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Experiencia e

innovación

VOLUMEN 1 – SISTEMAS * Freno eléctrico* Suspensiones adaptativas* Guardadistancias automático (ADR)* Asistente para mantenerse en el carril* Aparcamiento asistido* Sistema Start - Stop

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NOVEDADES

TÉCNICAS GRUPO VAG

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© Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproducción total o parcial del presente texto sin la debida autorización queda prohibida y constituirá

una falsificación

Novedades técnicas grupo VAG

INDICE

NOVEDADES TÉCNICAS GRUPO VAG

VOLUMEN 1 - SISTEMAS

• Freno eléctrico.......................................................................3 • Suspensiones adaptativas……………………………………17

• Guardadistancias automático………………………………..43

• Asistente para mantenerse en el carril……………………..57 • Aparcamiento asistido…………………………………………71 • Sistema Start – Stop……………………………………………85

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© Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproducción total o parcial del presente texto sin la debida autorización queda prohibida y constituirá una falsificación


INDICE

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FRENO ELÉCTRICO

Ventajas del freno de estacionamiento electromecánico (EPB). En comparación con el freno de mano convencional,

el freno de estacionamiento electromecánico ofrece

numerosas ventajas, como por ejemplo:

● Una gran libertad para el diseño del habitáculo

La palanca del freno de mano es anulada y sustituida

por un pulsador. Por ello tenemos mayor libertad para

la configuración del interior del habitáculo y la

estructura de la consola central y del espacio

reposapiés.

● Más funciones añadidas para el conductor

Con la implantación de la gestión electrónica y la

interconexión de CAN-Bus, el freno de

estacionamiento electromecánico ofrece más

funciones útiles para el conductor (tales como el

programa AUTO HOLD o el asistente dinámico de

arrancada) y un mejor nivel de confort.

● Ventajas en el proceso de fabricación

Con la eliminación de la palanca del freno de mano y

sus cables de mando se ha podido hacer más fácil el

proceso de producción y ensamblaje del vehículo.

● Sistema de Autodiagnosis

El freno de estacionamiento electromecánico es un

sistema mecatrónico. Por lo tanto, sus funciones se

someten a vigilancia continua.

Comparativa de las funciones del freno de estacionamiento electromecánico respecto al freno de mano convencional Freno de mano convencional Freno de estacionamiento

electromecánico (EPB) Insertar Accionar la palanca de freno Accionar el pulsador para freno de

estacionamiento electromecánico

Extraer Soltar la palanca de freno Accionar el pulsador para freno de


Iniciar la marcha cuesta arriba

Función compartida entre freno de

mano, pedal acelerador y pedal

embrague

Al comenzar la marcha el freno

electromecánico se desconecta por

si solo

Stop & Go Inserción u extracción continuas del

freno de mano o uso continuo del pedal

de freno

Si esta conectada la función AUTO

HOLD, el vehículo es frenado

automáticamente en cada parada

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FRENO ELÉCTRICO

Estructura general del freno de estacionamiento electromecánico

Interconexión de CAN BUS

La unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico está comunicada con

la unidad de control del ABS a través de un CAN-Bus privado.

La velocidad de transmisión de los datos en el CAN-Bus privado para el freno de

estacionamiento electromecánico es de 500 kbit/s.

El CAN-Bus de datos para el freno de estacionamiento electromecánico no puede trabajar en

el modo monoalámbrico. Si se avería uno de los cables del CAN-Bus deja de ser posible la

transmisión de los datos.

Unidad de mando para ABS Unidad de mando para

freno electromecánico (EPB)

Actuadores de freno traseros

Pulsador AUTO HOLD

Pulsador de freno

electromecánico

Sensor posición pedal embrague

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FRENO ELÉCTRICO

Componentes del sistema

Sensor de posición embrague Motor de freno izquierdo

Pulsador freno electromecánico

Pulsador AUTO HOLD

Motor de freno derecho Unidad de mando freno

electromecánico

Unidad de mando ABS

Testigo luminoso freno electromecánico

Testigo luminoso sistema frenos

Testigo avería freno electromecánico

Testigo luminoso AUTO HOLD

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FRENO ELÉCTRICO

1. Actuadores de freno traseros

Los actuadores de freno son unidades

electromecánicas que se integran en las

pinzas de los frenos traseros. Con

ayuda del motor eléctrico, la reductora y

el reenvío de husillo transforman la

orden de «insertar el freno de

estacionamiento» en una fuerza

dirigida, que ciñe las pastillas a los

discos de freno

Reductoras Para la inmovilización electromecánica

del freno son necesarias carreras muy

cortas del émbolo de freno. La transformación del movimiento de giro del motor eléctrico en

un movimiento axial, con una relación de transmisión total de 1:150, se lleva a cabo en tres

etapas. Eso significa, que 150 vueltas del motor eléctrico se transforman en una vuelta en el

reenvío de husillo.

1ª etapa: Reductora de correa dentada

La primera etapa de la transmisión (1:3) desde el motor

eléctrico hasta la entrada de la reductora.

2ª etapa: Reductora de piñón oscilante

La segunda etapa de la transmisión (1:50) corre a cargo

de la reductora de piñón oscilante.

3ª etapa: Reenvío de husillo

El reenvío de husillo transforma en la 3ª etapa el giro en

un movimiento de carrera recta.

La reductora de correa dentada realiza la primera etapa de la transmisión (1:3) desde el

motor eléctrico hasta la reductora de piñón oscilante. La reductora de correa dentada consta

de un piñón menor (polea dentada a la salida del motor eléctrico) y un piñón mayor (polea

dentada a la entrada de la reductora de piñón oscilante). Ambos piñones se encuentran

comunicados a través de la correa dentada. Las relaciones de tamaño de los piñones vienen

a determinar la relación de su transmisión.

Pinza de freno

Motor eléctrico (motor de

inmovilización)

Reductora poliescalonada

Motor eléctrico

Émbolo de freno

Reductora de correa dentada (1ª etapa)

Reductora de piñón oscilante (2ª etapa)

Husillo (3ª etapa)

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FRENO ELÉCTRICO

La reductora de piñón oscilante se encarga de realizar la segunda etapa de la transmisión

(1:50).Consta del piñón mayor, el piñón oscilante y el piñón secundario. El piñón oscilante va

guiado por dos salientes que inciden en la carcasa y lo protegen contra el giro. Este

alojamiento solamente admite el movimiento oscilante del piñón.

EL desarrollo de movimiento hace que el piñón secundario sea movido a razón de una

anchura de diente por cada vuelta completa del piñón mayor. En base a que el piñón

secundario tiene 50 dientes, el piñón mayor tiene que dar 50 vueltas para que el piñón

secundario alcance a dar 1. De ahí obtenemos la relación de transmisión de 1:50.

Reenvío de husillo

El reenvío de husillo transforma el movimiento de giro en un movimiento lineal. El husillo es

movido directamente por la reductora de piñón oscilante. El sentido de giro del husillo es el

que marca si la tuerca de presión se ha de mover en avance o en retroceso sobre la rosca

del husillo.

El mecanismo de husillo está fabricado en forma autofrenable. Es decir, una vez aplicado el

freno de estacionamiento electromecánico, el sistema se mantiene inmovilizado, incluso al no

tener aplicada la corriente de mando.

La tuerca de presión está

alojada en disposición

longitudinalmente deslizante

dentro del émbolo de freno.

Eso significa, que sólo se

puede desplazar en dirección

axial. La geometría interna del

émbolo de freno y la geometría

de la tuerca de presión hacen

que ésta quede asegurada

contra giro involuntario.

Émbolo de freno

Rosca del husillo

Tuerca de presión

Husillo

Decalaje angular Cubo

Eje

Ataque de los dientes Piñón oscilante/piñón

secundario

Ataque de los dientes Piñón oscilante/piñón

secundario

Posición 1 Posición 2

Eje

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FRENO ELÉCTRICO

Funcionamiento de los actuadores de freno traseros Funcionamiento electromecánico

Para cerrar el freno de estacionamiento, la unidad de mando para freno electromecánico

excita el motor eléctrico. El motor eléctrico acciona el husillo a través de las reductoras de

correa dentada y de piñón oscilante. El giro del husillo hace que la tuerca de presión se

mueva en avance a bordo de la rosca del husillo. La tuerca de presión apoya contra el

émbolo de freno y lo oprime contra las pastillas. Por su parte, las pastillas hacen presión

contra el disco de freno. Esto hace que el retén se deforme en dirección hacia las pastillas.

La presión provoca un aumento de la corriente consumida por el motor eléctrico.

Si la corriente consumida sobrepasa un valor específico, la unidad de mando interrumpe la

alimentación de corriente hacia el motor eléctrico.

Para abrir el freno de estacionamiento se hace a girar la tuerca de presión en retorno a bordo

del husillo. En el émbolo de freno se alivia la presión que tenía aplicada. Con la recuperación

de la forma del retén y un eventual desequilibrio del disco de freno se retrae el émbolo de

freno. Las pastillas liberan el disco.

Funcionamiento hidráulico En una frenada dinámica de emergencia (al accionar durante el viaje el pulsador para freno

de estacionamiento electromecánico) aumenta la presión del líquido de frenos a través de la

tubería. Esta presión hace que el émbolo oprima contra las pastillas de freno. Las pastillas

apoyan contra el disco. Durante esa operación el retén se deforma en dirección hacia las

pastillas de freno.

Al término del ciclo de frenado desciende la presión del líquido de frenos. El émbolo

experimenta un alivio de la carga a que estaba sometido. El émbolo es retraído en virtud de

la recuperación de la forma del retén y un eventual desequilibrio del disco de freno. Las

pastillas liberan el disco.

Retén Retén

Husillo

Émbolo de freno

Émbolo de freno

Tuerca de presión

Tuerca de presión

Motor eléctrico

Pastillas de freno

Disco de freno

Reductora de piñón oscilante

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FRENO ELÉCTRICO

2. Unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico La unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico se instala en el

habitáculo, en la zona de la consola central. Aquí se ejecutan todas las sentencias de

excitación y diagnosis del freno de estacionamiento electromecánico.

La unidad de mando para freno de estacionamiento

electromecánico tiene integrado un triple sensor.

Contiene el sensor de aceleración transversal, el

sensor de aceleración longitudinal y el sensor de la

magnitud de viraje. Las señales del sensor triple se

analizan por igual para el freno de estacionamiento

electromecánico como para las funciones de

regulación del sistema ESP. Con ayuda de la

señal del sensor de aceleración longitudinal se

obtiene por derivación el ángulo de inclinación del

vehículo.

3. Sensor de posición del embrague El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague.

La señal del sensor de posición del embrague se utiliza:

● Para el arranque del motor,

● Para desactivar el programador de velocidad de crucero,

● Para reducir brevemente la cantidad inyectada, evitando sacudidas del motor en un ciclo de

cambio de marcha.

● Para la función del asistente dinámico en arrancada, incluida en el freno de

estacionamiento electromecánico.

El sensor de posición del embrague tiene una pletina con tres sensores Hall integrados.

Retén Retén

Empalme hidráulico tubo

de freno

Empalme hidráulico tubo

de freno

Líquido de frenos

Émbolo de freno

Émbolo de freno

Pastillas de freno

Disco de freno

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FRENO ELÉCTRICO

Funcionamiento El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de mando

del motor. La señal hace que se desconecte el programador de velocidad de crucero.

El sensor Hall 2 es un sensor analógico. Transmite una señal modulada en anchura de

impulsos (señal PWM) a la unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico.

De esa forma se detecta la posición exacta del pedal de embrague y la unidad de mando

puede calcular el momento correcto para la desconexión del freno de estacionamiento en un

ciclo de inicio de la marcha.

El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de mando de

la red de a bordo. La unidad de mando detecta que el pedal de embrague está pisado. Sólo

estando pisado el pedal de embrague es posible el arranque del motor (función Interlock).

4. Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico El freno de estacionamiento electromecánico se activa

y desactiva con este pulsador, que va situado en la

parte izquierda, al lado del conmutador giratorio para

luces.

5. Pulsador para AUTO HOLD La función AUTO HOLD se activa y desactiva con este pulsador,

que se encuentra en la parte izquierda, al lado de la palanca de

cambios, en la consola central.

Pulsador para freno electromecánico

Pulsador para AUTO HOLD

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FRENO ELÉCTRICO

6. Testigos luminosos

Los testigos luminosos en el cuadro de instrumentos y en los pulsadores correspondientes

señalizan el estado operativo del freno de estacionamiento electromecánico

Testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecánico El testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecánico se encuentra

en el pulsador para este freno. Al ser oprimido el pulsador y activado con ello el

freno de estacionamiento se enciende este testigo luminoso.

Testigo luminoso para sistema de frenos El testigo luminoso para sistema de frenos está situado en el cuadro de

instrumentos. Al ser activado el freno de estacionamiento se enciende este

testigo luminoso.

Testigo de avería para freno de estacionamiento electromecánico El testigo de avería para freno de estacionamiento electromecánico se encuentra

en el cuadro de instrumentos. Si ocurre un fallo en el sistema de frenos se

enciende este testigo y el conductor deberá acudir de inmediato a un taller

especializado.

Testigo luminoso para AUTO HOLD El testigo luminoso para AUTO HOLD se encuentra en el pulsador para AUTO

HOLD. Al ser oprimido el pulsador y activada la función AUTO HOLD se

enciende este testigo luminoso.

Funciones del freno de estacionamiento electromecánico El freno de estacionamiento electromecánico ofrece al conductor las siguientes funciones:

● Función de freno de aparcamiento

● Asistente dinámico en arrancada

● Función dinámica de frenada de emergencia

● Función AUTO HOLD

Básicamente se distingue, según la

velocidad del vehículo, entre el

modo estático (velocidad inferior a

7 km/h) y la frenada dinámica

(velocidad superior a 7 km/h).

En el modo estático la apertura y el

cierre del freno de estacionamiento

se llevan a cabo por la vía

electromecánica.

En una frenada dinámica se

produce la retención del vehículo a

través de los sistemas ABS/ESP,

lo que significa, que todas las

ruedas son frenadas por la vía

hidráulica.

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FRENO ELÉCTRICO

1. Función de freno de aparcamiento (velocidad inferior a 7 km/h)

El sistema del freno de estacionamiento electromecánico garantiza la posibilidad de aparcar

el vehículo de forma segura sobre declives de hasta 30 por ciento.

Cierre En cualquier momento es posible cerrar el freno de estacionamiento electromecánico, aun

con el encendido desconectado.

Si se activa el freno de estacionamiento con el encendido conectado, se ilumina el testigo

para freno de estacionamiento electromecánico en el pulsador y el testigo luminoso de frenos

en el cuadro de instrumentos.

Si se acciona el freno de estacionamiento electromecánico estando desconectado el

encendido, ambos testigos luminosos se encienden durante unos 30 segundos.

Apertura

El freno de estacionamiento electromecánico sólo puede ser abierto estando conectado el

encendido. El freno de estacionamiento electromecánico abre si se pisa el pedal de freno y

oprime al mismo tiempo el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico.

2. Asistente dinámico en arrancada

El asistente dinámico en arrancada permite iniciar la

marcha del vehículo sin producir tirones y sin

retroceso al estar conectado el freno de

estacionamiento electromecánico, incluso

encontrándose en una subida. Esta función

solamente es operativa si se cumplen las siguientes

condiciones:

● Puerta del conductor cerrada

● Cinturón de seguridad abrochado

● Motor en funcionamiento

ECU ABS

ECU FRENO ELECTRICO

Motor I. Motor D.

Todos los parámetros importantes para el asistente

dinámico en arrancada son auto adaptables

respecto a la tipología del conductor y a las

condiciones de la conducción.

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FRENO ELÉCTRICO

3. Función dinámica de frenada de emergencia (velocidad superior a 7 km/h).

Si se avería el pedal de freno o si está bloqueado es posible frenar de forma intensa el

vehículo por medio de la función de frenada dinámica de emergencia.

Activación Oprimiendo y manteniendo oprimido el pulsador para freno de estacionamiento

electromecánico se produce la frenada del vehículo con una deceleración de aprox. 6 m/s2.

Durante esta operación suena una señal acústica de aviso y se encienden las luces de freno.

La función dinámica de frenada de emergencia se efectúa en las cuatro ruedas a base de

una generación de la presión hidráulica de frenado en la bomba de retorno. Según las

condiciones de la marcha, la función ABS/ESP se encarga de regular el ciclo de frenado. De

esa forma queda establecida la estabilidad del vehículo durante la frenada.

La unidad de mando para freno de electromecánico se comunica a través del CAN-Bus

privado con la unidad de mando para ABS y comprueba que la velocidad del vehículo es

superior a los 7 km/h

La bomba hidráulica es excitada por la unidad de mando para ABS y se genera la presión

hidráulica en las tuberías que van

hacia los 4 frenos de las ruedas.

El vehículo frena.

Desactivado Durante una frenada dinámica de

emergencia con la velocidad de

marcha superior a 7 km/h no se libera

el freno hasta que se deja de oprimir

el pulsador o se acciona el pedal

acelerador.

Si el vehículo ha sido frenado hasta la

parada es preciso desactivar el freno

de estacionamiento de la forma que se

ha descrito para la función del freno

de aparcamiento.

Al ser accionado el pulsador para

freno de estacionamiento

electromecánico se neutraliza el par

del motor y se desactivan las

funciones de asistencia, tales como

el programador de velocidad de

crucero (GRA), el guardadistancias

automático (ADR) o la función

AUTO HOLD.

La función de frenada de

emergencia también está disponible

con el encendido desconectado.

ECU ABS

ECU Freno

Eléctrico

Frenada hidráulica a través del pulsador de freno eléctrico

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FRENO ELÉCTRICO

4. Función AUTO HOLD La función AUTO HOLD es una función de asistencia, que respalda

al conductor en parado y en las fases de arrancada (en marcha

adelante o marcha atrás). La función AUTO HOLD combina las

siguientes funciones de asistencia:

Asistente para stop and go En virtud de que el conductor ya no tiene que pisar el freno para

mantener el vehículo parado, también se le asiste al circular en

caravana, en el tráfico llamado «stop and go».

Asistente en arrancada La automatización de las operaciones de parada y arrancada asiste

al conductor al arrancar en subidas. El sistema evita que el vehículo

ruede involuntariamente hacia atrás

Aparcamiento automático Si estando activada la función AUTO HOLD se procede a parar el

motor, abrir la puerta del conductor, desabrocharse el cinturón de

seguridad o desconectar el encendido, se activa automáticamente

el freno de estacionamiento.

La función AUTO HOLD sólo puede ser activada en las siguientes condiciones:

● Puerta del conductor cerrada

● Cinturón de seguridad abrochado

● Motor en funcionamiento

Si cambia cualquiera de las tres condiciones se desactiva la función AUTO HOLD.

Con cada nuevo arranque del motor se la tiene que volver a activar con el pulsador AUTO

HOLD.

Presión de frenado

Estando activada la función AUTO

HOLD, el vehículo es mantenido

primeramente en posición parada a

través de los cuatro frenos

hidráulicos de las ruedas.

La presión hidráulica puede ser

generada por el conductor pisando

el pedal de freno y luego cerrar las

válvulas del ABS, o por el

hidrogrupo ABS a través de la

bomba de retorno.

Al cabo de tres minutos de

retención del vehículo se produce

un cambio de la parte hidráulica

del ESP hacia el freno de


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FRENO ELÉCTRICO

5. Modo para revisión ITV Para la revisión técnica del freno de

estacionamiento electromecánico se tiene que

llevar a cabo una frenada dosificada en el

frenómetro.

El modo para ITV se detecta automáticamente en

los casos siguientes:

● Si está puesto el contacto

● Si está activada la función AUTO HOLD

● Si las ruedas delanteras no giran

● Si las ruedas traseras giran, como mínimo

durante 5 segundos, a una velocidad constante de

entre los 2,5 y 9 km/h.

La activación del modo para ITV es

señalizada encendiéndose el

testigo de avería para freno

electromecánico en el instrumento.

Después de ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico se va

aplicando paso a paso la fuerza de tensado. El comportamiento de cierre del freno de

estacionamiento va siendo modificado correspondientemente por la unidad de mando para

freno de estacionamiento electromecánico. Con cuatro ciclos consecutivos de

accionamiento sobre el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico se desplaza

el émbolo de freno a razón de una carrera definida y la fuerza de tensado del freno de

estacionamiento aumenta de modo gradual.

El quinto ciclo de accionamiento de mando en el pulsador hace que se suelte el freno de


Salida El modo para ITV finaliza si se cumple una de las siguientes condiciones:

● Las ruedas delanteras giran a una velocidad superior a 0 km/h.

● Las ruedas traseras giran a una velocidad inferior a 2,5 km/h o superior a 9 km/h.

● El encendido está desconectado.

6. Modo para la sustitución de pastillas de freno traseras

Las pastillas se sustituyen sin estar accionado el freno de

estacionamiento electromecánico. Con ayuda del útil de

diagnosis se abre al máximo el freno de estacionamiento

electromecánico, para que la tuerca de presión se desplace

hasta su posición más retrasada sobre el husillo. El tensado

de cierre del freno de estacionamiento electromecánico se

vuelve a llevar a cabo con el útil de diagnosis.

Embolo

de freno

Tuerca de

presión

El sistema adapta de forma automática la

nueva posición de las pastillas de freno.

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FRENO ELÉCTRICO

7. Reajuste del juego de retracción

El juego de retracción se determina

cíclicamente estando el vehículo

parado. Si no se activa el freno de

estacionamiento electromecánico en un

margen de 1.000 kilómetros se realiza

un reajuste automático del juego de

retracción.

Para ello el sistema desplaza la pastilla

de freno contra el disco a partir de la

posición cero. Analizando el consumo

de corriente del motor eléctrico, la

unidad de mando para el freno de


determina el recorrido efectuado y

puede compensar con ello el desgaste

de las pastillas de freno.

Carrera de la tuerca de presión hasta que la pastilla se encuentra con el disco de freno.

Pastilla de freno

desgastada

Posición cero tuerca de presión

Unidad de la red de a bordo

Cuadro instrumentos

Unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico

Sensor embrague

ECU ABS

Motores de freno traseros Pulsador

AUTO HOLD Pulsador

activación freno

La compensación del desgaste de las pastillas se realiza con el vehículo aparcado,

estando la cerradura de contacto bloqueada y el freno de estacionamiento no cerrado.

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SUSPENSIONES ADAPTATIVAS

En este capitulo estudiaremos tres sistemas relativos a la suspensión que está montando

actualmente el grupo VAG en sus vehículos:

• El Nivomat

• La suspensión adaptativa DCC

• El Audi magnetic ride

El Nivomat

El Nivomat es un sistema de amortiguación, que reacciona automáticamente al estado de

carga y adapta la altura del vehículo a las condiciones en cuestión. Esto quiere decir, que

dentro de sus límites de regulación el Nivomat eleva la parte trasera del vehículo al soportar

una carga, a fin de que se mantenga una buena estabilidad de marcha.

De esta manera se contribuye principalmente a la seguridad del vehículo y la de sus

ocupantes.

Ventajas del sistema:

• Construcción compacta

• Facilidad de montaje y de posterior equipamiento en vehículos

• De coste reducido

• No necesita de instalaciones eléctricas o hidráulicas

• No aumenta el consumo de combustible (mantenimiento condiciones aerodinámicas)

• Amortiguación en función de la carga del vehículo

• Protección contra daños en los bajos debidos a una carga intensa

• Los paragolpes conservan sus posiciones correctas de altura, incluso con carga, lo

que facilita la absorción en caso de impacto.

En la actualidad existen dos sistemas de amortiguador autonivelante:

• Amortiguador Hydromat

• Amortiguador Nivomat

Sistema Hydromat

En el amortiguador Hydromat, la cámara de

compensación y el depósito de aceite a alta

presión se posicionan entre los tubos interior y

exterior.

La construcción específica del Hydromat

permite prescindir de los muelles helicoidales

mecánicos adicionales para su aplicación en la

suspensión de un vehículo (sistema

completamente portante). Sin embargo, el

Hydromat necesita un mayor espacio para su

instalación que un amortiguador convencional.

Tubo interior

Cámara de compensación

Tubo exterior

Depósito de aceite a alta presión

- 18 -




Sistema Nivomat

Con la colocación del depósito de aceite a alta

presión con el embolo separador por encima o por

debajo de la cámara de trabajo, el sistema Nivomat

permite una construcción mas esbelta en

comparación con el Hydromat.

Esto hace que el Nivomat sea un sistema de

regulación del nivel extremadamente compacto y de

fácil montaje.

Sustituye al amortiguador convencional en la

suspensión del vehículo, pero necesita un muelle

helicoidal mecánico adicional, tal y como se conoce

en la mayoría de sistemas (sistema parcialmente

portante).

Volkswagen aplica el sistema Nivomat del

fabricante Sachs en sus vehículos con regulación

de altura del eje trasero dependiendo de la carga y

sin accionamiento neumático.

Como se ha descrito, el Nivomat es un sistema compacto para la regulación del nivel. Se

monta en sustitución de los dos amortiguadores hidroneumáticos habituales del eje trasero.

El Nivomat tiene un diámetro mayor que un amortiguador convencional.

Debido a que el Nivomat se ajusta por si mismo de dependiendo del estado de la carga, es

posible compensar también las cargas de diferente medida entre los lados izquierdo y

derecho del eje trasero.

Las principales características de construcción de este sistema son el depósito de aceite a

baja presión, así como el depósito de aceite a alta presión y la bomba hidráulica interna de

accionamiento mecánico en el Nivomat.

Arquitectura

El Nivomat tiene una construcción semejante al resultado de combinar un amortiguador

monotubo con uno bitubo.

La cámara de compensación con depósito de aceite y carga de gas no se utiliza solo en el

Nivomat para la compensación de los volúmenes desalojados por la varilla del émbolo,

también se usa como “depósito de reservas” para la regulación del nivel de altura. Recibe el

nombre de depósito de aceite a baja presión.

La regulación del nivel se realiza haciendo que la bomba empuje el aceite hidráulico desde el

depósito de baja presión, a través de la cámara de trabajo, hacia el depósito de aceite a alta

presión.

Utiliza para el accionamiento de la bomba los movimientos normales de contracción y

extensión que ejerce la propia suspensión del vehiculo.

La particularidad del Nivomat, en comparación con los amortiguadores convencionales,

consiste en que la varilla de émbolo es una versión ahuecada.

La varilla hueca del embolo aloja la varilla de bomba, el manguito de control, la válvula de

admisión y la válvula de escape, y todos ellos conforman la bomba hidráulica del Nivomat.

Cámara de trabajo


Embolo separador

Carga de gas

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En la varilla de bomba llama la atención una ranura espiroidal, que hace las veces de bypass.

A través de esta, el aceite puede fluir en vaivén entre la cámara de bomba y la cámara de

trabajo, si el manguito de control abre el paso de la ranura espiroidal hacia la cámara de

trabajo.

Un taladro de descarga en la varilla de bomba posibilita finalmente el retorno del aceite desde

la cámara de trabajo hasta el depósito de aceite a baja presión, pasando por el fondo

intermedio.

Punto de anclaje a la carrocería

Carga de gas

Deposito de aceite a baja

presión

Tubo exterior

Cámara de trabajo

Tubo interior

Fondo intermedio

Carga de gas

Deposito de aceite a alta

presión

Punto de anclaje al eje

Émbolo separador

Depósitos de aceite a baja y alta presión

Válvula de escape

Válvula de admisión

Manguito de control

Cámara de bomba

Varilla de émbolo

Émbolo con válvula

Taladro de descarga

Cámara de trabajo

Ranura espiroidal

Varilla de bomba

Depósito de aceite a baja presión

Fondo intermedio


Bomba hidráulica

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Funcionamiento

Desglosaremos el funcionamiento en tres partes (elevación, mantenimiento y descenso) y

con ayuda de una imagen simplificada del interior del amortiguador Nivomat.

Elevación de la altura del vehículo Si se deposita carga en el maletero, la parte

posterior del vehículo baja en la forma

habitual, debido a la contracción que sufren

los amortiguadores y los muelles.

El Nivomat comienza su trabajo cuando el

vehículo se pone en circulación y surgen

movimientos de vaivén provocados en la

suspensión por parte de las irregularidades del

terreno.

En la primera etapa de extensión el Nivomat se

mueve hacia abajo, comparado con el émbolo

de trabajo y la varilla del émbolo. Esto produce

que aumente el volumen de la cámara de

bomba y se aspire aceite hacia la cámara de

bomba desde el depósito de baja presión y los

taladros en el fondo intermedio, el taladro en la

varilla de bomba y la válvula de admisión.

En la siguiente etapa de contracción se

cierra la válvula de admisión. El aceite en la

cámara de la bomba es expulsado ahora a

través de la válvula de escape hacia la

cámara intermedia, por medio del manguito

de control y la varilla de émbolo. A partir de

allí, el aceite pasa por la cámara de trabajo

y finalmente hacia el depósito de aceite a

alta presión.

Varilla de émbolo

Varilla de bomba

Cámara de bomba

Válvula de admisión

Depósito de aceite a baja

presión

Émbolo de trabajo

Etapa de extensión

Válvula de escape

Cámara de bomba

Varilla de émbolo

Cámara de trabajo

Manguito de control

Fondo intermedio


Émbolo separador

Etapa de contracción

Baja presión

Compensación de presiones/presión normal

Alta presión

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una falsificación



Por lo tanto, con los movimientos de

descenso y ascenso se impele

continuamente aceite del depósito de baja

presión hacia el de alta presión. Esto

provoca un descenso de la presión en el

depósito de baja y la carga de gas se

expande entre los tubos interior y exterior.

La presión aumenta en el depósito de

aceite a alta presión y se mueve el

émbolo separador en dirección hacia la

carga de gas. La carga de gas es

comprimida debajo del émbolo separador.

La fuerza de ascenso, que trata de expulsar

el émbolo del Nivomat, tiene sus orígenes

en la particularidad de que la bomba impele

aceite hidráulico más rápidamente hacia la

zona inferior del émbolo, en comparación

con la velocidad a que puede proseguir el

flujo a través de las válvulas del émbolo

hacia la zona superior. Esto provoca una

diferencia de presiones entre las zonas por

debajo y por encima del émbolo. Este último

es oprimido hacia arriba, hacia fuera del

cilindro.

Mantenimiento de altura Cuando el nivel del vehículo se acerca al previsto, la

ranura espiroidal llega a la cámara de trabajo. El aceite

puede fluir ahora entre la cámara de trabajo y la

cámara de la bomba. Por lo tanto, durante un

movimiento de extensión no se aspira más aceite a

través de la válvula de admisión y durante el ciclo de

contracción tampoco se lo impele hacia el depósito de

aceite a alta presión.

El vehículo sigue manteniendo el nivel alcanzado,

incluso si se siguen produciendo movimientos de

ascenso y descenso.

Fuerza de elevación

Émbolo separador

Cilindro de gas

Diferencia de presión

Movimiento del émbolo

Caudal impelido



La presión desciende, la carga de gas se expande

La presión asciende, la carga de gas se comprime

Cámara de bomba

Salida ranura espiroidal

Cámara trabajo

Entrada ranura espiroidal

Válvula admisión

Depósito de aceite a alta

presión

Movimientos de ascenso y descenso

- 22 -




La ranura espiroidal en la varilla de la bomba está

mecanizada de modo que comunica la cámara de trabajo

con la cámara de la bomba en cuanto la parte trasera del

vehículo se acerca a la posición de nivel normal. La ranura

espiroidal marca así el límite hasta el que se puede elevar

el nivel del vehículo.

En esta fase están en equilibrio las presiones entre la carga

de gas a alta presión y el depósito de aceite a alta presión,

así como de las cámaras de trabajo y de la bomba.

Descenso de la altura del vehículo

Al retirar la carga del vehículo se baja el peso que

soporta el eje trasero. Los muelles del eje trasero

extraen al émbolo de la cámara de trabajo al

realizar la etapa de extensión. Esto desequilibra las

presiones entre la carga de gas a alta presión y las

cámaras de trabajo y de bomba. El volumen de gas

se expande al faltar la contrapresión y ayuda el

movimiento del émbolo, porque el aceite del

depósito a alta presión es impelido hacia la cámara

de trabajo a través del fondo intermedio. La parte

trasera del vehículo sube.

Al retirarse la carga, la varilla de émbolo se

desplaza con el émbolo hacia arriba y libera el

taladro de descarga. El aceite puede volver

ahora del depósito de aceite a alta presión y de

la cámara de trabajo hacia el depósito de aceite

a baja presión entre los tubos interior y exterior,

pasando a través del taladro que tiene la varilla

de bomba y del fondo intermedio.

Equipamiento como accesorio

Es posible equipar el vehículo posteriormente

con Nivomat en el eje trasero si existe una

homologación adecuada.

Ranura espiroidal

Varilla de bomba

Cámara de bomba

Varilla de émbolo

Taladro de descarga

Émbolo de trabajo

Cámara de trabajo

Fondo intermedio


Cámara de bomba

Carga de gas a alta presión

Movimiento de extensión, obedeciendo a la reducción de la carga

Manguito de control

Taladro de descarga


Varilla de bomba

Cámara de trabajo

Fondo intermedio


Adaptación del nivel del vehículo a las nuevas condiciones de la carga

Se han de sustituir los muelles helicoidales por unos más débiles, ya que el Nivomat se

encarga de soportar una parte de la fuerza en la que intervienen los muelles helicoidales

en el sistema de suspensión habitual.

- 23 -


una falsificación



La suspensión adaptativa DCC

Con la suspensión adaptativa DCC el tren de rodaje se

adapta permanentemente a las condiciones del

pavimento, de la conducción y a los deseos del conductor.

Para conseguir estas premisas son necesarios

amortiguadores variables.

Aparte de la amortiguación también se adapta la

servoasistencia a la dirección.

Para la suspensión adaptativa DCC se utiliza un

amortiguador variable con arquitectura según el principio

bitubo.

Características del amortiguador variable En comparación con un amortiguador convencional con curva característica fija, el

amortiguador variable posee una curva característica variable dentro de una familia de

características.

En el amortiguador variable pueden modificarse las curvas características de amortiguación a

base de aplicar diferentes modos de trabajo a la válvula de reglaje del amortiguador.

Con ello se genera una familia de características.

Esta adaptación sucede en todos los modos de trabajo (normal, sport y confort).

Según las condiciones de trabajo del momento también se adaptan los coeficientes de

amortiguación dentro de la familia de características especifica seleccionada.

Fuerza de amortiguación

Fuerza

Etapa de comprensión

Etapa de extensión

Curva característica

Fuerza de amortiguación

Etapa de extensión

Etapa de comprensión

Familia de características

Fuerza

Amortiguador convencional Amortiguador variable

En el modo “Fail Safe” (Programa de emergencia) no se aplica corriente a las válvulas de

reglaje y los amortiguadores trabajan de acuerdo con una curva de tarado especificada en el

diseño.

- 24 -




Descripción del sistema Los amortiguadores variables son comandados por una unidad de control que ajusta la

amortiguación de acuerdo con un algoritmo de regulación desarrollado por Volkswagen. Para

estos efectos se utiliza toda la familia de características del amortiguador, según lo requieran

las señales de entrada. Este algoritmo de regulación puede ser ajustado, para adaptarlo así a

los deseos del cliente.

La suspensión DCC siempre se encuentra activa. El tarado de los amortiguadores varía en

función de: • Las condiciones del pavimento

• Las condiciones de conducción (frenadas , aceleración y paso por curva) • Los deseos del conductor

Modos DCC El modo DCC puede ser cambiado con la tecla que se encuentra a la derecha de la palanca

de cambios. A cada pulsación de la tecla los modos operativos cambian siempre en el orden

“Normal”, “Sport”, “Comfort”.

Unidad control suspensiones

Algoritmo

Deseo del conductor

- Condiciones de la calzada - Condiciones dinámicas

Corriente calculada para el

reglaje de amortiguadores

Notas:

• El modo dinámico seleccionado se

conserva aun después de quitar el

contacto

• Se puede cambiar el modo

dinámico en parado o con el

vehículo en circulación

• Con el vehículo parado se aplica

corriente a las válvulas de reglaje

Si no se iluminan en amarillo

“Comfort” ni “Sport”, está

activo el modo “Normal”.

Si se ilumina en amarillo “Sport”,

está activo el modo “Sport”,

Si se ilumina en amarillo “Comfort”

está activo el modo “Comfort”.

- 25 -


una falsificación



Modo Descripción Normal Este ajuste ofrece en términos generales, unas sensaciones equilibradas y,

sin embargo, dinámicas. Es adecuado para el uso cotidiano.

Sport

Con este ajuste se obtiene un comportamiento deportivo de la suspensión,

con un tarado básico más tenso. La dirección se ajusta a características

correspondientemente deportivas y la suspensión es más firme.

Con este ajuste se ayuda principalmente a la conducción deportiva.

Comfort

Con este ajuste se establece un tarado básico suave de la suspensión,

orientado a efectos de confort .y suavidad.

Es adecuado al circular por caminos en malas condiciones y en viajes largos.

Estructura del sistema

La diferencia de un modo operativo al otro se hace palpable por tener un tarado básico de

la amortiguación con diferentes durezas. Pero si las condiciones dinámicas lo requieren

aplican mayores fuerzas de amortiguación.

Informaciones adicionales: • Posición pedal acelerador

• Sensor de ángulo dirección

• Presión de frenado

Interfaz de diagnosis

para bus de datos

Unidad control

cuadro instrumentos

Unidad de control

amortiguación electrónica

Unidad de control

dirección asistida

Válvula reglaje

delantera izquierda

Válvula reglaje

delantera derecha

Válvula reglaje

trasera izquierda

Válvula reglaje

trasera derecha

Tecla para reglaje

amortiguación

Sensores de

aceleración de la

carrocería,

delantero derecho

e izquierdo

Sensor de

aceleración trasero

Sensores de nivel

de la carrocería,

delantero derecho

e izquierdo

Sensor de nivel

trasero izquierdo

Sensores Actuadores

- 26 -




Localización de componentes En la figura general se representan de forma simplificada los componentes del sistema de la

suspensión adaptativa DCC y sus interrelaciones (los sensores y actuadores tienen conexión

por separado con la unidad de control, aunque aquí se representan por ejes para simplificar).

Componentes 1. Unidad de control de amortiguación electrónica La unidad de control va instalada en la parte lateral derecha del

maletero.

Analiza las señales de los sensores de nivel del vehículo y de los

sensores de aceleración de la carrocería y, dependiendo del

pavimento, las condiciones de conducción y los deseos del

conductor, calcula continuamente la corriente óptima que debe

aplicarse a los 4 amortiguadores.

Ajusta las características de la amortiguación por medio de una

corriente regulada, procediendo en milésimas de segundo.

Leyenda:

E387 - Tecla para reglaje de la amortiguación

G76 - Sensor de nivel trasero izquierdo

G78 - Sensor de nivel delantero izquierdo

G289 - Sensor de nivel delantero derecho

G341 - Sensor de aceleración delantero izquierdo

G342 - Sensor de aceleración delantero derecho

G343 - Sensor de aceleración trasero

J104 - Unidad de control ABS

J250 - Unidad de control para amortiguación electrónica

J285 - Unidad de control cuadro de instrumentos

J500 - Unidad de control dirección asistida

J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos

N336 - Válvula para reglaje delantera izquierda

N337 - Válvula para reglaje delantera derecha

N338 - Válvula para reglaje trasera izquierda

N339 - Válvula para reglaje trasera izquierda

Señal de entrada Señal de salida Bus Can de datos

Unidad de control de

amortiguación electrónica

- 27 -


una falsificación



2. El Amortiguador DCC

Para la suspensión adaptativa DCC se

utilizan amortiguadores tipo bitubo, en los

cuales se a regula el tarado de

amortiguación a través de una válvula de

reglaje eléctrica que se instala en la parte

exterior del amortiguador.

Variando la corriente aplicada puede

controlarse la fuerza de la amortiguación

por medio de la válvula de reglaje, en

milésimas de segundo, correspondiendo

con el modo seleccionado.

Los tres sensores de nivel del vehículo

aportan las señales que conjuntamente con

las procedentes de los 3 sensores de

aceleración de la carrocería, se necesitan

para calcular el ajuste necesario para la

amortiguación. Las familias de

características para los diferentes ajustes

de la amortiguación están programadas en

la unidad de control para amortiguación

electrónica.

Dentro de los diferentes modos “Normal”,

“Sport” y “Comfort” no se ajusta un

amperaje completamente fijo, sino que se

lo regula dentro de un margen determinado

(zona amarilla en el amperímetro).

Amortiguador variable

Conducto anular

Cámara de trabajo 2

Amperímetro

Válvula de reglaje

Amortiguador representado en etapa de extensión

La corriente aplicada a las electroválvulas

de reglaje de amortiguación va desde los

aprox. 0,24 A en el modo “Comfort” hasta

los 2,0 A del modo “Sport”.

- 28 -




Válvula de reglaje en el modo “Normal”

En el modo “Normal” se aplica a la bobina una corriente del rango medio comprendida entre

los 0,24 A y 2,0 A. El inducido se desplaza junto con la varilla y el cabezal de presión,

ajustándose a una menor precarga.

El aceite proveniente del amortiguador oprime a la corredera principal a una posición media

horizontal, de modo que pueda volver a salir una mediana cantidad de aceite a través del

conducto de flujo inverso y se realimente el amortiguador.

Esto se consigue a base de ajustar una precarga media entre el cabezal de presión y la placa

de control. Y correspondientemente también se establece la presión diferencial en el volumen

de control interior, ajustándose la corredera a una posición media horizontal

El comportamiento de la amortiguación se halla entre “suave” y “firme”.

Terminal eléctrico

Bobina

Inducido

Varilla de presión

Cabezal de presión

Placa de control

Conducto de flujo inverso


Placa de presión

Volumen de control interior

Corredera principal

Hacia el amortiguador


Del amortiguador

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una falsificación



Válvula de reglaje en el modo “Sport”

En el modo “Sport” se aplica a la bobina una corriente que llega hasta el máximo de 2,0 A. El

inducido es oprimido con precarga máxima hacia la izquierda, conjuntamente con la varilla y

el cabezal de presión.

Con ello se obtienen menores secciones de franquicia entre la placa de control y el cabezal

de presión, si se compara con el modo “Normal”.

La presión diferencial en el volumen de control interior aumenta y la corredera principal ajusta

su posición horizontal de modo que vuelva una menor cantidad de aceite hacia el

amortiguador a través del conducto de flujo inverso, si se compara con el modo “Normal”.

Esto modifica el comportamiento de la amortiguación hacia “más firme”.

.

Terminal eléctrico

Bobina

Inducido

Varilla de presión

Cabezal de presión

Placa de control



Corredera principal



Del amortiguador

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Válvula de reglaje en el modo “Comfort”

En el modo “Comfort” se aplica al imán una corriente de aprox. 0,24 A y se le da una menor

carga junto con la varilla y el cabezal de presión. El cabezal de presión ejerce una precarga

de la misma magnitud sobre la corredera de control hacia la izquierda y solamente libera la

ranura anular en una sección un poco reducida. El aceite vuelve al amortiguador a través de

esta rendija y del conducto de control que le sigue.

Con esta precarga un poco menor del cabezal de presión aumenta la sección de la franquicia

entre la placa de control y el cabezal de presión. La presión diferencial disminuye en el

volumen de control interior. La corredera principal ajusta con ello su posición horizontal de

modo que vuelva una mayor cantidad de aceite a través el conducto de flujo inverso, si se

compara con el modo “Sport”.

Esto modifica el comportamiento de la amortiguación hacia “más suave”.

Terminal eléctrico

Bobina

Inducido

Varilla de presión

Cabezal de presión

Placa de control



Corredera principal



Del amortiguador

Conducto de control

Corredera de control

Ranura anular

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una falsificación



Válvula de reglaje en posición “Fail Safe”

Si se avería un amortiguador, por lo menos dos sensores o la unidad de control para

amortiguación electrónica se ajusta el modo “Fail Safe”.

En “Fail Safe” no se aplica corriente a los amortiguadores y el vehículo se comporta como

una suspensión convencional. El inducido se desplaza conjuntamente con la varilla y el

cabezal de presión hacia la derecha hasta que apoye contra la carcasa de la válvula. Durante

esa operación se desplaza asimismo la corredera de control y cierra el acceso directo hacia

la ranura anular. El aceite abre entonces la válvula “Fail Safe” y escapa a través del conducto

de control hacia el amortiguador.

Terminal eléctrico

Bobina

Inducido

Varilla de presión

Cabezal de presión

Válvula Fail Safe

Hacia el conducto de control

Corredera principal



Del amortiguador

Conducto de control Corredera de control Ranura anular

Carcasa de válvula

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3. Sensores de nivel del vehículo

Los sensores de nivel del vehículo son de tipo goniométrico.

Se instalan cercanos a los amortiguadores y reciben el movimiento de los brazos

transversales a través de bieletas de acoplamiento.

El recorrido de los muelles de las ruedas se capta a través del movimiento que realizan los

brazos transversales en los ejes delantero y trasero, retransmitiéndose de las bieletas de

acoplamiento a los sensores y se procede a transformarlos en ángulos de giro.

El sensor goniométrico empleado trabaja con campos magnéticos estáticos, recorriendo al

principio Hall.

A la salida se obtiene una señal PWM (modulada en anchura de impulso) proporcional al

ángulo, para la regulación de los amortiguadores.

Bieleta de acoplamiento

Brazo transversal

Sensor de nivel del vehículo delantero derecho

Sensor de nivel del vehículo delantero derecho

Sensor de nivel del vehículo trasero

izquierdo

Brazo transversal

Bieleta de acoplamiento

Sensor de nivel del vehículo trasero izquierdo

Los tres sensores de nivel son iguales; únicamente los soportes, las bieletas de acoplamiento

y los mecanismos son específicos por lados y ejes.

- 33 -


una falsificación



4. Sensores de aceleración de la carrocería Los sensores de aceleración de la carrocería

miden la aceleración vertical de la estructura del

vehículo.

Los sensores de aceleración de la carrocería

delantero izquierdo y delantero derecho van

montados en la carrocería, respectivamente al

lado del amortiguador.

El sensor de aceleración de la carrocería trasero

va montado en la parte superior, al lado del

amortiguador izquierdo en la carrocería.

Los sensores de aceleración de la carrocería

trabajan según el principio de la medición

capacitiva.

Un analizador electrónico interno suministra

una señal de tensión analógica a la unidad de

control de amortiguación electrónica.

Particularidades del sistema

• Detección del estado de carga: sirve para determinar la masa de la carrocería del

vehículo como magnitud de entrada. Se determina analizando las señales de los

sensores de nivel del vehículo y se pone a través del bus CAN de datos a disposición

de otros sistemas.

• Frenómetro: en el banco de pruebas para frenos, el sistema recibe la información de

los regimenes de las ruedas. Sin embargo, no se puede determinar así la aceleración

de la carrocería. Por ello el sistema siempre pone en vigor el modo “Comfort” y supone

que está sobre un pavimento en buenas condiciones.

• Banco de pruebas para amortiguadores: en el banco de pruebas de amortiguadores

el sistema no recibe información de los sensores de aceleración de carrocería o

información de los regimenes de las ruedas. Por ese motivo, la suspensión adaptativa

da por supuesto que el vehículo está parado. No se aplica corriente a los

amortiguadores, por lo que se pueden comprobar de forma normal.

Sensor de aceleración de la carrocería delantero izquierdo

Sensor de aceleración de la carrocería trasero

- 34 -




Esquema del sistema

Avería de componente

Consecuencias y procesos

Amortiguador

Si existe un cortocircuito o una interrupción en una válvula de reglaje,

el sistema pasa a “Fail Safe”.

Para visualizar la avería parpadea en la tecla el símbolo del

amortiguador.

El vehículo se comporta como uno con amortiguación convencional.

Sensores

Si se avería un solo sensor se calcula una señal supletoria con ayuda

de los sensores restantes. El sistema se mantiene operativo.

Si se averían dos o más sensores se desactiva el sistema por fases. El

símbolo del amortiguador parpadea en la tecla.

Unidad de control Someter la unidad de control a una nueva codificación.

Sustitución

amortiguador

Ha de llevarse a cabo un ajuste básico (auto adaptación de los

sensores de recorrido vertical de las ruedas en el tope inferior).

Dirección La suspensión adaptativa DCC sigue regulando a pesar de ello.

Ecu ABS

Ecu dirección

Ecu Red de a bordo

Interfaz diafnosis

Ecu cuadro instrum. Sensores aceleración

Sensores nivel

Válvulas reglaje Tecla modos

Ecu control amortiguación

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una falsificación



Audi magnetic ride

Audi implanta por primera vez un tren de rodaje semiactivo con amortiguadores dotados de

regulación magnetorreológica. Por pulsación de una tecla se puede realizar así un tarado

más deportivo o más confortable de las suspensiones.

Con la aplicación del Audi magnetic ride se implementan mejoras en el comportamiento

dinámico y en el confort de conducción:

– Una reducción en los movimientos de la carrocería (cabeceo y balanceo)

– Comportamiento optimizado a oscilaciones

– Estabilidad mejorada

– Maniobrabilidad mejorada

Principio de funcionamiento (efecto magnetorreológico)

El funcionamiento de los amortiguadores se basa en el efecto magnetorreológico. Esto

presupone el usode un líquido especial en los amortiguadores. El líquido magnetorreológico

es una suspensión compuesta por un aceite sintético con base de hidrocarburo en el que se

incorporan partículas magnéticas blandas con un diámetro de 3-10 µm.

Para estabilización del fluido se le agregan diversos aditivos. Al aplicarse un campo

magnético varían las propiedades del líquido magnetorreológico. Las partículas magnéticas

se orientan por las líneas del campo magnético. Con ello varía la tensión de fluencia del

líquido.

Unidad de control para amortiguación regulada

electrónicamente

Testigo luminoso para reglaje de amortiguadores

Pulsador para reglaje de amortiguadores

Amortiguador con válvula par reglaje de

amortiguadores Sensor de nivel

del vehículo

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Si la excitación eléctrica de la bobina electromagnética es nula, las partículas magnéticas se

encuentran en estado desordenado en el aceite del amortiguador. Al moverse el émbolo hace

que las partículas fluyan a través de los taladros del émbolo acompañando el aceite. La

resistencia que opone al movimiento del émbolo el aceite del amortiguador con su dotación

de partículas es baja. Correspondiendo con ello la fuerza de amortiguación también es baja.

Taladros en el émbolo

Bobina electromagnética no excitada

Bobina electromagnética excitada

- 37 -


una falsificación



Al ser excitada eléctricamente la bobina electromagnética las partículas magnéticas son

orientadas de acuerdo con las líneas del campo. En la cercanía del émbolo forman así largas

cadenas de partículas. Al moverse el émbolo se sueltan unas partículas del conjunto de la

cadena y son impelidas con el aceite a través de los taladros del émbolo. Para «traspasar»

estas cadenas es necesario aplicar fuerza y, con ella, aplicar trabajo. La resistencia que debe

superar el émbolo es mayor cuando la bobina electromagnética tiene aplicada la corriente.

Su magnitud depende de la intensidad de la corriente eléctrica y del campo magnético. De

ese modo se pueden establecer fuerzas de amortiguación más intensas.

Con la excitación variable de la válvula electromagnética se puede ajustar la fuerza de la

amortiguación dentro de un margen extenso.

El reglaje sucede en cuestión de milésimas de segundo. Esto permite adaptar la fuerza de la

amortiguación a las necesidades que plantea cada caso para cada carrera de extensión y

contracción.

Componentes del sistema 1. La unidad de control

La unidad de control recibe los valores de medición procedentes de

los sensores de nivel del vehículo y la información del ESP acerca

de las condiciones dinámicas momentáneas. La unidad de control

procesa esta información y determina las corrientes de excitación

respectivamente actuales para los amortiguadores. Esta excitación se efectúa de forma

individual para cada amortiguador. Estando el vehículo parado no se excitan los

amortiguadores. La unidad de control se monta debajo del asiento del acompañante.

- 38 -




2. El amortiguador magneride Los amortiguadores magnetorreológicos tienen una estructura esencialmente más sencilla

que la de los amortiguadores convencionales. Se suprimen las válvulas de amortiguación

convencionales. En su lugar se practican taladros en el émbolo, a través de los cuales se

despeja el líquido. Aparte de ello, los amortiguadores que se implantan son versiones

monotubo. Las bobinas electromagnéticas se integran en los émbolos.

La alimentación de corriente se realiza a través de las varillas de émbolo ahuecadas,

utilizando cables discretos a partir de la unidad de control. En función del motor (4 o 6

cilindros) se producen diferencias en los amortiguadores del eje delantero. En el eje trasero

se monta un mismo tipo de amortiguador para todas las motorizaciones

Conector terminal

Taladros

Émbolo

Cable para excitación eléctrica

Conector terminal

Amortiguador delantero Amortiguador trasero

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una falsificación



3. Sensores de nivel del vehículo Los sensores de nivel son de tipo goniométrico. A través del mecanismo de las bieletas de

acoplamiento se transforman las variaciones del nivel de la carrocería en variaciones

angulares.

El sensor goniométrico empleado en el Audi trabaja sin

contactos, según el principio inductivo.

Los sensores suministran una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM), proporcional al ángulo (para la

suspensión magneride).

El desvío del brazo del transmisor izquierdo es opuesto al del

derecho y, por tanto, también lo son sus señales de salida.

Los valores de medición entran en la unidad de control de

amortiguación a través de cables discretos, en donde son

procesados, para retransmitirse luego a través de CAN-Bus

hacia la unidad de control para regulación del alcance

luminoso de luces.

4. Pulsador para reglaje de amortiguadores

El pulsador se utiliza para seleccionar el modo de la

amortiguación. En el modo standard la regulación de

los amortiguadores posee un tarado orientado hacia el

confort. Al ser accionada la tecla se activa una familia

de características deportivas. Al encenderse el testigo

luminoso integrado en la tecla visualiza que está en

vigor el modo deportivo. Según la versión del cuadro de

instrumentos se produce un aviso adicional en forma

de texto. La señal del pulsador es leída por la unidad

de control a través de un cable discreto.

5. Testigo de aviso

Hay un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos destinado

a visualizar averías del sistema. El funcionamiento del testigo

de aviso se verifica con cada conexión del encendido. El testigo

de aviso también se enciende si el cuadro de instrumentos tiene

una codificación incorrecta

Pin sensor Descripción 1 Alimentación 5V desde centralita

2 Señal de salida (PWM)

3 Masa desde centralita amortiguadores

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Funciones especiales Modelo de temperatura A medida que aumenta la temperatura del líquido magnetorreológico se va suavizando la

amortiguación. En la unidad de control está contenido un módulo de software destinado a la

compensación de los parámetros por temperatura. Aumentando la corriente eléctrica aplicada

para excitar la bobina electromagnética se compensa el aumento de la temperatura.

Asimismo se procede a reducir la corriente de excitación cuando baja la temperatura del

entorno. La determinación de la temperatura se efectúa por la vía indirecta, mediante la

medición de resistencia de la bobina electromagnética.

Para ello se aplica una corriente de 3 A durante 40 ms a la bobina. El sistema determina la

tensión correspondientemente necesaria y calcula la resistencia. El valor base está

constituido por la resistencia que se mide en un vehículo que estuvo parado durante 6 horas

como mínimo. Las siguientes mediciones se comparan con el valor base. Previo análisis de

las variaciones de la resistencia, la unidad de control calcula la temperatura momentánea del

amortiguador. Adicionalmente se calcula la temperatura de la propia unidad de control. Esto

sucede analizando las corrientes eléctricas aportadas por la unidad de control para la

excitación de las bobinas.

Desactivación por temperatura

Para compensar la influencia del aumento de temperatura en el amortiguador es preciso

aumentar la intensidad de la corriente de excitación para la bobina electromagnética.

Aumentar la intensidad de corriente significa, sin embargo, que la bobina electromagnética se

tiene que calentar aún más. A partir de una temperatura límite definida de 90 °C deja de ser

por ello posible que el conductor conmute al modo Sport.

En el modo Sport las fuerzas de amortiguación son más intensas, lo cual se realiza aplicando

una corriente de mayor intensidad para la excitación de la bobina electromagnética. Si se

activara el modo Sport se produciría por ello un aumento adicional de las temperaturas de

por sí ya muy altas en el amortiguador. Si la temperatura de la unidad de control supera una

magnitud de 110 °C se produce una desactivación de la regulación

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una falsificación



Función de emergencia en caso de ausentarse la excitación eléctrica de la bobina electromagnética Si se ausenta la excitación eléctrica de varias bobinas electromagnéticas se desactiva la

excitación de las bobinas en todos los amortiguadores.

Con ello se pone en vigor en el vehículo la familia de características más confortable de la

amortiguación.

Prueba de amortiguadores

Si se oprime la tecla durante más de 5 s se excitan las

bobinas electromagnéticas con una intensidad de

corriente constante. En esas condiciones se lleva a

cabo la verificación de los amortiguadores en el banco

de pruebas.

El modo operativo se visualiza a base de hacer

parpadear el testigo luminoso en el pulsador. Ese modo

se abandona pulsando nuevamente la tecla,

desconectando y reconectando el encendido o

circulando a una velocidad de 10 km/h como mínimo.

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Esquema del sistema

Notas:……………………………………………………………………………………………………

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Pulsador para reglaje de

amortiguación

Unidad de control para amortiguación electrónica

Sensores de nivel Bobinas amortiguadores

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una falsificación


GUARDADISTANCIAS AUTOMÁTICO

Sistema de Guardadistancias automático (ADR)

Descripción general

Cuando un conductor activa el programador de velocidad de crucero (GRA) al circular en

tráfico denso, pretendiendo participar de forma relajada en las condiciones del tráfico, poco

tiempo después se verá pisando el freno para adaptarse a las frecuentes variaciones de las

distancias.

El sistema ADR, aplicado al GRA utiliza un sistema de señales por

ultrasonidos, que se orienta a las condiciones de su entorno. El

guardadistancias automático mide las condiciones del tráfico ante

el vehículo por medio de ondas milimétricas de radar, con objeto

de regular la distancia hacia el vehículo delantero, basándose en

los datos obtenidos por este medio.

El sistema ADR se encarga de adaptar la velocidad propia del

vehículo a la del vehículo que le precede, si este último va más

lento que el propio.

La ampliación del sistema GRA mediante una función de

guardadistancias permite conducir de forma cómoda y sin

tensiones, incluso en el tráfico más denso.

Ubicación de componentes

Cuadro de instrumentos con display de 5” en color

Unidad de control para servofreno

Sensor para guardadistancias

Servofreno electrónico

Volante multifunción

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GUARDADISTANCIAS AUTOMÁTICO GUARDADISTANCIAS AUTOMÁTICO

Descripción del funcionamiento

Velocidad constante Si no se encuentra ningún vehículo

en el campo explorado por el sensor

para guardadistancias, el sistema

mantiene la velocidad de crucero

programada.

Retención Si un vehículo regulado por el sistema ADR

localiza en su carril un vehículo más lento se

encarga de establecer una distancia en función del

tiempo, preprogramada por el conductor, a base

de reducir de forma regulada el par del motor y, si

es necesario, a base de una moderada

intervención de los frenos.

El ADR también reacciona con

reducciones de velocidad ante vehículos

más lentos que ingresan en el carril. La

velocidad de marcha se adapta

correspondientemente

Aceleración Si el vehículo que precede despeja el paso por

acelerar o cambiar de carril, el ADR acelera

nuevamente a la velocidad preprogramada.

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una falsificación



Límites de funcionamiento

El ADR tiene su límite de funcionamiento a una velocidad superior a los 180 km/h. Este límite

esta marcado por los 150 m de alcance que tiene el sensor para guardadistancias. Las

velocidades superiores suponen un largo recorrido de frenado, lo que significa que la frenada

tiene que ser iniciada a gran distancia del vehículo que precede.

El sensor para guardadistancias discrimina todos los objetos fijos en su campo de rastreo.

Por lo cual existe una velocidad mínima de 30 km/h para el funcionamiento, por debajo de la

cual no es posible activar el ADR.

Si el ADR se encuentra en una fase de retención a partir de

velocidades superiores, en cuanto la velocidad del vehículo baja por

debajo de la mínima de funcionamiento, el sistema solicita que el

conductor se encargue de la frenada restante.

En la escena del tráfico que se representa en la figura el carril

para el vehículo verde también está despejado en la curva, y

sin embargo puede ser que el ADR reaccione ante el vehículo

azul del carril vecino derecho. A medida que aumentan las

distancias hacia los vehículos que preceden, así como a

medida que aumentan las velocidades se va llegando a los

límites de una exacta previsión de las condiciones del carril. Esto tiene especial validez para las curvas a la izquierda.

Otra limitación resulta del estrecho ángulo de abertura de aprox.

12° que posee el campo de rastreo del sensor. En curvas

estrechas no es posible explorar con suficientes detalles las

condiciones del carril. El ADR ha sido diseñado para radios de

curvas de más de 500 m. Los vehículos que ingresan

brevemente en el carril o que circulan de forma decalada, p. el. el

motorista que se muestra en la figura, se encuentran fuera del

campo de rastreo, por lo cual el ADR no está en condiciones de

reaccionar ante ellos.

El sistema tampoco detecta vehículos parados al acercarse a

éstos, en virtud de lo cual el conductor tiene que llevar a cabo la

frenada en la forma habitual.

Por motivos de confort, la retención de frenado con el ADR ha sido limitada a aprox. un 30%

de la retención máxima posible. Sin embargo, si uno se acerca con una mayor diferencia de

velocidad a un vehículo que le antecede, se requieren unas retenciones de una mayor

magnitud. El ADR solicita en ese caso que el conductor se haga cargo de la frenada.

- 46 -




En términos generales el ADR sólo puede reaccionar conforme a lo esperado, si:

• El sensor para guardadistancias ha detectado correctamente la distancia, la velocidad

relativa y el ángulo de despegue de los objetos que se encuentran delante.

• La electrónica ha evaluado correctamente la situación. Este caso está dado cuando se

visualiza un vehículo en el display central.


El sistema ADR se integra en la parte electrónica del grupo motopropulsor. El intercambio de

datos con la electrónica del motor, el ESP y la gestión del cambio se lleva a cabo a través del

CAN-Bus Tracción.

Las señales de régimen de los sensores de las ruedas se transmiten directamente al sensor

para guardadistancias a partir de la unidad de control para ABS con EDS, con objeto de tener

establecida la exactitud suficiente para la previsión de las condiciones del carril.

El ADR está diseñado para el funcionamiento sobre autopistas y carreteras abiertas,

con una trayectoria predominantemente recta


Unidad de control para electrónica de la

columna de dirección

Unidad de control para servofreno con

relé de CAN-Bus

Servofreno electrónico

Sensor derecho para

guardadistancias

Unidad de control para ABS con EDS

Unidad de control para cambio automático

Unidad de control del motor

Unidad de control del cuadro instrumentos

Regimenes de las ruedas

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una falsificación



Componentes del sistema ADR 1. Volante multifunción

El manejo del sistema ADR se realiza principalmente por medio de las teclas del volante

multifunción, pero también intervienen los pedales acelerador y de freno, tal y como se

conoce en el AGR. Las teclas del volante están conectadas a la unidad de control para

electrónica de la columna de dirección, la cual transmite sus datos hacia el cuadro de

instrumentos a través del CAN-Bus del área de confort.

Pulsando la tecla SET con el vehículo en circulación (v > 30 km/h) se puede memorizar la

velocidad actual a manera de velocidad de crucero programada, activándose el ADR.

Pulsando repetidas veces la tecla SET se reduce el crucero programado a razón de 1 km/h

con cada pulsación, hasta llegar al valor mínimo de 30 km/h.

Pulsando la tecla CANCEL se pone el ADR pasivo, pasando al modo «standby»,

conservando en la memoria el valor de la velocidad de crucero programada.

Accionando la tecla RES se reactiva el ADR con la velocidad de crucero programada elegida

anteriormente. Pulsando repetidas veces la tecla RES aumenta el crucero programado a

razón de 1 km/h con cada pulsación hasta llegar a el valor máximo de 180 km/h. Otra

posibilidad para aumentar o reducir el crucero programado por pasos de 10 km/h consiste en

oprimir las teclas «GRA+» o bien «GRA-».

Accionando la tecla ON/OFF se ajusta el tiempo de seguimiento a un valor standard de 1,4

segundos y se puede cambiar con ayuda de la rueda escalonada en siete valores

comprendidos dentro del margen de 1 hasta 3,6 segundos

CAN-Bus confort

CAN-Bus Tración

Cuadro de instrumentos

El ADR se encuentra en estado «Off»

después de cada nuevo arranque del motor

y tiene que ser activado en espera

«standby» a base de oprimir la tecla

ON/OFF. La memoria de la velocidad de

crucero programada se mantiene vacía y la

distancia de seguimiento se pone al valor

standard de 1,4 s.

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2. Indicadores ADR en el cuadro de instrumentos La información a el conductor sobre el estado funcional del sistema ADR se proporciona a

través de varios indicadores, en parte redundantes:

• Indicador ADR grande al centro del display en color

• Indicador ADR pequeño en la parte inferior izquierda del display en color

• Corona de diodos luminosos en torno al velocímetro

• Símbolo rojo del ADR «Accionar freno» en el cuentarrevoluciones

• Señal acústica biescalonada

Existen dos señales acústicas: un

gong discreto y uno agresivo. El gong

discreto suena cuando el ADR es

conmutado de activo a standby, o bien

a desactivado (Off). El gong agresivo

suena con la activación del indicador

de aviso de pisar el freno en rojo.

Indicador ADR en el display central:

Si el sistema ADR está desactivado aparece la

indicación «ADR OFF» / «ADR AUS»

Después de activar el sistema accionando la tecla

ON/OFF aparece durante un instante el aviso

«INICIANDO ADR» / «ADR WIRD GESTARTET»

El ADR pasa ahora al modo activo en espera

«standby». En este modo operativo se visualiza el

display en gris. El indicador grande presenta un carril

estilizado, al fondo se visualiza la velocidad de crucero

programada.

En el modo de regulación de velocidad (modo GRA) no

se detecta ni visualiza ningún vehículo que va delante.

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una falsificación



Si se detecta un vehículo delante, el sistema

también lo visualiza. El indicador pequeño

representa el símbolo ADR e informa sobre la

velocidad de crucero programada.

Pulsando la tecla SET o RES se activa el ADR.

Los elementos activos del display aparecen en

color naranja.

Si se detecta un vehículo delante, se visualiza

éste en el display. El color de la indicación de km/h

pasa a gris, porque la velocidad representada ya

no concuerda con la actual.

El intervalo (distancia de seguimiento) hacia el

vehículo precedente se representa en siete

escalonamientos. El intervalo activo ajustado por el

conductor se representa en color naranja. La

banda media marca la posición con respecto al

vehículo que antecede.

Si el conductor acelera el vehículo, el color del

vehículo representado en el display o bien el

color de la velocidad de crucero programada

en el modo GRA cambia de naranja a gris.

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3. Pedales acelerador y de freno, selector del cambio

Estando activado el sistema ADR se puede interrumpir la función ADR y acelerar el vehículo

a base de accionar el pedal acelerador. Al levantar nuevamente el pie del acelerador se

reanuda el funcionamiento del ADR, reduciendo a la velocidad de crucero programada o bien

al intervalo (distancia de seguimiento) actualmente vigente.

Al pisarse el pedal de freno se desactiva de inmediato la función del ADR, manteniéndose

memorizada la velocidad de crucero programada (modo activado en espera «standby»).

Si el selector del cambio pasa de la posición «D» a «N», «R» o «P» se desactiva la función

ADR. En todas las demás posiciones del selector se mantiene activo el ADR

Si el conductor cambia el intervalo (distancia de

seguimiento) girando la rueda escalonada, la

indicación cambia durante varios segundos. El

intervalo se visualiza ahora también en el

indicador pequeño, en forma de una cantidad de

bandas y se visualiza asimismo en cifras en el

lugar en que suele aparecer la velocidad de

crucero programada.

El aviso de precaución en rojo luce en el

cuentarrevoluciones conjuntamente con el símbolo rojo

para ADR «Accionar freno», convidando al conductor a

que se haga cargo del vehículo a base de accionar el

freno. Esto es necesario cuando no es suficiente la

potencia de frenado prevista para el ADR.

El sistema avisa cuando el sensor está sucio,

pero el propio sistema se mantiene activo.

La diagnosis interna visualiza asimismo cualquier fallo

que detecta. El sistema pasa en ese caso al modo

activado en espera «standby». Unos segundos más

tarde, el mensaje de avería se transforma en un

mensaje pasivo.

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una falsificación



4. Sensor para guardadistancias

La medición de las distancias en el sistema ADR se lleva a cabo por medio de un sensor

basado en la tecnología de ondas milimétricas de radar. Mide simultáneamente la distancia

hacia varios objetos situados en el campo de rastreo y calcula a su vez la velocidad relativa

en el eje geométrico longitudinal del vehículo. Con ayuda de los valores de medición

obtenidos calcula para cada objeto la deriva angular (ángulo de despegue o bien ángulo

azimutal) con respecto al eje geométrico central del campo de rastreo.

El sensor se monta detrás de una cubierta de material plástico en el paragolpes. Se puede

reconocer la lente de proyección del haz.

En la carcasa del sensor va integrado un procesador de altas prestaciones.

Efectúa los cálculos siguientes:

• Previsión de las condiciones del carril

• Selección del objeto relevante

• Regulación de distancias y velocidades

• Excitación de la unidad de control del motor, servofreno

y cuadro de instrumentos

• Autodiagnosis

Espejo de ajuste

Analizador electrónico

Transceptor

Lente

La cubierta sólo se debe ir pintada con una pintura permeable a las ondas milimétricas. No

se la debe pintar por dentro o por fuera ni se le debe pegar tampoco ningún tipo de

adhesivo. Debe mantenerse siempre despejada de suciedad, así como de hielo y nieve.

Módulo de ondas milimétricas

Módulo procesador

Lente

Características técnicas: Frecuencia de transmisión………………76,5 GHz

Alcance de rastreo del sensor……………150 m

Ángulo de rastreo horizontal……………….12° Ángulo de rastreo vertical……………………4° Gama de medición de velocidades ±…...180 km/h

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5. Unidad de control de servofreno

La unidad de control del servofreno

electrónico se encuentra parcialmente

oculta en la parte derecha de la caja

de aguas. No queda al acceso hasta

después de haber desmontado el

depósito de expansión para líquido

refrigerante

La unidad de control para servofreno

asume las funciones de gestionar la

presurización y despresurización del

sistema de frenado.

Por motivos de seguridad antirrobo, el sensor para guardadistancias no se conecta de forma

directa al CAN-Bus, sino que se conecta de forma desactivable a través de la unidad de

control para el servofreno

Protección antirrobo

Ya que el sensor para guardadistancias va montado con su terminal de conexión al CAN-Bus

en la zona exterior del vehículo, existe la posibilidad de consultar a través de éste el código

del inmovilizador electrónico. Para que el funcionamiento del inmovilizador no resulte

afectado por ningún motivo, se intercala un procedimiento especial de activación a través del

relé del CAN-Bus en la unidad de control para el servofreno.

CAN-Bus tracción

Unidad de control para servofreno

En virtud de que el relé del CAN-Bus está abierto durante el proceso de inicialización del inmovilizador, no resulta posible consultar el código del inmovilizador a través del sensor para guardadistancias.

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una falsificación



t0: • El borne 15 se activa

• Arranque de la inicialización de la unidad de control para el servofreno

t1: • Fin de la inicialización de la unidad de control para el servofreno

• El relé del CAN-Bus cierra contactos

• El sensor para guardadistancias transmite mensajes del sistema a través del CAN-Bus

t2: • La unidad de control para servofreno avisa al sensor para guardadistancias, que el

«Bus está abierto», con objeto de suprimir la señal «BUS OFF» del controlador del

CAN-Bus en el sensor para guardadistancias

• La unidad de control para servofreno abre el relé del CAN-Bus

• La electrónica del motor consulta el código del inmovilizador a través del CAN-Bus y

ejecuta la comunicación con el inmovilizador

t3: • El relé del bus cierra contactos

• Se inicia el funcionamiento normal

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6. El Servofreno electrónico (EBKV)

El servofreno electrónico (EBKV) tiene en el sistema ADR la función de activar el freno, con

el fin de regular la distancia al vehiculo delantero, dándose mucha importancia a tener una

frenada suave y confortable.

En el amplificador de servofreno en tándem se ha integrado un electroimán de acción

proporcional (reglaje proporcional a la corriente de excitación) y un sensor de recorrido del

diafragma (potenciómetro variable continuo), así como el conmutador de liberación del freno.

Para conseguir la calidad deseada para la frenada se regula la presión de frenado,

midiéndola por medio de un sensor en el cilindro maestro. Al comienzo del ciclo de regulación

se pone en marcha, como magnitud de fondo para la regulación de la presión, una regulación

basada en el recorrido del diafragma.

Durante una frenada activada eléctricamente, el pedal de freno acompaña el movimiento.

Platillo de diafragma

Microcilindro maestro

Sensor de presión de

frenado

Conector

Sensor de recorrido del diafragma

Muelle de diafragma

Cámara de vacío Cámara de trabajo

Inducido electromagnético

Caja de válvula

Electroimán de acción proporcional

Junta de platillo

Empalme de vacío

Conmutador de liberación del freno

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una falsificación



Conmutador de liberación del freno

El conmutador de liberación del freno se utiliza

para confirmar si el conductor ha pisado el

freno o si ha sido activado eléctricamente.

Como se trata de un componente crítico para

la seguridad, es una versión doble, de

contactos normalmente cerrados y

normalmente abiertos, con objeto de detectar

tanto la posición de reposo como la de trabajo.

En la posición de reposo o al ser accionado

eléctricamente el servofreno, no se aplica

fuerza a través de la varilla de mando sobre el

disco de reacción.

En esta posición, el conmutador de liberación

del freno apoya contra la carcasa del

servofreno y cierra el circuito eléctrico 1.

Si el conductor acciona el freno, ejerce

presión con la varilla de mando sobre el disco

de reacción, haciendo que este último se

comprima. El conmutador de liberación del

freno despega de la carcasa del servofreno,

cerrándose el circuito eléctrico 2.

Posición inicial

El servofreno se encuentra en la posición

inicial con vacío generado y el electroimán

de acción proporcional sin corriente

aplicada.

El funcionamiento del servofreno

electrónico viene determinado por los

bordes de estanqueidad, que actúan como

válvula, y la junta de platillo.

El borde de estanqueidad del inducido

electromagnético hace las veces de válvula

de admisión. Como válvula de escape

actúa el borde de estanqueidad de la

carcasa de válvulas.

Varilla de mando

Conmutador de liberación del

freno

Disco de reacción

Carcasa de válvulas Borde de estanqueidad

Junta de platillo

Borde de estanqueidad

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Cámara de trabajo Válvula de admisión

Estator

Inducido electromagnético

Muelle de diafragma

Muelle de inducido

Carcasa de válvulas

Cámara de trabajo

Válvula de escape

Cámara de vacío

Presurización Para establecer la presurización

activada eléctricamente se aplica

corriente al electroimán de acción

proporcional. La rendija de aire entre el

estator y el inducido electromagnético se

reduce. La válvula de admisión abre y el

aire atmosférico ingresa en la cámara de

trabajo. El platillo de diafragma contrae

al muelle de diafragma. De esta forma

se puede alcanzar hasta un 30 % de la

fuerza de frenado.

Mantenimiento de la presión

Para mantener la presión se reduce la

corriente aplicada a la bobina

electromagnética. El muelle del inducido

actúa contra el estator y el inducido

electromagnético, separándolos, con lo

cual cierra la válvula de admisión. El

vacío parcial en la cámara de trabajo

determina la posición del platillo de

diafragma.

Despresurización

Si se interrumpe la corriente para la

bobina electromagnética, el inducido

oprime en retorno a la junta de platillo

sobre el borde de estanqueidad de la

válvula de admisión. La válvula de

escape abre. El aire de la cámara de

trabajo va hacia la cámara de vacío y es

aspirado a través del motor. El muelle de

diafragma se destensa.

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una falsificación


ASISTENTE MANTENIMIENTO CARRIL

Asistente para mantenerse en el carril El asistente para mantenerse en el carril de VAG es un nuevo sistema desarrollado para

poder ayudar al conductor a llevar el vehículo en situaciones críticas.

Basándose en el análisis de los datos ópticos, el sistema detecta la trayectoria de la calzada

e interviene de forma activa sobre la dirección cuando el vehiculo amenaza con salirse del

carril, bien por la mediana o bien por el arcén.

El sistema está pensado principalmente para usarse en autopistas y carreteras principales en

buenas condiciones, puesto que será necesario que las marcas y delimitaciones de la

calzada sean claras.

El asistente para mantenerse en el carril es capaz de:

• Detectar la trayectoria de la calzada, siempre que haya líneas que la delimiten y que el

contraste entre la calzada y sus delimitaciones sea lo suficientemente grande.

• Informar visualmente al conductor sobre el estado operativo del asistente.

• Efectuar una intervención en la dirección para corregir la trayectoria o para asistir al

conductor.

• Advertir al conductor, mediante una vibración en el volante, cuando la intervención que

realiza el asistente en la dirección no sea suficiente para corregir la desviación de la

trayectoria.

• Advertir al conductor, mediante señales ópticas y acústicas, cuando haya soltado el

volante más allá de un tiempo delimitado (detección de que no se agarra el volante).

• Inhibir las funciones del sistema cuando se desea cambiar de carril, por ejemplo al

realizar una maniobra de adelantamiento.

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una falsificación



Leyenda de componentes separados en los diferentes sistemas que intervienen:

Asistente para mantenerse en el carril J759 Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril

K240 Testigo del asistente para mantenerse en el carril

Z67 Calefacción del parabrisas para el asistente para mantenerse en carril

a Cámara de escala de grises en la unidad de control

Dirección asistida electromecánica G269 Transmisor de par de giro del volante

J500 Unidad de control de la dirección asistida

V187 Motor para dirección asistida electromecánica

Electrónica del instrumento y de la columna de dirección E2 Conmutador de los intermitentes

E617 Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor

H3 Avisador acústico

J119 Indicador multifunción

J285 Unidad de control en el cuadro instrumentos

J527 Unidad de control de la electrónica columna dirección

Sistema de frenos F Conmutador luces freno

J104 Unidad de control de ABS/ESP

b Sensor de revoluciones de las ruedas

c Sistemas de regulación de la tracción disponibles, por ejemplo el ESP

Gestión del motor G28 Transmisor del régimen motor

G79 Transmisor de posición del acelerador

J623 Unidad de control del motor

Control de crucero G550 Sensor del control de crucero adaptativo

J428 Unidad de control del ACC

Otros componentes G17 Termosensor de temperatura exterior

J393 Unidad de control central del sistema de confort

J519 Unidad de control de la red de a bordo

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

d Limpiaparabrisas operativo

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Componentes del sistema y ubicación.

El sistema recurre a diversos sensores, actuadores y unidades de control de otros sistemas

del vehículo para ejecutar sus funciones.

Los componentes exclusivos del sistema son:

• Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril

• Testigo del asistente para mantenerse en el carril

• Calefacción del parabrisas para el asistente para mantenerse en el carril

Testigo y pantalla en la unidad de cuadro de

instrumentos

Pulsador para los sistemas de asistencia al conductor (en la palanca

de intermitentes)


Unidad de control de la electrónica de

la columna dirección

Transmisor de par de dirección y motor de

dirección asistida

Unidad de control y calefacción del

parabrisas

El asistente para mantenerse en el carril tiene el nombre original en ingles

“Lane Assist”, con lo que para denominarlo de una forma rápida utilizaremos

las siglas de la abreviatura “LA”.

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una falsificación



Funcionamiento del sistema

El LA se conecta y desconecta mediante el pulsador

de sistemas de asistencia al conductor ubicado en la

parte frontal de la palanca de los intermitentes.

Si se presiona brevemente el pulsador aparece una

lista en la pantalla del cuadro de instrumentos, y el

conductor selecciona la opción “Lane Assist”.

En cuanto se conecta el asistente, este comienza a

analizar la trayectoria de la calzada que hay por

delante del vehículo mediante la cámara que va

integrada en la unidad de control.

El sistema intenta así determinar, a partir de los datos

ópticos obtenidos, las delimitaciones de la calzada, la

mediana y la posición del vehículo en el carril. Si el

sistema consigue registrar estas informaciones dentro

de sus limitaciones, se mantendrá el modo activo.

De lo contrario, el LA se mantendrá en modo pasivo.

El modo en que se encuentre el sistema vendrá

indicado por el testigo del asistente.

Modo activo

El vehículo puede pasar a modo activo solo si se supera la velocidad de 65km/h.

Cuando el sistema está activo, registra la

trayectoria de la calzada y procede a aplicar

un par de giro corrector, a través del mando

de la dirección asistida, cuando el vehículo

amenaza con salirse del carril virtual.

El testigo del LA está encendido en color

verde.

Testigo del LA

Menú de selección en la pantalla del

cuadro de instrumentos

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Modo pasivo En el modo pasivo, la cámara sigue registrando la

calzada y el sistema lo analiza, de forma que

pueda volver a pasar al modo activo cuando

detecte una delimitación clara de la calzada o se

den las condiciones necesarias.

Si se desea cambiar expresamente de carril, para

adelantar o doblar, al ponerse los intermitentes el

asistente pasa a modo pasivo de forma temporal.

Si la velocidad es inferior a los 60Km/h, el LA

cambia al modo pasivo.

El testigo del LA está encendido en color amarillo.

Función de mantenimiento en el carril.

En línea recta o en curvas prolongadas, si el vehículo tiende a salirse del carril virtual, el LA

calcula un par de giro para corregir esa desviación del vehículo, con una fuerza máxima de

3Nm en la dirección asistida.

La corrección sobre la dirección tendrá una duración máxima de 100 segundos

El conductor puede inhibir en todo momento la intervención correctora del sistema moviendo

de forma activa el volante sin necesidad de aplicar demasiada fuerza, por ejemplo si se

quiere cambiar de carril sin poner los intermitentes.

Si la fuerza aplicada a la dirección con la que el sistema pretende corregir la trayectoria no es

suficiente para mantener el vehículo en su carril, el sistema hará vibrar el volante por medio

del electromotor de la dirección asistida para que el conductor perciba la señal de

emergencia, y se emitirá un aviso acústico.

Sistema activo, con intervención en dirección y aviso al conductor.

Sistema activo, sin intervención en dirección ni aviso al conductor.

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una falsificación



Condiciones para el correcto funcionamiento del sistema

Condiciones del sistema:

• Sistema conectado y correctas condiciones de funcionamiento

• Condiciones correctas de tensión mínima y temperatura del sistema

• Bus de datos CAN entre los diferentes sistemas involucrados en perfecto estado

• ESP conectado

• Cámara del asistente operativa y en perfecto estado

• Calefacción del parabrisas operativa

Condiciones externas:

• El carril ha detectar debe tener un ancho de 2,45 a 4,60 metros.

• Las marcas y delimitaciones de la calzada pueden ser detectadas

• El campo de visión de la cámara no esta sucio ni helado

• La distancia entre dos marcas seguidas no puede ser superior al doble del ultima

marca detectada.

Detección de volante de dirección libre

El sistema LA no solo supervisa el comportamiento del vehículo en el carril, también es capaz

de comprobar si el conductor ha soltado las manos del volante durante un periodo de tiempo

determinado, no se encuentra en condiciones de mover el volante por motivos de cansancio,

distracciones, etc..

Para conseguirlo, el sistema recoge los datos de los sensores de la dirección asistida,

teniendo en cuenta la siguiente premisa:

• Cundo un vehículo va circulando, las irregularidades de la calzada hacen que actúen

unas fuerzas sobre el eje delantero que son absorbidas por la mecánica de la

dirección.

Piñon Efecto causado por las irregularidades

1. El conductor sujeta el volante Como el conductor mantiene el volante en línea

recta, las fuerzas causadas por las irregularidades

de la calzada son absorbidas por la barra de

torsión de la dirección eléctrica

Esto hace que la barra este continuamente

torsionando levemente a izquierda y derecha, lo

que provoca el mismo movimiento en el sensor de

par de la dirección.

El sensor crea una secuencia constante de

pequeñas señales (d) cuya presencia indica al

sistema que el conductor mantiene sujeto el

volante.

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Componentes del sistema 1. Cámara Va alojada en el módulo del asistente para mantenerse en el carril, ubicados junto a la

calefacción del parabrisas en una cubierta que cubre la base del retrovisor interior.

La cámara permite captar y digitalizar la calzada en un área de 5,5 hasta 60 metros frente al

vehículo.

Es una cámara de escala de grises

con resolución 640 x 480 pixeles.

El número de colores diferentes

(Profundidad del color) que puede

captar es de 4096 niveles de grises.

(el ojo humano de 100 a 120 niveles

de grises).

La tasa de frecuencia es de 25

imágenes por segundo. (el ojo

humano de 9 imágenes por segundo).

Si la cámara está averiada será

necesario cambiar la unidad de control

completa. Para sustituir el soporte de

la cámara es necesario sustituir todo

el parabrisas delantero.

2. El conductor no sujeta el volante Si el conductor suelta el volante, la barra de

torsión queda libre de los dos extremos, con lo

que la dirección puede girar libremente hasta el

volante.

Como no hay torsión de la barra, el sensor de par

no detecta ningún tipo de movimiento, con lo no

emite ninguna secuencia de señales (d).

Si este estado se mantiene durante más de 8

segundos, el sistema hace sonar una señal de

alarma para advertir al conductor del peligro de

soltar el volante (a) y un mensaje de advertencia

en el cuadro de instrumentos (c).

Piñon Efecto causado por las irregularidades

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una falsificación



Proceso de detección del carril Veamos una secuencia de los procesos con los que la cámara crea el carril virtual:

1. Digitalización 2. Selección de las zonas de detección trapezoidales

3. Selección de filas determinadas en la zona de

detección trapezoidal 4. Análisis de filas individuales

de la imagen

6. Se establecen los puntos de referencia correspondientes a la

trayectoria real de la calzada

7. Se construye un carril virtual a partir de los puntos de referencia

5. Detección de saltos en los valores de grises

Con la ayuda de los datos de imágenes

hallados, el LA calcula entonces la

alineación lateral del vehículo con

respecto al carril virtual. Si el vehículo se

acerca o sobrepasa este carril virtual, el

LA interviene corrigiendo la dirección.

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2. Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor Permite conectar o desconectar los sistemas de asistencia al conductor disponibles en el

vehículo, a través del menú correspondiente que se visualiza en la pantalla del cuadro de

instrumentos.

La señal de accionamiento se envía a través del bus CAN a las unidades de control de los

correspondientes sistemas de asistencia al conductor con objeto de conectar o desconectar

el asistente.

El pulsador va normalmente

dispuesto en el extremo de la

palanca de los intermitentes.

En algunos modelos con

equipamiento superior, los

sistemas de asistencia se

activaran con las teclas

ubicadas en el volante

multifunción.

3. Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril

La unidad va alojada detrás de la cubierta de la

base del retrovisor, junto con la calefacción del

parabrisas, el sensor de lluvia y la cámara.

La unidad calcula el carril virtual a partir de los

datos ópticos y decide si es preciso corregir la

dirección dentro de las limitaciones previstas por

el sistema, y durante cuanto tiempo.

Si se avería la unidad de control el sistema

queda completamente inutilizado y será

necesaria su sustitución.

4. Calefacción del parabrisas

En la base del retrovisor, alrededor del campo de

visión de la cámara, va instalado un sistema

calefactable para evitar que se pueda helar o empañar

con el agua de condensación el parabrisas.

El correcto funcionamiento del calefactable es

imprescindible para poder conectar el sistema LA.

Si falla durante la marcha de tal forma que no se

pueda detectar correctamente la calzada, el LA se

desconecta.

Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor

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una falsificación



Comunicación a través del Bus de datos En el siguiente grafico se muestran los diferentes mensajes y datos que se utilizan para que

funcione el asistente para mantenerse en el carril.

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Calibraciones del sistema

El sistema cuenta con tres tipos de calibración:

• La calibración de fábrica (primera calibración, estática)

• La calibración online del propio sistema (calibración dinámica)

• La calibración del sistema en el taller (calibración estática)

La calibración Online (Calibración dinámica) Se entiende por calibración online la autocomprobación que, durante la marcha ejecuta el

propio sistema.

Resulta necesaria cuando se modifica la nivelación del vehículo, por ejemplo al cargar el

maletero. En este caso, el sistema procederá a ajustar electrónicamente el “ángulo de mira”

de la cámara, ya que no es correcto, en cuanto se detecta una marca clara sobre la calzada.

Durante la autocomprobación, el asistente comprueba si se ha modificado el “ángulo de

guiñada” y el “ángulo de cabeceo” medidos durante la última calibración efectuada.

Si la unidad detecta que hay alguna divergencia en los dos ángulos, estas modificaciones

quedan registradas en la memoria dentro de “Desplazamiento del ángulo de guiñada” y

“desplazamiento del ángulo de cabeceo” y el sistema las tendrá en cuenta al analizar las

imágenes.

Ambos valores pueden leerse en el bloque de parámetros de medición.

Cuando se realice una calibración estática volverán a valor “cero”.

La calibración estática (Calibración en el taller) Durante la calibración estática se comprueba la altura de la

cámara sobre la calzada, el ángulo de guiñada, el ángulo de

cabeceo y el ángulo de balanceo, para verificar una correcta

geometría del vehículo.

El ajuste se realiza a través del equipo de diagnosis, y es

necesario un panel de referencia que se alineará al frontal del

vehículo.

El asistente se deberá calibrar si se producen las siguientes situaciones o averías:

• En la memoria de averías de la unidad de control se ha registrado la avería “no hay

ajuste básico o es incorrecto”.

• Se ha cambiado la unidad de control

• Se ha desmontado o substituido el parabrisas

• Se ha ajustado la convergencia del eje trasero

• Se han realizado trabajos en el tren de rodaje del vehículo que han modificado el

nivel de la carrocería.

Tablero de calibración para el sistema LA

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una falsificación



Esquema del sistema

Notas:……………………………………………………………………………………………………

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Interfaz de diagnosis para bus de datos

Unidad de control del asistente para mantenerse

en el carril + Cámara

Unidad de control electrónica columna dirección

Unidad dirección asistida

Unidad Cuadro instrumentos

Unidad de control de la red de a bordo

Motor dirección asistida eléctrica

Bus CAN de confort

Calefacción del parabrisas

Bus CAN de tracción

Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor

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una falsificación


APARCAMIENTO ASISTIDO

Sistema de aparcamiento asistido

Descripción del sistema

El sistema de asistencia es una función que facilita la ejecución de las maniobras cuando se

tiene que aparcar hacia atrás.

Es un desarrollo del sistema de control de la distancia de aparcamiento, una función que

ayuda al conductor, a través de sensores ultrasónicos y avisos acústicos, a calcular la

distancia con respecto a otros vehículos u obstáculos en la maniobra de aparcamiento.

El sistema de aparcamiento asistido no solo es capaz de registrar el entorno de la zona de

aparcamiento, sino que además maniobra automáticamente la dirección para aparcar hacia

atrás. El conductor en este caso solamente ha de accionar los pedales: acelerador,

embrague y freno.

El conductor siempre puede volver tener el control sobre la dirección en el momento en que

lo desee y cancelar el aparcamiento asistido.

El sistema está preparado par aparcar hacia atrás tanto en el lado derecho de la vía como en

el lado izquierdo.

Los vehículos que incorporan este sistema ha de llevar ya instalados tanto la dirección

asistida electromecánica como el sistema de frenos con función ESP.

El sistema de aparcamiento asistido es una suma de dos funciones:

• El control de distancia de aparcamiento (PDC)

• La función de asistencia al volante por medio de la dirección electromecánica

En los vehículos que vienen equipados con solamente el sistema PDC, no está prevista

la posterior instalación del sistema de aparcamiento asistido con asistencia al volante.

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El sistema PDC incluye cuatro sensores ultrasónicos tanto en la parte delantera como en la

trasera del vehículo, que permiten calcular la distancia con respecto a un objeto que pudiera

existir delante o atrás del vehículo. Cuando esa distancia disminuye hasta un valor

predefinido, el sistema emite un aviso acústico.

Cuando el vehículo solamente lleva el sistema PDC, la unidad de control encargada del

sistema se encuentra alojada en el maletero del vehículo.

El sistema de aparcamiento asistido incluye un sensor adicional dispuesto en los extremos

de la parte delantera del vehículo que hace un barrido de la zona paralela al vehículo

(derecha o izquierda) para detectar las posibles zonas de aparcamiento

Estructura del sistema El sistema de aparcamiento asistido es un ejemplo de colaboración entre distintos

subsistemas del vehículo gracias al sistema de buses de datos CAN para realizar procesos

complejos como es, por ejemplo, el de asistir al volante para aparcar.

En este proceso, además del sistema de aparcamiento asistido, los siguientes subsistemas:

• La dirección asistida electromecánica

• El sistema de frenos con ABS y ESP

• Los sistemas de gestión motor y cambio (para vehículo con cambio automático)

• La electrónica del cuadro de instrumentos y de la columna de dirección

• La detección de enganche de remolque (en caso de existir)

PDC

PDC

Aparcamiento Asistido

+

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una falsificación



Bus de datos CAN para tracción Bus de datos CAN para confort Bus de datos CAN para infotainment

Sensor, señal de entrada Actuador, señal de salida Cable del bus de datos CAN

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Leyenda de componentes separados en los diferentes sistemas que intervienen:

Sistema de aparcamiento asistido E266 Pulsador del sistema de control de la distancia de aparcamiento

E581 Pulsador del sistema de aparcamiento asistido

G203 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. I.

G204 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. I. central

G205 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. D. central

G206 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. D.

G252 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. D.

G253 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. D. central

G254 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. I. central

G255 Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. I.

G568 Transmisor delantero izquierdo del sistema de aparcamiento asistido - Lado I.

G569 Transmisor delantero derecho del sistema de aparcamiento asistido - Lado D.

H15 Zumbador de aviso del sistema control distancia aparcamiento, detrás.

H22 Zumbador de aviso del sistema control distancia aparcamiento, delante.

J791 Unidad de control sistema aparcamiento asistido

K136 Testigo del sistema control distancia aparcamiento

K241 Testigo del sistema aparcamiento asistido

Dirección asistida electromecánica G269 Transmisor de par de giro del volante

J500 Unidad de control de la dirección asistida

V187 Motor para dirección asistida electromecánica

Sistema de frenos G44 Sensor de revoluciones de rueda trasera derecha

G45 Sensor de revoluciones de rueda delantera derecha

G46 Sensor de revoluciones de rueda trasera izquierda

G47 Sensor de revoluciones de rueda delantera izquierda

G85 Transmisor del ángulo de giro de volante

J104 Unidad de control de ABS/ESP

Gestión del motor y del cambio F Conmutador de luz de freno

F4 Conmutador para las luces de marcha atrás

J217 Unidad de control del cambio automático (si existe)


Electrónica del instrumento y de la columna de dirección E2 Conmutador de los intermitentes

E86 Tecla de llamada de indicador multifunción

G17 Termosensor para temperatura exterior

J119 Indicador multifunción

J285 Unidad de control en el cuadro instrumentos

J527 Unidad de control de la electrónica columna dirección


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una falsificación



Detección de remolque (si existe) J345 Unidad de control para detección de remolque

U10 Toma de corriente para remolque

Vista de los componentes del sistema y su ubicación:

A Unidad de control del sistema de aparcamiento asistido

B Zumbador de aviso del sistema de control de la distancia de aparcamiento

C Sistema de frenos con ABS y ESP

D Transmisor delantero izquierdo del sistema de aparcamiento asistido, lado izquierdo

E Dirección asistida electromecánica

F Transmisores delanteros (4) del sistema de control de la distancia de aparcamiento

G Sensores de régimen de las ruedas

H Transmisor delantero derecho del sistema de aparcamiento asistido, lado derecho

I Transmisores traseros (4) del sistema de control de la distancia de aparcamiento

J Pulsadores de los sistemas de distancia de aparcamiento y de aparcamiento asistido

K Mando de intermitentes

L Unidad de control de detección de remolque (si existe)

K

A

B

E F G

H

I

J

D

C

L

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Funcionamiento del sistema de aparcamiento asistido

La maniobra de aparcar con el sistema de aparcamiento asistido consta de cuatro fases:

1. Activar el sistema de aparcamiento asistido

2. Buscar un hueco adecuado para aparcar

3. Aparcar con la ayuda de la función de asistencia al volante

4. Finalizar la maniobra de aparcamiento

El conductor dispone de distintas posibilidades a la hora de aparcar el vehículo, y de solicitar

la ayuda de los diferentes sistemas a su disposición en el vehículo:

Aparcamiento manual sin sistemas de asistencia

Aparcamiento manual con el sistema de control de la distancia de aparcamiento

Función de asistencia al volante para aparcar hacia atrás, a la derecha

Función de asistencia al volante para aparcar hacia atrás, a la izquierda

Aparcamiento manual, función de asistencia al volante sólo para comprobar el tamaño del hueco donde se quiere aparcar

Nota: En el modo “Función de asistencia al volante para aparcar hacia atrás, a la izquierda” será necesario indicarle al sistema que realice el barrido del sensor por el lado izquierdo del vehículo. Para ello se ha de accionar la palanca de intermitencias al lado izquierdo una vez pulsada la tecla de activación del sistema.

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una falsificación



Para que el sensor lateral pueda medir un hueco de aparcamiento, la velocidad del vehículo

deberá ser inferior a 30Km/h. El sistema de aparcamiento asistido se desactiva por completo cuando se circula a más de

45Km/h, por lo que habrá que activarlo de nuevo en caso de necesitarlo.

Una vez que la velocidad ha descendido por

debajo de 30Km/h, y si la distancia lateral es

superior a 0,5m e inferior a 1,5m, el sistema de

aparcamiento comienza a barrer el borde derecho

de la calzada en busca de un hueco idóneo para

aparcar.

El conductor visualiza las operaciones en la

pantalla del cuadro de instrumentos.

Si el sistema detecta que el vehículo, al pasar

buscando un hueco donde aparcar, forma un

ángulo de mas de 20º con respecto al bordillo o

los vehículos aparcados, supondrá que el

conductor quiere doblar hacia otra calle y cesa la

búsqueda.

Información al conductor

Visualizaciones de ayuda en el cuadro de instrumentos:

La pantalla indica que no se ha encontrado un

hueco lo suficientemente grande

para aparcar.

La pantalla indica que se ha encontrado un hueco

lo suficientemente grande para aparcar y

que hay que adecuar la posición del vehículo.

La pantalla indica que la posición del vehículo es

correcta. La letra “R” indica que el conductor debe engranar

la marcha atrás.

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.

La distancia mínima que deberá tener el

hueco para aparcar se calcula por la

longitud del vehículo, la distancia que

necesita para maniobrar y la distancia de

seguridad.

La longitud total tiene que ser tal que el

vehículo pueda aparcar haciendo una sola

maniobra seguida.

Secuencia de la maniobra

Para iniciar la maniobra de aparcamiento

automático, el conductor deberá insertar la

marcha atrás con el vehículo parado, pisar el acelerador y soltar el freno.

El volante de dirección debe quedar libre.

Durante la operación, el conductor deberá

mantener el vehículo por debajo de 7 Km/h.

Si se pasa este limite, el sistema interrumpe la

maniobra automática.

En el cuadro de instrumentos aparece un aviso:

“Direc. Autom. Activada. Vigile a su alrededor”

El límite de tiempo para realizar la maniobra es de

180 segundos, si pasado ese tiempo no ha

concluido la maniobra de aparcamiento, el sistema

se desactiva.

Cuando el sistema da por concluida la maniobra,

cambia el mensaje en el cuadro de instrumentos

por el de:

“Park Assist finalizado” y desactiva la función.

Distancia mínima para maniobrar y de seguridad, delante, de unos 60-70 cm

Distancia mínima para maniobrar y de seguridad, detrás, de unos 60-70 cm

R

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una falsificación



Componentes del sistema 1. Unidad de control del sistema de aparcamiento asistido La unidad de control va alojada encima de la unidad de control

de la red de a bordo, a la izquierda de la columna de dirección.

Incorpora tanto la función de asistencia al volante para aparcar

como la de control de la distancia de aparcamiento.

La unidad del sistema de distancia de aparcamiento se suprime

cuando el vehículo viene equipado con el sistema de

aparcamiento asistido.

2. Dirección asistida electromecánica

La dirección asistida electromecánica es

un componente imprescindible para el

sistema de aparcamiento asistido.

Permite a la unidad de control de sistema

de aparcamiento asistido maniobrar la

dirección, de forma activa y automática,

con la ayuda del motor eléctrico de la

dirección asistida.

La función de asistencia a la dirección

interviene cuando el conductor gira el

volante. Con este movimiento se hace

girar una varilla de torsión en el interior de

la dirección. Este giro es detectado por el

transmisor del par de giro del volante, que

envía una señal informando a la unidad

de control de la dirección. Al mismo

tiempo, la unidad de control calcula, a

partir de las informaciones que recibe del

transmisor del ángulo de giro del volante,

la velocidad de giro del volante y la

posición actual del mismo.

Con los datos recibidos, la unidad de

control de la dirección calcula el grado de

asistencia que se necesita. Ayudándose de los parámetros programados, la unidad de control

excita entonces el motor eléctrico, para transmitir el par de sevoasistencia a la caja de la

dirección.

Piñon 1 Piñon 2

Par de servoasistencia

Motor para la dirección asistida electromecánica

Unidad de control de la dirección

asistida

Transmisor del par de giro del volante

Transmisor del ángulo de giro del

volante

Par de giro aplicado por el conductor

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3. Sensores ultrasónicos

Transmisores laterales delanteros izquierdo y derecho; para sistema aparcamiento asistido.

Resulta imposible confundir los transmisores del sistema de

aparcamiento asistido (2 delante), pues son más grandes

que los del control de distancia (4 delante y cuatro detrás).

Son más grandes porque su ángulo y su campo de

detección son mayores.

Estos sensores tienen una doble función: una, barrer los

posibles huecos donde aparcar y, dos, controlar las

distancias laterales de la zona delantera del vehículo

durante la maniobra.

La señal se utiliza para calcular el ángulo de pasada.

El sensor es diagnosticable.

La avería de al menos un sensor inhibe la función de

asistencia al volante para aparcar.

Debido a la relación que existe entre la

temperatura y la velocidad de propagación del

sonido, en la gestión del sistema se analiza la

señal del sensor de la temperatura exterior

como dato de corrección.

Transmisores delanteros y traseros; para control de la distancia de aparcamiento

El funcionamiento de los ocho sensores es igual al de

los dos transmisores del sistema de aparcamiento

asistido. El campo y el ángulo de detección son

inferiores.

Los sensores están colocados de manera que sus

respectivos campos de detección queden ligeramente

superpuestos para anular posibles puntos muertos

donde no puedan detectarse los obstáculos.

Los ocho sensores son diagnosticables.

La avería de uno de ellos inutilizará el sistema entero.

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una falsificación



4. Zumbadores de aviso del sistema de control de aparcamiento; detrás y delante.

El zumbador trasero va alojado en el maletero, en la parte posterior derecha, mientras que el

zumbador delantero se encuentra a la izquierda de columna de dirección, cerca de la unidad

de control del sistema de aparcamiento asistido.

Ambos zumbadores son diagnosticables.

Si uno o ambos zumbadores se averían, se inutiliza la función de control de la distancia de

aparcamiento de la zona del zumbador averiado, y queda guardado como avería en la

memoria del sistema.

El gong que indica el estado de la función de asistencia al volante para aparcar se emite

como un aviso acústico desde el cuadro de instrumentos.

5. Pulsador de sistema de control de la distancia de aparcamiento

Ambos pulsadores se encuentran en la fila de teclas que hay en la

parte superior de la palanca de cambios. El testigo de control se

enciende con una luz amarilla para indicar que la función está

activada.

El pulsador activa el sistema de control de distancia de forma manual.

Ante un fallo del sistema de control de la distancia, el testigo de

control se pondrá a parpadear para indicarlo.

6. Pulsador de sistema de control de aparcamiento asistido

El testigo de control se enciende con una luz amarilla para indicar que

la función está activada.

El pulsador activa el sistema de asistencia al volante del

aparcamiento asistido..

Ante un fallo de la función de asistencia al volante, el testigo de

control se pondrá a parpadear para indicarlo.

Zumbador de aviso trasero Zumbador de aviso delantero

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Situaciones que interrumpen la maniobra y avisos del sistema

• Situaciones que inhiben la función de asistencia al volante para aparcar:

Acción Reacción y aviso Gong Pulsador Desactivar el ESP

Intervención de ESP

“Park Assist finalizado. ESP desconectado”

“Park Assist: intervención ESP”

No -

Vehículo con remolque “Park Assist finalizado. Remolque” No -

Circular a menos de 10Km/h

después de conectar el

encendido

“Park Assist finalizado”

No

-

Conducir a más de 45Km/h “Park Assist: Velocidad excesiva” No -

• Situaciones que hacen que se interrumpa el barrido:

Acción Reacción y aviso Gong Pulsador Conducir a más de 45Km/h “Park Assist: Velocidad excesiva” No -

• Situaciones que hacen que se interrumpa la maniobra de aparcamiento:

Acción Reacción y aviso Gong Pulsador Conducir a más de 45Km/h “Park Assist: Velocidad excesiva” Si -

Exceder un limite de tiempo

de 180 segundos desde que

se engrana la marcha atrás

hasta que se concluye la

maniobra de aparcamiento

“Park Assist finalizado. Tiempo limite superado”

Si

-

El par de giro que el

conductor aplica al volante

supera los 5Nm

“Intervención conductor. Hágase cargo de la

dirección”

Si

-

Sacar la marcha atrás “Park Assist finalizado. Hágase cargo de la

dirección”

Si

-

Desactivar el ESP “ESP desactivado. Hágase cargo de la dirección”

Si -

Desactivar la función de

asistencia al volante para

aparcar

“Direc. automát. desactivada. Hágase cargo de la

dirección”

Si

-

• Otros avisos de fallos en el sistema cuando está activada la función de asistencia al

volante:

Acción Reacción y aviso Gong Pulsador Sistema de aparcamiento

asistido averiado

“Park Assist averiado. Acuda al taller” Si Parpadea

Ausencia de aviso o fallo en

el sistema

“Park Assist finalizado. Fallo en el sistema” Si -

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una falsificación



Esquema del sistema

ECU sistema aparcamiento asistido

ECU red de abordo

Transmisores traseros Zumbadores Interfaz de bus de datos

Transmisor lado

derecho

Transmisor lado

izquierdo

Transmisores delanteros

Pulsadores

Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa Bus de datos CAN

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una falsificación


START - STOP

Sistema Start-Stop

El sistema Start-Stop de Volkswagen se incluye dentro del concepto BlueMotion II de la

marca, que consiste en un conjunto de esta y otras aplicaciones cuya misión es la de

contribuir a la reducción del consumo de combustible y con ello a la de emisiones

contaminantes.

El sistema Start-Stop se aplica para reducir el

consumo, porque su función es parar el motor

automáticamente cuando el vehículo se detiene,

volviendo a arrancarlo cuando detecta que se

inicia la marcha.

La activación de la función Start-Stop se efectúa

automáticamente cuando el vehículo circula unos

cuatro segundos a una velocidad mínima de

3Km/h.

Para el correcto funcionamiento del sistema Start-Stop es necesario que ciertos elementos

sean constantemente vigilados, como son el estado de carga y tensión de arranque de la

batería y la demanda de corriente de los consumidores.

Ciertos componentes del vehículo se han implementado o cambiado para el correcto

funcionamiento del sistema:

Componente/sistema Medida de adaptación implementada Unidades de control Ampliación del código de programación de las unidades de control,

agregando un bit de información para el sistema Start-Stop.

Alternador Conexión de datos LIN al interfaz de diagnosis para bus de datos

Batería Batería de malla de fibra de vidrio absorbente para incrementar su

resistencia a ciclos de carga y descarga.

Motor de arranque Una mayor resistencia al desgaste.

Red de a bordo Vigilancia de la batería a través de un sensor propio en el polo

negativo de la batería de fibra de vidrio.

Nuevo Cableado de la batería.

Unidad de control para vigilancia de la batería conectada a través del

Bus LIN al interfaz de diagnosis.

Cambio manual Sensor para detección de la marcha engranada (hasta la semana 22

del 2009 con salida analógica, a partir de la semana 22 del 2009 con

salida por señal PWM)

El sistema Start-Stop esta integrado

principalmente en el software de la unidad

de control motor. Está previsto para los

siguientes motores:

• 2.0 TDI Common Rail (81 y 103 Kw)

• 1.6 TDI Common Rail (77 Kw)

• 1.4 TSI (90 y 110 Kw)

Aprox. 4 segundos

Start-Stop activo

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START - STOP

El sistema Start-Stop esta disponible tanto para las versiones con cambio manual como con

cambio de doble embrague (tipo DSG). Las secuencias de manejo y funcionamiento del

sistema varían dependiendo de la versión de cambio.

El sistema Start-Stop puede desactivarse por medio

de la tecla Start-Stop, la disponibilidad del sistema se

indica en la pantalla del cuadro de instrumentos.

Con cada nueva inserción de la llave y puesta en

marcha del vehículo se conecta automáticamente el

sistema.

Ejemplo del modo Start-Stop con cambio manual

1. El vehículo se acerca a un semáforo en rojo a 50 Km/h

2. El conductor reduce y frena el vehículo hasta que se detiene

3. Pone el punto muerto y quita el pie del pedal de embrague

4. El sistema Start-Stop para el motor. La disponibilidad de arranque se indica en la pantalla del cuadro de instrumentos con un símbolo Start-Stop.

5. El semáforo se pone verde 6. El conductor pisa el embrague

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una falsificación


START - STOP

Ejemplo del modo Start-Stop con cambio de doble embrague

7. El sistema Start-Stop vuelve a arrancar el motor por si mismo. El símbolo Start-Stop se apaga en la pantalla del cuadro de instrumentos.

8. El conductor pone una marcha y continúa conduciendo

1. El vehículo se acerca a un semáforo en rojo a 50 Km/h

2. El conductor reduce y frena el vehículo hasta que se detiene. El conductor mantiene el pie en el pedal de freno

3. El sistema Start-Stop para el motor. La disponibilidad de arranque se indica en la pantalla del cuadro de instrumentos con un símbolo Start-Stop.

4. El conductor sigue manteniendo su pie en el pedal de freno hasta que el semáforo se pone verde.

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START - STOP

5. El semáforo se pone verde 6. el conductor quita el pie del freno

7. El sistema Start-Stop vuelve a arrancar el motor por si mismo. El símbolo Start-Stop se apaga en la pantalla del cuadro de instrumentos.

8. El conductor sigue acelerando y continúa conduciendo

Condiciones para la parada del motor: • Vehículo parado (velocidad = 0 Km/h)

• Regimen motor inferior a 1.200 rpm

• Temperatura de motor entre 25 y 100ºC.

• Vacío sistema frenos superior a 550mb

• Predicción de tensión de arranque correcta

• Temperatura batería entre -1 y 55ºC

• Bajas exigencias de climatización

• No regeneración del filtro de partículas (Diesel)

Condiciones para el arranque del motor: • Cinturón seguridad conductor enclavado

• Capó motor cerrado

• Puerta del conductor cerrada

• Pedal embrague pisado (cambio manual)

• Palanca de cambios en punto muerto (cambio manual)

• Soltar pedal freno (cambio doble embrague)

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una falsificación


START - STOP

Estructura del sistema (con cambio manual)

Cable de bus CAN de datos Cable de bus LIN de datos Cable positivo Cable de masa Sensor, señal de entrada

Actuador, señal de salida CAN Tracción CAN Confort CAN Infotainment

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START - STOP

Leyenda:

A Batería

C Alternador

C1 Regulador de tensión

B Motor de arranque

F Conmutador de luz freno

F36 Conmutador de pedal de embrague

F416 Tecla para modo Start-Stop

G62 Sensor de temperatura del liquido refrigerante

G79 Sensor de posición del pedal acelerador

G701 Sensor de posición neutra del cambio (cambio manual)

J104 Unidad de control para ABS

J255 Unidad de control para Climatronic

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J367 Unidad de control para vigilancia de la batería con sensor de batería

J393 Unidad de control central para sistema confort

J500 Unidad de control para dirección asistida

J519 Unidad de control de la red de a bordo

J532 Estabilizador de tensión



J791 Unidad de control para asistente al volante para aparcar

1 Dirección asistida electromecánica

2 Señal de velocidad, detección de recorrido

3 Sistemas de gestión motor

4 Detección de cinturón abrochado

5 Regulación de calefacción, turbina de aire, climatización

6 Borne 50R

7 Borne 30

8 Sistema de radio, radio/navegación

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una falsificación


START - STOP

Componentes del sistema

1. Tecla conexión/desconexión sistema Start-Stop

El conductor puede

activar o desactivar el

sistema con este mando

durante la marcha,

aunque el sistema

siempre se activa por

defecto cuando se inserta

la llave de encendido.

Si se avería la tecla Start-Stop, la unidad de control motor desactiva el sistema y se registra

un código de avería.

2. Batería con malla de fibra de vidrio absorbente

En lugar de la batería de plomo convencional, en los vehículos con el sistema Start-stop se

monta una batería de malla de fibra de vidrio debido a su mayor resistencia a los ciclos de

carga y descarga.

La diferencia esencial con respecto a la batería de

plomo es que el acido va ligado por completo a una

malla de fibra de vidrio absorbente, que separa los

electrodos de la rejilla de plomo entre si.

Las ventajas de leste tipo de batería son:

• Mayor potencia de arranque en frío

• Alta resistencia de funcionamiento a la

descarga profunda

• Alta resistencia de funcionamiento

• Seguridad contra derrame y basculamiento

aunque se rompa la carcasa

• En comparación con las baterías

convencionales, produce una muy baja

estratificación del ácido.

• No requiere mantenimiento

Passat 2009

Golf VI

Electrodo de la rejilla de plomo

Malla de fibra de vidrio

En el caso de recarga o de arranque con cables

auxiliares, conectar siempre primero el borne

positivo, y conectar luego la masa a la carrocería.

Si colocamos directamente al polo negativo

puenteamos el sensor de batería, con lo que el

interfaz de diagnosis no puede registrar los

cambios de estado de la batería.

- 92 -



START - STOP

3. Sensor/unidad de control para vigilancia de la batería

La información sobre si la batería tiene suficiente energía eléctrica para volver arrancar el

motor es una condición especial para el funcionamiento del sistema Start-Stop.

Por ello se monta un nuevo cableado al borne

de masa de la batería que incluye un sensor de

batería, integrado en la unidad de control de

vigilancia de la batería.

La unidad/sensor está conectada por un bus

LIN con la ECU de interfaz de diagnosis.

El sensor/unidad de la batería recoge los

siguientes datos.

• Temperatura de la batería

• Tensión de la batería

• Corriente de carga/descarga de la batería

Con ayuda de estos datos, la regulación y la

tensión de carga pueden ser adaptadas a los

diferentes estados de la batería.

4. Estabilizador de tensión

El estabilizador de tensión es un transformador DC/DC.

Esta alojado en pasarueda delantero izquierdo y tiene

una potencia de 180 W.

La activación eléctrica del estabilizador de tensión se

realiza mediante el bus LIN y a través de la red eléctrica

de a bordo (Borne 50R).

Su misión es la de estabilizar la tensión de la red del

vehículo a 12V en ciertas situaciones.

En el modo Start-Stop es necesaria esta estabilización

debido a los continuos accionamientos del motor de

arranque que se originan.

Sin el estabilizador de tensión es posible que se cree

un reinicio de los dispositivos por una bajada de

tensión de la red del vehículo.

Si se avería el estabilizador, aparatos como la radio,

cuadro de instrumentos, etc.. ejecutan un reinicio si en

el momento del arranque su tensión de alimentación

resulta insuficiente.

Sensor/unidad de control para vigilancia de la batería en el borne negativo.

Si durante el modo Start-Stop se aprecia que en los consumidores eléctricos mencionados

se produce un reinicio con cada arranque de motor, es indicio de avería en el estabilizador.

El estabilizador de tensión en caso de fallo no crea ningún tipo de código de avería que

podamos consultar en el resto de centralitas (p.ej. interfaz de diagnosis o red de abordo).

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una falsificación


START - STOP

Funcionamiento

El acumulador se carga

Borne 30 Borne 15 Encendido conectado

Conmutador

El acumulador se descarga

Borne 30 Encendido conectado

Borne 50

Borne 50 Borne 50R La tensión se

estabiliza

Al poner el contacto, el borne 15 recibe

corriente y el estabilizador de tensión

se conecta. El acumulador se carga,

de modo que el estabilizador de

tensión tenga disponible su potencia

eléctrica máxima de 180W para

compensar una posible caída de

tensión.

El conmutador interno destinado a

gestionar la descarga del acumulador

se encuentra abierto.

El estabilizador se encuentra en

predisposición operativa.

Al ponerse en funcionamiento el

motor de arranque (borne 50) el

estabilizador de tensión recibe a

través del borne 50R una señal de

activación.

La señal de activación se encarga

de cerrar el conmutador. La energía

acumulada sale del acumulador y

compensa las fluctuaciones de la

tensión. Después de ello el

acumulador vuelve a cargarse.

Acumulador

Cerradura de contacto

Motor de arranque Estabilizador de tensión

Conmutador

El elemento principal del

estabilizador es un acumulador

electrónico, que puede retener

energía durante un cierto periodo

de tiempo. Aparte de ello se

requiere un conmutador interno

(transistor) para gestionar la salida

de energía eléctrica del acumulador

- 94 -



START - STOP

Recuperación energética Dentro del marco de concepto BlueMotion II existe una función adicional que recibe el

nombre de recuperación.

Significa en este caso, que el sistema recupera energía, la cual favorece el estado de carga

de la batería. Esto reduce el consumo de combustible.

En detalle, esta función trabaja de modo que en las fases de retención y frenado aumente la

tensión suministrada por el alternador. Esto se traduce en una recarga más intensa de la

batería. Con ello se da apoyo a la vez la retención del vehículo.

En las fases de aceleración se reduce la carga del alternador, lo cual conduce a un alivio del

motor y supone un menor consumo de combustible

Regulador de tensión C1

Alternador C

La batería se carga más intensamente

Tensión de carga

Regulador de tensión C1

Alternador C

Tensión de carga

Elevación de la tensión del alternador en las fases de frenado.

Reducción de la tensión del alternador en las fases de

aceleración.

- 95 -


una falsificación


START - STOP

Notas:……………………………………………………………………………………………………

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START - STOP

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