manual de planificación de aeropuertos · organización de aviación civil internacional aprobado...

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audio-visuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

1 27/3/09 OACI 5/08/03 OACI

2 6/12/11 OACI

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Preámbulo

El objeto de esta parte del manual consiste en proporcionar orientaciones relativas a la planificación de la utilización de los terrenos próximos a los aeropuertos y de los aspectos ambientales que deben considerarse en relación con la construcción y las actividades de los aeropuertos. En un principio el manual se basaba en las conclusiones de la Conferencia especial sobre el ruido producido por las aeronaves en las proximidades de los aeródromos, celebrada en 1969, y en los métodos actuales que utilizan varios Estados. El texto recoge las recomendaciones formuladas por la octava Conferencia de navegación aérea, celebrada en 1974, en lo tocante a las cuestiones ambientales en relación con los aeropuertos. Las expresiones “utilización de los terrenos” y “protección del medio ambiente” se utilizan en relación con la planificación de los aeropuertos y sus alrededores con objeto de salvaguardar la seguridad de las operaciones aéreas. Dado que estas cuestiones han evolucionado considerablemente en los últimos años, ha sido necesario actualizar la información que figuraba en las ediciones anteriores del manual. En esta publicación se recogen las actualizaciones elaboradas por el Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) presentadas por primera vez a la reunión CAEP/4 en 1998. Desde entonces se han añadido otras mejoras y la presente versión final del manual fue aprobada en la reunión CAEP/7 en febrero de 2007. Se tiene el propósito de mantener actualizado este manual, por lo que las ediciones que de él se hagan en el futuro se irán perfeccionando con los resultados de la labor de la OACI y de los comentarios y sugerencias que envíen los usuarios de este manual. Por lo tanto se ruega a los lectores que expongan sus puntos de vista, comentarios y sugerencias sobre la presente edición, dirigiéndose para ello al Secretario General de la OACI. Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec H3C 5H7 Canadá

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Índice

Página Capítulo 1. Generalidades .................................................................................................................................... 1-1 1.1 El aeropuerto y sus proximidades .......................................................................................................... 1-1 1.2 Necesidad de medidas de control ambiental .......................................................................................... 1-1 1.3 Necesidad de planificar la utilización de los terrenos ............................................................................ 1-2 Capítulo 2. Actividades aeronáuticas y sus repercusiones en el medio ambiente ............................................ 2-1 2.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 2-1 2.2 Ruido de las aeronaves .......................................................................................................................... 2-1 2.3 Calidad del medio ambiente en los alrededores de los aeropuertos ....................................................... 2-2 2.4 Problemas ambientales de alcance mundial causados por la utilización de los aeropuertos .................. 2-3 2.5 Problemas ambientales causados por la construcción y ampliación de aeropuertos o de infraestructura afín ................................................................................................. 2-4 2.6 Contaminación del agua y del suelo en las proximidades de los aeropuertos ........................................ 2-5 2.7 Desechos producidos por los aeropuertos .............................................................................................. 2-6 2.8 Problemas ambientales causados por accidentes e incidentes de aeronaves con mercancías peligrosas – Procedimientos de emergencia ................................................................. 2-6 Capítulo 3. Consecuencias ambientales y medidas de control .......................................................................... 3-1 3.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 3-1 3.2 Atenuación del ruido .............................................................................................................................. 3-1 3.3 Control de la contaminación del aire ..................................................................................................... 3-2 3.4 Control de la contaminación del agua .................................................................................................... 3-5 3.5 Gestión de desechos ............................................................................................................................... 3-8 3.6 Gestión de la energía.............................................................................................................................. 3-10 3.7 Situaciones de emergencia ambiental .................................................................................................... 3-12 3.8 Evaluación de las repercusiones ambientales de los proyectos aeroportuarios ...................................... 3-13 3.9 Gestión del medio ambiente................................................................................................................... 3-15 3.9.1 Actividades de gestión del medio ambiente ............................................................................ 3-15 3.9.2 Sistema de gestión del medio ambiente — ISO 14000 y SGM .............................................. 3-16 Capítulo 4. Utilización de los terrenos................................................................................................................. 4-1 4.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 4-1 4.2 Estado natural de los terrenos ................................................................................................................ 4-1 4.3 Explotación agropecuaria ...................................................................................................................... 4-1 4.4 Carreteras y vías férreas ......................................................................................................................... 4-2 4.5 Fines recreativos .................................................................................................................................... 4-2 4.6 Servicios municipales ............................................................................................................................ 4-3 4.7 Fines comerciales ................................................................................................................................... 4-3 4.8 Fines industriales ................................................................................................................................... 4-4 4.9 Uso residencial e institucional de los terrenos ....................................................................................... 4-4

(vi) Manual de planificación de aeropuertos

Capítulo 5. Planificación de la utilización de los terrenos ................................................................................. 5-1 5.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 5-1 5.2 Medición del ruido para planificar la utilización de los terrenos ........................................................... 5-1 5.3 Zonas ruidosas y sus índices máximos de ruido .................................................................................... 5-2 5.4 Riesgo de accidentes aéreos en los alrededores de los aeropuertos ....................................................... 5-5 5.4.1 Introducción ............................................................................................................................ 5-5 5.4.2 Experiencia de los Países Bajos: Método de evaluación del riesgo a terceras partes en las proximidades de los aeropuertos ................................................................................... 5-5 5.4.3 Experiencia de los Países Bajos: Definición de riesgo a terceras partes ..................................................................................... 5-5 5.4.4 Experiencia de los Países Bajos: Metodología para calcular el riesgo a terceras partes ............................................................. 5-5 5.5 Utilización de los terrenos en zonas de ruido y de alto riesgo ............................................................... 5-8 5.6 Medidas que toman diversos países en relación con el ruido de las aeronaves y la utilización de los terrenos .................................................................................... 5-8 Capítulo 6. Gestión de la utilización de los terrenos .......................................................................................... 6-1 6.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 6-1 6.2 Sistemas de control de la utilización de los terrenos .............................................................................. 6-1 6.2.1 Introducción ............................................................................................................................ 6-1 6.2.2 Instrumentos de planificación ................................................................................................. 6-2 6.2.3 Instrumentos de atenuación .................................................................................................... 6-4 6.2.4 Instrumentos financieros ......................................................................................................... 6-7 Apéndice 1. Ejemplos de utilización eficaz de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos ................ A1-1 1 Aeropuerto Ámsterdam/Schiphol (Países Bajos) .......................................................................................... A1-1 2 Australia: Planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos ............................................................................................................ A1-3 3 Gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores del aeropuerto internacional Washington-Dulles (Estados Unidos) .............................................................. A1-5 4 Planificación de la utilización de los terrenos en el Brasil ............................................................................ A1-6 5 Planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Canadá .......................................................................................... A1-11 6 Experiencia del Japón — Medidas de protección del medio ambiente y planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos ................................ A1-13 7 Planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Suiza .............................................................................................. A1-15 8 Planificación de la utilización de los terrenos y protección del medio ambiente en el aeropuerto de Fráncfort (Alemania) ................................................. A1-17 9 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Italia .............................................................................................. A1-21 10 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en la República de Corea ................................................................... A1-23 11 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Suecia ............................................................................................ A1-23

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Índice (vii)

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12 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Azerbaiyán .................................................................................... A1-25 13 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en China ............................................................................................. A1-25 14 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Cuba .............................................................................................. A1-26 15 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Etiopía ........................................................................................... A1-26 16 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Jordania ......................................................................................... A1-27 17 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Lituania ......................................................................................... A1-27 18 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Mauricio ........................................................................................ A1-28 19 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Noruega ......................................................................................... A1-29 20 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Pakistán ......................................................................................... A1-29 21 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Rumania ........................................................................................ A1-30 22 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Samoa ............................................................................................ A1-31 23 Planificación y gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos en Turquía .......................................................................................... A1-32 Apéndice 2. Directrices sobre utilización de los terrenos para evitar el peligro aviario ................................................................................................................................... A2-1 Apéndice 3. Medidas aplicadas por diversos países para planificar la utilización de los terrenos en relación con los aeropuertos .............................................................................. A3-1 Apéndice 4. Bibliografía ....................................................................................................................................... A4-1

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Capítulo 1

Generalidades

1.1 EL AEROPUERTO Y SUS PROXIMIDADES 1.1.1 La compatibilidad de un aeropuerto con sus proximidades es un ideal que puede lograrse planificando correctamente el aeropuerto, controlando las causas de la contaminación y planificando la utilización de los terrenos que circundan al aeropuerto. El objetivo es crear las mejores condiciones posibles para las actividades del aeropuerto, protegiendo a la vez la comunidad a él adyacente y la ecología del medio ambiente. 1.1.2 La planificación de los aeropuertos debe considerarse como parte integrante de un programa de planificación completo que abarque toda una zona. Es necesario armonizar la ubicación, tamaño y configuración del aeropuerto con la forma en que se utilicen los terrenos para fines residenciales, industriales, comerciales, agropecuarios y otros, dentro de la zona, teniendo en cuenta los efectos del aeropuerto sobre las personas, la flora, la fauna, la atmósfera, los cursos de agua, la calidad del aire, la contaminación de suelos, las zonas rurales (incluidos los desiertos) y los demás aspectos del medio ambiente. 1.1.3 Dentro del marco de una planificación global conviene coordinar la construcción y las actividades del aeropuerto con la planificación, los criterios y los programas de la zona en que esté ubicado el aeropuerto, Sólo entonces podrán estimarse las repercusiones socioeconómicas y ambientales del aeropuerto y garantizar así la compatibilidad entre el aeropuerto y sus alrededores, y entre la construcción y utilización del aeropuerto y las modalidades existentes y proyectadas de utilizar los terrenos. En la medida en que sea técnicamente posible escoger la forma de alinear las pistas y llevar a cabo otras construcciones aeroportuarias, deberán tenerse en cuenta las repercusiones que acarrearía cada opción a fin de evitar o minimizar posibles conflictos ecológicos o ambientales. La expresión “control de la utilización de los terrenos” designa en realidad sólo una parte del proceso de planificación total; e incluso ocurre que formas muy nuevas de control pueden tener escasa influencia, si no se imponen dentro del contexto de una planificación cuidadosa orientada por criterios sólidos. La expresión “planes de utilización de los terrenos” o “planificación de la compatibilidad entre la utilización de los terrenos y el aeropuerto” da una idea más exacta del proceso para lograr una relación óptima entre el aeropuerto y sus proximidades.

1.2 NECESIDAD DE MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL 1.2.1 En los últimos años se ha registrado un aumento en el interés del público de proteger el medio ambiente de las repercusiones que en él tienen las actividades de transporte y, en consecuencia, ha surgido un interés creciente en la importancia de instituir medidas eficaces para minimizar dichas repercusiones. Como la contaminación puede producirse dentro de un aeropuerto e igualmente en el área que lo rodea, el control del medio ambiente ha de ejercerse en los aeropuertos y en sus proximidades. 1.2.2 La definición de medio ambiente abarca lo siguiente: a) aire, tierra y agua; b) todas las capas de la atmósfera;

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1-2 Manual de planificación de aeropuertos

c) toda materia orgánica e inorgánica así como los organismos vivos; y d) los sistemas naturales interactivos citados en a) a c). Como todos estos elementos obran recíprocamente entre sí, cualquier alteración que se produzca en uno de ellos puede redundar en un cambio profundo en la totalidad del conjunto. Así pues, para reducir las repercusiones locales y mundiales, es importante que la totalidad de la industria aeronáutica civil se esfuerce en controlar las emisiones contaminantes. Esto abarca la gestión de los residuos sólidos o peligrosos procedentes de pinturas, aceites lubricantes, fango, solventes, sustancias químicas tóxicas, etc. utilizados en el aeropuerto. 1.2.3 La contaminación que se produce en los aeropuertos y en sus alrededores puede afectar no sólo la zona inmediata sino también las vecinales, y como puede repercutir en la salud humana y en la ecología de las zonas colindantes, conviene tomar medidas para evitar la contaminación. Por consiguiente, los controles del medio ambiente suponen el contar con los medios de disminuir la cuantía de contaminación en su origen o bien de reducir las posibles repercusiones negativas en el medio ambiente. Es necesario implantar controles tales como las orientaciones sobre la calidad del aire y del agua, los límites de ruido de los motores de los aviones, los planes para deshacerse de residuos y desechos, los planes para hacer frente a las emergencias del medio ambiente, y los planes para gestionar las cuestiones del medio ambiente. 1.2.4 Las actividades de los aeropuertos pueden tener pocas repercusiones ambientales si se sabe compaginar los planes y procedimientos para gestionar las cuestiones del medio ambiente con la planificación para la utilización de terrenos. Hasta hace poco, la gestión del medio ambiente consistía en atenuar o controlar la contaminación buscando los medios para deshacerse de desechos y residuos después de que se habían producido, pero últimamente las organizaciones han ido poniendo su punto de mira en los medios de evitar la contaminación, es decir, se concentran en reducir o eliminar la necesidad de controlar la contaminación. El acto de eludir la contaminación puede definirse como “el empleo de materiales y de métodos o procedimientos que reducen o eliminan en su origen la producción de contaminantes y residuos o desechos”, lo cual se remite a la práctica de recortar el uso de materiales peligrosos y no peligrosos, y de la energía, el agua y otros recursos. O sea, se toman medidas preventivas para eliminar la necesidad de recurrir a controles o de aplicar remedios.

1.3 NECESIDAD DE PLANIFICAR LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS 1.3.1 La necesidad de que las autoridades tuvieran un cierto control sobre los terrenos en la vecindad de los aeropuertos se vio desde los albores de la historia de la aviación civil. Las primeras medidas que se tomaron al respecto tenían que ver, en general, con el control de la altura de los posibles obstáculos o sitios peligrosos para el vuelo hacia y desde los aeropuertos. También se vio que era necesario controlar ciertas actividades que podrían ser incompatibles con el funcionamiento de aeródromos tales como: a) las actividades que pudieran provocar interferencia eléctrica con las radiocomunicaciones y las ayudas para la

navegación; b) las luces que podrían confundir a los pilotos y dificultarles la interpretación de las luces aeronáuticas; c) la producción de humos que reducen la visibilidad; y d) la acumulación de residuos sólidos que podrían servir de alimento para las aves, lo que podría constituir una causa

de accidentes para las aeronaves durante su aproximación o despegue [Ref.: Manual de servicios de aeropuertos, Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves (Doc 9137)].

Si bien ya a principios de los años sesenta se produjeron pleitos debidos al ruido producido por las aeronaves, no fue hasta que se generalizó el uso de aeronaves comerciales de reacción que el estudio de la compatibilidad entre la utilización de

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 1. Generalidades 1-3

los terrenos en las proximidades de los aeropuertos y el ruido al que están expuestos, pasó a ser una cuestión importante. Hoy en día, el ruido producido por las aeronaves es quizá la principal degradación ambiental que causan los vuelos y es, por lo tanto, el factor más importante que incide en la planificación de la utilización de los terrenos en las proximidades de los aeropuertos. 1.3.2 La exigencia de planificar la utilización de los terrenos en las proximidades de un aeropuerto, encierra dos aspectos, a saber: a) atender las necesidades del aeropuerto, es decir, áreas de limitación de obstáculos y las obras futuras de ampliación

del aeropuerto; y b) asegurar el mínimo de trastorno al medio ambiente y al público, p. ej., emplazando las zonas residenciales lejos de

las zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminación y preservando los terrenos destinados a parques nacionales.

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2-1

Capítulo 2

Actividades aeronáuticas y sus repercusiones en el medio ambiente

2.1 GENERALIDADES Este capítulo trata de los problemas medio ambientales relacionados con los aeropuertos y los vuelos, señalándose la mayoría de los problemas ambientales principales que pueden estar directamente relacionados con el transporte aéreo y la aviación civil en particular. Ahora bien, esto no significa necesariamente que en este manual se da cabida a todos los temas, pues se excluyen los problemas relativos a las condiciones que afectan a los pasajeros y a las tripulaciones (tales como los efectos de fumar en el avión, el ozono, la radiación a gran altitud, el ruido y las vibraciones en cabina), así como los problemas relativos a las condiciones de trabajo de los empleados de líneas aéreas y de aeropuertos. Las exclusiones citadas se definen como cuestiones de salud y seguridad en el trabajo. En cada una de las cuestiones tratadas sobre el medio ambiente, se incluye una descripción breve que comprende un resumen de las iniciativas tomadas por la OACI para resolver el problema, así como observaciones sobre las actividades pertinentes de otros organismos, cuando las haya habido.

2.2 RUIDO DE LAS AERONAVES 2.2.1 Desde que aparecieron los aviones de reacción, el ruido ha pasado a ser quizá el problema ambiental más importante relacionado con la aviación civil. El grado de ruido en las proximidades de los aeropuertos se ve afectado por dos tendencias opuestas. La primera es la sustitución de las aeronaves ruidosas con otras más silenciosas, y la segunda es el número creciente de vuelos, lo cual resulta en la disminución del ruido en algunos aeropuertos y el aumento del mismo en otros. El problema que presenta el ruido ha impedido la expansión de la capacidad aeroportuaria en algunos casos, lo cual ha contribuido a la congestión aeroportuaria. Debido a este y otros problemas ambientales, algunos Estados se hallan estudiando la idea de limitar las operaciones de las aeronaves en los aeropuertos a causa de la situación local del medio ambiente, en lugar de la capacidad que tenga el aeropuerto. En otras palabras, la norma “capacidad operacional aeroportuaria” queda sustituida por la capacidad determinada según los parámetros del medio ambiente local. 2.2.2 Otras actividades que originan ruido en los aeropuertos son los ensayos de los motores y de los grupos auxiliares de energía (APU) que se hacen durante las operaciones en tierra, así como el que producen los grupos de energía en tierra (GPU) y los vehículos en las plataformas. 2.2.3 El estampido sónico de las aeronaves supersónicas no es un asunto grave en la actualidad, pero sí podría serlo si los fabricantes siguen adelante con los planes de crear una nueva generación de aeronaves supersónicas. La OACI estudió a fondo este problema durante los años setenta cuando entraron en servicio por primera vez las aeronaves supersónicas, y en 1975 la OACI publicó el Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST (Circular 126); y la labor que realizó la OACI en esta esfera sigue siendo válida. Hoy en día, la mayoría de los Estados no permiten vuelos supersónicos civiles en sus territorios, y ocurre que en casi todos los tipos de aeronave el ruido que producen en ruta (aparte del estampido sónico) no es un problema notable debido a que los aviones vuelan demasiado alto para alterar la paz a nivel de tierra. Ahora bien, en el caso de los helicópteros y en el de los aviones propulsados por hélices transónicas (si alguna vez salen al mercado) sí puede ser un problema. 2.2.4 El Anexo 16 Protección del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves establece las normas para la homologación acústica de los grandes reactores subsónicos y de las aeronaves propulsadas por hélice, grandes y pequeñas,

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y los helicópteros, normas que el Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) examina continuamente. En la actualidad no existen normas concretas para los aviones supersónicos. En el Anexo 16 se incluyen también directrices para la homologación acústica de los APU, así como la vigilancia del ruido. 2.2.5 Se ha elaborado una normativa mundial respecto a las restricciones operativas de las aeronaves no homologadas en cuanto al ruido y a las aeronaves del Capítulo 2, normativa que fue adoptada en 1990 (Resolución A28-31). Ulteriormente a la Resolución A28-3, algunos Estados con problemas de ruido (por ejemplo, la CEAC/CE y los Estados Unidos) introdujeron restricciones operativas a las aeronaves del Capítulo 2. 2.2.6 En 2007, el 36º período de sesiones de la Asamblea de la OACI apoyó unánimemente el concepto de enfoque equilibrado para la gestión del ruido en la Resolución A36-22 — “Declaración refundida de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente”. En los Apéndices C, E y F de dicha resolución figura el concepto básico de “enfoque equilibrado para la gestión del ruido”, así como sus elementos y procedimientos, y en el Apéndice D orientación para los Estados que estén considerando la eliminación gradual de las aeronaves del Capítulo 2.

2.3 CALIDAD DEL MEDIO AMBIENTE EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS 2.3.1 El medio ambiente en las proximidades de los aeropuertos se ve afectado por las emisiones de los motores de las aeronaves, los humos que producen los vehículos del aeropuerto y el tráfico de acceso al mismo, más las emisiones de otras clases (por ejemplo, las centrales de calefacción/energía y los incineradores). 2.3.2 Por contaminación del aire se entiende el aire que contiene uno o más de los contaminantes que pueden: — poner en peligro la salud, seguridad o bienestar de las personas; — impedir el gozo normal de la vida o de la propiedad; — poner en peligro la salud de la vida animal; o — ser perjudiciales para las plantas o las propiedades. 2.3.3 La contaminación del ambiente es un problema grave en la mayoría de los países, especialmente en áreas urbanas, y por lo general contiene: — dióxido de carbono (CO2), — monóxido de carbono (CO), — óxidos de nitrógeno (NOX), — compuestos orgánicos volátiles (VOC), — hidrocarburos (HC) y — ozono (O3). 2.3.4 El dióxido de carbono (CO2) se produce al oxidarse el carbono que contiene el combustible, mientras que el monóxido de carbono (CO) tiene su origen en la quema incompleta de los combustibles de hidrocarburo. Los óxidos de nitrógeno resultan de la combinación a grandes temperaturas del nitrógeno y el oxígeno (principalmente NO y NO2) en los motores de las aeronaves y en los lugares de combustión interna. Los compuestos orgánicos volátiles (VOC) que surgen directamente de la combustión se consideran carcinogénicos, y el contacto prolongado con los VOC puede ser nocivo para la salud. Los hidrocarburos (HC) abarcan una gama extensa de hidrocarburos puros e impuros (metano, olefinas, aldehídos, ketones y terpenos) que se producen durante el aprovisionamiento del combustible y cuando la quema es incompleta. El ozono (O3) es principalmente un subproducto de las reacciones fotoquímicas y se sabe que desempeña un papel importante en la química de los NOX y de los HC. Es un gas estimulante que causa molestias tales como la irritación de nariz, ojos y garganta, además de problemas respiratorios, y tiene asimismo efectos nocivos en la vida vegetal y animal.

1. Sustituida por la A33-7.

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 2. Actividades aeronáuticas y sus repercusiones en el medio ambiente 2-3

2.3.5 Pese a que por lo general la calidad del ambiente en las proximidades de los aeropuertos no es peor, y de hecho es frecuentemente mejor que el de la mayoría de las zonas urbanas, su condición es preocupante. 2.3.6 La contaminación de los aeropuertos resulta de: a) las emisiones de los motores de las aeronaves cuyo principal contaminante es los NOX, además del CO, los

hidrocarburos incombustos y el humo; b) las emisiones que producen las centrales de calefacción/energía y los incineradores, así como los incendios que se

provocan a propósito para entrenar a las tripulaciones de salvamento y extinción de incendios; c) las emisiones de los vehículos motorizados, principalmente los que usan los explotadores del aeropuerto, las líneas

aéreas y otras empresas que tienen su base en el aeropuerto; y d) las emisiones que produce el tráfico de acceso, lo que comprende los vehículos que conducen los pasajeros y

visitantes, los camiones de carga y entregas y los vehículos de transporte público. 2.3.7 El Anexo 16 Protección del medio ambiente, Volumen II Emisiones de los motores de las aeronaves contiene las normas para controlar las emisiones de gases mediante el plan de certificación de los motores. En él se establecen los límites permitidos a los motores nuevos en lo tocante a la emisión de NOX, CO, hidrocarburos incombustos y humos. La necesidad de reducir la contaminación aérea que producen los vehículos motorizados del aeropuerto, el tráfico de acceso y otros, ha atraído la atención de la mayoría de los gobiernos y de algunas organizaciones intergubernamentales. La magnitud de la contaminación aérea puede variar de un aeropuerto a otro según el emplazamiento y la índole de las instalaciones y servicios de transporte público que presten servicio al mismo. Conforme vayan surgiendo más soluciones, los medios de reducir la contaminación aérea de diferentes orígenes irán también en aumento.

2.4 PROBLEMAS AMBIENTALES DE ALCANCE MUNDIAL CAUSADOS POR LA UTILIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS

2.4.1 En los últimos años se ha ido encontrando evidencia de que la capa del ozono que envuelve la tierra y nos protege de radiaciones ultravioletas perjudiciales, se va agotando a consecuencia de ciertas reacciones químicas complejas ocasionadas por gases creados por el hombre. El agotamiento del ozono puede definirse como la reducción de la capa estratosférica del ozono que protege la tierra como consecuencia principalmente de las actividades humanas. Los elementos que encabezan el agotamiento del ozono son los cloroflurocarbonos (CFC) y los halones, las espumas disolventes y otros productos químicos creados por el hombre que se emplean comúnmente en los acondicionadores de aire y en los refrigeradores. Como los CFC y los halones son muy estables y no se descomponen en la atmósfera inferior, ascienden a la estratosfera donde la radiación ultravioleta los descompone y, mediante varias reacciones en cadena, destruyen la capa del ozono. 2.4.2 Las líneas aéreas y los aeropuertos usan los CFC y otras sustancias que agotan el ozono (tales como disolventes clorados y óxidos de nitrógeno) en los aparatos de acondicionamiento de aire y de enfriamiento, desengrasadores en el mantenimiento de maquinaria pesada, la limpieza de las tabletas de circuitos de aviónica, en las fumigaciones, en los extintores de incendio de las aeronaves y en las salas de computadoras. 2.4.3 Se considera que la causa principal del agotamiento de ozono son los cloroflurocarbonos (CFC) que se emplean sobre todo como propulsores de aerosoles o como refrigerantes. Aunque la aviación civil emplea los CFC, sólo lo hace en pequeñas cantidades.

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2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES CAUSADOS POR LA CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS O DE INFRAESTRUCTURA AFÍN

2.5.1 Los problemas ambientales que se describen en esta sección tratan principalmente de la utilización de los terrenos, la erosión del suelo, las repercusiones del desagüe en la superficie y subterráneamente, y las consecuencias para la flora y la fauna. 2.5.2 Los problemas de medio ambiente surgen no solamente cuando se construyen nuevos aeropuertos sino también cuando se amplían las instalaciones y servicios aeroportuarios existentes. La magnitud de los problemas varía de un aeropuerto a otro. 2.5.3 A consecuencia de la eliminación de la vegetación y de la perturbación de la vertiente de las aguas, el suelo del aeropuerto o de sus alrededores puede sufrir erosiones debido a los agentes atmosféricos o, en menor grado, al chorro de salida de las turbinas. En la práctica, la reforestación puede evitar que surja ese problema, aunque en las zonas áridas puede ser necesario llevar a cabo trabajos de protección para impedir la erosión, por ejemplo, afirmar la superficie de los taludes, pavimentar los márgenes de las calles de rodaje y revestir los canales de desagüe. 2.5.4 Debería prestarse atención especial a la posible contaminación del agua durante la construcción de los aeropuertos. Las actividades de construcción, que pueden causar la contaminación de las corrientes de agua comprenden los trabajos de tala y desbrozo y el control de las plagas. Por ejemplo, la eliminación de la vegetación trae generalmente consigo una mayor cantidad de tierra arrastrada hacia las corrientes de agua. La lucha contra las plagas, especialmente la fumigación puede aportar al agua sustancias químicas tóxicas de lenta degradación. El derrame de combustible y de los productos químicos que se emplean en los trabajos de construcción de los edificios y del pavimento también puede contribuir a alterar el equilibrio hidrológico de los cursos de agua de la zona. Las modificaciones que surgen en las vías naturales de avenamiento de una zona dada, debido a la construcción del aeropuerto, puede hacer desbordar ciertos ríos y provocar inundaciones. En otros casos, la desviación de las aguas, puede secar el cauce de ciertos ríos. 2.5.5 Algunos aeropuertos, debido a su emplazamiento, pueden afectar la línea ribereña de los ríos, lagos o mares. Al planificar esos aeropuertos, deberían considerarse detenidamente posibles problemas ambientales relacionados con las corrientes de agua, los sedimentos de cieno y todo lo relativo a los seres vivos de mar y agua dulce y a los fenómenos de erosión, tanto de los ríos como del mar. 2.5.6 La utilización de terrenos para fines aeroportuarios puede crear también perturbaciones en la flora y fauna. Los trabajos de construcción de los aeropuertos requieren frecuentemente la tala de árboles y el desbroce de la vegetación, así como cambios en la topografía de la zona y la perturbación del curso de las aguas. Por lo tanto, los aeropuertos pueden destruir el hábitat natural y los terrenos donde se alimentan los animales salvajes, pudiendo llegar también a destruir ciertas plantas importantes para el equilibrio ecológico de la zona. 2.5.7 También puede tener repercusiones importantes para los seres humanos. Por ejemplo, la construcción de aeropuertos puede destruir espacios donde la gente consigue alimentos o leña, o puede originar la pérdida de tierra de cultivo, lo que es una cuestión grave en ciertas partes del mundo. Ha llegado a ser un problema obtener agua dulce especialmente en numerosos países privados de agua, en regiones como Oriente Medio, Asia y América Latina. 2.5.8 Una consideración importante relativa a la seguridad operacional de los aeropuertos, es conocer la presencia natural de aves en la zona y sus costumbres para calcular el riesgo de que choquen con las aeronaves. El peligro aviario en los nuevos aeropuertos que se proyectan podrá reducirse al mínimo seleccionando cuidadosamente el lugar, con el fin de evitar las corrientes migratorias tradicionales de las aves y los lugares que son por naturaleza atractivos para las mismas, y utilizando los terrenos adyacentes al aeropuerto para fines que no representen un atractivo para la concentración de las aves en la zona. En los aeropuertos actuales, el problema de las aves puede resolverse utilizando métodos para ahuyentarlas y haciendo que el aeropuerto y sus alrededores no resulte atractivo para los pájaros. El tema de la reducción del peligro aviario se encuentra detallado en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137) Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves. En el Apéndice 2 de este manual se indica la utilización de los terrenos que sea compatible o incompatible con el peligro aviario mínimo para las aeronaves.

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 2. Actividades aeronáuticas y sus repercusiones en el medio ambiente 2-5

2.5.9 En lo que se refiere a los problemas ambientales, la construcción de aeropuertos no difiere notablemente de cualquier otra obra de construcción grande. En muchos países esta actividad está regida por la legislación general sobre la planificación y desarrollo de obras de construcción.

2.6 CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y DEL SUELO EN LAS PROXIMIDADES DE LOS AEROPUERTOS

2.6.1 La contaminación del agua puede resultar del vertido directo o indirecto de sustancias en el ambiente acuático, dando lugar a cambios en las propiedades del ecosistema natural y de la química del agua que repercuten en última instancia en la salud humana. A menudo es el agua al aire libre la más afectada, lo cual ocurre cuando los contaminantes se salen de los pavimentos del aeropuerto y entran en arroyos, ríos, lagos, etc. Ahora bien, el agua de la superficie también puede llegar a contaminarse cuando se producen fugas o derrames del combustible y se filtran por el suelo entrando en contacto con el agua subterránea. 2.6.2 Los aeropuertos emplean varios productos químicos en sus operaciones diarias, y si no están debidamente controlados, esos contaminantes pueden tener efectos perniciosos en las aguas al aire libre o subterráneas que se hallen cerca. Los elementos que contaminan el agua en los aeropuertos comprenden: — el glicol, empleado en el deshielo/antihielo de las aeronaves; — la urea usada en el deshielo/antihielo de pistas, plataformas y calles de rodaje; — el derrame de combustible durante el abastecimiento y los escapes de tuberías o de las cisternas; — los productos químicos y espumas para extinguir incendios que dispersan los bomberos durante los ejercicios; — el polvo, la suciedad y los hidrocarburos de los pavimentos; y — los herbicidas y pesticidas. 2.6.3 El mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres puede resultar en el derrame de efluentes industriales, por ejemplo, disolventes de pintura, revestimiento de metales, detergentes de las aeronaves, y equipos para el lavado de pavimentos. 2.6.4 El derrame de contaminantes químicos puede perturbar la vida acuática y disminuir la calidad del agua en tres maneras principales: a) efecto tóxico: incluso pequeñas cantidades de contaminantes pueden ser tóxicas a las plantas y a los animales y

causar consecuencias a corto o largo plazo (la toxicidad aguda o crónica); b) eutrofización: la cantidad excesiva de compuestos inorgánicos resulta en la proliferación de algas y de otras plantas,

que a su vez, asfixian al lago, río, etc., provocando la degradación a largo plazo de la calidad del agua y de la comunidad que la utilizaba antes; y

c) agotamiento del oxígeno: la degradación de ciertos productos químicos en el agua absorbe grandes cantidades de

oxígeno, con la resultante insuficiencia de oxígeno para el agua y el daño que acarrea a la vida acuática y la formación de una capa flotante en la superficie del agua, que impide su reaereación y sofoca a todos los organismos acuáticos.

2.6.5 Debe también prestarse atención a todo cambio en el ecosistema de las zonas desérticas, en particular respecto a la pérdida de plantas que constituyen un alimento para los animales.

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2.6.6 Si el aeropuerto tiene una planta de desalación del agua, la solución salina concentrada producida debería tratarse como residuos. El tratamiento y eliminación de dichos residuos debería examinarse durante la fase de planificación de las instalaciones aeroportuarias.

2.7 DESECHOS PRODUCIDOS POR LOS AEROPUERTOS 2.7.1 El vertido de desechos perjudiciales al medio ambiente que producen los materiales empleados en el mantenimiento de aeronaves (por ejemplo, aceites, líquidos de limpieza y pinturas) así como la basura que produce el aeropuerto y las aeronaves que aterrizan ha de hacerse eficazmente. 2.7.2 Pese a que a los aeropuertos no se les consideran normalmente como complejos industriales, sus actividades diarias, tales como el movimiento de las aeronaves y de los vehículos terrestres, el abastecimiento de combustible, el mantenimiento y las reparaciones de las aeronaves en los talleres (en los que entran la pintura y la carrocería), los ensayos de los motores y el mantenimiento de los vehículos de tierra, resultan todas en la producción de desechos industriales. 2.7.3 En algunos aeropuertos el vertido de desechos puede estar supeditado a la obtención de ciertos permisos exigidos por las autoridades estatales o locales.

2.8 PROBLEMAS AMBIENTALES CAUSADOS POR ACCIDENTES E INCIDENTES DE AERONAVES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS –

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 2.8.1 A fin de asegurarse de que se ponen rápidamente en práctica las medidas de emergencia relativas al medio ambiente, es importante contar con un plan de emergencia al respecto. En los aeropuertos constituyen emergencias ambientales, entre otros, los derrames de combustible y productos químicos e incidentes en los que intervienen mercancías peligrosas o materias dañinas que pueden perjudicar al medio ambiente. El objeto de un plan de emergencia ambiental es el de poder contar con una reacción rápida e inmediata ante cualquier incidente relacionado con el medio ambiente. 2.8.2 Debido a su estructura, muchas aeronaves no pueden aguantar un aterrizaje con masa máxima de despegue, por lo que si se produce una emergencia que exige aterrizaje con sobrepeso, es necesario algunas veces vaciar combustible en la atmósfera, aunque esto ocurre raras veces. El control de tránsito aéreo (ATC) establece las zonas concretas donde se puede hacer el vaciado de combustible en caso de emergencia.

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3-1

Capítulo 3

Consecuencias ambientales y medidas de control

3.1 GENERALIDADES Redunda en beneficio de las actividades del aeropuerto y de la protección del medio ambiente en las proximidades del mismo, el que se pongan en práctica medidas encaminadas a reducir la contaminación. Dichas medidas consisten en decisiones legislativas y en el cumplimiento de las mismas. Algunas medidas limitan la contaminación en sus orígenes, mientras que otras reducen su efecto sobre la comunidad y la ecología. Si bien las medidas de control ambiental deberían aplicarse globalmente a lo largo y ancho de las comunidades, en este capítulo sólo se tratará de los controles aplicables a la contaminación relacionada con los aeropuertos.

3.2 ATENUACIÓN DEL RUIDO 3.2.1 Antes de que se le permita a una aeronave volar, el Estado de matrícula tiene que otorgarle el correspondiente certificado de homologación en cuanto al ruido. Las disposiciones sobre homologación en cuanto al ruido de las aeronaves se detallan en el Anexo 16. Aparte de las limitaciones de ruido que impone la homologación de la aeronave, los Estados y autoridades locales aplican frecuentemente restricciones que afectan a determinados aeropuertos, tipos de aeronave y actividades aeronáuticas. A las restricciones locales se debe la prohibición de volar de noche y también la prohibición absoluta del vuelo de ciertos tipos de aeronave debido al ruido que producen. 3.2.2 Para satisfacer la demanda de motores de aviación más silenciosos, los fabricantes han emprendido investigaciones y ensayos que han conseguido reducir considerablemente el ruido de los motores. El resultado es que las aeronaves de transporte modernas que ahora se fabrican son mucho más silenciosas que las aeronaves de generaciones anteriores, tales como las B-707, B-727, B-737/200, DC-8 y DC-9. 3.2.3 Las restricciones con respecto al ruido han requerido la introducción de procedimientos operacionales que permiten reducir el nivel del ruido en las áreas adyacentes. Por ejemplo, la selección de trayectorias específicas para la aproximación y el despegue, y la modificación de niveles de empuje del motor para ciertas fases operacionales, son procedimientos de uso corriente para atenuar el ruido. Se pueden imponer también controles para atenuar el ruido producido al probar en tierra los motores de las aeronaves y los grupos auxiliares de energía (APU), así como el ruido que hacen al moverse en tierra y el que producen ciertos trabajos de construcción en los aeropuertos. 3.2.4 Aparte de las medidas que combaten el ruido en su origen mediante la homologación, las limitaciones operacionales y los horarios, es posible reducir los efectos del ruido con lo siguiente: a) planificando la utilización de los terrenos (véanse los Capítulos 4 a 7); y b) instalando barreras acústicas. 3.2.5 Las barreras acústicas pueden comprender medidas tan diversas como la utilización de tapones protectores en los oídos para las personas sometidas a ruido de gran intensidad, la insonorización de los edificios y los métodos de filtrar o bloquear el ruido.

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3.2.6 Pueden plantarse árboles para proteger parcialmente ciertos sectores contra el ruido de un aeropuerto. Un estudio efectuado en Japón, sobre las características aislantes de las zonas boscosas, indica que los árboles plantados juiciosamente proporcionan buena protección contra el ruido terrestre producido al probar los motores. De las diferentes configuraciones del bosquecillo plantado con fines de aislamiento, después del estudio pertinente, se recomendó la que se indica en la Figura 3-1. El talud facilita la forestación y permite lograr un aislamiento considerable del ruido, aun en la etapa inicial, cuando los árboles no han adquirido todavía su pleno desarrollo, ya que el talud es en sí un aislante pronunciado. En la Figura 3-2 puede apreciarse el efecto de absorción del ruido atribuible a diferentes especies de árboles. La atenuación del ruido en una espesura de 100 m, de árboles de hojas perennes, será de 25 a 30 dB. 3.2.7 A1 seleccionar los árboles que hayan de utilizarse para improvisar un bosquecillo que aísle contra el ruido, convendría tener en cuenta aquellas especies que: a) sean apropiadas a las condiciones climáticas del lugar donde esté el aeropuerto; b) posean propiedades aislantes efectivas (o sea, que en invierno no pierden hojas o agujas, crecen con rapidez y

forman una copa densa); c) no contribuyan a aumentar el peligro aviario; d) sean fáciles de atender una vez crecidas (o sea, que normalmente son saludables y no se ven afectadas fácilmente

por pestes ni por insectos nocivos); y e) puedan crecer con aguas residuales tratadas producidas en el aeropuerto, pudiéndose así reducir la necesidad de

aguas de riego. 3.2.8 Los edificios pueden insonorizarse para proteger a sus ocupantes contra los niveles excesivos de ruido. En el apartado 6.2.3 de este manual se trata de la insonorización en relación con los códigos de la construcción.

3.3 CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE 3.3.1 Es inevitable que en los aeropuertos el aire tenga algo de contaminación, pero ésta se puede reducir considerablemente si la construcción del aeropuerto se planifica debidamente y se toman medidas de mitigación. La contaminación del aire en los aeropuertos la producen las aeronaves, los vehículos y las operaciones que se efectúan en las instalaciones y servicios (definidos como edificios terminales, de carga y talleres de mantenimiento). 3.3.2 La tecnología para reducir la contaminación del aire avanza ininterrumpidamente, y se están elaborando ya los medios de reducir las emisiones de contaminantes que diseminan las aeronaves. Ya hay disponibles turborreactores con cámaras de combustión que eliminan las emisiones de humo, y numerosas aeronaves evitan la purga del combustible en la atmósfera durante las operaciones normales. Hoy en día, los proyectistas dedican en gran parte sus esfuerzos a reducir los gases de escape. También es posible reducir las emisiones mediante ciertos procedimientos operacionales, tales como: a) reduciendo el tiempo de funcionamiento de los motores a bajo régimen, demorando su puesta en marcha hasta que

se sepa que se puede empezar a rodar directamente para el despegue; b) recomendando que se apaguen rápidamente uno o más motores después del aterrizaje, pero debe recordarse que este

procedimiento puede aumentar el ruido al requerir mayor empuje o potencia de los demás motores; y c) empleando el remolque para demorar el arranque de los motores de la aeronave, siempre y cuando esto no redunde

en demoras que contribuyan a la congestión.

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 3. Consecuencias ambientales y medidas de control 3-3

Superficie limitada 1/7

Pista

10 m 20 m 20 m 30 m 20 m

8 m

Ciprésjaponés

Ciprésjaponés

Cedrojaponés

Árbol de hoja anchaperenne

Arbusto

Figura 3-1. Corte transversal de un bosque de insonorización 40

30

20

10

0250 315 400 500 630 800 1 000 1 250 1 600 2 500 3 150 4 000 5 000 6 300

Pino

2

Frecuencia (Hz)

Absorción K dB/100 m

2

Pavimento de hormigón de la pista

Árboles de follaje caduco

Cedro japonés

Abeto del norte

Figura 3-2. Absorción acústica según las especies de árboles

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3.3.3 La contaminación del aire que se produce durante el ensayo de los motores de aeronaves y en las instalaciones de mantenimiento puede controlarse mediante la utilización de células de ensayo equipadas con cámaras de postcombustión y convertidores catalíticos. También deberían adoptarse medidas para reducir las emisiones de los incineradores y de las instalaciones de calefacción y de acondicionamiento de aire, así como de los ejercicios de extinción de incendios y de ciertas construcciones y talleres de mantenimiento (por ejemplo, el humo proveniente de las máquinas de pavimentación que calientan el asfalto, y la quema de basuras). 3.3.4 Hay ciertas medidas que se pueden tomar para disminuir las emisiones de los vehículos auxiliares en tierra y hacerlos más eficientes en lo tocante al consumo de combustible, entre ellas se cuentan: a) el mantenimiento de los vehículos; b) apagar el motor cuando el vehículo vaya a estar parado más de un minuto; c) reducir las distancias a recorrer mediante la planificación de rutas; d) acelerar suavemente; e) circular a la velocidad óptima; f) utilizar otros combustibles tales como el biodiesel y el diesel de poco azufre; g) aplicar las técnicas catalíticas para modificar los vehículos de manera que puedan funcionar con gas natural o gas

propano; h) emplear catalizadores de oxidación y captadores de partículas que pueden llegar a reducir las emisiones de

hidrocarburos y partículas en un 95%; i) recomendar la adquisición de vehículos que consuman poco combustible, y que se utilicen otros carburantes tales

como el etanol y el propano; j) sustituir los grupos de potencia y los acondicionadores de aire en tierra con equipos que consuman menos energía,

reduciendo así las horas de funcionamiento de los APU; y k) mejorar los servicios de transporte público a los aeropuertos para recortar las emisiones de los vehículos

particulares. 3.3.5 Donde quiera que se utilicen los vehículos con motores de combustión interna, al adquirir los vehículos se deben tener en cuenta las repercusiones que tienen en el medio ambiente, ya que puede ser posible aminorar los daños que causan empleando otros combustibles, tales como la energía eléctrica (dependiendo de dónde se obtenga la electricidad). El tomar esta opción puede ser muy importante en el caso de los vehículos de tierra y equipos que se usan en los aeropuertos. Asimismo, convendría que los aeropuertos estudiaran la posibilidad de emplear vehículos híbridos que funcionan con dos tipos de carburante. 3.3.6 Aunque se está estudiando la forma de fabricar otros sistemas de refrigeración, la mayoría de los que se emplean actualmente (tanto para el almacenamiento de alimentos como para generar aire acondicionado) funcionan a base de los CFC. Si bien la meta a largo plazo debe ser la eliminación de los equipos basados en los CFC, es de importancia vital mientras tanto asegurarse de que los escapes de CFC se reducen al mínimo y que los equipos de CFC que ya no se necesiten se descarten de una manera responsable. 3.3.7 Otra cuestión ambiental es la de las enfermedades respiratorias que pueden surgir de la bacteria que se forma en los sistemas de acondicionamiento de aire enfriados con agua. Las torres de enfriamiento a base de agua que a menudo

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forman parte de los sistemas de climatización de los aeropuertos pueden presentar un peligro grave en esta esfera si no reciben el mantenimiento debido. Donde quiera que se empleen dichas torres, se recomienda que se someta regularmente el sistema a pruebas de laboratorio. 3.3.8 Los estudios sobre las emisiones de las aeronaves han culminado en la publicación del Anexo 16 — Protección del medio ambiente, Volumen II — Emisiones de los motores de las aeronaves. En dicha publicación se presentan las normas y métodos recomendados para los instrumentos y métodos empleados en medir las emisiones de una gama de motores aeronáuticos. 3.3.9 Otra fuente de contaminación es el transporte de personas, equipajes y carga de una parte a otra del aeropuerto. Afortunadamente el transporte en raíles, los “acarreadores de gente” (calzadas móviles) y, sobre todo, un trazado bien planeado del aeropuerto pueden contribuir notablemente a minimizar las repercusiones ambientales y el costo de cubrir esas necesidades de transporte. La creación de un sistema excelente de transporte público puede que esté fuera de la incumbencia de las autoridades aeroportuarias, pero existe la posibilidad de alentar al personal empleado a que se desplace por ese medio. Al planificar el trazado y diseño de nuevos aeropuertos y de las ampliaciones a la infraestructura existente, especialmente los terminales, se puede hacer previsión para las instalaciones y servicios de transporte multimodal, es decir que a los pasajeros se les pueda proporcionar enlace con redes ferroviarias ligeras, tradicionales o de alta velocidad, así como con autobuses regionales y locales, siendo estos últimos especialmente idóneos para el acceso de los empleados. El proporcionar estas clases de instalaciones y servicios debería ser concomitante con cualquier proyecto de transporte público al aeropuerto, adecuado a las condiciones locales y conforme a los criterios de cooperación con los proveedores de transporte en tierra.

3.4 CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AGUA 3.4.1 Los aeropuertos tienen que cumplir las ordenanzas estatales y municipales relativas al medioambiente lo cual puede abarcar tanto la cantidad como la calidad de los vertidos. Las aguas residuales del aeropuerto han de tratarse antes de vertirlas para que no contaminen las aguas subterráneas o los arroyos cercanos. Las aguas residuales pueden tratarse en el aeropuerto o bien desviarse a una instalación municipal cercana de tratamiento. Cabe recordar que las ordenanzas locales sobre la calidad del agua pueden exigir que las aguas residuales sean tratadas previamente antes de verterlas en una red municipal. Para que los explotadores aeroportuarios puedan controlar las aguas residuales de sus instalaciones, es imprescindible que, mediante la planificación para prevenir la contaminación, se señalen las zonas y actividades que requieran control. La clase de operaciones aeroportuarias y su naturaleza influirán en el tipo de tratamiento que deba darse a las aguas residuales. Los principales productos que se encontrarán en las aguas residuales sin tratar son combustible, aceite y grasas, y metales pesados. Los elementos siguientes se aplican a la gestión de la contaminación del agua:

a) debería subrayarse la vigilancia de la calidad del agua dado que ésta puede conservarse por largos períodos en tanques subterráneos o elevados que no se limpian a menudo o que puedan contaminarse;

b) deberían adoptarse prácticas de conservación del agua al planificar las instalaciones aeroportuarias; c) deberían contenerse y separarse en su origen los aceites y combustibles; y d) deberían vigilarse los efectos nocivos del agua porque el agua desalinizada utilizada puede causar la corrosión de la

cañería.

3.4.2 A fin de establecer los procedimientos que hayan de incorporarse en el programa de control de la contaminación del agua, los explotadores del aeropuerto deben examinar las condiciones que existen en el lugar. El examen ha de abarcar lo siguiente: a) topografía;

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b) las aguas que haya en el lugar; c) colectores de aguas pluviales, incluida la infraestructura y las aguas acumuladas naturales; d) desagües, conductos y sumideros; e) zonas pavimentadas y edificios; f) zonas de mantenimiento de aeronaves y vehículos; y g) zonas de servicios a las aeronaves, o sea, abastecimiento de combustible, deshielo.

Tratamiento dado al petróleo y a los productos químicos 3.4.3 Los aeropuertos almacenan y trabajan con grandes cantidades de petróleo y productos químicos que pueden llegar a contaminar el agua. En los párrafos que siguen se esbozan los procedimientos que deben seguirse en las zonas de mantenimiento, plataformas, depósitos de combustible y zonas de deshielo. 3.4.4 Las zonas de mantenimiento y los lugares de servicio de vehículos y equipo deben estar provistos de separadores de petróleo y agua conectados a alcantarillas que conduzcan a la planta municipal de tratamiento de aguas residuales que den servicio al aeropuerto. Conviene que el personal aeroportuario inspeccione, y mejore cuando sea necesario, todos los separadores de agua y productos oleosos para asegurarse de que se ajustan a las normas de la plantas municipales de tratamiento de aguas residuales. Todos los separadores de agua y productos oleosos deberán ser inspeccionados mensualmente por el personal del aeropuerto para corregir prontamente cualquier deficiencia. 3.4.5 El principal contaminante que proviene de las plataformas es el aceite resultante de derrames y acumulaciones. También puede ocurrir que se acumulen grasas y sólidos en suspensión debido a los movimientos de las aeronaves y de los vehículos de servicio y a pequeños trabajos de mantenimiento de aeronaves. Por consiguiente, el control de la contaminación aeroportuaria ha de concentrarse en: a) la aplicación rigurosa de reglamentos que permitan controlar la contaminación en su origen y disminuir los derrames

accidentales; b) limpiar cualquier derrame accidental de aceite o combustibles empleando la retención y recuperación de los

derrames; c) efectuar todo el mantenimiento regular en hangares que estén protegidos por separadores de aceites y aguas a fin de

limitar los trabajos de mantenimiento en las plataformas; d) prohibir el lavado de equipos en las plataformas; y e) recoger inmediatamente cualquier derrame de aceite o combustible empleando absorbentes ecológicos que más tarde

puedan ser retirados del aeropuerto por personal profesional autorizado. 3.4.6 El personal aeroportuario debe ocuparse de cualquier derrame que se le notifique e inspeccionar todos los fosos y colectores, además de supervisar la eliminación del combustible o aceite que se encuentre en los mismos, y de estudiar cuáles son las causas más comunes de los derrames para evitar que se produzcan en el futuro. Los camiones empleados para repostar deben ser inspeccionados cada seis meses, mientras que las bocas de abastecimiento por donde sale el combustible que circula por las cañerías subterráneas deberían ser examinadas regularmente para detectar cualquier acumulación de combustible.

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3.4.7 Otro problema de contaminación acuática es la presencia de capas subterráneas de terreno saturadas de petróleo bajo los depósitos de combustible. Al margen de los escapes que se producen en la superficie provenientes de los tanques cisterna, existen varias causas que pueden contribuir a la saturación de petróleo del suelo donde se sitúan los depósitos de combustible: a) fugas en las cañerías subterráneas de distribución de combustible; b) derrames dimanantes de máquinas y equipos mecánicos que se filtran por las grietas y las juntas de las losas bajo el

equipo; y c) las fugas en las juntas de las cañerías de drenaje por las que pasa al sistema separador de petróleo y agua, el agua

que se condensa en las cisternas de almacenamiento de combustible. 3.4.8 Se pueden tomar varias medidas para resolver el problema de las capas profundas saturadas de productos oleosos. Cuando es necesario se hacen perforaciones explotadoras en lugares seleccionados para determinar la presencia de combustible en las capas profundas. Se insertan tuberías hasta una profundidad que asegura la penetración por debajo del nivel del agua subterránea. Una cañería con ranuras permite la entrada del combustible que esté flotando sobre la superficie del agua subterránea e indica en forma precisa cualquier variación que se produzca en la superficie del líquido subterráneo. 3.4.9 Un dispositivo (sonda) que mide la profundidad del agua que se acumula por debajo de los tanques de almacenamiento de combustible, se utiliza para medir la presión y profundidad de los productos petrolíferos. Una alarma suena cuando la sonda entra en contacto con el agua. Seguidamente se retira la sonda y se mide su longitud seca y su longitud total. La subida de nivel de los productos petrolíferos o del agua se calcula restando la longitud medida desde una elevación preestablecida en la parte superior del punto de sondeo. Al detectarse petróleo subterráneo en cualquier punto de sondeo, se instalan otros puntos suplementarios alrededor del primero para definir los límites horizontales y el espesor de las capas saturadas de petróleo. Si se encuentran productos petrolíferos en el punto suplementario de sondeo, se instalan en etapas otros puntos adicionales. Este procedimiento puede repetirse en varias etapas hasta que el perímetro exterior de los puntos de sondeo indique ausencia de productos oleosos.

Control del deshielo 3.4.10 Como el glicol que contienen los líquidos descongelantes absorbe gran cantidad de oxígeno, si los líquidos empleados en el deshielo de las aeronaves se descargan en los cursos de agua, se puede crear un problema de contaminación que pondría en peligro la vida acuática. Si se permite que el exceso de líquido descongelante/anticongelante que se escurre de los aviones se mezcle con otros líquidos o agua en tierra, esto conlleva el riesgo de contaminar las aguas subterráneas. Al margen de esto, los líquidos tienen también un efecto negativo en las características de rozamiento de las superficies pavimentadas, por lo que es imprescindible que se utilice únicamente la cantidad óptima de líquido necesaria. No obstante, todo exceso de fluido debe ser recogido debidamente para evitar que contamine las aguas subterráneas, y el líquido que se escurra en las zonas de deshielo ha de ser tratado adecuadamente antes de descargarlo en los sumideros. Para mayores detalles sobre el deshielo de las aeronaves y las pertinentes consideraciones sobre el medio ambiente, sírvase remitirse al Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera, Capítulo 3. 3.4.11 Para minimizar los daños que puedan causar los líquidos usados, conviene tomar las precauciones siguientes: a) reducir el uso de productos químicos: — centralizando la fumigación, — usando las boquillas designadas para el deshielo, — recuperando, filtrando y reciclando el glicol en cisternas sin fugas, y — reduciendo al mínimo las operaciones de deshielo en las plataformas usando en su lugar los sistemas de

calentar el pavimento;

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b) establecer planes para contrarrestar los derrames y asegurarse de que todos los usuarios han sido debidamente entrenados en los procedimientos de manejar los productos químicos;

c) mantener la instalación en buenas condiciones, lo que comprende: — los pavimentos, — los depósitos, y — el control de los derrames. 3.4.12 Conviene presentar al principio de cada época en la que las operaciones de deshielo son necesarias, planes de gestión del glicol que definan lo siguiente: a) atribuciones del lugar; b) descripción del lugar; c) almacenaje y manejo del glicol; d) forma de aplicar el glicol; e) retención; f) recogida y depósito de los efluentes; g) medio de deshacerse de los derrames; y h) informes obligatorios. En el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Doc 9640) se da más información al respecto.

3.5 GESTIÓN DE DESECHOS 3.5.1 La gestión de desechos trata de la reducción de residuos, tanto peligrosos como no peligrosos. En cualquier lugar de trabajo, las 4R — reducir, reutilizar, reciclar y recuperar — son de por sí un buen lema. Todo programa de gestión de desechos debe incluir: la planificación, los procedimientos y las disposiciones especiales. 3.5.2 La planificación. Para gestionar los desechos, los aeropuertos deben crear un programa exclusivo que consista en lo siguiente: a) la descripción del proyecto previsto, los pormenores de su construcción, el plan general de las obras del vertedero, y

el plan de cercar el lugar; b) una descripción clara de la jerarquía de mandos, del organigrama de la entidad, y de las tareas y atribuciones de todo

el personal; c) una lista detallada de los informes normativos obligatorios; d) una lista pormenorizada de los comunicados internos y de los registros que se han de mantener; e) la descripción de los programas para vigilar la sanidad y el medio ambiente y los correspondientes informes a

presentar;

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f) la descripción de los procedimientos a seguir en las operaciones ordinarias del vertedero; g) los procedimientos de emergencia; y h) la instrucción dada a todos los empleados en cuanto al concepto de vertedero y los procedimientos a seguir

diariamente en el mismo, así como las instrucciones para manejar los equipos y los procedimientos de seguridad y de emergencia.

3.5.3 Procedimientos. Es importante que el plan de gestión de desechos incluya los elementos siguientes: a) describa los planes de reducir, reutilizar y reciclar los residuos (o sea, reducir o eliminar operaciones o

procedimientos que generan residuos sólidos, modificar los procedimientos para reducir la producción de residuos, y señalar qué otros productos contribuirían a reducir los residuos);

b) elegir productos y servicios ecológicos; c) convertir en abonos los residuos orgánicos; d) instruir en la forma debida de manejar los materiales para reducir residuos y derrames, y acondicionar con equipos

antiderrame los vehículos que transportan los residuos; e) centralizar las atribuciones relativas a la gestión de desechos y establecer procedimientos por escrito de las

operaciones de carga, descarga y traslado; f) empleando los medios siguientes, seguirle la pista a los residuos producidos y transportados: — señalar las diversas clases de residuos, — analizar el proceso que genera los residuos, — establecer el orden de prelación de los diferentes residuos producidos, — preparar el inventario, y — mantener un registro de los residuos producidos y el costo de eliminarlos; g) aislar los residuos peligrosos por contención y evitar que se mezclen con los no peligrosos; h) separar los residuos líquidos de los sólidos; i) separar los residuos biomédicos que puedan causar infecciones para someterlos a un tratamiento y eliminación

especiales; y j) separar los materiales y residuos incompatibles para evitar reacciones peligrosas en caso de derrame. 3.5.4 Disposiciones especiales. Conviene tener presente que los explotadores aeroportuarios impondrán disposiciones especiales en lo tocante a la gestión de residuos peligrosos. Dichas disposiciones consisten en lo siguiente: a) una valla de seguridad en todo el perímetro; b) alarmas en la entrada y en la valla de seguridad; c) una zona exclusiva para lavado de vehículos; d) disponer de un edificio exclusivo o almacén para guardar los materiales; e) dispositivos de control tales como alarmas de incendio y de escape de gas;

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f) la instalación de sistemas de ventilación, así como de controles eléctricos sin chispa y extintores de incendio; y g) la adopción de un programa de control de aves y mamíferos. 3.5.5 Por muy eficaz que sea un programa de gestión de desechos, siempre puede mejorarse si los empleados están informados sobre los tres elementos de la gestión de residuos, por lo que conviene ponerlos al corriente mediante instrucción, participación en acontecimientos especiales, sesiones de información y boletines informativos. Es importante que los empleados se mantengan al corriente de los cambios y de cualquier información nueva para que puedan adherirse a los criterios y procedimientos establecidos. Debería subrayarse el concepto de separación de los componentes reciclables de los residuos sólidos dado que los aeropuertos producen una gran cantidad de desechos. Es posible reciclar los residuos sólidos o peligrosos y transformarlos en otros productos. Las políticas sobre separación y reciclaje deberían tener carácter obligatorio.

3.6 GESTIÓN DE LA ENERGÍA 3.6.1 Casi toda la energía que usan los aeropuertos se destina a proporcionar calefacción, ventilación, aire acondicionado e iluminación. Los servicios esenciales tales como la iluminación del aeródromo y la instrumentación consumen en realidad relativamente modestas cantidades de energía. Se calcula que el costo de la energía constituye aproximadamente el 5% de los costos operativos de un aeropuerto moderno, y se considera que aplicando las mejores técnicas de conservación disponibles, ese porcentaje se puede reducir entre un 5% y un 20%. 3.6.2 Para poder juzgar la relación entre la energía y el medio ambiente se necesitan indicadores apropiados que, en la realidad, dependerán del tamaño del aeropuerto, pero entre los que se consideran apropiados se incluye: a) el consumo de energía por: — cada 1 000 pasajeros — cada movimiento de transporte aéreo — cada tonelada de carga — cada unidad de tráfico (UT1) b) Los contaminantes que se desprenden: — directamente por cada 1 000 pasajeros/UT, e — indirectamente por cada 1 000 pasajeros/UT 3.6.3 Conviene que la presentación de informes se haga anualmente de manera que la mejora en los resultados se pueda demostrar y comparar con otros indicadores tales como el volumen de tráfico, las finanzas y el número de empleados. Para poder usar en los informes esos indicadores de resultados, es necesario llevar un registro exacto de la energía consumida y disponer de información sobre las repercusiones que acarrea el uso de otras fuentes de energía diversas. Si bien es verdad que los indicadores basados en la cantidad consumida son esenciales para redactar los informes sobre efectos en el medio ambiente, los indicadores basados en los costos son esenciales para fines administrativos. 3.6.4 Para dar a conocer mejor en el aeropuerto y en las comunidades interesadas los ahorros de energía logrados, algunos aeropuertos adoptan una declaración de principios orientativos en materia de energía, pero para convertir esas declaraciones en medidas eficaces hay que consignar claramente a quién le compete el ahorro de energía. Lo ideal sería que cada gerente tuviera que rendir cuentas sobre la energía, y que contara con el asesoramiento técnico de ingenieros y especialistas en energía. A continuación se dan ejemplos de declaraciones de criterios:

1. Por unidad de tráfico se entiende un pasajero que entra o sale de un avión, o 100 kg de mercancías cargadas o descargadas.

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a) Este aeropuerto se propone usar la energía lo más eficazmente posible en consonancia con sus objetivos empresariales.

b) Este aeropuerto tendrá siempre presente las repercusiones en el medio ambiente del consumo directo e indirecto de

energía. c) Este aeropuerto se ha comprometido a utilizar eficazmente la energía en todas sus actividades. 3.6.5 Todo plan de utilización eficaz de la energía ha de incluir una declaración de objetivos que concientice al personal sobre los fines que la organización se compromete a lograr, pero la meta de conseguir resultados ambientales sin consideración a los costos no es un plan que pueda tener éxito. Los dos elementos principales de un plan de energía deberían ser los siguientes: a) Elección de la clase de energía: si no se toman en cuenta las cuestiones ambientales, las clases de energía

preferidas serían las que presentaran el costo global más bajo. En la actualidad, el precio en que se coticen las diferentes fuentes de energía puede no reflejar necesariamente el correspondiente impacto ambiental que tengan. Es importante considerar los efectos ambientales tanto directos como indirectos; por ejemplo, el empleo de la electricidad puede tener un efecto ambiental insignificante localmente, y sin embargo en el lugar donde se genere la electricidad el impacto puede ser notable si se produce a base de quemar carbón.

b) Utilización eficaz y gestión de la energía: el elemento clave debe ser el de conservar energía y satisfacer al mismo

tiempo los objetivos operacionales del aeropuerto. Para conseguir esto, es necesario comprender dónde, cómo y por qué se usa la energía. Esto puede lograrse si se hace un análisis de la energía que, convenientemente, puede combinarse con un estudio del medio ambiente. Para que esta clase de estudio sea eficaz, debe realizarse regularmente cada tres años.

3.6.6 Conviene inspeccionar todos los puntos de control relacionados con los sistemas de calefacción y aire acondicionado, lo que comprende las temperaturas de calefacción y refrigeración, el control de la humedad y las calibraciones de las calderas. Si bien esas medidas parecen cosas simples, si no se hacen, el efecto combinado de calibraciones incorrectas puede llegar a suponer un gasto de energía superior en un 10% al necesario. Otras medidas sencillas incluyen el inspeccionar el aislante de las tuberías, conductos y de los edificios mismos. Todas estas medidas pueden optimizar el funcionamiento del sistema, y cuando el edificio cuente con un sistema completo para el mantenimiento del mismo, muchas de las inspecciones y ajustes se pueden efectuar desde una sala central de control. Una vez que la planta esté en marcha y funcionando eficientemente minimizando en lo posible la pérdida de energía, se puede entonces pensar en invertir más capital para instalar sistemas de control ultramodernos, mandos de relación ajustables para ventiladores y bombas, sistemas de recuperación del calor y calderas nuevas. 3.6.7 La iluminación de los edificios representa una parte importante de la energía que consumen los aeropuertos. Algunas veces se puede reducir la necesidad de luz artificial proyectando los edificios con más luz natural siempre y cuando esto no suponga una carga notable para la calefacción o la refrigeración. Cuando se instale la luz artificial, conviene que esté debidamente controlada y que se emplee la fuente de energía más eficiente y apropiada al caso. Si se presta atención al emplazamiento de las luces y si las operaciones se efectúan en base a las horas, los niveles de luz ambiente, el número de personas, etc., se pueden conseguir ahorros muy considerables e incluso llegar a autofinanciarse. Como la mayoría de los accesorios de alumbrados producen calor, se debe tener en cuenta también la posibilidad de recuperar ese calor o de asegurarse que no supone una carga más para el aire acondicionado del edificio.

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3.7 SITUACIONES DE EMERGENCIA AMBIENTAL2 3.7.1 Con el fin de reaccionar eficazmente ante situaciones de emergencia del medio ambiente, la planificación de emergencia de los aeropuertos debe incluir planes y procedimientos concretos para hacer frente a tales emergencias. Dichos planes y procedimientos deben precisar con claridad la secuencia de las comunicaciones que han de hacerse y de las medidas que han de ponerse rápidamente en práctica para dominar las diversas clases de emergencia del medio ambiente que pueden darse en los aeropuertos. Entre ellas figuran los derrames de combustibles y productos químicos e incidentes que puedan producirse con mercancías peligrosas o materiales inestables que afectarían al medio ambiente. Los planes y procedimientos deben incorporar tres elementos, mando comunicación y coordinación. 3.7.2 Los planes para hacer frente a las situaciones de emergencia del medio ambiente han de incluir lo siguiente: a) Generalidades — Índice — Constancia de los acuerdos — Objeto del plan — Situación geográfica del aeropuerto — Zonas vulnerables del medio ambiente — Números de teléfono para casos de emergencia, y — Coordenadas/mapas de referencia. b) Iniciativas — Autoridades — la función que desempeñan en el lugar — Principales situaciones de emergencia del medio ambiente en los aeropuertos — Actuación en el lugar/eliminación del derrame y restauración — Inventario de los materiales inestables y peligrosos que hay en el lugar — El equipo de emergencia disponible — Nombres de contratistas, agencias y especialistas en limpieza de derrames — Vigilancia, informes y medidas ulteriores — Orientaciones para tratar con los medios de información, y — Programa de instrucción 3.7.3 Los planes para hacer frente a las emergencias del medio ambiente deberían incluir la secuencia de medidas siguiente: a) Seguridad: establecer una zona de peligro que proteja al personal que no participa en la lucha contra las situaciones

de emergencia. b) Dirección: acercarse en la dirección del viento para evitar los vapores. c) Indicaciones: colocar rótulas y etiquetas en los envases para que se sepa de qué producto se trata. Con el Número de

identificación de producto (NIP) de las Naciones Unidas se podrá saber qué protección necesita el personal y cómo se ha de limpiar el derrame. También se puede averiguar la naturaleza exacta de los productos examinando los documentos de embarque o transporte.

2. Véase también el Manual de servicios de aeropuertos, Doc 9137, Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos.

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d) Examinar la situación: conviene decidir lo siguiente: — ¿Se ha producido un incendio? — ¿Hay derrame o escape? — ¿Cuáles son las condiciones meteorológicas prevalentes? — ¿Cómo es el terreno? — ¿Qué está en peligro, personas, propiedades o el medio ambiente? e) Reacción: — Reaccionar de manera apropiada — Establecer líneas de comunicación — Fijar la jerarquía de mando — Asegurar que existe coordinación. 3.7.4 Es importante que regularmente se pruebe con ensayos la validez de los planes de emergencia de los aeropuertos y que inmediatamente después de un ejercicio o de un incidente verdadero se corrijan las deficiencias que se hayan encontrado.

3.8 EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES AMBIENTALES DE LOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS

3.8.1 La evaluación de las repercusiones ambientales es una forma sistemática de prever los daños que puede causar al medio ambiente cualquier proyecto propuesto, lo cual permite modificar los planes cuando sea necesario e incorporar medidas para minimizar o eliminar los efectos negativos en el medio ambiente. 3.8.2 El informe sobre la evaluación de las repercusiones ambientales ha de incluir los pormenores necesarios para tomar decisiones sabias sobre el medio ambiente. Esto se logra mediante: a) la identificación de todos los elementos del proyecto a fin de depurar la amplitud del mismo y de la correspondiente

evaluación ambiental; b) un examen pormenorizado y ordenado del medio ambiente relacionado con el proyecto, conforme a las condiciones

específicas del mismo y a cualquier modificación o adición aprobada; y c) la entrega de un informe sobre el procedimiento y los resultados que pueda someterse al escrutinio público y permita

tomar decisiones. 3.8.3 El procedimiento de evaluación ambiental debe incluir la descripción del proyecto y del medio ambiente, más un análisis de la interacción entre el proyecto y el medio ambiente junto con la descripción de las correspondientes repercusiones y las medidas de mitigación. Se ha de redactar un informe final en el que se detallen todas las etapas y los resultados de la evaluación de las repercusiones ambientales; el informe debe ser claro, conciso y adecuado para el escrutinio público, si llegara a ser necesario. 3.8.4 Es menester elaborar una descripción del ambiente físico y social, lo que comprende: a) el contexto, la zona de estudio y los planos del lugar; b) la definición de los elementos que figuran en los apartados c) y d) que han de examinarse en la evaluación;

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c) ambiente físico: — fisiografía y topografía local — suelo — paisaje — agua en la superficie/cuencas de drenaje — aguas subterráneas/capas freáticas — calidad del aire — atmósfera/meteorología — vegetación/cosechas — especies terrestres/hábitat — especies acuáticas/hábitat — rutas migratorias de aves, y — sistemas ecológicos. d) cuestiones sociales — utilización de los terrenos — resplandores — repercusiones en la comunidad — fines recreativos — estética — empleo — aspectos económicos — servicios municipales — ruido — factores/acervo arqueológico, y — marco de planificación 3.8.5 El análisis de la interacción entre el proyecto y el medio ambiente exige determinar qué componentes del medio ambiente dentro de los que se enumeran en 3.8.4 podrían verse afectados por la ejecución del proyecto o las actividades operacionales. Como medio de establecer la interacción entre las actividades y las categorías generales de los elementos del medio ambiente, convendría utilizar una matriz de nivel uno. 3.8.6 Una vez identificados los puntos donde puede haber repercusiones, se procede a hacer un análisis de los mismos, lo cual exige una descripción general de las consecuencias de cada caso, así como determinar los componentes valiosos del ecosistema, más el pronóstico y valoración de las ramificaciones. 3.8.7 Concretamente, se deben decidir los efectos probables que las actividades propuestas tendrían en el medio ambiente, debiéndose tomar nota de cualquier inquietud particular que manifieste el público. Después, mediante un análisis más pormenorizado y el estudio de medidas de mitigación, se debe elaborar el pronóstico de la trascendencia que tendrán ciertas interacciones concretas entre el proyecto y el medio ambiente. 3.8.8 En definitiva, la evaluación ambiental debe proporcionar una imagen clara de la naturaleza y tipo de las repercusiones y concluir con un resumen de las decisiones a tomar respecto a las repercusiones que el proyecto pueda tener en el medio ambiente, más una relación de las medidas de mitigación concretas que han de emplearse, así como la vigilancia que se requiere. Debería proporcionarse una decisión recomendada basada en la evaluación ambiental, indicándose las opciones que se han seleccionado entre las que hayan sido presentadas. 3.8.9 El informe sobre la evaluación ambiental debe estar organizado de tal forma que contenga información (procedimientos, conclusiones, etc.) acerca de cada una de las etapas principales de la evaluación. Sería apropiado que incluyera un índice con encabezamientos similares a los que se enumeran a continuación:

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— Nombre de la propuesta — Descripción de las actividades del proyecto — Descripción del medio ambiente — Repercusiones en el medio ambiente (incluidas las que tengan un efecto acumulativo en el medio ambiente) — Medidas de mitigación propuestas — Clasificación de la importancia de éstas — Lista de organismos gubernamentales consultados (ayuda de expertos recibida, si se requiere) — Consultas con el público (incluyendo métodos y resultados, si se requieren) — Fecha aproximada de ejecución — Decisión y razonamientos afines — Consultor/experto (nombre, título y dirección) 3.8.10 En un programa complementario se debe detallar la clase de vigilancia necesaria para juzgar el grado de eficacia de las medidas de mitigación y determinar si la evaluación ambiental ha sido acertada. El programa en cuestión no es siempre imprescindible para cada proyecto, de manera que la persona con poder de decisión será quien ponga en práctica un programa complementario si se da una de las situaciones siguientes: — el proyecto emplea tecnología nueva o no probada todavía; — el proyecto pone en práctica medidas de mitigación nuevas o aún no probadas; — la evaluación se basaba en una técnica o modelo nuevo, o bien existe cierta incertidumbre acerca de las conclusiones

de la evaluación.

3.9 GESTIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

3.9.1 Actividades de gestión del medio ambiente 3.9.1.1 Las actividades que supone la gestión del medio ambiente de un aeropuerto pueden dividirse en tres categorías básicas: — conocimiento del medio ambiente, — planificación y vigilancia, y — medidas correctivas. 3.9.1.2 El objetivo de todo programa de conocimiento del medio ambiente es el fomentar mayor conciencia social del mismo y que el público se dé cuenta de la obligación que tiene de proteger el medio ambiente, tanto en las decisiones que se tomen como en la labor diaria del aeropuerto. Esto se consigue principalmente ofreciendo instrucción y alicientes a los empleados. 3.9.1.3 La mayor parte de las actividades relacionadas con el medio ambiente en los aeropuertos conllevan planificación y vigilancia, tales como: — evaluaciones ambientales; — vigilancia y cumplimiento; — examen de la condición del medio ambiente, cuando es necesario; y — planes de emergencia en relación con el medio ambiente. 3.9.1.4 La evaluación ambiental ha demostrado ser una parte importante de los proyectos, pues permite descubrir posibles impactos ambientales antes de que ocurran y se tomen decisiones irrevocables relativas al proyecto. La mitigación de las repercusiones en el medio ambiente puede y debe ser parte integrante de la planificación.

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3.9.1.5 Los programas de vigilancia y cumplimiento examinan la calidad del aire, del agua, del suelo y de las aguas subterráneas, así como los niveles de ruido, etc. Estos programas están ideados para descubrir desde el principio del proyecto problemas nacientes antes de que sus repercusiones en el medio ambiente sean notables y sirven también para averiguar el origen de cada problema. 3.9.1.6 Periódicamente deben hacerse inspecciones que permitan juzgar con precisión las repercusiones que tienen en el medio ambiente las operaciones e iniciativas gestoras en una coyuntura particular, y poder así determinar también hasta qué grado se cumplen los reglamentos aplicables, las orientaciones y los códigos de ejecución. Las inspecciones se emplean para juzgar si los programas de vigilancia y cumplimiento funcionan debidamente y señalar algún problema que no se haya descubierto antes. Dichas inspecciones forman las bases de los planes de acción siendo a la vez un medio valioso para descubrir oportunidades de mejorar la gestión del medio ambiente en general. 3.9.1.7 Si bien la meta definitiva de toda estrategia proactiva respecto al medio ambiente es la de crear el mínimo de problemas a éste, existe mientras tanto la necesidad de aplicar medidas correctivas a situaciones resultantes de la forma en que en el pasado se manejaron materiales y se hizo la gestión.

3.9.2 Sistema de gestión del medio ambiente — ISO 14000 y SGM 3.9.2.1 Ciertas entidades, tales como los aeropuertos, se preocupan cada vez más de lograr una actuación ambiental diáfana, ejerciendo control sobre las repercusiones que puedan tener sus actividades, productos o servicios en el medio ambiente, y teniendo siempre presentes los criterios y objetivos ambientales. Entre tanto, la legislación se torna más estricta y se fijan criterios económicos para fomentar la protección del medio ambiente; además, tanto en el público como en las partes interesadas aumenta el interés por las cuestiones ambientales. 3.9.2.2 Esos cambios de actitud han inducido a varias organizaciones a examinar sus propias actividades para poder juzgar su comportamiento hacia el medio ambiente. Para que esos ejercicios de introspección sean eficaces, han de realizarse en el contexto de un sistema de gestión debidamente estructurado. A ese fin, la Norma 14000 de la ISO proporciona a las organizaciones los elementos constitutivos de un sistema de gestión del medio ambiente eficaz, el cual puede ser compaginado con otros requisitos de la dirección que permitan a ésta alcanzar sus objetivos ambientales y económicos. 3.9.2.3 El sistema de gestión del medio ambiente conocido como SGM (ISO 14001, 1996) forma parte de un sistema de gestión global que abarca la constitución orgánica de la entidad, la planificación, atribuciones, métodos, procedimientos y recursos para elaborar, poner en práctica, lograr, revisar y mantener al día una política del medio ambiente. El SGM está considerado como el mejor método de incorporar la gestión del medio ambiente en todos los niveles de las operaciones empresariales y de la toma de decisiones. 3.9.2.4 Algunas de las ventajas que representa la adopción de un programa SGM, incluyen: — el beneficio económico a largo plazo que resulta de equilibrar e integrar intereses económicos y ambientales; — la reducción en el costo de las intervenciones o exámenes realizados por terceras partes; — un cumplimiento más riguroso de la legislación ambiental; — una ventaja con respecto a la competencia cuando los clientes prefieren o exigen la certificación ISO 14001; — la consolidación de todos los programas ambientales en un sistema coherente; y — una mayor flexibilidad cuando las circunstancias cambian. 3.9.2.5 En general, los aeropuertos tienen la obligación de proteger el medio ambiente analizando la trascendencia que sus criterios y decisiones normativas tienen en el mismo, y fomentando y satisfaciendo al mismo tiempo las normas del medio ambiente a la vez que prestan al público un servicio óptimo y seguro. Con la adopción de las normas ISO 14000 y la puesta en práctica del SGM, se prevé que los aeropuertos darán un paso gigante hacia el cumplimiento de las normas del medio ambiente y el logro de sus objetivos.

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Capítulo 4

Utilización de los terrenos

4.1 GENERALIDADES La forma en que se utilicen los terrenos que circundan los aeropuertos repercutirá en la seguridad de las operaciones del mismo y en la de las comunidades colindantes. De ello se desprende que al planificar la utilización de los terrenos que circundan los aeropuertos, se ha de tener en cuenta toda actividad que pueda incidir en la seguridad y eficiencia de las operaciones de las aeronaves. Como el ruido de éstas se ha convertido en el principal problema ambiental de los aeropuertos, es sumamente importante tenerlo en cuenta al planear la utilización de los terrenos circundantes. A título de guía para planificar adecuadamente la utilización compatible de los terrenos con los aeropuertos, en este capítulo se presenta la variedad de usos que pueden darse a los terrenos teniendo de forma general en cuenta su relativa sensibilidad al ruido de las aeronaves, y también se describe si son compatibles o no con el ruido de las aeronaves y las operaciones del aeropuerto.

4.2 ESTADO NATURAL DE LOS TERRENOS 4.2.1 Cada aeropuerto tiene sus peculiaridades, y también son diferentes las zonas que lo rodean. En la vecindad de los aeropuertos es variable la proporción de zonas en estado natural, tales como los bosques, campos abiertos, ríos, pantanos, bahías (con o sin animales salvajes). En muchos casos, la presencia de zonas en estado natural influye en la selección del emplazamiento del aeropuerto. En otros casos la selección tiene en cuenta diferentes factores, pero las zonas en estado natural constituyen una ventaja adicional. 4.2.2 Las características naturales del terreno en las zonas de aproximación y ascenso han contribuido mucho a mitigar las molestias del ruido de las aeronaves. Por ejemplo, un aeropuerto nuevo se situó en el recodo de un río para aprovechar la posibilidad de realizar aproximaciones sobre el agua para ambos extremos de la pista. También las pistas construidas en terrenos de relleno en los bordes de las bahías facilitan las aproximaciones sobre el agua sin obstáculos. Se han construido nuevos aeropuertos en islas artificiales creadas para ello. Deben aplicarse medidas de control de las aves y notificarse debidamente, en tales casos, los problemas causados por el choque con aves. 4.2.3 Las características naturales del terreno no sólo se han aprovechado para proteger a los aeropuertos contra las quejas por el ruido, sino también para realzar la belleza y atracción de los mismos. Sin embargo, los ríos, lagos, bahías o pantanos en las proximidades de los aeropuertos, pueden traer consigo el peligro de las aves, que en algunos aeropuertos ha llegado a ocasionar accidentes. En el Apéndice 2 se indican las utilizaciones compatibles o incompatibles de los terrenos situados en la vecindad de los aeropuertos para reducir el peligro aviario.

4.3 EXPLOTACIÓN AGROPECUARIA 4.3.1 Aunque no siempre es posible utilizar los terrenos para fines agrícolas en las zonas metropolitanas, muchos aeropuertos pueden decidir hacerlo con el fin de aumentar sus ingresos. Los terrenos de particulares situados en los alrededores de los aeropuertos pueden también emplearse para la explotación agropecuaria, siempre y cuando esto no sirva para atraer las aves con el consiguiente peligro para la aviación.

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4.3.2 El uso agrícola de la tierra aporta varios factores de importancia al programa de un aeropuerto: a) permite obtener ingresos de tierras que de otra forma quedarían baldías; b) la capa de cultivo impide la erosión del suelo; y c) se elimina el gasto aeroportuario de corte de hierba y cuidado de la tierra. 4.3.3 Además, la tierra que ha sido destinada a la agricultura puede más tarde explotarse con fines industriales y comerciales, de recreo o para instalaciones de servicios públicos. Sin embargo, los cultivos pueden tener un efecto perjudicial sobre las operaciones de las aeronaves, debido a la presencia de aves atraídas por las semillas. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves, se trata la influencia de los cultivos sobre la presencia de las aves en los aeropuertos. 4.3.4 Todos los tipos de utilización agropecuaria han demostrado ser compatibles con el ruido de las aeronaves, a excepción de las granjas avícolas. No se recomienda instalar estas granjas en un radio de unos 5 km alrededor del aeropuerto, porque las aves reaccionan desfavorablemente a los altos niveles de ruido de las aeronaves. Conviene observar también que las granjas porcinas, donde se utilizan desperdicios como alimento, pueden atraer a las aves.

4.4 CARRETERAS Y VÍAS FÉRREAS 4.4.1 Como hoy día existe una vasta red de carreteras y vías férreas, y en el futuro se procederá constantemente a reconstrucciones y nuevas ordenaciones urbanas, es lógico coordinar la planificación de las carreteras y vías férreas con los planes de atenuación del ruido en los aeropuertos. Si al planear una red de carreteras o de ferrocarril en las cercanías de un aeropuerto, o uno que incluya un camino de acceso o un servicio de tren al aeropuerto, se procede en coordinación con los funcionarios aeroportuarios, el resultado puede a menudo ser que la carretera o vía férrea pase por debajo de las trayectorias de aproximación y ascenso de las aeronaves, lo cual es aceptable si se evitan ciertos obstáculos, tales como vehículos altos o luces de carretera (que pueden causar confusión o poner en peligro la seguridad de las aeronaves), y si se conservan las zonas de seguridad asignadas. 4.4.2 La construcción de la carretera o vía férrea puede ocupar el lugar de las viviendas que se verían afectadas por el ruido, y es más fácil utilizar las zonas contiguas para fines comerciales, industriales y de recreo y para zonas de parques. Es posible no sólo demoler viviendas, sino que puede impedirse que se construyan en zonas afectadas por el ruido, haciendo pasar por éstas la carretera o vía férrea.

4.5 FINES RECREATIVOS 4.5.1 Las poblaciones necesitan lugares de recreo, y hay varias formas de recreación al aire libre que son compatibles con las operaciones aeroportuarias. Cuando los lugares de recreo han de servir a zonas densamente pobladas, se necesitan terrenos de gran superficie. En muchos aeropuertos hay suficientes terrenos sin aprovechar en las vecindades, que con planificación adecuada puede transformarse en centros de recreo dotados de todas las instalaciones necesarias. 4.5.2 Un estudio de la utilización para fines recreativos de los terrenos en las vecindades de los aeropuertos reveló que existía una relación entre diversas actividades, lo cual robustece el concepto de centro de recreo para la población en las proximidades de los aeropuertos. Ahora bien, conviene recordar que sea cual fuere el uso al que se destinen los terrenos circundantes a los aeropuertos, no debe nunca crear o presentar peligro a los vuelos, como es el caso cuando se atrae a las aves. Entre los posibles usos recreativos, los campos de golf gozan de creciente popularidad, los parques son fáciles de construir y constituyen el lugar ideal para las excursiones a pie y a caballo, y la vida al aire libre, las piscinas, las canchas de

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 4. Utilización de los terrenos 4-3

tenis, los terrenos para juegos y los campos de atletismo (sin instalaciones para los espectadores) pueden agruparse junto a un restaurante o club, siempre que no se instalen en las zonas de aproximación. Los jardines botánicos pueden combinarse con la mayoría de estas actividades y en los parques y campos de golf puede haber estanques. Todas estas actividades realzan la belleza y la animación de los alrededores de los aeropuertos. Los centros de recreo combinados con zonas industriales, complementan y sustentan las actividades del aeropuerto y, además, sirven a los trabajadores que viven en las cercanías. 4.5.3 Al examinar la experiencia obtenida con diferentes tipos de centros de recreo, se ve que, desde el punto de vista del ruido y del peligro público, los terrenos para juegos y los campos de atletismo, presentan un mínimo de problemas en tanto que las ferias y las pistas de carreras, los cines al aire libre y los anfiteatros, se considera que son una mala utilización de los terrenos. El peligro latente de un accidente aéreo debe tenerse presente al planear actividades en las que convergen multitudes. (En el Capítulo 5 se debaten los principios fundamentales que rigen el riesgo individual y el multitudinario). Las canchas de tenis y campos de golf, si se encuentran por debajo del área de aproximación de un aeropuerto de mucho tráfico, deberían estar al menos a 3 km de los límites del aeropuerto. Otras utilizaciones recreativas que según los informes son compatibles con los aeropuertos, dentro de un área de aproximadamente 5 km a su alrededor, son el tiro con arco, canchas para la práctica del golf, pistas de go-kart, canódromos, pistas de patinaje y boleras.

4.6 SERVICIOS MUNICIPALES 4.6.1 La instalación de servicios municipales en los aeropuertos no sólo es compatible sino también lógica. La expansión industrial, residencial y comercial de la población aeroportuaria produce una creciente demanda de agua, alcantarillado y centrales eléctricas y se ha demostrado que concentrar estas instalaciones en la zona aeroportuaria es económico y acertado. Sin embargo, aunque todas las utilizaciones de los terrenos para servicios públicos son compatibles con el funcionamiento de los aeropuertos en lo tocante al ruido, muchos proyectistas de aeropuertos consideran que las centrales eléctricas y las líneas de alta tensión constituyen un peligro. Los vertederos de basuras y los incineradores pueden traer consigo el problema del humo. Además, los depósitos de agua, los vertederos y las plantas de tratamiento de desechos pueden atraer a las aves. 4.6.2 Debería concederse particular atención a las fuentes hidrológicas de acuíferos subterráneos en desiertos y zonas rurales donde suelen construirse los aeropuertos a fin de reducir el efecto de su ruido en los asentamientos y actividades humanos. Dichas fuentes necesitan desalación. Las soluciones salinas, procedentes de dicha actividad, deben evaporarse para producir sal. Deberían adquirirse tierras a este fin, como en el caso de numerosos países de Oriente Medio y algunos países asiáticos y latinoamericanos. Deben utilizarse aguas residuales tratadas para cultivar plantas en los suelos arenosos y limosos que rodean a muchos aeropuertos. Los sistemas de drenaje subterráneos para el riego de dichas áreas pueden reducir la evaporación del agua y evitar olores fétidos.

4.7 FINES COMERCIALES 4.7.1 La actividad comercial es semejante a la actividad residencial, en el sentido de que hay gente que entra y sale de edificios y de la zona; sin embargo, el grueso de las operaciones comerciales se efectúa durante el día, y por este motivo no les afecta el problema del ruido en la noche o durante las horas de dormir como ocurre en las zonas residenciales. Además, el ruido de las aeronaves en general no molesta tanto a la gente que está ocupada en sus tareas dentro de las zonas comerciales como a las personas que se encuentran en las zonas residenciales. 4.7.2 Las actividades comerciales establecidas en los aeropuertos o en sus cercanías, van desde centros comerciales hasta cementerios de animales domésticos. Aquí también cabe considerar las consecuencias de un posible accidente aéreo. 4.7.3 Pese a que las entidades comerciales pueden existir en zonas expuestas a un nivel más alto de ruido que las zonas residenciales, generalmente no pueden instalarse en las mismas zonas en que se desarrollan actividades industriales, que

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primordialmente tienen lugar en el interior de los edificios y que están acompañadas de un nivel de ruido superior. Los edificios destinados al comercio deben construirse con sistemas de acondicionamiento acústico y del aire que reduzcan el ruido exterior a un nivel que permita el desarrollo de las actividades en el interior de ellos.

4.8 FINES INDUSTRIALES

4.8.1 En general, la ubicación de centros industriales en el aeropuerto se ha demostrado que es compatible con el ruido de las aeronaves, debido al nivel de ruido ambiental relativamente alto, tanto interno como externo, que acompaña a la actividad industrial. Este factor, unido a la creciente necesidad de zonas industriales alrededor de los aeropuertos, ha contribuido a la proliferación de centros industriales en los aeropuertos de la aviación general o comercial y en sus proximidades. El mundo de los negocios ya sabe aprovechar las ventajas extraordinarias que puede ofrecerle el transporte aéreo, y hoy en día hay también muchas empresas comerciales importantes ubicadas en los aeropuertos. En relación con el emplazamiento de industrias en las cercanías de los aeropuertos, se deben tener en cuenta las consecuencias de un posible accidente aéreo cuando se planeen actividades que reúnan un gran número de personas.

4.8.2 Puede ser muy ventajoso alentar el desarrollo de industrias en las zonas aeroportuarias. En primer lugar, el ruido normal de las industrias hace que los habitantes acepten con más facilidad el ruido de las aeronaves. Claro que este hecho no debe ser óbice para que los empresarios dejen de instalar en las fábricas aislantes para el ruido y climatización que tiendan a reducir el estruendo de las aeronaves. En segundo lugar, debido a su ubicación cerca del aeropuerto, estas industrias en general apoyarán a los aeropuertos y se interesarán en su funcionamiento. Además, los explotadores y propietarios de aeropuertos pueden obtener importantes ingresos vendiendo o arrendando terrenos sin urbanizar o urbanizando terrenos y vendiéndolos o arrendándolos luego a firmas industriales.

4.8.3 Pese a esto, los emplazamientos para industrias deben cumplir los siguientes requisitos fundamentales:

a) una ubicación geográfica conveniente, teniendo en cuenta la población de que se trate;

b) disponibilidad de terrenos de dimensiones suficientes para el desarrollo industrial previsto;

c) acceso a medios de transporte comerciales, además del transporte aéreo, si es necesario;

d) disponibilidad actual o futura de los servicios públicos necesarios;

e) acceso de los empleados de la industria a las zonas residenciales cercanas, con un tiempo razonable de traslado; y

f) compatibilidad de las instalaciones industriales propuestas con otras utilizaciones de los terrenos dentro de la zona.

4.8.4 Debe señalarse, sin embargo, que las industrias que producen ruidos, olores y humos molestos, o que crean una interferencia electrónica en las operaciones aeroportuarias, deben estudiarse cuidadosamente antes de situarlas en el aeropuerto o en sus proximidades.

4.9 USO RESIDENCIAL E INSTITUCIONAL DE LOS TERRENOS

4.9.1 Por uso residencial se entiende en este manual el destinar terrenos a la construcción de viviendas unifamiliares o multifamiliares y fincas. El uso institucional consiste en destinar terrenos a la construcción de edificios para uso de la comunidad, tales como escuelas, hospitales e iglesias. La planificación y emplazamiento de esta clase de instituciones deben efectuarse sólo después de estudiar a fondo los factores de ruido y riesgo de accidentes aéreos.

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 4. Utilización de los terrenos 4-5

4.9.2 El acondicionamiento acústico y del aire pueden contribuir grandemente a que todos estos tipos de alojamiento resulten aceptables durante las horas en que se use el interior de los edificios; esto es particularmente importante durante la noche. Por lo tanto, debe efectuarse una reducción del sonido proporcional al nivel del ruido exterior, para obtener un nivel de ruido que sea aceptable para los ocupantes de las viviendas. Es relativamente simple aislar contra el ruido cuando esto se hace al comenzar a construir un edificio, pero es más difícil si se desea hacerlo en una construcción antigua. 4.9.3 En los climas templados y calientes los moradores de las viviendas unifamiliares pasan muchas horas en el exterior, especialmente en verano. Eso también sucede en las fincas, y en menor grado en las viviendas para varias familias, en particular si existe una piscina comunitaria. La actividad al aire libre es la que trae el verdadero problema de compatibilidad con el ruido en el caso de las residencias situadas en la vecindad del aeropuerto. 4.9.4 Los edificios para fines institucionales pueden necesitar mayor grado de aislamiento del sonido que los residenciales, debido a que necesitan un nivel más bajo de sonido para utilizar su interior. Las necesidades de los pacientes en los hospitales y el nivel de sonido para la comunicación oral en las iglesias y escuelas exigen que se estudie especialmente ese problema cuando se edifican en las proximidades de los aeropuertos.

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Capítulo 5

Planificación de la utilización de los terrenos

5.1 GENERALIDADES El problema del ruido en la vecindad de los aeropuertos puede resolverse únicamente si se aplican todas las medidas necesarias, razón por la que una planificación adecuada de la utilización de los terrenos puede contribuir en forma importante a la solución. Si se ponen en práctica correctamente los métodos de planificar la utilización de los terrenos en los nuevos aeropuertos, se pueden conseguir considerables ventajas. Si bien no conviene exagerar esas ventajas, debe prestarse más atención al procedimiento de planificar debidamente la utilización de los terrenos. Sin embargo, en muchos casos las ventajas sólo serán tangibles a largo plazo y las soluciones a los problemas del ruido también llevarán su tiempo. No obstante, no debe paralizarse la iniciativa de corregir situaciones que son perjudiciales a la utilización apropiada de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos simplemente porque dichas medidas tarden tanto en surtir efecto. Esto se aplica particularmente a la planificación de la utilización de los terrenos en los aeropuertos ya construidos donde esté reconocida la dificultad de efectuar cambios inmediatos al respecto, pero donde sea importante también evitar que se amplíen utilizaciones incompatibles de los terrenos.

5.2 MEDICIÓN DEL RUIDO PARA PLANIFICAR LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS 5.2.1 Las molestias que produce el ruido de las aeronaves en las poblaciones vecinas a los aeropuertos dependen de muchos factores, entre los cuales figuran los siguientes: — nivel de presión acústica — distribución de las frecuencias de banda ancha — irregularidades especiales — duración del ruido — trayectoria del vuelo, incluyendo los perfiles de despegue y de aterrizaje — número de vuelos — procedimientos operacionales (p. ej., regulación de la potencia de los motores) — diversidad de aeronaves — utilización de las pistas — hora, época del año y condiciones meteorológicas Todos estos factores contribuyen al nivel total de ruido al que están expuestos los centros habitados. 5.2.2 La reacción de las poblaciones a la exposición al ruido de las aeronaves depende de factores tales como: — utilización de los terrenos — utilización de los edificios — tipo de construcción empleado en los edificios — distancia del aeropuerto — ruido ambiental sin tomar en cuentas la aeronaves — difracción, refracción y reflexión del sonido, debido a construcciones, topografía y condiciones meteorológicas — factores sociológicos.

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Todos estos factores tienen importancia en la susceptibilidad de las poblaciones al ambiente aeroportuario. 5.2.3 Se han elaborado métodos para pronosticar la exposición al ruido de las aeronaves y la reacción de las poblaciones:

a) con el objeto de determinar qué procedimientos operacionales de las aeronaves y qué forma de utilizar las pistas contribuirían más a reducir las molestias del ruido de las aeronaves; y

b) para orientar a los proyectistas de aeropuertos y urbanizaciones en la planificación de la utilización de los terrenos en la vecindad de los aeropuertos.

Estos métodos se describen en la Circular 205 – Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los aeropuertos.

5.2.4 Los pronósticos de exposición al ruido son necesarios para elaborar programas destinados a limitar la exposición total de las poblaciones al ruido de las aeronaves y a posibilitar la compatibilidad del funcionamiento de los aeropuertos con la vida de las poblaciones. En estos programas se deben coordinar las diversas medidas, tales como el control del ruido producido por las aeronaves y la planificación y control de la utilización de los terrenos. Un programa eficaz puede elaborarse solamente si se aplica un principio fundamental, es decir, que el ruido de las aeronaves en las proximidades de los aeropuertos debería describirse, medirse y, si es necesario, controlarse aplicando métodos en que se tenga debidamente en cuenta el efecto del ruido en las personas.

5.3 ZONAS RUIDOSAS Y SUS ÍNDICES MÁXIMOS DE RUIDO

5.3.1 Si examinamos los métodos utilizados por los Estados, vemos que existen dos formas fundamentales de determinar zonas de ruido alrededor de los aeropuertos:

a) La primera forma, más amplia, se caracteriza por la designación de un mínimo de dos zonas. Se prefiere esta forma debido a la precisión de las técnicas aplicadas para medir y pronosticar la exposición al ruido (nivel actual de precisión estimado: 5 dB como mínimo) y la mayor flexibilidad de aplicación.

b) con la segunda, los Estados prefieren más de dos zonas de ruido porque consideran que una graduación más fina permite una mejor utilización de los terrenos alrededor de los aeropuertos, y que al aplicar estas zonas a los aeropuertos ya construidos, los planificadores pueden precisar cuáles son las soluciones más eficaces a los problemas existentes. Aunque los índices de exposición al ruido no sean quizás muy precisos, las autoridades planificadoras compensan esa deficiencia con una distinción más fina de las zonas.

Existe un acuerdo general en el sentido de que la estructura de las zonas de ruido debe estar de acuerdo con el ambiente al que se apliquen.

5.3.2 Cuando se trate de planificar la utilización de los terrenos, deben establecerse dos zonas como mínimo en lo que respecta al ruido de las aeronaves en la vecindad de los aeropuertos:

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 5. Planificación de la utilización de los terrenos 5-3

Grado de

exposición al ruido Restricciones

Zona A alto Deben restringirse las utilizaciones de los terrenos sensibles al ruido; no se permite la mayoría de las construcciones.

Zona B moderado Puede hacerse necesario restringir ciertas utilizaciones de los terrenos y ciertas construcciones.

Puede ocurrir que las autoridades estatales o locales decidan subdividir dichas zonas según diversos grados de exposición al ruido con objeto de planificar debidamente la utilización de los terrenos y otros fines. Dichas medidas deberían aplicarse con rigor a fin de evitar toda construcción que pueda verse afectada por el ruido. Fuera de estas zonas de ruido no es necesario por lo general imponer restricción alguna.

5.3.3 Los valores de los índices de exposición al ruido, correspondientes a las zonas de ruido que se adopten para la planificación de la utilización de los terrenos, deberían formar una progresión lógica. Los Estados usan diferentes descripciones del ruido y métodos diversos de calcular la exposición al mismo para determinar los niveles de ruido y las diferentes clases de utilización de los terrenos; no obstante, es factible hacer una comparación aproximada de los valores que producen los diversos métodos empleados por los Estados1. Sin embargo, los datos presentados por los Estados Unidos (método NRDN), el Reino Unido (16H Leq), Francia (método IS), Alemania (método Q), y los Países Bajos (método Ke) indican que la relación entre la unidad empleada por la OACI y las unidades que utilizan los Estados:

a) se limita estrictamente a una situación particular, por ejemplo, la situación normal de referencia;

b) sólo es aproximada y está afectada por la precisión del método utilizado para convertir una unidad de nivel de ruido percibido a otra, por ejemplo, la unidad dB(A) y la PNdB en lo que respecta al método IS; y

c) que es imposible establecer cuándo las propiedades físicas medidas del sonido son fundamentalmente diferentes (por ejemplo, cuando se comparan los métodos dB(A) y PNdB). Por consiguiente, la Tabla 5-1 sólo permite hacer comparaciones generales en situaciones específicas y no puede utilizarse como tabla de conversión.

Nota.— Desde mediados de 2004, han comenzado a reemplazarse los diversos índices nacionales de exposición al ruido en los Estados miembros de la Unión Europea por Lden y Lnight para todas las fuentes de ruido, incluidas las aeronaves. Estos índices de ruido se utilizarán para elaborar cartas estratégicas y evaluaciones del ruido. Para otros fines, tales como la planificación acústica y zonificación acústica, y para casos especiales, los Estados miembros podrán seguir utilizando otros indicadores que no sean Lden y Lnight.. Los valores de estos últimos se determinarán mediante métodos comunes de evaluación. Para el ruido de las aeronaves, el método común de evaluación será el Doc 29 de la CEAC — Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (1997). Hasta que se adopte este método, los Estados miembros pueden utilizar sus propios métodos de evaluación a condición de que éstos se adapten para calcular Lden y Lnight, en cuyo caso deben demostrar que dichos métodos proporcionan resultados que equivalen a los del método que figura en el Doc 29 de la CEAC.

1. Los métodos en cuestión se describen en la Circular 205, Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad

de los aeropuertos.

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Tabla 5-1. Relación aproximada entre los índices de ruido y las medidas

Relación LDN

Países Bajos

Alemania

Reino Unido

Francia

Ke Medidas Leq (4) Medidas Leq Medidas IS Medidas

Día/Noche

96

Ninguna construcción nueva: se permiten las casas existentes

75 70

No se autorizan viviendas Ordinariamente debe rehusarse el

permiso para construir viviendas, escuelas, hospitales, etc.

65

75

No se autorizan nuevas viviendas. Reembolso de gastos de insonorización hasta 130 DM/m2

≥ 72

89

Se permiten las viviendas existentes

/ ≥ 66 66-72

Ordinariamente no debe concederse permiso para construir viviendas, escuelas, hospitales. Cuando se concede, se exigen niveles apropiados de protección.

65

Se permite un número limitado de viviendas ya insonorizadas

84

Se permite un número limitado de nuevas viviendas entre 89-84 IP sin que haya aumento importante de la población

Se permiten las viviendas existentes ya insonorizadas

55

(insonorización 40 dB)

67 /57-66 Al decidir poner en práctica los proyectos deberá tenerse en cuenta el ruido y, cuando corresponda, deben imponerse condiciones para asegurar una protección adecuada.

El jefe del departamento decide qué valor entre 84 y 72 IS corresponde al límite operacional.

Se permiten las viviendas ya construidas; el gobierno ofrece insonorización

62

En algunos Lander federales se hace la planificación de más zonas

57-66

/48-57 ≤ 57

Para conceder el permiso no es menester considerar al ruido como factor determinante.

72

40 (insonorización 30-40 dB)

55

35

En principio no se permiten nuevas viviendas; algunas excepciones

No existen restricciones / ≤ 48 No existen restricciones No existen restricciones

45

No existen restricciones para la construcción. Medidas adicionales para las operaciones nocturnas; límites máximos de ruido, índice específico nocturno = 26 dB (A) LAeq en el interior

[Norma legal de medidas = 35 Ke y 26 dB (A) con operaciones nocturnas]

(Norma legal de medidas conforme a la ley sobre ruido del tránsito aéreo = 67 dB)

(No existe norma legal sino sólo orientaciones de las autoridades locales)

(Norma legal entre 84-72 IP; desde el 1 de enero de 1993, compensación para los aeropuertos de París y de Lyon, Marsella, Niza y Toulouse.)

Esta comparación se basa en los resultados obtenidos de varios estudios realizados: por CEAC (ANCA T3-WP/9, 4 de octubre de 1975; por OTAN/CCMS — Estudio piloto

sobre el ruido de las aeronaves en la sociedad moderna, noviembre de 1989; por Peutz & Associates BV, Cálculo de la exposición al ruido en el aeropuerto de Schiphol, noviembre de 1990; por CE/DG-VII — Estudio sobre las medidas para proteger al medio ambiente contra el ruido de los aviones en los aeropuertos y sus alrededores, agosto de 1993; y Estudio sobre la evolución de la exposición al ruido en LDN en los alrededores de un número de aeropuertos revisado por el Subgrupo de exposición al ruido, utilización de los terrenos e insonorización (NLISG) en el marco de la reunión CAEP/3 de la OACI (1993-1995). La comparación es válida únicamente para las posiciones desde los ejes de pista ampliados.


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Parte 2. Utilización del terreno y protección del medio ambiente Capítulo 5. Planificación de la utilización de los terrenos 5-5

RIESGO DE ACCIDENTES AÉREOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS

5.4.1 Introducción 5.4.1.1 En las redes de transporte aéreo, los aeropuertos son centros de tránsito aéreo, y por lo tanto en la zona que los rodea se da una confluencia del tránsito aéreo. Para las personas que viven en las proximidades de los aeropuertos, esa realidad representa un riesgo involuntario de accidentes aéreos. 5.4.1.2 Pese a que el público en general está consciente de que los vuelos son una modalidad de transporte muy segura y de que la probabilidad de un accidente es muy pequeña, el ruido de las aeronaves que frecuentemente pasan por encima es un recordatorio constante de esa posibilidad. 5.4.1.3 Aunque parezca irracional, el grado verdadero de riesgo local en los alrededores de los aeropuertos es quizá más elevado de lo que podría esperarse. Si bien la probabilidad de un accidente por vuelo es muy pequeña (característicamente se sitúa en el orden de 1 en 1 000 000), los accidentes tienden a ocurrir principalmente durante las fases de despegue y aterrizaje, y por consiguiente, próximos a los aeropuertos. Cuando se combina la pequeña probabilidad de un accidente por vuelo con el gran número de vuelos (típicamente varios cientos de miles) produce la probabilidad de un accidente al año cerca de los grandes aeropuertos. Naturalmente, esa probabilidad es mucho más elevada que la que presenta el riesgo mejor conocido de sufrir un accidente aéreo como pasajero. 5.4.1.4 En realidad, el riesgo local en las proximidades de los grandes aeropuertos es de aproximadamente el mismo grado de magnitud que el de los accidentes de carretera. Como todo incremento de capacidad aeroportuaria entraña generalmente cambios al trazado de las pistas, a la composición de las rutas y a la distribución del tránsito, ello repercute a su vez en el grado de riesgo que corren terceras partes, lo cual es muy importante tener en cuenta cuando se toman decisiones acerca de la construcción o ampliación de aeropuertos. 5.4.1.5 Las obras más importantes de ampliación de aeropuertos, tales como la construcción de más pistas, suponen casi siempre la intervención del gobierno y llevar a cabo encuestas públicas. Así pues, la forma en que el público perciba las consecuencias locales de la construcción o ampliación es de primordial importancia.

5.4.2 Experiencia de los Países Bajos: Método de evaluación del riesgo a terceras partes

en las proximidades de los aeropuertos Para evitar que el riesgo que corren terceras partes se convierta en una cuestión emotiva al debatirse las opciones relativas a la construcción o ampliación de aeropuertos, debe contarse con datos objetivos y exactos del riesgo para que sirvan de guía a las autoridades locales y nacionales, así como a la población de los alrededores del aeropuerto y al explotador del mismo. Como no existía un método adecuado de evaluación del riesgo que corren terceras partes, el gobierno de los Países Bajos encargó al Laboratorio nacional del espacio aéreo (NLR) que elaborara un método detallado de evaluación del riesgo que corren las terceras partes que residen en los alrededores de los aeropuertos y que aplicara ese método a los planes de construcción del aeropuerto Ámsterdam/Schiphol. El método NLR y sus derivados se emplean actualmente para calcular las curvas de nivel de riesgo y de ruido respectivamente.

5.4.3 Experiencia de los Países Bajos: Definición de riesgo a terceras partes

5.4.3.1 “Riesgo” está generalmente definido por la probabilidad de que ocurra un acontecimiento y la gravedad de éste. Para analizar el riesgo que corren terceras partes en los alrededores de los aeropuertos, es menester contar con medidas objetivas que generalmente tratan del riesgo individual y del riesgo social.

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5.4.3.2 El riesgo individual se define como la probabilidad (anual) de que una persona que resida permanentemente en un emplazamiento particular en las cercanías de un aeropuerto muera como consecuencia directa de un accidente aéreo. 5.4.3.3 El riesgo social se define como la probabilidad (anual) de que más de un número N de gente muera como consecuencia directa de un solo accidente aéreo. 5.4.3.4 Si bien el riesgo individual está relacionado con un lugar específico, el riesgo existe independientemente de que la persona resida o no realmente en ese lugar. El riesgo social se refiere a toda la zona que circunda el aeropuerto y por lo tanto no se remite a un lugar específico dentro de la zona, existiendo el riesgo únicamente cuando hay personas realmente presentes en la zona que rodea al aeropuerto. En las zonas no pobladas, el riesgo individual puede variar de un lugar a otro, pero por definición el riesgo social a terceras partes es cero.

5.4.4 Experiencia de los Países Bajos: Metodología para calcular el riesgo a terceras partes

5.4.4.1 El método NLR para calcular el riesgo a terceras partes en las proximidades a los aeropuertos consiste en tres elementos principales: la probabilidad de que ocurra un accidente aéreo en las proximidades del aeropuerto, el modelo de la probabilidad del lugar del accidente, y el modelo de las consecuencias del accidente. 5.4.4.2 Para emplear el método NLR, lo primero es calcular la probabilidad de un accidente aéreo en las proximidades del aeropuerto, lo cual se hace a base de las probabilidades de un accidente por cada maniobra de aterrizaje y despegue multiplicadas por el número de maniobras de esa clase al año. 5.4.4.3 La probabilidad de un accidente por maniobra, o sea el índice de accidentes, se basa en los datos históricos del número de maniobras realizadas y el número de accidentes ocurridos durante esas maniobras. El índice de accidentes no es constante, pues ocurre que con las mejoras incesantes en la seguridad aeronáutica acompañada con el incremento de vuelos, el índice de accidentes ha disminuido a un ritmo decreciente a lo largo de los años. La evolución del índice de accidentes a lo largo del tiempo se deriva de una función estadística que puede emplearse más tarde para extrapolar índices de accidentes futuros. 5.4.4.4 Dado que existen grandes diferencias en el nivel de seguridad entre diversos tipos de operaciones en distintas regiones del mundo, es menester definir con precisión el origen de los datos a fin de obtener resultados pertinentes a cada aeropuerto. 5.4.4.5 La probabilidad de un accidente en un año en particular se calcula empleando el índice de accidentes en combinación con el número de maniobras en ese año en particular. Si la probabilidad estuviera equitativamente distribuida alrededor del aeropuerto, entonces ésta podría representarse mediante un cilindro centrado en el aeropuerto, donde la altura del cilindro representaría la probabilidad de un accidente local. (Figura 5-1a). 5.4.4.6 In En realidad, la probabilidad de un accidente local no es igual en todas las partes que rodean los aeropuertos. La probabilidad de un accidente en las proximidades de las pistas es mayor que a cierta distancia de las mismas. Es más, la probabilidad de un accidente local depende de lo cercanas que estén las rutas elegidas para las llegadas y salidas del tránsito aéreo. Por consiguiente, la probabilidad de un accidente aéreo es más alta en la zona próxima a una ruta y más baja en la zona apartada de la ruta. De manera que la probabilidad de un accidente local depende en gran parte del lugar y su proximidad relativa a las pistas y rutas de tránsito. Esta función se representa mediante un modelo de probabilidad de accidente localizado, que es el segundo elemento principal de la metodología para calcular el riesgo a terceras partes. 5.4.4.7 El modelo de probabilidad de accidente localizado se basa en los datos históricos de los lugares donde hayan ocurrido accidentes. La distribución de esos lugares en relación con las rutas de llegadas y salidas se deriva de las funciones estadísticas. Al combinar el modelo de probabilidad de accidente localizado con las probabilidades de accidente, se puede calcular la probabilidad de accidente en cada lugar de la zona que rodee al aeropuerto. Esta probabilidad puede representarse como un vector local cuya longitud indique la probabilidad local. (Figura 5-1b).

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Probabilidadde accidente

Riesgo

Modelo deconsecuenciasdel accidente

TerrenoMTOW

Modelo delugar deaccidente

Composiciónde las rutas

Modelo deprobabilidadde accidentes

Maniobrasanuales

Probabilidadde accidenteen la localidad

Figura 5-1. Metodología relativa al riesgo a terceras partes

5.4.4.8 Toda persona que resida en la vecindad de un aeropuerto está en peligro no solamente cuando el accidente se produce en el lugar exacto en que resida, sino también cuando el accidente ocurra en las proximidades a su residencia. Las repercusiones del accidente pueden tener consecuencias fatales a distancias considerables de donde se produzca el impacto.

5.4.4.9 Las dimensiones de la zona del accidente son función de no solamente los parámetros de la aeronave y de su impacto, sino también de la clase de terreno local y de los obstáculos que existan. En consecuencia, la extensión de la zona del accidente no es igual en todas las partes que rodeen al aeropuerto. (Figura 5-1c).

5.4.4.10 La manera en que el tipo de aeronave, los parámetros del impacto y la clase de terreno influyen en la extensión de la zona del accidente, así como la fatalidad de las consecuencias, se definen en el modelo de consecuencias de accidentes, que es el tercer elemento principal de la metodología para calcular el riesgo de terceras partes.

5.4.4.11 Combinando los tres elementos principales de la metodología para calcular el riesgo de terceras partes, se puede computar el riesgo individual y el riesgo social de cada lugar concreto que rodee al aeropuerto. Los riesgos pueden expresarse en perfiles de riesgo de la misma forma que se hace con las curvas de ruido, lo cual permite establecer las medidas apropiadas. La Dirección general de aviación civil o el Laboratorio nacional del espacio aéreo (NLR) de los Países Bajos pueden facilitar mayores detalles.

5.4.4.12 Para la ampliación del aeropuerto Ámsterdam/ Schiphol, se calculan los perfiles de riesgo empleando el método NLR con factores de riesgo de 5 × 10-5, 10-5 y 10-6. En las zonas de mayor riesgo no se permiten viviendas permanentes y se restringen ciertas actividades, y las viviendas actuales serán derribadas. En las zonas de menor riesgo no se permiten nuevas construcciones, pero no se derriban las viviendas actuales.

5.4.4.13 Cabe señalar que, aparte de los Países Bajos, la ley obliga a analizar el riesgo externo de los aeropuertos (al amparo de una evaluación de las repercusiones ambientales) en los aeropuertos de Heathrow y Manchester (Reino Unido), Helsinki Vantaa (Finlandia), Sydney (Australia) y Kuala Lumpur (Malasia).

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5.5 UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN ZONAS DE RUIDO Y DE ALTO RIESGO

En la Tabla 5-2 se presentan ejemplos de los tipos de utilización de los terrenos que pueden permitirse en las zonas propuestas en el párrafo 5.3. Pueden servirse de esta tabla los Estados que estén haciendo planes para la utilización de terrenos o que proyecten hacerlos; sin embargo, debe hacerse hincapié en que las diferentes utilizaciones de los terrenos que figuran como ejemplo en la Tabla 5-2 deberían considerarse solamente como indicación general de la sensibilidad relativa a la exposición al ruido de las aeronaves de las actividades que allí se mencionan. Otros factores que se consideren en la planificación, tales como la necesidad de suministrar servicios comunitarios (p. ej., escuelas y hospitales) que no existan en comunidades establecidas en zonas expuestas al ruido, prevén el permitir ciertas construcciones con aislamiento acústico adecuado, etc., para preservar la viabilidad de la comunidad. Sin embargo, cuando sea posible, especialmente cuando se proyecten aeropuertos nuevos, debe considerarse la ubicación del aeropuerto como parte de la planificación total del ambiente, de tal manera que no haya oposición entre las necesidades de la población, a largo plazo, y el ruido producido por el funcionamiento del aeropuerto.

5.6 MEDIDAS QUE TOMAN DIVERSOS PAÍSES EN RELACIÓN CON EL RUIDO DE LAS AERONAVES

Y LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS

El Apéndice 3 contiene información actualizada al 1 de enero de 1997 respecto a las medidas que toman diversos países en relación con la utilización de los terrenos.

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Tabla 5-2. Ejemplos típicos de utilizaciones compatibles de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos

ZONAS

A B Fuera

Ejemplos de utilizaciones compatibles

de los terrenos

Están prohibidas la mayoría de las utilizaciones de los

terrenos Algunas limitaciones

de utilización de los terrenos

No hay limitaciones de utilización de los

terrenos

Agrícola Cultivos sin restricciones sin restricciones sin restricciones Industrial Talleres mecánicos sin restricciones sin restricciones sin restricciones Comercial Almacenes y despachos sin restricciones sin restricciones sin restricciones Oficinas y bancos restricciones restricciones sin restricciones Residencial Viviendas de baja densidad restricciones restricciones sin restricciones Viviendas de alta densidad prohibidas restricciones sin restricciones Instalaciones de uso público Escuelas y hospitales restricciones restricciones sin restricciones Nota 1. Con respecto a ciertos usos (p. ej., residencial, comercial), puede permitirse la utilización en una determinada zona que tenga restricciones más estrictas si debido a otros factores de planificación es necesario hacerlo, y cuando las técnicas de construcción, aislamiento acústico, etc., puedan reducir la exposición al ruido de las aeronaves a un nivel aceptable. Nota 2. En el caso particular de las actividades que dependen de la comunicación oral (p. ej., escuelas) o que necesiten normas más estrictas (como algunas actividades en los hospitales), puede ser necesario imponer otras restricciones para tener en cuenta, no sólo la exposición total al ruido sino también los niveles absolutos de ruido, a menos que pueda asegurarse la reducción del ruido al construir los edificios. Nota 3. Habrá que definir las zonas de acuerdo con una escala de exposición al ruido (p. ej., la delineación de las curvas de nivel de ruido); al trazar las zonas deberán tenerse en cuenta las necesidades locales y nacionales.

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6-1

Capítulo 6

Gestión de la utilización de los terrenos

6.1 GENERALIDADES 6.1.1 Los factores técnicos que son la base de los métodos para estimar la exposición total al ruido de las aeronaves no son los únicos que deben tenerse en cuenta para controlar la utilización de los terrenos en la vecindad de los aeródromos. Se acepta que hay factores económicos que también influyen en la definición de los usos compatibles de los terrenos. Por esa razón, al planificar la utilización de los terrenos en la vecindad de los aeropuertos, corresponde a las autoridades, sean locales o centrales, la importante tarea de velar por que se tenga en cuenta la exposición al ruido de las aeronaves y se cumplan los planes adoptados. 6.1.2 Hay muchos métodos para reglamentar la utilización de los terrenos o modificar los ya existentes con objeto de incrementar la compatibilidad entre el aeropuerto y sus alrededores. Uno de ellos puede ser el de ejercer control mediante la zonificación y los códigos sobre construcción y viviendas; existen también métodos que reglamentan la utilización de los terrenos por medio de compras o imponiendo cargas fiscales. La experiencia ha demostrado que es extremadamente costoso tratar de controlar la utilización de los terrenos comprando tierras o derechos sobre las tierras y que esto no puede considerarse como solución al problema general del ruido de las aeronaves. Más práctico es proceder a una planificación de la utilización de los terrenos y una zonificación adecuadas. La zonificación, sin embargo, sólo puede cambiar en forma limitada las vecindades de los aeropuertos que están ubicados en zonas ya destinadas a diversos usos. Son mejores las perspectivas de controlar la utilización de los terrenos en forma eficaz cuando la zonificación se aplica a nuevos aeropuertos o a aeropuertos ubicados en zonas aún sin urbanizar. 6.1.3 Lamentablemente, a menudo ocurre que las decisiones que se toman localmente respecto a la utilización de terrenos, se basan en consideraciones que no tienen en cuenta la importancia de proteger a la comunidad contra el ruido de las aeronaves y de cuidar que no se incursionen en el aeropuerto actividades incompatibles con la utilización de los terrenos. Los temas locales más corrientes son el rédito que los propietarios o promotores quieren ganar en sus propiedades, el interés que tiene el gobierno local en ampliar su base impositiva, y el interés que tienen los residentes en mantener o aumentar el valor de sus hogares. El efecto acumulativo de esas decisiones locales puede desequilibrar gravemente la política de planificación y desarrollo para los alrededores del aeropuerto. La meta anhelada es la de establecer controles eficaces de planificación de los terrenos fundamentados en criterios objetivos, para minimizar la presencia cerca de los aeropuertos de actividades sensibles a los ruidos, facilitando a su vez otros usos productivos de los terrenos.

6.2 SISTEMAS DE CONTROL DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS

6.2.1 Introducción Hay varias maneras de controlar la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos. La eficacia de cada una de ellas debe estudiarse para cada caso en particular, trátese de un aeropuerto nuevo o ya existente. Remitiéndose a una encuesta que se hizo sobre los medios y criterios de utilizar los terrenos en los países examinados, se puede afirmar que no existe ninguna estrategia que se destaque sobre otras en esta cuestión. Si bien el control de la utilización de los terrenos y las medidas de protección contra el ruido pueden generalmente aplicarse igualmente en un lugar que en otro, la elección de una o varias medidas en particular, y la manera exacta en que se formulen, apliquen y financie depende en gran parte de las circunstancias locales o nacionales que prevalezcan. En general, las medidas para controlar la utilización de los terrenos se pueden clasificar como sigue:

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a) instrumentos de planificación, incluida la planificación completa o detallada, división de zonas según el ruido, disposiciones sobre subdivisiones, cesión de derechos de construcción y derechos de servidumbre;

b) instrumentos atenuantes, tales como los códigos de construcción, programas de insonorización, adquisición de

terrenos y traslado de asentamientos, ayuda para efectuar las transacciones, declaración de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces, y barreras insonoras; y

c) instrumentos financieros tales como las inversiones en infraestructura, incentivos fiscales y derechos aeroportuarios

en relación con el ruido.

6.2.2 Instrumentos de planificación Planificación detallada 6.2.2.1 La planificación detallada tiene en cuenta las construcciones que ya existen y se asegura de que toda construcción en el futuro será compatible con los diversos objetivos comunitarios. En la mayoría de los países, la planificación y control de la utilización de los terrenos reside en los órganos gubernamentales locales, que pueden estar obligados o asesorados a tener en cuenta las medidas respecto al ruido de las aeronaves o a los que se recomienda que lo hagan. 6.2.2.2 Todo plan detallado que esté bien concebido y se aplique eficazmente como referencia en la toma de decisiones locales respecto a la utilización de los terrenos y en controlar la urbanización (p. ej., zonificación, planificación de incrementos de capital, reglamentos relativos a la subdivisión y estudios del medio ambiente) es una de las estrategias de compatibilidad más poderosas y asequibles. Esto es particularmente cierto en las zonas aún en desarrollo, pero también puede ser sumamente eficaz para orientar las obras de renovación urbana o reconstrucción. Esa clase de planificación detallada es útil únicamente si se aplica debidamente por intermedio de ciertas decisiones y controles. 6.2.2.3 Como sistema de control para la utilización de terrenos en relación con los aeropuertos, la planificación detallada se aplica en mayor o menor grado en todos los países que participaron en la encuesta. Esta estrategia se revela como un instrumento valioso que se puede ceder a otros países. Zonificación del ruido 6.2.2.4 La zonificación del ruido para la utilización de los terrenos tiene dos objetivos: proteger al aeropuerto y proteger a los residentes, y se puede aplicar tanto a los aeropuertos ya construidos como a los proyectados para el futuro. Al establecer la zonificación, debe preverse la explotación futura del aeropuerto para que cuando ésta ocurra la pugna con la vecindad sea mínima. 6.2.2.5 La zonificación del ruido permite al gobierno nacional o local definir la utilización apropiada de cada parcela de terreno según el grado de ruido al que esté expuesta. Por lo general, consiste en una ordenanza o reglamento donde se especifican las restricciones relativas a la urbanización y utilización de los terrenos según el grado de ruido al que estén expuestos. Las curvas de ruido que parten desde el aeropuerto delimitan las zonas afectadas por diferentes grados de exposición al ruido. No deben permitirse utilizaciones que no sean las que se hayan establecido para determinada zona. 6.2.2.6 Una sola autoridad debería tener la responsabilidad global para elaborar los criterios de utilización de los terrenos que han de aplicarse en la zona de desarrollo de un aeropuerto. A nivel local, la zonificación y la utilización de los terrenos deben ser consecuentes con dichos criterios; además, la autoridad debería tener poderes para enmendarlos con el fin de asegurar que se mantiene esa armonía.

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Capítulo 5. Gestión de la utilización de los terrenos 6-3

6.2.2.7 Cuando hay una sola autoridad puede superarse el problema de la jurisdicción múltiple en las vecindades de los aeródromos, que ha impedido a veces una zonificación adecuada. Es evidente que esto significa que debe transferirse la potestad de zonificación a autoridades gubernamentales más altas, como podría ser un organismo planificador de toda la zona, o el Estado, que tendría la autoridad necesaria para velar por que haya armonía entre los aeropuertos y sus vecinos. Rara vez han podido las jurisdicciones locales con potestad de zonificar (ciudades, pueblos o entidades administrativas más amplias) proceder a la zonificación necesaria para mitigar el problema de la diversidad de intereses porque a menudo un aeropuerto y sus proximidades dependen de varias jurisdicciones, por lo que resulta difícil coordinar la zonificación. Además, se ha visto que la zonificación es extremadamente susceptible a los problemas políticos locales y a la presión ejercida por los explotadores de terrenos. Tampoco están siempre en armonía los intereses y necesidades de las diferentes poblaciones afectadas entre sí, ni coinciden con los del explotador del aeropuerto. Lo normal es que cada comunidad desee aumentar su base impositiva, su población y el valor de sus terrenos, y estos objetivos entran a menudo en conflicto con la necesidad de reservar las vecindades de los aeropuertos para actividades “que no sean afectadas por el ruido”. 6.2.2.8 La zonificación del ruido puede y debe emplearse constructivamente para incrementar el valor de la productividad de los terrenos afectados. Una de las principales ventajas de zonificar es que puede servir para impulsar la compatibilidad en el uso de los terrenos, a la vez que la tierra queda en manos privadas, figura en la lista municipal de contribuyentes y se mantiene lo más posible económicamente productiva. 6.2.2.9 La zonificación no tiene porqué ser una medida permanente, pero cambiarla puede resultar difícil en algunos países debido al sistema jurídico local. Por lo general, la zonificación no es retroactiva, por lo que modificar la zonificación existente, principalmente para prohibir un tipo de utilización que ya esté en práctica, es ordinariamente imposible. En los casos en que se permite un cambio de zonificación, la utilización objetable que se esté haciendo de los terrenos podrá continuar como “disconforme” hasta una fecha ulterior en la que se efectúe voluntariamente el cambio a un uso aprobado. Por esa razón la planificación es más eficaz en los aeropuertos en los que aún no se han construido edificios. Asimismo, el uso que se proponga para los terrenos baldíos deberá guardar correlación con la demanda que exista para las actividades propuestas, tales como el comercio o la industria. 6.2.2.10 En casi todos los países que participaron en la encuesta, la zonificación del ruido en los alrededores de los aeropuertos se emplea como medida de planificación para evitar que cerca al aeropuerto se construyan instalaciones sensibles al ruido. Sin embargo, a veces ocurre que sólo se pone esto en práctica en los aeropuertos principales o nacionales. Idealmente la zonificación del ruido debería emplearse en todos los aeropuertos. Reglamento de subdivisiones 6.2.2.11 Las disposiciones de zonificación del ruido pueden llegar a incluir un reglamento de subdivisiones que puede servir de guía para la urbanización en zonas afectadas por el ruido; esto se consigue empleando la orientación para reducir la exposición al ruido de los edificios, cambiando la densidad de la población y estableciendo espacios abiertos. 6.2.2.12 Los reglamentos de subdivisiones pueden de por sí ser útiles para minimizar las repercusiones del ruido en las nuevas urbanizaciones sin afectar a las que ya estén establecidas. Mediante pactos restrictivos se le informa oficialmente al propietario que el inmueble está expuesto al ruido de las operaciones de las aeronaves. Al margen de esto, se puede disponer que los edificios sean proyectados y construidos de manera que se reduzca al mínimo en el interior del edificio el sonido que se derive de ruidos exteriores y se llegue al nivel aceptable. Esta es la norma que se emplea en Canadá, Lituania, Países Bajos, Nueva Zelandia, Polonia y algunas partes de los Estados Unidos. Transferencia de los derechos de aprovechamiento

6.2.2.13 Según este concepto, algunos de los derechos de aprovechamiento de una propiedad se transfieren a otra situada lejos del aeropuerto donde los mencionados derechos pueden emplearse para incrementar el grado de explotación o aprovechamiento permitido. Los propietarios recibirían compensación por los derechos transferidos vendiéndolos en otros

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lugares, o bien puede ser el aeropuerto quien los compre. Según sean las condiciones del mercado o las estipulaciones legales, el aeropuerto podrá retener los derechos o venderlos. 6.2.2.14 Toda transferencia de derechos de aprovechamiento debe estar plenamente coordinada con la planificación y zonificación de la comunidad, lo cual puede obligar a efectuar cambios en las disposiciones de zonificación a fin de posibilitar la transferencia de los derechos de aprovechamiento, que generalmente se efectúa en una sola jurisdicción. En los Estados Unidos se ha acumulado cierta experiencia colaborando con los explotadores de aeropuertos en el uso de esta clase de instrumento. Lituania también lo menciona como instrumento útil. Sin embargo, su utilización en otros países depende del sistema jurídico vigente que tengan. Adquisición de derechos de servidumbre

6.2.2.15 Los contratos de servidumbre confieren el derecho de utilizar la tierra de un propietario para determinado fin, normalmente mediante compensación financiera. En el contexto aeroportuario de planificar la compatibilidad del ruido, hay dos clases generales de contratos de servidumbre:

a) los que permiten el ruido aéreo; y

b) los que impiden que se inicien o continúen actividades sensibles al ruido en la propiedad.

6.2.2.16 Para que surtan el efecto máximo, los contratos de servidumbre deben restringir la utilización de los terrenos a los usos que sean compatibles con los niveles de ruido de las aeronaves, debiendo también abarcar el derecho de sobrevolar la propiedad, el derecho de crear ruido y el derecho de prohibir el levantar obstáculos de altura que afecten al espacio aéreo. Las restricciones que pueden cubrir los contratos de servidumbre comprenden las clases de edificios, los cultivos que puedan atraer a las aves, la interferencia electromagnética, y emisiones luminosas.

6.2.2.17 La primera clase de contrato de servidumbre que se describe en el párrafo 6.2.2.15.1 a), en el que únicamente se adquiere el derecho de hacer ruido sobre el terreno, tiene pocas ventajas. En nada cambia la sensibilidad del terreno al ruido ni se reduce éste en beneficio de las personas en la propiedad. Lo que sí hace, sin embargo, es proteger al explotador del aeropuerto contra litigios sobre el ruido, compensa económicamente a los propietarios por el ruido y avisa a posibles compradores que la propiedad está expuesta al ruido de las aeronaves.

6.2.2.18 El segundo tipo de contrato de servidumbre descrito en 6.2.2.15.1 b), puede ser un medio sumamente eficaz para asegurar el desarrollo compatible de los terrenos que circundan los aeropuertos en situaciones cuando se estén aprovechando por primera vez o se estén reutilizando en relación con un plan de adquisición de tierras y de traslado de establecimientos o bien en un programa general de renovación urbana. El contrato de servidumbre tiene la ventaja de ser permanente, cuesta menos que comprar la tierra directamente (si ésta no ha sido ya comprada), y de esta manera la tierra permanece en manos privadas, se usa productivamente y figura en la lista de contribuyentes municipales. Este último tipo de servidumbre se usa más frecuentemente en combinación con la insonorización, ya que los explotadores de aeropuertos exigen esos contratos a cambio de hacer la insonorización. Los contratos de servidumbre pueden ser trasladados a otros países, según sea el régimen jurídico.

6.2.3 Instrumentos de atenuación Códigos de la construcción 6.2.3.1 Los métodos de construcción y las normas que rigen los materiales son a menudo los elementos que determinan si haciendo cambios a las normas vigentes o adoptando nuevas normas se aumentaría en el interior de los edificios residenciales o comerciales en zonas afectadas por el ruido, la resistencia a éste. Los códigos de la construcción son

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esencialmente un medio legal de exigir que en toda nueva construcción se incorpore una buena insonorización. Todo plan de insonorización se fundamenta en el concepto de edificio cerrado para conseguir el máximo de eficacia, lo cual presenta a su vez el problema de proporcionar ventilación adecuada y aire acondicionado en las épocas de calor. Los códigos de la construcción se aplican ordinariamente en la mayoría de los países. Programas de insonorización 6.2.3.2 La insonorización permite reducir el ruido en el interior de edificios que no son susceptibles de ser trasladados (p. ej., edificios residenciales). La insonorización es especialmente eficaz en los edificios comerciales, incluidos hoteles y oficinas, pero es mucho más deseable prever la necesidad de insonorización desde el principio cuando se construyen esos edificios en zonas expuestas al ruido. Si bien el incluir los requisitos de insonorización en los códigos de la construcción para nuevas edificaciones puede presentar dificultades, éstas son menores comparadas con las que surgen al instalar aislamiento acústico eficaz en los edificios ya construidos, especialmente las viviendas. Incluso si las casas erigidas en zonas de mucho ruido fueran de piedra, el costo de la insonorización y del aire acondicionado sería superior al incremento de los alquileres o de los precios de venta. Los requisitos de insonorización varían de un país a otro, y en algunos países el grado de ruido interior aceptable está prescrito en la legislación. (En la Tabla 6-1 se ofrece un ejemplo de las recomendaciones sobre insonorización presentadas por Francia). 6.2.3.3 Todo programa de insonorización debe ir precedido de un estudio o inspección de la estructura y condiciones acústicas de todas las viviendas y otras clases de edificios objeto de insonorización. El costo de la insonorización puede variar entre el equivalente de $2 000 EUA a $50 000 EUA por vivienda, según las distintas variables tales como el grado de insonorización exigido (el ático únicamente o también las paredes exteriores y techos, y los cambios de puertas y ventanas), el tamaño y la condición física del edificio, y el emplazamiento en que se halle dentro de la zona expuesta al ruido. 6.2.3.4 Para que la insonorización sea eficaz es menester que las ventanas estén cerradas, lo cual puede ir en contra de los deseos de los propietarios puesto que les obliga a incurrir los gastos de instalar sistemas de climatización. El principal inconveniente de la insonorización es que no aminora en absoluto el ruido en el exterior. Sin embargo, este inconveniente no afecta tanto a los colegios, hoteles, edificios comerciales, o incluso a los grandes edificios de apartamentos, debido a que estos están frecuentemente construidos con ventanas herméticas y las actividades tienen lugar generalmente en el interior. 6.2.3.5 Los programas de insonorización de viviendas afectadas por el ruido en las cercanías de los aeropuertos se han puesto en práctica (principalmente en coordinación con la zonificación por ruidos) en: Alemania, Australia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Irlanda, Japón, Letonia, Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, República de Corea y Suiza. 6.2.3.6 Parece ser que la insonorización puede emplearse en otros países también, pero en Grecia e Italia, por ejemplo, se considera que la insonorización no es una medida adecuada debido al clima templado que induce a los habitantes a dejar las ventanas abiertas.

Tabla 6-1. Recomendaciones de Francia sobre insonorización

Zona A Zona B Zona C Inmediatamente fuera

de la Zona C

Edificios de viviendas que se aceptan excepcionalmente

45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A) 30 dB(A)

Locales empleados para la enseñanza y cuidados médicos

47 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A) 30 dB(A)

Locales empleados como oficinas, hoteles, etc.

45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A) 30 dB(A)

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Adquisición de terrenos y traslado de asentamientos 6.2.3.7 Esta doctrina entraña la compra de terrenos por parte del explotador del aeropuerto (o de la autoridad planificadora en el caso de nuevas construcciones) y el traslado de residencias y negocios que no sean compatibles con los niveles de ruido que generan los aeropuertos. Esta iniciativa se halla bajo el control directo del explotador del aeropuerto (o autoridad planificadora) y no necesita ser aprobada por ninguna otra entidad política. 6.2.3.8 La adquisición de terrenos y el traslado de asentamientos garantiza al aeropuerto la compatibilidad de la utilización de los terrenos a largo plazo. Los terrenos adquiridos pueden ser desbrozados, vendidos con contratos de servidumbre (con objeto de controlar el futuro aprovechamiento de los mismos), o adaptados para usos compatibles. No obstante, esta doctrina no es una solución práctica para la totalidad del problema del ruido debido a que resulta costoso y es socialmente desestabilizador comprar todos los terrenos notablemente afectados por el ruido. 6.2.3.9 La adquisición de terrenos y el traslado de asentamientos se han empleado extensamente en los Estados Unidos como solución de última instancia en ciertas zonas muy expuestas al ruido. En Australia, Brasil, Francia, Irlanda, Japón, Letonia, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, República de Corea y Suiza se ha usado también esta iniciativa cuando se trataba de nuevos aeropuertos y de otros casos especiales. Ayuda para efectuar las transacciones 6.2.3.10 La ayuda para efectuar las transacciones supone un cierto grado de ayuda económica y técnica a los propietarios de casas que tratan de vender una propiedad afectada por el ruido. La ayuda puede consistir en pagar la comisión de los agentes de inmobiliaria, y en casos extremos la compra por parte del aeropuerto de propiedades que lleven en venta un período largo de tiempo, revendiéndolas después. Para que resulten compatibles con el grado de ruido, esas propiedades se insonorizan antes de revenderlas, acompañadas generalmente de un contrato de servidumbre. Este plan de acción puede ser útil en zonas en las que se ha decidido conservar los barrios residenciales y puede incluso resultar menos costoso que otros programas de adquisición. A los propietarios se les ofrece algunas veces elegir entre el plan de insonorización/contrato de servidumbre o la ayuda financiera, opciones estas que permiten a quienes se sienten más afectados por el ruido abandonar la zona y exime a las autoridades aeroportuarias o a los constructores de la obligación de comprar todas las casas. 6.2.3.11 La ayuda para efectuar las transacciones es un programa relativamente nuevo en los Estados Unidos, por lo que no se ha estudiado todavía a fondo en contraste con el plan de insonorización/contrato de servidumbre, pero sí parece ofrecer algo más de flexibilidad a los propietarios de casas. Esta clase de ayuda financiera se practica también en algunos países europeos, por ejemplo, Alemania (en los alrededores del aeropuerto de Düsseldorf) y en los Países Bajos. Declaración de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces 6.2.3.12 En los casos en los que restricciones y cuestiones relacionadas con el medio ambiente afectan la construcción, es corriente redactar declaraciones de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces. El acto de señalar las repercusiones que el ruido aeronáutico tiene en las propiedades puede facilitar las relaciones entre el aeropuerto y la comunidad a la vez que pone en conocimiento de los posibles compradores las molestias causadas por el ruido de las aeronaves. 6.2.3.13 A menudo los titulares de las propiedades y los agentes de inmobiliaria se oponen a las citadas declaraciones porque dificultan la venta de propiedades afectadas por el ruido sin atenuar las repercusiones del ruido ni resolver la utilización incompatible de los terrenos, pero al contrario desalientan a los compradores que más resienten el ruido. Aun así, las declaraciones de factores aseguran que el comprador que adquiere una propiedad afectada por el ruido esté plenamente consciente de la situación, evitando así que más adelante se queje o se querelle por el ruido.

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6.2.3.14 Esta es la modalidad que se usa en los Estados Unidos, algunas veces en combinación con un contrato de servidumbre o el pertinente finiquito respecto al ruido firmado por el comprador. Las ventajas que esto representa son el costo relativamente bajo y la conservación de zonas residenciales que aparte del ruido son perfectamente viables. Al parecer, las mencionadas declaraciones pueden emplearse también en otros países. Pantallas contra el ruido 6.2.3.15 Las pantallas contra el ruido consisten en bermas de tierra o en barreras artificiales instaladas en el suelo y situadas entre las fuentes de ruido fuerte en tierra en el aeropuerto y los receptores cercanos sensibles al ruido; deben construirse y situarse estratégicamente para que proporcionen un alivio notable. Las pantallas contra el ruido en los aeropuertos sólo sirven para proteger del ruido producido por las operaciones en tierra, etc. y no atenúan el ruido producido por las aeronaves en vuelo. No obstante, parecen producir un efecto psicológico, pues el público tiende a oír menos el ruido si no ve las aeronaves en tierra o los talleres de mantenimiento donde se produce el ruido. También es particularmente beneficioso erigir bermas de tierra que resulten visualmente agradables. El emplazamiento apropiado de los edificios del aeropuerto puede contribuir también a bloquear el ruido que llegue a las comunidades vecinas. 6.2.3.16 Las pantallas contra el ruido se usan en Alemania, Dinamarca, Estados Unidos, Francia, Japón, Noruega, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, República de Corea y Suiza, así como en muchos otros países en ciertos casos.

6.2.4 Instrumentos financieros Inversión en infraestructura pública 6.2.4.1 La existencia, o carencia de infraestructura pública, que generalmente comprende carreteras y servicios públicos (electricidad, gas, agua y alcantarillado) sirve para estimular o desalentar el aprovechamiento de los terrenos. Otras instalaciones y servicios comunitarios, tales como colegios, policía y bomberos tienden también a fomentar el desarrollo del lugar. Las inversiones pueden planearse de manera que se establezca la infraestructura en zonas compatibles con el florecimiento de la industria y el comercio. Este tipo de planificación puede desalentar ciertas clases de desarrollo, tales como las urbanizaciones residenciales en zonas donde se consideran incompatibles para ese uso. Asimismo, el programa de mejoras puede estimular la utilización de los terrenos para fines compatibles con el ruido si se instala el tipo y tamaño apropiado de infraestructura en las zonas afectadas por el ruido. 6.2.4.2 Esta táctica puede ser apropiada para establecer nuevas urbanizaciones o remodelar extensamente las que ya existen, pero no tiene utilidad alguna cuando las zonas afectadas están bastante bien establecidas y cuentan con la infraestructura adecuada. La táctica puede tropezarse también con impedimentos jurídicos cuando el plan de aprovechamiento exige mejoras de infraestructura. Esta táctica se emplea en España, Letonia, Polonia, República de Corea y en algunas partes de los Estados Unidos. 6.2.4.3 La planificación de la inversión en infraestructura puede ser útil en otros países, especialmente los que aún están en desarrollo. Incentivos fiscales 6.2.4.4 Los programas de incentivos fiscales se emplean frecuentemente para fomentar mejoras de insonorización. El plan consiste en ofrecer incentivos fiscales a quienes estén utilizando los terrenos para usos incompatibles a fin de que efectúen mejoras estructurales que reduzcan en el interior los niveles de ruido.

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6.2.4.5 Ciertos organismos gubernamentales pueden instituir otros incentivos fiscales como medio de estimular el aprovechamiento de zonas específicas; por ejemplo, las zonas decadentes o de comercio exterior pueden actuar de catalizadores para la renovación. 6.2.4.6 Igualmente pueden introducirse varios incentivos fiscales, tales como la reducción o eliminación de impuestos sobre la propiedad (normalmente a la industria privada solamente) para atraer la industria, fomentar el desarrollo y aumentar así la base impositiva local, o bien para diversificar la economía de la zona. 6.2.4.7 Para fomentar el desarrollo de ciertas zonas se puede ofrecer como incentivo la reducción de impuestos o un gravamen diferenciado. Por ejemplo, se puede alentar el aprovechamiento de zonas para usos compatibles con el ruido, lo cual puede a su vez desalentar la utilización de los terrenos para otros usos sensibles al ruido. La expansión industrial es particularmente sensible a la política fiscal y las repercusiones de los gravámenes en la misma son mayores que en el caso de las residencias y los comercios. Este tipo de estrategia requiere típicamente que los organismos locales de desarrollo económico contribuyan con información en términos de designación de zonas, y coordinación de planificación y zonificación a fin de asegurar la compatibilidad y solucionar las cuestiones que surjan respecto a la zonificación. 6.2.4.8 En el Canadá y los Estados Unidos se emplea esta táctica en algunos casos, pero no se ha calculado el valor de los incentivos fiscales para la utilización compatible de terrenos, ni tampoco se cuenta con suficiente información respecto al uso que se ha hecho de la táctica y sus resultados. En algunas naciones (p. ej., los Países Bajos), la cuantía de los impuestos municipales depende del emplazamiento de la casa y del ambiente que la rodee. Así pues, el ruido y un ambiente poco atractivo suponen un impuesto de propiedad más bajo. Derechos aeroportuarios relacionados con el ruido 6.2.4.9 Los aeropuertos con problemas de ruido pueden cobrar los derechos afines con objeto de recuperar los gastos que incurren para atenuar o impedir el ruido, pero los costos que recuperan no deben exceder los gastos que incurren. La imposición de derechos relacionados con el ruido deben ajustarse a los principios elaborados por la OACI y plasmados en el párrafo 21 de su publicación titulada Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por uso de aeropuertos y servicios de navegación aérea (Doc 9082). Existen varios tipos de derechos relacionados con el ruido de las aeronaves; en uno de ellos las aeronaves se clasifican en varias categorías según el ruido que producen y así se calcula el derecho aeroportuario; en otro caso se devuelve parte de los derechos de aterrizaje si el avión satisface ciertos criterios de ruido. En un tercer caso a los derechos de aterrizaje normales se les añade un recargo según el grado de ruido que produzca el avión. En algunos países se cobra extra por las operaciones nocturnas debido a la molestia adicional que suponen durante esas horas. 6.2.4.10 Se puede dar el caso de que haya competencia en el cobro de los derechos relacionados con el ruido, bien sea entre aeropuertos o Estados. Se cobran derechos relativos al ruido en algunos, si no en todos, los aeropuertos de Alemania, Australia, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Japón, Letonia, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, República de Corea, Suecia y Suiza.

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A1-1

Apéndice 1

Ejemplos de utilización eficaz de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos

1. AEROPUERTO ÁMSTERDAM/SCHIPHOL (PAÍSES BAJOS)

1.1 El aeropuerto Ámsterdam/Schiphol está en servicio desde el 19 de septiembre de 1916. Al principio fue un aeródromo militar, pero poco después de la Primera guerra mundial (en 1919) fue transformado para efectuar operaciones comerciales. De modo que durante más de 80 años el aeropuerto sigue ocupando el mismo lugar en el extremo oriental del terreno recuperado del mar, el antiguo Haarlemmermeer, a sólo 10 km del centro de Ámsterdam. En estos 80 años el aeropuerto ha pasado de ser una pequeña zona de aterrizaje con césped de 190 acres a un aeropuerto principal de 5000 acres con cuatro pistas principales y un volumen de tráfico de más de 400 000 aterrizajes y despegues, transportando a más de 40 millones de pasajeros y 1 250 000 toneladas de carga en 2000. En el año 2003 se construyó una nueva pista, la quinta, y se amplió el edificio terminal para acoger a más de 60 millones de pasajeros; además, se llevaron a cabo mejoras importantes en relación con la situación ambiental. 1.2 La ampliación del aeropuerto junto con el crecimiento de las comunidades circundantes, donde fue menester construir numerosas casas después de la Segunda guerra mundial, dieron lugar a problemas de ruido graves a fines de los años sesenta cuando empezaron a llegar los primeros reactores comerciales. 1.3 En 1967 un comité especial, presidido por el profesor Kosten, recomendó al gobierno que introdujera un método de medir el ruido de las aeronaves (índice Kosten) y que estableciera zonas de ruido alrededor del aeropuerto. Los niveles máximos de ruido se fijarían conforme a los resultados de una encuesta pública. En esas zonas de ruido se insonorizarían las viviendas y los edificios sensibles al ruido, y no se permitiría nuevas construcciones. En 1978 se enmendó la Ley aeronáutica para revestir de poder jurídico las tareas de zonificación de ruidos, dando como resultado que la zonificación del ruido pasó a ser obligatoria en los alrededores de todos los aeropuertos (civiles y militares) de los Países Bajos. 1.4 En 1979 el gobierno elaboró un Plan de perfil estructural para la aviación civil en el que establecía los criterios para el desarrollo de la aviación civil y la capacidad del medio ambiente. En ese plan (aprobado por el Parlamento en 1988), se publicaron para todos los aeropuertos las zonas designadas de ruido, y se instruyó a las autoridades locales que respetaran dichas zonas de ruido cuando trazaran sus propios planes de expansión. 1.5 En 1991 el gobierno nacional, las autoridades locales, el aeropuerto Schiphol, la línea aérea nacional KLM y los ferrocarriles concertaron un acuerdo acerca de la ampliación futura del aeropuerto y de sus alrededores, acuerdo éste donde se consignaron más de 100 medidas contra el ruido y la contaminación para mejorar las condiciones de vida en la región así como el acceso entre el aeropuerto y la región mediante nueva infraestructura de carreteras y ferrocarriles. 1.6 La decisión final de construir la quinta pista (en la zona oeste del aeropuerto entre Ámsterdam y Haarlem donde, en virtud de acuerdos previos entre el gobierno y las autoridades locales, no se había permitido la construcción de viviendas) se tomó en 1995 después de largos debates públicos sobre el futuro del aeropuerto Schiphol basándose en varios estudios. La decisión final está supeditada a la condición de que el impacto total que esto tenga en el medio ambiente debe mejorar la situación, o por lo menos no empeorará la situación que existía en 1990. También se efectuó un estudio del estado de salud de las personas que vivían en la región, estudio que se repetirá cada cinco años. 1.7 En lo que se refiere al ruido de las aeronaves, el objetivo es que no haya más de 10 000 casas en el cinturón de ruido 35 Ke del nuevo sistema de cinco pistas. Al incluir la nueva zona afectada por el ruido que cubre la quinta pista, la

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A1-2 Manual de planificación de aeropuertos

extensión del cinturón de ruido de 35 Ke que abarca el conjunto de las cinco pistas es mucho mayor que el que existía para las cuatro pistas. Sin embargo, gracias al criterio inspirado de no permitir nueva construcción de viviendas en la zona, el total de éstas se reduce de unas 15 000 que existían en el cinturón de ruido del sistema de cuatro pistas a unas 10 000 con el nuevo sistema de cinco pistas, pese al incremento de tráfico previsto.

1.8 La construcción de la nueva quinta pista, calles de rodaje y trabajos conexos, incluida la construcción de una nueva vía de circunvalación para una autopista, rutas de transporte público gratuito, jardinería ornamental, etc. concluyó en 2003. A partir de dicho momento, los viejos índices (unidades Kosten y LAeq de noche) fueron reemplazados por los nuevos índices de ruido Lden y Lnight de la Unión Europea, cuyos valores deben ser lo más equivalentes posible después del reemplazo. Las zonas legales de ruido en Ke y LAeq siguen en vigor, pero sólo se utilizan para fines de planificación de la utilización de los terrenos. La aplicación de las normas relativas al ruido alrededor del aeropuerto Schiphol ya no se lleva a cabo mediante la imposición de zonas acústicas, sino mediante la vigilancia de la situación del ruido en unos 30 puntos de referencia en las zonas de viviendas o cerca de las mismas, y aplicando un volumen (= presupuesto) total de ruido basándose en los volúmenes de tráfico pronosticados para 2005 y 2010. Todo futuro aumento del tráfico sólo será posible cuando se reduzcan los niveles medios de ruido de las aeronaves o se introduzcan mejores procedimientos de atenuación del ruido.

1.9 En lo que respecta a otros aspectos del medio ambiente, tales como la contaminación del aire local y los olores, se establecieron objetivos parecidos, y se mantendrán. El principio prevaleciente en lo tocante a la contaminación del aire trata de las cantidades de CO2, CO, NOX, VOS, SO2 y humo negro que se despedirán. En cuanto al olor, el principio prevaleciente se aplica al número de personas afectadas.

1.10 Otras medidas que se han tomado son el aumento de los derechos de aterrizaje para las aeronaves ruidosas, más restricciones operativas para ciertos tipos de aeronave al atardecer y por la noche para asegurar que no se violan las zonas legales de ruido.

1.11 El riesgo a terceras partes en los alrededores de los aeropuertos es otra cuestión importante, por lo que al igual que las zonas de ruido se establecen también zonas de seguridad, que describen el riesgo que corren las personas residentes en los alrededores de los aeropuertos de morir en un accidente aéreo en el plazo de un año. El riesgo en cuestión se calculó empleando el nuevo modelo elaborado para este fin, ya mencionado en el párrafo 5.4. En el área que circunda el aeropuerto Schiphol se han establecido zonas externas de seguridad con índices de riesgo de accidente aéreo de 5 x 10-5, 10-5 y 10-6. En todas las zonas de seguridad está vigente la prohibición de construir nuevas viviendas u oficinas. En las zonas de más riesgo, todas las casas tendrán que ser demolidas antes de 2015, lo cual significa que según un estudio reciente, 87 viviendas en los alrededores del aeropuerto Schiphol tendrán que ser arrasadas.

1.12 El programa de insonorización de viviendas y de otros edificios sensibles al ruido situados dentro de las zonas legales de ruido de 35 Ke (diurno) y de 26 dB (A)-LAeq (nocturno, en el interior) abarca 14 000 edificios, aparte de los 3 600 que ya han sido insonorizados desde que se inició el programa de insonorización en 1983. El costo total del programa (incluido el derribo de casas dentro del cinturón 65 Ke) asciende a más de 450 millones de euros. Estos costos se recuperarán mediante el cobro de derechos a las líneas aéreas, pero entre tanto, el costo de derribar las viviendas dentro de la zona de seguridad de 5 x 10-5 se calcula en unos 10 millones de euros.

1.13 El total de los gastos de la nueva infraestructura y de la ampliación comercial e industrial en la zona de Schiphol, incluidas las obras de jardinería, serán unos 320 millones de euros, de los cuales 70 millones serán financiados por el gobierno. El resto tendrá que ser aportado por el aeropuerto, los inversores, etc. más una pequeña contribución procedente del fondo presupuestario para redes de transporte transeuropeas de la Comunidad Europea. 1.14 Las negociaciones nacionales y locales sobre el futuro de la aviación en los Países Bajos dieron lugar a la adopción de la Ley sobre el aeropuerto Schiphol, que entró en vigor en febrero de 2003. Según dicha ley, puede ampliarse el aeropuerto Schiphol siempre que los parámetros relativos al ruido, las emisiones de gases y el riesgo que corren terceras partes se mantengan dentro de ciertos límites. Debe reducirse el volumen de tráfico si hay probabilidad de sobrepasar dichos límites. Dadas estas restricciones, queda limitado el crecimiento y desarrollo de la aviación en los Países Bajos. Un análisis de

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Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente Apéndice 1 A1-3

costo-beneficios integral para tomar decisiones relativas al ruido en el aeropuerto Schiphol será, por consiguiente, muy diferente a un análisis semejante para un aeropuerto sin tales restricciones. La única obligación que corresponde al aeropuerto Schiphol consiste en que se mantenga dentro de los límites legales establecidos, lo que significa que han cambiado los elementos que deben considerarse para tomar decisiones. No pueden aplicarse en el caso del aeropuerto Schiphol todas las medidas presentadas en el enfoque equilibrado, modificándose así la base del análisis de costo-beneficios. La única opción que le queda consiste en comparar las restricciones a las operaciones con las limitaciones al futuro crecimiento del tráfico.

2. AUSTRALIA: PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS

2.1 CRITERIOS NACIONALES

2.1.1 El Gobierno federal australiano ha fijado una normativa nacional en lo tocante a la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos. Pese a que la competencia jurídica respecto a la planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos reside en los gobiernos estatales (provinciales) y locales (municipales), éstos han convenido generalmente en adoptar la normativa nacional del Gobierno federal. 2.1.2 La normativa nacional se fundamenta en la obligación de cada aeropuerto de elaborar un Pronóstico australiano de exposición al ruido (PAER) señalando hasta dónde llegan las ondas de éste. El grado de exposición al ruido se calcula en unidades PAER en las que se tienen en cuenta: a) la intensidad, duración, contenido tonal y espectro de las frecuencias audibles del ruido que proviene de los

despegues de las aeronaves, las aproximaciones para el aterrizaje y el empuje negativo después del aterrizaje; b) el cálculo de la frecuencia con que se repiten los distintos tipos de aeronaves en varias trayectorias de vuelo; y c) la distribución promedio diaria de despegues y aterrizajes durante el día y la noche. 2.1.3 En los aeropuertos más grandes, se elabore el PAER para un plazo de 20 años y se actualiza cada cinco años; las curvas de nivel de ruido pueden prepararse para plazos más largos a fin de representar la capacidad máxima del aeropuerto. Para fines de planificación de la utilización de los terrenos, las curvas de nivel de ruido son significativas en el orden de los 20-25-30-35-40 PAER. 2.1.4 A raíz de un estudio realizado por los Laboratorios nacionales de acústica, se elaboró una relación australiana de dosis de ruido/reacción aplicable a la compatibilidad de los terrenos para fines residenciales, y como resultado se recomendó una curva de nivel de ruido de 25 PAER como límite para la construcción de nuevas viviendas en las zonas circundantes a los aeropuertos. No obstante, el estudio observó también que hay personas que consideran inaceptable el ruido entre los 20-25 PAER. La norma AS2021-2000 de Australia contiene una tabla de utilización de los terrenos, la Tabla A1-1, que se aplica principalmente a las nuevas urbanizaciones en terrenos sin aprovechar en los alrededores de los aeropuertos

2.2 AEROPUERTO DE MELBOURNE/TULLAMARINE

2.2.1 El aeropuerto de Melbourne es un gran aeropuerto de vuelos nacionales e internacionales que registró unos 175 000 despegues y aterrizajes en 2004. Debido a que surgió a principios de los años setenta de una extensión campestre verde y que ya entonces estaban vigentes normas apropiadas de planificación y zonificación, el aeropuerto de Melbourne es uno de los mejores ejemplos de utilización eficaz de los terrenos que rodean los aeropuertos en Australia.

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Tabla A1-1. Grado de aceptación de edificios según las zonas PAER

Tipo de construcción

Zona PAER de emplazamiento

Aceptable Condicional Inaceptable

Casa, vivienda, piso, camping de caravanas (remolques)

Menos de 20 PAER (Nota 1)

20 a 25 PAER (Nota 2)

Más de 25 PAER

Hotel, motel, hostal Menos de 25 PAER 25 a 30 PAER Más de 30 PAER

Colegio, universidad Menos de 20 PAER (Nota 1)

20 a 25 PAER Más de 25 PAER

Hospital, hogar de ancianos Menos de 20 PAER (Nota 1)


Edificio público Menos de 20 PAER (Nota 1)


Edificio comercial Menos de 25 PAER 25 a 30 PAER Más de 35 PAER

Industria ligera Menos de 25 PAER 25 a 30 PAER Más de 35 PAER

Otras industrias Aceptable en todas las zonas PAER

Nota 1.— Es difícil definir con precisión el emplazamiento verdadero de la curva de nivel de ruido de 20 PAER, debido principalmente a las diferencias en las trayectorias de vuelo de las aeronaves. Por esta razón al hacer los cálculos deben aplicarse procedimientos que produzcan el nivel de ruido máximo de la aeronave de que se trate junto con la reducción/atenuación de ruido exigida. Nota 2.— En la gama de 20 a 25 PAER, hay quienes consideren que el terreno sea incompatible con su utilización para fines residenciales o docentes. Las autoridades que reglamentan la utilización de los terrenos pueden considerar apropiado incorporar medidas de control del ruido en la construcción de viviendas o escuelas.

2.2.2 El sistema vigente de control del uso de los terrenos refleja el método integrado que han adoptado conjuntamente el explotador del aeropuerto y el gobierno estatal junto con las autoridades locales que rodean el aeropuerto. El gobierno estatal ha introducido un sistema de controles para las construcciones residenciales y de otras clases que las autoridades locales de los alrededores del aeropuerto cumplen conjuntamente con el explotador del aeropuerto.

2.2.3 Dichos controles reflejan en gran parte las curvas PAER establecidos por la Norma australiana AS2021-2000. De conformidad con los acuerdos de planificación pertinentes, las urbanizaciones residenciales o similares están prohibidas en ciertas zonas afectadas por el ruido. En cuanto a la zona general más amplia, cuando se alcanza el equivalente de aproximadamente 25 PAER, las autoridades locales tienen que remitir ciertas solicitudes de construcción al explotador del aeropuerto que decide si la solicitud debe ser o no aprobada. La decisión se puede apelar a través del Tribunal administrativo de apelaciones. Gracias a este sistema son pocas las construcciones residenciales o de otro tipo cerca de los aeropuertos que no se ajustan a la Norma australiana AS2021-2000.

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3. GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL WASHINGTON-DULLES

(ESTADOS UNIDOS)

3.1 El aeropuerto internacional Washington-Dulles que se inauguró en noviembre de 1962 está situado en los condados de Fairfax y Loudon, Virginia, a unos 50 km al oeste del centro de Washington, D.C. Hoy día, Dulles es el principal punto internacional de salidas y llegadas que presta servicio a la capital de los Estados Unidos y despacha unos 450 000 vuelos anualmente gracias a su trazado de tres pistas. Con un total de cinco pistas previstas para el futuro, los vuelos anuales probablemente sobrepasarán los 740 000.

3.2 Siendo uno de los primeros aeropuertos grandes que se construyeron después del advenimiento de la era de los reactores comerciales, Dulles fue planeado pensando en el ruido de las aeronaves. El campo aéreo que es de unas 4 500 hectáreas (o 45 millones de m2) incluye zonas de barreras insonoras que se extienden 2 400 m entre los extremos de pista y la verja del perímetro. El emplazamiento elegido para el aeropuerto y la mayoría de los terrenos circundantes eran tierras de cultivo, lo cual resultó ser beneficioso cuando se construyó el aeropuerto y también en los años siguientes cuando el gobierno local decidió cómo deberían utilizarse los terrenos circundantes.

3.3 Durante la mayor parte de sus primeros años, Dulles fue subutilizado prestando sólo algunos servicios internacionales y transcontinentales, pero muy pocos vuelos de corto y mediano alcance. Todo esto cambió con la desreglamentación, y a principios de los años ochenta Dulles creció rápidamente cuando nuevas líneas áreas iniciaron servicio a Washington, D.C. Como las operaciones de vuelo en el aeropuerto nacional de Washington estaban, y siguen todavía, restringidas por la Regla de alta densidad de la Administración Federal de Aviación (FAA), casi todos los nuevos servicios tienen su base en Dulles. Pese a sentirse satisfechos con la tendencia estable de crecimiento y con el conocimiento de que el aeropuerto estaba adecuadamente equipado para acoger el nuevo crecimiento, los altos funcionarios del aeropuerto y del gobierno local reconocieron que era necesario hacer la planificación apropiada de la utilización de los terrenos alejados del aeropuerto para asegurar la expansión sostenida de Dulles, que es el principal recurso económico de la región. 3.4 Las autoridades de los condados de Loudon y Fairfax junto con la dirección del aeropuerto comprendieron que cuando los terrenos próximos a los aeropuertos se utilizan para residencias y otros fines sensibles al ruido, se crean conflictos. En consecuencia, se les encargó a las plantillas de planificación de los condados y del aeropuerto la tarea de formular un plan de utilización de los terrenos creando un ambiente en el que tanto el aeropuerto como sus propiedades circundantes pudieran desarrollarse en beneficio de los intereses de la región.

3.5 El objetivo consistía en elaborar un conjunto de normas de utilización de los terrenos, adaptadas a las necesidades especiales de cada condado, y que a la vez impidieran la utilización incompatible de los terrenos en los alrededores del aeropuerto. Como resultado de esta iniciativa regional, que ha durado los últimos 12 años, el aeropuerto y sus jurisdicciones vecinas recogen ahora los beneficios de la expansión sin tener que restringir las operaciones de vuelo. 3.6 El condado de Loudon, que disponía de grandes extensiones de tierras baldías cerca del aeropuerto adoptó restricciones muy radicales sobre utilización de los terrenos. El condado definió las áreas objeto de restricciones aplicando curvas de Niveles de día y noche (NDN) basándose en pronósticos de largo plazo, la configuración prevista de cinco pistas y 740 000 operaciones anuales. Las restricciones de Loudon, incorporadas en su Plan de la zona norte de Dulles y codificadas en sus reglamentos de zonificación, se han establecido en la Tabla A1-2.

3.7 La zonificación del condado Fairfax prohíbe la construcción de nuevas viviendas en el interior de la curva NDN 75. El Plan detallado, que influye grandemente en las decisiones de cambios a efectuar en la utilización actual de los terrenos, se manifiesta en contra de toda nueva construcción residencial en el interior de la curva NDN 60.

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Tabla A1-2. Restricciones a la utilización de los terrenos en el condado de Loudon

Restricciones

Zonas con NDN de 65 o más Ninguna construcción residencial nueva.

Zonas con NDN de 60 o más, pero menos de NDN de 65

Los edificios residenciales deben designarse de manera que en su interior el NDN máximo sea inferior a 45. Es obligatorio entregar a la Autoridad metropolitana de aeropuertos de Washington (el explotador del aeropuerto) contratos de servidumbre que permitan el sobrevuelo de aeronaves. En todo folleto de venta de bienes raíces (incluidos los anuncios en la prensa), los contratos de venta y las escrituras debe declararse la proximidad del aeropuerto a las propiedades residenciales y la probabilidad de que las aeronaves sobrevuelen el sector y produzcan ruido.

Zonas fuera de la curva NDN de 60, pero a menos de una milla

Cumplir los requisitos de declaración que se enumeran más arriba.

4. PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN

DE LOS TERRENOS EN EL BRASIL

4.1 PLAN DE ZONAS DE RUIDO

4.1.1 El plan de zonas de ruido (PZR) se convirtió en ley federal en 1982 como medida para garantizar la compatibilidad de los procedimientos de planificación urbanos y aeroportuarios. En el PZR se definen las áreas sometidas al ruido de los aeropuertos y se establecen restricciones en materia de planificación de la utilización de los terrenos que impondrán las autoridades locales. Por consiguiente, constituye la base controlar la utilización de los terrenos en las proximidades del aeropuerto de modo que se garanticen relaciones armoniosas con la comunidad. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) determina el PZR después de que la administración aeroportuaria haya establecido el desarrollo del aeropuerto. Se han establecido PZR para unos 550 aeropuertos del Brasil.

4.1.2 La legislación brasileña establece dos tipos de PZR: el plan básico y el plan específico. El primero establece restricciones muy severas relativas a la utilización de los terrenos y está encaminado a controlar la utilización de los terrenos, mientras que el segundo se aplica a las zonas ya construidas que rodean el aeropuerto. 4.1.3 Las restricciones relativas a la utilización de los terrenos adoptadas en cada PZR se relacionan con el ruido como se describe en la Tabla A1-3. 4.1.4 En los PZR, se clasifican las pistas en seis categorías según el volumen anual de operaciones y el perfil de las aeronaves. Dicha clasificación se ilustra en la Tabla A1-4. 4.1.5 Según la legislación brasileña, el plan específico de zonas de ruido es obligatorio para aeropuertos con pistas de categoría 1. El plan básico de zonas de ruido se aplica a todos los demás aeropuertos y helipuertos.

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Tabla A1-3. Restricciones sobre utilización de los terrenos para planes de zonificación del ruido en el Brasil

Zonas definidas por curvas de nivel

de ruido Plan básico de zonificación del ruido Plan específico de zonificación del ruido

Zona I

Sólo se permiten utilizaciones agrícolas e industriales y actividades de recreo al aire libre

No se permiten viviendas ni instalaciones públicas, como escuelas y hospitales

Deben insonorizarse los edificios industriales Pueden permitirse edificios industriales y algunos edificios comerciales si se insonorizan

Se permiten actividades de recreo al aire libre

Zona II

No se permiten viviendas ni instalaciones públicas, como escuelas y hospitales

No se permiten instalaciones públicas, como escuelas y hospitales

Se consideran apropiadas y aceptables las utilizaciones para fines agrícolas, comerciales e industriales

Pueden permitirse viviendas en ciertos casos, pero únicamente si puede garantizarse la reducción del ruido mediante insonorización adecuada

Se permiten utilizaciones industriales y comerciales si se insonorizan adecuadamente las oficinas

4.2 CURVAS DE NIVEL DE RUIDO PARA EL PLAN BÁSICO DE ZONAS DE RUIDO

Con objeto de definir las curvas de nivel de ruido para los planes básicos de zonas de ruido, deben aplicarse los parámetros y dimensiones descritos en las Tablas A1-5 (véase la figura A1-1) y A1-6.

4.3 PARÁMETRO APLICADO POR EL BRASIL PARA EL PLAN DE ZONAS DE RUIDO

4.3.1 En 1982 el Brasil adoptó una unidad para calcular la molestia acumulativa del ruido, llamada índice ponderado del ruido (IPR). En 1994 la fórmula para calcular el IPR se modificó para introducir las mediciones directas sobre el terreno. Los datos utilizados para pronosticar el IPR en un punto dado de la vecindad de un aeropuerto son: — Elevación del aeropuerto y temperatura de referencia; — Flota de aeronaves; — Derrotas de vuelo; — Número medio de operaciones diurnas y nocturnas; — Distribución de movimientos de aeronaves por las distintas derrotas hacia las pistas del aeropuerto y desde las

mismas; — Datos sobre el ruido y la performance de todas las aeronaves.

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Tabla A1-4. Categorías de pistas para los planes de zonificación del ruido en el Brasil

Categoría 1 Pista para tráfico regular de gran densidad de aeronaves grandes

Densidad de tráfico regular de aeronaves grandes equivalente o superior a 6 000 movimientos anuales u operaciones nocturnas con más de dos movimientos

Categoría 2 Pista para tráfico regular de densidad intermedia de aeronaves grandes

Densidad de tráfico regular de aeronaves grandes inferior a 6 000 movimientos anuales y operaciones nocturnas no superiores a dos movimientos Densidad de tráfico regular de aeronaves grandes equivalente o superior a 3 600 e inferior a 6 000 movimientos anuales; ninguna operación nocturna

Categoría 3 Pista para tráfico regular de baja densidad de aeronaves grandes

Densidad de tráfico regular de aeronaves grandes inferior a 3 600 movimientos anuales, sin ninguna operación nocturna

Categoría 4 Pista para tráfico regular de gran densidad de aeronaves medianas

Densidad de tráfico regular de aeronaves medianas equivalente o superior a 2 000 movimientos anuales u operaciones nocturnas con más de cuatro movimientos

Categoría 5 Pista para tráfico regular de baja densidad de aeronaves medianas

Densidad de tráfico regular de aeronaves medianas inferior a 2 000 movimientos anuales u operaciones nocturnas no superiores a cuatro movimientos

Categoría 6 Pista par a tráfico no regular de aeronaves pequeñas

Cualquier densidad de tráfico no regular de aeronaves pequeñas

Tabla A1-5. Curvas de nivel de ruido en los aeropuertos para el plan básico de zonificación del ruido en el Brasil

Curva de nivel de ruido

Categoría de pista L1 (m) L2 (m) R1 (m) R2 (m)

1 2 1 500 — 240 —

3 y 4 500 — 180 —

5 y 6 300 — 100 —

2 2 — 2 500 — 600

3 y 4 — 1 200 — 400

5 y 6 — 500 — 200

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Tabla A1-6. Curvas de nivel de ruido de helipuertos

para el plan básico de zonificación del ruido en el Brasil


Radio (m)

1 100

2 300

L2

L1

R2

R1

Curva de nivel de ruido 2

Curva de nivel de ruido 1

Zona I

Zona II

Pista

Figura A1-1. Curvas de nivel de ruido para el plan básico de zonificación del ruido

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El IPR de un aeropuerto se obtiene mediante la fórmula siguiente:

donde: LD es el LAeq durante el día (0700 a 2200 horas); LN es el LAeq durante la noche (2200 a 0700 horas). 4.3.2 Se han concebido las curvas de nivel de ruido a fin de facilitar los pronósticos de tráfico aéreo para un mínimo de 20 años o para capacidad aeroportuaria. 4.3.3 Los valores del IPR 65 y 75 se utilizan como referencia para elaborar curvas de nivel de ruido del plan específico de zonas de ruido.

4.4 PLAN DE ZONAS DE RUIDO EN INTERNET 4.4.1 Los proyectos en zonas situadas alrededor de los aeropuertos deben ser autorizadas por la ANAC del Brasil antes de ser aprobadas por las autoridades locales. 4.4.2 A fin de facilitar el acceso a la información relativa al NZP, la DAC del Brasil ha elaborado NZPnet, un instrumento informático que otorga flexibilidad, fiabilidad y transparencia a todas las partes del procedimiento de autorización. 4.4.3 El sistema NZPnet permite los análisis y la autorización de proyectos por Internet y tiene las características siguientes: — Permite a cualquier persona tener acceso al sistema por Internet desde cualquier lugar para obtener información

sobre el NZP. El usuario sólo necesita un buscador, p. ej., Internet Explorer o Mozilla Firefox. — Es posible consultar curvas de nivel de ruido en bases cartográficas. El usuario puede determinar la posición de

calles, manzanas y solares respecto a las curvas de nivel de ruido y así reconocer fácilmente el emplazamiento de determinada propiedad.

— Permite consultar mediante coordenadas geográficas. Después de trazar estas últimas (latitud y longitud) en el mapa

en la pantalla, el usuario puede obtener gráficamente la posición de la propiedad en relación con el aeropuerto y el NZP.

— También permite al usuario obtener información adicional sobre la propiedad. El usuario puede no sólo visualizar el

emplazamiento de la propiedad, sino también conocer las restricciones impuestas a la zona y la información necesaria para presentar proyectos de aislamiento, de ser necesario. Además, obtiene información sobre los trámites para presentar el plan de un proyecto a la DAC del Brasil.

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10

10 1010

110 15 10 9 10

24log

LNLD

WNI+

× ×

= +


4.5 DIRECTRICES SOBRE UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS PARA EVITAR EL PELIGRO AVIARIO

4.5.1 En 1995, el Ministerio del Medio Ambiente preparó legislación encaminada a reducir y controlar el peligro aviario, creando el área de seguridad aeroportuaria (ASA), un círculo con un radio de 13 km para aeropuertos con reglas de vuelo visual (VFR) y 20 km para aeropuertos con reglas de vuelo por instrumentos (IFR). El ASA impone restricciones a todo proyecto de actividades peligrosas que puedan atraer a las aves, tales como mataderos, tenerías, vertederos, actividades agrícolas y tecnología de tratamiento de residuos sólidos urbanos, entre otras. 4.5.2 No obstante, cuando la autoridad local certifica que no existe otro emplazamiento para llevar a cabo dichas actividades, la DAC del Brasil realiza estudios de viabilidad para establecer medidas preventivas y correctivas que constituirán condiciones para otorgar licencias relacionadas con el medio ambiente.

5. PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN CANADÁ

5.1 En Canadá, la planificación y gestión de la utilización de los terrenos incumbe en primer lugar a las autoridades provinciales y municipales. El gobierno federal ha publicado una política nacional sobre utilización de los terrenos en la vecindad de los aeropuertos sin carácter obligatorio sino únicamente como orientación recomendada (publicación TP 1247 del Ministerio de Transporte de Canadá — Land Use in the Vicinity of Airports, mayo de 1996). Afortunadamente, la mayoría de las ciudades han incorporado dicha orientación en los planes oficiales de utilización de los terrenos de modo que sólo existen unos pocos problemas relativamente sencillos de utilización de los terrenos en lugares donde las construcciones existían antes de la adopción de los sistemas de curvas de nivel de ruido a finales de los años sesenta o donde los gobiernos locales no se habían adherido a la mencionada política. 5.2 En la política nacional, se recomienda el método del pronóstico de la exposición al ruido (PER) para describir la situación del ruido alrededor de los aeropuertos. En dicho método se ilustra la suma del ruido de todas las aeronaves, basándose en vuelos reales o previstos. Se traza una serie de líneas en un mapa conectando puntos de repercusiones idénticas de ruido acumulativo que representan curvas de 25, 28, 30, 35 y 40 PER alrededor del aeropuerto. La curva de 30 PER ha sido establecida por el Ministerio de Transporte de Canadá tras un amplio estudio como límite recomendado para la construcción de nuevas viviendas. 5.3 En Canadá, el número de personas que viven dentro de las curvas de mayor ruido es muy limitado, de modo que no se cuenta con un programa nacional de aislamiento acústico. La principal preocupación en la construcción de viviendas ha sido tradicionalmente el aislamiento térmico debido al clima frío. Las técnicas de aislamiento térmico traen ventajas para la insonorización y en algunos casos se toman las mismas medidas para ambas operaciones.

5.4 AEROPUERTO INTERNACIONAL LESTER B. PEARSON DE TORONTO 5.4.1 La Greater Toronto Airports Authority (GTAA) se ocupa del Aeropuerto internacional Lester B. Pearson. El límite aplicado por la GTAA para zonas residenciales incompatibles es una zona representada por una curva de 30 PER, llamada área de operaciones aeroportuarias. Dicha curva representa el peor entorno de ruido en el aeropuerto, donde se utilizan seis pistas. 5.4.2 La GTAA considera las viviendas situadas fuera de la curva de 30 PER como compatibles con las operaciones de aeronaves en el aeropuerto. El ruido producido no debería afectar indebidamente a dichos barrios, pero, a su vez, éstos no deberían obstaculizar las operaciones normales y el desarrollo del aeropuerto.

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5.4.3 Algunos proyectos residenciales dentro de la curva de 30 PER habían sido aprobados antes de la enmienda de las directrices del Ministerio de Transporte de Canadá en mayo de 1996. No obstante, en los casos en que no se haya iniciado la construcción, convendría reexaminar la decisión en que se otorgaba la correspondiente aprobación. La GTAA recomienda a los ayuntamientos someter dichas decisiones a revisión y prohibir toda construcción dentro de la curva de 30 PER. 5.4.4 El perímetro de la zona de operaciones sigue límites naturales (cursos de agua) o artificiales (carreteras, vías férreas y límites de propiedades o de utilización de los terrenos) para aproximarse al trazado de la curva de 30 PER, basándose en la situación del tráfico en 1996 y 2000. Aunque el reemplazo de las aeronaves más ruidosas reducirá el ruido producido por las aeronaves individualmente, la consiguiente ventaja desaparecerá al ir aumentando el número de vuelos en años venideros. Por ello, es importante mantener los límites actuales de la zona de impacto del ruido, en lugar de acercarlos al aeropuerto y permitir la intrusión de los proyectos residenciales en el área de operaciones aeroportuarias. Si se mantienen los límites actuales del área de operaciones, se logrará cierto grado de armonía entre los transportistas aéreos, las comunidades y los empresarios y se podrá garantizar al aeropuerto un área de operaciones permanente y estable en el futuro. 5.4.5 La GTAA colabora con las comunidades vecinas mediante el Comité de gestión del ruido, que constituye un foro para las comunidades que permite a las partes interesadas reunirse con representantes de la administración de la GTAA, el gobierno y las líneas aéreas para analizar cuestiones relacionadas con el ruido. 5.4.6 La GTAA colabora con las comunidades mediante el Comité de gestión del ruido para elaborar, en la medida de lo posible, métodos para reducir a lo mínimo los conflictos y la importancia de la intrusión de los barrios residenciales existentes en el área de operaciones. Sin embargo, la GTAA no asumirá, en ninguna circunstancia, responsabilidad alguna respecto a las personas que se introduzcan en nuevas áreas de intrusión puesto que ya tendrían conocimiento previo del ruido de las aeronaves en dicho lugar. Si existe una zona de superposición, la GTAA no desplazará el ruido con objeto de aliviar una zona de conflicto existente, para no crear una nueva zona semejante, a menos que lo exijan consideraciones de seguridad.

5.5 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CALGARY 5.5.1 A principios de los años setenta, el gobierno de la provincia de Alberta adoptó un reglamento relativo a la utilización de los terrenos para aeropuertos en la provincia. En 1974 se adoptó el Reglamento relativo al área de protección de las proximidades del Aeropuerto internacional de Calgary (Reglamento 318/79 de Alberta) para regir el desarrollo alrededor del aeropuerto. El programa de utilización de los terrenos se estableció en virtud de la ley provincial sobre planificación.

Tabla A1-7. Repercusiones de la zona de operaciones del Aeropuerto internacional

Lester B. Pearson de Toronto en las poblaciones circundantes


Zona (km2) Población*

25 – 30 129 231 000

30 – 35 63 28 000

35 – 40 27 2 500

40+ 20 800

Total 239 262 300

* Los datos demográficos se basan en el censo de 1991. La construcción residencial reciente o prevista al oeste del aeropuerto probablemente dará lugar a un aumento de unos 25 00 a 30 000 habitantes dentro de la zona de la curva de 25 – 30.

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5.5.2 El área de protección de las proximidades del Aeropuerto internacional de Calgary está constituida por tierras que se describen en detalle y figuran en mapas adjuntos al reglamento, según curvas PER de 25, 30, 35 y 40. En el reglamento se describen en detalle todos los tipos de utilización de los terrenos dentro de las áreas de pronóstico de exposición al ruido en los casos siguientes: usos agrícolas, usos residenciales y públicos, usos recreativos, usos industriales, usos municipales y servicios públicos y transporte.

6. EXPERIENCIA DEL JAPÓN — MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y PLANIFICACIÓN

DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS 6.1 En el Japón, el gobierno nacional y las autoridades aeroportuarias han adoptado medidas apropiadas para reducir las repercusiones del ruido de las aeronaves alrededor de 15 aeropuertos de aviación civil designados en virtud de la Ley sobre prevención, etc. de la molestia causada por el ruido de las aeronaves en las proximidades de aeródromos de uso público [en forma abreviada: Ley de prevención del ruido de las aeronaves (LPRA)], promulgada inicialmente en 1967 y enmendada en 1974 para eliminar utilizaciones concretas de utilización incompatible de los terrenos y reducir las repercusiones del ruido en el receptor mediante insonorización a cargo del gobierno nacional. 6.2 En la ley enmendada se dispone lo siguiente: a) subsidios para insonorizar las casas privadas existentes y edificios públicos como las escuelas en una zona de clase 1

con 75 o más WECPNLJ (nivel ponderado equivalente de ruido continuo percibido, del Japón); b) compensación para desplazar a los residentes hacia una zona de clase 2 con 90 WECPNLJ o más; y c) mejoras para plantar en las zonas de separación en una zona de clase 3 con 95 WECPNLJ o más (inicialmente la

zona de clase 1 se definía como la de 85 WECPNLJ o más). 6.3 La LPRA no constituye una base para la planificación y el control de los terrenos porque fundamentalmente éstas incumben a los gobiernos locales. En el Japón, la fuerte tenencia de tierras impide a los gobiernos locales ejercer con facilidad el control y la planificación de la utilización de los terrenos; la población prefiere la insonorización al desplazamiento de las casas. Por consiguiente, se carece de medios prácticos para impedir que nuevos residentes construyan viviendas en zonas de ruido. Sin embargo, sólo se otorgó compensación en el caso de las viviendas que ya existían cuando se designaron las zonas de ruido, lo que contribuyó a frenar la construcción de nuevas casas privadas. 6.4 El ruido de las aeronaves en las proximidades de los aeropuertos en el Japón no tardó en convertirse en problema grave a raíz de la introducción de las aeronaves de reacción para la aviación civil a principios de los años sesenta. Por ejemplo, en el Aeropuerto internacional de Osaka, que ya estaba situado en una zona muy urbanizada, las operaciones ruidosas de los reactores causaron graves problemas sociales y dieron lugar directamente, hasta mediados de los años setenta, a numerosos litigios contra el gobierno, a solicitud de residentes en la vecindad del aeropuerto a fin de obtener indemnización de daños y perjuicios por el ruido y la aplicación de medidas de atenuación del ruido, tales como la prohibición de las operaciones nocturnas. Para resolver el problema planteado por tales graves repercusiones del ruido en la vecindad de los aeropuertos, el Ministerio de Transporte tomó las necesarias medidas de control en el origen mismo del ruido, tales como la prohibición de las operaciones de vuelo de aeronaves de reacción durante horas nocturnas en los Aeropuertos internacionales de Osaka y Tokyo. 6.5 En 1967, la Dieta promulgó la LPRA, en la que disponía la insonorización de los edificios públicos como las escuelas y los hospitales, la indemnización de las personas desplazadas para alejarlas de las zonas de ruido, etc. con miras a mejor el entorno de vida de la población. Sin embargo, la Exposición universal celebrada en esa época aumentó aún más las operaciones de las aeronaves de reacción en Osaka, lo que dio lugar a un mayor número de quejas contra el ruido, así como las emisiones y los olores. Simultáneamente, las molestias causadas al público en diversos emplazamientos industriales de

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material y productos se habían convertido claramente en un difícil problema. Con objeto de resolver de manera uniforme los problemas planteados, el gobierno promulgó en 1967 la Ley básica sobre control de la contaminación, que dio lugar a la creación del Organismo del medio ambiente en 1971. Además, en 1968 el Ministerio de Transporte creó un organismo del sector privado, la Asociación de prevención de las molestias causadas por las aeronaves (actualmente, Fundación para mejorar el entorno de los aeropuertos) que realizó un amplio estudio local sobre el ruido de las aeronaves en las proximidades del aeropuerto de Osaka y trazó curvas de nivel de ruido alrededor del mismo, aplicando unos WECPNL calculadas de manera aproximada basándose en los niveles de ruido y la frecuencia de los llamados “sucesos acústicos”.

6.6 En 1973, el Organismo del medio ambiente introdujo las Normas de calidad del medio ambiente respecto al ruido de las aeronaves: 70 WECPNLJ o menos en zonas exclusivamente para uso residencial y 75 WECPNLJ o menos en zonas donde se requieran condiciones de vida ordinarias. En las deliberaciones que precedieron la adopción de las mencionadas Normas, el Consejo gubernamental nacional encargado de considerar medidas para proteger al público contra las molestias había subrayado la importancia de medidas de control del ruido en su origen, la planificación y control de la utilización de los terrenos y el desplazamiento y mejoras de zonas verdes en regiones particularmente ruidosas.

6.7 En 1974, se enmendó la LPRA para corregir las deficiencias de la ley original de 1967, como la falta de subsidios para insonorizar casas privadas. Durante las deliberaciones sobre la enmienda, se convino en que, a largo plazo, la futura construcción de aeropuertos debería preverse en la superficie del mar o en tierra a raíz de una planificación suficiente de la utilización de los terrenos alrededor de la zona propuesta. Como en el caso de los aeropuertos existentes, se decidió, a largo plazo, desplazarlos hacia regiones sin graves repercusiones de ruido. También se decidió, como medidas correctivas por el momento, desplazar las casas en la vecindad de los aeropuertos (zonas de clase 1 y 2) y modificar la urbanización de los terrenos más lejanos para una utilización planificada compatible con el ruido (zona de clase 1).

6.8 En la LPRA enmendada, se solicitó también al gobierno nacional que cooperara plenamente con los gobiernos locales competentes y organizara mejoras ambientales, de ser necesario. Dos organizaciones semigubernamentales, creadas para los aeropuertos de Osaka y Fukuoka, recibieron el mandato relativo a seis proyectos concretos de control del ruido:

a) reurbanizar áreas viejas cerca del aeropuerto; b) construir nuevas zonas residenciales lejos del aeropuerto; c) construir casas de apartamentos económicos; d) pagar compensación por terrenos y edificios y gastos de traslado y mudanza; e) demoler edificios y crear una “zona verde” en la zona 3; y f) costear al 90% la insonorización de dos habitaciones. 6.9 En 1978, se promulgó la Ley especial relativa al ruido de las aeronaves en zonas que rodean determinados aeropuertos. En dicha ley, en virtud de la cual Narita fue el primer y único aeropuerto designado, se dispone lo siguiente:

a) en una zona que alcanzaría más de 75 WECPNLJ en un decenio, no pueden construirse escuelas, hospitales,

viviendas ni edificios de apartamentos sin insonorización especial;

b) en una zona en que se prevea que la exposición al ruido alcance, en un decenio, más de 80 WECPNLJ, lo que se denomina “zona de protección contra el ruido peligroso”, se prohíbe la construcción de nuevas viviendas. Los propietarios pueden solicitar a la Administración del Aeropuerto de Narita que compre el terreno en cuestión;

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c) en la zona de ruido 2 según la Ley de prevención del ruido de las aeronaves, el gobernador tiene potestad para ordenar la destrucción de los edificios que violan actualmente las normas o su traslado a zonas menos sensibles al ruido;

d) cuando el terreno que se haya liberado sea propiedad del gobierno nacional, puede transformarse en parques y terrenos de juego gratuitos;

e) la situación del ruido debe examinarse cada cinco años basándose en un pronóstico con un alcance de un decenio; y f) se aplica una multa de 200 000 yens en caso de violación de la ley. 6.10 Como se acaba de indicar, en la Ley especial relativa al ruido de las aeronaves en zonas que rodean determinados aeropuertos se prohíbe la construcción de nuevas viviendas y se exige que los gobiernos de las prefecturas locales adopten planes de utilización de los terrenos. En virtud de dicha ley, se exige el pago de compensación por el control de la utilización de los terrenos cuando esto exija fondos importantes. Dado que el Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokyo (Narita) es de construcción relativamente reciente, la densidad demográfica alrededor del mismo todavía no es tan elevada; no obstante, es necesario controlar y planificar efectivamente la utilización de los terrenos. Con objeto de fomentar el progreso de la construcción aeroportuaria, aún no se ha aplicado la ley, pero la situación actual tiende a aplicarla de hecho. La Prefectura de Chiba ha adoptada recientemente una ley de bases sobre la planificación de la utilización de los terrenos y la construcción de instalaciones alrededor del aeropuerto. La designación de la zona prevista a la que se aplicó la ley concluyó en mayo de 2002. En virtud de dicha designación, se limitó la construcción de viviendas en las zonas cuyo WECPNL era superior a 80 dB y pasó a ser obligatoria la insonorización de las viviendas en las zonas con un WECPNL superior a 75 dB. La Administración del Aeropuerto de Narita podrá aplicar efectivamente contramedidas respecto al ruido mediante el pago de compensación y una utilización de los terrenos conforme a lo planificado.

7. PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN SUIZA

7.1 En Suiza, el Plan sectorial de infraestructura aeronáutica (PSIA), aprobado por el Consejo Federal en octubre de 2000, abarcaba tres aeropuertos nacionales: Zurich, Ginebra y Basilea-Mulhouse. 7.2 En el año 2000, se registraron las estadísticas siguientes:

Zurich 325 656 movimientos

de aeronaves 22 450 000 pasajeros

Ginebra 170 586 movimientos


Basilea-Mulhouse 129 126 movimientos


7.3 En los pronósticos a medio plazo, se prevé un aumento en el volumen del tráfico, tanto en el número de operaciones como de pasajeros. Además, actualmente un mayor número de personas vive más cerca de los aeropuertos y está aumentando la demanda de permisos para construir al propio tiempo que disminuye el número de terrenos sin urbanizar. La fuente principal de conflicto reside en dicha congestión local a la que se añade el aumento previsto del volumen del tráfico y, por ende, del ruido.

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7.4 En Suiza, la planificación y gestión de la utilización de los terrenos incumbe a las autoridades regionales, regidas por las autoridades federales. En la ley federal se indica también un método para evaluar el ruido alrededor de los aeropuertos y la manera de tratarlo.

7.5 Existe un estrecho vínculo entre la planificación (gestión) de la utilización de los terrenos y el ruido. En Suiza, la totalidad del territorio se asigna a determinado modo de utilización de los terrenos. Un grado de sensibilidad (“DS”, determinado por la autoridad regional) caracteriza las zonas de construcción según su utilización de los terrenos: DS I: zona tranquila para descansar, hospital; DS II: zona residencial (viviendas, edificios residenciales) sin empresas ni industrias (aun pequeñas); DS III: zona combinada con utilización residencial y actividades industriales; DS IV: zona ruidosa con edificios industriales exclusivamente.

7.6 Con objeto de evaluar el ruido de las aeronaves, en la legislación suiza se establecen valores de límites de exposición al ruido que se basan en las curvas de repercusiones del ruido de valores similares alrededor de los aeropuertos y se dividen en tres categorías:

— Valores de planificación — Valores de límite de emisiones — Valores de alarma.

7.7 Se establecen modelos de valores basándose en el número de movimientos (pronósticos de diez años, teniendo en cuenta el futuro desarrollo del aeropuerto), las derrotas de vuelo y los tipos de aeronaves. Se utilizan como unidades decibelios A -dB(A), que se evalúan con un nivel medio de ruido basado en las operaciones correspondientes a un año (día: Lr = 16h Leq; noche: Lr = 1h Leq por hora).

7.8 Al trazar estas tres curvas en un mapa, el resultado puede describirse como zonas de ruido. Las autoridades federales han establecido los valores de límites de exposición al ruido en los que se tienen en cuenta las diversas molestias con el mismo nivel de ruido, pero según el período (día o noche) y la sensibilidad de la zona en cuestión (o sea, su DS). Por ejemplo, dichos valores son inferiores en zonas residenciales en comparación con las industriales. Del mismo modo, son más elevados durante la noche que durante el día. (N.B.: La noche corresponde a los períodos 2200 a 2400 horas y 0500 a 0600 horas; no hay tráfico entre las 2400 y las 0500 horas).

7.9 La base para la planificación y gestión de la utilización de los terrenos se determina combinando los diversos grados de sensibilidad con los valores de límites de exposición al ruido, como se indica en la Tabla A1-8.

7.10 Pueden urbanizarse las zonas donde no se exceden los valores de emisiones establecidos por la planificación, a condición de que no se excedan los mismos, de lo contrario no se autoriza su urbanización.

7.11 Es también posible pasar de un grado de sensibilidad a otro menos riguroso. Por ejemplo, una modificación de grado hará posible construir edificios en una zona en que esto no se permitía antes; así, puede autorizarse en una zona otra utilización de los terrenos (p. ej., pequeñas industrias en lugar de viviendas). El objetivo consiste en utilizar los terrenos situados cerca de los aeropuertos para actividades “ruidosas” y permitir que se construyan zonas residenciales más lejos todavía. 7.12 El PSIA es un nuevo instrumento de coordinación, relacionado con la planificación territorial y las políticas relativas a transporte y medio ambiente, encaminado a coordinar, de manera concertada, las operaciones de vuelo y los requisitos de protección del medio ambiente en los alrededores de los aeropuertos (p. ej., en relación con el ruido). Uno de los principales objetivos del PSIA consiste en disminuir y, sobre todo, evitar que aumente el número de personas afectadas por el ruido. Participan en la coordinación, por una parte, las autoridades federales, regionales y locales y, por otra, los explotadores

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de aeropuertos con objeto de determinar juntos los posibles conflictos futuros entre los aeropuertos (infraestructuras y operaciones) y sus alrededores. Sólo puede lograrse una urbanización armoniosa y un desarrollo sostenible de los aeropuertos mediante un acuerdo entre todas las partes interesadas sobre la futura situación posible (aumento del tráfico y del ruido y desarrollo territorial). 7.13 El PSIA contiene, a título indicativo, curvas de ruido para todos los aeropuertos, como instrumento de gestión de la utilización de los terrenos. Las autoridades locales y cantonales deben tener en cuenta y respetar el PSIA en sus proyectos de desarrollo. El PSIA es netamente restrictivo en materia de utilización de los terrenos y tiene carácter obligatorio para todos los participantes en el desarrollo de los aeropuertos. 7.14 Al aplicar el mencionado método para resolver los problemas de ruido en los alrededores de los aeropuertos, Suiza se está acercando a sus objetivos, descritos en el párrafo 7.12. Además, el PSIA se ha establecido de tal modo (coordinación entre todas las partes interesadas) que permite a estas últimas expresar su opinión efectivamente a fin de eliminar, o al menos reducir, los posibles conflictos.

8. PLANIFICACIÓN DE LAS UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS Y PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

EN EL AEROPUERTO DE FRÁNCFORT (ALEMANIA)

8.1 CARACTERÍSTICAS 8.1.1 El aeropuerto de Fráncfort está situado en la parte meridional del Estado alemán de Hesse. Dentro de una circunferencia alrededor del aeropuerto (a 30 minutos en automóvil), 46 ciudades y poblados cuentan con una población de unos 2,2 millones de habitantes, una densidad de unos 1 200 habitantes por km². El aeropuerto está situado en la intersección de dos carreteras importantes y está conectado con la red ferroviaria europea de gran velocidad. Los poblados más cercanos se hallan a uno o dos km de los locales aeroportuarios y el centro de Fráncfort a unos 12 km.

Tabla A1-8. Niveles de exposición al ruido

Grado de sensibilidad

Valores de planificación Lr en dB(A)

Valores máximos de las emisiones

Lr en dB(A)

Valores de alarma Lr en dB(A)

Día Noche Día Noche Día Noche

I 53 43 55 45 60 55

II 57 47/501 60 50/551 65 60/651

III 60 50 65 55 70 65

IV 65 55 70 60 75 70

1. Durante la noche, los valores más elevados se relacionan únicamente con la primera hora nocturna

(2200-2300); los demás valores se relacionan con la segunda (2300-2400) y la última (0500-0600) hora nocturna. Los aeropuertos están cerrados en el período 2400-0500 horas.

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8.1.2 El aeropuerto está rodeado por una amplia zona de bosques, una gran proporción de los cuales ya se ha declarado oficialmente zona de conservación natural en virtud de leyes alemanas o europeas o podría serlo en el futuro. El aeropuerto se encuentra dentro de la zona de captación que alimenta las instalaciones de extracción de aguas subterráneas de Fráncfort. 8.1.3 El aeropuerto de Fráncfort posee tres pistas y es el mayor de Alemania. En 2002, pasaron por el mismo 48,5 millones de pasajeros, por lo que ocupó el segundo puesto en Europa, detrás del aeropuerto Heathrow de Londres. Ocupa, además, el primer puesto en Europa por lo que respecta a la carga, con más de 1,5 millones de toneladas de carga aérea, en 2002, y 140 000 toneladas de correo, también en 2002. En el mismo año se registraron unos 456 000 movimientos de aeronaves (incluidos los vuelos militares). En 2003, según los horarios de vuelos del verano, 108 líneas aéreas efectuaron vuelos a partir de Fráncfort con destino a 304 ciudades. 8.1.4 El aeropuerto cuenta con un plan de medidas de planificación general, que se actualiza cada cinco años y constituye un marco general del futuro desarrollo previsto y un instrumento de planificación y control. 8.1.5 Se prevé la construcción de una nueva pista, al noroeste de la actual red de pistas, así como un nuevo edificio terminal y la utilización de locales comerciales en la parte sur de los edificios aeroportuarios.

8.2 PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN EL AEROPUERTO DE FRÁNCFORT

8.2.1 En virtud de las leyes de Alemania, la planificación de la utilización de los terrenos abarca diversos actores. La República Federal de Alemania y sus Estados tienen la responsabilidad de planificar el correspondiente marco, que luego se realiza y se lleva a la práctica a nivel regional y local. Los planes que modifiquen el carácter mismo del aeropuerto son objeto de un examen de compatibilidad ambiental, como parte del mecanismo de aprobación de la planificación, y pueden, en ciertas circunstancias, someterse a otro examen para determinar si cumplen la Directiva 92/43/CEE sobre hábitats naturales, fauna y flora. 8.2.2 En virtud del párr. 4 de la Ley de atenuación del ruido (1971) de Alemania, una zona de protección contra el ruido rodea el aeropuerto de Fráncfort y se define como la zona situada fuera del perímetro del aeropuerto en que el nivel de ruido continuo equivalente (Leq(4)) causado por el tráfico aéreo sea superior a 67 dB(A). La zona de protección se subdivide en dos partes: zona 1, en que el nivel de ruido continuo equivalente (Leq(4)) es superior a 75 dB(A) y la zona 2, que abarca la superficie restante de la zona de protección contra el ruido. No se permite ninguna construcción residencial en la zona 1; además, se aplica una prohibición general en ambas zonas para la construcción de establecimientos particularmente sensibles al ruido como hospitales, hogares de ancianos y escuelas. La determinación de las zonas que pueden declararse como zonas de protección, de conformidad con la Ley sobre atenuación del ruido, debe basarse en los volúmenes de tráfico previstos para el decenio siguiente. De manera general, la zona de protección 1 no sobrepasa los límites actuales del aeropuerto de Fráncfort. Dentro de la zona 2 no existen viviendas ni establecimientos particularmente sensibles al ruido, según la definición de la mencionada ley. 8.2.3 Para los fines de la protección contra el ruido a largo plazo, el Estado alemán de Hesse ha establecido, además, una zona de restricción de viviendas alrededor del aeropuerto, que abarca todas las zonas en que el nivel de ruido continuo (Leq(3)) sea superior a 62 dB(A). No se otorgan permisos de planificación de nuevas zonas residenciales dentro de dicha zona de restricción.

8.3 CONTROL AMBIENTAL EN EL AEROPUERTO DE FRÁNCFORT 8.3.1 En el aeropuerto de Fráncfort se cuenta con diversos planes de vigilancia y evaluación ambiental.

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8.3.2 Desde 1964, del explotador del aeropuerto de Fráncfort (Fraport) ha estado utilizando una instalación de vigilancia del ruido de las aeronaves, continuamente ampliada y actualizada. Actualmente el sistema abarca 26 puntos de medición estacionarios, dos contenedores de medición móviles y un bus de medición. En 1965, por primera vez en Alemania, el gobierno local de Hesse estableció en el aeropuerto de Fráncfort un organismo independiente responsable exclusivamente del ruido de las aeronaves como intermediario entre el aeropuerto y las líneas aéreas, por una parte, y los residentes locales por otra. 8.3.3 En 1966 se creó una Comisión de protección contra el ruido de las aeronaves en el aeropuerto de Fráncfort que reúne, entre otros, a representantes de los poblados vecinos, las autoridades competentes y representantes del aeropuerto, el control de tránsito aéreo y las líneas aéreas, encargada de asesorar a las autoridades de otorgamiento de permisos de planificación y las responsables del control de tránsito aéreo, respecto a la protección contra el ruido de las aeronaves y la contaminación del aire causada por el tráfico aéreo (párr. 32 b de la Ley sobre aeronáutica). 8.3.4 A principios de los años setenta, Lufthansa, la Administración Federal de Servicios de Navegación Aérea (BFS) (anteriormente Oficina federal de control de tránsito aéreo) y el Grupo Fraport AG (FAG) (predecesor de Fraport) se juntaron para elaborar el procedimiento de “aproximación de vuelo de Fráncfort” para reducir el ruido, que se ha convertido en una norma mundial. En 1974, el aeropuerto de Fráncfort fue el primer aeropuerto del mundo en ofrecer incentivos financieros a las líneas aéreas para que utilizaran aeronaves más silenciosas y el nuevo procedimiento de aproximación de vuelo. Esto constituyó la base del método aplicado posteriormente por todos los aeropuertos del país para recaudar derechos de aterrizaje diferentes correspondientes a tipos de aeronaves ruidosas o más silenciosas. 8.3.5 Al establecer un sistema de control de contaminantes del aire, se introdujo en 2002 una nueva instalación de medición de contaminantes del aire y sustancias en el aire. Mientras un contenedor de medición estacionario determina el efecto de la contaminación del aire de manera continua y cronológica, un contenedor móvil permite al aeropuerto vigilar su alcance por toda el área afectada. Además, el aeropuerto ha adquirido programas (soportes lógicos) de cálculo de las emisiones y su alcance. Dichos instrumentos pueden indicar la porción de contaminación del aire que corresponde concretamente al aeropuerto en la totalidad de su vecindad. 8.3.6 Se han establecido 370 puntos de medición para verificar la calidad y composición del agua subterránea en los locales aeroportuarios y sus inmediaciones, 240 de los cuales se hallan directamente en dichos locales. Numerosos puntos de medición forman parte del plan de control de la calidad del agua subterránea, que Fraport ha estado aplicando desde hace muchos años. Las autoridades locales y las juntas de gestión del agua también participan en el plan y pueden tener acceso directo a los datos. 8.3.7 Un representante de una empresa a la que se ha asignado la tarea concreta de protección del agua supervisa el cumplimiento, por el aeropuerto, de todas las cláusulas y disposiciones de las políticas de Alemania al respecto. Se ha establecido un plan de alerta para la protección del agua a fin de asegurarse de que en caso de daño, el problema se notifica y corrige inmediatamente. 8.3.8 Se cuenta con un plan de gestión de desechos para orientar y controlar el flujo de desechos producidos en el aeropuerto. Un representante de una empresa a la que se ha asignado la tarea concreta de gestión de desechos supervisa el cumplimiento, por el aeropuerto, de todas las cláusulas y disposiciones de las políticas de Alemania al respecto. 8.3.9 El aeropuerto prepara y actualiza un informe sobre biotipos relativo a sus medidas de prevención de choques con aves. En dicho informe, además de la evaluación general del peligro aviario realizada por el aeropuerto, se proporcionan directrices importantes sobre el contenido del plan de gestión de cultivos y biotipos en el aeropuerto y sus inmediaciones. La zona se cultiva de modo que no atraiga especies de aves grandes. Las zonas entre las vías de rodaje, de unas 500 ha, tal vez constituyan la zona verde no agrícola más amplia de la región. Como resultado del plan de gestión de biotipos, la superficie del aeropuerto cuenta ahora con una gama particularmente amplia y valiosa de plantas e insectos raros.

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8.4 GESTIÓN AMBIENTAL

8.4.1 En 1999, Fraport introdujo un plan de gestión ambiental para dirigir y controlar su política operacional global de protección del medio ambiente, lo que satisface los requisitos de ISO 14001 y los del decreto europeo CE 761/2001, más riguroso, Sistema de gestión y auditoría ambientales (EMAS). El EMAS contiene requisitos importantes y más rigurosos relativos al examen del cumplimiento legal y la información al alcance del público; además, se relaciona a emplazamientos concretos, por lo que abarca también factores ambientales indirectos que no son causados por el explotador del aeropuerto. 8.4.2 En el marco de EMAS/ISO 14001, Fraport se esfuerza continuamente, en la medida de lo necesario y posible, a fin de mejorar su actuación ambiental y atenuar las repercusiones ambientales del aeropuerto. Cabe mencionar al respecto los puntos siguientes.

Plan de insonorización 8.4.2.1 En marzo de 2002, Fraport introdujo su nuevo plan de insonorización destinado a proteger la tranquilidad de los vecinos de zonas particularmente afectadas por el ruido de las aeronaves. Esto supone la instalación de ventanas de aislamiento acústico y ventilación que absorba el ruido en viviendas situadas en zonas concretas designadas para ser protegidas contra el ruido nocturno. Los límites de dicha zona corresponden a la curva de nivel de ruido dentro de la cual ocurre un promedio de seis sucesos de ruido nocturno de aeronaves con un nivel máximo de ruido no inferior a 75 dB(A) o un nivel de ruido continuo equivalente de 55 dB(A). El período “nocturno” va de las 2200 a las 0600 horas.

8.4.2.2 Los datos necesarios para determinar lo que constituye una zona admisible a la protección contra el ruido nocturno se toman de un pronóstico sobre operaciones y tráfico en que se sobrestima el volumen actual y real del ruido de las aeronaves. El objetivo del plan de insonorización consiste en asegurarse de que no se sobrepase el nivel máximo de ruido de 52 dB(A) como norma en toda habitación normalmente utilizada como dormitorio (con ventanas cerradas). Unas 17 500 viviendas están situadas dentro de la zona admisible. El plan abarca también todas las instituciones que merecen protección, tales como jardines de infancia, escuelas, hospitales y hogares de ancianos.

Derechos relacionados con el ruido 8.4.2.3 El 1 de enero de 2001 se introdujo y entró en vigor un sistema en que se vinculan las tarifas de despegue y aterrizaje con el ruido real de las aeronaves, que se actualizó con efecto a partir del 1 de enero de 2003. Este sistema de tarifas permite a los aeropuertos establecer más categorías de lo que permite el sistema de clasificación de la OACI (Anexo 16, Volumen 1, capítulos 2 y 3) y separa los diversos tipos de aeronaves en siete categorías de ruido diferentes, basándose en su nivel de ruido al despegue (individualmente o como grupo) medido por la instalación pertinente del aeropuerto. Existe una diferencia importante entre los sobrecargos aplicados a la clase 1 y la clase 7 en relación con el ruido. 8.4.2.4 Este nuevo sistema tiene por objetivo brindar a las líneas aéreas un incentivo aún mayor para que utilicen aeronaves de la tecnología más avanzada y silenciosas en el aeropuerto de Fráncfort. Se imponen derechos adicionales para los vuelos nocturnos según las siete categorías de ruido establecidas. Se ha previsto este sistema en particular para disuadir a las líneas aéreas de utilizar aeronaves ruidosas de noche. Restricciones sobre vuelos nocturnos y sistema de puntos respecto al ruido

8.4.2.5 En el aeropuerto de Fráncfort se aplican restricciones cada vez más rigurosas sobre vuelos nocturnos. No se permiten aterrizajes de vuelos regulares entre las 0000 y las 0500 horas, salvo para las líneas aéreas nacionales, en cuyo caso las restricciones se limitan al período de la 0100 a las 0400 horas. Se ha introducido para el horario de vuelos veraniegos de 2002 un sistema de puntos respecto al ruido para los vuelos nocturnos entre las 2300 y las 0500 horas en el que se marcan los llamados “puntos respecto al ruido” para cada movimiento de aeronave, basándose en la clasificación pertinente de las aeronaves según las siete categorías de ruido del régimen tarifario, un punto por cada movimiento de aeronave de clase 1.

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El número de puntos se multiplica por dos cada vez que se pasa a una categoría superior. Se calcula el total de puntos para el verano y para el invierno. El total de puntos respecto al ruido permitido para todos los movimientos de vuelos regulares se ha reducido en un 5% en comparación con el nivel del horario veraniego de 2000 y el del invierno de 2000-2001. 8.4.2.6 Al final de cada temporada, el aeropuerto debe analizar las cifras y preparar un estado de puntos utilizados.

Proyectos ecológicos y fondo ambiental

8.4.2.7 Desde 1997, Fraport ha estado apoyando proyectos concretos en la esfera de la protección de la naturaleza y del medio ambiente, promoción ambiental e investigación ecológica dentro de una circunferencia de unos 30 km alrededor del aeropuerto. El fondo ambiental, creado por el aeropuerto a ese fin, ha patrocinado hasta ahora más de 200 proyectos e invirtió un total de 13 millones de euros. Medidas de compensación

8.4.2.8 Respecto a cada tarea de planificación aeroportuaria realizada en el aeropuerto de Fráncfort, Fraport toma todas las medidas necesarias para mantener en un mínimo absoluto las repercusiones en la naturaleza y el paisaje circundante y aplica medidas de compensación o reemplazo si esto no resultara posible o fuese insuficiente. Por regla general, dichas medidas abarcan el cultivo de nuevos biotipos o la reforestación. Comunicaciones 8.4.2.9 El aeropuerto informa de diversas maneras sobre su gestión del medio ambiente. En particular, publica un informe sobre el medio ambiente cada tres años e informes resumidos en los demás años. Prepara un informe semestral sobre el ruido de las aeronaves, concentrándose en dicho ruido, y presenta y explica en detalle los resultados de las instalaciones de medición del ruido de las aeronaves. En dicho informe se proporcionan también datos sobre las medidas vigentes y los nuevos conocimientos adquiridos en materia de ruido de aeronaves. Por último, en el sitio web de Fraport se presenta amplia información sobre el medio ambiente y la planificación.

9. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS

EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN ITALIA

9.1 POLÍTICAS ESTATALES ACTUALES SOBRE PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN

Y GESTIÓN DE LOS TERRENOS ADYACENTES A LOS AEROPUERTOS 9.1.1 Italia cuenta con instrumentos nacionales de planificación de aeropuertos desde al menos tres decenios. Actualmente, el Ente Nacional de Aviación Civil (ENAC) está elaborando un nuevo Plan nacional de aeropuertos que permitirá aplicar las disposiciones del Plan general de transportes de 2001 (PGT) y está preparando una lista de aeropuertos de interés nacional que servirá de base para políticas futuras. 9.1.2 El Plan general de transportes fue introducido por la ley núm. 245 del 15 de junio de 1984 para coordinar las políticas sobre transportes y las competencias del Estado y las Regiones. El plan actual fue adoptado en 2001 (D.P.R. del 14 de marzo de 2001). En el PGT se define el Sistema nacional integrado de transportes (SNIT) a fin de determinar las infraestructuras de interés nacional. En el caso de los aeropuertos, abarca 23 emplazamientos para los cuales se adoptaron disposiciones particulares (p. ej., desarrollar el centro aeroportuarios de Malpensa), pero el PGT brinda principalmente orientación administrativa general y remite las propuestas más concretas al “Plan de aeropuertos”, que el ENAC preveía concluir antes de finales de 2005.

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9.1.3 La planificación de aeropuertos se rige por una instrucción del Ministerio de Transportes y Obras Públicas (Circular núm. 1408 del 23 de febrero de 1996) en que se establecen el objetivo y el contenido del Plan de desarrollo aeroportuario. 9.1.4 El Plan de desarrollo aeroportuario abarca el emplazamiento de las obras y servicios públicos y privados en el aeropuerto y puede establecer las características de construcción. Es fundamentalmente un documento técnico por programas que debe ajustarse al PGT y analizar la relación con la planificación de locales. En principio, debe seguir los planes existentes, pero en la práctica los planes regionales y locales pueden modificarse obligatoriamente para permitir infraestructuras nuevas o ampliadas. 9.1.5 Los planes relativos a aeropuertos suelen implantarse con carácter trienal, precisándose los proyectos que se emprenderán durante dicho período.

9.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO

9.2.1 Los planes relativos a aeropuertos son redactados por los explotadores de los aeropuertos y siguen un procedimiento que abarca una aprobación preliminar por ENAC, una evaluación ambiental por el Ministerio del Medio Ambiente y de la Tutela del Territorio y del Mar y la consulta con autoridades regionales y locales para determinar si la propuesta se armoniza con la planificación territorial. Los planes se someten a una “conferencia de servicios” a fin de llegar a un acuerdo entre las administraciones e integrar el desarrollo aeroportuario en los planes y políticas regionales, provinciales y municipales. ENAC otorga la aprobación final.

9.2.2 En el procedimiento del plan maestro de un aeropuerto no se incluye la participación de los ciudadanos, dado que la participación de estos últimos ya está prevista para la evaluación ambiental.

9.2.3 Los actuales planes de desarrollo aeroportuario no incluyen terrenos para el desarrollo a largo plazo sino únicamente para las ampliaciones exigidas por los proyectos determinados en el plan. No hay ningún límite legal respecto a las zonas que el plan podría reservar para futura ampliación, pero no suele tratarse de grandes zonas externas.

9.2.4 Permisos y autorizaciones necesarias para construir o ampliar aeropuertos:

a) Permiso para construir: La construcción aeroportuaria no exige permisos para construir, pero debe someterse a un procedimiento especial para determinar si se ajusta a la planificación territorial y que se basa en un consenso entre las administraciones para cooperar en proyectos de importancia nacional. Una vez alcanzado, el consenso reemplaza todas las autorizaciones y permisos necesarios. Si no se logra consenso dentro de determinado plazo, la decisión puede remitirse al Consejo de Ministros.

b) Permisos ambientales (agua, desechos, aire, etc.): El procedimiento de evaluación de repercusiones ambientales suele abarcar todos los permisos necesarios en el aeropuerto. Si una instalación no se ha incluido en el plan de desarrollo, podría ser necesario obtener permisos para la eliminación de desechos o la utilización de alcantarillado. Suele exigirse la obtención de permisos municipales respecto a requisitos sanitario o de seguridad. Se evalúan también las repercusiones ambientales de las instalaciones previstas en la legislación sobre peligros de accidentes graves, si están incluidas en el plan o proyecto aeroportuario, de lo contrario se someterán a los requisitos del Decreto núm. 334, de fecha 17 de agosto de 1999, en aplicación de la Directiva 96/82/CE relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas y el correspondiente reglamento de aplicación (Decreto ministerial núm. 293 del 16 de mayo de 2001).

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c) Otros permisos: Todos los aeropuertos deben ser aprobados por ENAC. Los proyectos que no figuren en el plan general del aeropuerto o que no se ajusten al mismo deben también ser aprobados por ENAC. Los proyectos incluidos en el plan del aeropuerto se enviarán a ENAC para determinar si se conforman con el plan general.

9.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES

No se ha determinado ninguna actualmente.

10. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN LA REPÚBLICA DE COREA

10.1 POLÍTICAS ESTATALES ACTUALES SOBRE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LOS TERRENOS ADYACENTES A AEROPUERTOS

10.1.1 En la Ley sobre aviación, de la República de Corea, se exige que se designe y publique como Zona afectada por el ruido (prevista) una zona en que el ruido de las aeronaves supere determinados niveles. 10.1.2 Respecto a la planificación y gestión de la utilización de los terrenos, se imponen restricciones a nuevas construcciones en las Zonas afectadas por el ruido (previstas) designadas y publicadas. Se aplican medidas de reducción del ruido (p. ej., insonorización, reducción de interferencia en las señales de televisión) para instalaciones existentes, residentes, etc., como se indica en la Tabla A1-9.

10.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO Y PRÁCTICAS DEFICIENTES Dado que los proyectos de atenuación del ruido están en curso, es difícil señalar las mejores prácticas o prácticas deficientes.

11. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN SUECIA


11.1.1 En Suecia, la planificación de la utilización de los terrenos es prerrogativa municipal. La Administración de aviación civil (CAA) de Suecia participa en dicha planificación como parte en el procedimiento de consulta y proporciona información pertinente sobre el sector de aviación y vela por los intereses de este último en los procedimientos de planificación, lo que abarca, entre otros, zonas de restricción en cuanto al ruido y superficies de limitación de obstáculos alrededor de los aeropuertos, incluidas las zonas de interés para la futura ampliación de estos últimos. 11.1.2 La CAA designa los principales aeropuertos de Suecia como de interés nacional para el transporte y las comunicaciones de conformidad con la legislación nacional. Esto significa que las Juntas administrativas de los condados tienen la obligación de asegurarse de que se protejan los mencionados intereses en los procedimientos de planificación.

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Tabla A1-9. Zonas de ruido — República de Corea

Sector Nivel de ruido (WECPNL)

Zona restringida de utilización de los terrenos

Zona afectada por el ruido

Primera clase Menos de 95 1. Franja verde de separación 2. Sólo se permiten instalaciones relacionadas con la operación del aeropuerto

Segunda clase Menos de 95 y más de 90

1. Zona industrial 2. Franja verde 3. Sólo se permiten instalaciones no afectadas por el ruido de las aeronaves

Zona afectada por el ruido (prevista)

Tercera clase Menos de 90 y más de 75

1. Zona semi industrial 2. Zona comercial 3. Insonorización necesaria

11.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO 11.2.1 En 1996-97 el gobierno de Suecia adoptó directrices nacionales sobre el ruido del tráfico que no deberían excederse al construir nuevas viviendas o infraestructura, lo que abarca las reconstrucciones importantes. Se trata de las siguientes: — 30 dB(A) como nivel interior equivalente; — 45 dB(A) como nivel interior nocturno máximo; — 55 dB(A) como nivel externo equivalente (fachada); y — 70 dB(A) como nivel máximo en un patio que se conecta con un edificio. 11.2.2 Respecto al ruido de las aeronaves, el nivel exterior se ha fijado en FBN 55 dB(A), un índice de ruido casi idéntico con Lden. 11.2.3 Como primera medida para reducir la exposición al ruido de las aeronaves, la insonorización de los edificios debe incluir como mínimo propiedades expuestas a los siguientes niveles de ruido externo: — FBN 60 dB(A); — 80 dB(A) como nivel máximo, cuando el ruido ocurre en promedio tres veces por noche; — 90 dB(A) como nivel máximo, cuando el ruido ocurre regularmente durante el día y la tarde; y — 100 dB(A) como nivel máximo, cuando el ruido ocurre regularmente durante el día únicamente los días de la

semana y ocasionalmente por la tarde. 11.2.4 En varios casos, los tribunales del medio ambiente de Suecia han establecido condiciones de reducción del ruido de las aeronaves más estrictas que el objetivo de la mencionada primera medida.

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11.2.5 Recientemente, el gobierno de Suecia adoptó una nueva política sobre medidas de reducción del ruido del tráfico. Su objetivo consiste en reducir el número de personas expuestas a un ruido de tráfico que supere en un 5% las directrices nacionales relativas al ruido en 2010, en comparación con el nivel de 1998. Dicho objetivo reemplaza la primera medida y debería lograrse de la manera más efectiva.

11.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES La CAA de Suecia no tiene derecho de reglamentar la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos, pero, en la práctica, en lo que atañe a la aviación, es el principal participante en el procedimiento de planificación de la utilización de los terrenos para los gobiernos locales.

12. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN AZERBAIYÁN


La legislación de la República of Azerbaiyán.

12.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO Desarrollo de tierras agrícolas a fin de no atraer a las aves.

12.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES Construcción de zonas residenciales.

13. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN CHINA


La política del gobierno de la Región Administrativa Especial (RAE) de Hong Kong consiste en tener debidamente en cuenta el ruido de las aeronaves al planificar la utilización de los terrenos en los alrededores del Aeropuerto internacional de Hong Kong.

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14. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN CUBA


14.1.1 Las políticas estatales sobre planificación y gestión de la utilización de los terrenos adyacentes a los aeropuertos están bajo control de la Dirección de Aeródromos del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC). Esto se logra mediante un ministerio que controla la política de planificación y cuyo organigrama abarca una Dirección de planificación física. Todas las propuestas de construcción se envían a la Dirección, de conformidad con el programa de planificación del país, y se presentan en un formato que exige la indicación del micro y macro emplazamiento según sus características y particularidades; luego éstas se analizan y, si el IACC considera que son apropiadas, se aprueban. 14.1.2 En Cuba, la utilización de los terrenos en cuestión es objeto de control, teniendo en cuenta el impacto ambiental (o sea, contaminación del agua, la atmósfera y la tierra) que la nueva inversión pueda causar; esto se lleva a cabo mediante el otorgamiento y el control, por la autoridad aeronáutica, de una licencia ambiental.

14.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO El Estado cubano tiene en cuenta todas las recomendaciones a nivel mundial que sean compatibles con la atenuación o eliminación de todos los procedimientos o producciones nocivos para el medio ambiente. Cuba conviene también en toda política que contribuya al bienestar de los seres humanos.


No se han señalado prácticas deficientes.

15. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN ETIOPÍA


15.1.1 Las actuales políticas estatales sobre planificación y gestión de la utilización de los terrenos en Etiopía se concentran en la seguridad operacional de la aviación. 15.1.2 Se informó plenamente al gobierno federal y a todos los gobiernos regionales acerca de los principios de gestión de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos mediante una comunicación oficial de la Administración de la aviación. 15.1.3 En la mencionada comunicación se indicaba principalmente que se exigía un permiso de la Administración de la aviación antes de emprender toda construcción en la vecindad de un aeropuerto.

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15.2 MEJORES PRÁCTICAS DEL ESTADO El principal beneficio obtenido de dicho arreglo hasta la fecha ha sido la coordinación entre las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales en la utilización de las zonas adyacentes a los aeropuertos. Al recibir una solicitud para un proyecto de construcción adyacente a un aeropuerto, la Administración de la aviación examina primero la propuesta para asegurarse de la seguridad de las operaciones de vuelo antes de otorgar su permiso. Sólo entonces puede iniciarse el proyecto en cuestión.

15.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES No se han señalado prácticas deficientes.

16. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN JORDANIA


La política actual es JCAR Parte 150 – Planificación de la compatibilidad con el ruido de los aeropuertos.


La mejor práctica ha sido la elaboración de una planificación para la utilización de los terrenos en los alrededores del Aeropuerto internacional Reina Alia (QAIA).

16.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES No se ha planificado la utilización de los terrenos para el Aeropuerto de Amman-Markar ni el Aeropuerto Rey Hussein.

17. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN LITUANIA


17.1.1 En la Decisión del Gobierno de Lituania sobre Disposiciones especiales relativas a la utilización de terrenos y bosques (publicada en la gaceta Noticias del Estado núm. 70–2887 de 2002) se indica que toda construcción y reforma dentro de la zona de protección sanitaria de un aeródromo y las actividades industriales dentro de la misma deben ser autorizadas por el Servicio estatal de cuidados sanitarios del Ministerio de Protección de la Salud y por la Administración de Aviación Civil. 17.1.2 Se han establecido zonas de protección sanitaria en todos los aeropuertos internacionales (Vilnius, Kaunas, Palanga and Siauliai), que cubren el aeropuerto y una zona circundante definida. La utilización de dicha zona para fines agrícolas (cultivo, horticultura) debe, además, ser aprobada por el Ministerio de Agricultura.

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17.1.3 En la Ley relativa a la construcción, de la República de Lituania, se dispone que antes de iniciar una construcción debe producirse un plan detallado en que se tengan en cuenta las disposiciones especiales sobre diseño adoptadas por las autoridades estatales competentes. Cuando un proyecto alcance la zona sanitaria o de protección del aeropuerto, la Administración de Aviación Civil establecerá disposiciones especiales que limitan su utilización considerando debidamente los posibles efectos en la seguridad de vuelo y las operaciones de las aeronaves.

18. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN MAURICIO


18.1.1 Con miras a proteger y controlar la construcción alrededor de los aeropuertos, se ha elaborado un plan apropiado de utilización de los terrenos en colaboración con el Ministerio de Tierras y Vivienda, la autoridad responsable de la Estrategia de desarrollo nacional, que proporciona un marco para la planificación nacional de la utilización de los terrenos y los planes locales, llamados Planes generales de planificación, que constituyen planes regionales para las zonas de los Consejos de distrito.

18.1.2 Los Planes generales de planificación en los alrededores de los aeropuertos proporcionan a las autoridades locales un marco para planificar, determinar y controlar la utilización de los terrenos en dichas zonas. 18.1.3 Aeropuertos de Mauricio ha encargado a una empresa de ingeniería que produjera un mapa de exposición al ruido para el aeropuerto basándose en una configuración con dos pistas, la existente y otra prevista. En dicho mapa se indican los terrenos afectados por el ruido de las aeronaves.

18.1.4 Se han determinado cuatro zonas expuestas a ruido elevado y se han integrado en el plan general. Se trata de las siguientes:

1) zonas en las que las viviendas existentes deben trasladarse, porque están situadas en zonas donde el nivel de ruido es superior al nivel permitido;

2) zonas en las que no se permitirá construcción residencial; 3) zonas en las que se permitirá construir únicamente en partes ya urbanizadas; y 4) zonas en las que podrían permitirse nuevas viviendas si se proporciona una ligera insonorización. 18.1.5 El Plan general abarca también una superficie de limitación de obstáculos que limita la altura de las construcciones permisibles en los alrededores del aeropuerto y en las zonas de aproximación y las áreas de ascenso en el despegue de las pistas. El Plan facilita el control de la construcción en los alrededores del aeropuerto, de modo que sea compatible con las actividades aeroportuarias o las operaciones de las aeronaves.

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19. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN NORUEGA


19.1.1 Desde abril de 2002 no se permiten aeronaves del Capítulo 2 en el espacio aéreo de Noruega. 19.1.2 La Directriz nacional sobre el ruido se relaciona con la Ley sobre la construcción de Noruega. 19.1.3 La directriz debe aplicarse para toda planificación de zonas expuestas al ruido de las aeronaves. 19.1.4 Todos los aeropuertos tendrán un mapa de conformidad con la directriz, con indicación de las zonas reales de ruido de aeronaves. 19.1.5 La reglamentación de la utilización de los terrenos debe ajustarse a la directriz vigente, emitida en enero de 2005.


La práctica actual consiste en aplicar dos zonas alrededor de los aeropuertos y helipuertos con más de 25 movimientos durante los tres meses consecutivos de verano con mayor intensidad de tráfico. En la zona roja interior, donde Lden es superior a 62dB(A), la utilización recomendada de los terrenos se limita a proyectos que no sean sensibles al ruido. Fuera de la mencionada zona está la zona amarilla a partir de Lden 52dB(A). Se permiten edificios sensibles al ruido si pueden satisfacerse los límites de ruido en el interior. Deben también satisfacerse requisitos relativos a una zona exterior tranquila.


Noruega cuenta con directrices nacionales relativas a la utilización de los terrenos en zonas de ruido de aeronaves, que han estado aplicándose desde hace mucho tiempo. Por consiguiente, no existen actualmente ejemplos de prácticas deficientes.

20. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN PAKISTÁN


La Administración de Aviación Civil (CAA) de Pakistán declara lo siguiente:

a) El nuevo Aeropuerto internacional de Islamabad está previsto en Pind Ranjha a 30 km al suroeste de la ciudad. La planificación abarca un estudio de repercusiones ambientales en el que se analizarán las cuestiones de contaminación por el ruido.

b) Los consultores adoptarán los métodos recomendados de la OACI sobre control del ruido, zonas de ruido y medidas de mitigación. El estudio estaba previsto para el primer trimestre de 2006.

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21. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN RUMANIA


21.1.1 Los aeropuertos se consideran como elemento importante del desarrollo socioeconómico y cultural de sus respectivas zonas. Por consiguiente, debe hacerse todo lo posible para mantener dicha infraestructura al alcance del público, respetándose todos los reglamentos pertinentes relativos a la seguridad operacional y la protección de la aviación. 21.1.2 Pese a que actualmente el volumen de tráfico es relativamente limitado en comparación con otros países (véase la Figura A1-2), y la capacidad aeroportuaria actual generalmente suficiente, se mantiene un ritmo constante de crecimiento. Además, es posible prever mayor aumento como resultado de la adhesión de Rumania a la Unión Europea. Por consiguiente, deben aplicarse programas de ampliación paralelamente con una utilización más eficiente de la capacidad actual de los aeropuertos donde la congestión podría manifestarse en un futuro cercano. 21.1.3 Además, se alienta a todos los aeropuertos a elaborar sus planes de desarrollo e incluirlos en los Planes de desarrollo urbano a fin de dar a conocer sus intenciones a las autoridades locales y al público interesado. 21.1.4 En el Plan nacional de utilización de los terrenos, aprobado por la ley, se prevé la necesidad de nuevos aeropuertos en el futuro en zonas que no cuentan actualmente con infraestructura satisfactoria. Sin embargo, dichas iniciativas deben recibir apoyo financiero con recursos locales y privados.

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

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12 000 000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Pa

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ros

Año

Figura A1-2. Tráfico de pasajeros

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21.2.1 Las zonas alrededor de los aeropuertos se declaran zonas aeronáuticas restringidas, de conformidad con lo especificado en el Anexo 14 del Convenio de Chicago, lo que significa que toda construcción en dichas zonas debe ser aprobada por la Administración de Aviación Civil de Rumania. Los criterios para el otorgamiento de dicha aprobación se establecen en el Reglamento de aeronáutica civil del país que se publica en la Gaceta oficial. 21.2.2 En calidad de entidades comerciales, los aeropuertos necesitan la aprobación de las autoridades locales en relación con la protección del medio ambiente. En el certificado emitido por dichas autoridades, que se actualiza periódicamente, se especifican las medidas y acciones que deben tomarse para atenuar las repercusiones ambientales del aeropuerto.

21.2.3 En virtud de la Decisión gubernamental núm. 321/2005, se exige que los aeropuertos con más de 50 000 movimientos anuales preparen mapas de ruido y planes de acción para reducir el impacto ambiental. Aunque, por ahora, ningún aeropuerto en Rumania sobrepasa el mencionado límite de movimientos, por orden del Ministro de Transporte, los cuatro aeropuertos principales que están bajo su autoridad deben presentar mapas de ruido (plazo: 30 de abril de 2007) y planes de acción (plazo: 18 de mayo de 2008). En el caso de los demás aeropuertos, esta obligación se aplica según la evolución de su tráfico.

21.2.4 Para los cuatro aeropuertos que se acaban de mencionar, se han aprobado programas de desarrollo mediante Decisiones gubernamentales o legislación, indicándose las principales medidas que han de tomarse en el futuro, así como el perímetro de los proyectos; dicha información se ha publicado en la Gaceta oficial de conformidad con los principios de la transparencia. 21.2.5 Con algunas excepciones, la mayoría de los aeropuertos no están situados en la vecindad de zonas urbanas. En un caso (a saber, el segundo aeropuerto de la capital) se ha impuesto la prohibición de vuelos nocturnos salvo los vuelos de emergencia.

21.3 PRÁCTICAS DEFICIENTES No se han señalado prácticas deficientes hasta ahora debido al tráfico relativamente limitado en los aeropuertos de Rumania y la distancia generalmente grande hasta las zonas residenciales y, por ende, el impacto ambiental limitado de los aeropuertos.

22. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN SAMOA


22.1.1 La función principal de la Agencia de planificación y gestión urbana (PUMA) consiste en proporcionar planes de utilización de los terrenos, reglamentos, coordinación de servicios y planes de gestión de desastres para mejorar la calidad de vida de los habitantes de Samoa. PUMA fue creada en 2001 y recibió su mandato en virtud de la Ley sobre planificación y gestión urbana de 2004.

22.1.2 PUMA está todavía en sus etapas iniciales; por consiguiente, la elaboración de planes, políticas y reglamentos de utilización de los terrenos se realiza caso por caso. La Agencia se enfrenta con dificultades importantes debido a las prácticas ad hoc o la utilización mixta de los terrenos y el sistema de tenencia de tierras. En Samoa existen tres categorías

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principales de tenencia de tierras: el 80% está constituido por tierras pertenecientes a las poblaciones indígenas, el 16% es de propiedad gubernamental y el 4% es de pleno dominio. La mayoría de los aeropuertos está rodeada por tierras de la primera categoría; por consiguiente, al elaborar planes de utilización de los terrenos, deben tenerse en cuenta las consideraciones locales junto con las gubernamentales.

23. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS EN TURQUÍA


23.1.1 En la República de Turquía, el Reglamento sobre evaluación y gestión del ruido en el ambiente, del Ministerio del Medio Ambiente y los Bosques, es muy nuevo y su aplicación se llevará a cabo en los años venideros. Así, por ejemplo, la preparación de mapas del ruido para los principales aeropuertos (aquéllos con 50 000 o más movimientos de aeronaves) concluirá a finales de 2013. 23.1.2 Las municipalidades locales planifican la utilización de los terrenos en las zonas adyacentes a los aeropuertos en coordinación con la Dirección General de Aviación Civil de Turquía. Durante dicha planificación, se tienen en cuenta el Anexo 14 de la OACI y todas las demás medidas para garantizar la seguridad de vuelo.

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A2-1

Apéndice 2

Directrices sobre utilización de los terrenos para evitar el peligro aviario

CUESTIONES RELATIVAS AL PELIGRO AVIARIO ÚNICAMENTE Las utilizaciones de los terrenos que figuran en la tabla siguiente no deben considerarse como una lista completa, pues son meramente ejemplos de la clasificación de la utilización de los terrenos alrededor de los aeropuertos en dos categorías, A y B, que se establecen trazando dos círculos concéntricos (con radios de 3 y 8 km respectivamente) alrededor de un aeropuerto, adoptando como centro el punto de referencia del aeropuerto. Cualquier utilización que presente la posibilidad de atraer aves a las proximidades del aeropuerto, debe examinarse previamente para determinar la probabilidad de choques de aves con las aeronaves que utilicen el aeropuerto.

Directrices sobre utilización de los terrenos

Utilización Zona A Zona B Utilización Zona A Zona B

Agricultura Comercial* viveros de jardinería* SÍ SÍ oficinas SÍ SÍ cultivo de árboles* SÍ SÍ ventas al por menor SÍ SÍ cría de ganado* SÍ SÍ hoteles y moteles SÍ SÍ granjas* SÍ SÍ restaurantes SÍ SÍ viveros de césped NO SÍ estacionamientos SÍ SÍ cría porcina NO SÍ salas de cine SÍ SÍ

cultivo de árboles frutales NO SÍ almacenes o depósitos SÍ SÍ centros comerciales SÍ SÍ Reservas naturales gasolineras SÍ SÍ

santuarios de aves NO NO cementerios SÍ SÍ cotos de caza NO NO auto-restaurantes NO SÍ

fábricas de comestibles NO SÍ Recreativos

campos de golf* SÍ SÍ Servicios municipales* parques* SÍ SÍ tratamiento de aguas residuales SÍ SÍ terrenos de juegos* SÍ SÍ vertederos de basuras terrenos deportivos* SÍ SÍ (no alimentos) SÍ Sí senderos hípicos* SÍ SÍ vertederos de basuras tenis, boleras de césped* SÍ SÍ (alimentos) NO NO

Fuente: Ministerio de Transporte, Canadá – Utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos. __________

* Éstas sólo son orientaciones generales sobre planificación de la utilización de los terrenos y su zonificación. La manera de evitar el peligro aviario durante las operaciones en los aeropuertos constituye otro tema en que pueden intervenir controles especiales para que los terrenos no ofrezcan alimentos o refugio a las aves.

campos de excursiones, campamentos SÍ SÍ

escuelas de equitación NO SÍ hipódromos NO SÍ terrenos para ferias cines al aire libre

NO NO

SÍ SÍ

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A3-1

Apéndice 3

Medidas aplicadas por diversos países para planificar la utilización de los terrenos

en relación con los aeropuertos

En la siguiente lista de de medidas de planificación de la utilización de los terrenos se recogen los datos aportados por varios países en el curso de una encuesta mundial realizada el 1 de enero de 1997. Las páginas marcadas con un asterisco (*) indican que el país en cuestión es uno de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, donde son obligatorios los análisis detallados de las repercusiones que tienen en el medio ambiente los grandes proyectos tales como aeropuertos, según lo dispuesto en la Directiva del Consejo 85/337/CEE del 27 de junio de 1985, enmendada por la Directiva 97/11/CE del 3 de marzo de 1997.

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GLOSARIO DE SIGLAS Y ABREVIATURAS

€ Aeronaves del Capítulo 2 B Bkl CE CEE CRM dB(A) Dfl DM FF FS GERC INER IPR IR£ IRN IS ISER

EURO, Moneda en algunos Estados miembros de la Unión Europea Aeronaves homologadas en cuanto al ruido conforme al Anexo 16 — Protección del medio ambiente, Volumen 1 — Ruido de las aeronaves, Capítulo 2 Medida de exposición al ruido en unidades Kosten que se emplea en los Países Bajos Medida de exposición al ruido en Leq que se emplea en los Países Bajos para las aeronaves ligeras Comisión Europea Comisión Económica Europea Cálculo de las repercusiones en el medio ambiente Decibelio con ponderación A, medida de ruido Florín holandés (moneda nacional de los Países Bajos) Marco alemán (moneda nacional de Alemania) Franco francés (moneda nacional de Francia) Franco suizo (moneda nacional de Suiza) Grado de exposición al ruido continuo (= leq) Índice noruego de exposición al ruido (similar al GERC) Índice ponderado de ruido Libra irlandesa (moneda nacional de Irlanda) Índice de ruido y número de pasadas, método de calcular el ruido empleado en Irlanda y Suiza (hasta 1997) Índice sófico, método usado en Francia Índice sueco de exposición al ruido (similar al Ldn)

Ke LAeq Lamax Lden Ldn Leq(16h) Leq MINER NERP NPREPC NRDCN NRDN PAER PER VFR Won Yen

Método Kosten empleado en los Países Bajos Nivel equivalente de ruido en dB(A) Nivel máximo de ruido en dB(A) Nivel equivalente de ruido en dB(A) con ponderación diurna, crepuscular y nocturna Nivel equivalente de ruido en dB(A) con ponderación diurna y nocturna Nivel equivalente de ruido durante un período de tiempo (o sea, período de 16 h) Nivel equivalente específico de ruido en dB(A) empleado en Alemania Índice noruego de exposición al ruido (similar a Lamax) Nivel efectivo de ruido percibido en decibelios, se emplea para homologar el ruido de las aeronaves Nivel ponderado de ruido efectivo percibido continuamente en decibelios,empleado en Japón y en la República de Corea Nivel de ruido diurno-crepuscular-nocturno (empleado en Dinamarca) Nivel de ruido diurno-nocturno (empleado en los Estados Unidos) Método australiano de pronóstico de exposición al ruido Pronóstico de exposición al ruido Reglas de vuelo visual Moneda nacional de la República de Corea Moneda nacional del Japón

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País: ALEMANIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Berlín (3 aeropuertos) Düsseldorf Fráncfort Colonia/Bonn Múnich

Bremen Dresde 0rfurt Hamburgo Hannover Leipzig-Halle Munster/Osnabruck Nürnberg Paderborn Saarbrücken Stuttgart


La planificación de la utilización de los terrenos se aplica a 18 aeropuertos con vuelos regulares. En lo que respecta a los aeropuertos comerciales de la red de tránsito aéreo y a los campos de aviación militares designados para los aviones de reacción, el Gobierno federal tiene que establecer, conforme a la Ley del ruido del tránsito aéreo del 30 de marzo de 1971, zonas de protección contra el ruido en la vecindad de los campos de aviación a fin de proteger al público de peligros y de los considerables inconvenientes y molestias que causa el ruido de las aeronaves. La planificación de la utilización de los terrenos es competencia de las autoridades provinciales. En Alemania el método que se aplica para medir el ruido de las aeronaves es el Leq1, con límites de ruido para la planificación de la utilización de los terrenos de 75 dB(A) y más. Las curvas de nivel de ruido en los alrededores de los aeropuertos se basan parcialmente en los niveles de ruido observados y parcialmente en los pronósticos de niveles de ruido para un período de 10 años. Las mencionadas curvas se revisan cada vez que ocurre un cambio de más de 3 dB.

Medidas que se aplican en la mayoría de los aeropuertos

— Planificación completa — Zonificación del ruido — Programas de insonorización — Barreras contra el ruido — Derechos aeroportuarios relacionados con el ruido

Vigilancia del ruido Los sistemas de vigilancia del ruido están vigentes en 18 aeropuertos de vuelos regulares. El cálculo de las curvas de nivel de ruido para planificar la utilización de los terrenos no emplea directamente los datos procedentes de los sistemas de vigilancia. Los datos de la medición del ruido se emplean para poner al día la base de datos empleada en el cálculo.

Planes de insonorización Desde 1971 se llevan a cabo planes de insonorización en los alrededores de los 18 aeropuertos de vuelos regulares, planes que los aeropuertos financian con sus propios ingresos. Para alentar el uso de aeronaves más silenciosas, los derechos de aterrizaje se cobran según el ruido producido por las aeronaves. No hay información sobre el número total de casas. (En el aeropuerto de Dusseldorf la cifra es de 1 725). Se calcula que el costo de los planes de insonorización en los 18 aeropuertos con vuelos regulares fue de 666 millones DM hasta 1995. Para las nuevas edificaciones se recomienda un nivel de ruido puertas adentro de 55 dB(A). Toda compensación a los propietarios de bienes raíces afectados negativamente por la construcción o ampliación de zonas de ruido, tiene que ser financiada por el explotador del aeropuerto.

Cumplimiento de la zonificación del ruido/ utilización de los terrenos

No se aplica.

Otras medidas sobre Utilización de terrenos

No existen otras medidas sobre utilización de los terrenos.

1. Cuando pueda aplicarse, se considera como una buena medida de atenuación del ruido (preferible al control de la utilización de los terrenos).

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País: AUSTRALIA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Adelaide Brisbane Cairns Coolangatta Melbourne Perth Sydney

Miles de pequeños aeródromos y campos de aviación


En todos los aeropuertos se aplica esa planificación, cuya incumbencia recae en las autoridades estatales (provinciales) y locales. El índice de medición del ruido en Australia es el PAER con límites de ruido de 40, 30 y 25 PAER.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Programas de insonorización (únicamente en los alrededores del aeropuerto de) — Adquisición de tierras y traslado de asentamientos (únicamente en los alrededores del aeropuerto de Sydney) — Ayuda en las transacciones (únicamente en los alrededores del aeropuerto de Sydney) — Declaración de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces (en los alrededores de algunos aeropuertos) — Derechos de aterrizaje en concepto de ruido (únicamente en el aeropuerto de Sydney) Se considera que el método más eficaz de controlar la utilización de los terrenos que circundan los aeropuertos, especialmente en los casos nuevos de “campos verdes”, consiste en combinar la planificación completa con la zonificación del ruido junto con la obligación legal de declaración de los bienes raíces. Se considera limitada la eficacia de los controles de planificación de la utilización de los terrenos en el caso de las situaciones ya existentes.

Vigilancia del ruido En cada uno de los siete aeropuertos que se citan anteriormente está instalado un sistema de vigilancia del ruido. En general, la vigilancia del ruido sirve para redactar informes sobre las trayectorias de vuelo de cada aeropuerto indicando las derrotas de llegada y salida trimestralmente. Se emplea también para examinar regularmente en todos los aeropuertos a los explotadores de aeronaves y los procedimientos de atenuación del ruido.

Planes de insonorización En 1994 se introdujo en los alrededores del aeropuerto de Sydney un programa de insonorización financiado por las líneas aéreas mediante un gravamen sobre el ruido adicional al derecho que se cobra por el aterrizaje de todas las aeronaves que utilizan el aeropuerto. El costo total se calcula en $300 millones de dólares australianos. Los límites de insonorización del programa son: más de 40 PAER — adquisición de edificios sensibles al ruido 40 – 30 PAER — insonorización de viviendas 30 – 25 PAER — insonorización de edificios públicos El número de viviendas (incluidos los edificios de apartamentos) que cubre el programa de insonorización es de aproximadamente 4 750. También comprende 21 colegios, 1 hospital, 7 residencias de ancianos, 21 guarderías infantiles y 24 iglesias. Las metas para el nivel de ruido puertas adentro son: Colegios bibliotecas, zonas de estudio 50 dB (A) recintos de enseñanza 55 dB (A)

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Residencias/hoteles de ancianos dormitorios 50 dB (A) salones de estar y de televisión 55 dB (A) locales para actividades sociales 70 dB (A) Guarderías infantiles dormitorios 50 dB (A) otros espacios 55 dB (A) Iglesias actividades religiosas 50 dB (A) Hospitales salas y teatros 50 dB (A) laboratorios 65 dB (A) áreas de servicio 75 dB (A)

Cumplimiento de la zonificación del ruido

El gobierno estatal (provincial), más que el federal, tiene jurisdicción sobre las autoridades locales que están circunscritas por la legislación planificadora de aquél. Ahora bien, la legislación planificadora estatal (provincial) no prevé controles de planificación obligatorios en todas las situaciones de ampliación y construcción.

Otras medidas sobre utilización de terrenos

No existen otras.

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País: AUSTRIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Viena Graz Innsbruck Linz Salzburgo


Se aplica a todos los aeropuertos. De conformidad con la Constitución austríaca, la planificación de la utilización de los terrenos es jurisdicción de las provincias austríacas. Sin embargo, cuando se prepara una “nueva ley de atenuación de ruidos” en Austria, el Departamento de Aviación Civil negocia con las provincias la inclusión de un procedimiento de coordinación en las medidas de planificar la utilización de los terrenos. Para reducir el ruido en las vecindades de los aeropuertos, la ordenanza austríaca Zivilluftfahrzeug — Lärmzulässigkeitsverordnung (ZLZV) of 1995 es mucho más severa que la directiva 92/14-EWG de la Unión Europea. Los vuelos de aeronaves del Capítulo 2 están prácticamente eliminados en los aeropuertos de Austria. En el de Viena, los reactores del Capítulo 2 sólo pueden volar durante el día entre las 0600 y las 2230. En la actualidad se están celebrando conversaciones para reducir ese período de 0630 a 2200. Esta “prohibición precoz” de los reactores del Capítulo 2 ha redundado en una disminución notable de las zonas de ruido en los alrededores de los aeropuertos


— Planificación completa — Zonificación del ruido

Vigilancia del ruido La vigilancia del ruido, incluido el seguimiento de los vuelos, se practica en los alrededores de los aeropuertos de Viena y Salzburgo.

Planes de insonorización Desde 1980, la curva Leq 66 dB(A) (establecida conforme al tráfico del semestre más activo del año) que define las cercanías del aeropuerto de Viena, ha ido disminuyendo y no hay ninguna vivienda situada en el interior de la misma.

Cumplimiento de la Zonificación del ruido

Se desconoce.


Se desconocen.

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País: BÉLGICA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Bruselas/Zaventem En Flandes: Amberes/Deurne Kortrijk Oostende En Valonia: Lieja/Bierset Charleroi


Se aplica a todos los aeropuertos. Los Decretos reales y las Decisiones ministeriales tratan únicamente del aeropuerto nacional Bruselas/Zaventem. Tanto Flandes como Valonia tienen su propio reglamento regional.


Planificación completa.

Vigilancia del ruido La vigilancia del ruido, incluido el seguimiento de las aeronaves, se practica en los alrededores del aeropuerto Bruselas/Zaventem.

Planes de insonorización No se aplica.


No se aplica.


Las curvas de nivel de ruido se calculan en Leq en el aeropuerto de Bruselas/Zaventem a fin de observar el efecto de los cambios de derrotas de vuelo en las zonas pobladas.

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País: BOTSWANA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

SSKL, Gaborone Francistown Kasane Maun


El Departamento de planificación urbana y regional tiene a su cargo la planificación de la utilización de los terrenos. En Botswana la medida del ruido es el Índice ponderado de ruido (IPR), en tanto que las curvas de nivel de ruido se basan en los pronósticos relativos a los niveles de este último.


— Planificación completa — Zonificación del ruido Se considera que el conjunto de planificación completa y zonificación del ruido es la medida más eficaz para controlar la utilización de los terrenos alrededor de los aeropuertos, especialmente en situaciones nuevas. Ello debería consistir en una recomendación respecto a los factores ambientales más una directiva obligatoria respecto a las limitaciones de obstáculos.

Vigilancia del ruido No se aplica.



El Departamento de planificación urbana y regional se encarga de hacer cumplir el reglamento que cubre el plan de zonificación.


No se aplican otras medidas sobre utilización de los terrenos.

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País: BRASIL Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Internacional de Sao Paulo/ Guarulhos Internacional de Río de Janeiro Internacional de Brasilia Internacional de Porto Alegre Internacional de Salvador Sao Paulo/Congonhas Internacional de Recife Internacional de Campinas Internacional Fortaleza Internacional de Manaus Río de Janeiro/Santos Dumont

56 aeropuertos administrados por INFRAERO que despacha vuelos nacionales e internacionales, + aproximadamente 2 000 aeropuertos pequeños y de tamaño mediano.


Se aplica a todos los aeropuertos públicos. En Brasil los estados (provincias) y municipios publican las directivas sobre utilización de los terrenos, pero el documento de zonificación y planificación de la utilización de los terrenos (Plan de zonificación del ruido) lo expide la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) del Brasil. Las autoridades locales deben incorporar en sus planes las zonas ruidosas del aeropuerto, así como medidas relativas a la utilización de los terrenos. La ANAC aplica el método IPR con valores de 65 y 75 IPR para calcular las curvas de nivel de ruido. La relación entre el IPR y la molestia del ruido es: inferior a 65 — no se prevén quejas entre 65 y 75 — puede preverse un número considerable de quejas más de 75 — puede preverse un gran número de quejas y los residentes apelan a los tribunales a fin de lograr que se reduzca el nivel de ruido.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Insonorización. En algunas de las zonas restringidas hay normas de construcción

obligatorias. Las autoridades ambientales establecen el nivel del ruido interior que puede variar de 45 a 55 dB (A), según la ciudad o el estado (provincia).

— Adquisición de terrenos y traslado de asentamientos.

Vigilancia del ruido En el aeropuerto internacional de Sao Paulo (Guarulhos) y en otros aeropuertos principales se estudia la posibilidad de poner en práctica un sistema de vigilancia del ruido.

Planes de insonorización Ninguno.


Las autoridades locales dependen de la legislación sobre planificación del gobierno federal, pero no se imponen sanciones para fomentar las medidas de utilización de los terrenos.


Se desconoce el costo de otras medidas relativas a la utilización de los terrenos.

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País: CANADÁ Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Calgary Edmonton Halifax Montreal/Dorval Montreal/Mirabel Internacional de Ottawa Toronto/L.B.Pearson Vancouver Victoria Winnipeg

Gander Quebec City Regina Thunder Bay Saskatoon St. John’s + cientos de pequeños aeródromos

Nota.— La red de aeropuertos canadienses está en transición dado que el Gobierno federal está en vías de ceder a las autoridades locales la explotación y gestión de los aeropuertos al amparo de contratos de arrendamiento. No obstante, el Gobierno federal seguirá siendo el propietario de los terrenos de 26 aeropuertos nacionales, y, por otra parte, no se prevé que la gestión del ruido cambie notablemente puesto que el Gobierno federal mantendrá el control normativo sobre los procedimientos de vuelo, incluidos los que cubren la atenuación del ruido, y la utilización de los terrenos se seguirá controlando en el plano provincial y municipal.


Se exhorta a todos los aeropuertos del Canadá a que fomenten la planificación de la utilización de los terrenos para que exista compatibilidad con los terrenos circundantes. El Gobierno federal publica orientaciones que se fundamentan en la reacción del público al ruido de las aeronaves, y los aeropuertos aconsejan a su vez a las municipalidades a las que dan servicio que adopten las orientaciones del Gobierno federal. De conformidad con la constitución del país, los gobiernos provinciales tienen competencia sobre la planificación de la utilización de los terrenos, y la mayoría de ellos delegan dichas competencias en las municipalidades. Los gobiernos provinciales retienen el poder de invalidar las decisiones municipales cuando las impugna un ciudadano. En lo tocante a los aeropuertos nacionales, las municipalidades gestionan la utilización de los terrenos siguiendo los criterios establecidos por los gobiernos provinciales, los cuales se guían a su vez, en distintos grados por los textos federales sobre las repercusiones del ruido de las aeronaves para establecer sus propios criterios. El Canadá aplica el método PER para medir el ruido de las aeronaves. La utilización incompatible de los terrenos (especialmente las viviendas residenciales) puede iniciarse a niveles tan bajos como 25 PER. Al nivel de 30 PER, está generalmente cada vez más aceptado que el ruido causado por las aeronaves constituye una molestia e impide las conversaciones. En el nivel de 35 PER sus efectos son muy notables; por lo tanto, a partir de 30 PER la construcción de nuevas residencias no es compatible y no debe iniciarse. Los aeropuertos con mayor tráfico son los más activos en materia de planificación de la utilización de los terrenos. Éstos son: los aeropuertos internacionales L.B. Pearson en Toronto, Dorval en Montreal, Vancouver, Calgary, Winnipeg, Edmonton y Ottawa, más algunos otros de menor escala como los de Saskatoon, Regina, Thunder Bay, Ciudad de Quebec y St. John’s.


— Planificación completa — Zonificación del ruido1 — Reglamentación de las subdivisiones — Reglamentos de la construcción2 — Incentivos fiscales

1. Por lo general, las nuevas construcciones o modificaciones se aprueban si el emplazamiento propuesto es adyacente a utilizaciones incompatibles de los terrenos,

pero ya existentes. En varios casos los funcionarios de aeropuertos no han logrado impedir nuevas construcciones o modificaciones. 2. Los contratos de subdivisión se aprueban sólo a condición de que en ellos se incluya la insonorización.

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Vigilancia del ruido En los aeropuertos internacionales de Vancouver, Calgary, Winnipeg, Pearson en Toronto, Dorval en Montreal, y Ottawa así como en los aeropuertos municipales del centro de Toronto y de Edmonton utilizan sistemas de seguimiento de vuelos. Estos sistemas se emplean para obtener pruebas que respalden la implantación de procedimientos de vuelo para atenuar el ruido y también para investigar quejas.

Planes de insonorización En Canadá no se emplean los programas de insonorización.

Cumplimiento de la zonificación del ruido/ medidas de utilización de los terrenos

En los casos en los que no se han cumplido los planes de subdivisión, se imponen multas municipales, pero aparte de estas no se aplica ningún otro castigo para fomentar el cumplimiento de las medidas de utilización de los terrenos.

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País: DINAMARCA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Copenhague Billund

Aalborg Aarhus Karup Maribo Odense Ronne Sindal Sonderborg Thisted


Se aplica a todos los aeropuertos. En Dinamarca, la planificación de la utilización de los terrenos es competencia de las autoridades provinciales. La zonificación del ruido de los aeropuertos se fundamenta en el marco jurídico de la Ley del medio ambiente de 1973. El Organismo danés del medio ambiente establece los límites recomendados de ruido para fines de planificación; dichos límites son:

a. En aeropuertos comerciales: — Zonas residenciales — Casas independientes en terreno abierto — Zonas comerciales — Zonas recreativas frecuentadas por la noche — Otras zonas recreativas

55 dB 60 dB (es preferible 55 dB y un Lamax inferior a 70 dB) 60 dB 50 dB 55 dB

b. En otros campos de aviación: — Zonas residenciales — Casas independientes en terreno abierto — Zonas comerciales — Zonas recreativas frecuentadas por la noche — Otras zonas recreativas

45 dB (50 dB en el caso de campos de aviación regionales importantes) 50 dB 60 dB 45 dB 50 dB

El método de medición del ruido en Dinamarca es el Lden. El nivel de ruido en dB se calcula mediante el índice de ruido diurno-crepuscular-nocturno tomado como promedio de los tres meses de más actividad del año; al ruido de la tarde (crepuscular, 1900 a 2200) se le añaden 5 dB, y al de la noche (2200 a 0700) se le añaden 10 dB. En el caso de los vuelos relacionados con el paracaidismo, los circuitos de aterrizaje VFR, los ultraligeros, los vuelos acrobáticos y los de placer se les añade 5 dB más (exceptuando lunes a viernes entre 0700 a 1900). Las curvas de nivel de ruido se basan en los pronósticos de niveles de ruido. El período de tiempo previsto es de 8 años normalmente, que es el mismo tiempo por el que ordinariamente se aprueba el permiso ambiental. Las mencionadas curvas se revisan o actualizan cuando se necesita un nuevo permiso.

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— Planificación completa, incluida la evaluación de las repercusiones ambientales en el caso de construcciones aeroportuarias en las que interviene el ruido

— La zonificación del ruido se aplica a todos los aeropuertos — Códigos de la construcción: se aplican a todos los nuevos edificios en las vecindades de

los aeropuertos (si están situados en una zona de ruido). El ruido interior requerido es de 30 dB (A)

— Programas de insonorización: se aplican únicamente al aeropuerto de Copenhague — Barreras contra el ruido: se aplican al aeropuerto de Copenhague — Vigilancia del ruido y seguimiento de los vuelos: esto se hace únicamente en el aeropuerto

de Copenhague

Planes de insonorización

Todas estas medidas se consideran vigentes para todos los casos, nuevos y existentes. Entre 1982 y 1985 se puso en práctica un plan de insonorización de los alrededores del aeropuerto de Copenhague. El plan estuvo financiado por el gobierno nacional y el costo total ascendió a 105 millones de coronas danesas. Los niveles de ruido en el exterior son de 65, 70 y 75 NRDCN. El mencionado plan abarcaba 3 300 casas entre los 65 y 70 dB(A), 1 100 casas entre 70 y 75 dB(A), y 300 casas con más de 75 dB(A).


Todos los aeropuertos han sido aprobados por las autoridades ambientales. No se emplea la vigilancia del ruido para fines de planificación de la utilización de los terrenos.


Se desconoce el costo de otras medidas sobre utilización de los terrenos.

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País: EGIPTO Principales aeropuertos Otros aeropuertos

El Cairo Luxor Asuán Hurgada Sharm El Sheikh Alejandría/Alejandría Alejandría/Borg El-Arab Asyut

Abu-Simbel Taba/Ras El Nakab Port Said El Arish Shark El Oweinat St. Catherine Dakhala El Kharga El Tor M. Matruh Giza/Embaba El Gora


Conforme a la Ley de aviación civil núm. 28 de 1981, la Ley del medio ambiente núm. 4 de 1994 y sus disposiciones ejecutivas, la planificación de la utilización de los terrenos es competencia de la Administración de aviación civil de Egipto. El Organismo egipcio de asuntos ambientales recomienda los siguientes límites de ruido:

CLASE DE ZONA

LÍMITES PERMITIDOS DE INTENSIDAD DEL RUIDO EN DECIBELIOS (A)

DÍA (0700 a 1800)

TARDE (1800 a 2200)

NOCHE (2200 a 0700)

Zona comercial, administrativa y centro de la ciudad

55 65 50 60 45 55

Zonas residenciales (incluidos algunos talleres) o negocios comerciales situados en carreteras públicas

50 60 45 55 40 50

Zonas residenciales en la ciudad 45 55 40 50 35 45

Barrios residenciales con poco tráfico 40 50 35 45 30 40

Residencias en zonas rurales (hospitales y jardines)

35 45 30 40 25 35

Zonas industriales (industrias pesadas)

60 70 55 65 50 60


— Planificación completa, lo cual incluye la inspección del medio ambiente y un plan de acción para verificar el cumplimiento en los principales aeropuertos, y en el caso de la nueva construcción del aeropuerto Marsa Alam un cálculo de las repercusiones en el medio ambiente (CRM)

— La zonificación del ruido se aplica a los principales aeropuertos — Las barreras contra el ruido se emplean en el aeropuerto del Cairo únicamente — La vigilancia del ruido y el sistema de seguimiento de vuelos se estudia en los aeropuertos

de El Cairo, Hurgada y Sharm El Sheikh. Los otros aeropuertos no están incluidos por estar situados lejos de zonas residenciales.

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Vigilancia del ruido Se estudia la instalación de sistemas de vigilancia del ruido en los aeropuertos internacionales de El Cairo, Sharm El Sheikh y Hurgada. En los alrededores de los aeropuertos se han plantado árboles para cortar el ruido.

Planes de insonorización La población cercana al aeropuerto internacional de El Cairo se estima en 4 a 5 millones, que viven dentro de curvas de nivel de ruido de ruido de 70 a 90 dBA; el distrito municipal Nasr tiene de por sí una población de cerca de un millón de personas. En un plan futuro se considerará insonorizar las casas más cercanas al aeropuerto.


No se aplica.

Imposición de derechos por el ruido

Si se concertaran acuerdos de reciprocidad con otros países, se cobrarían derechos por el ruido y las emisiones. El cobro de derechos a las aeronaves transgresoras por el ruido causado entró en vigor cuando se instaló el sistema de vigilancia del ruido en 2001.

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País: ERITREA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Asmara Assab Massawa


Se aplica a todos los aeropuertos. La planificación de la utilización de los terrenos es competencia del Gobierno estatal. La planificación completa se aplica en la construcción de todos los aeropuertos. Eritrea es una nación joven con muy poco tránsito aéreo, razón por la que hasta ahora el ruido no ha presentado ningún problema en la región. No obstante, se reconoce que es hora de considerar la cuestión del ruido de las aeronaves antes de que se convierta en una verdadera molestia.


Planificación completa. La aplicación de dichas medidas debe tener carácter de obligación legal.




No se aplica.



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País: ESPAÑA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Madrid-Barajas Barcelona Málaga Palma de Mallorca Gran Canaria Tenerife (sur y norte)

Alicante Bilbao Santiago de Compostela Sevilla Valencia + unos 20 aeropuertos isleños y otros más pequeños


Se aplica a todos los aeropuertos. La competencia respecto a la planificación de la utilización de los terrenos reside en el gobierno nacional. En España el ruido se mide con el método Leq; los límites fijados son 65 dB(A) durante el día y 55 dB(A) por la noche.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Programas de insonorización (se aplican al aeropuerto de Barajas de Madrid) — Planificación de mejoras de infraestructura Todas las medidas citadas están en vigor. Cuando se trata de nuevas situaciones, se considera también que la transferencia de derechos de construcción es una medida eficaz.

Vigilancia del ruido En los alrededores del aeropuerto Barajas de Madrid hay instalado un sistema de vigilancia del ruido con 17 posiciones colocadas cerca o debajo de las trayectorias de salidas y llegadas. Este sistema de vigilancia se emplea para planificar el futuro.

Planes de insonorización En 1996, se introdujo un plan de insonorización en los alrededores del Aeropuerto Barajas de Madrid. Todos los edificios sensibles al ruido (casas, bloques de apartamentos, colegios, hospitales) situados dentro de la zona diurna de Leq 65 dB(A) y de la zona nocturna de Leq 55 dB(A) serán insonorizados. El costo total de este plan de insonorización se calcula en 16 000 millones de pesetas a lo largo de los próximos seis años. En los nuevos edificios, el reglamento de la construcción establece que el nivel de ruido puertas adentro debe ser de 40 dB(A) durante el día y de 30 dB(A) por la noche.


En el futuro se harán cumplir las medidas de utilización de los terrenos mediante incrementos en las cargas fiscales.



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País: ESTADOS UNIDOS Principales aeropuertos Otros aeropuertos

40 aeropuertos que figuran entre los 100 más grandes del mundo

+ miles de ellos más pequeños


Las autoridades locales están encargadas de la planificación de la utilización de los terrenos. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos pone a disposición de los explotadores de aeropuertos del país un programa que les permite realizar un estudio completo del ruido relacionado con los aeropuertos, y elaborar el consecuente programa de compatibilidad con el ruido para atenuar este último y reducir la utilización incompatible de los terrenos. El programa se denomina “Planificación para compatibilizar los ruidos aeroportuarios” y está recogido en la Reglamentación de aviación general de los Estados Unidos, Parte 150. El método recomendado de medir el ruido es el Ldn en el que el límite para fines de planificación de la utilización de los terrenos se fija en Ldn 65 dB(A). Las curvas de nivel de ruido se calculan conforme a los niveles previstos.


— Planificación completa, que incluye el cálculo de las repercusiones en el medio ambiente (CRM) en relación con cualquier obra del aeropuerto que tenga un impacto sobre el ambiente de ruidos.

— Zonificación del ruido — Reglamentación para la subdivisión de terrenos — Transferencia de derechos de construcción — Adquisición de contratos de servidumbre — Normas de la construcción — Programas de insonorización — Adquisición de terrenos y traslado de asentamientos — Ayuda financiera en las transacciones — Declaración de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces — Barreras contra el ruido — Planificación de mejoras de infraestructura — Incentivos fiscales — Derechos aeroportuarios relacionados con el ruido Las autoridades locales utilizan en combinaciones diversas en los alrededores de los aeropuertos situados a lo largo y ancho de los Estados Unidos las medidas aquí citadas.

Vigilancia del ruido La mayoría de los grandes aeropuertos cuentan con sistemas de vigilancia del ruido.

Planes de insonorización Existen numerosos programas de insonorización para los contornos de los aeropuertos.

Cumplimiento de la zonificación de ruidos

En algunos casos, por ejemplo el aeropuerto John Wayne en el condado Orange de california, existen medidas muy rigurosas que se ponen en práctica restringiendo el número de aeronaves que puede utilizar el aeropuerto en cada período de tiempo, imponiendo niveles de ruido, y prohibiendo el desviarse de las derrotas de vuelo. Algunos otros sancionan únicamente las desviaciones no autorizadas de las derrotas de vuelo.


No se aplica.

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País: FINLANDIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Helsinki/Vantaa más de otros 20 aeropuertos y aeródromos


Se aplica a todos los aeropuertos. En la construcción de todos los aeropuertos se emplea la planificación completa. En Finlandia, el índice de medición del ruido de los aeropuertos es el Lden, con un límite de ruido de 55 Lden. Las curvas de nivel de ruido se trazan conforme a los pronósticos de niveles de ruido correspondientes a 10 a 15 años.


— Planificación completa — Zonificación del ruido Dichas medidas deben aplicarse con carácter de obligación legal.

Vigilancia del ruido En los alrededores del aeropuerto Vantaa de Helsinki se utiliza un sistema de vigilancia del ruido y seguimiento de aeronaves (GEMS fabricado por Lochard, de Australia) con cuatro estaciones de medición del ruido.

Planes de insonorización No se aplica. El aislante que normalmente se emplea en las casas finlandesas como protección contra las condiciones climáticas es de unos 30 dB(A), por lo que no se considera necesario añadir insonorización. En los alrededores del aeropuerto Vantaa de Helsinki viven unas 57 000 personas en el interior de un perfil de ruido de 55 Lden.


No se practica.


No existe ninguna otra medida sobre utilización de los terrenos.

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País: FRANCIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

París/Charles-de-Gaulle París/Orly Lyon/Satolas Niza/Costa Azul Marsella/Provence

Basilea-Mulhouse (lo explotan conjuntamente Francia y Suiza) Bordeaux Montpellier Nantes Estrasburgo Toulouse + unos 260 aeropuertos pequeños y campos de aviación


En cumplimiento de la Ley núm. 85-696 del 11 de julio de 1985 se aplica a 270 aeródromos de todas las categorías (civiles y militares). Las autoridades locales están obligadas a incorporar en sus planes las zonas de ruido aeroportuario y las medidas sobre utilización de los terrenos. Las curvas de nivel de ruido para planificar la utilización de los terrenos se basan en pronósticos correspondientes a un plazo de unos 15 años. Los mapas de dichas curvas se denominan Plan Exposition Bruit (PEB) (plan de exposición al ruido - PER) y se examinan o actualizan cuando es necesario. En los planes de insonorización para los alrededores de los seis aeropuertos principales se emplea un segundo mapa (plan de molestia sonora) trazado conforme a la exposición real al ruido. En ambos mapas la medición del ruido se efectúa mediante el método IS cuya forma simplificada es: IS = Lpn + 10log N – 32 Los límites legales empleados para la utilización de terrenos son: Zona A = > 96 IS: únicamente se permiten las viviendas e instalaciones y servicios necesarios para las actividades aeronáuticas, más las instalaciones y servicios públicos imprescindibles para la población residente.

Zona B = 89 – 96 IS: lo mismo que en la zona A, pero se permiten también las residencias oficiales necesarias para actividades privadas, comerciales y agrícolas. Zona C = 72/84 – 89 IS: se permiten edificios particulares no agrupados, situados en sectores ya construidos, y también las obras de renovación o restauración de los edificios existentes, siempre y cuando dichas obras no den lugar a un aumento importante en el número de habitantes expuestos a niveles excesivos de ruido. Los valores límite de la Zona C los establece el jefe del departamento. El límite legal para los planes de insonorización es de 84 IS, lo cual se extiende al plan de exposición de ruido (PER) cuando se dispone de éste.

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— Planificación completa, incluido el cálculo de las repercusiones en el medio ambiente (CRM) para las construcciones aeroportuarias que inciden en el nivel de ruido

— La zonificación del ruido se aplica a todas las categorías de aeródromo — Los códigos de la construcción incluyen las pautas para la construcción de edificios

sensibles al ruido en los PER — La adquisición de terrenos o traslado de asentamientos se aplica a unos pocos aeropuertos — Las barreras contra el ruido se emplean en casos específicos como protección contra ciertas

actividades en tierra tales como el ensayo de motores — Los sistemas de vigilancia del ruido y seguimiento de vuelos están instalados en los

alrededores de los aeropuertos de París/Charles-de-Gaulle, París/Orly y Basilea/Mulhouse — En los seis aeropuertos principales se cobran derechos relacionados con el ruido a las líneas

aéreas por cada aterrizaje y despegue Todas estas medidas se aplican por igual, según los casos, a las situaciones existentes y a las nuevas que se presentan. Próximamente se instalarán más sistemas de vigilancia del ruido y se aprobarán contratos locales entre aeropuertos, líneas aéreas y comunidades en lo tocante a la situación del ruido y la ampliación de aeropuertos. París/ Charles-de-Gaulle tendrá esa clase de contrato con autoridad independiente. Actualmente se estudia poner al día la regulación del ruido, circunstancia que puede dar lugar a una ampliación de las zonas de ruido (valores IS más bajos) donde la construcción de viviendas está actualmente restringida. Es más, los programas de insonorización podrían ampliarse a zonas más extensas y a otros aeropuertos.

Vigilancia del ruido En Francia el siguiente plan de cobro de derechos por ruido está en vigor desde el 1 de enero de 1996.

Agrupación acústica de aeronaves Derecho (6 a 22 horas)

Derecho (22 a 6 horas)

1. + aeronaves no homologadas en

cuanto al ruido

24 × t × log M

48 × t × log M

2. B727-100, B737-100, Mercure

8 × t × log M

16 × t × log M

3. B747-100, DC9-10, F28-3000

4 × t × log M

8 × t × log M

4. B747-300

2 × t × log M

4 × t × log M

5. B747-400, B767, A300, A310, F27

t × log M

2 × t × log M

t = 34 FF en París/Charles-de-Gaulle y París/Orly t = 12,5 FF en Niza/Costa Azul, Marsella/Provence y Toulouse/Blagnac t = 0,5 FF en Lyon/Satolas M = masa máxima certificada de la aeronave (MTOW)

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Planes de insonorización Desde 1973 se llevan a cabo planes de insonorización en los alrededores de los aeropuertos Charles-de-Gaulle y Orly de París. De conformidad con la Ley núm. 92-1444 de diciembre de 1992, aplicada por primera vez en 1995, se establecieron programas obligatorios de insonorización en los seis aeropuertos principales. El límite legal de los planes de insonorización es 84 IS, que se extiende a la zonificación de ruido PER si lo hay.

No se ha establecido ningún nivel concreto de ruido puertas adentro. El número de viviendas participantes en los planes de insonorización es desconocido. La mayoría de las viviendas están situadas en los alrededores del aeropuerto Orly de París.


No se imponen sanciones, solamente obligaciones legales. La vigilancia del ruido se utiliza en París/Charles-de-Gaulle, París/Orly y Basilea/Mulhouse a fin de controlar los niveles de ruido y las derrotas de vuelo, y también para informar al público y comunicarse con él. La planificación de la utilización de los terrenos no se aplica realmente.


Se desconoce el costo de otras medidas sobre utilización de los terrenos, pero no se considera que sea muy elevado.

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País: GRECIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Atenas Thessaloniki Kerkyra Chania Iraklion Kos Rodas + unos 30 aeropuertos regionales e isleños


Se aplica a todos los aeropuertos. El Decreto presidencial 1178/81 describe la zonificación del ruido y la planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos empleando el método de Pronósticos de exposición al ruido (PER). En los principales aeropuertos las curvas de nivel de ruido se calculan según los valores de 30 y 40 PER. En cuanto a los aeropuertos pequeños, únicamente el valor de 25 PER es aplicable. El propósito de las zonas de ruido es el de prevenir nuevas construcciones sensibles al ruido cerca de los aeropuertos.


— Planificación completa — Zonificación del ruido

Vigilancia del ruido Se desconoce.

Planes de insonorización Los planes de insonorización se consideran inapropiados debido al clima templado.

Cumplimiento de medidas sobre utilización de terrenos/ zonificación del ruido

No se aplica.


No existe ninguna otra medida sobre utilización de los terrenos.

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País: IRLANDA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Dublín Shannon Cork

Connaught Donegal Galway Kerry Sligo Waterford


Se aplica a todos los aeropuertos. La planificación completa se emplea en toda construcción aeroportuaria a fin de controlar el uso de los terrenos. La planificación de la utilización de los terrenos es competencia de las autoridades locales. En Irlanda el ruido de las aeronaves se mide con el método IRN, con un valor máximo de 50 IRN. Las curvas de nivel de ruido del aeropuerto de Dublín se basan en el pronóstico de niveles de ruido para el año 2000. Esos pronósticos se revisaron o actualizaron en 1998.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Adquisición de tierra y traslado de asentamientos Dichas medidas deben aplicarse con carácter legal.


Planes de insonorización En 1991, se inició un plan de insonorización en los alrededores del aeropuerto de Dublín, financiado por el aeropuerto. No se cobran derechos por el ruido. El programa cubre cien casas y un colegio situados dentro de la curva de nivel de ruido de 50 IRN. El costo total se calcula en unos 2 millones de libras irlandesas. No se exige ni se recomienda ningún nivel específico de ruido puertas adentro. No hay ningún otro plan de compensación.


No se aplica.



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País: ITALIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Roma/Fiumicino Roma/Ciampino Milán/Malpensa Milán/Linate

Bergamo Bolonia Cagliari Catania Génova Nápoles Olbia Palermo Pisa Turín Venecia Verona


Se aplica a todos los aeropuertos. El 31 de octubre de 1997 se publicó la legislación que trata específicamente de los aeropuertos. En Italia el ruido de las aeronaves se calcula con el método NPREPC: Q = Lepnl + log n – 27.


— Zonificación del ruido — Derechos de aterrizaje relacionados con el ruido

Vigilancia del ruido

En 1992, se instaló en el aeropuerto Leonardo da Vinci de Roma un sistema de vigilancia del ruido; además, en los aeropuertos Linate y Malpensa de Milán existen sistemas de vigilancia del ruido instalados por orden de la Autoridad regional de Lombardía. Igualmente se cuenta con sistemas de vigilancia del ruido en los aeropuertos de Bergamo/Orio al Serio y Venecia/Tessera.

Planes de insonorización La legislación del 31 de octubre de 1997 estipula la insonorización en los alrededores de los aeropuertos y especifica los niveles de ruido puertas adentro. Los programas de insonorización serán financiados por las autoridades nacionales y por los aeropuertos con los derechos cobrados en relación con el ruido.


No se aplica.


Se desconocen.

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País: JAPÓN Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Tokyo/Narita Tokyo/Haneda Osaka Hakodate Sendai Niigata Nagoya Matsuyama

Kochi Fukuoka Kumamoto Oita Miyazaki Kagoshima Naha


Se aplica a todos los aeropuertos nombrados en cumplimiento de la Ley aeronáutica nacional. Las autoridades locales están obligadas a incorporar en sus planes la zonificación del ruido y las medidas de utilización de los terrenos aeroportuarios. La medición del ruido se efectúa mediante el método NPREPC. Los límites legales de las medidas para la utilización de los terrenos son: 75 NPREPC — las viviendas existentes deben ser insonorizadas 90 NPREPC — eliminación de casas y compra de terrenos 95 NPREPC — cinturón verde de separación El límite legal para los planes de insonorización de viviendas es de 75 NPREPC.


— Planificación completa, incluido el cálculo de las repercusiones en el medio ambiente (CRM) para las construcciones aeroportuarias que afectan al ruido (actualmente se aplica en los aeropuertos de Osaka y Fukuoka

— La zonificación del ruido se aplica a los 15 aeropuertos nombrados — Los códigos de la construcción incluyen la insonorización de edificios sensibles en las zonas

legales de ruido que rodean los 15 aeropuertos — La adquisición de tierras y traslado de asentamientos se hace en los 15 aeropuertos — Las barreras contra sonidos se utilizan en casos concretos para bloquear el ruido que

producen ciertas actividades en tierra, tales como el ensayo de motores — En los 15 aeropuertos existen sistemas de vigilancia de ruido y seguimiento de vuelos — En los 15 aeropuertos nombrados se cobran derechos aeroportuarios relacionados con el

ruido a las líneas aéreas por cada aterrizaje

Planes de insonorización Desde 1967, se han llevado a cabo planes de insonorización en los alrededores de los 15 aeropuertos nombrados. Dichos programas están financiados por el gobierno nacional. El presupuesto para la implantación de medidas para controlar el ruido de las aeronaves ascendió en 1996 a 36 mil millones de yen. Se desconoce el número de viviendas objeto de los planes de insonorización. En los edificios ya construidos, el nivel específico de ruido interior se fija en 60 NPREPC.


No se imponen sanciones.


La adquisición de terrenos y el traslado a nuevos emplazamientos de 6 000 viviendas situadas en los alrededores de los aeropuertos nombrados, costaron 305 mil millones de yen (presupuesto nacional 1967-1996).

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País: LETONIA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Riga


La planificación de la utilización de los terrenos se aplica a todos los aeropuertos y es competencia de las autoridades locales. La medida de ruido empleada es L (nivel máximo de ruido), con un límite de 80 dB(A) en los lugares de trabajo.


— La planificación completa es obligación legal — La zonificación del ruido se aplica únicamente al aeropuerto de Riga — En el aeropuerto de Riga se emplea un programa asesor de insonorización — En el aeropuerto de Riga se emplea también la adquisición de terrenos y el traslado de

asentamientos — En todos los aeropuertos se hace uso de la planificación de mejoras de infraestructura — Se aconseja el cobro de derechos aeroportuarios relacionados con el ruido


Planes de insonorización En 1993 se inició un programa de insonorización en los alrededores del aeropuerto de Riga. El número de edificios sensibles al ruido dentro del límite de 80 dB(A) es de 3. El costo total del programa financiado por el gobierno nacional es de aproximadamente $200 000 EUA. Los niveles de ruido interior que se exigen conforme a las Normas de seguridad laboral son los siguientes:

Nivel equivalente al ruido aéreo [dB (A)]

Día Noche

Hospitales Residencias de convalecencia Colegios Hoteles Hoteles(vestíbulos) Restaurantes Estaciones

35 40 40 45 50 55 60

25 40 30 35


No se aplica.


El programa de adquisición de terrenos y traslado de asentamientos se ha aplicado respecto a 660 ha con un costo total de $63 859 EUA.

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País: LITUANIA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Vilnius Aeropuerto internacional de Palanga Kaunas


La planificación de la utilización de los terrenos no se emplea todavía en los aeropuertos. La autoridad estatal se encarga de la planificación de la utilización de los terrenos. Las medidas que se citan a continuación están basadas en los pronósticos de tráfico del año 2005 que fueron revisadas en 1996.


— Planificación completa, como obligación legal — Reglamentación de las subdivisiones como obligación legal — Transferencia de los derechos de construcción como obligación legal — Normas de la construcción se aplican a todos los aeropuertos


No se aplica.


No se aplica. Las autoridades locales están encargadas de los planes de insonorización.


No se aplica.


Cumpliendo los criterios establecidos sobre la altura de los obstáculos, un bosque situado en una zona de recreo cerca del aeropuerto internacional de Palanga fue talado con objeto de mejorar las condiciones de aterrizaje de las aeronaves.

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País: LUXEMBURGO* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Luxemburgo


Se aplica a todos los aeropuertos. La reglamentación para la zonificación del ruido se basa en el método alemán (Leq). Las curvas de nivel de ruido se calculan conforme a los pronósticos de tráfico futuro.


— Planificación completa — Zonificación de ruidos


Ninguna. Se tomó la decisión política de que la inversión no estaba justificada.

Planes de insonorización No se ha considerado debido a que se han edificado viviendas muy cerca al aeropuerto después de la construcción de éste.


No se aplica.


Se desconocen.

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País: NORUEGA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Oslo/Fornebu nuevo Oslo/Gardermoen + 19 aeropuertos

+ 26 aeropuertos regionales (STOL)


Se aplica a todos los aeropuertos. En Noruega sólo hay directrices respecto a las zonas de ruido de las aeronaves, y las municipalidades no están obligadas a seguir las recomendaciones de las autoridades nacionales, por lo que en algunos casos los planes de utilización de los terrenos están en pugna con las directrices oficiales. En Noruega la medición del ruido se efectúa con el INER (equivalente a GERC) y el MINER (Lamax). Las curvas de nivel de ruido en los alrededores de los aeropuertos se basan en pronósticos relativos al ruido correspondientes a 10 a 20 años. Dichos niveles se revisan o actualizan cada cuatro años.


— Planificación completa que comprende el cálculo de las repercusiones en el medio ambiente (CRM) cuando las ampliaciones que se hacen al aeropuerto afectan al nivel de ruido

— La zonificación del ruido se aplica a todos los aeropuertos — Las normas de construcción se aplican a todos los edificios nuevos situados en zonas de

ruido, aunque no estén especialmente relacionados con el aeropuerto — Los programas de insonorización se aplican al nuevo aeropuerto Gardermoen de Oslo — Las barreras de ruido se han instalado en el aeropuerto Bodo — En el aeropuerto Fornebu de Oslo existen sistemas de vigilancia del ruido y seguimiento de

aeronaves — A las líneas aéreas se les cobra un recargo de ruido por cada aterrizaje que efectúa una

aeronave del Capítulo 2 en los aeropuertos de Bornebu y Bodo de Oslo

Planes de insonorización Para el nuevo aeropuerto de Oslo: En 1995, se inició un plan de insonorización en los alrededores del nuevo aeropuerto Gardemoen de Oslo financiado por el propietario del nuevo aeropuerto. Los correspondientes costos están incluidos en el costo total de establecer el nuevo aeropuerto. Las viviendas con niveles de ruido interior en exceso de 60 INER u 85 MINER durante la noche, o de 90 MINER durante el día, serán insonorizadas. Además, en el caso de nuevos edificios los límites de ruido interior (con las ventanas cerradas) en colegios y viviendas debe ser inferior a los 35 INER o a los 60 MINER.

El número de casas y apartamentos que abarca el plan no está todavía decidido, por lo que aún no se sabe el costo total. Además hay que insonorizar un colegio y un hotel. En otros aeropuertos: El Gobierno ha decidido que todo residente próximo a carreteras, ferrocarriles o aeropuertos que soporten puertas adentro un ruido superior a LAeq = 42 dB(A) tendrán sus casas insonorizadas para reducir el ruido a dicho nivel.


Las autoridades locales tienen potestad para hacer cumplir las medidas acordadas en sus reglamentos relativos a la utilización de los terrenos.



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País: NUEVA ZELANDIA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Internacional de Wellington Internacional de Auckland


Los aeropuertos de Nueva Zelandia están desreglamentados desde 1989, de manera que ya no existe una autoridad central encargada de la planificación de la utilización de los terrenos y del control de los ruidos. Esa competencia la ejercen ahora las autoridades locales. El ruido se mide con el método NRDN. Las curvas de nivel de ruido se basan en pronósticos sobre el ruido relacionados con la capacidad de los aeropuertos y se revisan o actualizan cada 10 años.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Reglamentación de la subdivisión de terrenos — Normas de construcción — Programas de insonorización (financiados por el constructor) Se considera que las medidas más eficaces de controlar la utilización de los terrenos circundantes a los aeropuertos son la planificación completa, la zonificación de ruidos, el reglamento de subdivisión de terrenos y las declaraciones de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces. Se estima que en el caso del aeropuerto internacional de Wellington estas medidas no son particularmente eficaces debido a que el aeropuerto fue ampliado en 1953 y sigue funcionando en condiciones difíciles, dado que en algunos casos hay viviendas a sólo 100 metros del eje de pista. Los criterios de ruido se basan en controlar el nivel de éste, y no en prevenir la construcción que ya ha ocurrido.

Vigilancia del ruido En los alrededores del aeropuerto internacional de Wellington se ha instalado un sistema de vigilancia del ruido para asegurarse de que se respeten las curvas de nivel de ruido. El aeropuerto internacional de Auckland tiene planeado la instalación de un sistema de vigilancia en un futuro próximo para supervisar y controlar los márgenes de ruido permitidos.

Planes de insonorización Desde 1995 se les ha exigido a los explotadores que insonoricen las zonas cercanas al aeropuerto internacional de Auckland. Los terrenos expuestos a ruidos de más de 55 dB(A) Ldn han de tener una insonorización que reduzca el ruido interior a menos de 45 dB(A) Ldn. Se calcula que en los próximos 20 años una 4 250 viviendas estarán expuestas a un ruido superior a los 55 dB(A) Ldn, de las cuales es probable que unas 2 000 sean urbanizaciones nuevas en las que la insonorización será financiada por el constructor.


Estaba previsto que después de agosto de 1997 se introducirían sanciones para obligar a cumplir las medidas relativas a la utilización de los terrenos.


No existen otras medidas sobre utilización de terrenos.

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País:

PAÍSES BAJOS* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Ámsterdam/Schiphol Rotterdam Maastricht/Aachen

De Kooy (militar/civil) Eindhoven (militar/civil) Groningen/Eelde (civil) Twenthe (militar/civil) + 11 campos de aviación pequeños


Se aplica a todas las categorías de aeródromos (civiles y militares), conforme a la ley nacional de aviación enmendada en 1978. Se exige a las autoridades locales que incluyan en sus planes medidas de zonificación del ruido en los aeropuertos y de utilización de los terrenos circundantes. Para medir el ruido se emplea el método Kosten (Ke), cuya fórmula simplificada es: B = 1,33Lmax + 20Log(N.ngem) – 157 Los límites legales de ruido en relación con la utilización de los terrenos son: 35 Ke — no se permiten edificaciones para fines sensibles al ruido 40 Ke — han de insonorizarse los edificios ya construidos para fines sensibles al ruido 65 Ke — todos los edificios sensibles al ruido han de ser demolidos. Cuando un aeropuerto recibe o despacha vuelos regulares por la noche, se aplica un índice especial para el ruido puertas adentro que es LAeq 26 dB(A). Los dormitorios situados dentro de esa curva de 26 dB(A) deben ser insonorizados en dicho valor límite. En los campos de aviación pequeños con tráfico de aeronaves de hasta 6 000 kg MTOM se emplea el método Bkl para medir el ruido, y las zonas de ruido se establecen con un límite legal de Bkl a 50 dB. No se permite la construcción de nuevas edificaciones sensibles al ruido, pero los edificios sensibles al ruido ya construidos pueden seguir sin insonorización. Las curvas de nivel de ruido de los grandes aeropuertos se basan en los pronósticos de niveles de ruido para el año 2015. Estas curvas están legalmente establecidas y solamente se revisan en casos especiales. En cuanto a los campos de aviación pequeños, las curvas de nivel de ruido están trazadas conforme a la situación que existía en 1995. En el año 2000 el límite legal de ruido fue reducido de 50 dB a 47 dB.


— Planificación completa, incluido el cálculo de repercusiones en el medio ambiente (CRM) cuando se trate de efectuar mejoras que afecten al ruido en los aeropuertos con pistas de más de 1 800 m

— La zonificación del ruido se aplica a todas las categorías de aeródromos — Los códigos de la construcción incluyen la insonorización de edificios sensibles al ruido en

zonas situadas dentro de los límites legales de ruido — La adquisición y traslado de asentamientos y ayuda financiera se aplica a las ampliaciones

de los grandes aeropuertos (o sea, nuevas pistas) — La demolición de casas se efectúa en zonas de gran exposición al ruido (más de 65 Ke) y en

emplazamientos de alto riesgo para terceras partes en ambos extremos de las pistas — Se construyen barreras para bloquear el ruido producido por ciertas actividades en tierra (o

sea, el ensayo de motores) — Los sistemas de vigilancia del ruido y seguimiento de aeronaves están instalados en los

aeropuertos de Ámsterdam/Schiphol y Maastricht/Aachen — Además de los derechos de aterrizaje se les cobra a las líneas aéreas un sobrecargo por el

ruido de cada aterrizaje a fin de recuperar el costo de los programas de insonorización e incentivar el uso de aeronaves menos ruidosas en las tardes y en las noches

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Planes de insonorización Todos los edificios sensibles al ruido situados en zonas de 40 Ke han de ser insonorizados de forma que se reduzca el ruido a 30 ó 40 dB. En los aeropuertos con vuelos regulares nocturnos existe un índice específico de ruido nocturno de LAeq = 26 dB(A) para puertas adentro. Los dormitorios situados en esas zonas de ruido nocturno han de estar dotados de insonorización más eficaz. El plan de insonorización en los alrededores del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam se inició en 1983 y concluirá en 2003 cuando la quinta pista entre en servicio. La primera etapa del plan que cubría 3 600 casas, 4 colegios y un hospital/residencia de ancianos situados dentro de la curva de nivel de ruido de 40 Ke del presente sistema de cuatro pistas, concluyó en 1996. Unas 120 casas fueron demolidas debido al elevado ruido a que estaban expuestas (más de 65 Ke); el costo total del programa ascendió a 295 millones de florines (unos 135 millones de euros). En 1998 se inició la segunda etapa del plan de insonorización en la que se abarcaban 5 000 casas situadas dentro del contorno de 40 Ke en el sistema de cinco pistas, más otras 7 000 viviendas dentro de la curva nocturna LAeq = 26 dB(A) en las que se insonorizaron los dormitorios únicamente. Se calcula que el costo de esta segunda etapa ascenderá a 950 millones de florines (unos 450 millones de euros). El plan de insonorización en los alrededores del aeropuerto Maastricht-Aachen se inició en 1985. La primera etapa consistió en la insonorización de dormitorios en 1 300 viviendas dentro de la huella de ruido de 55 dB(A) que deja el Fokker F-27, que es el avión más grande que se permite volar por la noche. El costo de esta etapa fue de 24 millones de florines (unos 11 millones de euros). Tan pronto como se tome la decisión final del proyecto de la nueva pista este-oeste, se iniciará la nueva etapa de insonorización que abarcará unas 1 000 viviendas y un hospital/residencia de ancianos situados dentro de la curva de nivel de ruido de 40 Ke. El costo de este programa se estima en 70 millones de florines (unos 33 millones de euros). Las autoridades de los Países Bajos han ofrecido esta misma protección contra el ruido, estipulada por la ley nacional, a los residentes fronterizos en Bélgica y Alemania afectados por el ruido resultante de la nueva pista este-oeste. Las negociaciones continúan. En los alrededores del aeropuerto de Rotterdam, el plan de insonorización comenzará tan pronto como se establezca la zona legal de ruido. El programa comprende unas 1 000 viviendas y un hospital/residencia de ancianos dentro de la curva de 40 Ke. Se estima el costo en 70 millones de florines. En los alrededores del aeropuerto Groningen/Eelde habrá menos de 10 casas emplazadas en la curva de 40 Ke, pero el programa se iniciará tan pronto como se establezca la zona legal de ruidos, con un costo de medio millón de florines (un cuarto de millón de euros). Los planes de insonorización en los alrededores de los aeropuertos De Kooy, Eindhoven y Twenthe — campos de aviación militar y civil de vuelos regulares — los ejecutan el Ministerio de la Defensa al amparo del acuerdo celebrado entre su ministerio y el de Transportes. A las aeronaves civiles se les cobra un recargo por el ruido con objeto de financiar parte de los programas.


Las zonas de ruido establecidas legalmente en las vecindades de los aeropuertos se hacen respetar empleando medidas preventivas rigurosas.

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Las medidas preventivas están recogidas en el Plan de utilización de los aeropuertos y se suplementan con la vigilancia continua de la evolución del ruido durante el año. El Plan de utilización de aeropuertos tiene que ser presentado al Ministerio de Transportes en octubre de cada año. Si el plan indica que los vuelos previstos para el año siguiente seguirán manteniéndose dentro de la zona legal de ruidos, el plan se aprueba; en caso contrario, se impone la adopción de medidas para mantenerse dentro de los límites de la zona de ruido. Con este sistema de vigilancia continua y presentación de informes sobre la situación, cualquier violación de las zonas legales de ruido se descubre inmediatamente.

Medidas rigurosas aseguran que se respetan las derrotas y corredores de vuelo. Los comandantes de línea aérea serán perseguidos ante los tribunales si se desvían sin autorización de las derrotas de vuelo.


Se estima en 75 millones de euros el costo de adquisición de terrenos, creación de zonas verdes y compensación por la pérdida de terrenos de recreo a causa de la quinta pista del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam. El costo de la nueva pista este-oeste en el aeropuerto Maastricht-Aachen se calcula en unos 50 millones de florines.

Derechos de aterrizaje Al margen de los derechos de aterrizaje se cobran recargos por el ruido con objeto de financiar los costos de insonorización en los alrededores de los aeropuertos. Por la tarde y la noche se cobran derechos adicionales en concepto de ruido con objeto de incentivar el uso de aeronaves menos ruidosas durante esas horas.

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País: POLONIA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Varsovia/Okecie Gdansk Cracovia Kielce Lodz Poznan Wroclaw otros se introducirán paulatinamente


La planificación de la utilización de los terrenos se aplica a todos los aeropuertos de comunicaciones, recreativos o de servicios que dispongan de un mapa acústico. En Polonia, las autoridades locales están encargadas de la utilización de los terrenos. Para medir el ruido en Polonia se emplea el método Leq cuyos límites están fijados en 65, 60, 55, y 50 dB(A) durante el día. Por la noche esos límites se reducen en 10 dB(A). Actualmente se está en vías de actualizar la legislación vigente, y se supone que el método empleado por la aviación pasará a ser el LDN. Las curvas de nivel de ruido del aeropuerto Okecie de Varsovia se basan en los niveles de ruido realmente observados y los correspondientes pronósticos. En los otros aeropuertos el número de vuelos es muy bajo, por lo que no se justifica la instalación de sistemas de vigilancia del ruido. En los pronósticos de nivel de ruido elaborados para el aeropuerto Okecie de Varsovia se incluye la intensidad de ruido prevista en la fase final de las operaciones pertinentes a la capacidad de la pista. En los otros aeropuertos se están elaborando mapas del nivel de ruido que tienen en cuenta el aumento esperado en el número de vuelos en los próximos 10 años. Está previsto que las curvas de nivel de ruido se actualicen cada 5 años a fin de incorporar en ellos el aumento del número de vuelos, los cambios en los tipos de aeronaves empleadas, etc.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Reglamento de la subdivisión de terrenos — Normas de construcción — Programas de insonorización (únicamente en los alrededores del aeropuerto Okecie de

Varsovia) — Adquisición de terrenos y traslado de asentamientos (únicamente en los alrededores del

aeropuerto Okecie de Varsovia) — Barreras contra el ruido (únicamente en los alrededores del aeropuerto Okecie de Varsovia) — Planes de mejorar la infraestructura. Se considera que estas medidas son eficaces para las situaciones existentes, especialmente para las nuevas.

Vigilancia del ruido En los alrededores del aeropuerto Okecie de Varsovia está ya instalado un sistema de vigilancia del ruido que cuenta con 12 estaciones de medición en tierra situadas en cuatro puntos de aterrizaje, más una estación móvil de medición, todas ellas conectadas al radar del aeropuerto. Este sistema se empleó para efectuar las mediciones acústicas con las que se elaboró el mapa acústico, y se utilizan ahora para registrar los niveles de ruido actuales. Cuando se finalicen todos los requisitos legales, se utilizará también para cobrar las sanciones.

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Planes de insonorización In 1990, se introdujo un programa de insonorización en los alrededores del aeropuerto Okecie de Varsovia que abarcaba 16 bloques de apartamentos (vidrieras dobles en la parte expuesta al ruido); un colegio (15 aulas insonorizadas); un hospital; algunos centros para atención de niños, centros de terapia, clínicas, y tres edificios comerciales. El programa de insonorización está financiado por el gobierno y por el explotador del aeropuerto. En los edificios de apartamentos, tanto antiguos como nuevos, el nivel de ruido permitido en los pisos durante las horas diurnas (de 0600 a 2200) es de Leq = 40 dB(A), en las horas nocturnas (de 2200 a 0600), es de Leq = 30 dB(A). Según sean los usos a los que esos apartamentos estén dedicados, los niveles de ruido pueden cambiar. Todo ello está reglamentado por la norma polaca PN-87/B-02151/02 — Acústica de la construcción: Protección de apartamentos y edificios contra el ruido y niveles de sonido permitidos.


Todavía no se aplican.


Otras medidas sobre utilización de los terrenos que se han tomado son la compra de tres ha de terrenos y el traslado a nuevos apartamentos de 72 familias. Como parte del programa de mejorar el ambiente acústico, algunas carreteras locales han sido ensanchadas para facilitar la circulación en los dos sentidos y aliviar así el tráfico del aeropuerto Okecie de Varsovia. El costo de estas medidas asciende a unos $2,11 millones EUA. Los planes de compensación financiera a los propietarios de bienes raíces afectados por la creación o ampliación de zonas de ruido, serán costeados por el explotador del aeropuerto. No obstante, en algunos casos justificados el gobierno puede que contribuya a pagar los costos.

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País: PORTUGAL* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Lisboa Faro Porto Funchal Punto Delgado + 9 aeropuertos isleños Bragança Covilhâ y algunos aeropuertos pequeños en el interior


Se aplica a todos los aeropuertos. Actualmente la zonificación del ruido en los alrededores de los aeropuertos no está legislada. Pese a ello, las autoridades locales restringen generalmente las nuevas urbanizaciones a un radio de 75 dB. Los Artículos 26 y 27 de la Ley nacional núm. 251/87, tratan de los niveles de ruido de las aeronaves calculados con el método Leq: Leq = La + 13.3log N – 52.


Planificación completa Zonificación de ruidos


Se dispone de algunos equipos móviles.


No se aplica.


No se aplica.


Se desconocen.

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País: REINO UNIDO Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Londres/Heathrow Londres/Gatwick Londres/Stansted Manchester Glasgow

Aberdeen Belfast Birmingham Bristol Cardiff East Midlands Edimburgo Leeds/ Bradford Londres Londres/Luton


Se aplica a todos los aeropuertos y se fundamenta en el asesoramiento del gobierno a las autoridades locales, las cuales no están siempre obligadas a seguir los consejos, pero el Ministerio puede imponer decisiones de planificación. Las autoridades locales tienen los medios de hacer cumplir lo que en un momento dado se decida. En el Reino Unido el asesoramiento de planificación se aplica diferentemente según se trate de situaciones nuevas o de casos ya establecidos. El ruido se mide con el método Leq16H. Las operaciones nocturnas se regulan mediante cuotas de verano/invierno en los aeropuertos de Heathrow, Gatwick, Stansted de Londres y el de Manchester. En otros aeropuertos los vuelos nocturnos pueden restringirse mediante disposiciones de planificación o voluntariamente mediante acuerdos con las comunidades locales. Los valores límite en relación con la utilización de los terrenos varían de un aeropuerto a otro. Las curvas de nivel de ruido se basan en los pronósticos de niveles de ruido, y aunque los períodos de tiempo no se especifican, generalmente están relacionados con los proyectos de ampliación de los aeropuertos. Las mencionadas curvas se revisan y actualizan cuando es necesario. Cualquier plan de compensación a los propietarios de bienes raíces en relación con el ruido de los aeropuertos, tiene que ser financiado por los aeropuertos mismos.


— Planificación completa, incluida la evaluación de las repercusiones ambientales en las construcciones aeroportuarias en relación con el ruido

— La zonificación del ruido se aplica a todos los aeropuertos siguiendo las directrices gubernamentales

— Las normas de la construcción se aplican a todos los edificios nuevos aunque no estén específicamente relacionados con los aeropuertos

— Los programas de insonorización se aplican, si es apropiado, en aeropuertos concretos con proyectos específicos1

— Las barreras contra el ruido se erigen, si es apropiado, en aeropuertos concretos relacionados con proyectos específicos2

— Los sistemas de vigilancia del ruido y seguimiento de vuelos están instalados en los alrededores de los aeropuertos Londres/Heathrow, Londres/Gatwick, Londres/Stansted, Londres, Birmingham, Glasgow, Leeds/Bradford, Luton y Manchester33

— A las líneas aéreas se les cobra por cada aterrizaje un recargo relacionado con el ruido. En Londres/Heathrow, Gatwick, Stansted y Manchester se cobran otras sanciones más por violar los límites de ruido.

1. Cuando corresponda, se consideran como un buen medio de atenuar el ruido (preferible al control de la utilización de los terrenos). 2. Cuando corresponda, se consideran como un buen medio de atenuar el ruido (preferible al control de la utilización de los terrenos). 3. La vigilancia del ruido puede servir para hacer cumplir las condiciones de planificación en un aeropuerto determinado, p. ej., ciudad de Londres.

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Planes de insonorización Desde 1966 se han ejecutado planes de insonorización en los alrededores de Londres/Heathrow; más tarde se aplicaron planes de insonorización a otros aeropuertos cuando se construyeron o ampliaron si las condiciones los justificaban.

El gobierno especifica los planes de insonorización a seguir en Londres/Heathrow y Londres/Gatwick (e indirectamente en Londres/Stansted). En otros aeropuertos los planes de insonorización pueden ser parte de la planificación, o bien se adoptan mediante acuerdos voluntarios. Otros aeropuertos que tienen programas de insonorización son Birmingham, Leeds/Bradford, Londres, Luton, y Manchester. Se desconoce el número de casas que abarcan estos programas de insonorización. Estos programas son financiados por los explotadores de aeropuertos.

En el aeropuerto Stansted de Londres los límites que rigen el plan de insonorización son 66 dB(A) Leq 16h durante el día, 57 dB(A) Leq 8h por la noche y 90 SEL por la noche. En otros aeropuertos los límites pueden ser diferentes.


Las autoridades locales pueden obligar a cumplir las medidas acordadas remitiéndose a un sistema de planificación que incluye procedimientos jurídicos para obligar el cumplimiento. Teóricamente los aeropuertos que no cumplen pueden ser cerrados.



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País: REPÚBLICA DE COREA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Kimpo (Seúl) Kimhae (Busan) Cheju


Se aplica a los aeropuertos internacionales citados. En la República de Corea la planificación de la utilización de los terrenos le incumbe al gobierno nacional. Para medir el ruido se emplea el método NPREPC con un límite de 80 NPREPC o más para los planes de insonorización. Las curvas de nivel de ruido en los alrededores de los aeropuertos se trazan conforme a los niveles reales observados y se revisan o actualizan cada cinco años.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Normas de la construcción — Programas de insonorización — Adquisición de tierra y traslado de asentamientos — Barreras contra el ruido — Planificación de mejoras de infraestructura — Derechos aeroportuarios relacionados con el ruido Cuando se trata de casos nuevos se toman también en consideración las siguientes medidas con carácter obligatorio legal: reglamentación de las subdivisiones, transferencia de derechos de construcción, adquisición de contratos de servidumbre, declaración de factores que menoscaban (el valor de) los bienes raíces e incentivos fiscales.

Vigilancia del ruido En los alrededores de los aeropuertos internacionales Kimpo, Kimhae y Cheju hay sistemas de vigilancia del ruido.

Planes de insonorización Desde 1991, existen planes de insonorización en los aeropuertos internacionales de Kimpo, Kimhae y Cheju. Estos planes de insonorización y otros planes para compensar a los propietarios de bienes raíces se financian principalmente con fondos del gobierno nacional, y parcialmente con los de las líneas aéreas (el importe que se recoge por razón del ruido además de los derechos de aterrizaje). Unas 17 000 viviendas están situadas en el interior del límite de 80 NPREPC, y el nivel de ruido que se exige después de la insonorización es de 65 NPREPC.

EL costo total de los programas de insonorización es de aproximadamente 1 billón de won. La adquisición de terrenos y el traslado de asentamientos afecta a unos 3 millones de m2 de tierra y acarrean un costo de unos 350 000 millones de won.


Se imponen sanciones para hacer cumplir las medidas sobre utilización de los terrenos.



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País: SUDÁFRICA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Johannesburgo Ciudad del Cabo Durban

Port Elizabeth Bloemfontein y muchos otros aeropuertos y campos de aviación


Las zonas de control se aplican a todos los aeropuertos. Las autoridades locales están encargadas de establecer, conforme al Decreto de conservación del medio ambiente de 1989, las zonas controladas respecto al ruido. El Método recomendado SABS 0103 sólo aconseja ciertos niveles de ruido, pero sin fuerza jurídica. En Sudáfrica el ruido se mide mediante el índice de estrépito (IE), proyectado a lo largo de un período de 15 años a partir de la fecha en que la autoridad local haya hecho dicha designación, y el límite se fija en Leq 65 dB(A).


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Normas de la construcción — Programas de insonorización

Vigilancia del ruido Desconocida.

Planes de insonorización El Método recomendado SABS 0218 aconseja ciertos valores de insonorización para diversas zonas adyacentes, pero el documento no tiene fuerza jurídica.


Incumbe a las autoridades locales hacer cumplir las medidas sobre utilización de los terrenos.


No se aplica.

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País: SUECIA* Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Estocolmo/Arlanda Estocolmo/Bromma Göteborg/Landvetter Malmö/Sturup Luleå

Ångelholm Halmstad Jönköping Kalmar Karlstad Kiruna Norrköping Ornsköldsvik Östersund Ronneby Skellefteå Sundsval Umea Visby


Se aplica a todos los aeropuertos. Las autoridades locales tienen el derecho y la obligación de regular la utilización de los terrenos que circundan los aeropuertos, lo cual se realiza mediante la planificación y los permisos de construcción. Los aeropuertos con tráfico aéreo regular y sus alrededores están clasificados como lugares de interés nacional, lo que significa que el gobierno puede, en gran parte, clasificar por un período indefinido las zonas circundantes de los aeropuertos como inapropiadas para viviendas. En Suecia el ruido de los aeródromos se mide con el método ISER (similar al Ldn). El límite de ruido para viviendas, colegios, hospitales, etc. se fija en ISER 55 dB(A). Las actividades relativas a los vuelos se examinan periódicamente, y un tribunal independiente del medio ambiente fija la amplitud de las condiciones en las que se pueden efectuar las operaciones de vuelo por un período de, normalmente, 10 años.


— Planificación completa — Zonificación del ruido — Derechos en concepto de ruido


Los aeropuertos de Estocolmo y Göteborg cuentan con sistemas de seguimiento de vuelos.


No se aplica.


Cuando es necesario, las autoridades de planificación regional intervienen en contra de las decisiones municipales relativas a las viviendas en los alrededores de los aeropuertos.


No se aplica.

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País: SUIZA Principales aeropuertos Otros aeropuertos

Zurich/Kloten Ginebra/Cointrin Basilea/Mulhouse (explotado conjuntamente por Suiza y Francia)

7 aeropuertos regionales 24 campos de aviación locales + numerosos helipuertos y heliplataformas


Se aplica a todas las categorías de aeródromos (civiles y militares) en cumplimiento del Plan sectorial de infraestructura aeroportuaria, la Ley nacional de aviación y la Ley de protección del medio ambiente. A las autoridades locales se les exige que incorporen en sus planes locales las zonas de ruido aeroportuarias, así como medidas relativas a la utilización de los terrenos. Para todos los aeropuertos, el índice de medición del ruido es el Leq con valores máximos entre 50 y 70 dB(A). Los índices Leq se basan en los datos correspondientes a un año [día (0600–2200): Lr = 16h; noche Lr = 1h Leq para cada hora nocturna]. Un grado de sensibilidad caracteriza a las zonas de construcción según su utilización. Se determinan los tres tipos de valores máximos de exposición al ruido según curvas de impacto del ruido de valores similares en los alrededores del aeropuerto. Al combinar el mencionado grado de sensibilidad con los valores máximos se determina el emplazamiento en que la construcción se autoriza, queda restringida o es posible bajos ciertas condiciones.


— Planificación completa, que incluye el cálculo de las repercusiones en el medio ambiente en relación con toda mejora aeroportuaria que incida en el ambiente de ruido

— La zonificación del ruido se aplica a todas las categorías de aeródromo — Las normas de construcción incluyen la insonorización de edificios sensibles al ruido

situados en zonas legalmente clasificadas de ruidosas — La ayuda económica en forma de adquisición de terrenos, traslado de asentamientos y

contratos de servidumbre se reserva para algunos casos en los que la exposición al ruido es muy elevada

— Las barreras contra el ruido se erigen en algunos casos para bloquear el ruido de ciertas actividades en tierra (tales como el ensayo de los motores)

— Los sistemas de vigilancia del ruido y seguimiento de vuelos están instalados en todos los aeropuertos principales

— Al margen de los derechos de aterrizaje, a las líneas aéreas se les cobra un recargo por el ruido en cada aterrizaje a fin de recuperar el costo de los programas de insonorización e incentivar el uso de aeronaves menos ruidosas por las tardes y las noches

Se considera que las medidas más eficaces para controlar la utilización de los terrenos circundantes a los aeropuertos, especialmente en los nuevos casos, es la planificación completa, la zonificación del ruido y, en algunos casos, la adquisición de terrenos y el traslado de asentamientos Se estima que la planificación de la utilización de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos Kloten de Zurich y Cointrin de Ginebra ha surtido efectos muy limitados debido a que las zonas estaban ya bien desarrolladas cuando se hizo la zonificación del ruido alrededor de 1980.

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En 1997 el Tribunal supremo suizo dio a los propietarios de bienes raíces el derecho a reclamar compensación por la reducción en el valor de sus propiedades. Se calculó que esto costaría a los explotadores de los aeropuertos entre 1 000 y 2 000 millones de francos suizos (de 5 a 10 veces el costo de insonorizar las viviendas). Está claro que los aeropuertos no podrán hacer frente a esos costos.

Vigilancia del ruido En los aeropuertos de Basilea-Mulhouse, Ginebra/Cointrin y Zurich/Kloten hay sistemas de vigilancia del ruido.

Planes de insonorización Los programas de insonorización los costean los mismos propietarios de las casas si éstas fueron construidas después del establecimiento de las zonas de ruido. Si se excluyen hospitales, colegios e iglesias, los costos de insonorización incurridos hasta ahora por los aeropuertos son limitados. Los programas de insonorización a gran escala no han comenzado todavía. Un programa de insonorización alrededor de los grandes aeropuertos, basándose en las nuevas curvas Leq afecta a unas 6 000 a 8 000 viviendas. Se estima en 400 millones de francos suizos el costo de los nuevos planes de insonorización.

En el reglamento nacional de construcción se dispone que en las nuevas edificaciones el índice de amortiguación mínimo ha de ser: Ia = 50 dB para el armazón y R’w = 40/35/30 para las ventanas nuevas.


Las zonas de ruido se publican y forman parte del Plan sectorial de infraestructura aeroportuaria y se aplican directamente a los permisos de construcción y la planificación municipal. Todos los principales aeropuertos cuentan con sistemas de vigilancia del ruido, pero esto no tiene vínculo directo con la planificación de la utilización de los terrenos. La vigilancia del ruido tiene principalmente un valor político. La vigilancia se utiliza para verificar y ajustar las curvas de nivel de ruido.

Derechos en concepto de ruido

En los aterrizajes se cobran derechos en concepto de ruido a fin de incentivar el uso de aeronaves menos ruidosas.



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A4-1

Apéndice 4

Bibliografía

1. Consejo Internacional de Aeropuertos. Airport Environmental Management Handbook. Región Norteamérica, sin fecha. 2. Consejo Internacional de Aeropuertos. Environmental Handbook. Región Europa, 1995. 3. Consejo Internacional de Aeropuertos. Manual de política general. 2ª edición, sin lugar, 1996. 4. Ministerio de Aeronáutica del Brasil/Agencia Nacional de Aviación Civil/Instituto Brasileño del Medio Ambiente.

Instrucciones para elaborar declaraciones de impacto ambiental de los aeropuertos, sin lugar, 1991. 5. Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del

ruido ambiental. 6. OACI, Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente. 3ª

edición, Montreal: OACI, 2002. Doc 9184. 7. OACI, Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos.

2a edición, Montreal: OACI, 1991. Doc 9137. 8. OACI, Anexo 16 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional — Protección del medio ambiente, Volumen I —

Ruido de las aeronaves y Volumen II — Emisiones de los motores de las aeronaves. Montreal: OACI, 1993. 9. OACI. Nota de estudio WP/9375 del Consejo. Montreal: OACI, 17 de octubre 1991. 10. OACI. Proyecto de revisión del Manual de planificación de aeropuertos. Nota de estudio 2/20 presentada por el Canadá

en la reunión de Madrid del Grupo de trabajo II (Aeropuertos y operaciones) de la CAEP/4. Montreal: OACI, febrero de 1997.

11. OACI. Documentos internacionales relacionados con las repercusiones de los aeropuertos en el medio ambiente. Nota

de estudio 2/14 presentada por el Brasil en la reunión de Madrid del Grupo de trabajo II (Aeropuertos y operaciones) de la CAEP/4. Montreal: OACI, febrero de 1997.

12. OACI. Propuesta de trabajo futuro: Apéndice H — Directrices ambientales para la planificación aeroportuaria. Nota

de información núm.1 presentada en la reunión CAEP/3. Montreal: OACI, noviembre de 1996. 13. OACI. Propuesta de revisar el Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 — Utilización del terreno y control del

medio ambiente. Nota de estudio 2/13 presentada por el Brasil en la Reunión de Madrid del Grupo de trabajo II (Aeropuertos y operaciones) de la CAEP/4. Montreal: OACI, febrero de 1997.

14. Piers, Michel. Lecture on Third Party Risk in Relation to Airports. Presentación en la reunión InterNoise. Ámsterdam:

National Aerospace Laboratories (NLR), 1994. 15. Transport Canada. Environmental Management Programme. Ottawa: Transport Canada, marzo de 1994.

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16. Transport Canada. Environmental Management System. Ottawa: Transport Canada, 1997. 17. Transport Canada. The Greening of Aviation. Ottawa: Transport Canada, enero de 1996. 18. Transport Canada. Handbook of Environmental Policies and Recommended Practices. Ottawa: Transport Canada, 1997. 19. Transport Canada. Sustainable Development Strategy. Ottawa: Transport Canada, 1997. 20. Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos/Departamento de Transportes. Airport Environmental

Handbook. Washington, D.C.: GPO, octubre de 1985. Pedido 5050.4A.

— FIN —

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manual de planificación de aeropuertos · organización de aviación civil internacional aprobado...

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