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Línea 12 – Metro de la Ciudad de México 12/05/2014

METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICOANÁLISIS LÍNEA 12

Informe preliminar de análisis Línea 12

Línea 12 – Metro de la Ciudad de México Análisis Línea 12

Informe preliminar 12/05/2014 /36

LÍNEA 12 – METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

FICHA DE IDENTIFICACIÓN

Contratante Ciudad de México –Secretaria de Obras y Servicios

Proyecto Línea 12 – Metro de la Ciudad de México

Estudio Análisis Línea 12

Naturaleza del documento

Informe preliminar

Fecha 12/05/2014

Nombre del archivo Informe preliminar de análisis Línea 12

Referencia

Confidencialidad

Idioma del documento Español

Número de páginas 36



CONTENIDO

1. METODOLOGÍA 8

1.1 ETAPA 1: AUDITORÍA 8

1.2 ETAPA 2: FORMULACIÓN DE ACCIONES CORRECTIVAS 9

2. DIAGNOSTICO PRELIMINAR VIA FERREA 10

2.1 AUDITORÍA DE LA LÍNEA 10 2.1.1 EXAMEN DE LOS COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA 10 2.1.1.1 Rieles 10 2.1.1.2 Contra riel en las curvas 17 2.1.1.3 Durmientes 18 2.1.1.4 Sistema de fijación 19 2.1.1.5 Balasto 21 2.1.1.6 Junta aislantes pegadas 22 2.1.1.7 Aparatos de vía 23 2.1.1.8 Aparatos de dilatación 23 2.1.1.9 Nivelación 24 2.1.2 SÍNTESIS 24 2.1.3 INVESTIGACIONES COMPLEMENTARIAS 24

2.2 ANÁLISIS DEL TRAZADO DE VÍA 25

2.3 EXAMEN DE LOS COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA 25

2.4 EXAMEN DEL SISTEMA COMPLETO VÍA FÉRREA 25

3. MATERIAL RODANTE 26

3.1.1 PARQUE DE TRENES 26 3.1.2 ESTADO DE LOS TRENES 26

3.2 ESTUDIOS DE LOS PARÁMETROS MR INFLUYENTES SOBRE LA INTERFAZ RUEDA/RIEL 28 3.2.1 DISTANCIA DE LAS CARAS INTERNAS DE LAS RUEDAS (EI) 28 3.2.1.1 Comparación de los valores específicos al valor proporcionado por CAF 28 3.2.1.2 Comparación de la nominalización en vigor 28 3.2.1.3 Ensayos de validación de resultados 28 3.2.1.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 28 3.2.1.5 Plan de acciones 28 3.2.2 DISTANCIA ENTRE EJES DEL BOGIE 28 3.2.2.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 28 3.2.2.2 Comparación de la nominalización en vigor 28 3.2.2.3 Ensayo de validación y resultados 28 3.2.2.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 28 3.2.3 DISTANCIA ENTRE LOS EJES DE LA CAJA 28 3.2.3.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF. 28 3.2.3.2 Comparación la normalización en vigor 28 3.2.3.3 Ensayo de validación y resultados 28 3.2.3.4 Valores utilizados sobre de los materiales similares 28 3.2.4 PERFIL DE LA RUEDA 28 3.2.4.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 28 3.2.4.2 Comparación la normalización en vigor 28



3.2.4.3 Ensayo de validación y resultados 28 3.2.4.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 28 3.2.5 CONICIDAD EQUIVALENTE 28 3.2.5.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 28 3.2.5.2 Comparación a la normalización en vigor 28 3.2.5.3 Ensayo de validación y resultados 28 3.2.5.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 28 3.2.6 DIÁMETRO DE LA RUEDA 28 3.2.6.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 28 3.2.6.2 Comparación la normalización en vigor 28 3.2.6.3 Ensayo de validación y resultados 29 3.2.6.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 29 3.2.7 HMAX Y Y/Q EN DINÁMICA 29 3.2.7.1 Documentos de entrada 29 3.2.7.2 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 29 3.2.7.3 Comparación la normalización en vigor 29 3.2.7.4 Ensayo de validación y resultados 29 3.2.7.5 Valores utilizados sobre los materiales similares 30 3.2.8 Y/Q CASI ESTÁTICO 30 3.2.8.1 Documentos de entrada 30 3.2.8.2 Comparación valor especificados y valor proporcionado por CAF 30 3.2.8.3 Comparación la normalización en vigor 30 3.2.8.4 Ensayo de validación y resultados 30 3.2.8.5 Valores utilizados sobre los materiales similares 30

3.3 ESTUDIOS DE LAS FUNCIONES AUXILIARES EN INTERFAZ CON EL CONTACTO DE RUEDA/RIEL 30 3.3.1 FUNCIÓN ANTI-ATASCO 30 3.3.1.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 30 3.3.1.2 Comparación la normalización en vigor 30 3.3.1.3 Ensayo de validación y resultados 30 3.3.1.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 30 3.3.2 FUNCIÓN ANTI-PATINAJE 30 3.3.2.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 30 3.3.2.2 Comparación la normalización en vigor 30 3.3.2.3 Ensayos de validación y resultados 30 3.3.2.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 30 3.3.3 FUNCIÓN LUBRICACIÓN 30 3.3.3.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF 30 3.3.3.2 Comparación la normalización en vigor 30 3.3.3.3 Ensayo de validación y resultados 30 3.3.3.4 Valores utilizados sobre los materiales similares 30

3.4 MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE 30

4. OBRAS 31

4.1 AUDITORIA DE LAS OBRAS EXISTENTES 31 4.1.1 DESCRIPCIÓN 31

4.2 EVALUACIÓN POR EL CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE AMPLIACIÓN DINÁMICO DE LAS DIFERENTES OBRAS

32 4.2.1 TRABE DE CONCRETO CON COLUMNA EN CONCRETO 32 4.2.2 TRABE COMPUESTA CON COLUMNA EN CONCRETO 32 4.2.3 TRABE COMPUESTA CON COLUMNA EN ACERO 32 4.2.4 TRABES COMPUESTAS (DOS PARALELAS) CON COLUMNA EN ACERO 32



4.3 VERIFICACIÓN DEL DISEÑO DE LOS DURMIENTES PRETENSADOS 32

4.4 FISURAS MALLADAS DE LOS DURMIENTES EN CONCRETO 32

4.5 CONCLUSIONES 33

4.6 INTERFERENCIA CON LAS VÍAS 33

5. ANÁLISIS DEL CONJUNTO COMPLETO: OBRA CIVIL, VIA FERREA Y MATERIAL RODANTE 34

6. ANÁLISIS DEL MANTENIMIENTO VÍA Y MR 35

6.1 ANÁLISIS DEL MANTENIMIENTO VÍA FÉRREA 35 6.1.1 RECEPCIÓN DE LOS TRABAJOS 35 6.1.2 MANUAL DE MANTENIMIENTO PROPORCIONADO POR EL CONSORCIO 35 6.1.3 MANTENIMIENTO REALIZADO POR EL CONSORCIO 35 6.1.4 MANTENIMIENTO REALIZADO POR STC 35 6.1.5 CRÍTICAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS 35

6.2 ANÁLISIS DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE 35 6.2.1 RECEPCIÓN DE LOS TRENES 35 6.2.2 MANUAL DE MANTENIMIENTO PROPORCIONADO POR EL CONSTRUCTOR 35 6.2.3 MANTENIMIENTO REALIZADO POR EL CONSTRUCTOR 35 6.2.4 MANTENIMIENTO REALIZADO POR STC 35 6.2.5 CRÍTICAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS 35

7. ACCIONES A LLEVAR PARA LA LÍNEA 12 36

7.1 ACCIONES INMEDIATAS 36



SUMARIO DE LAS ILLUSTRACIONES

Illustration 1. Principio del “Ciclo en V” 8 Illustration 2. Head-checking vía 2 pk 12,213, cerca de Estación Periférico Oriente 10 Illustration 3. UO profundidad 6-7 cm vía 2 pk 10,905, cerca de la Estación Tezonco 11 Illustration 4. UO profundidad 0,5 mm vía 1 pk 11,780, entre Estaciones Periférico Oriente y Tezonco11 Illustration 5. Rastros de movimiento transversal de la rueda por deslizamiento en vía 2 en pk 12,520, Estación Periférico Oriente 12 Illustration 6. Rebabas exterior del riel de la fila alta sobre vía 2 al pk 15,320, entre Estaciones Lomas Estrella y San Andrés Tomatlán 12 Illustration 7. Fisuras transversales sobre el hongo del riel en el pk 10,885, Estación San Lorenzo Tezonco 13 Illustration 8. Rodadura fila izquierda y derecha pk 9,400 vía 1, entre Estaciones Los Olivos y Nopalera13 Illustration 9. Soldadura vía 1 - pk 9,710, Estación Los Olivos 14 Illustration 10. Soldadura pk 6,515 vía 1, entre Estaciones Zapotitlán y Tlaltenco 14 Illustration 11. Soldadura pk 16,820 vía 2, Estación Culhuacán 14 Illustration 12. Soldadura angulosa fila baja vía 2 curva 12, entre Estaciones Zapotitlán y Nopalera16 Illustration 13. Contra-riel de la curva 27, cerca de estación Lomas Estrella 17 Illustration 14. Trazos de frotamiento (zona activa del contra-riel) comprendido entre el 3° y el 6° soporte (curva 27, cerca de estación Lomas Estrella) 17 Illustration 15. Brida de fijación del contra-riel aflojado en pk 16,900, Estación Culhuacán 18 Illustration 16. Apoyo del contra-riel sobre 3 mm en extremo del soporte (curva 3), Estación Tlahuac 18 Illustration 17. Fijación Nabla fisurada en pk 8,250, Estación Nopalera 20 Illustration 18. Fijaciones Nabla rotas en pk 11,780, entre Estaciones Periférico Oriente y Tezonco 20 Illustration 19. Fijación faltante en el pk 4,975 (con funda obstruida), entre Estaciones Tlahuac y Tlaltenco 21 Illustration 20. Fijación colocada con 2 láminas de resorte en el pk 4,985, Estación Tlahuac 21 Illustration 21. Elementos finos en el balasto pk 6,015 via 2, Estación Tlaltenco 21 Illustration 22. Junta aislante pegadas con durmientes centrales inestables pk 16,490 vía 1, entre Estaciones San Andrés Tomatlán y Culhuacán 22 Illustration 23. Junta aislante con rastro de la rueda sobre la planchuela en la Estación Tlahuac 22 Illustration 24. Aguja de aparato de vía despostillada en la estación de Tlahuac 23 Illustration 25. Defectos de nivelación en curva 7, entre Estaciones Tlaltenco y Zapotitlán 24 Illustration 26. Pestaña cortada / qR reducido 26 Illustration 27. Desgaste anormal de la cara interna 27 Illustration 28. Trabe compuesta con columna en hormigón 31 Illustration 29. Trabes compuestas paralelas con columna en acero 31 Illustration 30. Trabes de hormigón en doble U con columna en hormigón 32 Illustration 31. Trabe de concreto en U con cajón y columna en hormigón 32 Illustration 32. Fisura mallada de un durmiente en concreto 33



SUMARIO DE TABLEROS

Tableau 1. Lista de abreviaturas ¡Error! Marcador no definido. Tableau 2. Lista texto referenciales ¡Error! Marcador no definido. Tableau 3. Lista de documentos Vía ¡Error! Marcador no definido. Tableau 4. Lista de documentos MR ¡Error! Marcador no definido.



1. METODOLOGÍA

El estudio está dividido en dos etapas principales:

1.1 Etapa 1: Auditoría

Con el objetivo de identificar las causas de las problemáticas encontradas en la línea 12, SYSTRA redactó un plan de investigación en 4 fases basado en el principio del “Ciclo en V”, al cual le integra un análisis de las conclusiones de las auditorias ya realizadas o en fase de realización.

Illustration 1. Principio del “Ciclo en V”

En este sentido, la auditoria de SYSTRA es realizada según el plan siguiente:

Fase 1 : Recopilación de las especificaciones técnicas y análisis de los diseños

Auditoria de los documentos de concepción general del sistema de la línea 12 (especificaciones

funcionales y técnicas).

Análisis de estudios de diseño realizados (ingeniería básica).

Auditoria de los documentos de concepción detallada de los subsistemas viaducto, vía y material

rodante (proyecto ejecutivo).

› SYSTRA consagrará una atención particular a la verificación del respeto de las reglas de concepción,

especialmente toma en cuenta las interfaces entre los dos subsistemas vía y material rodante y entre

los dos subsistemas vía y viaducto.

Fase 2: Validación de la realización “in situ”

SYSTRA realiza auditoria en el sitio de la vía, del viaducto y del material rodante, con el fin de

verificar su conformidad con respecto a los documentos de especificaciones técnicas. También



utilizará el levantamiento topográfico realizado por la empresa TSO así como los análisis de la

calidad de los durmientes y fijaciones en laboratorio.

Fase 3: Recopilación de los datos de validación de los sistemas instalados

Auditoria de los documentos de validación de los subsistemas viaducto, vía y material rodante.

› SYSTRA consagrará una especial atención a la verificación de los ensayos que han permitido validar el

rendimiento esperado de las interfaces de estos tres subsistemas.

Auditoria de los documentos de validación de la integración de los tres subsistemas.

Fase 4: Evaluación de las condiciones operacionales

SYSTRA auditará la organización implementada para el respeto de las condiciones de operación y de mantenimiento nominal. Para ello, necesitará los manuales de operación y mantenimiento.

1.2 Etapa 2: Formulación de acciones correctivas

SYSTRA, basándose en la identificación de los orígenes de los defectos, que fuesen identificados como defectos de concepción, defectos de realización o de mantenimiento, formulará un conjunto de recomendaciones. SYTRA incluirá en este análisis los subsistemas “catenaria” y “aparatos de vía” que pueden ser fuertemente impactados por las modificaciones al nivel de la vía. Finalmente, SYSTRA ayudará a la Secretaria de Obras y Servicios a la implementación de un plan de acciones correctivas.


Informe preliminar 12/05/2014 Page

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2. DIAGNOSTICO PRELIMINAR VIA FERREA

2.1 Auditoría de la línea

La auditoría de la línea comprende el tramo de línea donde el servicio al viajero fue suspendido (viaducto elevado).

Las zonas objeto de la auditoría son representativas del conjunto de la línea e incluyen la mayor parte de curvas de radio menor a 800 m. y los desórdenes más importantes presentes en la línea son constatados.

Esta auditoría permitirá presentar el estado en que se encuentran actualmente las zonas objeto de la misma.

2.1.1 Examen de los componentes de la vía férrea

2.1.1.1 Rieles

Illustration 2. Head-checking vía 2 pk 12,213, cerca de Estación Periférico Oriente



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Illustration 3. UO profundidad 6-7 cm vía 2 pk 10,905, cerca de la Estación Tezonco

Illustration 4. UO profundidad 0,5 mm vía 1 pk 11,780, entre Estaciones Periférico Oriente y Tezonco



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Illustration 5. Rastros de movimiento transversal de la rueda por deslizamiento en vía 2 en pk 12,520, Estación Periférico Oriente

Illustration 6. Rebabas exterior del riel de la fila alta sobre vía 2 al pk 15,320, entre Estaciones Lomas Estrella y San Andrés Tomatlán



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Illustration 7. Fisuras transversales sobre el hongo del riel en el pk 10,885, Estación San Lorenzo Tezonco

Illustration 8. Rodadura fila izquierda y derecha pk 9,400 vía 1, entre Estaciones Los Olivos y Nopalera

soldadura hueca:



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Illustration 9. Soldadura vía 1 - pk 9,710, Estación Los Olivos

Defecto de alineación :

Illustration 10. Soldadura pk 6,515 vía 1, entre Estaciones Zapotitlán y Tlaltenco

Despegadura de metal:

Illustration 11. Soldadura pk 16,820 vía 2, Estación Culhuacán



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Soldaduras angulosas en curva de radio menor a 300 m.:

Illustration 12. Soldadura angulosa fila baja vía 2 curva 12, entre Estaciones Zapotitlán y Nopalera

Los estudios próximos tendrán por objeto explicar la aparición de tales desgastes (interfaces riel-rueda, inscripción de los vehículos en curva, reglas de trazado aplicadas sobre la línea 12). Sin identificación de la fuente de estos desgastes anormales, todo tratamiento será meramente temporal y los defectos podrían reaparecer muy rápidamente.



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2.1.1.2 Contra riel en las curvas

Las curvas de la sección con radios inferiores a 380m están equipadas de un contra-riel colocado al lado interior de la fila baja.

Illustration 13. Contra-riel de la curva 27, cerca de estación Lomas Estrella

Las investigaciones complementarias serán llevadas al tema de la implantación de los contra – rieles. En efecto, solo están activos en la zona de entrada y de salida entre el 3er y 6to soporte; en el resto de la curva.

Illustration 14. Trazos de frotamiento (zona activa del contra-riel) comprendido entre el 3° y el 6° soporte (curva 27, cerca de estación Lomas Estrella)

Por otro lado, esta implantación molesta las operaciones de bateo mecánico pesado (acomodo del balasto por una máquina multicalzadora).

Los defectos siguientes están relacionados:



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varios dispositivos de fijación del contrariel están flojos,

Illustration 15. Brida de fijación del contra-riel aflojado en pk 16,900, Estación Culhuacán

en la zona activa del contra-riel, la distancia de separación mínima observada de 45 mm reducen de algunos milímetros la longitud de apoyo del contra-riel sobre su soporte, dejando poca superficie de soporte.

Illustration 16. Apoyo del contra-riel sobre 3 mm en extremo del soporte (curva 3), Estación Tlahuac

2.1.1.3 Durmientes

Los durmientes monobloc en concreto pretensado.

El número de durmientes es de:



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1515 durmientes/kilometro en alineación, 1666 durmientes/kilometro en curva.

La auditoría pondrá en evidencia, en su caso, los defectos de moldeado, las rupturas de durmientes, las fisuras longitudinales, las fisuras transversales de los durmientes,

un desgaste anormal del concreto sobre esta zona en particular sobre las cabezas de los durmientes de la fila baja en las curvas de radio reducido.

Los durmientes rotos ya no son capaces de asegurar su función principal consistente en mantener la trocha y la estabilidad del riel.

Los durmientes fisurados no son reparables.

En las curvas de radio reducido (< 500 m.), la vía presenta un peralte importante (alcanzando 170 mm en lugar de 160 mm de diseño). Los esfuerzos del balasto en la cabeza del durmiente de la fila baja son elevados. Es comprobado en varias zonas un desgaste del hormigón de la cabeza del durmiente por la incrustación del balasto (ver ilustraciones del pk 4,765 vía 1 más arriba). Esta situación hace temer el mismo fenómeno para la base de los durmientes lo que es perjudicial para su resistencia a mediano plazo y sobre todo para el mantenimiento de la nivelación de la vía en el muy corto plazo. No fue posible y está pendiente hacer un sondeo para verificar el estado de la base de los durmientes de hormigón durante la auditoría; esta comprobación se tiene que hacer en investigación suplementaria.

2.1.1.4 Sistema de fijación

El sistema de fijación del riel es Nabla Evolution (cuña plástica + lámina metálica) utilizadas con suelas de caucho de 9 mm bajo el riel.

De manera general las fijaciones Nabla están muy apretadas. El torque excesivo lleva a un desgaste acelerado del tope de plástico y una perdida en término de la elasticidad de la lámina de resorte.

Pero otras anomalías son constatadas:

ciertas uniones están rotas o fisuradas



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Illustration 17. Fijación Nabla fisurada en pk 8,250, Estación Nopalera

Illustration 18. Fijaciones Nabla rotas en pk 11,780, entre Estaciones Periférico Oriente y Tezonco

Estas fisuras y rupturas de unión son la consecuencia por una parte de un torque excesivo, y por otra parte de las vibraciones generadas en el riel por los defectos de la mesa de rodamiento del riel (desgaste ondulatorio en particular.)

Falta de fijaciones



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Illustration 19. Fijación faltante en el pk 4,975 (con funda obstruida), entre Estaciones Tlahuac y Tlaltenco

No es posible determinar si la falta de fijación se debe a la obstrucción de la perforación que impidió la colocación del tirafondo o si la contaminación de la misma es la consecuencia de la ausencia del tirafondo y del tapón obturador (los durmientes son normalmente entregadas por el fabricante con un tapón obturador sobre las fundas/perforaciones).

las fijaciones han sido colocadas con una doble lámina de resorte

Illustration 20. Fijación colocada con 2 láminas de resorte en el pk 4,985, Estación Tlahuac

2.1.1.5 Balasto

El balasto se encuentra conformado por elementos de roca basáltica y de elementos de roca caliza. Estos materiales tienen resistencia a la abrasión diferente. Es comprobado un desgaste acelerado por los elementos calcáreos. Se continúan los análisis del mismo.

Por otro lado defectos del material y su aplicación son observados:

contaminación por arcilla, Contaminación por elementos finos, mala gronulometría.

Illustration 21. Elementos finos en el balasto pk 6,015 via 2, Estación Tlaltenco



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2.1.1.6 Junta aislantes pegadas

La separación entre los durmientes de las juntas aislantes pegadas es adaptada a la inserción de las conexiones inductivas en vía pero esta inserción impide un fortalecimiento de la separación entre los durmientes al costado derecho de la junta. Esta configuración afecta la nivelación de la vía.

Illustration 22. Junta aislante pegadas con durmientes centrales inestables pk 16,490 vía 1, entre Estaciones San Andrés Tomatlán y Culhuacán

Rastros de fricción sobre la altura de las planchuelas son observados sobre varias juntas. El origen parece ser una fricción de la pestaña de las ruedas sobre las mismas.

Illustration 23. Junta aislante con rastro de la rueda sobre la planchuela en la Estación Tlahuac



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2.1.1.7 Aparatos de vía

Despostillados importantes son observados sobre ciertos aparatos de vía particularmente en la estación y en el taller de Tlahuac.

Illustration 24. Aguja de aparato de vía despostillada en la estación de Tlahuac

Este despostillamiento en la aguja modifica el punto de contacto rueda/aparato de vía.

2.1.1.8 Aparatos de dilatación

En estudio.



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2.1.1.9 Nivelación

Los defectos de superficie del riel son generadores de defectos de nivelación.

Illustration 25. Defectos de nivelación en curva 7, entre Estaciones Tlaltenco y Zapotitlán

La presencia del contra-riel en las curvas (fila baja) complica los trabajos de mantenimiento del balasto por bateado mecánico pesado (acomodo del balasto con la multicalzadora).

2.1.2 Síntesis

Se realizan estudios exhaustivos de compatibilidad rueda/riel e interfaz infraestructura / material rodante.

El estudio considera analizar:

interacción riel / rueda e interfaz infraestructura / material que rueda: desgaste de los rieles en curva,

fabricación: grieta y rotura de durmientes, composición del balasto, puesta en ejecución: soldaduras, revisión del torque excesivo de las fijaciones y el defecto de geometría en la etapa

de construcción y etapa de mantenimiento, …

Los análisis y las investigaciones complementarias que se realizan en el marco de esta auditoría, permitirán comprender mejor los fenómenos observados sobre la línea 12.

2.1.3 Investigaciones complementarias

Más allá del análisis documental de concepción de la línea y de la realización de los trabajos, las investigaciones complementarias conciernen:

El análisis detallado del historial de aparición y de seguimiento (control) de los defectos así como la comparación con historial de los trabajos y las acciones correctivas voluntarias; estos análisis cruzados deben permitir precisar la cronología de aparición de los desgastes y estimar su ciclo de evolución;

En complemento de la auditoría consiste en un examen visual de los rieles y algunos extractos manuales, controles complementarios son necesarios en vía:



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Ciertas zonas son sujetas a la aparición de grietas del metal; esta fisura parece sólo ser

superficial pero un control por ultrasonidos de estas zonas es necesario y muy recomendado;

Soldaduras aluminotérmicas y juntas de riel de rieles presentan anomalía de la zona de

rodadura entre los 2 rieles; una comprobación de la inclinación de los rieles es necesaria así

como un control para la regla electrónica de las soldaduras;

Los valores de amplitud y de longitud de ondas del desgaste ondulatorio deben ser objeto de un

registro

Sondeos del balasto bajo durmientes son necesarios para verificar los espesores puestos en

ejecución, la granulometría y la limpieza del balasto; estos sondeos también permitirán verificar

el estado de la subcapa de los durmientes.

Finalmente, deben conducirse controles de conformidad (geometría, dureza, resistencia, composición) sobre los siguientes elementos del sistema de vías:

Durmientes Balasto, Rieles.

2.2 Análisis del trazado de vía

2.3 Examen de los componentes de la vía férrea

2.4 Examen del sistema completo vía férrea

En estudio



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3. MATERIAL RODANTE

3.1.1 Parque de trenes

El parque material que circula en la línea 12 se constituye de 30 trenes FE10 (realización CAF).

Los trenes están constituidos de 7 carros con una longitud total de 141,200 mm: 2 remolques 5 motores La longitud de las cajas es de 19,500 mm La altura de las cajas es de 3,538 mm Estos trenes están sobre el sitio de mantenimiento de Tlahuac.

3.1.2 Estado de los trenes

Después de las visitas realizadas en los talleres de mantenimiento de la línea 12 (Tlahuac), SYSTRA nota una degradación anormal de las ruedas.

En efecto, el día de la visita en los talleres de mantenimiento (10/05/2014), sobre los 30 trenes del parque:

16 se detuvieron en espera de re-perfilación. 14 trenes han sido re-perfilados y están en operación.

Illustration 26. Pestaña cortada / qR reducido

Con el fin de compensar la situación y de mitigar los riesgos relacionados a los valores reducidos de qR, CAF, que está encargado del mantenimiento, ha instalado un segundo Torno de ruedas para absorber la carga de re-perfilación de las ruedas.

Además, SYSTRA nota que las ruedas con un qR reducido están ubicadas en el mismo lado del tren.



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SYSTRA constata que las ruedas están marcadas sobre su cara interna (entonces existe un contacto con el contra-riel) y que las pestañas han presentado un desgaste anormal sobre esa cara.

Illustration 27. Desgaste anormal de la cara interna

Finalmente, SYSTRA nota que el STC tiene un análisis de tiempo de vida de la ruedas y de su estado, y considera remplazar las ruedas a partir de este año mientras que esta operación estaba inicialmente prevista en 3 o 4 años. Un taller de cambio de las ruedas está en curso de construcción.



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3.2 Estudios de los parámetros MR influyentes sobre la interfaz rueda/riel

3.2.1 Distancia de las caras internas de las ruedas (Ei)

3.2.1.1 Comparación de los valores específicos al valor proporcionado por CAF

3.2.1.2 Comparación de la nominalización en vigor

3.2.1.3 Ensayos de validación de resultados

3.2.1.4 Valores utilizados sobre los materiales similares

3.2.1.5 Plan de acciones

3.2.2 Distancia entre ejes del bogie

3.2.2.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF

3.2.2.2 Comparación de la nominalización en vigor

3.2.2.3 Ensayo de validación y resultados


3.2.3 Distancia entre los ejes de la caja

3.2.3.1 Comparación valor especificado y valor proporcionado por CAF.

3.2.3.2 Comparación la normalización en vigor


3.2.3.4 Valores utilizados sobre de los materiales similares

3.2.4 Perfil de la rueda





3.2.5 Conicidad equivalente


3.2.5.2 Comparación a la normalización en vigor



3.2.6 Diámetro de la rueda





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3.2.7 Hmax y Y/Q en dinámica

3.2.7.1 Documentos de entrada



El Hmax es un criterio que permite calificar la agresividad del material sobre la vía. El Y/Q es un criterio que permite cuantificar el riesgo de des-rielamiento. Cabe señalar que estos valores se aplican normalmente a los perfiles UIC.


CAF realizó una modelización numérica de los dos tipos de vehículos que componen los trenes FE 10. Los datos de entrada e hipótesis consideradas están conformes. Tomando en cuenta que los datos de entrada son conservadores especialmente la conicidad de las ruedas en situación degradada así como las insuficiencias de peraltes considerados.

Las simulaciones realizadas no pueden tomar en cuenta las condiciones de cambios intermedios retomadas en el documento LISTA DE PARÁMETROS DINÁMICOS. Los ensayos que siguen las condiciones de carga W2 y W3 no han sido efectuados.

Los resultados presentados son coherentes.



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3.2.8 Y/Q casi estático

3.2.8.1 Documentos de entrada

3.2.8.2 Comparación valor especificados y valor proporcionado por CAF




3.3 Estudios de las funciones auxiliares en interfaz con el contacto de Rueda/riel

3.3.1 Función anti-atasco





3.3.2 Función anti-patinaje



3.3.2.3 Ensayos de validación y resultados


3.3.3 Función lubricación





3.4 Mantenimiento del Material Rodante

Las primeras informaciones de mantenimiento han sido registradas el 09/05/2014 y están en curso de análisis por parte de SYSTRA.



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4. OBRAS

4.1 Auditoria de las obras existentes

4.1.1 Descripción

En la línea 12 del Metro de México, la estructura del tramo elevado se compone por la superestructura y la subestructura. La superestructura se compone de las trabes principales que soportan al sistema de los pisos para las vías, y la subestructura comprende desde los cabezales de apoyo hasta la cimentación.

Por las trabes se pueden clasificar dos tipos de estructuraciones en función del material utilizado para la construcción: la estructuración a base de trabes de estructuras metálicas cuya longitud es de 6.72 km, y la estructuración con trabes prefabricadas de concreto preforzado, cuya longitud es de 4.54 km.

Para los tramos elevados metálicos hay dos tipos de trabes: la trabe compuesta de 2 vigas de acero y una sola de concreto, y el tramo estructurado con dos trabes paralelas compuestas. A lo largo de las estructuras metálicas se encuentran dos tipos de subestructuras, una a base de elementos de concreto reforzado post-tensado en columnas o cabezales, y la otra a base de elementos metálicos columnas y capiteles.

Illustration 28. Trabe compuesta con columna en hormigón

Illustration 29. Trabes compuestas paralelas con columna en acero

Los tramos elevados prefabricados tienen unas trabes de concreto en doble U (W), los tramos son de 30 m en línea recta y 25 m en curva, y una trabe especial de concreto en U reforzado con un cajón, el tramo es de 25 m en la sección de vías.



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Illustration 30. Trabes de hormigón en doble U con columna en hormigón

Illustration 31. Trabe de concreto en U con cajón y columna en hormigón

4.2 Evaluación por el cálculo del coeficiente de ampliación dinámico de las diferentes obras

4.2.1 Trabe de concreto con columna en concreto

4.2.2 Trabe compuesta con columna en concreto

4.2.3 Trabe compuesta con columna en acero

4.2.4 Trabes compuestas (dos paralelas) con columna en acero

4.3 Verificación del diseño de los durmientes pretensados

4.4 Fisuras malladas de los durmientes en concreto



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Illustration 32. Fisura mallada de un durmiente en concreto

4.5 Conclusiones

4.6 Interferencia con las vías



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5. ANÁLISIS DEL CONJUNTO COMPLETO: OBRA CIVIL, VIA FERREA Y MATERIAL RODANTE

En estudio



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6. ANÁLISIS DEL MANTENIMIENTO VÍA Y MR

En espera

6.1 Análisis del mantenimiento Vía Férrea

6.1.1 Recepción de los trabajos

6.1.2 Manual de mantenimiento proporcionado por el Consorcio

6.1.3 Mantenimiento realizado por el Consorcio

6.1.4 Mantenimiento realizado por STC

6.1.5 Críticas y medidas correctivas

6.2 Análisis del mantenimiento del material rodante

6.2.1 Recepción de los trenes

6.2.2 Manual de mantenimiento proporcionado por el Constructor

6.2.3 Mantenimiento realizado por el Constructor

6.2.4 Mantenimiento realizado por STC

6.2.5 Críticas y medidas correctivas



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7. ACCIONES A LLEVAR PARA LA LÍNEA 12

7.1 Acciones inmediatas

Sustitución de agujas para los aparatos de vía que lo requieren

Esmerilado y desbarbado de los aparatos de vía que lo requieran

Garantizar el adecuado engrasado y lubricación del riel, sea por el tren y por sistema fijo

Ajustar el contra-riel para que no sea activo

Corrección de geometría de las soldaduras aluminotermicas de rieles por esmerilado, donde

se requiera

metro de la ciudad de mÉxicoanÁlisis lÍnea … · 2.1.1.7 aparatos de vía 23 2.1.1.8 aparatos...

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