Motores

Endotérmicos II

Año 2015

Prof. Rubén Rubiolo – Prof. Matías Giarola

MOTORES ENDOTÉRMICOS II - 5° Año “C” y “D”

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PROGRAMA ANUAL 2014 CONTENIDOS CONCEPTUALES Unidad Nº 1: Circuitos de refrigeración Balance térmico. Fundamentos de la refrigeración. Tipos de refrigeración, clasificación. Componentes de los distintos sistemas. Principios de funcionamiento. Funciones de sus elementos. Control de la temperatura. Regulación del enfriamiento. Refrigerantes. Características y ventajas. Desmontaje y montaje de componentes. Unidad Nº 2: Funcionamiento de los motores endotérmicos Características y funciones. Motores de ciclo Diesel. Principio de funcionamiento. Bombas inyectoras, tipos y características. Bancos de prueba. Unidad Nº 3: Montaje y desmontaje Desmontaje de los distintos componentes mecánicos de motores de combustión interna. Distintos procesos de limpieza. Montaje y secuencias del armado. Parámetros de montaje (tablas, torques, calibres, etc.). Aplicación de normas de organización, seguridad e higiene. Unidad Nº 4: Puesta a punto de motores Disposición de componentes. Interpretación y manejo de información técnica específica. Puesta a punto de componentes mecánicos en los motores de combustión interna. Puesta en funcionamiento de los motores. Reglaje de válvulas. Sincronismo y puesta a punto de la distribución mecánica. Unidad Nº 5: Herramientas e instrumentos de operación Herramientas e instrumentos utilizados en el montaje y desmontaje de componentes mecánicos en los motores de combustión interna Operación correcta de herramientas e instrumentos. Normas de seguridad. Unidad Nº 6: Metrología Concepto de medición. Errores. Concepto de tolerancias. Tablas. Instrumentos para mediciones mecánicas. Calibres, micrómetros, galgas, etc. Unidad Nº 7: Normas de seguridad Aplicación de normas de seguridad en las mediciones. Aplicación de seguridad al operar componentes e instrumentos. Unidad Nº 8: Normas jurídicas Aplicación de normas jurídicas respecto a la operación de motores. Normas locales y nacionales.

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UNIDAD Nº 1:

Circuitos de refrigeración

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UNIDAD Nº 1: Circuitos de Refrigeración

Introducción:

Cada vez que se produce una combustión dentro de un cilindro de un motor, la temperatura que alcanza la llama es superior a 2500ºC, llegando en algunos motores a 3000ºC. Teniendo en cuenta este dato se comprenderá que todas las piezas que forman parte de la cámara de combustión y aquellas que están en contacto directo con los gases producto de la combustión se calentarían tan rápida y excesivamente que en corto espacio de tiempo alcanzando temperaturas muy elevadas, a las cuales no podrían resistir los esfuerzos mecánicos a que están sometidas de no estar convenientemente enfriadas de alguna forma.

Por otra parte, a tan elevadas temperaturas no sería posible la lubricación de las piezas rasantes, ya que el aceite se quemaría, produciéndose el rose en seco de las piezas que, además, por su dilatación se agarrotarían.

Esta es la razón por la que en los motores se disponen sistemas de enfriamiento adecuados capaces de eliminar el calor que, procedente de la combustión, pasa a los cilindros, émbolos culatas, válvulas y en ciertos casos también el que puede pasar al extremo de los tubos de escape inmediatamente en contacto con el motor.

El enfriamiento de las piezas calientes del motor solamente puede hacerse a costa de calentar otra materia que este en contacto con las piezas y que pueda renovarse constantemente, por ejemplo líquido refrigerante.

La temperatura interna del líquido refrigerante oscila entre los 85º y 95º con una tendencia cada vez mayor a que esta sea alta por cuestiones de rendimiento.

No todo combustible que se quema se transforma en sentido de giro mecánico, si no que gran parte de ello se pierde por:

Circuito de refrigeración = 15%

Sistema de escape = 35%

Radiación = 5%

Perdidas mecánicas por fricción = 15%

Función:

Evacuar gran parte del calor producido de una forma rápida, eficaz y controlada. No

ha de evacuar más calor que el estrictamente necesario para su correcto

funcionamiento y debido a la calidad de la combustión el consumo, la lubricación y el

anti desgaste se consigue a una determinada temperatura.

Tipos de refrigeración: El medio empleado puede ser:

Aire. Liquido (agua).

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Por aire La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento. En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros. Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y calienta con facilidad, son motores fríos.

En algunos casos de refrigeración por aire, al motor se le coloca una turbina a modo de forzar el enfriamiento del mismo, por ejemplo en motores de 6 cilindros en donde la temperatura se eleva al estar muy cerca un cilindro de otro (Motor Deutz). Por líquido En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado que al circular entre los cilindros por una aberturas practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las camas de agua y circular entre los cilindros.

Los sistemas de ventilación más empleados, son:

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Por termosifón.

Por bomba (Circulación Forzada).

Por circuito sellado. Termosifón: El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el agua caliente, esta última pesa menos. Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de agua limpia y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación.

Insertar dibujo pág. 141 Por bomba En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador, o en los sistemas modernos o de ultima generación la bomba es accionada por la misma correa que moviliza el cigüeñal y árbol de levas. En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75º o 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación. Para evitar que en tiempo de mucho frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes. El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral bimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado y que debido a la temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante.

Bomba: En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tan grande y sus conductos ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.

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La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la entrada del radiador al motor. En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua del motor, se intercala el termostato. Circuito sellado: Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vuelve al radiador.

Elementos del Sistema

Bomba de agua: La función que tiene la bomba de agua es la de activar la circulación del líquido refrigerante por el circuito, para que su transporte y evacuación del calor sea más rápido. En la actualidad los motores emplean bombas de agua de tipo centrífugo. Va colocada entre el radiador y el motor, y es movida por este último a través de una correa trapezoidal o poli V.

Radiador: es el elemento que se encarga de irradiar o sacar el calor del líquido hacia la atmósfera. Existen dos tipos básicos, el tubular y el tipo panal de abeja. El material utilizado en su fabricación es el latón, el aluminio y el depósito superior e inferior es de plástico. Cuando la descarga del radiador se comunica al exterior el sistema se denomina abierto, y cuando la descarga se halla unida a un depósito llamado de expansión se denomina circuito de refrigeración cerrado.

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Termostato: Válvula que permite o no el paso del agua hacia el radiador, regulando de esta forma la temperatura del mismo. El principio de funcionamiento de este elemento es la dilatación de ciertas sustancias (cera).

Ventilador: Sirve para activar el paso de aire a través del radiador. Su constitución es de chapa metálica pulida o de plástico por su bajo costo y peso.

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Averías y comparación: los síntomas más habituales suelen ser: a) Perdida de líquido en el circuito b) Calentamiento excesivo del sistema c) El motor tarda mucho en alcanzar su temperatura normal de funcionamiento.

a) Perdida de líquido en el circuito: se puede localizar en las conexiones, en el

radiador, en la bomba de agua, tapones y a través de la junta de la culata. Se puede localizar y comprobar inyectándole aire a través del tapón del llamado entre (1 y 2 Kg. cm2) y observar el punto de fuga que se pueda producir hacia el exterior o hacia el interior.

b)

c) Calentamiento excesivo del sistema: comprobar el nivel del líquido refrigerante

Conexión y transmisión en la bomba de agua. Circulación del líquido refrigerante Comprobación del buen funcionamiento del electro ventilador. Control y verificación de componentes de comando (bulbo, relee, etc.) Control del funcionamiento del termostato

Avería

Perdida en el

circuito Calentamiento

en el circuito

Tarda en

Calentar

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verificación y control de la hermeticidad de los cilindros (punta soplada). Fuera de punto el sistema de encendido del motor Bajo nivel del aceite lubricante Obstrucción del paso de aire a través del radiador Obstrucción de la manguera de purga de los gases.

d) Tarda en calentar: Esta avería tiene casi exclusivamente su origen en el termostato. Si al retirarlo se observa expandido (abierto), se localiza ya la avería.

Líquido refrigerante Es un producto elaborado con materias primas de alta calidad que cumpla con los requerimientos específicos para los cuales fue creado, conservando las propiedades físicas y químicas de la fórmula. Debe mantener la adecuada temperatura de funcionamiento del motor, mientras proporciona protección contra la corrosión por oxidación y por incrustaciones para sistemas de enfriamiento en ciclo cerrado para motores de combustión interna. Suele ser de color verde fluorescente, de gran ayuda para detectar fugas, facilitando su ubicación. Ha sido diseñado para ser utilizado en distintos climas según se requiera. No daña las mangueras, empaquetaduras, ni ataca la bomba de agua, la pintura, etc., porque no contiene sales de calcio, magnesio, cromo, silicatos ni bario.

DIFERENCIAS EN EL MOTOR CUANDO USA

AGUA REFRIGERANTE

Produce corrosión Brinda máxima protección contra el

óxido y la corrosión

Deja residuos dentro de las mangueras No deja residuos

Daña las empaquetaduras o gomas

inclusive la tapa del radiador y el pote del

surtidor

No daña las mangueras,

empaquetaduras, tapas, las conserva

nuevas.

La combustión es lenta La combustión es eficiente

El funcionamiento del motor disminuye

por la caída de la temperatura por debajo

de la recomendada

Mantiene la temperatura uniforme, sin

importar el calor externo

Disminuye la capacidad del radiador El punto de ebullición es más alto

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Afecta el funcionamiento del termostato El termostato funciona correctamente

Con el aumento de la temperatura

aumenta el punto de saturación y esto

trae como consecuencia “Cavitación” en la

bomba, porque no puede eliminar la

espuma que se forma, disminuyendo su

vida útil.

La bomba del agua permanece lubricada

No produce espuma

Químicamente estable

Mayor rendimiento del aceite

La circulación del agua se hace difícil

porque se encuentra en su camino óxido,

suciedad, residuos, incrustaciones

Protege los componentes del motor y

por su color es eficiente para detectar

fugas

Los costos son mayores, pues la vida útil

de las piezas que conforman el

mecanismo, es corta y es indispensable

cambiarlas.

Disminuye los costos de mantenimiento.

Es recomendado por todos los

fabricantes de automóviles.

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UNIDAD Nº 2:

Funcionamiento Motores

Endotérmico

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UNIDAD Nº2: Funcionamiento de los motores endotérmicos

El motor diesel es un motor térmico de combustión interna. Su característica principal está en el encendido de combustible. Éste se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.

Lo inventó y patentó Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco.

Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible para expandir el gas empujando así un pistón.

Un motor diesel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diesel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diesel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diesel en turismos desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha

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generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la pre cámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores Diesel) y una menor emisión de gases contaminantes

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

Comparación de los motores OTTO y DIESEL teóricos

Los motores OTTO y DIESEL, que tienen una forma constructiva, una disposición de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencian esencialmente por su sistema de alimentación y por su combustible. La alimentación de los motores tipo OTTO se realiza introduciendo una mezcla aire – combustible en el interior del cilindro durante la admisión. Esta mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa eléctrica, lo que origina una combustión suave y progresiva.

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En los motores DIESEL el llenado de los cilindros se realiza solamente por aire, introduciendo el combustible a alta presión el cual arde espontáneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura está por encima del punto de inflamación del combustible, haciéndolo bruscamente, lo que produce la trepidación característica de estos motores, la cual es cada vez más reducida por los nuevos sistemas de inyección a muy alta presión y multipunto. Los motores OTTO no pueden trabajar con grandes relaciones de compresión. El valor máximo queda limitado a una relación de 9 a 1 o de 10 a 1 para que la temperatura alcanzada en la compresión no rebase el punto de inflamación de la mezcla y produzca el autoencendido. En los motores DIESEL es necesaria una elevada relación de compresión, del orden de 22 a 1 o de 24 a 1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con el objeto de que se produzca la autoinflamación del combustible al ser inyectado. Este grado de compresión hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que deben estar constituidos por elementos muy resistentes que soporten grandes cargas, lo que hace que sean más pesados y lentos. Como se vio el rendimiento térmico en ambos motores es función de la relación de compresión y al ser más alto en los motores DIESEL, el aprovechamiento de la energía del combustible es mayor en ellos que en los de ciclo OTTO. Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores tipo OTTO necesitan utilizar combustibles ligeros y fácilmente vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla aire – combustible. En los motores DIESEL, como la mezcla aire – combustible se realiza al pulverizar este a alta presión en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia combustibles más pesados y de menor calidad. El más utilizado es el gas-oíl. Haciendo un resumen de lo expuesto, se pueden considerar las siguientes ventajas e inconvenientes de los motores DIESEL con respecto a los de ciclo OTTO.

Ventajas Inconvenientes

Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil.

Menor consumo de combustible aproximadamente 30% menos.

Empleo de combustible económico.

Menor contaminación atmosférica.

No existe peligro de incendio.

Motor más robusto y apto para trabajos duros, con mayor duración de uso.

Menor costo de entretenimiento.

Mayor rentabilidad

Mayor peso del motor.

Necesitan soportes más fuertes.

Elementos de suspensión de mayor capacidad.

Costos más elevados del motor.

Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.

Reparaciones más costosas.

Arranque más difícil.

Requieren mayor calidad de aceites de engrase.

Bombas de inyección La bomba inyectora es el elemento encargado de alimentar de combustible un motor Diesel. La bomba utiliza inyectores a través de los cuales introduce gas oíl a alta

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presión en el interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura ideal para provocar la inflamación del combustible. El combustible tiene que ser introducido en la cantidad exacta para que la combustión sea perfecta y el motor tenga un correcto funcionamiento. Bombas de inyección en línea Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).

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Los Inyectores Diesel

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C. Principio de Funcionamiento El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

Tipo de Inyectores

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

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Fundamentalmente existen dos tipos: -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa. -Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.

Sistema COMMON RAIL

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión, solo se arrastra el aire de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El combustible lo inyectan unos inyectores especiales a alta presión en la cámara de combustión. La dosificación, preparación y distribución de aire y combustible de forma precisa para cada ciclo de combustión permiten reducir el consumo y bajar las emisiones. Función El circuito de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina está alimentado por una bomba de alta presión que comprime el combustible hasta el nivel que precisa el raíl. Los inyectores conectados al raíl de combustible dosifican y atomizan el combustible de forma extremadamente rápida y a alta presión para permitir la mejor preparación de la mezcla directamente en la cámara de combustión.

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Con el sistema de inyección en el tubo de admisión de gasolina, la mezcla de aire y combustible se forma fuera del cilindro del motor, en el colector de admisión. El inyector vaporiza el combustible hacia la válvula de admisión. Durante el ciclo de admisión, el pistón que se mueve hacia abajo arrastra la mezcla de combustible y aire a través de la válvula de admisión hasta la cámara de combustión. Los inyectores tienen el tamaño adecuado para satisfacer, en todo momento, las necesidades de combustible del motor, con independencia de la carga o velocidad.

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UNIDAD Nº 3

Montaje y Desmontaje

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Unidad Nº 3: Montaje y Desmontaje

Desmontaje del motor

Si se tiene que sacar un motor de un automóvil existen distintos criterios para realizarlo, esto varia de un mecánico a otro. En la práctica luego de un tiempo prudencial de trabajo la mayoría llega a realizar esta tarea de manera similar. Sin embargo se pueden utilizar criterios lógicos y prácticos para que esta tarea se realice de manera ordenada y prolija. Entonces lo que primero se debiera realizar es una inspección sobre el estado del motor y su habitáculo, puesto que si este se encuentra sucio, puede entorpecer esta tarea. De encontrarse sucio es conveniente realizar un lavado externo. En segundo lugar ubicar el automóvil en un lugar donde se puedan retirar todos sus fluido, es decir agua y aceite. Luego de los dos primeros pasos estacionar el automóvil en el lugar del desarme, que puede ser según su estructura en un lugar plano, sobre una fosa o en un elevador. El paso siguiente consta en tener distintos recipientes para colocar los tornillos y partes del motor que se van desarmando. En un recipiente se deben colocar todos los conectores y tornillos que integran el motor al chasis, como por ejemplo: mangueras, cables, tornillos, etc.

Quitar alternador, radiador, filtros de aire, etc., y todo lo que se pueda romper cuando se extraiga el motor, a modo de precaución a fin de evitar momentos no deseados. Una vez desprendido todo lo del habitáculo, se debe separar la caja de velocidades del motor (si es necesario, ya que en algunos casos sale con el motor conjuntamente), en el caso que la caja salga con el motor de forma conjunta, se deberá quitar o el cardan si es tracción trasera o sus semiejes si es tracción trasera. Paso siguiente colocar los elementos de extracción para sacar el motor del vehículo, que van desde una pluma, un elevador o lo que se necesite según marca y tipo de automóvil.

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Una vez que el motor se encuentre fuera del automóvil, se deberá llevar al lugar de desarme para luego comenzar con esta tarea. A modo de síntesis tenemos los siguientes pasos:

Lavado externo

Retirar fluidos

Estacionar auto en lugar del desarme

Buscar recipientes

Quitar elementos que se puedan romper al sacar el motor

Separar caja del motor

Colocar elementos de extracción

Llevar el motor al lugar de desarme.

Desarmado del motor

Si bien todos los motores tienen las mismas cantidad de partes fundamentales para su funcionamiento, similares entre ellos, algunos un poco más grande o más chica, con otra forma, de distinto diámetro, etc. No quiere decir que aplicamos la misma técnica para todos al momento del desarme. En esto se debe tener en cuenta el tipo de motor, diesel o naftero, también según la marca. Es necesario para ello seguir algunos pasos para necesarios. En primer lugar se debe contar con banco universal para desarmado de motores, el cual permite girarlos para su desarmado (si se desarma sobre una mesa se corre el peligro que este se caiga dañando al motor y al mecánico).

Luego al igual que cuando se quita el motor del automóvil, se deben tener recipientes para colocar los tornillos y partes del motor.

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Recién en este punto se debe comenzar a desarmar el motor quitando todo lo externo, utilizando las herramientas ideales para cada tarea, es decir si el motor utiliza tornillos milimétricos, pues bien las herramientas a utilizar también deben ser milimétricas. En el caso de utilizar un extractor, no cambiarlo por un corta frio y martillo (en el caso de las poleas).

Comenzamos por quitar la culata o tapa de cilindros completa, para luego desarmarla sobre una mesa o lugar apropiado para ello. Desarmamos todos los elementos laterales del motor, tales como soportes, base de filtros, motor de arranque y todo lo que los forme. Paso siguiente comenzamos a desarmas el frente del motor, en donde está la correa de distribución, cadena de distribución o engranajes, según corresponda, la bomba de agua, poleas. Seguimos luego con la parte trasera en donde está la carcasa de embregue, el embrague mismo y el volante. Recién en este momento retiramos el cárter del motor y la bomba de aceite. Ahora con mucho cuidado vamos a quitando las tapas de biela y retiramos la biela con el pistón, uno a uno para que no se nos través cuando giramos el cigüeñal. Por último nos queda sacar el cigüeñal y bajar el block motor del banco de desarme. A modo de síntesis los pasos son los siguientes:

Colocar motor en banco de desarme

Buscar recipientes

Comenzar a desarmar

Utilizar las herramientas apropiadas

Quitar culata

Desarmar laterales

Desarmar frente del motor

Desarmar parte trasera

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Desarmar cárter y retirar bomba aceite

Quitamos bielas y pistón

Por último retiramos cigüeñal

Bajamos block del motor del banco de desarme Una vez desarmado el motor por completo procedemos a su limpieza completa e inspección de sus distintos elementos. Una vez realizada esta tarea proyectamos las acciones a seguir. Por un lado realizar un pequeño inventario de elementos que deben ser reemplazos, como por ejemplo tornillos, tuercas, juntas, la bomba de agua si se encuentra gastada, disco de embrague con poco tiempo útil, etc. Por otro lado las acciones que están destinadas a la reutilización de los componentes del motor a través de una rectificación, que suele realizarle externamente al taller mecánica con maquinaria específica. De ser necesario se reemplazaran pistones, cojinetes, aros, y todo lo necesario para que el motor quede en óptimas condiciones. Por último limpiar y ordenar el lugar de trabajo para que pueda ser utilizable nuevamente.

Distintos tipos de limpieza

Los trabajos adecuados de mantenimiento resultan esenciales a la hora de limpiar los componentes de un motor. Un taller limpio y ordenado resulta fundamental si se desea causar buena impresión al público y para que el cliente perciba que el lugar está en buenas condiciones y gestionado por un personal competente, capaz de realizar un trabajo profesional. No obtente, resulta importante que el personal del taller observe correctamente las medidas de seguridad e higiene. Es muy peligroso trabajar sobre suelo resbaladizo. Para evitar la posibilidad que se produzcan caídas peligrosas, resulta indispensable limpiar inmediatamente restos de productos deslizantes, como el caso de los líquidos refrigerantes, disolventes o restos metálicos productos de limpieza por abrasión (esferas de vidrio, granos de acero y otros similares). Lo ideal es que no se produzcan derramamientos y, en el caso de que resulten inevitables, hay que lavarlos de inmediato. De esta manera, también, se evita que se esparzan por todo el taller. Los derramamientos de aceite y disolventes pueden limpiarse mediante el uso de un material absorbente, como puede ser el aserrín. Este se puede reutilizar hasta que pierda la propiedad de absorción, resulta más eficaz si está húmedo, puesto que de esta manera no se levanta polvillo. El taller puede conservarse limpio durante mucho tiempo si el técnico se habitúa a utilizar un trapo de taller durante la jornada de trabajo. Es preciso mantener siempre las manos limpias al igual que las herramientas.

Métodos de limpieza

Existen diversos tipos de materiales que se depositan en un motor de un automóvil y que hay que limpiar. Los depósitos hidrosolubles (suciedad), la tierra orgánica, las incrustaciones o el óxido requieren métodos distintos de limpieza. Algunos implican la

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limpieza húmeda, incluyendo el uso del agua y/o soluciones químicas, otras necesitan una limpieza abrasiva y otras una limpieza térmica. Estas pueden ser:

Limpieza abrasiva

En muchos talleres se utilizan herramientas especiales para quitar la suciedad y óxidos de las partes metálicas a través de amoladoras fijas y móviles, también la utilización de arenados con distintos productos (en realidad se puede utilizar algún tipo de arena o también esferas de vidrio).

Limpieza química

La limpieza del motor mediante el uso de productos químicos es de tres tipos:

Limpieza alcalina

Limpieza ácida

Limpieza con disolventes Limpieza alcalina: Los productos alcalinos eliminan la grasa con gran facilidad y resultan idóneos cuando se calientan. Muchos jabones utilizados en el taller son alcalinos. Si se usa jabón y agua suficientemente caliente, se elimina fácilmente la grasa. Un producto químico resulta diez veces más eficaz a 60º centígrados que ha temperatura ambiente. Si combinamos el agua con algún tipo de jabón o detergente a temperaturas mayores de 60º centígrados y aplicamos algún tipo de movimiento sobre la parte sucia a limpiar será aún más eficiente. Limpieza acida: Las sustancias acidas resultan muy utilices a la hora de eliminar óxidos e incrustaciones. El ácido no elimina la grasa. Antes de quitar el óxido es preciso eliminar los restos de aceites o grasa mediante el uso de un material alcalino. Hay que tener precaución al utilizar bases acidas ya que al utilizarlos, aparte de los óxidos también se eliminan partículas metálicas. Limpieza con disolventes: Los disolventes son de tres tipos: los de base acuosa, los minerales o el hidrocarburo clorado (para limpieza de carburadores.

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Lugar de limpieza

La limpieza tanto del vehículo, como de las distintas partes mecanizas que posee, se deben limpiar en un lugar apropiado y acorde a las normas de seguridad e higiene, por ejemplo un lavadero. Este debe tener las dimensiones necesarias para cubrir los distintos tipos de lavado, las paredes azulejadas (azulejos blancos) para su fácil limpieza, muy buena iluminación. También tener conexiones de agua, aire a presión y gas. Las salidas de agua con el material proveniente de la limpieza deben pasar por un filtro para descartar lo solido de lo líquido para un mejor reciclado.

Armado del motor

Es muy importante seguir ciertos criterios para el armado del motor por más que parezcan irrisorios, puesto que esto nos permitirá trabajar correctamente y ganar tiempo en el armado.

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Una vez que contamos con todos los elementos para el armado del motor, comenzamos con su armado, ya que si se va armando según voy teniendo los elementos se corre el riesgo de olvidar apretar algo u omitir elementos.

El primer paso fundamental en la limpieza con solventes de todas sus partes para evitar inconvenientes futuros por suciedad no quitada. El lugar apropiado para el armado de un motor, es un lugar cerrado y seco en donde no vuele polvillo o la humedad dificulte el secado de los pega juntas. Debemos de disponer sobre una mesa todos los elementos del motor ordenadamente y a la vista y el block motor sobre el banco de armado del motor. Antes de comenzar realizar una verificación de las cotas y medidas luego de la rectificación antes de su armado para estar seguros que todo está correctamente, es decir medir cotas entre cilindro y pistón, holgura de cigüeñal con cojinetes y otros. Para el armado es necesario regirse por los datos específicos de apriete y ajuste de cada motor según su fabricante (indispensables en un taller mecánico) o brindados por el agente que realizo la rectificación. Para el armado del motor se debe hacer de la siguiente manera:

Block motor sobre banco de armado

Colocar cigüeñal y apretar con torquimetro (corroborar que gire adecuadamente)

Colocar el volante del motor para poder girar el motor fácilmente.

Ir colocando los pistones y bielas (previamente colocados los aros y aceitados) teniendo en cuenta que se debe aceitar el cilindro para una mejor y fácil colocación. Utilizando el prensa aros para ello. Una vez colocado el primero hacer una inspección haciendo girar el motor para corroborar que el motor gire adecuadamente. Realizar esta maniobra con cada pistón colocado.

Luego colocamos la bomba de aceite.

Colocamos junta y cárter motor apretando todo sus tornillos.

Colocamos la culata o tapa de cilindros previamente armada sobre una mesa o banco para tapas de cilindros (el banco evita que las válvulas puedan doblarse.

Seguimos con el armado completo del frente del motor y todos sus elementos.

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Ahora estamos en condiciones de colocar el embrague y carcasa, puesto que ya no se debe hacer gira el motor.

Luego colocamos todos los elementos laterales.

En algunos casos algunas partes del motor son pintadas previamente.

Una vez armado completo el motor se procede a su colocación sobre el automóvil.

Medidas de seguridad e higiene En muchas ocasiones se producen situaciones no deseadas en un taller mecánico a causa de no utilizar las medidas de seguridad e higiene lógicas para evitar estos. Esto es no disponer de los elementos necesarios para protegerse y proteger el medio en que trabajamos. En un taller mecánico es necesario que haya un orden y limpieza acorde a las exigencias de cada trabajo. Esto es desde la ropa adecuada de trabajo, utilización de trapos apropiados de limpieza buena iluminación, ventilación suficiente y todos los elementos o herramientas apropiados para cada tarea. Lo anterior más el conocimiento necesario para llevar a cabo el arreglo de los vehículos forman parte de los requisitos, sin dejar de contar con una buena atención. Algunos elementos a tener en cuenta:

El espacio de trabajo debe ser el adecuado

Tener lavadero para limpieza de las partes del motor

Un baño para aseo del personal del taller

Botiquín de primeros auxilios

Todas las herramientas necesarias para cada tarea

Elementos de protección: Si se utiliza soldadura, antiparras, guantes y delantal adecuado. Para la amoladora lentes y máscaras que cubran toda la cara según se utilice. Guantes para el lavado con ácido y otros productos. Protectores de columna si se tiene que realizar esfuerzos. Guantes para manipular baterías. Protectores auditivos en caso de ruidos excesivos, etc.

Protecciones eléctricas adecuadas en un taller. Si es posible sectorizado.

Elementos de limpieza para el piso del taller en caso de derrames de sustancias resbaladizas.

Extinguidores de incendio tipo ABC.

Elevadores, gatos hidráulicos, elementos de sujeción para que el personal realice el menor esfuerzo posible.

Tableros en lugares de fácil acceso

Bibliografía de taller en estantes adecuados también de fácil acceso

Elementos eléctricos (herramientas) limpios y conservados (que no posea cables pelados.

Etc.

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UNIDAD Nº 4:

Puesta a punto de motores

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Unidad Nº 4: Puesta a punto de motores

La Distribución

Introducción: Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En la actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata, y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, a través de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la válvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva. Tablas de orden de encendido Las tablas llamadas de concordancia de los tiempos, permiten determinar cuál es el tiempo que tiene lugar en un cilindro cualquiera sabiendo que tal cilindro cumple cierto periodo de su ciclo.

Verificación de la tabla Se puede determinar el orden de encendido de un motor cualquiera. Este concuerda, en efecto, con el orden por el cual las válvulas, sean de admisión o de escape, se movilizan cuando se gira a mano el motor o con una herramienta para tal fin, en el

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sentido de giro de la marcha del motor. De esta observación se deduce cualquier orden de encendido de un motor. Por ejemplo en un motor de 6 cilindros:

Avances y retrasos de válvulas Los movimientos de las válvulas se producen teóricamente en los puntos muerto superior (PMS) e inferior (PMI). En la práctica puede variar algunos grados. Válvula de admisión (AAA) Anticipo apertura de admisión: la válvula de admisión se abre antes de que se termine la carrera de escape a fin de producir un desalojo mayor de los gases de escape y por consiguiente producir un mayor llenado del cilindro. (RCA) El retraso cierra de admisión: permite al motor aprovechar la inercia que posee la mezcla de admisión también para producir un mayor llenado del cilindro. Válvula de escape (AAE) Anticipo apertura de escape: Antes que el pistón descienda por completo desde el PMS al PMI en su carrera de explosión, se comienza abrir la válvula de escape para ir liberando los gases de la combustión, puesto que los últimos grados de esta carrera de explosión no producen mucha utilidad por la desaceleración del pistón. (RCE) Retraso de cierre de escape: antes que el pistón llegue al PMS se abre la válvula de admisión, luego comienza la carrera de admisión que va desde el PMS al PMI. Unos grados después que comienza a bajar el pistón comienza a cerrarse la válvula de escape para lograr un mejor vaciado y llenado del cilindro. Cruce de válvulas El tiempo que permanecen abiertas las válvulas de escape y admisión al mismo tiempo en el PMS se denomina cruce de válvulas. Este varía de acuerdo al tipo de motor y su utilización.

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Otros tipos de distribución Distribución desmodrónica Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla.

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Distribución variable Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece.

En anexo al final de la unidad se ve su funcionamiento y partes. Los elementos que forman el sistema de distribución, son:

Engranaje de mando. Árbol de levas. Taqués. Válvulas.

Engranaje de mando: El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del árbol levas.

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Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape. El engranaje puede ser:

Directo, por medio de piñones. Por polea dentada de nylon. Por cadena metálica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.

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Árbol de levas: El árbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste. Está provisto de unos excéntricos, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una más para la bomba de alimentación. Las dos levas que tiene cada cilindro son:

Para admisión. Para escape.

En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para mover, por su parte inferior, la bomba de engrase (aceite) y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor

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Taqués: Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las válvulas cuando son accionadas por las levas. Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el reglaje de taqués. Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15 y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva.

En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido, generalmente, a que los taqués están mal reglados. El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".

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Formula regulación válvulas con pastillas

Luz existente +

Espesor de la pastilla

Resultado X

-

Luz que debe llevar

Espesor de la pastilla Válvulas: La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniéndose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo. Las válvulas tienen forma de zeta y están formadas por cabeza y vástago. Tiene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Su cola o vástago se desliza por la guía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo de sujeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas. Se suelen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro. La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiendo de la colocación de las válvulas. Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienen las válvulas laterales. Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de escape, accionadas por dos árboles de levas.

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Botadores hidráulicos Las temperaturas alcanzadas por los motores durante su funcionamiento, produce que todas sus piezas móviles y fijas se dilaten. Esto modifica el tamaño de las distintas partes de un motor, alterando también el espesor entre las válvulas con respecto al árbol de levas, disminuyendo su distancia. Para evitar este desajuste natural, se colocan los botadores hidráulicos que mantienen siempre presionando al árbol de levas sobre la válvula con exactitud, sin necesidad de regulación alguna.

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UNIDAD Nº 5

Herramientas e

Instrumentos de Operación

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UNIDAD Nº 5: Herramientas e instrumentos de operación

Las herramientas En un taller mecánico, de cualquier tipo, existen distintos tipos de herramientas para el desarrollo de las tareas, se las puede determinar de la siguiente manera:

Herramientas comunes

Herramientas de mano

Equipos de taller

Herramientas especiales Herramientas comunes: las herramientas comunes por lo general se sitúan en un tablero que se encuentra a la vista y tiene fácil acceso. Este puede ser del tipo abiertos en donde las herramientas están colgadas de distintos tipos de sostén. Los tableros cerrados, en donde las herramientas están protegidas con puertas que poseen una malla cima o puertas de chapa o madera. Las herramientas que podemos encontrar en un tablero son:

Llaves combinadas con boca y estría que van desde una medida pequeña (6mm) a una medida grande (32mm), las mismas pueden ser también en pulgadas, o ambas a la vez.

Las llaves tubos que pueden tener bocas estriadas o hexagonales con un encastre de ½ pulgada. Al igual que las llaves combinadas estas pueden ir de medidas pequeñas (5mm) y llaves tubos grandes (hasta 25mm). Están pueden ser milimétricas o en pulgadas.

Llaves fijas en ambos extremos de distintas medidas.

Llaves doble boca de distintas medidas.

Las llaves tubos que pueden tener bocas estriadas o hexagonales con un encastre de ¾ pulgada. Estas pueden ir de medidas medianas (14mm) y medidas grandes (hasta 50mm). Están pueden ser milimétricas o en pulgadas y por lo general se atizan para realizar mayor esfuerzo.

También están los mangos de fuerza para los distintos tipos de tubos y sus respectivos conectores.

Llaves tipo criquet.

Conector universal

Destornilladores planos de distintas medidas

Destornilladores Philips de distintas medidas

Martillos: de hierro con distinto peso (250grs, 500grs y hasta 1kg), pueden ser chatos, tipo bolita. Otros tipos de martillo de goma dura o de plástico reforzado (para no dañar materiales sensible a los golpes)

Galgas o zondas para realizar mediciones (válvulas, holgura en cajas de velocidad y otros similares.

Cortafierros, punzones, puntos y similares.

Pinzas comunes, de distintas medidas.

Pinza pico de loro

Pinza boca de perro.

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Pinzas aros seeger, con puntas rectas y curvas, de interiores y exteriores.

Llaves inglesas de distintas medidas.

Llaves para extraer bujías (suelen ser tres distintas)

Sierras de arco

Distintos tipo de limas (planas, redondas y media caña)

Extractor de espárragos.

Extractores universales

Llave tubo multiplicadora de esfuerzos

Ruleta (5m a 10m)

Regla chapa

Escuadras de chapa

Extensión con pinzas para extracción de tornillos sueltos (Suelen tener un imán)

Alicates

Tenazas

Y otras según necesidad.

Herramientas de mano: las herramientas son las que el mecánico suele llevar en una caja pequeña o mediana que contiene muchas menos herramientas que el tablero y suelen utilizarse para realizar auxilios. Equipos de taller: Los equipos de taller están ubicados dentro del mismo, la mayor parte fija, algunos pueden ser:

Amoladora con cepillo de acero

Amoladora de mano

Agujereadora de pie

Soldadora

Cargador de baterías

Elevadores

Gato hidráulico

Compresor de aire

Hidrolavadora

Soplador para limpieza taller (reemplaza escoba)

Banco desarmado y armado de motores

Banco liso para trabajo

Levanta caja de velocidad (hidráulico)

Caballetes regulables en altura (cuando se desarma tren delantero o trasero)

Equipo limpieza

Batea para lavar piezas pequeñas

Puente grúa (Grandes talleres)

Prensa hidráulica

Y otros Herramientas especiales: Las herramientas especiales son aquellas que no se utilizan

todo el tiempo, pero forman parte del equipamiento de un taller

Taladro de mano

Pistolas neumáticas

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Equipo de pintura

Equipos de iluminación (portátiles)

Juego de machos para roscas

Juego de tarrajas

Juego de mechas para agujerear

Lupa con luz (grande)

Espejos con mango

Bruñidor de cilindros

Juego herramientas para prensar resortes de válvulas

Prensa espirales suspensión

Juego de herramientas para realizar terminaciones de caños de freno (virolas)

Y otros Instrumentos de operación Los instrumentos de medición son todos aquellos que de una u otra manera nos

permiten comparar mediciones, algunos de ellos son los siguientes:

Escáner y computadora

Medidor presión aceite

Milímetro digital

Probador y limpiador de inyectores

Estetoscopio

Compresometro

Alesometro

Reloj comparador

Pistola estroboscópica

Medidor presión resortes de válvulas y embrague

Medidor altura automóvil

Medidor diámetro pistón

Termómetro

Y otros

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UNIDAD Nº 6

Metrología

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UNIDAD Nº6: Metrología

La metrología es la ciencia de la medida, incluyendo el estudio, mantenimiento y aplicación del sistema de pesos y medidas. Actúa tanto en los ámbitos científico, industrial y legal, como en cualquier otro demandado por la sociedad. Su objetivo fundamental es la obtención y expresión del valor de las magnitudes, garantizando la trazabilidad de los procesos y la consecución de la exactitud requerida en cada caso; empleando para ello instrumentos, métodos y medios apropiados. La metrología tiene dos características muy importantes; el resultado de la medición y la incertidumbre de medida.

OBJETIVO Y APLICACIONES

Los físicos y las industrias utilizan una gran variedad de instrumentos para llevar a cabo sus mediciones. Desde objetos sencillos como reglas y cronómetros hasta potentes microscopios, medidores de láser e incluso avanzadas computadoras muy precisas. Por otra parte, la metrología es parte fundamental de lo que en los países industrializados se conoce como Infraestructura Nacional de la Calidad, compuesta además por las actividades de: normalización, ensayos, certificación y acreditación, que a su vez son dependientes de las actividades metrológicas que aseguran la exactitud de las mediciones que se efectúan en los ensayos, cuyos resultados son la evidencia para las certificaciones. La metrología permite asegurar la comparabilidad internacional de las mediciones y por tanto la intercambiabilidad de los productos a escala internacional. En el ámbito metrológico los términos tienen significados específicos y estos están contenidos en el Vocabulario Internacional de Metrología o VIM. Dentro de la metrología existen diversas áreas. Por ejemplo, la metrología eléctrica estudia las medidas eléctricas: tensión (o voltaje), intensidad de corriente (o amperaje), resistencia, impedancia, reactancia, etc. La metrología eléctrica está constituida por tres divisiones: tiempo y frecuencia, mediciones electromagnéticas y termometría. A continuación se expone un muestrario de los instrumentos de medición más utilizados en las industrias metalúrgicas de fabricación de componentes, equipos y maquinaria. Instrumentos de medición Artículo principal: Instrumento de medición En la siguiente lista se muestran algunos instrumentos de medición e inspección: Calibre pie de rey Pie de rey o calibrador vernier universal Sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y

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para medir profundidades un vástago que sale por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, se ajusta el calibre al objeto a medir y se fija. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión). La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: Primero se deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello se observa qué división del nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de la medición.

Pie de rey de Tornero Es muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las mediciones de piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de interiores pues con las de exteriores pueden realizarse medidas de interiores, pero deberá tenerse en cuenta que el valor del diámetro interno deberá incrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas del instrumento (5 mm de cada una).

Calibre de profundidad Es un instrumento de medición parecido a los anteriores, pero tiene unos apoyos que permiten la medición de profundidades, entalladuras y agujeros. Tienen distintas longitudes de bases y además son intercambiables.

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Micrómetro de exteriores.

Micrómetro Perno micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para medir con alta

precisión (del orden de una micra, equivalente a 10⁻⁶ metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. El Micrómetro se clasifica de la siguiente manera:

Micrómetro de exteriores: son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejercen sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, poseen un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.

Micrómetro digital: son exactamente iguales a los anteriores, pero tienen la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y son digitales, a diferencia de los anteriores que son analógicos.

Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u hojas de sierra circulares.

Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de difícil acceso.

Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro.

Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.

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Reloj comparador

Reloj comparador Es un instrumento que permite realizar comparaciones de medición entre dos objetos. También tiene aplicaciones de alineación de objetos en maquinarias. Necesita de un soporte con pie magnético.

Verificador de interiores Instrumento que sirve para tomar medidas de agujeros y compararlas de una pieza a otra. Posee un reloj comparador para mayor precisión y piezas intercambiables.

Gramil normal y gramil digital.

Gramil o calibre de altitud Es un instrumento capaz de realizar mediciones en altura verticalmente, y realizar señalizaciones y paralelas en piezas.

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Goniómetro universal Es un instrumento que mide el ángulo formado por dos visuales, cifrando el resultado. Dicho ángulo podrá estar situado en un plano horizontal y se denominará “ángulo azimutal”; o en un plano vertical, denominándose “ángulo cenital” si el lado origen de graduación es la línea cenit-nadir del punto de estación; o “ángulo de altura” si dicho lado es la línea horizontal del plano vertical indicado que pasa por el punto de vista o de puntería.

Nivel de agua Es un instrumento de medición utilizado para determinar la horizontalidad o verticalidad de un elemento. Es un instrumento muy útil para la construcción en general y para la industria. El principio de este instrumento está en un pequeño tubo transparente (cristal o plástico) el cual está lleno de líquido con una burbuja en su interior. La burbuja es de tamaño inferior a la distancias entre las 2 marcas. Si la burbuja se encuentra entre las dos marcas, el instrumento indica un nivel exacto, que puede ser horizontal o vertical.

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Revoluciones Tacómetro: Es un instrumento capaz de contar el número de revoluciones de un

eje por unidad de tiempo. Estroboscopio: Es un elemento capaz de contar revoluciones y vibraciones de una

maquinaria, sin tener contacto físico, a través del campo de acción que ésta genera.

Eléctricos Voltímetro: instrumento para medir la diferencia de potencial entre dos puntos. Amperímetro: instrumento para medir la intensidad de corriente que circula por

una rama de un circuito eléctrico. Polímetro: instrumento capaz de medir diferentes medidas eléctricas como la

tensión, resistencia e intensidad de corriente normal que hay en un circuito, además de algunas funciones más que tenga el instrumento, dependiendo del fabricante.

Balanza Instrumento que es capaz de medir el peso de un determinado elemento. Las hay de distintos tamaños y de distintos rangos de apreciación de pesos.

Calibre tapón cilíndrico pasa-no pasa.

Galgas para roscas y espesores Son reglas comparación para ver que el tipo de rosca de una tornillo o el espesor de un elemento. La galga de rosca puede ser de rosca Métrica o Whitworth. Calibre pasa-no pasa Calibre tampón cilíndrico: son elementos que sirven para comprobar el diámetro

de agujeros y comprobar que se adaptan a lo que necesitamos, para respetar las

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tolerancias de equipo, se someten a la condición de pasa-no pasa y tienen el uso contrario al calibre de herradura.

Calibre de herradura: sirve para medir el diámetro exterior de piezas con la condición de pasa-no pasa.

Calibre de rosca: permite medir la rosca tanto de un macho como de una hembra, sometida a la condición de pasa/no pasa.

Instrumentos para inspección óptica Lupa: es un instrumento de inspección que permite ver objetos y características

que nos es imposible ver a simple vista. Consigue aumentar lo que estamos viendo, el aumento depende de la graduación óptica del instrumento.

Microscopio: instrumento de visualización que nos permite ver aspectos o características de objetos con una visión microscópica, y con los dos ojos simultáneamente.

Proyector de perfiles: instrumento que permite ampliar con un factor conocido, una pieza y poder observar su estructura más pequeña mediante la reflexión de su sombra.

Rugosímetro: Es un instrumento que mediante ondas es capaz de medir la rugosidad de la superficie de un objeto, sin necesidad de ampliación visual de la superficie del objeto.

Termómetro Instrumento que permite realizar mediciones de temperatura. Láser Como instrumento de medición para la medición de distancias con alta precisión.

Durómetro.

Durómetro

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Instrumento electrónico que permite medir y hacer pruebas de la dureza de distintos materiales, ya sean metálicos, cerámicos, plásticos o de piedra. Calibrado de instrumentos de medida El calibrado es el procedimiento de comparación entre lo que indica un instrumento y lo que "debiera indicar" de acuerdo a un patrón de referencia con valor conocido. De esta definición se deduce que para calibrar un instrumento o patrón es necesario disponer de uno de mayor precisión que proporcione el valor convencionalmente verdadero que es el que se empleará para compararlo con la indicación del instrumento sometido a calibrado. Esto se realiza mediante una cadena ininterrumpida y documentada de comparaciones hasta llegar al patrón primario, y que constituye lo que llamamos trazabilidad. El objetivo del calibrado es mantener y verificar el buen funcionamiento de los equipos, responder a los requisitos establecidos en las normas de calidad y garantizar la fiabilidad y trazabilidad de las medidas. Durante el calibrado, se contrasta el valor de salida del instrumento a calibrar frente a un patrón en diferentes puntos de calibración. Si el error de calibración —error puesto de manifiesto durante la calibración— es inferior al límite de rechazo, la calibración será aceptada. En caso contrario se requerirá ajuste del instrumento y una contrastación posterior, tantas veces como sea necesario hasta que se obtenga un error inferior al límite establecido. En equipos que no disponen de ajuste, como termopares etc. en caso de no satisfacer las tolerancias marcadas deberían ser sustituidas por otros previamente calibrados. En la calibración, los resultados deben informarse a través de un certificado de calibración, en el cual se hace constar los errores encontrados así como las correcciones empleadas, errores máximos permitidos, además pueden incluir tablas, gráficos, etc. Parámetros a considerar en toda calibración Error de medición: Resultado de una medición menos un valor verdadero del

mensurando. Desviación: Valor medido menos su valor de referencia. Error relativo: Es la relación entre el error de medida y un valor verdadero del

mensurando. — Valor del mensurando recogido en el patrón—. El error relativo se suele expresar también en forma porcentual: 100 %.

Error sistemático: Serían debidos a causas que podrían ser controladas o eliminadas —por ejemplo medidas realizadas con un aparato averiado o mal calibrado—.

Corrección: Valor sumado algebraicamente al resultado sin corregir de una medición para compensar un error sistemático. De lo que se deduce que la corrección, o bien sea reflejada en la hoja de calibración o bien minimizada mediante el ajuste, solo aplica a las derivas de los instrumentos.

Ajuste: Al proceso de corrección se le denomina ajuste, y es la operación destinada a llevar a un instrumento de medida a un estado de funcionamiento conveniente para su utilización. El ajuste puede ser automático, semiautomático o manual.

Patrón primario: Patrón que es designado o ampliamente reconocido como poseedor de las más altas cualidades metrológicas y cuyo valor se acepta sin referirse a otros patrones de la misma magnitud.

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Patrón secundario: Patrón cuyo valor se establece por comparación con un patrón primario de la misma magnitud.

Patrón de referencia: Patrón, en general de la más alta calidad metrológica, disponible en un lugar dado o en una organización determinada, del cual se derivan las mediciones realizadas en dicho lugar.

Patrón de trabajo: Patrón que se utiliza corrientemente para calibrar o controlar medidas materializadas, instrumentos de medida o materiales de referencia.

Patrón de medida: Valor de medición materializado, aparato o sistema de medida con el que se intenta definir, realizar, conservar, o reproducir una unidad física o bien uno o varios valores conocidos de una magnitud con el fin de que sirvan de comparación a otros elementos de medida.

Para llevar a cabo la calibración de un instrumento, se siguen los siguientes pasos: 1. Chequeo y Ajustes Preliminares:

o Observar el estado físico del equipo, desgaste de piezas, limpieza y respuesta del equipo.

o Determinar los errores de indicación del equipo comparado con un patrón adecuado —según el rango y la precisión—.

o Llevar ajustes de cero, multiplicación, angularidad y otros adicionales a los márgenes recomendados para el proceso o que permita su ajuste en ambas direcciones —no en extremos—. Luego se realizan encuadramientos preliminares, lo cual reduce al mínimo el error de angularidad.

2. Ajuste de cero: o Colocar la variable en un valor bajo de cero a 10% del rango o en la primera

división representativa a excepción de los equipos que tienen supresión de cero o cero vivo, para ello se simula la variable con un mecanismo adecuado, según rango y precisión lo mismo que un patrón adecuado.

o Si el instrumento que se está calibrando no indica el valor fijado anteriormente, se ajusta el mecanismo de cero.

o Si el equipo tiene ajustes adicionales con cero variable, con elevaciones o supresiones se hace después del punto anterior de ajuste de cero.

3. Ajuste de multiplicación: o Colocar la variable en un valor alto del 70 al 100%. o Si el instrumento no indica el valor fijado, se debe ajustar el mecanismo de

multiplicación o span. 4. Repetir los dos últimos pasos hasta obtener la calibración correcta para los

valores alto y bajo. 5. Ajuste de angularidad:

o Colocar la variable al 50% del span. o Si el incremento no indica el valor del 50% ajustar el mecanismo de

angularidad según el equipo. 6. Repetir los dos últimos pasos 4 y 5 hasta obtener la calibración correcta, en los

tres puntos.

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Otras mediciones

Cilindrada A la suma de los volúmenes de todos los cilindros de un motor se llama cilindrada. Como en un motor todos los cilindros son iguales, para calcular la cilindrada bastará calcular el volumen, o sea, cabida y capacidad de uno de los cilindros y multiplicarla por el número de cilindros del motor. Para realizar este cálculo, se considera como volumen de un cilindro, el volumen del mismo comprendido entre la cara de la posición superior del embolo cundo está en el punto muerto inferior y su posición cunado está en el punto muerto superior. El volumen de un cilindro se calcula por la formula

Volumen cilindro

Esta fórmula significa que el volumen del cilindro se calcula multiplicando el número 3.1416 por la longitud de diámetro, el producto resultante se multiplica otra vez por el diámetro, lo que resulta se multiplica por la carrera y el producto final se divide por 4 cilindros (en caso de ser de cuatro cilindros). Las longitudes del diámetro y la carrera se toman en centímetros y el volumen resulta en centímetros cúbicos. Por ejemplo: en un motor que tenga 4 cilindros de 8.2 cm de diámetro y 6.6cm de carrera, para calcular la cilindrada procederemos en la forma siguiente: calculamos primero el volumen de un cilindro por la formula anterior

Volumen cilindro = = 348.54cm³

348.54cm³ (Centímetros cúbico) X 4 cilindros es igual a 1394.16 cm³ como se puede

apreciar pertenece a un motor de 1400 cm³, es decir el resultado se redondea.

Relación de compresión

La relación de compresión es igual al cociente del volumen del cilindro más la cámara de explosión dividido por el volumen de la cámara de explosión. En el ejemplo anterior para calcular la relación de compresión, sabiendo que la cámara de explosión es de 45.52cm³ operaríamos de la siguiente manera: Volumen del cilindro + volumen de la cámara de explosión = 348.54 + 45.52 = 394.06

Relación de compresión = 8.65

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UNIDAD Nº 8

Norma Jurídica

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Unidad Nº 5: Normas jurídicas

Una norma jurídica es una regla que, en Derecho, rige imperativamente la conducta de

los hombres en sus relaciones sociales y cuya observancia garantiza el estado mediante

sanciones. En este caso es directamente sobre el vehículo utilitario y su manejo.

REGIMEN JURIDICO DEL AUTOMOTOR

TEXTO ORDENADO Decreto Nº 1.114/97 Decreto-Ley Nº 6582/58, ratificado por la Ley Nº 14.467 (t.o. Decreto Nº 4560/73) y sus modificatorias Leyes Nros. 21.053, 21.338, 22.019, 22.130, 22.977, 23.077, 23.261, 24.673, 24.721, 25.232, 25.345 25.677 y 26.348.

TITULO I Del dominio de los automotores, su transmisión y su prueba

TITULO II Del registro

TITULO III Del título del automotor

TITULO IV De la identificación de los automotores

TITULO V Disposiciones Generales

TITULO VI Disposiciones Penales

TITULO VII Disposiciones Complementarias

TITULO I Del dominio de los automotores, su transmisión y su prueba ARTICULO 1º.- La transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor. ARTICULO 2º.- La inscripción de buena fe de un automotor en el registro confiere al titular de la misma la propiedad del vehículo y el poder de repeler cualquier acción de reivindicación, si el automotor no hubiese sido hurtado o robado. ARTICULO 3º.- Si el automotor hubiese sido hurtado o robado, el propietario podrá reivindicarlo contra quien lo tuviese inscripto a su nombre, debiendo resarcirlo de lo que hubiese abonado si la inscripción fuera de buena fe y conforme a las normas establecidas por este decreto-ley. ARTICULO 4º.- El que tuviese inscripto a su nombre un automotor hurtado o robado, podrá repeler la acción reivindicatoria transcurridos DOS (2) años de la inscripción, siempre que durante ese lapso lo hubiese poseído de buena fe y en forma continua. Cuando un automotor hurtado o robado hubiera sido adquirido con anterioridad a la vigencia del Presente en venta pública o en comercio dedicado a la venta de automotores, el reivindicante deberá resarcir al poseedor de buena fe del importe pagado en la venta pública o en el comercio en que lo adquirió. El reivindicante podrá repetir lo que pagase, contra el vendedor de mala fe. ARTICULO 5º.- A los efectos del presente Registro serán considerados automotores los siguientes vehículos: automóviles, camiones, inclusive los llamados tractores para semirremolque, camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, micrómnibus y colectivos, sus respectivos remolques y acoplados, todos ellos aun cuando no estuvieran carrozados, las maquinarias agrícolas incluidas tractores,

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cosechadoras, grúas, maquinarias viales y todas aquellas que se auto propulsen. El Poder Ejecutivo podrá disponer, por vía de reglamentación, la inclusión de otros vehículos automotores en el régimen establecido. ARTICULO 6º.- Será obligatoria la inscripción del dominio en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, de todos los automotores comprendidos en el artículo anterior, de acuerdo con las normas que al efecto se dicten. La primer inscripción del dominio de un automotor, se practicará en la forma que lo determine la reglamentación. A todo automotor se le asignará al inscribirse en el Registro por primera vez, un documento Individualizante que será expedido por el Registro respectivo y se denominará “Título del Automotor”. Este tendrá carácter de instrumento público respecto de la individualización del automotor y de la existencia en el Registro de las inscripciones que en él se consignen, pero sólo acreditará las condiciones del dominio y de los gravámenes que afecten al automotor, hasta la fecha de anotación de dichas constancias en el mismo. TITULO II Del registro ARTICULO 7º.- La Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios será el Organismo de Aplicación del presente régimen, y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor. El Poder Ejecutivo Nacional reglará la organización y el funcionamiento del mencionado Registro conforme a los medios y procedimientos técnicos más adecuados para el mejor cumplimiento de sus fines. Asimismo determinará el número de secciones en las que se dividirá territorialmente el Registro y fijará los límites de cada una de ellas a los efectos de las inscripciones relativas a los automotores radicados dentro de las mismas; podrá crear o suprimir secciones, y modificar sus límites territoriales de competencia. En los Registros Seccionales se inscribirá el dominio de los automotores, sus modificaciones, su extinción, sus transmisiones y gravámenes. También se anotarán en ellos los embargos y otras medidas cautelares, las denuncias de robo o hurto y demás actos que prevean este cuerpo legal o su reglamentación. El Poder Ejecutivo Nacional podrá disponer que determinadas inscripciones o anotaciones se cumplan ante la Dirección Nacional, en forma exclusiva o concurrente con los Registros Seccionales, cuando fuere aconsejable para el mejor funcionamiento del sistema registral. ARTICULO 8º.- La Dirección Nacional controlará el funcionamiento de los Registros Seccionales, realizará las tareas registrales específicas que determine la reglamentación, y dispondrá el archivo ordenado de copias de los instrumentos que se registren. Con observancia de los requisitos que se reglamenten podrán ser microfilmados dichos instrumentos y los respectivos antecedentes que se archiven; los microfilmes autenticados por el Director Nacional o el funcionario que se designe, tendrán a los fines registrales la misma validez que los originales. ARTICULO 9º.- Los trámites que se realicen ante el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, deberán abonar el arancel que fije el Poder Ejecutivo Nacional, salvo los casos expresamente exceptuados por la reglamentación. No podrá restringirse o limitarse la inmediata inscripción del dominio de los automotores o de sus

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Transmisiones, por normas de carácter administrativo ajenas a los aranceles del Registro. Las personas físicas o jurídicas registradas en el Organismo de Aplicación como comerciantes habituales en la compraventa de automotores, deberán inscribir a su nombre los automotores usados que adquieran para la reventa posterior. En tal caso no abonarán arancel alguno por el acto y por su inscripción, siempre que dentro de los NOVENTA (90) días contados desde esta última la reventa se realice e inscriba. Si ello no ocurre, el arancel se deberá abonar dentro de los CINCO (5) días de vencido dicho plazo; y a partir del sexto día el arancel se incrementará con el recargo por mora que fije el Poder Ejecutivo Nacional. El beneficio que otorga este artículo no regirá cuando el adquirente y el vendedor sean comerciantes habituales, y este último haya hecho uso de la exención al efectuar su adquisición. El Organismo de Aplicación establecerá los requisitos que deberán cumplir los interesados para inscribirse como comerciantes habituales en la compraventa de automotores, y las causas por las cuales se suspenderá o cancelará esa inscripción. ARTICULO 10.- En las inscripciones del dominio de automotores nuevos, de fabricación nacional o Importados, el Registro deberá protocolizar con la solicitud respectiva, el certificado de origen del vehículo que a esos fines expedirá el organismo de aplicación, a petición de los respectivos fabricantes e importadores. En el caso de automotores armados fuera de fábrica, o de sus plantas de montaje, deberá justificarse fehacientemente el origen de los elementos utilizados, los que podrán ser de fabricación artesanal, en la forma en que lo determine el organismo de aplicación, quien resolverá en definitiva acerca de la procedencia o no de las inscripciones de estos tipos de automotores. En todos los casos deberá acreditarse asimismo el cumplimiento de las condiciones de seguridad activa y pasiva para circular en la forma que determine la normativa específica en la materia. El incumplimiento de este recaudo no impedirá la adquisición del dominio, sin perjuicio de lo cual el Registro no emitirá la correspondiente cédula de identificación a la que se refiere el artículo 22 del presente. ARTÍCULO 11.- El automotor tendrá como lugar de radicación, para todos sus efectos, el del domicilio del titular del dominio o el de su guarda habitual. Tales circunstancias se acreditarán mediante los recaudos que establezca la autoridad de aplicación. ARTICULO 12.- El cambio de radicación de un automotor podrá ser solicitado: a) Por el titular de su dominio, presentando a tal efecto el título del automotor; b) Por el adquirente radicado en otra jurisdicción que justifique su interés mediante la presentación de la solicitud tipo de inscripción a que hace referencia el artículo 14. En caso de existir medidas judiciales precautorias sobre el automotor cuyo cambio de radicación se gestiona, sólo podrá autorizarse dicho cambio cuando obre en poder del Registro la correspondiente orden judicial. El cambio de radicación no se tendrá por realizado, hasta tanto no se reciba en el Registro Seccional de la nueva radicación el legajo del automotor donde consten sus antecedentes, inscripciones y anotaciones, el que deberá ser remitido dentro de los TRES (3) días de peticionado. La remisión del legajo podrá ser suplida por otros medios de información, cuando los adelantos técnicos así lo permitan. En tal caso, por vía reglamentaria se determinarán dichos medios de información, y la oportunidad en que se tendrá por realizado el cambio de radicación. ARTICULO 13.- Los pedidos de inscripción o anotación en el Registro, y en general los trámites que se realicen ante él, sólo podrán efectuarse mediante la utilización de las

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solicitudes tipo que determine el Organismo de Aplicación, el que fijará su contenido y demás requisitos de validez. Cuando las solicitudes tipo no se suscribieren por los interesados ante el Encargado de Registro, deberán presentarse con las firmas certificadas en la forma y por las personas que establezca el Organismo de Aplicación. Dichas solicitudes serán expedidas gratuitamente por el Organismo de Aplicación o los Registros Seccionales, según ante quien se realice el trámite, y deberán ser presentadas ante ellos por los interesados dentro de los NOVENTA (90) días de su expedición. Vencido ese plazo perderán su eficacia, excepto cuando instrumentaren el otorgamiento de derechos, en cuyo caso una vez vencidos los NOVENTA (90) días, abonarán un recargo progresivo de arancel por mora de acuerdo a lo que fije el Poder Ejecutivo Nacional. Lo dispuesto en este párrafo no será aplicable a las solicitudes tipo por las cuales se peticione la inscripción inicial de automotores nuevos de fabricación nacional. Los Encargados de Registros, y las demás personas con facultad certificante, no podrán válidamente certificar firmas en solicitudes que han perdido su eficacia, y las que hicieren en violación de esta norma carecerán de valor, ello sin perjuicio de las sanciones a que pudiere dar lugar esa transgresión. Si las solicitudes tipo no se encontraren suscriptas por las partes o por sus representantes legales, el apoderado interviniente deberá acreditar su personería mediante mandato otorgado por escritura pública. Los mandatos para hacer transferencias de automotores, o para realizar trámites o formular peticiones ante el Registro o el Organismo de Aplicación, caducarán a los NOVENTA (90) días de su otorgamiento, excepto cuando las facultades aludidas estén contenidas en poderes generales o se tratare de poderes para interponer recursos administrativos o judiciales. ARTÍCULO 14.- Los contratos de transferencia de automotores que se formalicen por instrumento privado, se inscribirán en el Registro mediante la utilización de las solicitudes tipo mencionadas en el artículo anterior, suscriptos por las partes. Cuando la transferencia se formalice por instrumento público o haya sido dispuesta por orden judicial o administrativa, se presentará para su inscripción junto con el testimonio u oficio correspondiente, la solicitud tipo de inscripción suscripta por el escribano autorizante o por la autoridad judicial o administrativa. En todos los casos se presentará el título de propiedad del automotor. En las transferencias dispuestas por autoridad judicial, se transcribirá textualmente la parte pertinente del auto que la ordena. Un duplicado del contrato de transferencia será presentado por el adquirente ante la Municipalidad del lugar donde quedare radicado el vehículo. ARTÍCULO 15.- La inscripción en el Registro de la transferencia de la propiedad de un automotor, podrá ser peticionada por cualquiera de las partes. No obstante, el adquirente asume la obligación de solicitarla dentro de los DIEZ (10) días de celebrado el acto, mediante la presentación de la solicitud prescripta en los artículos 13 y 14. En caso de incumplimiento de esta obligación, el transmitente podrá revocar la autorización para circular con el automotor que, aun implícitamente mediante la entrega de la documentación a que se refiere el artículo 22, hubiere otorgado al adquirente, debiendo comunicar esa circunstancia al Registro, a los efectos previstos en el artículo 27. Será nula toda cláusula que prohíba o limite esta facultad. Idéntico derecho tendrá el propietario de un automotor que por cualquier título hubiese entregado su posesión o tenencia, si el poseedor o tenedor no inscribe su título en el Registro en el plazo indicado en este artículo. El Encargado del Registro ante el cual se

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peticione la inscripción de la transferencia deberá verificar que las constancias del título concuerden con las anotaciones que obren en el Registro y procederá a la registración dentro de las VEINTICUATRO (24) horas de serle presentada la solicitud. Una vez hecha la inscripción el Encargado del Registro dejará constancia de ella en el título del automotor, en el cual actualizará también las demás anotaciones que existan en el mismo. ARTICULO 16.- A los efectos de la buena fe previstos en los artículos 2º, 3º y 4º del presente, se presume que los que adquieren derechos sobre un automotor, conocen las constancias de su inscripción y de las demás anotaciones que respecto de aquél obran en el Registro de la Propiedad del Automotor, aun cuando no hayan exigido del titular o del disponente del bien, la exhibición del certificado de dominio que se establece en este artículo. El Registro otorgará al titular de dominio o a la autoridad judicial que lo solicite un certificado de las constancias de su inscripción y demás anotaciones que existan el que tendrá una validez de QUINCE (15) días a partir de la fecha de su emisión y de cuyo libramiento se dejará nota en sus antecedentes. Este certificado podrá ser requerido al titular del dominio en las transferencias del automotor o en la constitución de gravámenes, por los interesados en dichas operaciones, las que se inscribirán dentro del plazo de validez. Durante el mismo plazo de validez, los embargos y demás anotaciones que se soliciten con respecto al automotor tendrán carácter condicional y sólo quedarán firmes y producirán sus efectos legales una vez vencido dicho plazo, siempre que no hayan modificado el dominio o la situación jurídica del automotor. Idéntico plazo de validez tendrá el certificado a que se refiere el artículo 18, del Decreto-Ley Nº 15.348/46, ratificado por Ley Nº 12.962, en los casos de transferencias de automotores sometidos al régimen presente. ARTÍCULO 17.- La inscripción de un embargo sobre un automotor caducará a los tres (3) años de su anotación en el Registro. La inscripción de una inhibición general en el Registro Nacional de Propiedad del Automotor caducará de pleno derecho a los cinco (5) años de su anotación en el Registro. ARTÍCULO 18.- El Estado responde de los daños y perjuicios emergentes de las irregularidades o errores que cometan sus funcionarios en inscripciones, certificados o informes expedidos por el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor. ARTÍCULO 19.- Cuando el Poder Ejecutivo Nacional disponga que las prendas sobre automotores se inscriban en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, se aplicarán las siguientes normas: a) La inscripción de la prenda con registro, sus anotaciones posteriores, certificaciones, cancelaciones y demás trámites establecidos por el Decreto-Ley 15.348/46, ratificado por Ley 12.962, que afecten automotores incorporados al régimen del presente decreto-ley, se efectuarán en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, de acuerdo con las disposiciones de los incisos siguientes y de las que en su cumplimiento dicte la autoridad de aplicación; b) La prenda sobre automotores se registrará con sujeción a las normas del presente decreto- ley y su reglamentación. Los trámites posteriores relativos al gravamen constituido, se ajustarán a las disposiciones del Decreto-Ley 15.348/46; c) El Registro Nacional de la Propiedad del Automotor llevará un registro de acreedores prendarios, que actuarán como tales ante el organismo de acuerdo con el artículo 5º del Decreto-Ley 15.348/46;

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d) La anotación de los endosos de contratos de prenda deberá hacerse en el Registro Seccional donde se haya inscripto el contrato, pero el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor (Registro Nº 1 de la Capital Federal) podrá, a requerimiento de los interesados, aunque el contrato esté inscripto en otro registro, anotar los endosos y cancelaciones previa notificación, al registro de origen, de los datos necesarios, siendo por cuenta del solicitante los gastos respectivos; e) Las certificaciones y trámites ulteriores correspondientes a contratos de prenda inscriptos hasta el día anterior al cambio de régimen que disponga el Poder Ejecutivo Nacional, seguirán a cargo del Registro Nacional de Créditos Prendarios. TITULO III Del título del automotor ARTÍCULO 20.- El título del automotor a que se refiere el artículo 6º deberá contener los datos siguientes: a) Lugar y fecha de su expedición; b) Número asignado en su primera inscripción; c) Elementos de individualización del vehículo, los que serán determinados por la reglamentación, incluyendo: marca de fábrica, modelo, número de chasis y/o motor, tipo de combustible empleado, número de ejes, distancia entre los mismos, número de ruedas en cada eje, potencia en caballos de fuerza, tipo de tracción, peso del vehículo vacío, tipo de carrocería, capacidad portante; d) Indicación de si se destinará a uso público o privado; e) Nombre y apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad, y clave o código de identificación otorgado por la Administración Federal de Ingresos Públicos o por la Administración Nacional de la Seguridad Social, así como también razón social, inscripción, domicilio y clave o código de identificación, en el caso de las personas jurídicas; f) Indicación de los instrumentos y/o elementos probatorios en virtud de los cuales se anota el dominio; g) Modificaciones introducidas al vehículo siempre que ellas alteren algunos de los datos previstos en el inciso c). Deberán consignarse, además, en el título del automotor, las constancias de inscripción en el Registro de instrumentos públicos o privados:

1) de prenda o locación referentes al vehículo, con indicación del nombre, apellido y domicilio del acreedor o locatario, plazo y monto de la obligación prendaria; 2) de transferencia de dominio, con los datos personales o sociales, domicilio, documentos de identidad y clave o código de identificación del adquirente; 3) de toda inscripción que afecte el dominio, posesión o uso del automotor, que estuviere vigente al presentarse el título en el registro y no figurase en él.

ARTICULO 21.- En caso de pérdida, extravío o destrucción involuntaria, deficiente conservación o alteración material derivada exclusivamente del título o en cualquier otro caso, en que, sin mediar la comisión de un delito, dicho documento quedara en condiciones ilegibles o motivara dudas acerca de su legitimidad, el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor expedirá un duplicado con indicación de la causa, y constancias de todas las inscripciones vigentes en el registro, debiendo, en su caso, retener el ejemplar inutilizado.

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ARTICULO 22.- Sin perjuicio de la expedición del título a que se refiere el artículo 20, juntamente con la inscripción originaria, o con cada una de las correspondientes a las sucesivas transferencias de dominio, el Registro entregará al titular del automotor una o más cédulas de identificación de éste, en las que se consignarán los datos que, con respecto al automotor y a su propietario, establezca la autoridad de aplicación. Dichas cédulas deberán ser devueltas por el enajenante del automotor, expidiéndose nuevas para el adquirente. Su tenencia acreditará derecho o autorización para usar el automotor, pero no eximirá de la obligación de justificar la habilitación personal para conducir. La cédula, la licencia para conducir y el comprobante de pago de patente son los únicos documentos exigibles para circular con el automotor, y las autoridades provinciales o municipales no podrán establecer otros requisitos para su uso legítimo. Será obligatorio exhibir esos documentos a la autoridad competente, pero no podrán ser retenidos si no mediare denuncia de hurto o robo del automotor u orden de autoridad judicial. ARTÍCULO 23.- El Organismo de Aplicación determinará los distintos tipos de cédulas que se expedirán, su término de vigencia y forma de renovación. También podrá requerir la colaboración de las autoridades que determine el Poder Ejecutivo Nacional para controlar que los automotores circulen con la documentación correspondiente, para verificar cambios o adulteraciones en las partes que lo conforman como tal, y para fiscalizar que las transferencias se inscriban en el Registro dentro del término fijado por esta ley. Asimismo, podrá disponer la exhibición de los automotores y su documentación y la presentación de declaraciones juradas al respecto. El que se negare a exhibir a la autoridad competente la cédula de identificación del automotor, o que no justificare fehacientemente la imposibilidad material de suministrarla, será sancionado por el Organismo de Aplicación con una multa equivalente al precio de DIEZ (10) a DOSCIENTOS (200) litros de nafta común. TITULO IV De la identificación de los automotores ARTÍCULO 24.- Cada automotor, durante su existencia como tal, se identificará en todo el país por una codificación de dominio formada por letras y números, la que deberá figurar en el título y demás documentación. Dicha codificación deberá ser reproducida en placas de identificación visibles exteriormente, que se colocarán en las partes delantera y trasera del automotor. La autoridad de aplicación podrá establecer, además, otros medios de identificación que considere Viables y convenientes. ARTÍCULO 25.- Las características de la placa de identificación prevista en el artículo anterior, serán determinadas por la reglamentación, dentro del sistema de combinación de letras y números blancos sobre fondo negro. ARTÍCULO 26.- La reglamentación determinará la forma de aplicar el sistema único de individualización estatuido en el presente decreto-ley. TITULO V Disposiciones Generales ARTICULO 27.- Hasta tanto se inscriba la transferencia el transmitente será civilmente responsable por los daños y perjuicios que se produzcan con el automotor, en su carácter de dueño de la cosa. No obstante, si con anterioridad al hecho que motive su responsabilidad, el transmitente hubiere comunicado al Registro que hizo tradición del

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automotor, se reputará que el adquirente o quienes de este último hubiesen recibido el uso, la tenencia o la posesión de aquél, revisten con relación al transmitente el carácter de terceros por quienes él no debe responder, y que el automotor fue usado en contra de su voluntad. La comunicación prevista en este artículo, operará la revocación de la autorización para circular con el automotor, si el titular la hubiese otorgado, una vez transcurrido el término fijado en el artículo 15 sin que la inscripción se hubiere peticionado, e importará su pedido de secuestro, si en un plazo de TREINTA (30) días el adquirente no iniciare su Tramitación. El Registro notificará esa circunstancia al adquirente, si su domicilio fuere conocido. Una vez transcurrido el plazo mencionado o si el domicilio resultase desconocido, dispondrá la prohibición de circular y el secuestro del automotor. El automotor secuestrado quedará bajo depósito, en custodia del Organismo de Aplicación, quien lo entregará al adquirente cuando acredite haber realizado la inscripción y previo pago del arancel de rehabilitación para circular y de los gastos de estadía que hubiere ocasionado. Una vez efectuada la comunicación, el transmitente no podrá hacer uso del automotor, aunque le Fuese entregado o lo recuperase por cualquier título o modo sin antes notificar esa circunstancia al Registro. La violación de esa norma será sancionada con la pena prevista en el artículo. Además los Registros Seccionales del lugar de radicación del vehículo notificarán a las distintas reparticiones oficiales provinciales y/o municipales la denuncia de la tradición del automotor, a fin de que procedan a la sustitución del sujeto obligado al tributo (patente, impuestos, multas, etcétera) desde la fecha de la denuncia, desligando a partir de la misma al titular transmitente. ARTICULO 28.- El propietario del automotor que resuelva retirarlo definitivamente del uso por no estar en condiciones de servir para su destino específico, deberá dar inmediata cuenta a la autoridad competente, quién procederá a retirar el título respectivo y practicará las anotaciones pertinentes en el registro. La autoridad policial y las compañías aseguradoras deberán igualmente comunicar al Registro los siniestros que ocurrieran a los automotores, siempre que éstos sean de tal naturaleza que alteren sustancialmente las características individualizantes de los mismos. ARTÍCULO 29.- El propietario que resuelva desarmar el vehículo de su propiedad para usar el material por partes, alterando el destino natural del vehículo, deberá comunicarlo a la autoridad competente con las mismas previsiones dispuestas en el artículo anterior. ARTÍCULO 30.- Las aduanas de la Nación no darán curso a los trámites tendientes a la exportación de automotores comprendidos en las disposiciones del presente decreto-ley, sin que medie la exhibición del título e informe del registro sobre las condiciones del dominio y la existencia de gravámenes. Una vez autorizada por éste la exportación, previa aprobación judicial en su caso, las aduanas retendrán el título del automotor y lo remitirán al registro correspondiente. Iguales requisitos deberán cumplirse con los automotores que salgan temporariamente del país con fines turísticos, sin que, en cambio, se les retenga el título, dejándose solamente constancia en éste de la autorización para salir de la República. ARTÍCULO 31.- Los propietarios de vehículos introducidos al país en forma temporal deberán dar

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Cumplimiento a los recaudos exigidos por el presente decreto-ley en los casos en que dicha introducción se considere efectuada con carácter definitivo. La reglamentación determinará las circunstancias que darán lugar a la aplicación de la norma anterior. ARTICULO 32.- Los automotores nuevos, sean importados o fabricados en el país, mientras se hallen en poder de los importadores, fabricantes o concesionarios, solamente podrán circular antes de su comercialización munidos de una placa provisoria. También podrán hacerlo, cuando se hallen en poder de los adquirentes, durante el período de inscripción. La autoridad de aplicación determinará los requisitos y la forma de uso de las placas provisorias. ARTICULO 33.- Para satisfacer exigencias de la policía de seguridad y a efectos de cumplir fines estadísticos, los Registros remitirán al Registro Nacional de la Propiedad del Automotor informes periódicos de las inscripciones cumplidas ante cada uno de ellos. Idéntica información se remitirá a la Policía Federal y a los ministerios técnicos que lo soliciten. TITULO VI Disposiciones Penales ARTICULO 34.- Será reprimido con prisión de uno (1) a seis (6) años, siempre que el hecho no constituya un delito más severamente penado, el que insertare o hiciere incorporar en las solicitudes tipo o comunicaciones presentadas ante el Organismo de Aplicación o los Registros Seccionales declaraciones falsas, concernientes a hechos o circunstancias que tales documentos deban probar. TITULO VII Disposiciones Complementarias ARTÍCULO 35.- Todos los términos establecidos en el presente decreto-ley se computarán en días hábiles. ARTICULO 36.- Los jefes de los Registros Seccionales dependientes de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios, serán designados y removidos por el Poder Ejecutivo a propuesta de la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios, y permanecerán en sus cargos mientras mantengan su idoneidad y buena conducta. Podrán ser removidos, previa instrucción de sumario con audiencia del interesado por las siguientes causas: a) Abandono del servicio sin causa justificada; b) Falta grave de respeto al superior o al público; c) Ser declarado en concurso civil o quiebra, salvo que concurran circunstancias atendibles; d) Inconducta notoria; e) Delito que no se refiera a la Administración Pública, cuando el hecho sea doloso y de naturaleza infamante; f) Falta grave que perjudique material o moralmente a la Administración Pública; g) Delito contra la Administración Pública; h) Incumplimiento de órdenes legales; i) Negligencia manifiesta o faltas reiteradas en el cumplimiento de sus funciones; j) Indignidad moral. Además, podrán ser removidos cuando se resuelva la supresión del cargo que desempeñan.

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ARTICULO 37.- Las decisiones de los Encargados de Registro en materia registral, podrán ser recurridas ante la Cámara Federal de Apelaciones con competencia territorial en el lugar donde tenga su asiento el Registro Seccional contra cuya decisión se recurre. En la Capital Federal será competente la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la Capital Federal. También podrá recurrirse ante el tribunal mencionado en último término, de las decisiones del Organismo de Aplicación en cuestiones de materia registral, relativas a conflictos o casos de carácter individual, o en los supuestos de cancelación o suspensión en el registro de los comerciantes habituales previstos en el artículo 9º o de aplicación de sanciones de multa contemplado en el artículo 23. Las actuaciones se elevarán al Tribunal por intermedio del Organismo de Aplicación. Cuando el recurso se interpusiere contra una decisión de este último se hará por intermedio del Ministerio de Justicia. El Poder Ejecutivo reglamentará los procedimientos y plazos para interponer el recurso y sustanciar su trámite. El plazo para dictar sentencia será de sesenta (60) días hábiles judiciales desde que se encuentre firme el llamamiento de autos. Dentro del plazo que el Poder Ejecutivo establezca para remitir las actuaciones al Tribunal, quien dictó la resolución recurrida podrá revocarla por contrario imperio. Dentro del mismo plazo, el Organismo de Aplicación, cuando se tratare de decisiones de los Encargados de Registro, o el Ministerio de Justicia, cuando se tratare de decisiones de este último, podrán dejar sin efecto el acto impugnado. ARTÍCULO 38.- El Organismo de Aplicación queda legitimado para iniciar acciones con el objeto de obtener la declaración de nulidad de las inscripciones registrales o de los documentos que las acrediten.

Documentos que se pueden exigir al conductor del automóvil Según la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, para transitar en regla con un automóvil es indispensable tener en cuenta varias exigencias; entre ellas, que nuestro automóvil posea los papeles adecuados. Es obligatorio también llevar matafuegos en el habitáculo y balizas portátiles. Todos los pasajeros deben tener colocados los cinturones de seguridad. Deben funcionar correctamente las luces de posición delanteras, traseras y las de stop. En rutas y autopistas del país es obligatorio circular con las luces bajas las 24 horas. Pero también debemos conocer que el incumplimiento de estas disposiciones puede impedir continuar la circulación hasta que la falta sea subsanada Registro de conducir: No debe estar vencido. DNI del propietario o conductor: El conductor del vehículo o propietario del mismo debe llevar consigo el Documento Nacional de Identidad o, en su defecto, libreta de enrolamiento o cédula de identidad. Cédula verde: El conductor debe poseer la cédula verde o documento que identifique al vehículo. La misma no puede estar vencida si es que el automóvil es conducido por una persona que no fuese su dueño.

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Patente del automotor paga: El conductor debe poseer el comprobante del pago del impuesto a la radicación del vehículo (la ley no específica cantidades de comprobantes). Oblea VTV: La ley nacional de tránsito y la de la provincia de Buenos Aires establecen que los vehículos deben poseer la constancia de revisión técnica vehicular. Particularmente, en la provincia de Buenos Aires se exige el comprobante de pago y la oblea. Seguro Obligatorio: El Seguro debe cubrir -como mínimo- la responsabilidad civil. Nos pueden exigir además de la tarjeta del seguro, el último comprobante de pago. Este último se debe solicitar en la compañía de seguros. Equipos de Gas: El conductor debe llevar la tarjeta de identificación del equipo y la oblea obligatoria. Si no las posee se lo multará por considerar que el vehículo no tiene las medidas de seguridad necesarias para circular.

Balizas • Las balizas deben ser de material retrorreflectivo y deben tener forma de triángulo equilátero con una superficie no menor de 0,5 m2, una longitud entre 0,4 y 0,5 m, y un ancho comprendido entre 0,05 a 0,08 m. • En caso de necesitarlas, teniendo en cuenta las altas velocidades con las que conducen muchos argentinos, CESVI ARGENTINA recomienda que en caso de circular en ruta las balizas deben colocarse 75 metros antes y 75 metros después del vehículo. En cambio, en autopistas, como la circulación posee un sólo sentido y las velocidades son mayores aún, ambas balizas deben colocarse: la primera a 150 metros del vehículo (antes del mismo) y la segunda a 75 metros del vehículo (obviamente antes también), o sea 75 metros de diferencia entre ambas. Matafuegos • Los matafuegos deberán ubicarse al alcance del conductor, dentro del habitáculo. El soporte de los matafuegos deberá colocarse en un lugar que no represente un riesgo para el conductor o acompañante, fijándose de forma tal que impida su desprendimiento de la estructura del habitáculo. • En automóviles y camionetas de uso mixto, con peso bruto total hasta 1.500 kg llevarán como mínimo 1 matafuego de 1 kg de capacidad nominal y potencial extintor de 3B. • En automóviles y camionetas de uso mixto, con peso bruto total hasta 3.500 kg, con capacidad hasta 9 personas sentadas incluyendo al conductor, y los vehículos con peso bruto total hasta 5.000 kg, con capacidad mayor a 9 personas sentadas incluyendo al conductor, llevarán como mínimo 1 matafuego de 2,5 kg de capacidad nominal y potencial extintor de 5 B. • En vehículos con capacidad de carga mayor a 5.000 kg, llevarán como mínimo 1 matafuego de 5 kg de capacidad nominal y potencial extintor de 10 B. • Si el vehículo está equipado con una instalación fija contra incendio del motor, con sistemas automáticos o que puedan ponerse fácilmente en funcionamiento, las cantidades que anteceden podrán ser reducidas en la proporción del equipo instalado. Elementos a llevar en un automóvil:

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Un gato con capacidad para elevar el vehículo.

Una cruceta.

Dos señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y provistas de soportes para ser colocadas en forma vertical o lámparas de señal de luz amarilla intermitentes o de estello.

Un botiquín de primeros auxilios.

Un extintor.

Dos tacos para bloquear el vehículo.

Caja de herramientas básica que como mínimo deberá contener: alicate, destornilladores, llave de expansión y llaves fijas.

Llanta de repuesto.

Linterna.