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Las infraestructuras de red en la UE: las Redes Transeuropeas de transportesy de energía

Este trabajo analiza la regulación comunitaria en el ámbito de las redes transeuropeas (RTE) y lascuestiones nacionales planteadas. Se realiza, en primer lugar, un análisis de la tardía incorpora-ción de las previsiones sobre el desarrollo de las RTE en los tratados comunitarios y las caracte-rísticas de la regulación jurídica. Las cuestiones más importantes que tal regulación plantea son:la configuración como una política compartida entre la Unión Europea y los Estados miembros, lalimitación de los instrumentos comunitarios de intervención para promover el desarrollo de lasRTE y las peculiaridades del procedimiento de decisión en este ámbito. También se analizan lascaracterísticas de las ayudas comunitarias previstas para el desarrollo de las RTE, así como losproblemas derivados de las intervenciones públicas en cada uno de los dos ámbitos en los que laUE es competente para intervenir en el desarrollo de RTE: los transportes y la energía.

Lan honen aztergai dira Europa barneko sareen (EBS) eremuko Erkidegoko araudia eta mahaigai-neratu diren estatuko gaiak. Lehenik eta behin, EBSen garapenaren inguruko aurreikuspenak Erki-degoko itunetan hain berandu sartu izana aztertzen da, eta, horrez gain, erregulazio juridikoarenezaugarriak ikusten dira. Hauek dira erregulazio horrek ekartzen dituen gairik garrantzitsuenak: Eu-ropar Batasunak (EB) eta estatu kideek ontzat hartzen duten politika gisa egituratzea, Erkidegokoesku-hartze tresnek duten muga EBSen garapena sustatzeko, eta eremu honetan erabakiak har-tzeko prozeduraren berezitasunak. EBSen garapenerako aurreikusitako EBko laguntzen ezauga-rriak ere aztertuko dira, bai eta EBSen garapenean esku hartzeko Europako Erkidegoak eskumenaduen bi eremuetatik bietan egon diren esku-hartze publikoetatik eratorritako arazoak ere: garraioaeta energia.

The present paper analyses the EU regulation in the Trans-European Network (TEN) sector and thenational matters put forward. We will first of all analyse the late incorporation of the TEN developmentpredictions in the Community Treaties and the legal regulation characteristics. This regulation suggeststhe following questions: the configuration of a shared policy between the EU and the Member states,the restriction of the intervention community means to encourage the TEN development and thepeculiarity of the decision procedure in this field. The characteristics of the community assistance forthe TEN development are also object of study, as well as the problems caused by the publicinterventions in each of both fields in which the EU has the right to intervene in the TEN development:transport and energy.

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Ekonomiaz N.o 63, 3.er cuatrimestre, 2006

Alberto López Basaguren1

Universidad del País Vasco. UPV/EHU

ÍNDICE

1. Introducción2. Redes Transeuropeas, mercado interior y cohesión económica y social3. La regulación de las en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea 4. Las ayudas financieras comunitarias para el desarrollo de las RTE5. Las Redes Transeuropeas de Transportes 6. Las Redes Transeuropeas de la Energía 7. ConclusionesReferencias bibliográficas

Palabras clave: redes transeuropeas, autopistas del mar, sistemas de telepeaje

N.º de clasificación JEL: H54, K23, L92

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Ekonomiaz N.o 63, 3.er cuatrimestre, 2006

1. INTRODUCCIÓN

El desarrollo del mercado interior, de for-ma que la libertad de circulación quede ple-namente garantizada, no sólo encuentra, enocasiones, problemas de carácter jurídico,sino que pueden ser de carácter material o,aún más, físicos. Esto es lo que, en primerlugar, se ha puesto de manifiesto en el ámbi-to del transporte y, más tarde, en el de laenergía, a medida que el mercado interior sedesarrollaba en cada uno de estos dos ám-bitos. Así, el desarrollo del mercado interioren sectores que necesitan infraestructuraspor las que se prestan los servicios puedeencontrarse con obstáculos físicos que harí-an inútil la eliminación solamente de los obs-táculos jurídicos a la circulación. Es en estecontexto en el que se plantea la importanciade las Redes Transeuropeas (en adelanteRTE), que se ha demostrado como un ele-mento cada vez más condicionante, espe-

cialmente, en la necesidad de intervencióncomunitaria ante la insuficiencia o incapaci-dad del mercado, en el ámbito de los trans-portes y la energía.

La evolución en este campo está siendodesigual pero, en cualquier caso, de asun-ción de una importancia cada vez más con-cluyente, aunque no siempre adopta las mis-mas características en cada uno de los dossectores indicados. En este trabajo, se tratade analizar la evolución y las característicasque ha venido adoptando la intervención co-munitaria en el desarrollo de las RTE.

1 Este trabajo ha sido realizado en el ámbito delProyecto de Investigación del Ministerio de Ciencia yTecnología sobre «Gobernanza económica y Constitu-ción europea» (SEJ2004-07987/JURI), proyecto plu-rianual 2004-2006.

2. REDES TRANSEUROPEAS,MERCADO INTERIOR Y COHESIÓNECONÓMICA Y SOCIAL

La intervención comunitaria en el ámbitode las denominadas «Redes Transeurope-as» (RTE) se ha construido siguiendo unaspautas ciertamente típicas en el proceso deintegración comunitaria. Aunque se repitede forma mecánica, siguiendo la teoría in-ternacionalista, que las competencias de laComisión Europea son «competencias deatribución», los mecanismos reales de ejer-cicio competencial comunitario han venidorespondiendo a otros parámetros máscomplejos que el de la «atribución compe-tencial» en los Tratados constitutivos.

Sintéticamente, hay que señalar que losmecanismos reales de intervención comu-nitaria se han construido, muy especial-mente durante los primeros tres decenioslargos que siguieron a la suscripción delTratado de Roma (1957) hasta la firma delTratado de la Unión Europea (TUE) (Maas-tricht, 1992), debido, por una parte, a unainterpretación teleológica o finalista de lascompetencias de la CE, sobre la base delos objetivos de integración, complementa-da, por otra parte, por una utilización recu-rrente de la «cláusula de poderes implíci-tos» contenida en el art iculo 308 delTratado Constitutivo de la Comunidad Eu-ropea (en adelante TCE) —antiguo artículo235 TCE—. Interpretación teleológica de lacompetencia comunitaria que ha venidosiendo sistemáticamente avalada por elfuerte activismo judicial del TJCE, y reforza-da por la vis expansiva innata a las compe-tencias configuradas en torno a las exigen-cias de la integración económica.

Aunque, ciertamente, todo ello se cons-truía sobre el telón de fondo de la atribu-ción de competencias contenida en los

Tratados, el resultado daba carta de natu-raleza a una actuación comunitaria sin an-claje expreso en los Tratados e, incluso, enocasiones, en contra de la propia letra delos Tratados. En muchos casos, esta efec-tiva asunción del ejercicio competencialpor parte de la CE concluirá con la expresaincorporación de la atribución de la com-petencia en los Tratados constitutivos,como se puso de manifiesto en el procesode reformas de los Tratados originariosque gira en torno a la aprobación del TUEen Maastricht2.

La intervención comunitaria en el ámbitode las RTE es un ejemplo práctico del pro-ceso real de construcción de la integracióncomunitaria descrito. Los Tratados consti-tutivos no contenían mención alguna a loque hoy conocemos como RTE, lo que noimpidió a las instituciones comunitarias co-menzar a intervenir en este campo, incor-porándose al TCE la atribución de la com-petencia en la materia, y a las institucionescomunitarias solamente después de conso-lidada en la práctica la intervención comuni-taria en este campo. En efecto, en el ámbi-to del transporte, ya desde 1960 existeniniciativas de la Comisión en este ámbito,aunque es, sobre todo, en la segunda mi-tad de los años ochenta, coincidiendo conel debate sobre el AUE, cuando la Comi-sión plantea de forma insistente la necesi-dad de desarrollar una red de infraestructu-ras comunitarias mediante un plan deacción de carácter plurianual, que concluiráen una Propuesta de Reglamento del Con-sejo en este campo3.

Alberto López Basaguren

2 Sobre esta cuestión puede verse LÓPEZ BASAGUREN,A. (1998), y la bibliografía allí citada.

3 Se trata de la «Propuesta de Reglamento del Con-sejo relativa a la concesión de un apoyo financiero en elmarco de un programa a plazo medio de infraestructu-ras de transporte» —COM (1986) 340—: vid. VANDER-SANDEN, Georges et al. (1996) 129-130. Pero hay que

En relación con las intervenciones eneste campo en los primeros tiempos, resul-tan significativos algunos elementos, a losque en este artículo resulta especialmenteapropiado referirse. En este sentido, pareceevidente que, especialmente en el ámbitodel transporte, las infraestructuras constitu-yen un elemento instrumental indispensablepara el efectivo desarrollo de una PolíticaComún de Transportes (PCT). Por ello, lajustificación de una intervención comunita-ria en el ámbito de las infraestructuras deltransporte no parecía presentar grandes di-ficultades, teniendo en cuenta lo señaladosobre la efectiva caracterización de lascompetencias comunitarias.

Ciertamente, según lo dispuesto en la le-tra d) del núm. 1 del artículo 71 TCE (anti-guo artículo 75 TCE), en el que se atribuyea las instituciones comunitarias la capaci-dad para establecer «cualesquiera otrasdisposiciones oportunas», además de lasespecíficamente señaladas en las letras an-teriores, para la realización de la PCT a laque se refiere el precedente artículo 70 TCE(antiguo artículo 74 TCE). Pero hay que te-ner en cuenta la interpretación puramenteinstrumental de la PCT que entonces impe-raba y, sobre todo, las dificultades prácti-cas que se pusieron de manifiesto en esteámbito, que hicieron imposible, hasta mu-cho después, el establecimiento de una au-téntica política común en el ámbito deltransporte.

En todo caso, hay que destacar quedesde ese tímido comienzo se llegará a laconstitución de una competencia comuni-taria específica y al establecimiento de unapolítica común en materia de infraestructu-ras de interés común que no quedarán yalimitadas al ámbito estricto del transporte,expresamente incorporada al TCE a partirdel TUE (Maastricht, 1992)4.

En este contexto son dos los elementosque, a los efectos que aquí interesa, es in-teresante destacar, relativos al fundamentode la competencia comunitaria en materiade RTE; por una parte, la realización delmercado interior y, por otra, la cohesióneconómica y social en el interior de la CE.

Es significativo que el impulso finalmentedecisivo a la intervención comunitaria enRTE —y, en última instancia, a la configura-ción de una competencia comunitaria en lamateria— se produjese en el marco de per-seguir el objetivo de realización del merca-do interior, —fijado para antes del fin de1992—, impulsado ya de forma irreversiblea partir del Informe sobre el mercado inte-rior, por la suscripción del Acta de la UniónEuropea (AUE) en el mismo año 1986. Yello es significativo porque los obstáculosque se detectan para la completa consecu-ción del mercado interior no son tanto denaturaleza normativa cuanto de naturalezamaterial. Es decir, las dificultades a la cons-trucción de un auténtico mercado integra-do, sin fronteras interiores, son provoca-das, fundamentalmente, por la falta de loscanales o vías materiales adecuados paraque la libre circulación —especialmente, demercancías— sea real y efectiva, interpo-niéndose como auténticos obstáculos a lacirculación. Aún más, el propio desarrollo

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tener en cuenta que la propuesta de la Comisión alConsejo arranca de 1976 («Proposition de Réglementdu Conseil concernant le soutien des projects d’intêretcommunautaire en matière d’infraestructure de trans-port —COM (1976) 336 final—), cuya tramitación se pro-longó, con sucesivas modificaciones, a lo largo de 1977—COM (1977) 458— y 1980 —COM (1980) 58—, hastaconcluir en la propuesta de 1986. Sobre las intervencio-nes iniciales de las instituciones comunitarias en estecampo, desde fines de los años 60, puede verse PENNA-CHINI, E. et al. (eds.) (1984), 320 ss.

4 Vid., sobre ello, LÓPEZ BASAGUREN, A. (2006), y labibliografía allí citada.

de la Comunidad europea, la competitivi-dad de su economía y el empleo quedancondicionados a la capacidad de crearunas infraestructuras que garantizasen unacirculación ágil y efectiva, como puso demanifiesto el Libro Blanco sobre Crecimien-to, Competitividad, Empleo5.

Y es por esta vía por la que las autorida-des comunitarias llegan al convencimientode la imperiosa necesidad de intervenir enel ámbito de las infraestructuras, tratandode garantizar la existencia de adecuadasvías de interés común que permitan un fun-cionamiento fluido de la libre circulación so-bre la que se asienta el mercado interior, esdecir, la construcción de un mercado inte-grado que abarque la totalidad del territoriocomunitario. Solo es posible un funciona-miento efectivo de un mercado integradosi, además de eliminar todos los obstáculosjurídicos a la libre circulación, ésta quedamaterialmente garantizada en su interior deforma efectiva; es decir, si la circulación re-sulta físicamente posible de forma adecua-damente fluida y sin obstáculos.

La incorporación finalmente al TCE, , dela competencia comunitaria en RTE, de for-ma expresa, se realiza en el contexto delgran impulso a la integración comunitariaque representa el TUE, es decir, en el con-texto de la más profunda y ambiciosa refor-ma de los Tratados constitutivos nunca re-alizada, en la que la creación del mercadointerior se plantea no sólo como un objetivode inmediata materialización sino, además,como el presupuesto ineludible de la UniónEconómica y Monetaria (UEM), nuevo reto

de integración comunitaria en el ámbitoeconómico.

Son las características peculiares de estetrascendental momento histórico las quecondicionan la incorporación de un segun-do elemento como fundamento de la com-petencia comunitaria en RTE: la cohesióneconómica y social. Porque el desarrollo deinfraestructuras, como es conocido ante-riormente, integra el territorio, cohesionán-dolo, y tiene el efecto de cohesionar tam-bién los grupos sociales establecidos en losdiferentes territorios que se integran, me-diante la existencia de infraestructuras.

La incorporación de la competencia co-munitaria en RTE al TCE se realiza seña-lando estos dos elementos como objetivoso fines del ejercicio comunitario de la refe-rida competencia, lo que resulta extraordi-nariamente significativo. En efecto, el pá-rrafo 1 del artículo 154 TCE establece queel fin del desarrollo de las RTE es contri-buir a la realización del objetivo de conse-guir progresivamente el establecimientodel mercado interior —contemplado en elartículo 14 TCE—6, así como de promoverun desarrollo armónico del conjunto de laComunidad, a través del reforzamiento desu cohesión económica y social. Por ello,se propondrá reducir las diferencias entrelos niveles de desarrollo de las diversas re-giones, con especial atención a las regio-nes retrasadas o islas menos favorecidas,incluidas las zonas rurales —contempladoen el artículo 158 TCE—. Y ello para per-mitir que los ciudadanos de la UE, losoperadores económicos y los entes regio-nales y locales «participen plenamente de


5 Cfr. Libro Blanco sobre Crecimiento, Competitivi-dad, Empleo —Retos y pistas para entrar en el sigloXXI— COM (1993) 700 final. Este Libro Blanco fue to-mado en consideración por el Consejo Europeo en lareunión de Bruselas de diciembre de 1993.

6 …que, de acuerdo con lo precisado en el número2 del mismo artículo 14 TCE, «implicará un espacio sinfronteras interiores, en el que la libre circulación demercancías, personas, servicios y capitales estará ga-rantizada».

los beneficios resultantes de la creaciónde un espacio sin fronteras interiores». Setrata, como puede comprobarse, de obje-tivos o fines que concretan parcialmentelos fines generales de la integración comu-nitaria y de las políticas comunes estable-cidos en el artículo 2 TCE7 y que se inser-tan en el marco del modelo configuradoen torno al «principio de una economía demercado abierta y de libre competencia»establecido en el artículo 4 TCE.

Lo dicho hasta aquí significa que el ejer-cicio comunitario de la competencia enRTE no sólo se justifica por objetivos deintegración económica, de garantía de laefectiva posibilidad de la libre circulacióndentro del mercado comunitario, de cohe-sión territorial, en última instancia, sinotambién, por objetivos de cohesión econó-mica y social. Pero, de la misma formaque la legitimación de la intervención pú-blica en el ámbito del Estado Social quedasupeditada a las orientaciones de las polí-ticas concretas que, en cada caso, desa-rrollen los poderes públicos, también la le-gitimación de la intervención comunitariaen el ámbito de las RTE por razones quetrascienden lo puramente económico, lasexigencias de conseguir un mercado cadavez más efectivamente integrado, queda-rán supeditadas a las pautas reales de laspolíticas de intervención comunitaria, porlo que la amplitud de la regulación conte-nida en el TCE únicamente abre posibilida-des reales de intervención supeditadas alas opciones políticas que imperen encada momento.

3. LA REGULACIÓN DE LAS REDESTRANSEUROPEAS EN EL TRATADOCONSTITUTIVO DE LA COMUNIDADEUROPEA

3.1. Las RTE entre la UE y los Estadosmiembros

La incorporación de una expresa com-petencia comunitaria en el ámbito de lasRTE en el TCE se realiza, como ya se ha di-cho, trascendiendo el limitado ámbito de laPCT. La competencia comunitaria en RTEse extenderá a los sectores de transportes,de las telecomunicaciones y de la energía.En todos estos sectores concurre la pecu-liaridad de tratarse de sectores en los queel servicio se presta a través de infraestruc-turas de red, interconectadas entre sí, loque exige, entre otras cualidades, la intero-perabilidad que haga posible la oferta deservicios por distintos operadores a travésde la misma infraestructura. Y, además, setrata de infraestructuras extraordinariamen-te costosas, que hace muy difícil la rentabi-lidad económica de la inversión a corto o amedio plazo. Por ello, se trataba de secto-res ofertados a través de monopolios, enlos que, en general, se producía una unifi-cación de la gestión de la infraestructura yla prestación del servicio.

Ciertamente, nos encontramos ante lostres sectores más determinantes en la in-tervención comunitaria en el proceso de«apertura» al mercado, son sectores quehasta entonces se habían caracterizado porla existencia de derechos exclusivos en suseno. Pero se trata de los tres sectoresmás determinantes no solo desde el puntode vista de los intereses estrictamente eco-nómicos en juego en su seno, sino, simul-táneamente, de la mayor trascendencia es-tratégica para el desarrollo económico ysocial de la UE. Los procesos de liberaliza-


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7 Razón ésta, sin duda, por la que se incorporó a laletra o) del artículo 3 TCE la creación y desarrollo delas RTE como instrumento para lograr los fines de laCE establecidos en el artículo precedente.

ción de estos sectores van a ir unidos aunas exigencias de desarrollo de sus infra-estructuras, de forma que permitan no so-lamente un importantísimo desarrollo eco-nómico en cada uno de esos sectores, sinoque su desarrollo resulta estratégicamentetrascendental para el futuro de la UE.

La evolución en cada uno de estos tressectores ha sido muy diferente. El sector delas telecomunicaciones ha conocido un es-pectacular desarrollo económico, lo quehace que la intervención comunitaria eneste ámbito sea, en estos momentos, me-nos decisiva desde el punto de vista de loque aquí interesa, en la medida en que elfuerte desarrollo provocado por el procesoliberalizador y la consiguiente consolidaciónde potentes grupos económicos ha situadoel ámbito de la intervención comunitaria es-pecialmente en el ámbito regulador y, sobretodo, en el del gobierno del mercado entorno a las comisiones reguladoras y autori-dades independientes.

Por el contrario, la necesidad de un im-pulso público en el desarrollo de las infraes-tructuras de red adquiere una trascenden-cia especial, en la Europa actual, en elámbito de los transportes y de la energía.Porque son, sin duda, los dos sectores enlos que, de forma más decisiva, se está ju-gando el desarrollo de la UE e, incluso, supropio porvenir estratégico8. Estas son lascircunstancias que permiten entender la in-

corporación de las RTE como una políticaespecífica de la UE y su vinculación a lostres sectores que se han señalado. Y elloexplica las razones por las que en este tra-bajo vamos a limitarnos al análisis de la in-tervención comunitaria en RTE en los sec-tores de los transportes y de la energía.

Como ya se ha indicado, a partir del TUE(1992), ya desde el artículo 3 TCE, en elque se establecen los instrumentos de in-tervención de la CE para la persecución delos fines del Tratado establecidos en el artí-culo 2 TCE, se hace explícita referencia alas RTE como competencia comunitaria;regulación que va a desarrollarse en los ar-tículos 154 a 156 TCE, que integran el Títu-lo XV dedicado, precisamente, a las «Redestranseuropeas». El TCE establece la com-petencia comunitaria en materia de RTE.Pero lo hace de una forma peculiar, como,por otra parte, es tan habitual en el ámbitocomunitario. Se trata de la configuración deuna competencia no solo «compartida» conlos Estados miembros, sino, en gran medi-da, «condicionada», de forma determinan-te, por la actuación de éstos en el ámbitode las infraestructuras nacionales.

Como ya se avanza desde el artículo 3TCE, la acción de la CE consistirá en «fo-mentar» la creación y el desarrollo de RTE.En este sentido, el número 1 del artículo154 TCE precisa que la CE «contribuirá» alestablecimiento y al desarrollo de RTE enlos sectores ya mencionados. Nos encon-tramos, por tanto, con una competenciacomunitaria en la que la CE tiene una limita-da capacidad de intervención, en la medidaen que su fundamento estará condicionadopor las actuaciones estrictamente naciona-les de cada Estado miembro en la planifica-ción y ejecución de sus infraestructuras dered; porque las RTE se integran por las re-des de infraestructuras de cada Estado


8 Vid., en este sentido, sobre el sector de los trans-portes, el Libro Blanco La política europea de trans-portes de cara al 2010: la hora de la verdad —COM(2001) 370 final, de 12 de septiembre de 2001— y enrelación al sector de la energía, el Libro Verde Haciauna estrategia europea de seguridad del abasteci-miento energético —COM (2000) 769 final, de 29 denoviembre de 2000— y el Informe final al Libro Verde—COM (2002) 321 final, de 26 de junio de 2002—, asícomo el Libro Verde Estrategia europea para unaenergía sostenible, competitiva y segura —COM(2006) 15 final, de 8 de marzo de 2006—.

miembro —es decir, nacionales— que sonde interés común para toda la CE. Lo quesignifica que la actuación determinante enel desarrollo de las RTE será la que corres-ponda a cada Estado miembro en el desa-rrollo de su red de infraestructuras, parteintegrante de la RTE. Y en esta actuación,desde un punto de vista formal, la interven-ción comunitaria se limitará al fomento oimpulso de las actuaciones nacionales. Enla práctica, esto no significará, como másadelante se verá, que la intervención comu-nitaria no pueda ser determinante, condi-cionando la propia viabilidad de la infraes-tructura que desea ejecutar o desarrollar undeterminado Estado miembro. Pero, entodo caso, significa que el diseño de lasRTE no es una tarea propia de la CE y que,sobre todo, su ejecución y desarrollo estarácondicionado a las prioridades que esta-blezca cada Estado miembro, aunque es-tos, a su vez, podrán encontrarse con queel desarrollo de su política de infraestructu-ras queda parcialmente condicionado porlas decisiones comunitarias respecto a lasRTE, en la medida en que la no inclusión deuna infraestructura en las RTE para las quelas actuaciones sean prioritarias —es decir,no ser beneficiaria de ayudas financierascomunitarias— puede significar, incluso, lainviabilidad económica de la intervencióndeseada —por el Estado miembro— enuna determinada infraestructura.

Se trata de una doble relación de condi-cionamiento y dependencia que, sin em-bargo, resulta más llamativa desde el puntode vista de la CE, en la media en que setrata de la materialización de una políticacomunitaria y, sobre todo, dado que, comose pone de relieve, especialmente, en lospaíses periféricos o cuya conexión con lospaíses centrales de la CE, al menos por víaterrestre, solo puede hacerse a través deun solo país comunitario. De esta forma, no

solo la concreción del interés común —enel ámbito de las infraestructuras de que setrate— queda condicionada a la opción deun Estado miembro, sino que la actuaciónde un Estado miembro puede llegar a te-ner, en circunstancias como las señaladas,efectos condicionantes en la determinaciónde las infraestructuras de interés común deotro Estado miembro. Esta es la situaciónde España respecto a Francia —con unaincidencia determinante en el País Vasco—,o de Portugal respecto a España. En elcaso de Francia, la decisión de este país afavor de una u otra de las alternativas deconexión a través de los Pirineos (atlánticao mediterránea, ajeno al problema actual-mente pendiente de tener como objetivo«permeabilizar» los Pirineos), o, más sim-plemente, de dar prioridad a una u a otra,subordina cualquier decisión española enmateria de infraestructuras terrestres deconexión con el continente, con una inci-dencia determinante en el desarrollo regio-nal. Un Estado miembro, como en el casoque nos ocupa, tomará sus decisiones dedesarrollo de las infraestructuras —que, enprincipio, son nacionales, pero que pasa-rán, en su caso, a quedar integradas enuna RTE— de acuerdo a criterios naciona-les de desarrollo económico o regional;pero sus decisiones condicionan las deci-siones que pueda tomar otro Estado miem-bro. Esto es algo que ha ocurrido siempre;la particularidad en este caso es que se tra-ta del desarrollo de una política común, be-neficiaria de ayudas comunitarias.

Por otra parte, los objetivos de la políticacomún en RTE son muy limitados. Deacuerdo con lo establecido en el número 2del artículo 154 TCE, el objetivo de la accióncomunitaria en materia de RTE consistirá en«favorecer la interconexión e interoperabili-dad de las redes nacionales, así como elacceso a dichas redes», debiendo tener en


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cuenta —«en particular», dice la disposicióndel TCE— la necesidad de establecer enla-ces entre las regiones insulares, sin litoral yperiféricas y las regiones centrales de la Co-munidad. En cuanto a la política en materiade RTE, de lo que se trata, por tanto, segúnlo dispuesto en el TCE, no es tanto realizaruna política común de infraestructuras dered de interés común en los tres sectoresestablecidos, como fomentar o contribuir aque las infraestructuras de red de cada unode los Estados miembros en aquellos sec-tores sean accesibles para cualquier opera-dor de cualquier Estado miembro, que es-tén interconectadas y que sean compatiblesentre sí, de forma que permitan a los distin-tos operadores utilizarlas sin solución decontinuidad.

El artículo 154 TCE pone de manifiestolos límites de la política común en materiade infraestructuras de interés común, aun-que hay que tener en cuenta que en el ám-bito de la acción comunitaria es costumbreque las intervenciones vayan mucho másallá de lo que la norma haría suponer.

3.2. Los instrumentos de intervencióncomunitaria en el ámbito de las RTE

En cualquier caso, en directa vinculacióncon los objetivos de la política común deRTE, hay que prestar especial atención alos instrumentos o medios de intervencióncomunitaria que determina el TCE; porqueel Tratado no solo establece, en este caso,los objetivos de la política común, sino tam-bién los instrumentos a través de los queésta tiene que materializarse, indicados enel artículo 155 TCE. Los instrumentos deintervención comunitaria en RTE son, poruna parte, de carácter normativo, por otra,

de planificación y desarrollo de infraestruc-turas y, finalmente, de carácter financiero.

Los instrumentos normativos se vinculandirectamente con los objetivos dirigidos afavorecer el acceso a las redes, la interco-nexión y la interoperabilidad de las mis-mas. En este sentido, el texto del TCE es-tablece que la Comunidad «realizará lasacciones que puedan resultar necesariaspara garantizar la interoperabilidad de lasredes nacionales, especialmente en el ám-bito de la armonización de las normas téc-nicas». Se trata, sin duda, de una interven-ción trascendental para la integración delas distintas redes nacionales y para facili-tar, en consecuencia, la libre circulación enla prestación de los servicios en el ámbitode los tres sectores económicos en losque se despliega la política común de RTE;es decir, para poder hablar, en sentidopropio, de una RTE, aunque integrada pordistintas redes nacionales, en la medida enque no existan obstáculos técnicos para laindistinta utilización de cualquiera de lostramos nacionales por cualquier operadorcomunitario.

El desarrollo de la función normativa co-munitaria en materia de acceso a la red, in-terconexión e interoperabilidad de las redesse realiza en el interior de cada sector y,dentro de cada uno de ellos, para cadamodo, tipo o subsector. La intervención co-munitaria en este campo viene siendo muyimportante, como se verá más adelante,hasta el punto de que la intervención sobrela infraestructura se ha convertido, en mu-chos casos, en el instrumento de interven-ción comunitaria sobre el sector económi-co, tanto imponiendo su gestión separada,de trascendentales consecuencias en sec-tores gestionados de forma monopolísticaen los que se producía unidad de gestiónde la infraestructura y los servicios, como


mediante la armonización por medio de lasexigencias de acceso, de interconexión yde interoperabilidad.

En lo que se refiere a los instrumentosde planificación y desarrollo de infraestruc-turas, el artículo 155 del TCE establece dostipos de instrumentos. Por una parte, dis-pone que la Comunidad elaborará lasorientaciones relativas a los objetivos, prio-ridades y grandes líneas de las accionesprevistas en el ámbito de las RTE, añadien-do que «identificarán proyectos de interéscomún». Ciertamente, la elaboración de las«orientaciones» es el instrumento más im-portante de la política común de RTE, es-pecialmente si tenemos en cuenta que aellas se vincula la identificación de los pro-yectos de interés común, y pueden situar-se, parcial y simultáneamente, en el ámbitonormativo y en el ámbito de planificación ydesarrollo de infraestructuras.

En segundo lugar, en el ámbito de losinstrumentos de planificación y desarrollode infraestructuras, el número 2 del artículo155 del TCE establece la exigencia de co-ordinación entre los Estados miembros enel desarrollo de las políticas nacionales enmateria de infraestructuras de red en lossectores señalados «que puedan tener unainfluencia significativa en la realización delos objetivos» de la política común de RTE.El artículo 155 del TCE dispone que la co-ordinación entre los Estados miembros serealizará «en colaboración con la Comi-sión» que en estrecha colaboración con losEstados «podrá tomar cualquier iniciativaútil para fomentarla». Esto es, se establecela competencia de la Comisión para impul-sar la coordinación de las políticas nacio-nales y tendrá un papel decisivo para tratarde contrarrestar, en parte cuando menos,la subordinación o el condicionamiento deldesarrollo de la política común de RTE a

las políticas nacionales en materia de infra-estructuras de red los sectores indicadosmás arriba.

Finalmente, el artículo 155 TCE hace re-ferencia al instrumento financiero como unaforma de intervención comunitaria en el fo-mento del establecimiento y desarrollo delas RTE. En este sentido, establece que laCE «podrá apoyar proyectos de interés co-mún apoyados por los Estados miembros ydeterminados de acuerdo con las orienta-ciones» establecidas por las institucionescomunitarias, precisando que ello podrámaterializarse, especialmente, «medianteestudios de viabilidad, de garantías de cré-dito o de bonificaciones de interés». La via-bilidad económica potencial de los proyec-tos será tenida siempre en cuenta en laacción de la Comunidad. Además, en elámbito de las infraestructuras del transpor-te, específicamente, el TCE dispone que laComunidad «podrá aportar también unacontribución financiera por medio del Fon-do de Cohesión» a proyectos específicosen los Estados miembros9.

Las intervenciones financieras de la CEtienen una gran importancia en el desarro-llo de las RTE, pero los instrumentos de in-tervención financiera que el TCE deja enmanos de las instituciones comunitariasson formalmente muy limitados, al menos


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9 El Fondo de Cohesión, creado conforme a lo dis-puesto en el artículo 161 TCE, «proporcionará unacontribución financiera a proyectos en los sectores delmedio ambiente y de las redes transeuropeas en ma-teria de infraestructuras del transporte». El Fondo deCohesión está regulado en el Reglamento (CE) n.º1.164/94 del Consejo, de 16 de mayo de 1994, por elque se crea el Fondo de Cohesión, pero está siendoobjeto de fuertes debates en el marco de la discusiónde las perspectivas financieras de la CE; en este senti-do, vid. la Propuesta de Reglamento del Consejo porel que se establecen las disposiciones generales relati-vas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fon-do Social Europeo y al Fondo de Cohesión —COM(2004) 492, de 14 de julio de 2004—.

en la intención de los redactores del Trata-do, al resaltar que la contribución comuni-taria, normalmente, deberá realizarse a tra-vés de estudios de viabilidad, garantías decrédito o bonificaciones de interés. Aunquetambién es cierto que la letra del TCE dejaabierta la cuestión, permitiendo otro tipode intervenciones de apoyo financiero;pero, dada la dicción literal de la norma,deberían ser excepcionales. En todo caso,ello no quiere decir que las ayudas finan-cieras comunitarias carezcan de trascen-dencia práctica.

Únicamente las ayudas financieras otor-gadas con cargo al Fondo de Cohesióntiene una significación directa cuantitativa-mente trascendental, aunque hay que te-ner en cuenta que las características delFondo limitaban, tanto en la UE-12 comoen la UE-15, los países que podían benefi-ciarse de las ayudas a los tres países másatrasados del sur de Europa e Irlanda10. Laampliación de la UE a 25 países no soloharía, en todo caso, desaparecer de entresus beneficiarios, prácticamente a los cua-tro países que han sido beneficiarios hastael momento, sino que podría poner en cri-sis la concepción misma del Fondo, por loselevadísimos recursos que necesitaría paramantener su filosofía fundacional en la nue-va situación, con un elevado número denuevos países que están por debajo de la«línea de corte» de los beneficiarios del

Fondo —aunque muchos de ellos son paí-ses pequeños o, incluso, muy pequeños—,cuando parece que las nuevas «perspecti-vas económicas» podrían no dotar a la UEde los recursos económicos que serían ne-cesarios para permitir en los países de re-ciente incorporación unas inversiones eninfraestructuras del transporte con un es-fuerzo de contribución comunitaria compa-rable al que los países beneficiarios hanpodido realizar a partir de la constitucióndel Fondo de Cohesión11. Por el contrario,existe plena conciencia, como se recogeen la exposición de motivos de la Decisión884/2004, sobre orientaciones comunita-rias para el desarrollo de la red transeuro-pea de transportes, de que «para ajustarsea los objetivos de las redes transeuropeasde transporte y a los retos en materia depolítica de transporte que supone la am-pliación, resulta necesario un incrementoconsiderable de los recursos financierosdestinados a las redes transeuropeas detransporte».

3.3. El procedimiento de decisión en el ámbito de la política comúnde RTE

Finalmente, el artículo 156 TCE regula elprocedimiento de decisión comunitaria enel ámbito de las RTE. La competencia paraadoptar las medidas a las que hace refe-rencia el número 1 del artículo 155 TCEcorresponde al Consejo, previa consulta alComité Económico y Social y al Comité delas Regiones, y de acuerdo con el procedi-


10 Las ayudas del Fondo de Cohesión están desti-nadas a aquellos Estados miembros cuyo PIB per cá-pita fuese inferior al 90 % de la media comunitaria yque contasen con un programa cuyo objetivo seacumplir las condiciones de convergencia económica aque se refiere el artículo 104 TCE, lo que, hasta la am-pliación a 25, limitaba sus beneficiarios a Grecia, Es-paña, Portugal e Irlanda, aunque, de acuerdo con lascláusulas de exclusión, a partir del 1 de enero de 2004Irlanda ya no es elegible para el Fondo al haber supe-rado el porcentaje máximo del PIB sobre la media co-munitaria.

11 Resulta de interés, en este sentido, ver el Informeanual sobre el Fondo de Cohesión (2004), —Informede la Comisión, de 7 de noviembre de 2005, COM(2005) 544—, en el que aparecen los datos pormeno-rizados de las ayudas ejecutadas en cada uno de lostres países «antiguos» y de los diez «nuevos».

miento de codecisión regulado en el artícu-lo 251 TCE. Además, según precisa el últi-mo párrafo del artículo 156 TCE, «lasorientaciones y proyectos de interés co-mún relativos al territorio de un Estadomiembro requerirán la aprobación del Esta-do miembro de que se trate». Procedi-miento de codecisión y derecho de vetodel Estado miembro en el que se ubique lainfraestructura —o exigencia de acepta-ción del mismo— son, por tanto, las doscaracterísticas del procedimiento de deci-sión en el ámbito de la política común deRTE. Es decir, se trata de un procedimien-to complejo de decisión, aunque ordinarioen el seno de la UE12, pero, además, supe-ditado a condición.

Este último requisito de aceptación delEstado miembro en cuyo territorio se ubi-ca la infraestructura —que, por su propianaturaleza, solo se requiere en las orienta-ciones y en la determinación de los pro-yectos de interés común— es coherentecon el diseño de la política común de RTEque se ha analizado más arriba, que otor-ga a los Estados miembros una participa-ción condicionante en la determinación dela realización y desarrollo de las infraes-tructuras que integran las RTE. Es esaparticipación condicionante de los Esta-dos miembros la que se refleja formal-mente en el proceso de decisión acercade las infraestructuras a desarrollar dentrode cada Estado miembro como parte in-tegrante de las RTE a través de la exigen-cia de aceptación por parte de cada Esta-

do miembro tanto de las orientacionescomo de la determinación de los proyec-tos de interés común radicadas en su te-rritorio.

En cuanto a la complejidad del procedi-miento de codecisión no es este el lugarpara realizar un análisis profundo de susignificado, por tratarse de un tema gene-ral de Derecho comunitario, aunque, porcoherencia de exposición sí conviene se-ñalar, siquiera sucintamente, las caracte-rísticas básicas del mismo. En el procedi-miento de codecisión, la adopción delacuerdo corresponde al Consejo, por ma-yoría cualificada. El procedimiento de co-decisión se inicia con una Propuesta de laComisión, que ve reforzado, así su papelimpulsor en el entramado institucional co-munitario, a la que siguen la intervencióndel Parlamento Europeo (PE) y, seguida-mente, del Consejo, y a las que, en algu-nos procedimientos se añaden —comoocurre en materia de RTE— la necesariaconsulta al CES y al CR. El procedimientopuede concluir en esta fase si tanto Parla-mento como Consejo asumen la propues-ta de la Comisión o si éste adopta todaslas enmiendas propuestas por el PE. Encaso contrario, el Consejo adopta una«posición común» sobre la base de la pro-puesta de la Comisión y de los dictáme-nes de las demás instituciones que han in-tervenido en el procedimiento. A partir deaquí, en un procedimiento complejo —enel que puede llegar a intervenir un «Comitéde Conciliación», de carácter paritario, en-tre PE y Consejo—, la adopción del acuer-do requerirá la posición favorable de lasdos instituciones, por mayoría absoluta enel caso del PE y por mayoría cualificada enel del Consejo13.


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12 Aún más, el procedimiento de codecisión regula-do en el artículo 251 TCE es, en la actualidad, tras la«simplificación» y extensión de su ámbito de aplicaciónrealizada por el Tratado de Ámsterdam, el procedi-miento común o más habitual en la toma de decisio-nes en el seno de la UE. Sobre el procedimiento decodecisión y su aplicación práctica, vid. Recientemen-te, E. BARÓN CRESPO (2006) 145 ss. 13 Vid. E. BARÓN CRESPO (2006), 145 ss.

Se trata, sin duda, de un procedimientocomplejo, que dificulta la adopción de de-cisiones, pero que es consustancial a lanaturaleza misma del proceso de integra-ción comunitaria, por lo que no merece co-mentario específico alguno en lo que se re-fiere a la política común de RTE, más alláde las consideraciones generales que soncomunes sobre los problemas en la adop-ción de acuerdos por las instituciones co-munitarias.

4. LAS AYUDAS FINANCIERASCOMUNITARIAS PARA ELDESARROLLO DE LAS RTE

La regulación de las ayudas financierascomunitarias al desarrollo de la RTE secontiene en el Reglamento (CE) n.º 2236/95del Consejo, de 18 de septiembre de 1995,por el que se establecen las normas gene-rales para la concesión de una ayuda finan-ciera comunitaria en el sector de las redestranseuropeas. Este Reglamento ha sidoobjeto de dos sucesivas modificaciones porel Reglamento (CE) n.º 1655/1999 del Par-lamento Europeo y del Consejo, de 19 dejulio de 1999, y por el Reglamento (CE) n.º807/2004 del Parlamento Europeo y delConsejo, de 21 de abril de 2004. Las modi-ficaciones introducidas por el Reglamenton.º 1655 fueron de carácter general, mien-tras que las introducidas por el Reglamenton.º 807 tienen un carácter más coyuntural,destinadas a superar, en gran medida, losretrasos de la ejecución de los proyectosprioritarios, especialmente en el ámbito deltransporte y, en menor medida, en el ámbi-to de la energía14.

Las ayudas comunitarias solamente po-drán concederse a los proyectos de interéscomún, determinados con arreglo a lasorientaciones comunitarias para cada sec-tor. La calificación como «proyecto de inte-rés común» o proyecto prioritario es el ins-trumento en manos de la CE para incidir,por tanto, en el desarrollo de las RTE, equi-librando el condicionamiento de partida queimpone cada Estado miembro afectado.

Las ayudas comunitarias, como ya seha señalado, pueden adoptar formas muylimitadas. Consisten, fundamentalmente,en primer lugar, en la cofinanciación de losestudios relacionados con los proyectos,supuestos en los que la participación fi-nanciera de la CE no podrá superar el50% del coste total del estudio, salvo encasos excepcionales, «por iniciativa de laComisión y con el acuerdo de los Estadosmiembros interesados». En segundo lugar,en las bonificaciones de intereses sobrelos préstamos concedidos por el BEI uotras entidades financieras públicas o pri-vadas; así, la duración de esta bonifica-ción no podrá ser superior a cinco años.En tercer lugar, en la contribución a lasprimas de garantías de créditos del FEI ode otras entidades financieras. En cuartolugar, en subvenciones directas a las in-versiones, en casos debidamente justifica-dos, de forma, por tanto, excepcional. Enúltimo lugar, en la participación en capitalriesgo para fondos de inversión o meca-nismos financieros comparables destina-dos prioritariamente a facilitar capital deriesgo para proyectos de redes transeuro-peas y donde sea importante la inversióndel sector privado; la participación comu-


14 Las modificaciones introducidas por el Reglamen-to n.º 807 están provocadas, fundamentalmente, porla preocupación mostrada en el Informe del Grupo dealto nivel VAN MIERT y están destinadas a intentar con-

trarrestar el retraso sufrido por la ejecución de los pro-yectos de RTE-T, ocasionados, en muchos casos, porla baja rentabilidad de las inversiones en los tramostransfronterizos, aunque, finalmente, la flexibilidad in-troducida se extenderá a las RTE-E.

nitaria no podrá superar el 1% de la dota-ción financiera de las ayudas contempla-das en el Reglamento, aunque puede in-crementarse hasta un máximo del 2% apartir de 200315. Finalmente, hay que te-ner en cuenta que las ayudas establecidasen el Reglamento no son incompatiblesentre sí, sino que pueden combinarse.Además, la Comisión fomentará el uso defuentes privadas de financiación para «ma-ximizar el efecto multiplicador de los ins-trumentos financieros comunitarios» (artí-culo 4.4).

La concesión de las ayudas exige la con-currencia de determinadas condiciones, deforma que solo podrán concederse si la re-alización de un proyecto se ve obstaculiza-da por dificultades financieras, por lo que laintervención comunitaria puede ser califica-da de «subsidiaria». Además, la ayuda co-munitaria no podrá superar el importe míni-mo considerado necesario para la puestaen marcha del proyecto. Asimismo, el im-porte de la ayuda no podrá superar el 10%del coste total de la inversión.

El Reglamento n.º 807 incrementa esteporcentaje hasta un máximo del 20% en loscasos de:

— Proyectos sobre los sistemas de loca-lización por satélite previstos en lasorientaciones comunitarias sobre lasRTE-T.

— Proyectos prioritarios de las redes deenergía.

— Tramos de proyectos de interés euro-peo, siempre que se inicien antes de2010; estén incluidos entre los pro-yectos prioritarios de la Decisión so-bre las orientaciones comunitarias; ycuyo objetivo sea eliminar los puntosde estrangulamiento o finalizar los tra-mos pendientes, siempre que seantransfronterizos o relativos a la supe-ración de las barreras naturales y seadecuen a los objetivos de la integra-ción comunitaria (mercado interior, in-teroperabilidad, reducción de los de-sequi l ibr ios entre los modos detransporte, respeto al medio ambien-te, etc.).

5. LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTES

5.1. Las intervenciones normativas:acceso a la red, interconexión e interoperabilidad

Las intervenciones comunitarias de ca-rácter normativo son acordes con las ca-racterísticas peculiares de cada sector, tal ycomo se ha indicado. En el ámbito deltransporte las intervenciones normativashan sido trascendentales durante los últi-mos quince años y, muy especialmente du-rante la última parte de los mismos, hastael punto de que han provocado la más pro-funda transformación del sector en muchosdecenios, muy especialmente en algunosde los modos de transporte; aunque estatransformación pretende ser global en el


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15 Hay que tener en cuenta que, de acuerdo con lodispuesto en el artículo 18 del Reglamento, según laredacción dada por el Reglamento n.º 1655, la dota-ción financiera para el periodo 2000-2006 es de 460millones de euros. Por su parte, el artículo 19 estable-ce una «cláusula de revisión» según la cual, «antes definalizar el año 2006, la Comisión presentará al Parla-mento Europeo y al Consejo un informe pormenoriza-do sobre la experiencia acumulada respecto a los me-canismos del presente Reglamento para la concesiónde ayuda de la Comunidad, en particular los mecanis-mos y disposiciones previstos en el artículo 4. El Parla-mento Europeo y el Consejo, de conformidad con elprocedimiento establecido en el párrafo primero delartículo 156 del Tratado, decidirá si después del perío-do contemplado en el artículo 18 procede seguir apli-cando o modificar las medidas previstas en el presen-te Reglamento, y en qué condiciones».

transporte, especialmente para tratar deconseguir un reequilibrio en el uso de losdiferentes modos de transporte, tanto enviajeros como, muy señalado, en transportede mercancías.

Ya se ha hecho referencia al hecho deque la política de infraestructuras es ins-trumental, de una forma muy especial, enla política común de transportes; y es porello por lo que las políticas de infraestruc-turas son tan determinantes en la políticacomún de transporte. Pura y simplemente,la eficacia, la rapidez, la efectividad deltransporte depende, de forma determinan-te, de las infraestructuras de que se dis-ponga. Y el efecto del transporte sobre elconjunto de la economía es determinante,hasta el punto de representar uno de losretos —y riesgos— estratégicos de la eco-nomía comunitaria, como se ha puesto derelieve, p. e., en el Libro Blanco La políticaeuropea de transportes de cara al 2010: lahora de la verdad (2001), ya citado. Peromás sorprendente puede ser constatarque la política común de transportes seestá realizando, en gran medida, sobre labase de las intervenciones comunitariasen materia de infraestructuras, es decir, enmateria de Redes transeuropeas (RTE-T).Así, aquello que era puramente instrumen-tal para la actividad económica en el sec-tor se acaba convirtiendo en el pivote fun-damental del desarrol lo de la polít icacomún en ese sector.

Ciertamente, en el campo del transporte,la intervención reguladora —o normativa—comunitaria está provocando —aunque enun dilatado proceso de desarrollo— unatransformación radical del sector. Además,la normativa reguladora ha tomado comofundamento la regulación de la infraestructu-ra: el acceso, la interconexión y la interope-rabilidad. Pero, aún más, la clave de bóveda

de intervenir en materia de infraestructurascomo eje de la política común de transpor-tes gira sobre una exigencia previa, de libe-ralizar los diferentes ámbitos que integran elsector del transporte y la exigencia comuni-taria de separar la gestión de la infraestruc-tura y la prestación de los servicios, garanti-zando el libre acceso a la red y exigir que elusuario soporte el coste del uso de la infra-estructura.

Este proceso está siendo muy destaca-do en el sector del transporte ferroviario,mediante los sucesivos «paquetes ferrovia-rios» que han sido presentados por la Co-misión16 y el proceso, lento pero imparable,de materialización de sus propuestas. Eneste sentido, es determinante, en primer lu-gar, la Directiva 91/440/CEE del Consejo,de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollode los ferrocarriles comunitarios —modifi-cada por la Directiva 2001/12/CE del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 26 de fe-


16 Tras las Directivas de 1991 y 1995, a las que sehará referencia en la nota siguiente, la Comisión pre-sentó el que es conocido como primer «paquete ferro-viario» —Libro Blanco Estrategia para la revitalizaciónde los ferrocarriles comunitarios, de 30 de julio de1996, COM (96) 421 final—. Este primer «paquete» sematerializó en las Directivas de enero de 2001, a quese hace referencia en la nota siguiente y, sobre su apli-cación, es interesante el Informe de la Comisión sobrela aplicación del primer paquete ferroviario, de 3 demayo de 2006 —COM (2006) 189—. El 23 de enerode 2002, la Comisión presentó el «segundo paqueteferroviario».Hacia un espacio ferroviario europeo inte-grado, COM (2002) 18 final, complementado por losdocumentos COM (2002) 21, 21, 23, 24 y 25, de lamisma fecha. La Comisión, a petición del ParlamentoEuropeo, está trabajando en la elaboración de un ter-cer paquete previsiblemente para el año 2007: vid.,sobre la necesidad del «tercer paquete», la Comunica-ción de la Comisión Proseguir la integración del siste-ma ferroviario europeo: el tercer paquete ferroviario —COM (2004) 140, de 3 de marzo de 2004. Sobre estapropuesta tiene interés el Rapport d’information sur letroisième paquet ferroviaire, de 27 de octubre de2004, presentado por el Diputado Christian Philip ennombre de la delegación de la Assemblée Nationalfrancesa para la Unión Europea (document E 2535, E2536, E 2537 et 2696).

brero de 2001 y por la Directiva2004/51/CE del Parlamento Europeo y delConsejo de 29 de abril de 2004—, en laque se introduce el instrumento más tras-cendental y de mayor impacto a largo pla-zo, como es la exigencia de separar la ges-tión de la infraestructura y la prestación delos servicios de transporte ferroviario, ac-tuando sobre el núcleo del sistema de mo-nopolios estatales de transporte ferroviario.

De forma complementaria, la regulaciónen materia de transporte ferroviario se com-pleta con la Directiva 95/18/CE del Conse-jo, de 19 de junio de 1995 —modificadapor la Directiva 2001/13/CE del Consejo,sobre concesión de licencias a las empre-sas ferroviarias—, la Directiva 95/19/CE/CEdel Consejo de 19 de junio de 1995 sobrela adjudicación de las capacidades de la in-fraestructura ferroviaria y la fijación de loscorrespondientes cánones de utilización —modificada por la Directiva 2001/14/CE delParlamento Europeo y del Consejo, de 26de febrero de 2001, relativa a la adjudica-ción de la capacidad de infraestructura fe-rroviaria, aplicación de cánones por su utili-zación y certificación de la seguridad.Finalmente, están las dos Directivas sobreinteroperabilidad de los ferrocarriles comu-nitarios: la Directiva 2001/16/CE del Parla-mento Europeo y del Consejo de 19 demarzo de 2001 relativa a la interoperabili-dad del sistema ferroviario transeuropeoconvencional y la Directiva 96/48/CE delConsejo de 23 de julio de 1996 relativa a lainteroperabilidad del sistema ferroviariotranseuropeo de alta velocidad.

La intervención sobre el ferrocarril resultaclave para poder lograr el objetivo funda-mental de la política común de transportes,es decir, el reequilibrio en la utilización delos modos de transporte, haciendo recupe-rar al ferrocarril una importancia relativa que

lo saque de la progresiva marginación en laque fue entrando en la segunda mitad delsiglo XX en Europa. De todas formas, el re-equilibrio entre los distintos modos detransporte solamente es el medio para con-seguir el fin consistente en un transportemás sostenible y eficaz, lo que exige dismi-nuir la importancia relativa del transportepor carretera, especialmente el transportepesado de mercancías. Ello exige adoptarmedidas también en este modo de trans-porte, que sean complementarias a lasadoptadas en el transporte ferroviario. Eneste campo, la CE ha aprobado las dos su-cesivas Directivas sobre los gravámenespor el uso de infraestructuras por el trans-porte pesado de mercancías17. Igualmente,en el ámbito del transporte por carretera,es de destacar la Directiva sobre interope-rabilidad de los sistemas de telepeaje delas carreteras de la Comunidad18.

Las intervenciones en los demás modosde transporte están siendo más tardías,aunque su alcance puede llegar a ser relati-vamente importante y, en todo caso, sonnecesarias, al ser complementarias, a lasadoptadas en el ámbito del transporte fe-rroviario y del transporte por carretera, a losefectos de tratar de conseguir los ambicio-sos objetivos del Libro Blanco de 2001. Eneste sentido, las intervenciones en el ámbi-to del transporte marítimo empiezan a teneruna gran importancia, impulsadas por lanecesidad de trasladar al transporte maríti-


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17 Cfr. Directiva 1999/62/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo de 17 de junio de 1999 relativa a laaplicación de gravámenes a los vehículos pesados detransporte de mercancías por la utilización de determi-nadas infraestructuras, modificada por la Directiva2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de17 de mayo de 2006.

18 Cfr. Directiva 2004/52/CE del Parlamento y delConsejo de 29 de abril de 2004 relativa a la interope-rabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreterasde la Comunidad.

mo de corta distancia parte del transportede mercancías por carretera. También eneste campo las intervenciones comunitariasse están realizando sobre el eje de la inter-vención reguladora de las infraestructurasen cuanto a integrantes de las RTE-T.

Ciertamente, de acuerdo con el LibroBlanco, las «autopistas del mar de cortadistancia» forman parte determinante de lasRTE-T, como uno de los mecanismos des-tinados, junto a la recuperación del uso fe-rrocarril, a descongestionar las carreterasdel transporte de mercancías. La Comisiónlleva ya muchos años tratando de impulsarel transporte marítimo de corta distancia(Short Sea Shipping), desde la presentaciónde la Comunicación de 199519, seguida porla Comunicación de 200320 y por la Comu-nicación de 200421. La pretensión regula-dora de la Comisión no ha acabado decuajar hasta el momento, pero el transportemarítimo de corta distancia está llamado ajugar un papel complementario pero cuali-tativamente muy destacado en la reordena-ción del transporte en Europa. Y en estecampo se encuadra otra de las importantesintervenciones comunitarias en materia deinfraestructuras sobre la base de las inter-venciones sobre RTE: el objetivo de liberali-zar los servicios portuarios que está desti-

nada a tener, por deseo de la Comisión, unpapel muy significativo en el desarrollo deltransporte marítimo de corta distancia.

Así, la Comisión, sobre la base de diver-sos trabajos previos, ha presentado unapropuesta de Directiva de liberalización delos servicios portuarios22. La iniciativa de laComisión, sin embargo, está encontrandouna cerrada oposición en alguno de lossectores afectados, con una traducción enel ámbito político, que ha llevado a que elPE por dos veces —en las sesiones de 20de noviembre de 2003 y de 18 de enero de2006— la sucesivas propuestas de la Co-misión, provocando un fuerte enfrentamien-to entre PE y Comisión.

Finalmente, hay que hacer referencia a laintervención en el ámbito del transporte aé-reo y sus infraestructuras, que gira en tornoal proyecto de Cielo único europeo, cuyohito fundamental es el «paquete» de 2004,integrado por el Reglamento (CE) no

549/2004 del Parlamento Europeo y delConsejo, de 10 de marzo de 2004, por elque se fija el marco para la creación delcielo único europeo (Reglamento marco), elReglamento (CE) no 550/2004 del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 10 demarzo de 2004, relativo a la prestación deservicios de navegación aérea en el cieloúnico europeo (Reglamento de prestaciónde servicios), el Reglamento (CE) no

551/2004 del Parlamento Europeo y delConsejo, de 10 de marzo de 2004, relativo


19 Cfr. Comunicación de la Comisión sobre el desa-rrollo del transporte marítimo de corta distancia en Eu-ropa: Perspectivas y desafíos —COM (95) 317, de 5de julio de 1995 y sus correspondientes Informes deaplicación de 1997 y 1999.

20 Cfr. Comunicación relativa a un Programa de fo-mento del transporte marítimo de corta distancia,acompañada de una Propuesta de Directiva relativa alas unidades de carga intermodales —COM (2003)155, de 7 de abril de 2003—. Vid., asimismo, el Infor-me de seguimiento Mid-Term Review of the Program-me for the Promotion of Short Sea Shipping —COM(2006) 380, de 13 de julio de 2006—.

21 Cfr. Comunicación de la Comisión sobre el trans-porte marítimo de corta distancia —COM (2004) 453,de 2 de julio de 2004—.

22 Sobre la liberalización de los servicios portuarios,la Comisión presentó a debate el Libro Verde sobreLos puertos y las infraestructuras marítimas —COM(1997) 678—, al que siguió la Comunicación relativa alRefuerzo de la calidad de los servicios en los puertosde mar: una clave para el transporte europeo, acompa-ñada de una Propuesta de Directiva sobre el acceso almercado de los servicios portuarios —COM (2001) 35,de 13 de febrero de 2001—, que ha sido seguida deuna posterior propuesta modificada de Directiva —COM (2004) 654, de 13 de octubre de 2004—.

a la organización y utilización del espacioaéreo en el cielo único europeo (Reglamen-to del espacio aéreo) y el Reglamento (CE)no 552/2004 del Parlamento Europeo y delConsejo, de 10 de marzo de 2004, relativoa la interoperabilidad de la red europea degestión del tránsito aéreo (Reglamento deinteroperabilidad).

Como se puede comprobar en este rápi-do recorrido, la actividad normativa regula-dora en el sector del transporte está siendomuy amplia y de una repercusión trascen-dental en la transformación del sector; y,como se ha dicho, se asienta, fundamental-mente, sobre la intervención en torno a laregulación de las infraestructuras sobre labase de la política común de RTE.

5.2. Las orientaciones comunitariaspara el desarrollo de las RTE-T

Al amparo de la competencia atribuidaen el artículo 155 TCE, se aprobó la Deci-sión n.º 1.692/96/CE del Parlamento y delConsejo de 23 de julio de 1996 sobre lasorientaciones comunitarias para el desa-rrollo de la red transeuropea de transpor-te, que ha sido modificada de forma im-portante por la Decisión n.º 884/2004/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo de29 de abril de 200423. Inicialmente, la rea-lización de la RTE-T estaba prevista paraque se realizase antes de 2010, pero laDecisión de modificación retrasa el plazo

hasta 2020, motivado tanto por los retra-sos en la ejecución de los proyectos pre-vistos como proyectos de interés comúnde carácter prioritario, como por los nue-vos retos que plantea la ampliación a 25países.

Según se precisa en el artículo 1 de laDecisión, las orientaciones constituyen«un marco general de referencia» cuya fi-nalidad es «incentivar las acciones de losEstados miembros y, en su caso, de laComunidad, encaminadas a realizar pro-yectos de interés común que tengan porobjeto garantizar la coherencia, intercone-xión e interoperabilidad de la red transeu-ropea de transporte, así como el acceso aésta». La determinación de proyectos deinterés común no prejuzga compromisosfinancieros de los Estados miembros o dela Comunidad, por lo que su materializa-ción dependerá «de su grado de madurezy de los recursos financieros disponibles».

La Decisión se asienta sobre una con-cepción completa de las redes de trans-porte, integrando las correspondientes acada uno de los modos de transporte.Este es el fundamento de la pretensión degarantizar no solamente la capacidadefectiva de movilidad sin obstáculos inte-riores, sino una movilidad sostenible, queexige reequilibrar la utilización de los dis-tintos modos de transporte. Por ello, losobjetivos de las orientaciones están dirigi-dos tanto a potenciar modos de transpor-te alternativos a la carretera, así como agarantizar la interoperabilidad y favorecerla intermodalidad, siempre dentro de loslímites de la viabilidad económica. Ade-más, tienen el objetivo de garantizar la ac-cesibilidad de todos los territorios comu-nitarios, por lo que deberá prestarseespecial atención a los territorios periféri-


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23 Previamente, la Decisión n.º 1692/96 fue objetode una primera modificación por parte de la Decisiónn.º 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Con-sejo de 22 de mayo de 2001, sobre cuestiones relati-vas a los puertos marítimos, puertos interiores y termi-nales intermodales, que pasaban a formar parte de lasRTE-T, así como a la precisión de uno de los proyec-tos de interés común contenidos en el anexo III, preci-samente, el relativo a la interconexión de Portugal conEspaña y el resto de Europa.

cos, insulares y regiones enclavadas conlas regiones centrales de la UE.

En este sentido, y en correspondenciacon la configuración que se deduce del TCE,las grandes líneas de acción comunitariasvan a consistir, tal y como establece el artí-culo 4 de la Decisión, en establecer planes,identificar proyectos de interés común,acondicionar la red existente, fomentar la in-teroperabilidad de la red, combinar de formaóptima los modos de transporte, búsquedade coherencia y complementariedad de lasintervenciones financieras e incentivos a losEstados miembros para favorecer los objeti-vos perseguidos por la CE, entre las másdestacadas a los efectos de este trabajo.

En este marco, el artículo 5 de la Deci-sión establece las prioridades de la actua-ción comunitaria en establecer y desarrollarla RTE-T. Y aquí vuelve a aparecer la priori-dad de los enlaces e interconexiones claveque permitan eliminar los puntos de estran-gulamiento, acabar los tramos pendientes ycompletar los grandes ejes, especialmentelas conexiones transfronterizas, franquearlas barreras naturales y mejorar la interope-rabilidad de los grandes ejes.

En segundo lugar, se establece la crea-ción y el desarrollo de infraestructuras quefomenten la interconexión de las redes na-cionales, con el fin de garantizar la cone-xión entre las regiones periféricas y de difícilacceso con las regiones centrales de la UE.

En tercer lugar, desarrollar todas las me-didas dirigidas a favorecer modos alternati-vos al transporte por carretera, especialmen-te en el transporte pesado de mercancías,favoreciendo el desarrollo de una red ferro-viaria interoperable, las dirigidas a fomentarel transporte marítimo de larga y corta dis-tancia y por vías navegables internas, las di-rigidas a integrar el transporte ferroviario y el

aéreo y las de fomento del transporte inter-modal.

Finalmente, en lo que se refiere a la parte«reguladora», la Decisión establece el siste-ma de coordinación de las actuaciones delos Estados miembros y de la CE, estable-ciéndose, en el seno de la Comisión, el Co-mité de la Red Transeuropea de Transpor-te, compuesto por representantes de losEstados miembros y presidido por un re-presentante de la Comisión. Asimismo, lamodificación de 2004 establece la posibili-dad de establecer un «coordinador euro-peo» de cada proyecto.

En el marco de estas orientaciones, laDecisión precisa los «proyectos de interéscomún» que pasarán a integrar la RTE-Tque, como se ha dicho, debe estar realiza-da para 2020, disponiéndose que se decla-rarán «de interés europeo».

La Decisión de 1996 recogió los proyec-tos de interés común que había recogido elConsejo Europeo de Essen (diciembre de1994) —precisados en el Consejo Europeode Dublín (diciembre de 1996)—, y que su-frieron alguna precisión que fue recogidaen la modificación de la Decisión en 2001.Pero el análisis más profundo es el que re-alizó el Grupo de alto nivel presidido por elantiguo Comisario Karel van Miert, cuyasrecomendaciones se elevaron a la Comi-sión en junio de 2003. En este informe seconstataban los importantes retrasos en larealización de los proyectos prioritarios es-tablecidos en el Consejo Europeo de Es-sen, de forma que solo era previsible laconclusión antes de 2010 de cinco de loscatorce proyectos allí establecidos24. Ba-


24 En este sentido, es interesante consultar el Infor-me de la Comisión Informe Anual de 2001 sobre lasRedes Transeuropeas —COM (2003) 442, de 7 deagosto de 2003—, último informe anual accesible.

sado en el Informe del Grupo de Alto Nivel«VAN MIERT», la Comisión Europea estable-ció una nueva lista de 30 proyectos priori-tarios que deberán iniciarse antes del año2010, con un coste total previsto de225.000 millones de euros. Esta lista inte-gra plenamente la dimensión de la nuevaampliación y su objetivo es establecer es-quemas de movilidad más sostenibles,concentrando las inversiones en el trans-porte ferroviario y en las vías navegables.Asimismo, se declara de interés europeo elconjunto de los 30 proyectos prioritarios,con el fin de acelerar la realización de lostramos fronterizos.

6. LAS REDES TRANSEUROEPAS DE ENERGÍA

6.1. Las intervenciones normativas enel ámbito de las infraestructurasde abastecimiento energético

Las intervenciones normativas comuni-tarias en el campo de la energía son muyrecientes y están fuertemente condiciona-das por la inexistencia de una atribucióncompetencial específica a la CE en esteámbito. Las regulaciones comunitarias, engeneral, se están realizando al amparo deotras competencias conexas, como medioambiente, mercado interior, lo que planteaimportantes problemas, al impedir una po-lítica común que tenga como centro deatención las exigencias del sector energé-tico, en cuanto tal.

El único ámbito en el que se reconoce ala CE, de forma específica, competenciapara intervenir en el sector de la energíaes el relativo a las Redes transeuropeas deenergía (RTE-E). Pero, en este campo, laintervención sobre la infraestructura no tie-ne la virtualidad central que, por el contra-

rio, tiene, por sus propias características,en el sector del transporte.

En el sector de la energía la distribuciónes determinante; y ahí puede intervenirse através de la intervención sobre las redes.Pero, previamente, el problema clave enestos momentos es el de la producción deenergía y el abastecimiento, en cuyo ámbi-to la intervención mediante la regulaciónde la red tiene una incidencia muy limitadao nula. Estas circunstancias son las queexplican la situación de claro retraso enque se encuentra la pretensión de elaboraruna política comunitaria en materia ener-gética de carácter global. Y esto explicaque las intervenciones sobre la infraestruc-tura tengan en la energía un efecto muchomás limitado que en el ámbito del trans-porte.

En este sentido, se han aprobado dis-posiciones en el ámbito tanto del gascomo de la energía eléctrica25. Estas Di-rectivas tienen aspectos relativos a la red ya su gestión y conectan con el campo deintervención en materia de RTE-E. Y lomismo ocurre con la Directiva 2005/89/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo de18 de enero de 2006 sobre las medidasde salvaguarda de la seguridad del abas-tecimiento de electricidad y la inversión eninfraestructura. Pero en todas ellas encon-tramos que la regulación de la red solo in-cide de forma limitada en el tema que aquíinteresa.


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25 Cfr. Las dos Directivas de 26 de junio de 2003:Directiva 2003/55/CE del Parlamento Europeo y delConsejo sobre normas comunes para el mercado inte-rior del gas natural y por la que se deroga la Directiva98/30/CE, y la Directiva 2003/54/CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo sobre normas comunes para elmercado interior de la electricidad y por la que se de-roga la Directiva 96/92/CE.

6.2. Las orientaciones comunitariaspara el desarrollo de las RTE-E

Las orientaciones comunitarias para el de-sarrollo de las RTE-E han estado reguladashasta hace muy pocos meses en la Decisiónn.º 1254/96/CE del Parlamento Europeo ydel Consejo de 5 de junio de 1996 por la quese establece un conjunto de orientacionessobre las redes transeuropeas en el sectorde la energía —complementada por la Deci-sión del Consejo de 28 de marzo de 1996,por la que se determinan un conjunto de ac-ciones para establecer un contexto más fa-vorable para el desarrollo de las redes tran-seuropeas en el sector de la energía(96/391/CE)—, que fue modificada por la De-cisión n.º 1229/2003/CE del Parlamento Eu-ropeo y del Consejo de 26 de junio de 2003,que sustituye completamente aquella. La De-cisión establecía los tipos de infraestructurasintegrantes de la RTE tanto en el sector de laenergía eléctrica como en el del gas26.

Los objetivos de las orientaciones, comocorresponde a la luz de lo dispuesto en elTCE, trataban de favorecer la intercone-xión, la interoperabilidad y el desarrollo delas redes transeuropeas, así como el acce-so a las mismas. Pero la política en materiade RTE-E está destinada a convertirse enun instrumento fundamental de esa política

energética para la que la CE no tiene atri-buida expresamente competencia en elTCE. En efecto, el fin de estas actuacionescomunitarias en el ámbito de las RTE-E de-ben estar dirigidas al fin de «fomentar la re-alización efectiva del mercado interior, pro-moviendo la producción, distribución yutilización racionales de los recursos ener-géticos, el desarrollo y la conexión de lasfuentes de energía renovables, a fin de re-ducir el coste de la energía para los consu-midores y contribuir a la diversificación delas fuentes de energía» (artículo 3, letra a,de la Decisión n.º 1229/2003). Asimismo,deben estar dirigidas al objetivo de facilitarel desarrollo de las regiones menos favore-cidas, contribuyendo al esfuerzo de cohe-sión económica y social, y a reforzar la se-guridad del abastecimiento energético.

Como puede comprobarse, la comple-mentariedad entre las intervenciones comu-nitarias para la consecución del mercado in-terior en el ámbito de la energía y lasintervenciones en RTE-E, junto a las inter-venciones en materia de medio ambiente,pueden acabar conformando una auténticapolítica energética comunitaria, a pesar de lafalta de atribución competencial expresa delTCE.

Por lo que se refiere a las «prioridades»de las actuaciones comunitarias en el ámbi-to de las RTE-E, la Decisión n.º 1229/2003establecía, con carácter general para am-bos sectores (gas y electricidad), el desarro-llo de redes que apoyen el funcionamientodel mercado interior de energía, resolviendolos problemas de «cuellos de botella» —es-pecialmente, los fronterizos—, de conges-tión y de falta de enlaces, de acceso desdelas zonas periféricas o marginadas, promo-viendo la diversificación de las fuentes deenergía, así como todas las cuestiones rela-


26 Las infraestructuras a las que afecta la Decisiónson, en las redes de electricidad las líneas de alta ten-sión, excepto las de redes de distribución, siempreque se utilicen para un transporte o conexión interre-gional o internacional, así como los equipos o instala-ciones necesarios para el buen funcionamiento del sis-tema. Respecto a las redes de gas natural,sustancialmente, los gaseoductos de alta presión, ex-cepto los de las redes de distribución, los sistemas dealmacenamiento subterráneo conectados a ellos, losterminales de recepción, de almacenamiento y de re-gasificación del GNL, así como los buques de trans-porte de metano, en función de las capacidades quehan de ser abastecidas, y todo equipo o instalación in-dispensable para el buen funcionamiento del sistema.

tivas a la interconexión y a la interoperabili-dad y a la garantía del suministro.

Al igual que en el ámbito del transporte,en las actuaciones en el ámbito de las RTE-E la Comisión estará asistida por un Comitésimilar al de aquél, y de la misma forma queen campo del transporte, en el ámbito delas RTE-E.

De la misma forma que en lo relativo alcampo del transporte, en el ámbito de lasRTE-E se han aprobado diversos proyectosde interés común que podemos caracteri-zar, igualmente, como prioritarios. El AnexoI de la Decisión n.º 1229/2003 precisaba 12proyectos tanto en el ámbito de la red eléc-trica como en el de la red de gas natural.

Recientemente, se ha aprobado la Deci-sión n.º 1364/2006/CE del Parlamento Eu-ropeo y del Consejo, de 6 de septiembrede 2006, por la que se establecen orienta-ciones sobre las redes transeuropeas en elsector de la energía y por la que se dero-gan la Decisión 96/391/CE y la Decisión n.º1229/2003/CE. Esta nueva Decisión estámotivada, en primer lugar, por la necesidadde incorporar a los países de la ampliacióna las orientaciones sobre RTE-E, así comopara adaptar éstas a la nueva política deproximidad de la UE. La nueva Decisión es-tablece los criterios para la determinaciónde los ‘proyectos de interés común’ en lasRTE-E, siempre considerando que en el de-sarrollo de éstas deben prevalecer los prin-cipios del mercado, por lo que las ayudaseconómicas de la CE deben seguir tenien-do un carácter muy excepcional, y siemprede forma debidamente justificada.

Los objetivos a los que se dirige la políti-ca común en esta materia, en todo caso,se han ampliado ya que se han de tener encuenta no solo la construcción de un mer-cado interior de la energía más abierto y

competitivo, sino también la diversificaciónde las fuentes de energía. Pero, además,trata de crear un contexto más favorablepara el desarrollo y la construcción de lasRTE-E. Los proyectos de interés común seprecisarán en aplicación de los principiosestablecidos en el Anexo II de la Decisión.Pero se establece que debe darse prioridada los proyectos declarados ‘de interés eu-ropeo’, en los que se concentra muy espe-cialmente la Decisión, precisando estosproyectos en el Anexo III.

De forma complementaria, la Decisiónestablece los instrumentos para contribuir acrear un contexto más favorable para el de-sarrollo de las RTE-E y su interoperabilidad(artículo 11), estableciendo como objetivofomentar determinadas medidas, como lacooperación técnica entre las entidadesresponsables de las RTE-E o la concesiónde ayudas a los proyectos de interés co-mún (aún no siendo proyectos prioritarios oeuropeos), mediante Fondos, instrumentosy programas financieros comunitarios.

7. CONCLUSIONES

En este trabajo se han analizado la evo-lución y las características de la interven-ción comunitaria en el desarrollo de lasRTE. La importancia del desarrollo de di-chas redes se reflejó en el Libro Blanco so-bre Crecimiento, Competitividad, Empleode 1995 donde el desarrollo e integraciónde la Unión Europea, la competitividad desu economía y el empleo estaban condicio-nados a la capacidad de crear unas infraes-tructuras que garanticen una circulaciónágil y efectiva.

Asimismo hemos visto cómo la interven-ción en el ámbito comunitario en el desa-rrollo de las RTE y su competencia en este


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asunto no sólo se justifica por objetivoseconómicos: integración económica, ase-gurar una efectiva libre circulación en elmercado comunitario y una cohesión terri-torial; sino también, por objetivos de cohe-sión económica y social.

A su vez hay que señalar que el distintogrado de desarrollo de estas redes, mayoren telecomunicaciones que en energía ytransporte, ha obligado a intervencionesnormativas, instrumentos de intervencióncomunitaria, financiación y orientacionescomunitarias distintas e individualizadas

para cada una de ellas de acuerdo a la sin-gularidad de cada red.

De todas formas queda patente que tantola energía, como el transporte y las teleco-municaciones son los sectores económicosmás relevantes, y con la mayor importanciaestratégica para el desarrollo económico ysocial de una UE integrada. Por ello, las polí-ticas adoptadas deben seguir una planifica-ción, desarrollo y ejecución coherentes y seradoptadas con la mayor aceptación y adhe-sión posible entre los Estados miembros y lapropia Comisión Europea.



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