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Retorno feliz

¿POR QUÉ PONERAIRBUMP®

EN LAS PUER AS?

El nuevo Citroën C4 Cactus es el coche que responde a las preguntas de hoy, porque ha sabido combinar a la perfección un diseño innovador y una tecnología útil. Gracias a los Airbump®, compuestos por microcápsulas de aire encapsulado cubiertas por una suave membrana de piel, el nuevo Citroën C4 Cactus te protege de los pequeños golpes de la vida cotidiana. Su innovación a nivel mundial así como la estética única del Airbump®, refuerzan la personalidad atrevida del nuevo Citroën C4 Cactus y multiplican las opciones de personalización, con cuatro colores diferentes para combinar junto con la carrocería.

NUEVO CITROËN C4 CACTUS CON PROTECCIÓN AIRBUMP®

CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): CITROËN C4 CACTUS: 3,1 - 4,6/82 - 107

www.citroen.es

MOTORLIFE_BUMP_210X280+5.indd 1 31/07/14 10:51

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Para la gran mayoría de ustedes, el año nuevo comienza el 1 de enero, pero para mí, este inicio arranca en septiembre. Es en este mes cuando vuelve a despertar todo: la vuelta al cole de los niños, la mayor actividad

en casi todos los trabajos, la saturación en las ciudades…Por gusto o necesidad, también la mayoría haremos esta vuelta a lo cotidiano en automóvil, ya que es el medio favorito por los españoles para viajar. Cuidemos nuestro coche para tener un retorno feliz. Según las estadísticas de la DGT, el repunte que está habiendo en la accidentalidad es consecuencia, en gran parte, por la falta de mantenimien-to en nuestros vehículos. El bolsillo está ganando la batalla a la seguridad y, por citar un dato, cerca de 820.000 vehículos circulan con los neumáticos en mal es-tado. Ahorremos de otras partidas porque ésta, al final nos puede salir muy cara.

Y después de este consejo que desde MOTORLIFE esperamos que no caiga en saco roto, os hemos preparado una serie de reportajes sobre “el comienzo de año”. Cómo dejar el coche impecable tras el verano, evitar los errores más comunes a la hora de llevar a los niños al cole, o cómo circular por la ciudad son algunas de nuestras propuestas para este número de septiembre.

N del D: No puedo dejar pasar la oportunidad de recordaros que si tenéis cual-quier pregunta sobre mantenimiento del coche o sobre neumáticos, os la contes-tamos a través de www.auto10.es. No os quedéis con las dudas.

Arancha Pato. [email protected]

Retorno feliz

@AranchaPato

¿POR QUÉ PONERAIRBUMP®

EN LAS PUER AS?

El nuevo Citroën C4 Cactus es el coche que responde a las preguntas de hoy, porque ha sabido combinar a la perfección un diseño innovador y una tecnología útil. Gracias a los Airbump®, compuestos por microcápsulas de aire encapsulado cubiertas por una suave membrana de piel, el nuevo Citroën C4 Cactus te protege de los pequeños golpes de la vida cotidiana. Su innovación a nivel mundial así como la estética única del Airbump®, refuerzan la personalidad atrevida del nuevo Citroën C4 Cactus y multiplican las opciones de personalización, con cuatro colores diferentes para combinar junto con la carrocería.

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CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): CITROËN C4 CACTUS: 3,1 - 4,6/82 - 107

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Sumario01/Comparativa En este número os mostramos varia

opciones de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal.

Peugeot 308 vs Volkswagen Golf . P. xx 02/Qué Coche Compro BMW X4 ...................................... P. 36 Audi A7 Sportback .....................P. 112 BMW i8 ..................................... P. 124

03/ Reportajes Y por que todo no son coches te

contamos todo sobre los temas mas importantes relacionados con el mundo del motor, seguridad

Dónde estamosCampus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 629 60 45

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Arancha [email protected]

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David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

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Luis Carlos Cá[email protected]

Luis Miguel del CerroComunicación [email protected]

Staff

www.auto10.comSumario

vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes.

Los nuevos coches urbanos .... P. 48 Seguridad infantil: vuelta al cole .......................... P. 140 04/ Prueba Jaguar F-Type Coupé .............. P. 94 05/ Cine y Motor Mad Max “Fury Road” ............ P. 146

Una pUblicación de Motorlife Comunicación S.L.

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Cargado de diseño, con un interior novedoso y luciendo su flamante título de Coche del Año en Europa 2014, dando así relevo al Volkswagen Golf, el Peugeot 308 reta al incombustible compacto alemán, siempre referencia en la categoría. Los comparamos en 20 puntos clave para saber si el nuevo 308 puede hacer frente al Golf, y cuál es la mejor compra.

Peugeot 308 - Volkswagen Golf

¿Quién es el líder?

6COMPARATIVA Escrito por: Gerardo Jiménez Fotografía: Javier Martínez

Cargado de diseño, con un interior novedoso y luciendo su flamante título de Coche del Año en Europa 2014, dando así relevo al Volkswagen Golf, el Peugeot 308 reta al incombustible compacto alemán, siempre referencia en la categoría. Los comparamos en 20 puntos clave para saber si el nuevo 308 puede hacer frente al Golf, y cuál es la mejor compra.

Peugeot 308 - Volkswagen Golf

¿Quién es el líder?

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COMPAR ATIVA PEUGEOT 308 - VOLKSWAGEN GOLF8

PEUGEOT 308 - VOLKSWAGEN GOLF

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GAMA Y PRECIOS

308 1.2 VTI 82 ...............................82 ........................... 5,0 ..............15.600 – 17.250 €308 1.2 PureTech 110 ................... 110 .......................... 4,6 ..............17.050 – 20.550 €308 1.2 PureTech 130 ..................130 ......................4,7 – 4,9 ........17.950 – 21.650 €308 1.6 THP 155 ..........................156 .......................... 5,8 .............................22.900 €...........................................................................................................................................Golf 1.2 TSI ..................................105 .......................... 4,9 .............................18.940 €Golf 1.4 TSI ..................................122 ......................5,0 – 5,3 .........22.950 – 23.260 €Golf 1.4 TSI ACT ..........................150 .......................... 4,7 ..............25.960 – 27.750 €Golf GTI 2.0 TSI ...........................220 .......................... 6,0 ..............31.700 – 33.550 €Golf R 2.0 TSI ...............................300 ......................6,9 – 7,1 .........39.690 – 41.880 €

Gama Gasolina Potencia CV Consumo l/100 km Precios desde*

Gama Diesel Potencia CV Consumo l/100 km Precios desde*

308 1.6 HDI 92 ..............................92 ........................... 3,7 ...............17.750 – 21.250€308 1.6 e-HDI 115 ........................ 115 .......................... 3,7 ..............19.150 – 22.650 €308 1.6 BlueHDI 120 ....................120 .......................... 3,1 .............................21.200 €308 2.0 BlueHDI 150 ....................150 .......................... 3,8 ..............24.500 – 25.700 €...........................................................................................................................................Golf 1.6 TDI ..................................105 ......................3,8 – 3,9 .........21.600 – 27.370 €Golf BlueMotion 1.6 TDI ............... 110 .......................... 3,2 .............................22.295 €Golf 2.0 TDI ..................................150 ......................4,1 – 4,4 .........24.940 – 29.010 €Golf 2.0 TDI 4Motion ....................150 .......................... 4,7 .............................30.470 €Golf GTD 2.0 TDI ..........................184 ......................4,2 – 4,5 .........31.700 – 33.550 €*Precios de tarifa, sin contar posibles promociones en vigor

En teoría el Golf partiría con ventaja al llevar más tiempo en el mercado, y tener una oferta de carrocerías y motores más amplia. Una ventaja que puede ser determinante según lo que busques... y lo que necesites.

COMPARANDO GAMAS



E l premio del Coche del Año en Eu-ropa ha puesto al nuevo Peugeot 308 en el ojo de todos los medios

especializados... y también de los compra-dores. Tiene una estética agradable, ha ganado mucho en comodidad y presenta muchos atributos técnicos para justificar el galardón. Pero, ¿es el mejor compacto del momento? Para saberlo lo compara-mos con el que seguimos considerando la referencia entre los coches compactos, el Volkswagen Golf, en el que la calidad, las buenas cualidades dinámicas o la seguri-dad vienen “de serie”, no se le presupo-nen. De hecho fue el Coche del Año en Europa en 2013.

En esta comparativa te ayudamos a saber cuál es mejor compra. Os daremos algu-nas claves sobre lo tangible: las gamas, los motores, los equipamientos y los pre-cios. Pero también la intangible y subjeti-vo: el poder de imagen, el confort, el pla-cer de conducirlos y sus atractivos como compra y como posesión a largo plazo. No te dejes influenciar por las fotos, porque, aunque hemos podido juntar dos unidades con motor equivalente, sus equipamientos no lo eran tanto, ni tampoco sus precios. Así que, mejor léete la comparativa. Y si tienes dudas, pregunta, ya sabes dónde estamos.

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Ambos modelos cuentan con carroce-ría estándar de cinco puertas que tanto gusta en Europa, y que facilita la vida con un tamaño compacto y acceso fácil para todos los ocupantes; el Peugeot tiene un maletero algo más aprovecha-ble, pero no es determinante a la hora de elegir. Ojo si necesitas versatilidad y espacio de carga y no quieres un mo-novolumen: los dos ofrecen una útil ca-rrocería familiar con maletero aún más grande. Aquí cambian las tornas y es el Golf Variant el que anuncia más ma-letero que el 308 SW, aunque nos pa-rece mucho más bonito estéticamente el Peugeot. EL sobreprecio del familiar respecto al 5 puertas es de unos 800 euros de media en el Golf, y de 700 eu-ros en el caso del Peugeot.

Aparte de las versiones mencionadas de 5 puertas y familiar, el VW Golf cuenta, además, con la carrocería de tres puer-tas que de momento no existe en el 308. Y dentro de la misma “familia” acaba de llegar el Golf Sportsvan, de estilo mono-volumen con techo alto e interior espa-cioso y versátil. El Peugeot equivalente en este caso sería el 3008. Dejamos a un lado las versiones descapotables: el Golf Golf Cabrio con techo de lona está basado en la anterior generación, y toda-vía queda para el nuevo 308 CC.

QUÉ CARROCERÍA ELEGIR

COMPAR ATIVA PEUGEOT 308 - VOLKSWAGEN GOLF

Los convencidos por el cambio automático lo tienen más fácil en Volkswagen, pues prácticamente todos los motores cuentan con versión con cambio automático DSG de doble embrague, muy rápido y muy efi-caz. No obstante, Peugeot tiene el nuevo 308 1.2 PureTech 130 CV de gasolina con opción de cambio automático, así como en el diésel BlueHDI de 150 CV, aunque ambos sólo con el acabado superior; se trata de un cambio convencional de con-vertidor de par, con mayor influencia en los consumos respecto a las versiones manuales que el DSG de Volkswagen.

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En diésel el Peugeot 308 mete un gol al Golf con el impresionante e-HDI 115 CV. Este motor da una sensación de poten-cia y empuje superior a la que dice tener y con unos consumos extraordinarios, y hay una versión BlueHDi aún más eficien-te con 120 CV. El motor del Golf compa-rable es el 1.6 TDI de 105 CV, quizás algo más fino de funcionamiento en ciudad y con muy buenos consumos también, pero con menos poder de aceleración. El Peu-geot tiene una variante diésel de 92 CV que sorprende por rendimiento y puede ser un mínimo recomendable para presu-puestos muy ajustados. El Golf no tiene un motor muy básico diésel, pero sí tiene una versión BlueMotion de muy bajo con-sumo y 110 CV útil para quien se pasa la vida en la carretera a velocidad tranquila.

La ventaja de Peugeot si hablamos de motores intermedios o básicos se invierte y el vencedor es el Golf si hablamos de motores de mayores prestaciones. El 2.0 TDI de 150 CV de VW supera en sensa-ciones y finura al BlueHDI 150 CV, y por encima el Golf todavía tiene la impresio-nante versión GTD de estilo deportivo y con 184 CV.

SI BUSCAS UN DIÉSEL

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Si no vas a hacer muchísimos kilómetros al año, te compensará elegir un gasoli-na con precio menor a los diésel equiva-lentes. En este apartado Peugeot se ha puesto a la altura del Golf con la nueva generación de motores PureTech de tres cilindros. El 1.2 THP de 130 CV es el más interesante, pero también hay una versión más básica de 110 CV disponi-ble, y otra por debajo de 82 CV aunque menos aconsejable, pues se queda cor-ta para el 308. El Peugeot también cuen-ta con un 1.6 THP de 156 CV para quien quiera un coche potente sin ser radical. Por su parte, el Golf cuenta con el más que interesante 1.2 TSI de 105 CV como motor básico, con el equilibrado 1.4 TSI de 122 CV para todo uso, y el tecnológi-co 1.4 TSI de 150 CV con desconexión de cilindros. De ahí pasa al Golf GTI de 220 CV, que es ya un deportivo en toda regla con una versión Performance de 230 CV. Si no es suficiente, hay un Golf R con 300 CV y un precio de más de 39.000 euros.

Nuestras opciones recomendadas, el 1.2 THP de 130 CV en el 308, y el 1.4 TSI de 122 CV en el caso del Golf.

PREFIER O UN GASOLINA 16


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Y SI QUIERO CAMBIO AUTOMÁTICO?

Los convencidos por el cambio automá-tico lo tienen más fácil en Volkswagen, pues prácticamente todos los motores cuentan con versión con cambio automá-tico DSG de doble embrague, muy rápido y muy eficaz. No obstante, Peugeot tie-ne el nuevo 308 1.2 PureTech 130 CV de gasolina con opción de cambio automáti-co, así como en el diésel BlueHDI de 150 CV, aunque ambos sólo con el acabado superior; se trata de un cambio conven-cional de convertidor de par, con mayor influencia en los consumos respecto a las versiones manuales que el DSG de Volkswagen.

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EL FACTOR PRECIO

Todos sabemos sin tener que mirar los precios que el Volkswagen Golf es más caro que el Peugeot 308 con motores y equipamientos equivalentes, ¿pero cuán-to? Si miramos los precios antes de los descuentos de las versiones de gasolina con acabado y potencia media, el 308 Active 1.2 PureTech de 130 CV cuesta 19.600 €, mientras que el Golf Advance 1.4 TSI de 122 CV sale por 22.740 €. Son 3.000 euros a favor del Peugeot, que se pueden quedar en algo menos si tene-mos en cuenta ofertas, pero la ventaja a favor del Peugeot está ahí.

En el caso de los diésel, el más intere-sante de Peugeot, el 308 Active e-HDI 115 CV cuesta 20.800 €, que son 2.180 € menos que el Golf Advance 1.6 TDI 105 CV. Sigue siendo una diferencia elevada visto lo que ofrece cada coche, y es muy difícil valorar si la imagen de marca del Golf o un valor de reventa superior con el paso de los años pueden llegar a com-pensar o no.

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PRUEBA PORSCHE 911 TURBO

Se dice que normalmente un coche entra primero por los ojos, pero el interior importa, y mucho. Calidad, confort, espacio, capacidad de carga o posibilidades de equipamiento hacen que el día a día al volante sea más llevadero.

COMPARANDO INTERIORES

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PORSCHE 911 TURBO

NIVELES DE ACABADO

A la hora de comprar el Peugeot 308 el cliente encuentra una gama sencilla con tres niveles de acabado, Access, Active y Allure, bien diferenciados entre ellos; el acabado Business Line está diseñado para empresas y flotas. El segundo nivel ya cuenta con pantalla táctil, climatiza-dor, Bluetooth, sensor de aparcamiento o llantas de 16 pulgadas entre otras co-sas, sería nuestra recomendación. El Vo-lkswagen Golf también está estructurado con tres niveles de acabado, más otro acabado deportivo GTI/GTD para los mo-tores más potentes, así como acabados independientes para el e-Golf eléctrico, el deportivo Golf R y el ahorrador Golf BlueMotion. Los Advanced ya van bien servidos de serie con lo imprescindible, pero ojo a los Edition, que normalmente tienen precio “de promoción”.

SENTADOS AL VOLANTE

Peugeot ha querido innovar en el puesto de conducción y posiciona el cuadro de instru-mentación más alto para verse por encima del volante y cerca del punto de visión en la carretera. Para ello es necesario un vo-lante pequeño y achatado. Hace falta un tiempo de adaptación porque se siente muy diferente a lo convencional, y aunque en el 308 es más fácil encontrar la posición que en el 208 y acabas disfrutando del peque-

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ño volante, hay que aceptar que éste tape un poco del cuadro. En el Golf, como viene siendo habitual, todo encaja como un guan-te y con muchas regulaciones para conduc-tores de cualquier talla. El salpicadero del Peugeot en el acabado medio y el alto casi no tiene botones, pues todo se maneja des-de la pantalla táctil. De nuevo, sólo hay que acostumbrarse, porque los menús del sis-tema son sencillos. El Golf tiene el clima-tizador separado y los botones habituales alrededor de la pantalla, la sensación de calidad, acabados o ajustes es sólo ligera-mente superior en el Golf, pero hay mucho más diseño y modernidad en el Peugeot.

DESDE LAS PLAZAS TRASERAS

En habitabilidad el 308 y Golf están empatados, con matices. Ambos tienen muy buena anchurax y espacio libre en la parte delantera. Detrás, el Peugeot tiene buen acceso al interior para la ca-beza y en el Golf abre más ángulo la puerta. Ambos cuentan con una plaza central justa y el Golf un poquito más de espacio para la cabeza, pero por ha-bitabilidad no hay suficientes motivos para decantar la balanza a uno u otro lado.

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Peugeot 308

PORSCHE 911 TURBO

Las diferencias de espacio en el habitáculo no son determinantes, el 308 tiene un pues-to de conducción cómodo y unas plazas traseras amplias y confortables.

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Formas regulares y muy capaz: el 308 tiene uno de los mejores maleteros de la categoría.


Menos original y más sobrio, pero el Golf no falla en nada. Referencia en calidad, er-gonomía y practicidad.

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VW golf

PORSCHE 911 TURBO

EQUIPAMIENTO

En el nivel de equipamiento el Peugeot vuelve a sacar pecho, pues ofrece más elementos de confort y tecnología en cada nivel de acabado comparado con los niveles del Golf. También ofrece me-nos opciones en cada nivel, facilitando el proceso de compra y animando al cliente del 308 a comprar un coche de la selección de stock con equipamiento que le encaje, en vez de encargar una unidad con acabado específico. El Golf ofrece algunas opciones más en tapice-rías, llantas, equipos de audio, navega-dores o techos practicables, permitiendo al cliente crear su Golf ideal si hay pre-supuesto que gastar, aunque si lo hace tendrá que esperar algunas semanas para recibir su coche.

MALETERO

La cifra oficial de capacidad de maletero es superior en el Peugeot y la verdad es que al abrir el portón se aprecia más espacio. Es más profundo y más apro-vechable, aunque al tumbar los asientos traseros, esa profundidad signifique que no hay suelo plano, pero por tan poco que no es una pega. El Golf tiene el sue-lo del maletero más alto y al abatir los asientos sí queda en línea. Da la sen-sación de menor espacio, pero a cambio tiene mejores acabados y guarnecidos. Ambos modelos probados contaban con rueda de repuesto de emergencia en el cofre inferior.

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Poco a poco el comportamiento dinámico de un coche está dejando de ser un mo-tivo principal en el que fijarse a la hora de la compra, porque es difícil hoy en día encontrar un coche de una marca reco-nocida que falle en este apartado. Pero siempre los hay mejores que otros.... En este caso, tanto el Peugeot 308 como el Volkswagen Golf tienen comportamientos ágiles y sin defectos, son coches fáciles de conducir. Que el tren posterior del 308 sea un eje torsional, como ocurre en los modelos de potencia media del Golf –el resto llevan suspensión multibrazo–, no es un problema para demostrar aplomo en curva y estabilidad sin perjudicar el con-fort en carreteras bacheadas.

La elección de llantas puede modificar el comportamiento, como ocurría en el 308 de nuestra prueba, con llanta de 18 pul-gadas y neumático de perfil bajo, dando una dirección muy directa y fiel, pero per-diendo en absorción de baches; huye de estas opciones. El Golf estaba en el lado opuesto, con mucho perfil y neumático muy estrecho; “chirriaba” antes en curvas, y presentaba más deriva, pero era clara-mente más cómodo sin quedar lastrado en eficacia. Creemos que un término medio con llantas de 16 o 17 pulgadas, y unos neumáticos 205/55 o como mucho unos 2015/50 pulgadas es la mejor opción para este tipo de coche.

PLACER DE CONDUCIR

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CONFORT DE MARCHA

En el confort influyen varios factores como la sonoridad del motor, donde el Golf 1.6 TDI 105 CV demostraba menos rumorosi-dad en carretera que el Peugeot e-HDI 115. En la rodadura y filtrado de baches ambos son cómodos y aíslan bien, aunque la elec-ción de llantas de gran tamaño y neumáti-cos de perfil bajo puede arruinar el trabajo de la suspensión. Los asientos del 308, co-locados un poco más altos, ofrecen buena visibilidad hacia delante y hay mucho con-fort, pero el Golf puede ser más cómodo a la larga sobre todo porque sus asientos son más anatómicos y están mejor resuel-tos a partir del acabado medio Advance. En cuanto al sonido aerodinámico, no vimos

nada que objetar en ninguno de ellos. Gana el Golf, pero por escaso margen, pues en confort puramente de bacheo, a igualdad de “calzado”, daríamos un empate.

EN EL MEDIO URBANO

La ligeramente menor anchura de carroce-ría y vías del Golf y unas formas un poco más convencionales le hacen sentirse des-de el principio muy ágil en el tráfico den-so o en calles estrechas. De todas formas, cuando conoces un poco el 308 lo puedes llevar con la misma soltura. El Peugeot es ligeramente más ancho (5 cm), pero ofrece comodidades como los sensores de aparca-miento traseros de serie desde el segundo nivel de acabado. Los sensores delanteros

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y traseros son de serie en el acabado su-perior del 308 y la cámara de visión trasera es una opción más barata que en el Golf. La dirección, el radio de giro y la visibilidad o el manejo del cambio, otros aspectos que condicionan la utilización en ciudad, están bien resueltos en ambos.

LO PRIMERO ES SEGURIDAD

Ambos modelos están fabricados para ser muy seguros y han conseguido la máxima calificación de cinco estrellas en las pruebas hechas por EuroNCAP. El Peugeot cuenta de serie desde el primer nivel de equipa-miento con seis airbags, más dos traseros opcionales, así como los habituales con-

troles de tracción y estabilidad, con control de reparto de la frenada para mantener la trayectoria. Los paquetes de ayudas a la conducción con control del ángulo muerto, alerta de colisión y frenada automática de emergencia, están disponibles sólo opcio-nalmente en el acabado superior Allure. En el Golf, se comienza con siete airbags, con-troles de estabilidad y tracción, y en la fre-nada añade la frenada automática tras una colisión para evitar segundas colisiones. A partir del nivel intermedio Advance, el Golf añade de serie el sistema de preparación de la cabina ante un accidente PreCrash y, como el Peugeot, opcionalmente se pueden añadir distintos sistemas de asistencia a la conducción y de aviso y mitigación de acci-dentes.

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LAS MEJORES VERSIONES

Elegimos dos versiones tanto del 308 como Golf, una buscando un coche muy funcional y fácil de mantener y otra con un poco más de equipamiento y potencia. En el 308, el modelo más equilibrado es el 308 Active e-HDI 115, por 20.800 euros, al que tan sólo habría que sumar pintura (470 €) y el tal vez el navegador (640 €). Con mo-tor de gasolina de 130 CV sale por 19.600 euros. Entre los 308 más equipados, po-demos elegir el 308 Allure BlueHDI 150, atractivo porque empieza en 24.500 euros, 3.000 menos que el Golf comparable.

En el Golf destaca el Advance 1.6 TDI que acapara las ventas del modelo, como

modelo funcional y práctico, por un pre-cio de 23.200 €. Pero el Golf se disfruta más con motores más potentes como el mejorado 2.0 TDI de 150 CV que cuesta con acabado Advance 24.950 €, o el mo-tor de gasolina 1.4 ACT TSI de 150 CV disponible sólo con acabado Sport por 25.960 €. Y ya puestos a invertir dinero, con casi 2.000 euros más montaríamos el cambio automático DSG.

EL MEJOR POR MENOS DE 20.000

Cuanto más ajustemos el presupuesto de compra más interesante se hace el Peu-geot 308, porque ofrece por menos dine-ro la misma potencia o más... y un poco

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más de equipamiento que el Volkswagen Golf. El moderno y equipado 308 Active PureTech de 130 CV se queda por deba-jo de 20.000 euros, y en diésel se podría optar al 308 Access e-HDI con alguna op-ción para mejorar el acabado de fábrica.

CON MÁS PRESUPUESTO

Si dispusiéramos de unos 30.000 euros para gastar, nos decantaríamos por el Volkswagen Golf, ya que con ese dine-ro se empiezan a tener en cuenta cosas como la imagen de marca o el valor de reventa, donde el Golf sigue ganando. Además, aunque con 30.000 euros po-demos optar a un 308 diésel de 150 CV con cambio automático y con todas las opciones de tecnología, nos decantaría-mos por un Golf Sport 2.0 TDI 150 CV con cambio DSG, si bien en este caso montar un par de opciones nos haría su-perar ligeramente el presupuesto.

¿TIENEN OFERTAS?

¿Y quién no, hoy en día? Lo que suce-de es que Peugeot y Volkswagen hacen los descuentos de dos formas distintas. En el caso de Peugeot, el 308 tiene una promoción que descuenta unos 2.200 eu-ros sobre el precio de tarifa para todas las versiones, mientras que en Volkswa-gen hay que tirar de las series especia-les Edition para disfrutar de una ventaja en el precio que no llega a esa cantidad.

Otras ofertas en Volkswagen incluyen equipamiento extra sin sobreprecio se-gún las versiones. Por ejemplo, en los Advance, actualmente se añade climati-zador, paquete luz y visibilidad y volante multifunción sin coste.

NUESTRO GANADOR ES…

Si has ido leyendo cada punto de esta comparativa habrás visto que nos con-vence el Peugeot 308 como coche dié-sel de potencia media, porque su motor 1.6 e-HDI de 115 CV funciona muy bien de consumos y prestaciones –y su start/stop es una maravilla–, su chasis es ágil, es confortable y está bien equipado con el acabado medio Active. Si lo que buscas es un coche funcional y sacar el máximo a tu presupuesto, el Peugeot es una buena compra, incluso con motor de gasolina gracias a los nuevos PureTech de 110 y 130 CV. El Volkswagen Golf con motor sencillo y poco equipamiento queda caro en comparación, y no rinde más ni es más atractivo si comparamos punto por punto. El Golf vence cuando hablamos de motores potentes y equi-pamientos superiores –incluso tiene po-sibilidad de montar tracción total, sus-pensión pilotada, etc–. Y gana cuando el cliente puede permitirse gastarse más en cosas menos necesarias como una mayor finura de funcionamiento, en una mejor calidad visual o en una imagen de marca más reconocida.

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NO ES GOLF O 308 TODO LO QUE RELUCE

Y para finalizar, si buscas un compacto no tienes que cerrar las opciones de com-pra sólo a estos dos modelos. Todavía no lo hemos probado, pero el nuevo Nissan Pulsar promete. Y entre las opciones que ya hay en el mercado te recomendamos que no pierdas de vista al Seat León por ofrecer casi lo mismo que el Golf (en cuanto a cualidades dinámicas, dinamis-mo, espacio, etc) con un precio menor, más equipamiento y opciones más eco-nómicas. Y ahora que tiene un nuevo 1.6 CDTI también interesa, por precio, varie-dad de gama y comportamiento general, considerar el Opel Astra. ■

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El nuevo BMW X4 se convierte en uno de los modelos más redondos de BMW, uniendo todo el carácter deportivo de la marca y suficiente practicidad para una familia en un modelo del popular sector de los SUV.

BMW X4

RAYO X

QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Gerardo Jimenez 36

QUÉ COCHE COMPRO

El BMW X4 es la versión deportiva del SUV funcional BMW X3, utilizando la misma base, motores y tecnología,

pero con la imagen más dinámica de carro-cería basada en las líneas del BMW X6. La nueva carrocería ofrece, frente al BMW X3, una cabina con asientos colocados un poco más bajos, un maletero un poco menor, aun-que de buen tamaño igualmente y un compor-tamiento un poco más ágil, firme y deportivo. La diferencia de precio entre un BMW X4 y un BMW X3 a igualdad de motor, es de unos 3.500 euros más.

Lo bueno del BMW X4 es que tiene un aire más deportivo, pero pierde muy poco en prac-ticidad. La línea de techo más baja que le da la personalidad dificulta muy poco el acceso a las plazas traseras gracias a la altura general del coche y a que los asientos traseros están 3,8 cm más bajos que en el BMW X3. Es un cinco plazas y tiene un maletero con portón eléctrico de serie y 500 litros de capacidad, con un útil cofre inferior. Los asientos traseros se pliegan en formato 40/20/40, permitiendo varias configuraciones y dejando el suelo casi plano. La parte delantera cuenta con asientos colocados 2 cm más bajos que en el BMW X3 para dar una postura de conducción más dinámica, aunque al volante sientes en todo momento que conduces un SUV con una vi-sión dominante de la carretera.

MÁS POTENTES LOS DIÉSEL

Se ofrecen tres motores de gasolina de 184, 245 y 306 CV, todos ellos turboalimentados,

BMW X438

QUÉ COCHE COMPRO BMW X440

y tres diésel de 190, 258 y 313 CV. Las seis opciones se ofrecen siempre con tracción to-tal permanente xDrive con reparto del 60% detrás y el 40% delante en condiciones nor-males. El nuevo control electrónico del siste-ma xDrive cambia el reparto de tracción, no sólo cuando la adherencia es baja, sino que incluso lo cambia en curvas para reducir la sensación de subviraje o sobreviraje. El mo-delo diésel de entrada BMW X4 xDrive20d de 190 CV, que será el que más ventas tenga, es el único que se ofrece con cambio manual de serie o automático en opción. El resto monta cambio automático de serie.

Tras probar un BMW X4 xDrive30d pocas pe-gas se pueden encontrar, más allá de su pre-cio (60.900 €). El 6 cilindros turbodiésel de 3,0 litros entrega 258 CV y 560 Nm de par desde sólo 1.500 rpm, conseguido homologar 5,7 l/100 km con las llantas opcionales sin cargo

BMW X4

En el interior rezuma calidad y tiene un aire de marca muy marcado. La pantalla no es táctil, las decenas de menús se controlan desde el mando rotativo del túnel central.

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BMW X4

Ficha técnicaBMW X4 Motor

Potencia máximaPar máximo

Frenos del/trasNeumáticosDimensionesPesoCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

xDrive30d 6 cilindros turbodiesel,

2.993 cm3258 CV a 4.000 rpm

560 Nm de 1.500 a 3.000 rpm

Discos ventilados/discos225/60 R17

4,67 x 1,88 x 1,62 m1.820 kg

67 l500 l

234 km/h5,8 s

6,2 / 5,4 / 5,7149 g/km

de 17 pulgadas. De serie viene con 18 pul-gadas. Además, se anuncia una aceleración increíble de 0 a 100 km/h de 5,8 segundos. La conducción con este motor es muy confor-table, pudiendo rodar muy rápido sin subir de 2.500 rpm. El consumo en autopista que vi-mos en el ordenador era de 6,7 litros con neu-máticos 245/50 R18. El conductor tiene cua-tro modos de uso: Comfort es el modo están-dar, buscando un compromiso entre potencia y consumo; Eco-Pro es el modo para gastar menos, útil cuando no se conduce de forma tranquila; el modo Sport pone el acelerador más directo y el cambio más alerta, y Sport+ genera un modo de conducción más deporti-vo, con una entrega de potencia instantánea y cambios de marcha más rápidos. Sin impor-

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BMW X4

X4 xDrive 3.0 d • Llantas de 17 pulgadas• Dirección deportiva variable• Start&Stop• Regeneración de energía• Modos de conducción• Faros Antiniebla• Asientos traseros abatible en modo

40/20/40• Apertura de portón automático• Sistema de audio, con 6 altavoces, 100W• BluetoothEquipamiento opcional destacado• Acabado xLine .........................2.491 euros• Paquete M ...............................4.152 euros• Llantas de 18” .................... Desde 0 euros

Equipamiento

tar el modo elegido, el conductor puede tomar el control del cambio cuando quiera con sólo presionar una de las levas de cambio.

CONFORT Y AGILIDAD

El comportamiento en autopista es el de un coche de lujo, confortable y aislado del exte-rior. Sin embargo, en carreteras más peque-ñas notas que es un SUV muy ágil, con una dirección rápida y una parte delantera eficaz y capaz de tomar curvas a gran velocidad. Debido a la tendencia del cambio a buscar la marcha más alta (tiene ocho), es mejor co-nectar un modo deportivo cuando se rueda entre carreteras de curvas. No obstante, el comportamiento es de lo mejor de este sector nicho de los SUV medianos.

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Versión Potencia (cv) Consumo (l/100 km) Precio (€)X4 xDrive20i ......................................... 184 CV .................................. 6,9 l ...................................... 48.200X4 xDrive28i .......................................... 245 CV .................................. 7,0 l ...................................... 55.900X4 xDrive35i .......................................... 306 CV .................................. 8,3 l ...................................... 64.500X4 xDrive20d ........................................ 190 CV .................................. 5,2 l ...................................... 47.900X4 xDrive30d ......................................... 258 CV .................................. 5,7 l ...................................... 60.400X4 xDrive35d ......................................... 313 CV .................................. 6,0 l ...................................... 64.700

Gama y precios

BMW X4

En contra de lo habitual en la marca, el BMW X4 viene bien equipado de serie, aunque de forma escalonada con las mo-torizaciones potentes mejor provistas. De serie en toda la gama es un buen sistema de audio con pantalla grande, Bluetooth, climatizador, faros de xenón, portón tra-sero eléctrico y muchos más elementos y dispositivos. Es de esperar en un coche que en su formato más económico empie-za desde 47.900 euros. Después, se pue-de jugar con la enorme lista de opciones de personalización, tecnología, confort o preparación, hasta aumentar el precio considerablemente. El popular Paquete M cuesta en el X4 más de 4.000 euros en las versiones potentes y más de 6.000 euros en los modelos de cuatro cilindros por empezar desde acabados inferiores.

Como conclusión de esta primera prueba, vemos el nuevo BMW X4 como una alter-nativa muy interesante para el cliente de vehículos SUV Premium que no tengan como prioridad la habitabilidad, porque a pesar de su carrocería más deportiva que la del BMW X3, en verdad es un ve-hículo cómodo para cuatro ocupantes y su maletero de 500 litros está muy bien para una familia joven. El comportamien-to está muy conseguido y los motores son potentes y eficientes en conducción tranquila. La altísima calidad y el buen equipamiento están acordes con sus la-tos precios. ■

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Las vacaciones hacen que uno se olvide de los atascos de la ciudad y cuando vuelve todo se le hace cuesta arriba. Por ello, te damos una serie de claves para circular por las grandes urbes y además te enseñamos cuatro pequeños ciudadanos que acaban de llegar al mercado.

Vuelta a la ciudad

QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Luis Carlos Cáceres48

QUÉ COCHE COMPRO

C on lo tranquilos que estábamos nosotros en nuestra playita o en la montaña de nuestro pueblo

natal… Pero la vida sigue y para poder pagar las vacaciones del próximo año te-nemos que trabajar. Y al volver todos a la vez a las grandes ciudades regresan los atascos, los nervios, los pocos sitios para aparcar…

No pasa nada, hay que tomárselo con fi-losofía y seguir estas pequeñas claves que te ayudarán a tu vuelta a la rutina.

• Intenta utilizar siempre los intermitentes con bastante antelación cuando vayas a girar o cambiar de un carril a otro.

• En las rotondas intenta siempre respe-tar el orden de los cedas al paso para que la circulación sea fluida.

• No invadas los carriles del bus, está prohibido y encima te pueden multar por ello.

Pequeños Ciudadanos

• Cuando circulemos por zonas residen-ciales conviene reducir la velocidad aunque no lo indique. Siempre hay más peligro de que se pueda cruzar una per-sona o el típico niño detrás del balón.

• Busca una conducción lo más eficien-te posible. Para ello intenta no acele-rar y frenar de manera brusca, utiliza marchas largas siempre que puedas y conecta el Start&Stop.

• Vamos a intentar no aparcar en doble fila porque estorbaremos al resto de conductores de la vía y creas un peligro evitable. También no te olvides de vigi-lar las líneas amarillas y los vados, don-de nos pueden multar por estacionar.

• Sé que a todos nos gusta quedarnos un poco más en la cama, pero si sabes que puedes encontrar atasco intenta salir un poco antes o busca alternativas para tu trayecto. Y sobre todo cárgate de paciencia.

• Si te ves atrapado en pleno atasco in-tenta fijarte bien en el coche que lleves delante, intenta anticipar sus manio-bras dejando suficiente distancia y no te despistes de los laterales para vigilar a las motos.

• No utilices los dispositivos electrónicos como los teléfonos móviles o los GPS. Para los primeros utiliza los manos li-bres y los segundos deberás progra-marlos antes de salir o en parado.

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Pequeños ciudadanos

TOYOTA AYGO

QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Miguel Colás52

Llega la nueva generación del Toyota Aygo, un coche que lleva con nosotros desde 2005 y comparte plataforma con el Citroën C1 y el Peugeot 108 del grupo PSA. Estará disponible a partir de noviembre a un precio desde 9.000 euros, incluidas las ayudas.

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QUÉ COCHE COMPRO

El segmento A de los urbanos es tam-bién un gran mercado para los sec-tores de alquiler y empresas, dos

mundos que demandan coches más serios y que no llamen demasiado la atención. El To-yota Aygo lleva en el mercado desde 2005, y aunque había tenido alguna modificación en 2008 y 2012, es ahora cuando llega una verdadera nueva generación. Este nuevo Aygo 2015 pretende tener mucho más espí-ritu y captar al cliente más joven del sector de los particulares, sin renunciar a sus ante-riores mercados.

El anterior Aygo tenía unas líneas de dise-ño muy redondeadas, esta nueva genera-ción apuesta por formas angulosas, la de-nominada línea “J-Playful” está basada en la cultura juvenil japonesa, destaca el fron-tal con una gran “X” que divide la parrilla y grupos ópticos de tal modo que parece una máscara. La variedad de configuraciones de colores en contraste de la máscara frontal y el color de la carrocería será muy amplia, además Toyota quiere que tanto la máscara en forma de “X”, como la inserción del para-golpes trasero o el embellecedor del para-golpes delantero, sean intercambiables a lo largo de los años, de tal modo que, por un precio asequible, podrías comprar una nue-va máscara de otro color al año siguiente de haber comprado tu Toyota Aygo.

En lo que se refiere a dimensiones, el nuevo Aygo mide 3.455 milímetros de largo, 1.615 milímetros de ancho, y 1.460 milímetros de alto, siendo un poco más largo que la

Toyota Aygo

Hemos probado

Nota: ................................................... 8Precio: ...........................Desde 9.000 €Emisiones CO2: ........................95 g/kmConsumo medio: .............. 4,1 l/100 km

Toyota Aygo 1.0 VVT-i

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QUÉ COCHE COMPRO Toyota Aygo56

versión anterior. El maletero ha ganado en espacio, pasa de 139 litros a 168 litros. No nos vamos a engañar, no es precisamente el tamaño del maletero el punto fuerte de un coche de ciudad, caben una par de maletas pequeñas puestas en vertical, lo suficiente para un viaje de fin de semana para dos.

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

Una de las principales diferenciaciones que quiere tener Toyota con su nuevo Aygo res-pecto a sus compañeros franceses C1 y 108, es el equipamiento multimedia. De tal modo que nos encontramos con un nuevo sistema de infoentretenimiento llamado x-touch, formado por una pantalla táctil de 7 pulgadas desde la que controlaremos todos los siste-mas del coche a excepción de la climatiza-ción. Además este sistema cuenta con una función de conexión a nuestro Smartphone denominada “MirrorLink” que será capaz de replicar la pantalla del Smartphone mos-

Toyota Aygo

El nuevo Aygo destaca por su nuevo código de diseño “j-playful”, donde predomina la “máscara” en forma de “X” del frontal.

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Toyota Aygo

Ficha técnicaToyota Aygo Motor GasolinaPotencia máximaPar máximoDimensiones exterioresCapacidad depósito combustibleCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo CombinadoEmisiones de CO2

1.0 VVT-i 3 cilindros, 998 cm3

69 CV a 6.000 rpm95 Nm a 4.300 rpm

3,45 x 1,61 x 1,46 m

35 l

168 l160 km/h

14,2 s

4,1 l/100 km95 g/km

trando las aplicaciones compatibles con “x-touch”.

La gama del nuevo Aygo 2015 se organi-zará en base a dos niveles de acabado: “x” y “x-play”, esté último con el mayor nivel de ventas (se esperan conseguir 1.300 unida-des en el primer año de comercialización) y además será en el que se puedan hacer más opciones de personalización. Partien-do como base del acabado “x-play”, tendre-mos cuatro packs, dos exteriores y dos in-teriores; los exteriores son el “x-mask” que permite cambiar el color de la máscara y la inserción del paragolpes trasero, y “x-line” que incluye adhesivos para resaltar la parte inferior del coche y darle un aspecto más de-portivo. Los packs de acabado interior son el “in-touch” que permite cambiar el color de las rejillas de ventilación y la zona de palan-

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Toyota Aygo

ca de cambios y el “in-tense” que permite modificar el acabado del cuadro de mandos, la consola central y también la palanca de cambios. En cuanto a las llantas, hay 10 ti-pos diferentes con 4 diseños distintos y 3 co-lores a elegir.

EDICIONES ESPECIALES DE LANZAMIENTO

También habrá dos ediciones especiales de lanzamiento, “x-cite”, en la que destaca el color naranja “x-naranja” de la carrocería y detalles en negro brillante, y “x-clusiv”, con carrocería más discreta en color negro “x-negro” y detalles en plata satinada. En total son siete los colores disponibles para el nue-vo Toyota Aygo 2015.

AL VOLANTE

Para la presentación de su nuevo Aygo, Toyota dispuso de un recorrido desde Am-sterdam hasta Rotterdam. No había mucho que discutir a la hora de elegir coche ya que el Aygo se comercializa con un único mo-tor, el tricilíndrico VVT-i de 1.0 litros y 69 CV gasolina. El mercado de los coches urbanos está dominado por motores de estas carac-terísticas, por lo tanto, y pese al éxito de To-yota en las versiones híbridas, el Aygo no tendrá ninguna versión de coche híbrido.

Con este motor tricilíndrico gasolina el Aygo cumple perfectamente el papel que se le exige, ser un coche ágil en ciudad y cum-

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Toyota Aygo

pliendo con soltura en carretera, siempre que se circule a velocidades legales y te-niendo en cuenta el nivel de carga que se va a llevar en un coche de este tamaño, es suficiente.

La versión que probamos era con cambio manual de cinco velocidades, después de una vuelta por la ciudad de Rotterdam tam-bién tuve la oportunidad de llevar brevemen-te la variante con cambio automático “x-shift”, o más bien denominado “manual au-tomatizado”. Por las sensaciones que tuve con la versión automática en ciudad (algo lento de reacción), me atrevería a recomen-dar sin ninguna duda la versión manual, un cambio que funcionaba perfectamente en carretera y que para ciudad también pasa el corte con nota.

Toyota anuncia unas prestaciones de este motor de 160 km/h de velocidad máxima, 14,2 segundos de aceleración 0 a 100 km/h, consumo de 4,1 l/100 km y emisiones de CO2 de 95 g/km. Durante el recorridos que hicimos con el coche, circulando por ciudad y carretera, el consumo total que marcaba nuestra unidad era de 5,3 l/100 km, pero es-tas medidas no se pueden ajustar a la rea-lidad ya que en este tipo de presentaciones vas probando muchas cosas, y esto afecta al consumo.

Cuando se arranca el coche al iniciar la mar-cha en un semáforo, o cuando se circula a velocidades altas, el motor suena como si fuese más potente de lo que en realidad es,

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Toyota Aygo

como si llevases el escape abierto. En cuan-to al espacio interior y sensaciones con el coche, la posición del conductor está bien conseguida ya que hay suficiente espacio para las piernas y la altura hasta el techo, el volante sólo tiene ajuste en altura (y muy poco) y su diseño es nuevo. En las plazas traseras el espacio es suficiente para perso-nas de tamaño mediano o niños pequeños, una persona adulta de 1,80 metros de altura en adelante, estará incómoda, pero eso es algo que se tiene que tener en cuenta con este tipo de coches.

PRECIOS Y DISPONIBILIDAD

El nuevo Aygo estará disponible a partir de noviembre y a un precio desde 9.000 eu-ros, una vez incluidas las ayudas de Plan PIVE y descuentos de la marca, tendrá ver-siones de 3 y 5 puertas.

EQUIPAMIENTO DE SERIE (ACABADO “X”)- Luces diurnas de tecnología LED- Seis arbags- Asistente de arranque en pendiente- Anclajes Isofix- Dirección asistida eléctrica- Equipo de sonido con conexiones AUX y

USBACABADO “X-PLAY” AÑADE:- Faros antiniebla- Llantas de 15 pulgadas- Climatizador manual- Cierre centralizado- Control de velocidad- Sistema multimedia “x-touch”. ■

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PEUGEOT 108

QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Irene Mendoza 66

Peugeot se renueva en el segmento de los coches urbanos con una apuesta fuerte por el diseño y la tecnología, dejando atrás su preciado 107. El pequeño 108 saca garras para defenderse de rivales como el nuevo Smart, el Renault Twingo e incluso sus hermanos “mellizos”: el Toyota Aygo, y el Citroën C1.

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QUÉ COCHE COMPRO

Cada Peugeot 108 será distinto. Y es que en un segmento dinámico y en crecimiento como el de los pe-

queños coches urbanos, el diseño y las po-sibilidades de personalización del nuevo Peugeot 108 suponen toda una bocanada de aire fresco. ¡Hasta podrás elegir entre una carrocería con un techo corredizo que lo convierte casi en un descapotable!

Estará disponible en España a partir del próximo mes de octubre, ocupando el pues-to que deja el Peugeot 107. Su público es el mismo: jóvenes o parejas sin hijos, con un claro enfoque hacia el público femeni-no (según la marca hasta el 60 por ciento de los compradores del Peugeot 108 serán mujeres), aunque por diseño exterior sea un coche apto para todos.

PERSONALIZABLE A TOPE

Respecto a sus “hermanos”, los nuevos Ci-troën C1 y Toyota Aygo (los tres compar-ten plataforma y salen de la misma fábrica) el Peugeot 108 es el que más nos gusta por su diseño exterior, aunque aquí cada cuál tendrá su opinión. Tienes los tres en este nú-mero de MOTORLIFE, puedes juzgar por ti mismo.

Lo que no faltan son posibilidades de per-sonalizar el coche al gusto de cada cual, con ocho colores de carrocería, siete temas de personalización y tres ambientes para el interior. En el habitáculo, además de poder escoger entre colores diferentes en el pa-

Peugeot 108

Hemos probado

Nota: ........................................... 7 ......................8Potencia: ........................... 69 CV .............. 82 CVEmisiones CO2: ................97 g/km ...........99 g/kmConsumo medio: ...... 3,8 l/100 km ....3,7 l/100 km

Peugeot 108 1.0 VTi 68 ETG5 1,2 PureTech 82

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QUÉ COCHE COMPRO Peugeot 10870

nel decorativo del salpicadero y la consola central o detalles como las alfombrillas, la carcasa de la llave o el pomo de la palanca de cambios, también hay disponibles cinco tapicerías diferentes.

A diferencia del anterior 107, que sólo se ofrecía con 5 puertas, en el nuevo Peugeot 108 se puede escoger también una carroce-ría de tres puertas o un semi-descapotable llamada Top!, con un enorme techo eléctrico practicable de lona de 80 cm de ancho por 76 cm de largo, que puede abrirse en distin-tas posiciones: sólo sobre las plazas delan-teras o sobre las cuatro plazas. Un deflector aero-acústico se despliega automáticamen-te al iniciar el plegado del techo para limitar los remolinos de aire dentro del habitáculo. Esta versión Top!, sólo se venderá con aca-bado Allure y con motor 1.2 PureTech, el más potente. Se ofrecen ocho colores para la capota, mientras que en la versión de 3 puertas cuenta en exclusiva un acabado bi-

Peugeot 108

El nuevo Aygo destaca por su nuevo código de diseño “j-playful”, donde predomina la “máscara” en forma de “X” del frontal.

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Peugeot 108

Ficha técnicaPeugeot 108

MotorPotencia máximaPar máximoFrenosNeumáticosDimensiones exterioresPesoCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurb./mixtoEmisiones de CO2

Peugeot 108

MotorPotencia máximaPar máximoFrenosNeumáticosDimensiones exterioresPesoCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurb./mixtoEmisiones de CO2

1.0 VTi 68 ETG5

3 cil, 998 cm3, gasolina69 CV a 6.000 rpm95 Nm a 4.300 rpm

Discos ventilados/tambor165/65R 14 T

3,475 x 1,884 x 1,46 m1.240 kg

196 l (180 con rueda de repuesto) – 780 l

157 km/h15,9 s

5 / 3,8 / 4,2 l/100 km97 g/km

1,2 PureTech 82 BVM5

3 cil, 1.199 cm3, gasolina82 CV a 5.750 rpm

116 Nm a 2.750 rpmDiscos ventilados/tambor

165/60R 15 H

3,475 x 1,884 x 1,46 m1.240 kg

196 l (180 con rueda de repuesto) – 780 l

170 km/h10,9 s

5,4 / 3,7 / 4,3 l/100 km99 g/km

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Peugeot 108

tono en colores Red Purple y Gris Gallium o bien Blanco Lipizan y Aïkinite.

TECNOLOGÍA AVANZADA

Entre las novedades que introduce el 108 destaca la pantalla táctil a color que centra-liza las opciones de info-entretenimiento del coche, y que permite una función “Mirror Screen” que ofrece conectividad total con los dispositivos móviles (Android o IOs) para manejar todas las opciones en la pan-talla. El sistema nos leerá nuestros mensa-jes, podremos poner nuestra música favorita o utilizar aplicaciones como Google Maps. También podrás descargarte en el móvil apli-caciones compatibles con el coche como la nueva Peugeot Music. Además, el Peugeot 108 dispone de equipamientos propios de segmentos superiores como la cámara de visión trasera, el climatizador automático y el acceso y arranque sin llave. Habrá dos acabados diferentes: Active y Allure, con los elementos de equipamiento que se deta-llan en el cuadro aparte.

SENSACIONES AL VOLANTE

Nada más sentarnos en el Peugeot 108 per-cibimos que es un coche moderno y prác-tico. El coche está diseñado para cuatro ocupantes, tiene un espacio bien aprove-chado y unas plazas traseras aptas para que dos adultos de estatura media viajen cómo-damente. Y una de las primeras sorpresas es su maletero. Cuando se abre el portón, la

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Peugeot 108

bandeja se pliega automáticamente contra la luneta y permite un acceso muy práctico –la altura de carga queda a 77 cm del suelo–, con una capacidad de 196 litros, que no está mal, aunque se quedan en 180 litros si en vez de kit antipinchazos optas por la rueda de repuesto.

Probamos el coche en París, donde el 108 se desenvolvía como pez en el agua en el complejo y tráfico: sencillez, suavidad y agilidad destacan en el uso urbano. Pero tras las pruebas dinámicas por carreteras secundarias y algún que otro tramo de auto-pista, si por espacio tienes suficiente, el 108 también es un coche ideal en el día a día eligiendo bien el motor: económico de man-tener, se mueve con solvencia y se aparca en cualquier sitio gracias a su peso conte-nido (900 kgs) y sus medidas (apenas 3,47 metros de largo), su radio de giro de sólo 4,8 metros y ahora además, con la ayuda de la cámara trasera.

Es muy confortable en marcha y aporta sensación de seguridad pese a su tama-ño. Además, entre la versión descapotable y la de techo duro no hay grandes diferencias en cuanto al ruido en el habitáculo cuando circulas con el techo cerrado, y tampoco se resiente excesivamente la rigidez de la ca-rrocería, al menos en un uso normal

SÓLO GASOLINA

El Peugeot 108 llega exclusivamente a Es-paña en dos versiones de gasolina, ambos

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Peugeot 108

Active• Asistencia al frenado de emergencia• Control de tracción• VSC: Control dinámico de estabilidad.• Climatizador manual• 2 reposacabezas traseros• Banqueta trasera abatible 50/50• Elevalunas eléctricos delanteros• Limitador de velocidad• Radio MP3 con pantalla táctil 3,5”, Blue-

tooth y mandos al volante, y puerto USB• Asiento conductor regulable en altura• Cierre centralizado con mando a distancia• Volante 3 brazos de cuero regulable en

altura, con levas de cambio (solo ETG5)• Airbags frontales, laterales y de cortina• Detector de subinflado de neumáticos• Dirección asistida• Asistencia en arranque en pendiente• Faros LED diurnos• Fijaciones Isofix de 3 puntos en asientos

traseros• Ordenador de a bordo• Kit antipinchazosAllure Top! (Añade al Active)• Llantas de aleación de 15”• Limitador de velocidad (excepto con caja

de cambios ETG5)• Faros antiniebla• Radio con pantalla táctil 7” y puerto USB• Bluetooth y mandos al volante• Retrovisores eléctricos y calefactados• Volante 3 brazos de cuero regulable en

altura (con levas de cambio en ETG5)• Acceso y arranque manos libres • Lunas trasera sobretintada

Equipamiento de serie

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Peugeot 108

con tres cilindros. El motor de acceso a la gama es un 1.0 VTi de 68 CV, asociado a la caja de cambios ETG de doble embrague del grupo PSA. Un poco más adelante estará disponible el 1.2 Puretech de 82 CV, aso-ciado a una caja de cambios manual de 5 velocidades.

En ciudad ambos son muy correctos, pero si quieres un coche que también pueda mo-verse con solvencia en carretera o en viajes algo más largos, será recomendable elegir el 1.2, que muestra claramente una ma-yor capacidad de aceleración y con el que es más fácil recuperar el ritmo de crucero. Además, el consumo homologado sólo es un poco más alto que en al caso del 1.0, pero en la práctica, dependiendo del recorrido, in-cluso puede gastar menos. Nosotros realiza-mos 200 km con una media de 4,4 l/100 km.

PRECIO Y COMPETIDORES

Por el momento no están disponibles los precios definitivos para el mercado espa-ñol, pero el Peugeot 108 1.0 tendrá un pre-cio aproximado de 9.500 euros con Plan PIVE incluido, sin contar con los posibles descuentos promocionales de lanzamiento, que los habrá. Similar por tanto también en los precios, a un Toyota Aygo o un Citroën C1, los descuentos marcarán por tanto su proximidad a rivales como el Volkswagen Up!, el Seat Mii, el Skoda Citigo, el Hyun-dai i10, el Kia Picanto o el Fiat 500, algunos de los competidores directos del nuevo pe-queño de la familia de Peugeot.

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QUÉ COCHE COMPRO82

CITROËN C1

A diferencia del Peugeot 108, el nuevo Citroën C1 mantiene el nombre, pero cambia en la mis-

ma medida que el Peugeot. Técnicamen-te son el mismo coche, comparten pla-taforma, motores... y cada marca aporta su diseño. En el caso del C1 es, por de-cirlo de alguna forma, muy original, eso es innegable, sobre todo por su frontal. Por lo tanto y aunque pronto lo conduci-remos, todas las conclusiones en cuanto a comportamiento dinámico o rendimien-to de los motores de la toma de contacto del Peugeot 108 son válidas en este caso también para el pequeño Citroën.

También en el C1 habrá tres variantes de carrocería, 3 y 5 puertas más la ver-sión con techo practicable denominada Airscape, que tendrá tres colores de techo para elegir: rojo, gris o negro. No faltará la pantalla táctil de 7 pulgadas en el interior con el “Mirror Link”, y ele-mentos para hacer más fácil la utilización en la ciudad como el arranque sin llave, la cámara de marcha atrás o el asistente de arranque en pendiente. ■

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RENAULT TWINGO

QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Luis Carlos Cáceres84

La tercera generación del Renault Twingo cambia por completo su filosofía trasladando el motor a la parte trasera. El resultado es un espacio interior mucho más amplio y un radio de giro mayor para maniobrar por la ciudad.

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QUÉ COCHE COMPRO

L a colaboración entre Daimler y Renault ha dado como frutos la tercera generación del Renault

Twingo, que pretende revolucionar por completo el segmento de coches urba-nos. La configuración con el motor en la parte trasera es única en su categoría y veremos de qué manera es acogida por los compradores.

Por lo pronto, la colocación de los pe-queños motores en la parte trasera ha provocado un interior mucho más amplio teniendo en cuenta que nos encontramos ante un coche que sólo mide 3,59 me-tros. Por ejemplo, abatiendo la banque-ta trasera y el asiento del acompañante podríamos conseguir un espacio de 2,2 metros útiles para llevar objetos largos.

Lo que si se ha visto perjudicado es la capacidad del maletero debido a la co-locación de los propulsores. Pese a que la superficie es totalmente plana, pierde unos 17 litros respecto a la generación anterior, quedándose en 213 litros.

Otra de mejoras realizadas en el nuevo Twingo es que las ruedas se han coloca-do en los extremos de la carrocería para conseguir una mayor estabilidad. Tam-bién, al ser propulsión trasera se ha po-dido montar un eje delantero más ancho obteniendo un mayor radio de giro (8,65 m) para realizar maniobras en zona ur-bana.

Renault Twingo86

QUÉ COCHE COMPRO Renault Twingo88

DISEÑO PARTIENDO DEL R5 TURBO

El nuevo Twingo coge como referencias a los prototipos Twin’Z y Twin’Run, con un capó muy corto comandado por dos bloques ópti-cos y una línea de hombros mucho más alta que su predecesor. Los tiradores de las puer-tas traseras han sido ocultados dando la sen-sación de tratarse de un tres puertas.También podemos encontrar referencias del R5 Turbo, que fue el anterior modelo de Renault que equipó propulsión trasera. Se hace más pa-tente en la parte trasera, donde se ha imitado la forma del portón y los pasos de rueda.

Renault Twingo

Las formas redondas destacan en un interior que también se puede personalizar.

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Versión Potencia (cv) Consumo (l/100 km) Precio (€)Twingo SCe 70 ....................................... 70 CV ............................No disponible .....................No disponibleTwingo Energy TCe 90 ........................... 90 CV ............................No disponible .....................No disponible

Gama y precios

Renault Twingo

En el diseño interior se ha realizado una ruptura total con la segunda generación. Mientras antes se copiaba el soso diseño de sus hermanos mayores, ahora tiene un interior completamente exclusivo con muchas formas redondeadas y piezas de colores que se pueden personalizar. Gra-cias al sistema Flexicase tendremos una serie de portaobjetos que añaden otros 52 litros a la capacidad total del Twingo.

GAMA DE MOTORES

Debido a la nueva ubicación de los moto-res en el Twingo, los ingenieros de Renault han fabricado dos motores pequeños para que no quiten mucho espacio al maletero.

Ficha técnicaRenault Twingo Motor

Potencia máximaPar máximo Frenos del/trasNeumáticosDimensiones exterioresPesoCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano /extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

Energy TCe 90 3 cilindros turbo, 898 cm3

90 CV a 5.250 rpm135 Nm a 2.500 rpm

No disponible185/50 R16

3,59 x 1,64 x 1,55 m1.511 kg

No disponible213 l

No disponibleNo disponible

No disponible105 g/km

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Renault Twingo

Así tendremos un motor atmosférico SCe de 70 CV y una cilindrada de 999 cm3 variante de la gama TCe. Apenas a 1.000 rpm ya dispone de un par de 91 Nm lo que le permite un gran uso en zona urba-na. Llevará función de Stop&Start según el acabado.

La otra opción para aquellos que utilicen el Twingo para moverse fuera de la ciu-dad es el Energy TCe 90 que ya hemos probado en otros modelos como el Clio o el Captur. El tricilíndrico desarrolla 90 CV, un par motor de 135 Nm y también tendrá la función Stop&Start. ■

Con sus 3,59 m y su gran radio de giro podrás aparcar al Twingo en cualquier hueco.

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Cuesta menos dinero, tiene más potencia, destaca por su refinada tecnología, cuenta con un equipamiento al máximo nivel y una estética impactante y menos “vista” que la del 911. Nadie duda que el 911 es la referencia, pero que nadie dude que le ha salido un rival muy duro.

Jaguar F-Type Coupé 3.0 S

¿El mejor rival del 911?

PRUEBA Escrito por: Máximo Sant Fotografía: Javier Martínez Vídeo: Beatriz Oltra94

Cuesta menos dinero, tiene más potencia, destaca por su refinada tecnología, cuenta con un equipamiento al máximo nivel y una estética impactante y menos “vista” que la del 911. Nadie duda que el 911 es la referencia, pero que nadie dude que le ha salido un rival muy duro.


¿El mejor rival del 911?

Escrito por: Máximo Sant Fotografía: Javier Martínez Vídeo: Beatriz Oltra

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PRUEBA JAGUAR F-TYPE COUPÉ 3.0 S

Hemos probado

Nuestra nota: ................................... 9,5Precio: .................................... 90.320 €Emisiones CO2: .....................213 gr/kmConsumo medio: ............................. 9,1Potencia: ....................................... 381


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JAGUAR F-TYPE COUPÉ 3.0 S

A l hacer la prueba de este nuevo F-Type, inevitablemente, hay que hablar de dos coches. Uno, el

Porsche 911, sin duda el referente en este segmento y que saldrá a relucir a menudo a lo largo de esta prueba, pese a no ser una comparativa (que todo se andará). La otra referencia inevitable es el Jaguar E-Type. La firma británica no he dejado de buscar un sustituto del mítico E-Type. ¿Por fin lo ha conseguido con el F-Type?

EL JAGUAR E EN SU TIEMPO.

Vamos primero con los orígenes del F-Ty-pe. Muchos de los que consideran un mito al Jaguar E-Type no tienen mucha idea de cuales son los motivos. Creo que sería acertado decir que es la combinación de tres causas: diseño, tecnología y precio. Referente al diseño, si Enzo Ferrari dijo que el Jaguar E era “el coche más bonito del mundo”, no soy nadie para contrade-cirle. Sí me atrevo, modestamente y con todo respeto, a hacer un apunte: este piropo iba dirigido a la versión descapo-table, porque el Jaguar E más auténtico y mítico es el cabriolet (lo que no quiere decir que el coupé sea feo, ni muchísimo menos); hasta tal punto es así que me he encontrado con gente que ni sabe que ha-bía una versión Coupé del Jaguar E-Type.

Y aquí voy a hacer un alto en el camino: quien piensa eso, que el Jaguar E-Type únicamente existía como descapotable, es que no tenía un Scalextric, porque

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PRUEBA

dicha marca, en su línea de reproducir coches raros, reprodujo el Coupé y no el cabriolet. Incluso pudo hacer ambos, como en el caso del Mercedes SL, que se ofreció en las dos versiones. La elección del E-Type Coupé es tan inexplicable como que Scalextric reprodujese coches que “no existían”,como el Sigma -proto-tipo de seguridad de un Ferrari de F-1-, el Mercedes C-111 o los Ford Mustang y Chevrolet Corvette… ¡pero en versión Dragster!.

Volviendo a lo nuestro, la estética del Ja-guar E-Type era uno de sus puntos fuertes y, personalmente, comparto la opinión del Il Commendatore. Pero el E-Type no era sólo estética, sino que ofrecía un refina-miento técnico y unas prestaciones simi-lares a los mejores deportivos de su épo-ca –Ferrari, Lamborghini, Porsche, Aston Martin…- pero a un precio muy inferior.

El Jaguar E-Type costaba nuevo cuando apareció 2.256,15 libras de precio final, impuestos incluido. La mitad de lo que costaban otros deportivos de similares prestaciones. Si trasladamos ese precio de 1961 a lo que costaría hoy día nos salen unos 48.000 €. En otras palabras, el Jaguar E-Type era un coche de excep-cional relación valor/precio.

LA “F” VIENE DESPUÉS DE LA “E”.

No creo que el F pueda sustituir al E, pero evidentemente es su sucesor y he-

JAGUAR F-TYPE COUPÉ 3.0 S98


Ficha técnica Jaguar F-Type MotorPotencia máximaPar máximoTransmisión

Frenos del/tras.Neumáticos de serieVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./ extraurb./mixtoEmisiones de CO2Peso

3.0 S Coupé V6 2.995 cm3

381 CV a 6.500 rpm460 Nm entre 3.500 y 5.500 rpm

A las ruedas traseras. Cambio secuencial de 8 velocidadesDiscos ventilados del. y tras.

245/40R19 del. y 275/35R19 tras.275 km/h

4,9 s.

12,8/7,0/9,1 l/100 km/h213 gr/km

1.594 kg

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reda muchos de sus genes. Su estética no es tan impactante como fue la de E-Type en su momento, pero comparte con él algo difíicil: elegancia. Conseguir una línea que combine deportividad, atractivo y elegancia, no es fácil. También, como el E-Type, ofrece un refinamiento técnico al más alto nivel. Y en lo que respecta a precio, decir que un coche de 90.000 € es barato, tal y como están las cosas, sería una barbaridad. Pero no lo es decir que es el deportivo de mejor relación va-lor/precio en su categoría.

FRENTE AL 911

Un 911 “básico” cuesta 104.388 € (el F Type 14.000 € menos) y ofrece 350 CV (el F-Type, 30 CV más). Vale, ya sé que la potencia y el dinero no lo es todo, pero ¿qué ofrece un 911 que no ofrezca el F-Type? Objetivamente, unas plazas trase-ras donde dejar el maletín y el abrigo o llevar a los niños si son pequeños. Sub-jetivamente, el aura de mito que se aso-cia a la palabra Porsche y el número 911. Pero por comportamiento, sofisticación, calidad o acabado, sinceramente, no hay grandes diferencias.

Quizás, hay otra causa objetiva más, aun-que para llegar a esta conclusión hay que ser futurólogo: el precio de reventa. Por su consideración de mito, su calidad, la disponibilidad de recambio y el cuidado de la marca hacia los usados (con su ga-

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PRUEBA JAGUAR F-TYPE COUPÉ 3.0 S10

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Versión Potencia (cv) Consumo (l/100 km) Precio (€)Jaguar F-Type Coupé V6 3.0 .................... 340 ......................................8,8 ....................................... 77.220Jaguar F-Type Coupé V6 3.0 S ................ 381 ......................................9,1 ....................................... 90.320Jaguar F-Type Coupé V8 5.0 S ................ 550 .....................................11,1 .................................... 119.070

Gama y precios

rantía Porsche Approved para ellos) los 911 son los deportivos que mejor conser-van su valor. ¿Qué pasará con el Jaguar F-Type en el futuro? No lo sabemos, en este campo, lo tiene complicado aunque los Jaguar de segunda mano también cuenten con su garantía Jaguar Appro-ved. En todo caso no conviene olvidar que partimos con 14.000 € de margen…

Jaguar se lo “ha currado” y son muchos detalles los que consiguen este efecto: las salidas de ventilación que “surgen” del salpicadero al poner el contacto (en “reposo” están integradas con el resto del salpicadero), la calidad y el olor del cue-ro, el tablero de instrumentos, o el tacto de las levas de aluminio del cambio.

Como era de esperar uno no “se sube” a un F-Type, más bien “se baja” a un F-Ty-pe porque, a poco que la acera sea me-dianamente alta, el piso del coche estará más bajo. Como la puerta es enorme, si tenemos un coche aparcado cerca, no es fácil entrar en un F-Type… ni en ningún otro deportivo parecido, podemos decir en su descargo.

Así que si quieres subirte cómodamente a tu coche, olvídate del F-Type y cómprate un SUV (Jaguar te ofrecerá uno probable-mente a finales del año que viene). Pero una vez acoplado en su interior, el F-Type te compensa. Los asientos son comodísi-mos, sujetan bien y encontrar la posición ideal es cuestión de tomarse un tiempo.


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PRUEBA

Luego, la podemos guardar (hasta tres posiciones), algo muy aconsejable.

Dentro tenemos una guantera relativamen-te grande, unas bolsas en las puertas rela-tivamente pequeñas… y nada más. Dejar la impedimenta menuda que llevamos to-dos –que si las llaves, el móvil, la cartera, los Kleenex, etc.- requiere ser ordenado. A cambio, lo que sí supone una agradable sorpresa es la capacidad del maletero, mu-cho mayor que la del descapotable y que sí nos permite abordar un viaje de fin de semana sin necesidad de tener que enviar el equipaje por adelantado.

La visibilidad hacia delante es muy buena y también hacia atrás, gracias a la suma de los espejos laterales, el interior y a la cámara -367 €- que nos permite ver justo detrás nuestro (y delatar a los traicione-ros bolardos, que no se ven por los es-pejos). Hacia los tres cuartos posteriores es regular tirando a mala… no se puede querer todo.


1

ESTAS SON LAS PALABRAS

QUE ELEGIRÍA PARA

CALIFICAR EL INTERIOR DEL

F. HAY MUCHOS COCHES

BIEN REMATADOS Y BIEN

EQUIPADOS, PERO ELEGANTES

Y REFINADOS HAY POCOS.

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1. El display central entre los relojes princi-pales completa una instrumentación que cuenta con todo lo necesario en un coche deportivo.

2. Además de incluir el navegador, la pantalla táctil central puede presentar todo tipo de informaciones sobre los sistemas del vehí-culo.

3. Desde aquí se puede hacer mucho más que cambiar de marcha: elegir el programa del motor, conectar el escape activo... o desconectar el ESP, si te atreves.

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210

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Para ser un coupé de corte tan deporti-vo, el F-Type es cómodo. El nivel sonoro destaca por cantidad -es bajo- y calidad -suena muy bien-. Realmente la opción que permite que el coche suene más o menos es una “chorrada”… pero me en-canta. A través de una tecla, permite no molestar a nadie, por ejemplo en la ciu-dad, y disfrutar aún más en carretera de montaña. Jaguar lo llama “Escape de-portivo conmutable” o espace activo, y francamente, por 265 € yo me daría el capricho. Pero ya que hablamos de equi-pamiento, que la conexión al móvil por Bluetooth sea opcional (nada menos que 600 €) no me parece bien. Por lo demás, el equipamiento es apropiado al precio del coche, lo que ya es mucho decir.

Salvo que seas un valiente o que ruedes en un circuito no aconsejamos conducir “sin red”, es decir, desconectar todas las ayudas electrónicas. Pero en este caso la electrónica no es una forma de enmas-carar un comportamiento inseguro o poco eficaz, sino la tranquilidad de que si nos sorprende una zona con gravilla o húme-da, no nos vamos a llevar un susto… o algo más.

La suspensión es firme pero no seca, la dirección suficientemente directa y los frenos resultan dosificables y muy resis-tentes, virtud esta última que tiene mucho mérito (y que puede mejorarse con los fre-nos “carbocerámicos” denominados Car-bo Ceramic Matrix, que por “sólo” 12.483

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DE SERIE

- Dirección asistida - Control dinámico de estabilidad y tracción- Antibloqueo de frenos (ABS)- Freno de estacionamiento electrónico- Asistencia en frenada (EBA) - Llantas de aleación 19”- Suspensión adaptativa y deportiva- Sensor de baja presión de neumáticos- Spoiler trasero desplegable- Diferencial autoblocante- Kit de reparación de neumáticos- Airbags delanteros frontales, laterales y de cabeza.

- Retrovisores de regulación eléctrica (con memoria) y calefactados

- Volante con mandos multifunción- Asientos y volante de regulación eléctrica con tres memorias.

- Ordenador de viaje- Cierre central con mando- Climatizador - Elevalunas - Faros de Xenón- Luces diurnas LED- Función Start/Stop- Control de velocidad de crucero- Alarma antirrobo- Asientos regulables eléctricamente con me-moria

- Asientos delanteros y traseros calefactados- Tapicería en cuero

- Configuración Dynamic con pantalla “Dyna-mic-I”

- Equipo de sonido Jaguar de de 180 W y 6 altavoces

- Conexión para iPod y USB

OPCIONES

A Considerar- Climatizador bi-zona 429 €- Retrovisores plegables 255 €- Escape deportivo conmutable 265 €- Llantas de aleación de 20” de 1.735 € a

3.725 €- Conexión Bluetooth para teléfono móvil 633 €- Rueda de repuesto de emergencia de alea-

ción 439 €- Tecnology Pack - Control de velocidad de crucero con limita-

dor de velocidad 756 €- Sonido Meridian de 380 W y 10 altavoces- Conexión Bluetooth para teléfono móvil- Disco duro- Navegador

A Olvidar-Televisión digital 1.715 €-Volante Sport de piel y parte inferior plana 500 €

Equipamiento

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€ ofrecen más resistencia al calentamien-to que los de serie y un peso total 21 kilos más bajo). El F-Type S empuja como una bestia y con dos personas a bordo ronda los 1.800 kg. Una de las pocas medicio-nes es que el Porsche 911 le supera, pues pesa 100 kg menos. Y ya que hablamos, como no podía ser de otra manera, del 911, la pregunta es: ¿Cuál va mejor?

F-TYPE VS 911: FACILIDAD VS. EFICACIA.

A pesar de lo que he leído por ahí, creo que el F-Type es un coche más progre-sivo y sencillo de conducir que un 911. Crono en mano, me atrevería a decir que un 911 bien conducido puede ser más rá-pido que un F-Type, salvo si el terreno es muy rápido o muy bacheado, condiciones ambas que pueden convertir en crítico el comportamiento del modelo alemán. El

• Relación valor/precio• Estética elegante• Prestaciones

Nos gusta por

Puede mejorar en• Relación valor/precio• Estética elegante• Prestaciones

Nuestras notasJaguar F-Type 3.0 S Coupé Motor ........................................Prestaciones ............................Consumo ..................................Comportamiento ......................Confort .....................................Seguridad .................................Puesto conducción ...................Habitáculo ................................Maletero ...................................Equipamiento ...........................Acabado ...................................

89698898989


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F-Type puede que sea algo menos efi-caz, pero responde más al concepto de Gran Turismo, pues resulta más progre-sivo y “fácil” de conducir, facilidad que conserva sea cual sea el tipo de traza-do. Es verdad que el motor del Jaguar es más “contundente” que el del Porsche pero este es un problema fácil de corregir por parte del conductor y, en su caso, por parte del control de tracción; las inercias del motor trasero no son tan sencillas de manejar.

En cualquier caso, estas reflexiones no dejan de ser un “brindis al sol” pues una recta de unos pocos cientos de metros es suficiente para alcanzar velocidades por las cuales nos quitarían el carné a nosotros y a varias generaciones de des-cendientes. Pero, honestamente, no se puede hablar únicamente de cómo van estos coches a velocidades estrictamen-te legales. Luego, si eres un afortunado y te puedes plantear comprar un F-Type, pues ya sabes: cuidado.

Lo que está fuera de toda duda es que, incluso a velocidades legales, la seguri-dad y el placer que proporciona conducir un F-Type no es fácil de encontrar. Este placer de conducción junto con su esté-tica elegante y su exclusividad son sin duda buenos argumentos de venta. Sin duda, como decíamos al arrancar esta prueba, un duro rival para el 911. ■


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Audi A7 Sportback ultra y competition

Celebración TDIQUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Miguel Colás

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Audi acaba de renovar su berlina coupé deportiva Audi A7 Sportback que estará disponible en septiembre para el mercado español. Nos hemos puesto al volante de las nuevas versiones 3.0 TDI ultra y competition y ambas nos han encantado.

Audi A7 Sportback ultra y competition

Celebración TDI

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QUÉ COCHE COMPRO

C on motivo del 25 aniversario del motor TDI, Audi ha tenido a bien invitar la prensa especializada a

unas jornadas en las que pudimos cono-cer la historia del motor Diésel, su evo-lución y probar algunos modelos como el A7 Sportback ultra y el A7 3.0 TDI com-petition. Como postre también tuvimos la oportunidad de probar en circuito los prototipos Audi A6 TDI Concept y Audi RS 5 TDI Concept.

NUEVO AUDI A7 SPORTBACK

El restyling del A7 Sportback viene de la mano con el nuevo motor diésel V6 3.0 TDI de Audi, un motor que se distri-buye en cuatro potencias diferentes, 218 CV, 272 CV, 320 CV y 326 CV; Las dos primeras variantes son monoturbo, la de 218 CV con tracción delantera y la de 272 CV con tracción integral quat-tro, en ambas se sustituye el cambio automático Multitronic (variador con-tinuo) por el nuevo S Tronic de doble embrague y siete velocidades. Las dos variantes más potentes (320 y 326 CV) van con tracción quattro y cambio Tip-tronic de convertidor de par de ocho ve-locidades.

En las jornadas con motivo de los 25 años del TDI de Audi, hemos tenido de probar la variante más básica A7 Sport-back 3.0 TDI ultra (218 CV) y la más potente, A7 Sportback 3.0 TDI compe-tition (326 CV).

Audi A7 Spor tback

Hemos probado

Nota: ................................................... 8Precio: .................................... 63.120 €Emisiones CO2: ......................122 g/kmConsumo medio: .............. 4,7 l/100 km

Audi A7 Sportback 3.0 TDI ultra

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QUÉ COCHE COMPRO Audi A7 Spor tback11

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La gama de motores se completa con las variantes gasolina de los conocidos 2.0 TFSI cuatro cilindros y 252 CV de po-tencia, y el 3.0 V6 TFSI de 333 CV.

SU DISEÑO

Las novedades en diseño se centran en una nueva parrilla singleframe, paragol-pes, salida de escape y nuevas tecno-logías LED para los grupos ópticos, que ahora son de serie y como opción pueden ser de Matrix LED. Además, los intermi-tentes son de señalización dinámica progresiva, como en el Audi R8.

AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI ULTRA

El nuevo motor V6 3.0 TDI de Audi es la novedad más importante del nuevo A7 Sportback, junto con el cambio automá-

Audi A7 Spor tback

El interior de la edición especial “competition” es mucho más agresivo y de ambiente racing que el resto de versiones del A7 Sportback.

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Audi A7 Spor tback

Ficha técnica Audi A7 MotorPotencia máximaPar máximoDimensiones exterioresCapacidad depósito combustibleCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo CombinadoEmisiones de CO2

Sportback 3.0 TDI ultra 3 cilindros, 998 cm3

69 CV a 6.000 rpm95 Nm a 4.300 rpm

4,97 x 1,91 x 1,42 m

73 l

535 l239 km/h

7,3 s

4,7 l/100 km122 g/km

tico de doble embrague y siete velocida-des S Tronic, en su versión más básica de 218 CV consigue las cifras más efi-cientes con un consumo de 4,7 l/100 km y emisiones de CO2 de 122 g/km, esta versión recibe la nomenclatura “ultra” de Audi para sus modelos más eficientes, se distinguen por la inscripción que lle-van en la parte trasera del coche.

La gama “ultra” de Audi también está presente en el A3, A4, A5 y A6, siendo el A3 la referencia con el 1.6 TDI y 3,3 l/100 km de consumo.

AL VOLANTE

Durante el recorrido de la presentación, pude probar y tener una toma de contac-

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Versión Potencia (cv) Consumo (l/100 km) Precio (€)A7 Sportback 2.0 TFSI ............................. 252 ..................................... 5,9 l ................................... 60.310 €A7 Sportback 3.0 TFSI quattro ................. 333 ..................................... 7,6 l ................................... 72.015 €A7 Sportback 3.0 TDI ultra ....................... 218 ..................................... 4,7 l ................................... 63.120 €A7 Sportback 3.0 TDI quattro ................... 272 ..................................... 5,2 l ................................... 69.920 €A7 Sportback 3.0 BiTDI quattro ............... 320 ..................................... 6,1 l ................................... 73.570 €A7 Sportback 3.0 BiTDI quattro comp ..... 326 ..................................... 6,1 l ................................... 72.000 €

Gama y precios

Audi A7 Spor tback

to con este modelo, el coche se conduce con gran comodidad, el nuevo cambio S Tronic ayuda mucho en esta labor, la potencia es suficiente para mover el co-che, lo que más te convencerá son sus consumos. No obstante, al ser tracción delantera y contar con 218 CV, si eres de los que les gusta “pisar” a la salida de las curvas y rotondas, requerirá más atención al volante y el comportamiento de la dirección que si por ejemplo tuviese tracción quattro.

AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI COMPETITION

Vayamos ahora con la versión más po-tente del nuevo motor V6 3.0 TDI de Audi. Esta versión “competition” tiene 6 CV más de potencia que la versión de serie, en total son 326 CV y un par mo-tor de 650 Nm entre 1.400 y 2.800 rpm, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,1 segundos; además si por esto fuera poco, cuando pisamos a fondo el acele-rador, obtendremos una función “boost” de otros 20 CV más. Este motor 3.0 TDI competition va asociado a un cambio au-tomático Tiptronic de ocho velocidades y tracción total quattro.

En cuanto a diseño, el A7 Sportback competiton incorpora el paquete de-portivo S Line, que incluye reducción de altura de la carrocería en 20 mm, rue-das de diseño de cinco radios en W con

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Audi A7 Spor tback

flancos pintados en negro y 20 pulgadas. La carrocería está disponible en cuatro colores diferentes: Gris Daytona, Rojo Misano, Gris Nardo y Azul Sepang.

El interior sigue el estilo S Line, con tapicería cuero Valcona negro o plata luna, con inscripciones S Line estampa-das, inserciones decorativas en aluminio y madera Beaufort color negro, molduras de acceso con inscripciones “quattro”.

AL VOLANTE DEL A7 SPORT-BACK 3.0 TDI COMPETITION

Fue muy breve la toma de contacto que tuve con esta versión, básicamente el Puente de Oresund que conecta la ciu-dad sueca de Malmö y la capital danesa de Copenhague y el trayecto hasta el ae-ropuerto de Copenhague. En líneas ge-nerales, se podría decir que las sensa-ciones al volante son las mismas que en otros modelos de A7 Sportback en cuan-to a comodidad, en lo que se diferencia es el tacto de la dirección que es más deportivo y la suspensión algo más rí-gida. En cuanto a potencia ni que decir que los 326 CV hacen que el coche ande sobrado de ella. ■

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En BMW-i, se lanzaron a una misión que parecía imposible: convertir en realidad el prototipo Vision EfficientDynamics con el que deslumbraron al mundo allá por 2009, y que el resultado fuera impactante no sólo al verlo, también al conducirlo. Ya está aquí, se llama BMW i8, y nosotros lo hemos probado: misión conseguida.

BMW i8

MISIÓN I-POSIBLE ´QUEÉCOCHE COMPRO Escrito por: Antonio Roncero

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En BMW-i, se lanzaron a una misión que parecía imposible: convertir en realidad el prototipo Vision EfficientDynamics con el que deslumbraron al mundo allá por 2009, y que el resultado fuera impactante no sólo al verlo, también al conducirlo. Ya está aquí, se llama BMW i8, y nosotros lo hemos probado: misión conseguida.

BMW i8

MISIÓN I-POSIBLE

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QUÉ COCHE COMPRO

T eníamos muchas ganas de probar el primer superdeportivo híbrido, y comprobar si los 130.000 euros

que cuesta (ayudas a la compra de vehí-culos eléctricos incluidas) están justifica-dos. Porque sobre el papel el BMW i8 es un coche caro en relación a su potencia, pero no lo es cuando te pones al volante y descubres lo bien que funciona esta tec-nología, que le hace diferente a cualquie-ra de sus posibles rivales.

HÍBRIDO... Y ADEMÁS ENCHUFABLE

El BMW i8 tiene dos motores. En el eje trasero lleva un 1.5 turbo de 3 cilindros con inyección directa y distribución va-riable (que además lleva acoplado un pe-queño motor eléctrico de 15 KW y 50 Nm de par máximo que hace las veces de mo-tor de arranque y alternador), y transmite sus 231 CV de potencia y 320 Nm de par máximo a las ruedas traseras, a través de un cambio automático de 6 marchas.

En la parte delantera hay un segundo mo-tor, en este caso eléctrico, con 131 CV y 250 Nm de par máximo, que puede funcio-nar de forma individual moviendo al BMW i8 únicamente con propulsión eléctrica (37 km de autonomía, velocidad máxima de 120 km/h), o sumar su fuerza al motor de combustión, según el programa elegido o el tipo de conducción. La potencia total de sistema es de 362 CV.

BMW i812

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QUÉ COCHE COMPRO BMW i812

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No, no te impacientes, vamos al grano. ¡Funciona! El resultado cuando deman-das máxima aceleración es.... cómo te diría yo, pues casi como el de un V8 at-mosférico de mucha cilindrada. Y no sólo por cómo empuja, también por cómo sue-na, aunque se trate de un sonido artificial, pues en realidad está sintetizado y sale por los altavoces del propio equipo de so-nido del coche. Pero, ¿a quién le importa, si también suena “gordo” desde fuera?

Más cosas que sorprenden desde los pri-meros kilómetros: el motor de 3 cilindros no vibra absolutamente nada, y en modo sport el cambio automático es suave... y muy rá-pido, para no ser de doble embrague.

TRES MODOS DE FUNCIONAMIENTO

Aquí no hay conexión entre los dos ejes, pero en determinadas situaciones el

BMW i8

Como en otros BMW “convencionales”, el mando de control giratorio iDrive es la clave para gobernar todos los sistemas del coche.

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BMW i8

Ficha técnicaBMW Motor

Potencia máxima

Par máximo

FrenosNeumáticos

Dimensiones exterioresPesoCapacidad del maleteroVelocidad máxima

Acel. 0-100 km/hAcel. 0-1.000 mConsumo mixto

Autonomía

Tiempo de recarga (80%)Emisiones de CO2

i8 Gasolina, de 3 cilindros y 1.499 cm3, con inyección directa y turbocompresor

+ motor eléctrico síncronoMotor gasolina: 231

CV a 5.800 rpmMotor eléctrico: 131

CV a 4.800 rpmPotencia de

sistema: 362 CVMotor gasolina: 320

Nm a 3.700 rpmMotor eléctrico: 250 Nm

Discos ventilados Delanteros: 195/50-20

Traseros: 215/45-20

4,69 x 1,94 x 1,29 m1.485 kg

154 l250 km/h

120 km/h en modo EV4,4 s

28,2 s2,1 l/100 km combustible

11,9 kWh/100 km energía eléctrica

440 (600 con depósito opcional de 42 l) +

37 en modo EV

2 horas a 16A (230 V)49 g/km

BMW i8 tiene tracción total. El motor de gasolina sólo mueve las ruedas trase-ras, y el motor eléctrico las delanteras. Cuando el sistema híbrido decide que es

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Paquetes opcionalesPack Driving Assistant (2.190 €): Reconocimiento de señales, asistente de luz de carretera, aviso de presencia de peatones y advertencia de choque con función de frenado City, cámaras Top View y Sido View, advertencia de choque con vehículo precedente y frenado de emergencia a cualquier velocidad, identificación de vehículos y personas en movimiento al circular marcha atrás.

Pack Pure Impulse (21.780 euros): asistente luz carretera, reconocimiento de señales, HUD, alar-ma, iluminación ambiente, equipo de sonido HiFi Harman Kardon, sistema reconocimiento peatones anticolisión con función de frenado, neumáticos 215/45 • 245/40 con llantas de diseño específico, faros LED con iluminación específica para autopista, cámaras laterales y cenital, sistema frenado de emergencia, identificación vehículos y personas marcha atrás, tapicería cuero integral perforado, molduras i8, cubierta motor revestida en cuero.

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BMW i8

Live• Seis airbags• Control de crucero con función frenado• Sensores de parking del/tras• Control de estabilidad• Control dinámico de la suspensión DDC• Faros LED• Control presión neumáticos• Ordenador de viaje• Climatizador• Asientos delanteros eléctricos• Sensor de lluvia• Pantalla color de 8,8” • Disco duro de 20 GB• Servicios ConnectedDrive• Llantas de aleación de 20”Principales opcionesHUD: .................................................1.692 €Función TV: ......................................1.497 €Alarma: ................................................585 €Interior techo antracita: ........................461 €Pack iluminación:.................................340 €Pack compartimentos: .........................353 €Llantas especiales: ...........................1.825 €Pack Driving Assistant: .....................2.190 €Pack Pure Impulse: ........................21.780 €

Equipamiento

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Versión Potencia (cv) Consumo (l/100 km) Precio (€)X4 xDrive20i ......................................... 184 CV .................................. 6,9 l ...................................... 48.200X4 xDrive28i .......................................... 245 CV .................................. 7,0 l ...................................... 55.900X4 xDrive35i .......................................... 306 CV .................................. 8,3 l ...................................... 64.500X4 xDrive20d ........................................ 190 CV .................................. 5,2 l ...................................... 47.900X4 xDrive30d ......................................... 258 CV .................................. 5,7 l ...................................... 60.400X4 xDrive35d ......................................... 313 CV .................................. 6,0 l ...................................... 64.700

Gama y precios

BMW i8

posible (lo hace en función de la carga de la batería y de lo que se acelera), o si fuerzas el modo eléctrico pulsando el botón eDrive, el BMW i8 se impulsa me-diante la fuerza del motor eléctrico, que llega a las ruedas delanteras.

Pero si eliges el programa Sport o si pisas a fondo el acelerador en cualquier mo-mento, entonces entra en juego también el motor de combustión, y el BMW i8 tiene tracción a las cuatro ruedas, con un repar-to que siempre favorece al eje posterior. ¿Qué se siente al volante? Pues que la gestión de los dos motores y la entrada en funcionamiento de cada uno de ellos es rapidísima y funciona a las mil maravi-llas, y que puedes pasar de conducir un vehículo absolutamente silencioso y con-fortable a desplazarte en un “cohete” con sólo pasar de los programas “Confort” o “EcoPro” (en este se busca la máxima eficiencia) al modo “Sport”, en el que las marchas se seleccionan de forma manual (hay levas en el volante) y cambian los ajustes del acelerador, la respuesta del cambio y se endurece la amortiguación pilotada de serie.

Resumiendo, cuando hay que correr co-rre, y mucho. Pero, ¿cuánto gasta? Pues depende mucho del uso, pero te diré que es relativamente fácil pasar de los 30 km de autonomía en modo eléctrico, y que en este modo el BMW i8 no se queda atrás en el tráfico urbano o en la perife-ria de la ciudad, con una capacidad de

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BMW i8

aceleración muy superior a la que espe-rarías de un coche así funcionando sólo con 131 CV.

Claro que los milagros no existen, y los 2,1 l/100 km de consumo oficial homolo-gado se multiplican... por 4 en utilización real. Así, la autonomía total se queda en 600 km (más los 37 que tiene en modo eléctrico) si se elige el depósito de “gran capacidad”, con 42 litros, porque con el de serie habrá que pasar por el surtidor (salvo que tengas un enchufe a mano y 3 horas libres hasta que se recarguen las baterías) cada 440 km.

Durante el uso, el BMW i8 también cuen-ta con frenada regenerativa, bien al fre-nar o con el motor eléctrico funcionando como generador. Además, el motor de combustión puede colaborar en la recar-ga al mover el pequeño motor eléctrico que hace las veces de alternador y motor de arranque, y el conductor siempre tiene la posibilidad de en cualquier momento “reservar” la carga de las baterías para, por ejemplo, tener máxima autonomía eléctrica cuando se llega a la ciudad.

El BM i8 tiene una carrocería muy aero-dinámica, El Cx es de sólo 0,26 es cifra muy buena para un deportivo, gracias también a unos neumáticos inusualmen-te estrechos para un deportivo de este nivel de prestaciones (195/50 delante y 215/45 en el eje trasero, menos goma que algunos compactos de 110 CV, eso

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BMW i8

sí, con llantas de 20 pulgadas ). Otra de las claves es el peso, y para ser un híbri-do, con dos motores y con el peso que conllevan las baterías, bajar de 1.500 kg tiene mérito; un Audi R8 V8, por citar un deportivo fabricado en aluminio, supera los 1.600 kg.

Por cierto, si te pica la curiosidad de por qué con 362 CV y esta aerodinámica la velocidad máxima es de “sólo” 250 km/h, la respuesta es sencilla: es la que se con-sigue con la potencia del motor térmico. Aprovechando la potencia total del siste-ma se rozarían los 300 km/h, pero sería una velocidad punta “momentánea”, al depender del nivel de carga de la batería.

UN DEPORTIVO UN TANTO ESPECIAL

No pudimos probar el BMW i8 tan a fon-do en zonas viradas como para determi-nar si llegará a ofrecer la eficacia y las sensaciones en conducción deportiva al límite de sus rivales, como pueden ser un Porsche 911 un Audi R8. Me atreve-ría a anticipar que no llegará a ese nivel, pero tampoco es esa la batalla del BMW i8, un deportivo que juega en una liga en la que la sostenibilidad, el diseño, el ca-rácter progresivo o la exclusividad suman tantos puntos o más que la eficacia pura y dura en un circuito. ■

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REPORTAJE Escrito por: Arancha Pato14

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Se acaba lo bueno para los más pequeños. La vuelta al cole es inminente y ya sea en coche,

bus escolar, moto. bici o andando, en MOTORLIFE os contamos los errores más comunes para evitarlos y que hagan el trayecto con la máxima seguridad.

Los errores más comunes

Vuelta al cole

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REPORTAJE

BUS ESCOLAR- No subir al menor al bus si no hay acompañante.- No subir y bajar atropelladamente: hay que

inculcarles las nociones básicas de educa-ción vial.

- No viajar suelto: hay que ponerse el cinturón siempre.

- No compartir asiento con otros niños. Cada niño debe ocupar su plaza.

- Para transporte escolar no vale cualquier bus. Los padres deben cerciorarse de que no tenga una antigüedad superior a los 16 años y que cumplan con todos los requisitos técnicos.

Hay que inculcar a los niños en el cole las normas básicas de educación vial.

EN COCHE- No uses una silla que no sea la apropiada a

su tamaño y peso.- No utilizar cualquier dispositivo de seguri-

dad. Debe estar homologado.- No conduzcas estresado ni saltándote las

normas de tráfico. Tu actitud es un ejemplo para ellos.

Vuelta al cole

EN MOTO O EN BICIEN MOTO- No olvidar jamás el casco adecuado y ho-

mologado; mejor integral.- Pueden ir en moto para ir al cole menores a

partir de siete años siempre que los conduc-tores sean los padres, tutores o mayores de edad autorizados.

EN BICI- Hay que ponerse el casco. Además de que

es más seguro, ahora su uso es obligatorio.

MOCHILA- Jamás llevarla suelta por el coche, en caso

de accidente se convierten en auténticos proyectiles.

- No hay que sentarse en el coche con la mo-chila puesta a la espalda. Su peso será 40 veces superior al normal y ejercerá una pre-sión de 200 kilos contra la espina dorsal.

- No llevar las cosas en la mochila como cai-gan. Los libros pesados deben ir cerca y pegados a la espalda. No deben llevar la mochila cargada más de 20 minutos.

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El inicio del Guerrer o de la Carretera

CINE Y MOTOR Escrito por: Miguel Colás

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ESTE MES ME VAN A PERMITIR

QUE ME ADELANTE CASI UN AÑO

AL ESTRENO DE UNA PELÍCULA

PARA HABLARLES DE ELLA,

Y ES QUE LA PRECUELA DE

LA SAGA MAD MAX ME TIENE

ENLOQUECIDO. VUELVE EL

GUERRERO DE LA CARRETERA.

El inicio del Guerrer o de la Carretera

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CINE Y MOTOR

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Los “reseteos” y “remake” de sagas mí-ticas del mundo del cine están ponién-dose de moda en estos últimos años en

los que parece que las ideas para sacar nuevas historias andan en horas bajas. Para dentro de más o menos un año, tendremos una nueva película de la mítica saga Mad Max, de la que os hablé hace unos meses en este espacio y significó toda una película de culto, especial-mente la primera de todas, Mad Max (1979), con Mel Gibson en el papel de protagonista. En 1981 salió la secuela Mad Max: El Gue-rreo de la Carretera, y finalmente en 1985 se completó la trilogía con Mad Max: Más allá de la cúpula del trueno, en la que aparecía Tina Turner en el reparto.

En un principio, cuando comenzó el pro-yecto de “un nuevo Mad Max” se pensa-ba que se trataría de un “remake” o de un reseteo del personaje inicial, también se habló de continuar la historia por donde se dejó, y finalmente se ha recurrido a una precuela que podría estar situada entre Mad Max 2 y Mad Max 3. Además va a ser otra trilogía. Una de las cosas que tranquilizan al personal y garantizan un proyecto sólido es que el director será el mismo que el de la primera, George Miller.

TOM HARDY: EL NUEVO GUE-RRERO

Sustituir a Mel Gibson en el papel del perturbado Max Rockatansky era una

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CINE Y MOTOR

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tarea que se antojaba muy complicada, pero a falta de ver el resultado final en la película, me atrevería a decir que la elección del actor ha sido muy acertada, ya que Tom Hardy encaja perfectamente después de haberle visto hacer papeles similares (tipos perturbados) en películas como Bronson (2008), Warrior (2011) y El Caballero Oscuro: La Leyenda Re-nace (2012).

Junto a Tom Hardy, encontramos en el reparto a Charlize Theron, cuyo perso-naje (Furiosa) en esta ocasión es el del “malo” de la peli, y otros actores menos conocidos para los que no seáis cinéfi-los como pueden ser Nicolas Hoult, que hace el papel de Bestia en X-Men: Pri-mera generación, o Zoë Kravitz, hija de Lenny Kravitz y Lisa Bonet y que tam-bién aparece en X-Men: Primera gene-ración.

SINOPSIS DE LA PELÍCULA

Mad Max: Fury Road sigue las líneas de estética ya vistas en la trilogía original, con un futuro post-apocalíptico, una sociedad salvaje en la que escasean todo tipo de bienes y fuentes de ener-gía, la carretera es territorio de guerra y existen bandas que se dedican a atacar y robar al resto de viajantes. Furiosa (The-ron) es la persona que domina y contro-la el territorio, una especie de Reina que ejerce su voluntad y obliga a los demás

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CINE Y MOTOR

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a seguir sus reglas. Max Rockatansky (Hardy) llega de nuevas a la ciudad y no parece dispuesto a someterse.

CURIOSIDADES DE LA PELÍCULA:

- Mad Max: Fury Road, es la primera de una nueva trilogía de Mad Max, además todas serán rodadas en tecnología 3D.

- Uno de los actores de esta película, Hugh Keays-Byrne, también salía en la primera película de Mad Max, aunque el personaje al que interpreta no es el mismo. ■

Ficha de la PelículaTITULO ORIGINAL: .....Mad Max: Fury RoadAÑO: ............................ 2015PAÍS: ............................ ESTADOS UNIDOSDIRECTOR: .................. George MillerGUIÓN: ........................ Nick Lathouris, Brendan McCarthy, George MillerMÚSICA: ...................... Marco BeltramiFOTOGRAFÍA: ............. John SealeREPARTO: .................... Tom Hardy, Charlize The-

ron, Nicholas Hoult, Hugh Keays-Byrne, Zoë Kravitz, Angus Sampson, Rosie Huntington-Whiteley, Ri-ley Keough, Nathan Jones, Abbey Lee, Josh Helman, Courtney Eaton.

Productora: .................. Coproducción Australia – EEUU; Kennedy Miller Pro-ductions / Icon Productions

Estreno en cartelera (estimado): Mayo 2015

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