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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL
FALLAS DEL PAVIMENTO EN LA CARRETERA NÉSTOR GAMBETA
VENTANILLA-2013
TESINA
AUTOR:
MEZA AQUINO, MOISÉS
ASESORES METODOLÓGICO:
Dra. ESTERFILIA ALAMA SONO
ASESOR TEMÁTICO:
Ing. ALBERTO RAFAEL DÍAZ RIOS
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
LIMA-PERÚ
2013 – II
Este trabajo va dedicado a mis padres por su desmedido apoyo y a mis hermanos quienes me brindan un claro ejemplo de futuros jóvenes profesionales
Nunca se podrá dejar de estar agradecido con nuestros padres y docentes que dedican su tiempo en educarnos. A la profesora Esterfilia Alama Sono por su apoyo incondicional para la elaboración del presente trabajo
Presentación
En nuestro país nos encontramos con un problema a nivel nacional generado por
fallas en el pavimento flexible de las carreteras. En este presente trabajo
mencionaremos y trataremos de explicar brevemente estos problemas. Para
posteriormente formular una interrogante, y darle una solución a dicho problema.
El trabajo es una tesina de carácter cuantitativo que se desarrollara en Ventanilla en
el año 2013 cuyo título es “Fallas del pavimento en la carretera Néstor Gambeta
ventanilla-2013”, las consultas sobre el tema se realizara a profesionales de la
carrera de Ing. Civil y a la Dra. Esterfilia Alama Sono.
El trabajo a realizar es a consecuencia del mal diseño y planificación de algunas
carreteras que se han ejecutado, así mismo en vista de que la inversión en
carreteras está en crecimiento, demanda trabajos como este, para poder tener una
buena orientación en construcción y conservación de carreteras.
Algunos datos podemos encontrarlos en las especificaciones técnicas generales
para la conservación de carreteras emitidas por el ministerio de comunicaciones y
transportes del Perú.
Señores miembros del jurado espero que esta investigación sea de su agrado y
su evaluación merezca su aprobación.
El autor
Índice
CARÁTULA
PÁGINAS PRELIMINARES
Dedicatoria
Agradecimiento
Presentación
Índice
RESUMEN
ABSTRACT
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Realidad problemática
1.2. Formulación del problema
1.3. Justificación y Viabilidad
1.4. Antecedentes
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
1.5.2. Objetivos Específicos
CAPÍTULO II. MARCO REFERENCIAL
2.1. Marco Teórico
2.2. Marco Conceptual
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
3.1. Variables
3.2.1. Definición conceptual
3.2.2. Operacionalización de variables
3.2. Metodología
3.3.1. Tipo de estudio
3.3.2. Nivel y Diseño
3.3.2.1. Nivel
3.3.2.2. Diseño
3.4. Población, muestreo y muestra
3.5. Método de Investigación
3.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos: validación y confiabilidad
CAPÍTULO IV. RESULTADOS
4.1 Descripción de resultados
CAPÍTULO V. DISCUCIÓN
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES
CAPÍTULO VII. RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
RESUMEN
La presente investigación titulada “Fallas del pavimento en la carretera Néstor
Gambeta ventanilla-2013”, el cual tiene como Objetivo: Identificar las fallas que se
producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-
2013. Método empleado: fue de tipo inductivo, ya que nos ayuda, a partir de datos
observables y documentados de la realidad, generar principios a partir de las
cuales nos permite pasar de lo general a lo particular de forma objetiva y
sistemática, y de donde se formulan conclusiones generales que fundamentan
una teoría. Sujetos: 10 trabajadores que se encuentren en el tramo de la avenida
Júpiter de la urbanización Naval. Resultados: Se obtuvo de los cuestionarios que
el tiempo de desgaste de rodadura del pavimento se produce entre 5 y 10 años
aproximadamente, cuando en el reglamento se señala que debería durar 20 años
aproximadamente. También se obtuvo un resultado indicando que a veces se
presentan fallas de rotura y desprendimiento, pero según el reglamento de diseño
de carreteras estas fallas no debían de ocurrir. Sin embargo esto no depende
únicamente de la empresa ejecutora, sino también del uso que se le da al
pavimento. Concluimos: Se concluyó que las fallas que se presentan en el
pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son las fallas
de rotura y fallas de desprendimiento, Teniendo como base que un 50% de los
trabajados que laboran en esta carretera señalan que a veces se presentan fallas
de rotura en el pavimento, y en otra pregunta señalan que a veces se presentan
fallas de desprendimiento del pavimento.
ABSTRACT
The present study titled " Pavement Failures in 2013 Néstor Gambetta Ventanilla -
2013 “, which has as objective: Identify the faults that occur in the flexible
pavement in Néstor Gambetta Ventanilla - 2013. Method used: was inductive
because it helps us from observable data and documented reality, generating
principles from which allows us to move from the general to the particular objective
and systematic way, and where make general conclusions underlying a theory.
Subjects: 10 workers who are in the section of the Jupiter Avenue Naval
urbanization. Results: We obtained from the questionnaires that time pavement
tread wear occurs between about 5 and 10 years, as stated in the rules that
should last about 20 years. An outcome indicating that sometimes break and
detachment faults occur was also obtained, but under the rules of road design
these failures should not occur. However this does not only depend on the
executing company, but also the use that is given to the pavement. We conclude:
It was concluded that the failures that occur in the flexible pavement in Néstor
Gambetta 2013 road are Ventanilla - breaking faults and detachment faulting, on
the basis that 50 % of those who work worked with said road to rupture failures
sometimes occur in the pavement, and in another question indicate that
detachment failures sometimes occur pavement.
INTRODUCCIÓN
Con la creación de la rueda, se genera una nueva expectativa de los caminos que
antes eran diseñados para el transido del hombre. Por ello se generó la necesidad
de construir superficies que faciliten el incipiente tránsito de los vehículos. Los
primeros en construir caminos sofisticados fueron los romanos, cuando se
requería construir un camino, la delimitación de la ruta era encargada a un
topógrafo quien daba uso a un instrumento llamado Dioptra, este instrumento
pudo haber sido lo suficientemente avanzado para determinar puntos en la
contrición de un túnel en medio de montañas. En el Perú nuestros antecesores los
incas también aportaron y dejaron huellas de una construcción de caminos
científicos.
En la actualidad la complejidad en las carreteras es notable si la comparamos con
los caminos construidos en un inicio, porque como toda construcción los caminos
necesitaron modificaciones que se acomoden a los problemas del tiempo presente.
Sin embargo, hay carreteras que aún pueden ser usadas, ya que contaron con
diseños excepcionales. Por esta razón concebimos interés en la construcción y
conservación de carreteras. Ya que al construir carreteras resolvemos problemas
como: congestión vehicular, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc. y por
otro lado el mantenimiento para su conservación es su complemento.
Consecuentemente observamos la realidad peruana y nos damos cuenta de que
no hay un plan de mantenimiento adecuado para mantener en óptimas
condiciones nuestras carreteras, tanto en la red vial primaria, secundaria y
vecinal. Por ello surgen interrogantes y una de ellas es ¿Cuáles son las fallas que
se producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-
2013?; para resolver esta interrogante necesitaremos el apoyo de profesionales a
los cuales consultaremos sobre el tema y también acudiremos a municipalidades
que nos puedan brindar información de carreteras que, estén en proceso de
construcción o mantenimiento.
1.1. Realidad problemática
En la red vial nacional 24 500 Km, 19 144 km no son concesionadas y 5356 km
son concesionadas y ninguna está completamente asfaltada. Las redes viales
departamental y vecinal presentan problemas similares. Por ello el Perú tiene una
gran necesidad en cuanto a construcción de carreteras asfaltadas y por ende
requiere un mantenimiento.
En el presente año 2013 el Perú tiene el 61% de la red vial nacional pavimentada y
se ha proyectado que en el año 2016 este pavimentada el 81% de esta, es decir el
Perú se encuentra en un desarrollo en cuanto a infraestructura vial; por ello es muy
importante hablar también del mantenimiento que requerirán, ya que tan importante
como el crecimiento en carreteras, es también importante que estas se conserven
de manera óptima.
La causa de este requerimiento depende de muchos factores que son
económicos, políticos, sociales. En la actualidad por ejemplo se ejecutan obras,
las cuales muchas veces no culminan, o se terminan después de lo proyectado,
porque ocurrió un cambio de gobierno y una reestructuración en los planes que se
tenían, otro ejemplo es que con frecuencia cuando una municipalidad es quién
financia la construcción de una carretera, no cumple con la fecha de pago a los
obreros y estos dejan de trabajar paralizando las obras y producto de esto
algunos materiales se deterioran y hasta se pierden. En los problemas sociales
tenemos muchos ejemplos y los más destacados son causados por proyectos que
obvian la sostenibilidad de este, quiere decir que no afecte al medio ambiente, al
ecosistema ni a los pobladores. Estas son algunas de las causas por las cuales
no se llega a cabo la construcción de una carretera de manera correcta.
Si analizamos los problemas mencionados nos damos cuenta que nuestro país no
solo tiene necesidad que se construyan carreteras, sino también de buenos
planes (proyectos) que permitan una óptima ejecución de estas.
1.2. Formulación del problema
Problema general:
¿Cuáles son las fallas que se producen en el pavimento flexible en la carretera
Néstor Gambeta Ventanilla-2013?
Problemas específicos:
¿Cuáles son los factores que provocan las fallas en el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013?
¿Cuáles son los mecanismos para evitar las fallas que se producen en el
pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013?
1.3Justificación y viabilidad
Es importante mencionar que nuestro país está creciendo económicamente y
poblacionalmente. Nuestro país se encuentra en vías de desarrollo, por lo cual
está tesina se convierte en un aporte para las futuras decisiones de nuestro
gobierno en cuanto a proyectos de infraestructura vial se refiera.
Sabiendo que el transporte es un factor indispensable para el desarrollo de todo
país, que influye en el precio de productos por su trasladó y permite también la
integración del país. Se puede afirmar que el los problemas relacionados con el
transporte son prioritarios.
Toda obra de ingeniería aun antes de ser terminada, requiere una atención
constante para su conservación y las carreteras no son una excepción, ya que
una de sus características es estar expuesta a deterioros por la misma naturaleza
y uso frecuente.
Uno de los problemas frecuentes y que pasan desapercibidos es el de la
rodadura, la rodadura se encuentra en la parte superior de la carreteras, para que
ella sea segura debe tener la rugosidad suficiente para evitar que los vehículos se
deslicen, cuando por la rodadura han pasado muchos vehículos, hay que
repararla cuanto antes, una de las opciones para proceder a reparar este
desgaste es aplicar una capa fina de lechada bituminosa.
Es relevante también reconocer los grandes ahorros que se originan al
implementar un sistema de mantenimiento en carreteras, ya que evita
complicaciones a futuro en las carreras.
Por ello es que las respuestas a las interrogantes planteadas son relevantes,
porque tienen como base un problema vigente y de interés colectivo.
1.4. Antecedentes
Nacionales:
Según olivera (2008) es su informe “Presupuesto público evaluado: conservación
o mantenimiento de carreteras” con objetivo generales relacionados con el
aumento en la competitividad, en línea con lo expresado en los estudios de
factibilidad de los Programas de Provías Nacional y de Provías Descentralizado.
Como es natural en este tipo de metodologías, la atribución del PPE con el Fin del
marco lógico es un tema a evaluar, en vista de que por lo general dicha atribución
no es elevada y se requiere de la acción de otros programas, proyectos o
acciones para alcanzar el Fin propuesto. Utilizando como método la investigación
básica. Concluye que La Evaluación del PPE de Conservación de Carreteras
muestra, en rasgos generales, que las distintas unidades ejecutoras manejan
diversas herramientas y cuentan con técnicas y metodologías que le permitirían
efectuar una administración eficiente de sus recursos. No obstante, el sector de
Transporte Terrestre ha sufrido una serie de cambios institucionales recientes que
aún no se consolidan en un sistema coordinado y con una gestión pública de
calidad.
Según Becerra (2013) en su tesis “Comparación técnica y económica de
ingeniería para evitar el arenamiento en una carretera” tomando como ejemplo
Tanaka, que se ubica en el kilómetro 583 de la carretera Panamericana Sur.
Utilizando como metodología la investigación básica. Concluye que ante el serio
problema de transitabilidad, que se daba por la ubicación del trazo de la carretera
en un sector paralelo a la ribera del mar y muy próximo a ella, y que requería el
planteamiento de soluciones que garanticen el tránsito normal, de los vehículos
motorizados, se plantearon posibles soluciones, utilizando los recursos propios
del lugar que nos condujeron a resolver el problema en el más corto plazo y con el
menor costo, reduciendo los gastos que involucra la utilización en demasía, de
equipos pesados que son los de mayor incidencia.
Según el MTC (2007) en “Especificaciones técnicas generales para la
conservación de carreteras” la situación general del sector transporte. En el Plan
Intermodal de Transporte – PIT- indica que el Sistema de Transporte Peruano si
bien ha venido creciendo en algunos aspectos como la infraestructura, aún no
puede ser considerado como un sistema integrado y eficiente en su operación que
satisfaga los requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de
transitabilidad y de servicio, costos, confiabilidad y seguridad. La realidad muestra
un crecimiento desigual de los distintos modos de transporte, una infraestructura
aún insuficiente, crecimiento de servicios de baja calidad y presencia de
informalidad, poco desarrollo logístico, poca innovación tecnológica, debilidad
institucional y en la protección del medio ambiente y salud de las personas.
Internacionales:
Según Hanser (2008) en su investigación “Análisis de la evaluación técnica y
económica de proyectos viales con el modelo de estándares de conservación y
diseño de carreteras” con objetivos principales Establecer mediante el estudio un
modelo único de gestión de pavimentos, utilizando esta herramienta para justificar
cada vez mayores presupuestos de conservación y mejoramiento de carreteras.
Derivado de esto, optimizar los beneficios económicos de usuarios de carreteras
pavimentadas bajo diferentes niveles de gasto. Para predecir las necesidades a
medio y largo plazo de un proyecto de carreteras pavimentadas. Usando como
metodología una investigación básica y como base de datos la evaluación
económica para el mejoramiento del tramo San Pedro Carcha - El Pajal realizada
en el año 2004 concluyo que debido al complejo sistema del HDM es necesario
definir un procedimiento de calibración antes de poder utilizar completamente el
sistema, para obtener un modelo de predicción ajustado que ofrezca estimaciones
realistas y confiables para establecer planes de conservación vial que tiendan a
optimizar los recursos disponibles y minimizar los costos de operación de la
carretera.
Según Florez (2001) en su monografía “Conservación de carreteras nacionales
en Colombia, un ejemplo a seguir”. Para un futuro se debe procurar un incremento
en la inversión pública de carreteras respecto del PIB, a niveles superiores del
2%. Los proyectos a realizar con su nivel de inversión es el siguiente: para el
cuatreño 1999 al 2002, se deberán invertir 6951 millones de dólares para alcanzar
un promedio de 1.87 % de participación en el PIB y en el cuatreño 2003 al 2006
las inversiones deberán ascender a los 9191 millones de dólares para alcanzar un
promedio de 2.25% del PIB.
1.5. Objetivos
1.5.1 Objetivo general
Identificar las fallas que se producen en el pavimento flexible en la carretera
Néstor Gambeta Ventanilla-2013.
1.5.2 Objetivos específicos
Determinar los factores que provocan las fallas en el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.
Conocer los mecanismos empleados para evitar las fallas que se producen en el
pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.
2.1. Marco Teórico
2.1.1. Pavimento Flexible:
“Pavimento flexible: Pavimento con capa de rodadura de tipo bituminoso y capas
granulares o tratadas con ligante bituminoso que sufre deformaciones elásticas de
alguna consideración bajo las cargas normales del tránsito vehicular” (MTC, 2007,
p. 26).
2.1.2. Tipo de mantenimiento:
2.1.2.1. Mantenimiento Rutinario
Sellado de Fisuras y Grietas
Descripción:
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el menor
tiempo posible después de que ellas se han desarrollado y han hecho su
aparición visible en el pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones
permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia prontamente
después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o períodos de lluvia (MTC, 2007,p.126).
Materiales
Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se usarán
emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1, diluidas en agua en
proporción 1:1.
El cemento asfáltico, los asfaltos líquidos y el material bituminoso
termoplástico, poseen poca flexibilidad y son muy susceptibles a los
cambios de temperatura. De aquí que su uso esté limitado a sellar fisuras
que no muestran movimientos.
Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el paso de los
vehículos. La arena podrá ser triturada o natural, los granos serán densos,
limpios y duros, libres de terrones de arcilla y de cualquier material que
pueda impedir la adhesión de estos con el asfalto.
La arena se ajustará a alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla
Siguiente:
Bacheo Superficial
Descripción:
Según señala el MTC el bacheo superficial es:
Es la reparación de baches, entendidos estos como las desintegraciones
parciales del pavimento en forma de hueco, además esta actividad
comprende la reparación de baches y el reemplazo de áreas del pavimento
que se encuentran deterioradas (2007,p.130).
Tiene como objetivo recuperar las condiciones para una adecuada circulación
vehicular y minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el
pavimento.
2.1.2.2. Mantenimiento Periódico
Sellos Asfálticos
Descripción
Según señala el MTC el sello asfáltico es:
Son recubrimientos sobre pavimentos flexibles con un riego asfáltico, cuyo
objetivo es la de proteger oportunas fisuras y resquebrajamientos y que
normalmente son precursores de daños graves cuando no hay una
intervención a tiempo (2007, p.140).
2.1.2. Fallas
2.1.2.1. Desprendimientos
Baches
Oquedades de varios tamaños en la capa de rodamiento por desprendimiento o
desintegración inicial.
Posibles causas
Escasez de contenido asfaltico
Drenaje deficiente
Espesor deficiente
Desprendimiento de agregados
Pequeñas depresiones en forma de cráter, por separación de los agregados
gruesos de la carpeta asfáltica, dejando huecos en la superficie de rodamiento.
Posibles causas
Expansión de agregado grueso
Escasez de asfalto
2.1.2.2. Roturas
Agrietamiento parabólico
Grietas con forma de parábola o de media luna que se forman en la carpeta
asfáltica en la dirección del tránsito.
Posibles causas
Carpeta de rodamiento débil
Mezcla inestable
Efecto de arranque de ruedas
Grieta errática o en zig-zag
Agrietamiento en desorden de la carpeta asfáltica, siguiendo patrones
longitudinales en forma errática o de zig-zag.
Posibles causas
Cambios extremos de temperatura
Base defectuosa
Terraplenes con taludes inestables
2.1.2.2. Varios
Afloramiento de humedad
Aparición de zonas húmedas en la superficie con o sin encharcamiento.
Posibles causas
Deficiencia de drenaje superficial
Deficiencia o escasez de subdrenaje
Flujo ascendente de agua a través de grieta
Zonas mal compactadas
Capas porosas o de textura abierta
Bases saturadas
Flujo capilar de agua
Presiones hidrostáticas por el efecto del tránsito
Contaminación de agregados
Inclusión de materiales diferentes o ajenos a los agregados especificados, tales
como la piedra pómez de diferentes características y propiedades mecánicas.
Posibles causas
Dosificación inapropiada
Control de calidad pobre
Contaminación de bancos de agregados
2.2. Marco Conceptual
Berma
Franja longitudinal contigua y paralela a la calzada de una vía y cuya función
es la de proporcionar confinamiento al pavimento, protegerlo contra la erosión
y servir como zona de estacionamiento o tránsito temporal de vehículos en
emergencia.
Calzada
Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
Carretera
Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes,
con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, incluyendo el
derecho de vía.
Mejoramiento
Comprende obras que se ejecutan para elevar de manera sustancial el
estándar de la vía, a efectos de atender en forma oportuna y adecuada
nuevas exigencias por cambios en las condiciones del tránsito, en la
seguridad u otros aspectos. El Mejoramiento implica el redimensionamiento
de la capacidad funcional, estructural y de seguridad de la calzada y/o los
demás elementos viales.
Pavimento
Estructura constituida por un conjunto de capas superpuestas, de diferentes
materiales, adecuadamente compactados, que se construyen sobre la
subrasante de la vía con el objeto de soportar las cargas del tránsito durante
un período de varios años, brindando una superficie de rodamiento uniforme,
cómoda y segura.
Pavimento flexible
Pavimento con capa de rodadura de tipo bituminoso y capas granulares o
tratadas con ligante bituminoso que sufre deformaciones elásticas de alguna
consideración bajo las cargas normales del tránsito vehicular.
Red Vial
Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional
(Nacional, Departamental y Vecinal).
Red Vial Nacional
Corresponde a las carreteras de interés conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras
Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
Vía
Camino, arteria o calle.
3.2. Variables
3.2.1. Definición Conceptual
Fallas del pavimento: Es aquella alteración provocada por factores externos o
internos, que provocan daño superficial y estructural al pavimento sea rígido o
flexible.
3.2.2. Operacionalización de variables
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES ITEMS
FALLAS DEL PAVIMENTO
TIEMPODESGASTE DE
RODADURA¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la
superficie de rodadura?
USO DE NORMAS
CORRECTO ¿Se cumple con el uso de normas de manera correcta?
INCORRECTO¿Cuál creé usted que es la causa del incorrecto uso de
normas?
MANTENIMIENTO
SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS
¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?
BACHEO SUPERFICUAL
¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?
SELLOS ASFÁLTICOS
¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?
TIPO
ROTURA ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?
DESPRENDIMIENTO ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?
MANO DE OBRA
INGENIEROS¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la
conservación de carreteras?
TÉCNICOS ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?
3.3. Metodología
3.3.1. Tipo de Estudio
El trabajo a realizar presenta un tipo de estudio de investigación básica, ya que
según Pardinas (2009) nos dice que la investigación pura "tiene como objeto el
estudio de un problema destinado exclusivamente al progreso o a la simple
búsqueda del conocimiento".
3.3.2. Nivel y Diseño
3.3.2.1. Nivel
La investigación va acorde de un nivel descriptivo, porque según Hernández
Sampieri, la investigación pretende medir o recoger información de manera
independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se
refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo se relacionan éstas.
3.3.2.2. Diseño
El diseño que seguirá la presente trabajo de investigación será el diseño
transeccional ya que según el autor Hernández Sampieri, su propósito es
comenzar a conocer una comunidad, un contexto, un evento, una situación, una
variable o un conjunto de variables. Es una exploración inicial en un momento
específico.
3.4. Población, muestreo y muestra
3.4.1. Población
La presente investigación tiene como población de estudio todos los trabajadores
de la obra Nueva Gambeta en el distrito de ventanilla.
3.4.2. Muestreo
3.4.3. Muestra
La investigación tendrá como muestra a 10 trabajadores que se encuentren en el
tramo de la avenida Júpiter de la urbanización Naval.
3.5. Método de investigación
El método aplicado a la presente investigación fue el método inductivo ya que
parte de datos y hechos observables de la realidad generaliza leyes y principios,
de manera que asevera algo a partir de un conjunto de observaciones
encaminadas a un mismo resultado. La presente investigación busca basarse en
fundamentos teóricos, observar y recopilar datos de la realidad y tratar de llegar a
conclusiones basada en los resultados obtenidos.
3.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
3.6.1. Técnica
La técnica que se empleó en el presente trabajo es la encuesta, que según Hernández Sampieri, es una técnica que consiste en obtener información acerca de una parte de la población o muestra, mediante el uso de cuestionario o entrevista.
3.6.2. Instrumento
El instrumento utilizado es el cuestionario, que será resuelto mediante la entrevista estructurada o dirigida, en la Av. Júpiter, Urb. Naval del distrito de Ventanilla.
3.7. Métodos de análisis de datos
En la presente investigación debido a que se han manejado datos cuantitativos, se ha hecho uso del programa para cálculos estadísticos SPSS 19, de manera que dentro de los métodos de análisis de datos para información cuantitativa podemos encontrar análisis descriptivo y análisis inferencial, siendo el primero el perteneciente al presente trabajo, ya que describe o sintetiza la información obtenida y la expresa en tablas y gráficos.
1) ¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la superficie de la rodadura
aproximadamente?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Menos de 5 años 3 30,0 30,0 30,0
Entre 5 y 10 años 5 50,0 50,0 80,0
Entre 10 y 15 años 2 20,0 20,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que el
tiempo que demora en producirse el desgaste de la superficie de rodadura es
aproximadamente entre 5 y 10 años.
2) ¿Se cumple con el uso de normas de conservación de carreteras de manera
correcta?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 1 10,0 10,0 10,0
Casi siempre 3 30,0 30,0 40,0
A veces 6 60,0 60,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 6 que hacen el 60% solo a veces se cumplen
con el uso de normas de conservación de carreteras de manera correcta.
3 ¿Cuál creé usted que es la principal causa del incorrecto uso de normas de conservación
de carreteras?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Dinero 5 50,0 50,0 50,0
Falta de conciencia 1 10,0 10,0 60,0
Tiempo 1 10,0 10,0 70,0
Desconocimiento 2 20,0 20,0 90,0
Otros 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que la
principal causa del incorrecto uso de normas de conservación de carreteras es el
dinero.
4) ¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 1 10,0 10,0 10,0
Casi siempre 1 10,0 10,0 20,0
A veces 4 40,0 40,0 60,0
Casi nunca 3 30,0 30,0 90,0
Nunca 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 4 que hacen el 40% respondieron que solo a
veces se hace el mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario.
5) ¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 3 30,0 30,0 30,0
Casi siempre 4 40,0 40,0 70,0
A veces 2 20,0 20,0 90,0
Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 4 que hacen el 40% respondieron que casi
siempre se hace el mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario.
6) ¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 3 30,0 30,0 30,0
Casi siempre 4 40,0 40,0 70,0
A veces 3 30,0 30,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 4 que hacen el 40% respondieron que casi
siempre se realiza el mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario.
7) ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
A veces 5 50,0 50,0 50,0
Casi nunca 4 40,0 40,0 90,0
Nunca 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que solo a
veces se presentan fallas de rotura en el pavimento.
8) ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 1 10,0 10,0 10,0
Casi siempre 3 30,0 30,0 40,0
A veces 5 50,0 50,0 90,0
Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que solo a
veces se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento.
9) ¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de carreteras?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 6 60,0 60,0 60,0
Casi siempre 2 20,0 20,0 80,0
A veces 1 10,0 10,0 90,0
Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 6 que hacen el 60% respondieron que
siempre es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de
carreteras.
10) ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos
Siempre 4 40,0 40,0 40,0
Casi siempre 5 50,0 50,0 90,0
A veces 1 10,0 10,0 100,0
Total 10 100,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Interpretación
De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que casi
siempre un técnico puede dirigir la conservación de carreteras.
DISCUCIÓN
Según los resultados obtenidos en los cuestionarios se observó que el tiempo de
desgaste de rodadura del pavimento se produce entre 5 y 10 años
aproximadamente, cuando en el reglamento se señala que debería durar 20 años
aproximadamente. También se obtuvo un resultado indicando que a veces se
presentan fallas de rotura y desprendimiento, pero según el reglamento de diseño
de carreteras estas fallas no debían de ocurrir. Sin embargo esto no depende
únicamente de la empresa ejecutora, sino también del uso que se le da al
pavimento.
En los resultados obtenidos se señala que solo a veces se cumplen de manera
correcta las normas de conservación de carreteras, que el mantenimiento de
fisuras y grietas se realiza solo a veces y que el mantenimiento de bacheo
superficial es realizado casi siempre. Pero en el reglamento se menciona que es
prioridad realizar mantenimiento a las carreteras.
Por ultimo obtuvimos respuestas de los encuestados afirmando que casi siempre
es necesaria la presencia un ingeniero de para la conservación de carreteras y
que un técnico puede casi siempre dirigir la conservación de carreteras. Cuando
en nuestro reglamento se señala que es necesaria la presencia de un especialista
para determinar el tipo de mantenimiento y que se requerirá un número
determinado según la envergadura del trabajo.
CONCLUSIONES
1) Concluyo que las fallas que se presentan en el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son las fallas de rotura y fallas
de desprendimiento, Teniendo como base que un 50% de los trabajados
que laboran en esta carretera señalan que a veces se presentan fallas de
rotura en el pavimento, y en otra pregunta señalan que a veces se
presentan fallas de desprendimiento del pavimento.
2) Se concluye que los factores que provocan las fallas en el pavimento
flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son el parcial y no
total cumplimiento de uso de normas, ya que un 60% de trabajadores
señala que solo a veces se cumple de manera correcta con las normas.
Otro factor viene a ser que no se realiza el mantenimiento de manera
oportuna, porque en los resultados de la investigación se obtuvo el 40% de
encuestada señala que el mantenimiento de fisuras y grietas se realiza solo
a veces y el mantenimiento de bacheo superficial se realiza casi siempre.
3) Se concluyó también, que los mecanismos empleados para evitar las fallas
que se producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013 son el uso de normas de conservación de carreteras y la
presencia de profesionales especialistas en caminos , pero se observa que
no estos dos mecanismos no se cumplen en su totalidad.
RECOMENDACIONES
1) Se debe tomar en consideración que uno de los factores que determinan el
incorrecto uso de normas de conservación de carreteras es el dinero, por lo
cual se debería considerar de manera contradictoria tratar de que su
cumplimiento se dé a través de multas, por lo cual se recomienda
establecer otro medio para que el cumplimiento de las normas sean más
efectivas.
2) Se recomienda realizar planes de concientización y educación para los
trabajadores que se encuentran laborando en la etapa de ejecución de un
proyecto vial, para que ellos conozcan y no permitan ninguna falta en su
trabajo.
3) De be existir un mayor control por parte del ente supervisor, en cuanto a la
presencia de especialistas en una obra de mantenimiento vial.
4) Se debe tomar en cuenta también que existen conductores o peatones que
de manera indirecta causan daño al pavimento, por ello también se bebe
tomar en cuenta un mayor control en cuanto al uso adecuado de las
carreteras.
BIBLIOGRAFÍA
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carreteras. Lima, Perú
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http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Esp_Tec_
Grles_Conservacion_Carreteras/
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Valderrama, M., S. (2007). Pasos para elaborar proyectos y tesis de
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investigacin-hernndez-sampieri
Vásquez, B., O. (2013).Reglamento Nacional de Edificaciones. (3.aed.).
Lima, Perú: Oscar Vásquez S.A.C.
CUESTIONARIO
El presente cuestionario se realizará debido a que se ha notado una gran cantidad de fallas en el pavimento de la Av. Néstor gambeta, por ello se hace necesario identificar las causas, para que posteriormente se puedan evitar y beneficiar a los conductores, se agradece su colaboración.
Objetivo: Identificar las fallas que se producen en el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.
1. ¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la superficie de rodadura aproximadamente?
a) Menos de 5 añosb) Entre 5 y 10 añosc) Entre 10 y 15 años
2. ¿Se cumple con el uso de normas de conservación de carreteras de manera correcta?
a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
3. ¿Cuál creé usted que es la principal causa del incorrecto uso de normas de conservación de carreteras?
a) Dinerob) Falta de concienciac) Tiempo d) Desconocimientoe) otros
4. ¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
5. ¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
6. ¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
7. ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
8. ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
9. ¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de carreteras?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
10. ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca
PROBLEMAS OBJETIVOS VARIABLES E INDICADORES METODOLOGÍA
PROBLEMA GENERAL
¿Cuáles son las fallas que se
producen en el pavimento flexible
en la carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013?
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
a) ¿Cuáles son los factores
que provocan las fallas en
el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013?
b) ¿Cuáles son los
mecanismos para evitar las
fallas que se producen en
el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013?
OBJETIVOS GENERAL
Identificar las fallas que se
producen en el pavimento
flexible en la carretera Néstor
Gambeta Ventanilla-2013.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Determinar los factores
que provocan las fallas en
el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013.
b) Conocer los mecanismos
empleados para evitar las
fallas que se producen en
el pavimento flexible en la
carretera Néstor Gambeta
Ventanilla-2013.
VARIABLE
Fallas del pavimento
INDICADORES:
Desgaste de rodadura Correcto Incorrecto Sellado de fisuras y
grietas Bacheo superficial Sellos asfalticos Rotura Desprendimiento Ingenieros Técnicos
Tipo de investigación:Básico
Diseño de investigación:Diseño Transversal
Población y Muestra:
Población: Todos los trabajadores de la obra Nueva Gambeta en el distrito de ventanilla.
Muestra: 10 trabajadores de la obra Nueva Gambeta que se encuentran laborando a la altura de la Av. Júpiter de la Urb. Naval.