motores, safir y ai-9b · diapositiva 4 taller de motores mi-17 bamav 3 descripciÓn del motor lado...

Diapositiva 1 TALLER DE MOTORES MI-17 BAMAV 3

MOTORES, SAFIR Y AI-9B


MOTORES TB3-117 BM-2 Y

BK-2500-03


DESCRIPCIÓN DEL MOTOR LADO

IZQUIERDO

1. La bomba de combustible DCN-70A(la bomba centrífuga adicional)

2. Termocompensador3. Bomba-regulador NR-3VM4. Bornes de termopar

5. Mecanismo-ejecutor IM-3ª6. Unidad de aceite inferior7. Filtro de combustible con el sensor de diferencia

de presiones DP-1


DESCRIPCIÓN DEL MOTOR LADO

DERECHO

1. Bujía de encendido2. Arrancador de aire SV-78BA3. Colector tubo de cables eléctricos del motor4. Mariposa POS 1919Т (POS - el sistema anti

hielo)5. Filtro de aceite6. Señalizador de la presión mínima de aceite

7. Sensor de la presión de aceite8. Equipo de encendido SK-22-29. Cilindro hidráulico de fuerza10. Válvula de presurización de aire11. Colector de termopares12. Termopares


MOTORES MI-17(TB3-117 / BK-2500)

1. HISTORIA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN

2. QUE ES UN CABALLO DE FUERZA

3. IDENTIFICACIÓN DE LOS MANUALES– LIBRO 1: IGUAL PARA TODOS APARTADO DE

CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR

– LIBRO 2: IGUAL PARA TODOS APARTADO DECOMBUSTIBLE, TOMAS DE AIRE, INSTRUMENTOS,ARRANQUE DEL MOTOR

– LIBRO 3: DIFERENCIA DE DISEÑOS, EMPLEO TÉCNICOY MANTENIMIENTO PARA LA MODIFICACIÓN DELMOTOR

HISTORIA DEL MOTOR..wmv

CABALLOS DE FUERZA.wmv

LIBRO 1.pdf

LIBRO 2 .pdf

TV3-117BM LIBRO 3.pdf


LIBRO 1

• 072.00.00 MOTOR

Descripción y funcionamiento.

Generalidades

Descripción

Funcionamiento

Localización y eliminación de los desperfectos

Generalidades

Lista de desperfectos probables durante el empleo del motor

PAG 42


LIBRO 1

CT. Nº 501. Arranque del motor PAG 139

CT. Nº 502. Giro en frio del motor PAG 143

CT. Nº 503. Arranque en falso del motor PAG 145

• 072.03.00 CABLEADO ELÉCTRICO PAG 381

• 072.30.00 COMPRESOR PAG 405

• 072.40.00 CÁMARA DE COMBUSTIÓN PAG 464

• 072.50.00 UNIDAD DE TURBINAS PAG479

• 072.51.00 TURBINA DEL COMPRESOR PAG 481

• 072.53.00 TURBINA LIBRE PAG 491


LIBRO 1

• 072.58.00 DISPOSITIVO DE ESCAPE• 072.60.00 ACCIONAMIENTO DE LOS

DISPOSITIVOS AUXILIARES• 072.90.00 SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y

AIREACIÓN– 072.90.02 FILTRO DE ACEITE– 072.90.03 UNIDAD DE ACEITE– 072.90.04 BOMBA DE EVACUACIÓN DEL ACEITE DE LA

CAJA DE ACCIONAMIENTOS – 072.90.12 VÁLVULA DE CORTE– 072.90.13 SEÑALIZADOR DE VIRUTAS


DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

• GENERALIDADES

Los motores TB3-117 / BK-2500 forman partedel conjunto propulsor del helicópterointegrado por dos motores, la peculiaridad dela estructura del motor de turbina es que esteconsta con turbina libre (TL) que no estaacoplada cinematicamente con el rotor delturbocompresor (TC). La potenciadesarrollada por la turbina libre, se transmiteal reductor y constituye la potencia efectivadel motor


DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

• FUNCIONAMIENTO:

El aire que se suministra a la entrada del motor, pasa por elcuerpo del primer soporte al compresor. En el compresor elaire se comprime y procede a la cámara de combustión donde,al mezclarse con el combustible pulverizado por los inyectoresforma la mezcla combustible-aire. Al combustionar la mezclacombustible-aire, crece la temperatura del flujo de gas. El gasse aplica a la turbina del compresor donde la energía del flujode gas se transforma en el trabajo mecánico que se utiliza paraaccionar el rotor del compresor y las unidades. A continuaciónel gas se aplica a la turbina libre, el momento torsionaldesarrollado por la turbina libre se transmite al reductor.Habiendo pasado la turbina libre, el gas es frenado en el tubode escape y evacuado a la atmosfera.


ACCIONAMIENTO DE DISPOSITIVOS

AUXILIARES

Sirven para transmitir la rotación del eje delturbocompresor y del eje de la turbina libre a lasunidades auxiliares del motor,

Los accionamientos de los dispositivos auxiliarescomprenden:

• accionamiento central

• caja de accionamientos

• accionamiento de la frecuencia de rotación de laturbina libre


El cuerpo del accionamiento central se sujeta alcuerpo del primer soporte

La rotación del rotor del turbocompresor setransmite al engranaje motriz cuyas ranuras entranen las ranuras de la cavidad interna del compresor, larotación pasa a través del engranaje a la caja deaccionamientos y a la unidad de aceite

La caja de accionamientos abarca las unidades delmotor y sus accionadores por un sistema de piñonescónicos y cilíndricos


AUXILIARES


La caja de accionamientos garantiza elaccionamiento de las siguientes unidades:

- Arrancador neumático

- Bomba reguladora

- Bomba centrifuga de combustible

- Bomba de evacuación del aceite de la caja deaccionamientos

- Sensor de frecuencia de revoluciones del rotor delturbocompresor


AUXILIARES


La rotación del eje horizontal se transmite al bloquede engranajes y por medio del piñón cilíndrico seengrana a la bomba reguladora, ya que durante elfuncionamiento del motor no existe conexióncinemática entre el eje del embrague de la ruedalibre y el cuerpo del embrague.

La lubricación de los engranajes de la caja deaccionamientos se realiza mediante chorro a presiónde manera forzosa.


AUXILIARES



AUXILIARES


SISTEMAS

• Sistema de combustible y regulación

• Sistema de lubricación

• Sistema anti hielo

• Sistema de arranque

• Sistema de enfriamiento de las turbinas

• Sistema de tracción o de transmisión


AGREGADOS PRINCIPALES

• Bomba centrifuga de combustible DZNN-70

• Filtro de purificación fina

• Bomba reguladora NR-3BM (HP-3BM)

• Eyector del sistema de combustible

• Mecanismo ejecutor IM-3A

• Válvulas de descarga de aire

• Válvulas de presión de aire

• Bloque de válvulas de drenaje


El sistema de combustible del motor esta destinado parala limpieza, suministro y ajuste del consumo decombustible en la cámara de combustión del motor,mando de mecanización del compresor del motor ydesconexión de arrancador neumático.

Sistema de combustible incluye:

- Sistema de baja presión

- Sistema del contorno general

- Sistema de limitación de la temperatura de gases

- Sistema de protección de la turbina libre

- Sistema de drenaje

SISTEMA DE COMBUSTIBLE



SISTEMA DE BAJA PRESIÓN: Esta destinado para el aumento dela presión de combustible, su limpieza y suministro en el sistema decontorno principal.

El sistema de baja presión consiste de

- Bomba centrifuga de combustible: Esta destinada paraasegurar la presión necesaria ante la bomba de control automático yse instala en la caja de accionamientos del motor, con capacidad detrabajo hasta una altura de 5000mts.


Filtro de combustible 8D2-966-236: Destinado para lalimpieza de combustible de impurezas mecánicas, en elsistema de combustible.

Su principio de funcionamiento se basa en la capacidad deretener por medio del diafragma de malla las partículasmecánicas que están en el flujo de combustible.

Fineza de filtración

Normal: 0.016mm

Absoluta: 0.025mm

Salto de presión en el elemento filtrante

Con que se abre la válvula de derivación :



SISTEMA DEL CONTORNO GENERAL: Esta destinadopara el suministro y regulación del consumo decombustible en la cámara de combustión, control demecanización del compresor y desconexión del arrancadorneumático, asegura la realización en el motor de lassiguientes funciones:

1. El arranque automático del motor en la tierra y en lascondiciones de vuelo,

2. la emisión de la señal para la desactivación delarrancador neumático

3. Mantenimiento automático de los modos dados detrabajo según la frecuencia de rotación del T/C



4. Mantenimiento automático de los modos dados de trabajosegún la frecuencia de rotación del T/L

5. Aceleración y evacuación de potencia, así como los modosde transito

6. Distribución del combustible por los contornos de losinyectores

7. Limitación automática de los modos limites según lafrecuencia de rotación del rotor del T/C y según latemperatura máxima de los gases ante la turbina delcompresor

8. Parada del motor por el sistema de protección de la T/L9. Control de los aparatos guías del compresor10. Control de las válvulas de presurización del aire11. Parada del motor



SISTEMA DEL CONTORNO GENERAL CONSISTE DE:

1. Bomba de control automático2. Válvula de drenaje3. Colector de combustible4. Cilindro hidráulico con el conmutador de fin de carrera5. Conducto de aire6. Tuberías



Válvula de drenaje: En el sistema de contorno principalsirve para el suministro de combustible en el colector decombustible y para el drenaje de combustible, vaciado de laválvula de presurización del aire y la cámara de combustión

Bomba de control automático: Esta destinada para elsuministro y dosificación del combustible en la cámara decombustión en todos los modos de funcionamiento delmotor, control de dispositivos guías del compresor delmotor y emisión de la señal para la desconexión delarrancador



Colector de combustible con los inyectores: Esta instalado en lacámara de combustión y se fija al cuerpo de la cámara decombustión con tres suspensiones. El colector de combustiblese presenta en la unidad anular que consiste de doceinyectores, conectados entre si por dos filas de tubos.Los inyectores son de dos toberas, de dos canales centrífugos.En cada inyector esta instalado los elementos de pulverizar yfiltrantes del primer y segundo contorno del suministro decombustible en la cámara de combustiónEl suministro de combustible por el primer contorno se realizadurante el arranque del motor, y en todos los modos deoperación; el suministro de combustible para el segundocontorno se hace en todos los modos de operación por encimadel modo de marcha lenta.



Cilindro hidráulico con el conmutador de fin de carrera: Sedestina a girar los alabes del dispositivo guía de entrada ydispositivos guías de las cuatro primeras etapas delcompresor y del control de las válvulas de descargue deaire del compresor

Conducto de aire: Esta destinado para el soplado delcartucho térmico de la bomba de control automático quellega de la toma de aire del helicóptero.

Tuberías: utilizadas para suministrar el combustible a losdiferentes agregados del sistema de combustible durante suoperación.



CIRCULACIÓN DEL

COMBUSTIBLE1. Tanque de consumo2. Bomba booster 0.4 a 1.2

kg/cm23. Llave contra fuego4. Bomba centrífuga 0.7 a 1.6

kg/cm25. Filtro (By pass)6. Bomba reguladora 60 kg/cm27. Contorno de inyectores8. Válvulas de descarga de aire.9. Mecanismo de soporte dealabes guías variables10. Cilindro hidráulico, actúacambio de paso de los alabes ycierra válvulas de descarga deaire

8-MOVIMIENTO ALAVES MOTOR.exe


• Automático de encendido; destinado para dosificarel consumo de combustible entre el 0 y el 45 % deRPM del TC. Altura máxima de funcionamiento 4000metros. Trabaja con:

• Presión atmosférica

• Presión de aire del TC

• Presión de combustible del automático deaceleración

CONTROL DE COMBUSTIBLE

HP-3BM


• Aguja principal dosificadora; Esta destinada parala alimentación del motor con combustible según lasreglas determinadas de acuerdo a la presión queactué sobre la cavidad IO

• Válvula de presurización; En el proceso deencendido el aire del compresor no es suficientepara que funcionen los inyectores, esta válvularecibe aire a presión del arrancador neumático y selo envía a los inyectores primarios y secundarios.


HP-3BM


• Regulador de frecuencia de rotación de la T/L:mantiene constante las RPM del regulador defrecuencia de rotación de la T/L independientementede la magnitud de carga del R/P empezando desdelos regímenes superiores al de corrección derecha yterminando con el nominal.

• Regulador de frecuencia de rotación del T/C:mantiene la precisión programada la frecuencia derotación del rotor del T/C en marcha lenta y en losregímenes máximos, despegue y emergencia.


HP-3BM


Sincronizador de Potencia; destinada aigualar las potencias de los motoresfuncionando en conjunto por medio de igualar lapresión de aire detrás del compresor. Escontrolado por el regulador de frecuencia derotación del R/P.Posee un distribuidor de corte de emergenciacuando las RPM R/P alcanza 107+/-2%, lo quecorresponde a la frecuencia de giro de la turbinalibre en 112+/-2%


HP-3BM


Mecanismo actuador IM-47, esta destinadoa controlar la aguja dosificadora principalsegún las señales procedentes del reguladorelectrónico y limitador electromagnético porsobre temperatura o por revoluciones delturbo compresor.tiene una válvula para conexión operada porel transductor de revoluciones del T/C queconecta el sistema sobre 84% de T/C.


HP-3BM


• Mecanismo actuador IM-3A:Sistema de apagado automático, recibeseñal del regulador electrónico cuando lasRPM de la TL alcanzan 118% (112% en elinstrumento). Esta válvula se abre y envíael combustible al retorno y apaga el motor.


HP-3BM


• Válvula electromagnética MKT-163:funciona cuando la frecuencia de rotación del T/Ces inferior al 5% menos de las máximas elregulador electrónico envía una señal a la válvulaabriendo el drenaje de combustible hacia lacavidad IO y aumentando la cantidad deconsumo de combustible, al reducir la rotacióndel T/C a 7% el regulador electrónico desconectala señal al MKT-163 cerrando el drenaje decombustible hacia la cavidad IO y reduciendo elconsumo de combustible del motor.


HP-3BM


REGULADOR ELECTRÓNICO

El regulador electrónico del motor sirve paragenerar señales de mando para el mecanismoejecutor IM-47, para el mecanismo ejecutorMKT-163 y para el mecanismo ejecutor IM-3A

• Limitación del motor por temperatura

• Limitación del motor por revoluciones de T/C

• Limitación del motor por revoluciones de T/L


SISTEMA DE LIMITACIÓN TEMPERATURA

DE GASES DE TURBINA

La señal del termopar es enviada al regulador detemperatura (P12-6) donde se amplifica. Al alcanzar latemperatura de gases de 985+/- 5º C la señal es enviada alregulador electrónico (ERD-3BM) por intermedio del canalde temperatura y de allí es enviada al mecanismoactuador IM-47 quien drena el combustible de la agujadosificadora disminuyendo el paso de combustible a lacámara de combustión


1. 14 termo copules2. Caja de unión3. Regulador de temperatura4. Regulador electrónico5. Luz indicadora6. IM-47 mecanismo ejecutor7. Caja amplificadora8. Instrumento

SISTEMA DE LIMITACIÓN TEMPERATURA DE GASES DE TURBINA

10-REGULADOR DE TEMPERATURA.exe


La señal del generador tacómetro o captador (DCHB-2500) es enviada directamente al regulador electrónico(ERD-3BM) a través del canal del T/C, quien recibeinformación del sensor de presión estática (IKD-27) y delsensor de temperatura ambiente (P-77), esta señal esamplificada y enviada al mecanismo actuador IM-47 elcual dependiendo de las señales del ciclo de trabajo, lapresión en la cavidad IO se reduce y la aguja dosificadoraprincipal se mueve a reducir el suministro de combustibleen la cámara de combustión y respectivamente reduce lafrecuencia de rotación del T/C

SISTEMA DE LIMITACIÓN DE

TURBOCOMPRESOR


1. transducer2. cartucho térmico3.Medidor de presión barométrica4. Regulador electrónico canal de turbocompresor5. IM-47 Mecanismo actuador6. Inyectores

SISTEMA DE LIMITACIÓN DE

TURBOCOMPRESOR

11-LIMITACION TURBO COMPRESOR.exe


SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA

TURBINA LIBRE

Cuando las revoluciones de la T/L alcanzan 118 +/-2 % que equivalen a 112 % RPM de R/P en elinstrumento, la señal de los captadores (DTA-10) esenviada al regulador electrónico (ERD-3BM) através del canal de T/L de allí es enviada almecanismo actuador IM-3A que abre el drenaje decombustible de la válvula de caída constante vacíael combustible frente a la aguja dosificadora yreduce la presión de combustible detrás de la agujahasta el valor de cero, deteniendo el suministro decombustible en la cámara de combustión


1. Captadores DE RPM de turbina libre DT-102. Regulador electrónico canal de turbina libre3. Mecanismo actuador IM-3ª4. Filtro de combustible5. Control de combustible6. Inyectores

SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA

TURBINA LIBRE

12-PROTECCION TURBINA LIBRE.exe


El sistema de arranque del motor asegura:

• Arranque del motor tanto e tierra como en vuelo

• Arranque en falso del motor• Giro en frio del motor• Parada de arranque

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE


Composición del Sistema;

• Motor turbo gas APU o AI-9• Arrancador neumático• Equipo de encendido• Válvulas de presurización de aire• Dos bujías de encendido• Panel automático de arranque• Panel de arranque.




• Conectar el interruptor en la posición de arranque• Seleccionar el motor• Oprimir el botón de arranque• Llevar la palanca de corte a la posición de arranque• El APD-78 envía una señal eléctrica conecta la válvulaelectromagnética del arrancador neumático• El arrancador neumático por presión de aire de la APUcomienza a girar y de la misma forma provee movimiento alT/C y al conjunto de la bomba de alta presión de la FCU,desplazando la aguja dosificadora a la posición mínima yaumentando la presión en la cavidad IO• Al 15..20% T/C la bomba de alta presión comienza a elevarla presión de combustible, permitiendo entrar el combustibleal primer canal de inyectores



• Para que la pulverización del combustible se mejoredurante el arranque la válvula de sobre alimentación permiteel paso de aire del arrancador al segundo canal deinyectores para que el combustible entre a la cámara decombustión de una forma pulverizada,• Allí se enciende por medio de dos bujías, permitiendo aese flujo de gas aumentar su potencia de carga en el T/C• El dispositivo de control automático de arranque A3,mantiene la presión de combustible de 2.5….3 Kgf/cm2 en elmomento de la combustión.• Al amentar la presión d combustible de 5…6 kgf/cm2 en elprimer canal de inyectores la válvula de sobre alimentacióncierra el suministro de aire• Aumenta la frecuencia de rotación del T/C



• Aumenta la presión de aire en la cámara de combustión yel automático de arranque con el corrector altimétricocomienza a proporcionar el combustible deseado por mediode la sección de paso de la aguja dosificadora, según lapresión de aire detrás del compresor.• Con las RPM T/C al 45% deja de funcionar el automáticode arranque con corrector altimétrico, y la dosificación delcombustible comienza hacer regulada por el dispositivoautomático de aceleración.• La dosificación del combustible en el automático deaceleración se realiza dependiendo las RPM del T/C y lapresión detrás del compresor y además por la presión demando del regulador de frecuencia de rotación del T/C



• Con el aumento de la presión cierra el circuito de mandode desconexión del arrancador al 60…65% de T/C• Al alcanzar las RPM de T/C según el regulador defrecuencia de rotación del T/C en modo de marcha lenta,entra a controlar el trabajo en la cavidad IO y asíestabilizando el motor según el grafico de marcha lenta.

• El regulador de frecuencia de rotación del turbocompresor trabaja en los siguientes regímenes devuelo:Régimen de marcha lenta, despegue y emergencia.

• El regulador de frecuencia de rotación de la turbina libretrabaja en los siguientes regímenes de vuelo:Régimen superior de corrección derecha hasta el régimen nominal.


• No se prenden los tableros de automáticoconectado o turbo arrancador trabaja o ninguno delos dos.

• No se aumenta la temperatura de gases antes de laturbina y las revoluciones del turbo compresor

• La temperatura de gases antes de la turbina seaumenta mayor que el limite permitido.

CASOS DE PARADA DE ARRANQUE

DEL MOTOR


• Las revoluciones del turbo compresor no seaumentan por más de tres segundos o no gira elreductor principal cuando las revoluciones del turbocompresor alcanzan 25%

• La presión de aceita en el motor es menor de 1kg/cm2 cuando las revoluciones del compresor sonde 45%


DEL MOTOR


• Si aparecen otros desperfectos en el trabajodel motor y sus sistemas.(ruidos, fugas, etc.)

• Al recibir la señal de tierra sobre la paradadel arranque.


DEL MOTOR


SE PUEDE REPETIR EL ARRANQUE

• solo después de la parada completa del motor,después de detectar y liquidar las causas de falla

• Antes de volver arrancar el motor hay que hacer unarranque en frío

• Durante el arranque se prohíbe mover cualquiercontrol en el panel de arranque.


ARRANQUE EN FALSO DEL

MOTOR

El arranque falso se realiza para controlar el trabajodel sistema de arranque. Así como durante lapreservación o des preservación de los motores.

Pasos para el arranque en falso

• Conectar la bomba del tanque de consumo

• Arrancar el motor AI-9B



MOTOR

• Abrir las llaves de parada y válvula de corte según seael trabajo a efectuar.

• Poner el conmutador de tipo de trabajo en la posicióngiro y el selector de arranque de motores en laposición derecha o izquierda, oprimir el botón dearranque durante uno o dos segundos

• Controlar la duración del ciclo de trabajo delautomático y el arrancador neumático la cual debeser de 51 a 59 seg.



MOTOR

• Controlar las RPM del T/C superior al 20%

• Controlar la Presión de aceite del motor superior a 0,5 kgf

• Después del arranque falso hay que hacer el arranque frío.


ARRANQUE EN FRIO

El giro en frío se realiza para purgar la cámarade combustión del combustible acumulado, en elcaso de falla de arranque o de parada deemergencia del motor, así como para determinarlas revoluciones de giro del turbo compresor delarrancador neumático y para comprobar laduración de ciclo de trabajo del panel dearranque.


SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Y VENTILACIÓN

Destinado para lubricar todas las superficies enfricción , para evitar la corrosión, para disminuir orefrigerar la temperatura, separar las partículas dedesgaste y las partículas sólidas del aceite.

Es de tipo de presión y circulación con la succiónseparada del aceite de todos los soportes.


SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y

SOPLADO

El sistema de aceite del motor esta previsto paragarantizar la lubricación y evacuar el calor de loscojinetes de todos los soportes, accionadores yengranajes del motor, al igual para el soplado de lossoportes del motor.

El sistema de aceite se compone de:

- Filtro de aceite

- Unidad de aceite

- Bomba de evacuación de aceite de la caja deaccionamientos

- Válvula de corte


- Respiradero

- Señal de entrada de virutas

- Válvula pasadora del sistema de evacuación

- Filtro protector

- Radiador

- Tanque de aceite

- Señalizador de presión mínima de aceite

- Tuberías


SOPLADO


Filtro de aceite: Esta previsto para la purificación deaceite que se suministra a las superficies en friccióndel motor de la sección de la bomba de unidad deaceite.

Unidad de aceite: Esta prevista para subir ymantener en los limites permisibles la presión deaceite en la tubería principal de impulsión delsistema de aceite y evacuación de aceite desde lossoportes del motor y el accionador central.


SOPLADO


Bomba de evacuación de aceite de la caja deaccionamiento: Previsto para evacuar el aceite de lacaja de accionamientos, con empaquetadura de grafitoque no permite que el aceite penetre en la cavidad delsensor de frecuencia de rotación del rotor delturbocompresor.

Válvula de corte: Esta destinada para evitar eldesborde de aceite del cuarto y quinto soporte a RPMinferior del 15% y aparición del aceite en el tubo deescape.


SOPLADO


Respiradero: Previsto para garantizar la presionestablecida de la caja de accionamientos que garantizael funcionamiento de las unidades de aceite yempaquetadura de grafito del primer soporte.

Señalizador de virutas: señaliza la presencia departículas ferro magnéticas .

Válvula pasadora del sistema de evacuación: Se prevépara el pasaje de aceite evacuado de los soportestraseros evitando el radiador para garantizar la presiónnecesaria en la línea de evacuación


SOPLADO


Filtro protector: Evita que las partículas grandesentren en la bomba de evacuación de la unidad deaceite, con malla protectora de 1mm.

Radiador: Se prevé para el enfriamiento de aceite queatraviesa el motor mediante el aire que se suministramediante un ventilador especializado.

Diagrama de funcionamiento pag-615


SOPLADO


CIRCULACIÓN DEL ACEITE1. Caja de accesorios 2. Filtro3. Arrancador neumático4. Válvula de cierre5. Transmisor de presión6. Colector soportes 4 y 57. Colector tercer soporte8. Colector segundo soporte9. Bomba de aceite10. Detector de partículas11. Válvula reductora12. Transmisor de

temperatura13. Radiador14. Tanque de aceite15. Tanque eliminador de

espuma16. Desfogue

2-SISTEMA DE ACEITE.exe


SAFIR 5K/G MI


PARTES DE LA SAFIR

• Generador eléctrico

• Arrancador eléctrico

• Bomba de combustible

• Caja de ignición

• Válvulas de drenaje DV-1 Y DV-2

• Válvula anti-stoll

• Tanque de aceite

• Filtro de aceite


PARTES DE LA SAFIR

• Bloque del filtro y de la servo-válvula

• Filtro de retorno

• Combustible de entrada

• Combustible de salida

• Sección de entrada

• Compresor

• Turbina

• Cámara de combustión

APU parts Safir 5KG MI.wmv


SISTEMA DE ARRANQUE

DEL MOTOR

El sistema de arranque suministra elarranque de la APU en el nivel de lascondiciones permitidas de operación,se compone de arranque eléctricocon acople, cámara de combustiónde dos canales, dos cables de lasbujías y las bujías.

Starting and control system.wmv


SISTEMA DE ACEITE

Es un sistema autónomo de tipo cerrado concirculación a presión y provee lubricación yrefrigeración de los rodamientos y a las ruedasdentadas de la caja de accesorios y del rotor delgenerador a gas.La bomba de aceite que conlleva la rotacióndesde la caja de accesorios vierte el aceite deltanque de aceite con un consumo aproximadode 100cm3/h con una presión defuncionamiento de 100 kpa

Oil system.wmv


SISTEMA NEUMÁTICO

Es previsto para comprimir aire del compresorde la APU para el sistema neumático para elarranque del motor principal o para alimentar elsistema de aire acondicionado, también parasalvaguardar la APU de una sobrecarga conrestricción de consumo de aire tomado, seemplea 2/3 de aire que son para elfuncionamiento de la APU y un 1/3 de aire parael empleo que sea requerido en el helicóptero

Air system.wmv



Es un sistema de presión baja conconsumo de combustible constante de120 lts/hora a la entrada de los ochoinyectores por medio de una servo-valvúlaa las líneas de paso de combustible, estopaso por un intercambiador de calor y uncolector de inyectores por medio de labomba eléctrica de engranaje,



El sistema de combustible consiste de los siguientes componentes:

• Bloque del filtro y la servo-valvula

• Bomba eléctrica de combustible con regulador de consumo

• Filtro de combustible de retorno de 12 micrones

• Colector de combustible

Fuel system.wmv


PANEL DE CONTROL

EL: Daño de la parte electrónicaNO: Exceso de revoluciones máximas > 112,7VT: Exceso de temperatura de gases > 720+20ºCPO: No logra las RPM del rotor de la APU < 80-5%TZ: No logra las EGT a los 13 sag. < 100+-20ºC TO: No logra o caída de presión de aceite < 80+-5kpaSG: Señal insuficiente del sensor de revolucionesOV: Falla del circuito de la servo válvulaZV: Cambio al sistema de reserva del sensor de

revoluciones ( No influye en el funcionamiento de la APU)


PANEL DE CONTROL

• Si se iluminan los diodos:1. TZ, SG: se puede hacer el siguiente arranque de

la APU después de 1 minuto 2. VT, PO: se puede hacer el siguiente arranque de

la APU después de 1 minuto y que la temperatura de gases de escape inferior a 150ºC

3. TO: se puede hacer el siguiente arranque de la APU después de 1 minuto con un máximo de 3 arranques, temperatura inferior a 150ºC

4. NO,EL,OV: se puede hacer el siguiente arranque después de determinar la falla.


GRACIAS

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