AUTOMÓVILES ECOLÓGICOS

RODOLFO CALABRÓ

AUTOMÓVILES ECOLÓGICOS

CALABRÓ, RODOLFO

Año: 2012

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2

ANTECEDENTES HISTÓRICOS 2

PANORAMA ACTUAL 4

APLICACIONES AL TRANSPORTE INDIVIDUAL..........................................................4

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS...................................................................................................4

VEHÍCULOS A HIDRÓGENO...............................................................................................5

VEHÍCULOS HÍBRIDOS........................................................................................................7

¿VOLVIENDO A LOS VEHÍCULOS SOLARES?...................................................................8

APLICACIONES AL TRANSPORTE MASIVO: AUTOBUSES ELÉCTRICOS E

HÍBRIDOS..............................................................................................................................8

APLICACIONES A LOS VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN...........................................10

REFLEXIÓN FINAL: MIRANDO AL FUTURO 10

BIBLIOGRAFÍA 11

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AUTOMÓVILES ECOLÓGICOS

INTRODUCCIÓN

A fines del siglo XIX, la invención del motor de combustión interna generó una euforia tan grande que era casi imposible predecir el impacto ambiental que causaría. Se sabe que una combustión perfecta sólo debería producir calor, dióxido de carbono y agua, pero lamentablemente los motores no son perfectos, ya que sus gases de escape están compuestos por óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, y los hidrocarburos que no llegaron a quemarse. Aun cuando los motores han sido perfeccionados, varios de estos gases contaminantes son causantes del “efecto invernadero”.

El precio del petróleo es muy elevado, y seguramente aumentará más debido a la escasez. Desafortunadamente, dependemos de esta fuente de energía, que es usada por la gran mayoría. Por todas estas razones, desde hace años se están buscando alternativas al uso de combustibles fósiles.

Por un lado tenemos los biocombustibles, que se obtienen a partir de aceites vegetales usados, pero a gran escala se producen a partir del maíz o la caña de azúcar, por lo cual precisan de grandes extensiones de campo para cultivo. Esto genera controversias, ya que se cree que los productores van a darle prioridad a la obtención de etanol o biodiesel, no destinando esos cultivos al consumo humano.

Por otro lado, las investigaciones se siguieron desarrollando y han permitido crear modelos de vehículos cien por ciento eléctricos y otros híbrido-eléctricos, que parecen ser los candidatos a adueñarse de las carreteras en un futuro próximo.

El presente informe desarrolla someramente la historia de este tipo de vehículos, y luego, describe los modelos actuales y sus principios de funcionamiento.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

En el siglo XIX, los vehículos de carretera impulsados a vapor no lograban sustituir al caballo. Tras los primeros experimentos de Anyos Jedlik en 1828 (ver Foto Nº 1) y Thomas Davenport en 1835, encontramos el primer vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert Davidson consiguió mover una locomotora a 6 km/h sin usar carbón ni vapor. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer carruaje de tracción eléctrica, con pila de energía no recargable. Poco después se patentó la línea

electrificada, pero eso valía solamente para los trolebuses. Las primeras baterías recargables aparecieron cerca de 1880, y permitieron que los coches eléctricos se adueñaran de las carreteras en poco tiempo. En 1900 eran los coches que más se vendían, mucho más que los de vapor o gasolina. En 1899, en Francia, un coche eléctrico llamado “La Jamais Contente” (ver Foto Nº 2), superó por primera vez los 100 km/h (récord de velocidad en ese momento).

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Foto Nº 1: Móvil experimental

Foto Nº 2: “La Jamais Contente”

Los primeros coches de gasolina eran muy contaminantes, sucios, ruidosos, antieconómicos, requerían cambiar de marcha, arrancarlos con manivela y podían fallar.

El coche eléctrico triunfaba por su simplicidad, sin cambio de marchas ni manivela, la autonomía era razonable y su costo era soportable para las clases altas.

Las baterías eran de plomo, pesadas y voluminosas, y ocupaban mucho espacio. El peso excesivo reducía la maniobrabilidad y limitaba las prestaciones. Los vehículos eléctricos no podían superar los 80 km/h, aunque la típica velocidad de los recorridos era de 25 a 35 km/h. Las baterías necesitaban recargas cada noche y la autonomía superaba difícilmente los 160 kilómetros. Como los vehículos eléctricos eran limitados en velocidad y autonomía, llegaron a ser muy populares como transportes ciudadanos.

Cuando la velocidad de los automóviles a nafta mejoró, los autos eléctricos fueron abandonados. La introducción del encendido eléctrico (1912) en los autos a nafta y la producción en serie (Ford) hicieron que se los olvide al poco tiempo.

Sin embargo, en 1931, Nikola Tesla concibió un automóvil eléctrico con un extraño sistema inalámbrico para la carga de su batería, del que no se conocen más datos. La idea de alimentación eléctrica sin cables se basa en variaciones del campo magnético y se ha llamado Efecto Tesla. Salvo por testimonios, no se sabe qué sucedió con aquel prototipo.

Hasta mediados de los 60 los autos eléctricos casi desaparecieron, aunque algunos sobrevivieron en el sector industrial. Por otra parte, las empresas de trolebuses y tranvías fueron desmanteladas y reemplazadas por autobuses con motores Diesel.

En los años 70, empiezan a aparecer algunos modelos, como el carrito de golf eléctrico y pequeños coches urbanos. La primera crisis del petróleo (1973) forzó a los fabricantes a buscar alternativas. La General Motors, después de haber ganado el World Solar Challenge en 1987 con su extraordinario automóvil solar, el "Sunraycer", decidió diseñar y construir en 1990 el modelo Impact, que luego sería el EV1, el coche eléctrico más famoso de la historia. Estaba basado en la directiva Zero Emission Mandate, una ley que obligaba a las automotrices a fabricar vehículos no contaminantes. El EV-1, disponible desde 1996 en el mercado, se destacaba por su carrocería aerodinámica (ver Foto Nº 3). Poseía un motor eléctrico con buena aceleración y una autonomía de la batería de hasta 200 Km. Se cargaba en unas cuantas horas por sólo tres dólares. Se fabricaron 1000 unidades, que se comercializaron por “leasing”. Caras famosas como Tom Hanks o Mel Gibson tuvieron coches eléctricos y hablaron muy bien de ellos en TV. Entre 2002 y 2005, fueron retirados del mercado y destruidos. El EV-1 habría sido desechado por ser demasiado económico, ya que no necesitaba aceite, no tenía filtros ni bujías, lo cual era toda una pérdida para la industria de los coches y sus diferentes filiales. Hubo argumentos en contra del coche eléctrico, tan increíbles como que iban a causar mayor contaminación, porque se necesitaba generar más electricidad para poder cargarlos. Los fabricantes se salieron con la suya y lograron rebajar las exigencias de la Ley, cambiando “Coches de emisión cero” por “Coches de bajas emisiones”. El caso del EV-1 llevó a la realización del documental “¿Quién mató al coche eléctrico?”, dirigido por

Chris Paine y estrenado en 2006.

Estos coches casi desaparecieron, pero las crisis económicas y la creciente mentalidad ecológica han logrado que volvamos a verlos como una salida posible. Puede observarse que en el siglo XXI, el coche eléctrico (sea híbrido o puramente eléctrico) viene para quedarse.

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Foto Nº 3: El coche eléctrico EV-1

PANORAMA ACTUAL

Se describen a continuación las características esenciales de los vehículos eléctricos, solares, a hidrógeno e híbridos, tanto los destinados al transporte individual como al masivo. También se hace una descripción somera de algunos vehículos eléctricos de competición.

APLICACIONES AL TRANSPORTE INDIVIDUAL

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Generalidades

Estos vehículos no utilizan combustible de ningún tipo. Son alimentados por baterías, que se recargan conectándolas a la red eléctrica. El desarrollo de las baterías de Ión Litio ha permitido reducir sus dimensiones y peso, pero no poseen mucha autonomía. De todos modos, para el uso urbano cotidiano, son una alternativa viable.

El fabricante de automóviles eléctricos Tesla, de EEUU, comenzó a producir desde 2004 varios prototipos de prueba. Actualmente producen varios modelos comerciales, entre ellos el Tesla Roadster, un deportivo con altas prestaciones y una batería con casi 300 km de autonomía, y un sedán llamado Model S, subvencionado por el gobierno de EEUU.

Se puede decir que el auto eléctrico más destacado de la actualidad es el Renault Fluence ZE (ver Foto Nº 4), producido en 2010. Es el primero que se comercializa en masa. Posee una batería de Litio de 280 kg, ubicada en el baúl, que puede recargarse en una noche, usando un accesorio para conectarla a la red (cuesta €600) o cambiarse en algunos centros de recambio (por ejemplo, Israel

instaló ya algunos de esos centros). Brinda una autonomía de 160 km, consumiendo 11 kw cada 100 km. Es muy silencioso, y su andar es suave. Al desacelerar, la velocidad disminuye rápidamente sin frenar. La energía del frenado se almacena como reserva. Con los costos de su país de origen (Francia), resulta más económico que la versión diesel de este modelo. El inconveniente es que la batería debe alquilarse por 84 € al mes. En la Tabla Nº 1 podemos ver la comparación de diversas características de los modelos Fluence.

Tabla Nº 1 – Comparación de variantes del Renault FluenceFuente: http://www.renault.es/gama-renault

Características Fluence Dynamic

Fluence 1.5 dCi Fluence ZE

Costo (€) 17910 20500 26267 *Combustible Gasolina Gasoil Energía eléctricaConsumo medio c/100Km 6.8 lts 4.5 lts 11 kwEmisiones de CO2 (g/Km) 155 119 0Potencia (CV) 110 85 70Par motor (Nm) 151 200 226Velocidad máxima (Km/h) 185 175 135Aceleración 0-100km/h (seg) 11.7 13.4 13.4

* En Francia, el Estado aporta un subsidio de €5000, para promover la venta del modelo ZE, por lo tanto el precio se reduce a €21267.

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Foto Nº 4: El Renault Fluence ZE

Algunas consideraciones sobre la batería de Litio

Posee un electrolito compuesto por una sal de Litio que procura los iones necesarios para una reacción electroquímica reversible que genera electricidad (ver Figura Nº 1).

Durante la descarga, los iones Litio se trasladan del electrodo negativo al electrolito y de éste al electrodo positivo. El electrolito permite el paso de iones pero no de electrones. Al mismo tiempo, los electrones fluyen del electrodo negativo al positivo a través del circuito eléctrico. A medida que avanza la descarga, el potencial de cada electrodo cambia de forma que su diferencia disminuye y por lo tanto cae el voltaje de la celda a medida que extraemos carga. Durante la carga se fuerza a los electrones hacia el electrodo negativo y se extraen del positivo. Por lo tanto el electrodo negativo queda más negativo y el positivo más positivo, y aumenta así la diferencia de potencial entre ellos. Este proceso fuerza también a los iones Litio a salir del electrodo positivo y a intercalarse en el negativo. Siempre se emplea más energía en cargar la batería, que la que ésta nos brinda durante la descarga.

Estas baterías poseen una elevada densidad energética, es decir, una gran cantidad de carga por unidad de masa (150 kwh /kg). Pueden recargarse hasta 1000 veces y no poseen efecto memoria (pueden cargarse antes de estar totalmente descargadas).

Como característica negativa, son muy costosas. Una de las razones es la forma de obtención del Litio, ya que, aunque es muy abundante, forma parte de compuestos minerales (Carbonato de Litio) y requiere procesos que demandan grandes gastos. En cuanto a los impactos ambientales, hay quienes sostienen que si la energía utilizada para cargar la batería no proviene de fuentes renovables, el funcionamiento del automóvil eléctrico tiene un impacto ambiental comparable al ejercido por el automóvil convencional (postura algo extremista). Con respecto a la generación de residuos tóxicos, existen plantas de reciclado en las cuales separan los componentes que pueden reutilizarse.

VEHÍCULOS A HIDRÓGENO

Generalidades

En general, existen 2 modos de utilizar el Hidrógeno: como combustible en un motor semejante al de gasolina, o en una pila de combustible, en cuyo caso permite generar electricidad para mover un motor.

Según la Asociación Argentina del Hidrógeno1, la tendencia actual con vehículos a H es el uso con FC (Fuel Cell: pila de combustible), cada vez con mayor vida útil y menor costo. Por su parte varios Híbridos emplean H en sus motores generadores a explosión, pero no hay muchos ejemplos de ellos. La experiencia con Hidrógeno líquido (LH2) en el BMW serie 7 (se construyeron 20 unidades para experimentación), no ha prosperado por las exigencias del manejo del LH2. Otra tendencia en varios países, como India y Canadá, es el uso como combustible, de mezclas de GNC + H2 (gas Hidrógeno) en porcentajes de 70% GNC + 30% H2, a diferentes presiones. En la Planta Experimental de Hidrógeno de Pico Truncado, en

1 Información suministrada por correo electrónico, por la Asociación Argentina del Hidrógeno, una ONG que promueve el uso del Hidrógeno como fuente de energía. Página web: www.aah2.org.ar

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Figura Nº 1

Santa Cruz, se viene probando desde hace tres años en vehículos utilitarios como patrulleros, camionetas municipales, etc., con resultados muy alentadores.

Por otra parte, Mazda ha tomado la iniciativa de aplicar Hidrógeno como combustible en su modelo RX-8 (ver Foto Nº 5), con motor rotativo. La marca japonesa presentó un prototipo de un motor dual, que combina el uso de gasolina e hidrógeno, denominado RENESIS. El uso de cada carburante se elige en tiempo real con un botón. Se espera que en un futuro se use de forma

combinada. Las especificaciones técnicas indican que con hidrógeno podrá alcanzar los 109CV y con gasolina alcanzará los 210CV. Las distancias máximas que se pueden recorrer con cada combustible llegan a 100km usando hidrógeno y 550km con gasolina. El motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear hidrógeno como combustible, según ensayos realizados, una vez resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos resultados se deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las dificultades de combustión que se dan en otros motores.

En cuanto al uso en FC, Peugeot presentó en 2002 el prototipo de vehículo para bomberos H2O Concept, de diseño futurista (ver Foto Nº 6), que funciona con pila de combustible. El Oxígeno se obtiene del aire o de botellas, y el Hidrógeno se fabrica a bordo, a partir de Borohidruro de Sodio (NaBH4). El hidrógeno se libera cuando el borohidruro se mezcla con agua y se expone a un catalizador y calor (en realidad, sólo es necesario

añadir agua y agitarlo). El subproducto de la reacción es una solución acuosa no tóxica, cuyos restos quedan dentro del contenedor de la célula de combustible. Aunque la batería genera calor, generalmente no alcanza temperaturas más altas que la del cuerpo. El hidrógeno generado por el dispositivo es igual al consumido, por lo tanto no hay hidrógeno libre durante la generación de energía, lo que hace que la célula de combustible sea segura. Como el borohidruro se acaba agotando, la célula de combustible puede recargarse de manera simple y rápida agregando un nuevo cartucho de este compuesto. Luego, la reacción entre el Oxígeno y el Hidrógeno dentro de la pila de combustible, origina un movimiento de iones que produce energía para mover un motor eléctrico, que asegura la tracción del vehículo.

Otros modelos proponen directamente el uso de tanques de Hidrógeno y Oxígeno para generar electricidad o hacerlo por medio de electrólisis de agua potable. Éste último método requiere aporte de energía, lo que podría ser una desventaja, ya que encarece el proceso y obliga al uso de electricidad extra. Otra forma de abastecer de Oxígeno al vehículo es extraerlo del aire, método que parece más económico (ver Figura Nº 2). La necesidad de Hidrógeno obliga a la instalación de estaciones de servicio especiales, inversión que algunos países desarrollados harán en un futuro próximo. El inconveniente se presenta en

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Foto Nº 5: Mazda RX8

Foto Nº 6: Peugeot H2O

Figura Nº 2

los procesos para obtención de Hidrógeno, sea por electrólisis o por medio de gas natural, ya que éstos son muy costosos y requieren aporte de energía. Otro problema es la seguridad, ya que el Hidrógeno es muy inflamable, y debe manipularse según normas. En nuestro país, la seguridad de los sistemas de Hidrógeno está especificada en la Norma IRAM-ISO Nº 15916.

Algunas consideraciones sobre la pila de combustible

Las celdas de combustible utilizan una membrana intercambiadora de protones, constituida por un polímero que permite el paso de las cargas positivas (posee conductividad protónica), pero no de las negativas, que se ven obligadas a recorrer el circuito, generando así una corriente eléctrica (ver Figura Nº 3).La reacción que se produce es la siguiente:

H2 2H+ + 2e-

O2 + 4H+ + 4e- 2H2O

Cada celda produce aproximadamente 1Volt. Para generar voltajes más altos, se deben conectar varias celdas en serie.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Combinan un motor de combustión interna con la tracción eléctrica. Existen varios modelos en el mercado, que utilizan el motor de combustión interna para generar electricidad, que alimenta a los motores eléctricos que propulsan al vehículo. Toyota ha presentado el modelo Prius, el vehículo híbrido más conocido, que combina un motor eléctrico alimentado por baterías y un motor de combustión interna. Paralelamente, General Motors desarrolla el modelo Volt, que además de funcionar eléctricamente (mientras dura la carga), posee un motor de gasolina que cumple la función de generador y permite recargarla durante la marcha.

El esquema básico de un automóvil híbrido puede verse a continuación, en la Figura Nº 4.

Estos vehículos resultan viables, ya que consumen menos combustible (por lo tanto disminuye la contaminación), y utilizan baterías recargables. Por otra parte, no van a generar tanta

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Figura Nº 3

Figura Nº 4

oposición de las petroleras, porque se sigue utilizando combustible. Parece que este es el primer paso necesario para llegar a abandonar en un futuro los combustibles fósiles.

¿VOLVIENDO A LOS VEHÍCULOS SOLARES?

Los autos solares surgieron en 1982, cuando Hans Tholstrup, y el piloto de carreras Larry Perkins, construyeron y manejaron el primer auto solar, el "BP Quiet Achiever". Cruzar Australia de oeste a este les tomó 20 días, a un promedio de 23 km/h. Por su parte en 1985, el suizo Urs Muntwyler creó la primera competencia mundial de autos solares, el "Tour de Sol", que se celebra anualmente en Europa. En general los automóviles solares fabricados hasta el presente no son más que prototipos futuristas, pero muchas empresas están desarrollando sus primeros coches solares comerciales. La marca de paneles solares Kyocera ha sido la pionera y ya lleva varios años trabajando en el desarrollo de células solares especiales para vehículos. Toyota ha sido la elegida para montarlos en el modelo Prius, que tendrá así su versión solar (ver Foto Nº 7). La energía solar captada por los paneles no está destinada a impulsar el coche, sino a alimentar los diversos accesorios eléctricos y electrónicos del vehículo; de este modo, la energía eléctrica del motor estaría destinada sólo a la tracción.

APLICACIONES AL TRANSPORTE MASIVO: AUTOBUSES ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS

Para introducirnos en el tema, cabe mencionar que en nuestro país, se presentó en 1903 en la ciudad de Buenos Aires, un servicio de ómnibus nafta-eléctrico (ver Foto Nº 8). En este ómnibus, un motor a nafta generaba electricidad para mover los motores eléctricos de tracción, sistema semejante a las locomotoras diesel – eléctricas y a los buses híbridos de la actualidad. Fue retirado al poco tiempo por no poder sostenerse económicamente la empresa, además de los problemas técnicos de las unidades, que no podían funcionar más de 3 horas sin recalentarse. Fue el primer ómnibus híbrido de Argentina, y si bien no tuvo el éxito esperado, abrió la puerta a la implementación del servicio de trolebuses a mitad de siglo XX, sistema que aún se utiliza en algunas ciudades del interior.

En 2011, se presentó el Ecobús (ver Foto Nº 9), al que llaman “el primer colectivo ecológico para la Ciudad de Buenos Aires”, diseñado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Plata y construido en el país por la empresa TATSA. Se trata de un bus híbrido-eléctrico, más eficiente que un vehículo convencional. Esto es posible porque funciona con un motor Diesel de alto rendimiento con menor potencia y que

produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador para impulsar el vehículo a través de un motor eléctrico, y paralelamente cargar un banco de baterías. El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor

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Foto Nº 7: Toyota Prius con paneles solares

Foto Nº 8: Ómnibus Nafta-eléctrico

Foto Nº 9: Vista del Ecobús

potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías (ver Figura Nº 5).

El gráfico de la Figura Nº 6 muestra la comparación de varios aspectos relacionados con los impactos ambientales, entre el Ecobús y un colectivo tradicional:

Actualmente, en la Ciudad de Nueva York circulan 825 unidades de este tipo y hay 1150 en construcción, mientras que en la Ciudad de Seattle ya hay 235 buses híbridos. En Estocolmo se comenzaron a probar 6 unidades híbridas. Madrid puso en funcionamiento su primer híbrido este año. En Tokio una sola unidad circula por la ciudad. En Canadá y París, circulan

unidades de prueba que se incorporarán a la red de tránsito este año. En Latinoamérica, México, Brasil y Chile encabezan el uso de este tipo de vehículo, aunque con unidades importadas.

Paralelamente, en nuestro país, algunas ciudades del interior mantienen servicios de trolebuses, como por ejemplo en Córdoba, Rosario y Mendoza (ver Foto Nº 10).

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Foto Nº 10: Trolebús de Mendoza

Figura Nº 5

Figura Nº 6

APLICACIONES A LOS VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN

En 2008, un grupo de alumnos de la Escuela Politécnica Universitaria de La Almunia, en Aragón, diseñaron y construyeron un prototipo de kart (ver Foto Nº 11) que funciona con pila de Hidrógeno. Pesa 250 kg y alcanza una velocidad de 135 km/h. Tiene una potencia de 35CV, aunque puede llegar a alcanzar los 65CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5seg y su autonomía es de 40 minutos. Por su escape sólo sale agua. Este prototipo compite en una categoría llamada Fórmula Zero. Tiene el inconveniente de ser muy costoso en comparación con un kart común.

Por otra parte, en 2011, la empresa Formulec creó un monoplaza totalmente eléctrico. Se trata del EF01 (ver Foto Nº 12), que muestra unas prestaciones similares a un auto de Fórmula 3. Alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 2,8 segundos. El EF01 abre el camino a una nueva generación de categorías de competición. La Comisión Europea le prepuso a la FIA lanzar en 2013 una categoría similar a la F1 pero que utilice autos eléctricos. La idea es

organizar un campeonato con coches eléctricos para impulsar el desarrollo de estos vehículos, estimular la demanda y fomentar la conciencia ciudadana, según declaran sus promotores, que aún deben afinar detalles sobre esta propuesta, que implica importantes retos técnicos. Uno de ellos es la extensión de las carreras, ante la necesidad de que las baterías de estos autos eléctricos aseguren al menos media hora de competencia. Otro de los ítems que preocupa es el poco ruido que generan estos motores, elemento que tanto gusta al espectador que se acerca a los circuitos.

REFLEXIÓN FINAL: MIRANDO AL FUTURO

Podemos ser optimistas con respecto al desarrollo futuro de los automóviles sin emisiones contaminantes. De las alternativas propuestas, parece ser más viable por el momento el uso de vehículos híbridos a gasolina y electricidad. En cuanto al uso de vehículos puramente eléctricos, habrá que esperar el desarrollo de las baterías, para obtener mayor autonomía. En el caso de los vehículos con pila de combustible, el inconveniente es que resulta costosa la obtención de Hidrógeno, y además se requiere una infraestructura de estaciones de servicio, por lo que parece más apropiado en el corto plazo el uso de motores duales, ya que al agotarse el Hidrógeno se dispone de la opción de usar el vehículo con combustible tradicional.

Sin embargo, e independientemente del avance tecnológico, hay organizaciones ambientales que promueven el uso racional del automóvil. En campañas orientadas a reducir la huella de carbono (emisiones de CO2), incitan a acciones pequeñas que están al alcance del ciudadano común, tales como compartir el auto o usar la bicicleta, dos opciones que además permiten disminuir el tráfico en la ciudad, así como la contaminación sonora.

Y, mientras esperamos el desarrollo de los vehículos ecológicos, estas acciones pueden resultar muy efectivas.

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Foto Nº 11: Kart a Hidrógeno

Foto Nº 12 : El EF01

BIBLIOGRAFÍA

Revista “Parabrisas”, Nº 398.

Revista “Serie 1”, Nº 49.

Trasmonte, Aníbal: “El Trolebús y otros ómnibus eléctricos” – Ed. El Escriba, Buenos Aires, 2001.

Video “Quién mató al coche eléctrico”, 2006. Disponible en http://www.youtube.com/watch?v=YxkKnBZndz4. Visitado el 07/05/12.

Programa de TV “A todo motor”: Prueba del Renault Fluence ZE – Octubre 2011.

Revista “Hidrógeno”, Nros. varios – Magazine digital de la Asociación Argentina del Hidrógeno – Disponible en la web: http://www.aah2.org.ar/revista.htm

http://www.motordehidrogeno.net/que-es-el-motor-de-hidrogeno

http://www.toyota.es/cars/new_cars/prius/index.tmex

http://es.wikipedia.org/wiki/Pila_de_combustible

http://www.renault.es/gama-renault

Sitios Visitados el 12/5/2012

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