina (1988).

5.- García, E. 1973. Modificaciones al sistema de clasificación

climática de Köppen. An. Inst. Geol. UNAM México. 119 p.

7.- Miranda, F. y E. Hernández X. 1963. Los tipos de vegetación y su

clasificación. Bol. Soc. Bot. Mex. 28:29-179.

8.- PEMEX. 1986. Pacific Petroleum Project. Feasibility Study.

Comercial Decision: The Export - Import Bank of Japan. 260 p.

9.- Rodríguez de la Cruz, M. 1982. Los recursos pesqueros de México

y sus pesquerías. Secretaría de Pesca. México, D. F. 208 p.



SIN.


10.- Ruiz, M. F. 1985. Recursos pesqueros de las costas de México.

2da. De. De. LlMUSA. México, D. F. 208 p.

11.- Secretaría de Marina 1988. Compendio de estudios

oceanográficos. Dirección General de Oceanografía. México, D. F.

12.- Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEMARNAT-1996, Que

establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las

descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

13.- Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT/93, Que establece

las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos

y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al

ambiente.

14.-INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Sinaloa, Edición 1998.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS

INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA

INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS

FRACCIONES ANTERIORES



SIN.


VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN

VIII.1.1. Planos de localización

Se presentan en el Anexo F.

VIII.1.2. Fotografías

Se presenta en el Anexo E.

VIII.2. OTROS ANEXOS

a) Se presentan en el Anexo A, el título de la concesión de la API

Topolobampo.

b) Oficio de la Secretaría de Marina señalando las coordenadas de

las zonas de vertimiento de material dragado (Anexo B).

c) Resultados de análisis de laboratorio: Se presentan en el Anexo C.

d) Programa de Protección Civil del Puerto. Se presenta en el Anexo

D.



SIN.


RESPONSIVA. CON FUNDAMENTO EN LO DISPUESTO EN LOS ARTICULOS 247 FRACCION I, 420 QUATER DEL CODIGO PENAL FEDERAL, Y EL ARTICULO 36 DEL REGLAMENTO DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. EL PRESTADOR DE SERVICIOS DEBERA PRESENTA UNA CARTA BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, SABEDOR DE LAS SANCIONES QUE RESULTEN POR DECLARAR EN FALSO ANTE LAS AUTORIDADES DISTINTAS A LA JUDICIAL EN DONDE SE INDIQUE QUE LOS RESULTADOS QUE INTEGRAN ESE DOCUMENTO SE OBTUVIERON A TRAVES DE LA APLICACIÓN DE LAS MEJORES TÉCNICAS Y METODOLOGÍAS COMUNMENTE UTILIZADAS POR LA COMUNIDAD CIENTÍFICA DEL PAIS Y EL USO DE LA MAYOR INFORMACIÓN DISPONIBLE, Y QUE LAS MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACION SUGERIDAS SON MAS EFECTIVAS PARA ATENUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y QUE EN TAL SENTIDO TODA LA INFORMACIÓN QUE SE PRESENTA ES VERIDICA. LOS ABAJO FIRMANTES BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACION CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO DENOMINADO ¨OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCION EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.¨ REALIZADO POR LA EMPRESA CONSULTORIA TECNICA, S.C., BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 36 DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

PROMOVENTE O REPRESENTANTE. NOMBRE. LIC. _________________________ DIRECTOR GENERAL. ADMINSITRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V. PODER NOTARIAL. INSTRUMENTO: ______________________________

FIRMA: _______________________________________



SIN.


CONSULTOR. NOMBRE: CONSULTORIA TECNICA, S.C REGISTRO SEDUE ____________________ RESPONSABLE DE LA COORDINACION DEL ESTUDIO. NOMBRE:_______________________________ CED. PROFESIONAL NUM.:________________ FIRMA: _______________________________________ PARTICIPANTE. NOMBRE:_________________________________ CEDULA PROFESIONAL NUM. FIRMA: ________________________________

Anexos:

Copia fotostática del Poder Notarial del Representante Legal del promovente y de las cédulas profesionales.

Fecha de terminación del estudio: Marzo de 2007.

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL. MODALIDAD PARTICULAR.

OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE

ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

ANEXO A.

TITULO DE CONCESIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.


OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCION EN EL CANAL DE


ANEXO B.

OFICIO SECRETARIA DE MARINA SOBRE ZONA DE TIRO DEL MATERIAL PRODUCTO

DEL DRAGADO.




ANEXO C.

RESULTADOS ANALISIS FISICO-QUIMICOS DE SEDIMENTO Y CONSTANCIAS DE

ACREDITAMIENTO DE LOS LABORATORIOS ANTE EL EMA.




ANEXO D.

PROGRAMA DE PROTECCIÓN CIVIL DEL PUERTO.



OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE


ANEXO E.

MEMORIA FOTOGRAFICA.





ANEXO F.

PLANOS DE PROYECTO.


OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCION EN EL CANAL DE ACCESO AL

PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

MARZO DE 2007.

obras de dragado de construcciÓn en el canal de …

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