la política de transporte y la aprobación gubernamental desde un enfoque experimental
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CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y DOCENCIA ECONÓMICAS, A.C.
POLÍTICA DE TRANSPORTE Y APROBACIÓN
GUBERNAMENTAL DESDE UN ENFOQUE
EXPERIMENTAL
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
LICENCIADA EN CIENCIA POLÍTICA Y RELACIONES INTERNACIONALES
PRESENTA
CARMEN JIMENA VELOZ ROSAS
DIRECTOR DE LA TESINA: DRA. ROSARIO AGUILAR PARIENTE
MEXICO D.F. JUNIO 2012
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A mis papás, por darme absolutamente todo su apoyo en todo lo que hago. A Liliana, por compartir conmigo y ayudarme en la experiencia del CIDE. A mis amigos cideítas, por ser también mi grupo de estudio durante cuatro años. A mis amigos, por aguantar cada una de mis pláticas sobre transporte y sobre mi tesis. A Rosario, por guiarme desde la primera idea de esta tesina hasta la última revisión. A los profesores Carlos Elizondo y Carlos Vilalta, por toda su ayuda para mejorar este trabajo.
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Política de Transporte y Aprobación Gubernamental
desde un Enfoque Experimental
Introducción .............................................................................................................. 3
Transporte en la Ciudad de México ........................................................................ 5
Opinión pública y aprobación................................................................................ 11
La política de transporte y la aprobación del jefe de gobierno .......................... 13
Evaluación de los gobernantes y políticas públicas.............................................. 15
Metodología ............................................................................................................. 16
Estadística descriptiva ............................................................................................ 20
Estrategia analítica ................................................................................................. 26
Análisis de datos ...................................................................................................... 27
Discusión de resultados........................................................................................... 33
Conclusión................................................................................................................ 34
ANEXO 1: Artículos ............................................................................................... 36
ANEXO 2: Cuestionario........................................................................................ 39
ANEXO 3: ANOVA ................................................................................................ 44
ANEXO 4: Transformaciones................................................................................ 46
Bibliografía .............................................................................................................. 53
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Introducción
La crisis de transporte es uno de los problemas más grandes que enfrenta la Ciudad de
México debido al crecimiento desmedido en términos de población y extensión. La política
de transporte de los departamentos y gobiernos del Distrito Federal ha ido evolucionando y
ha tomado muchas formas. Se han construido ejes y distribuidores viales, líneas de metro,
rutas de camión y microbús. Más recientemente, se han construido varias líneas de
Metrobús y una línea del tren suburbano; se ha impulsado el uso de la bicicleta, pero al
mismo tiempo se han construido segundos pisos en el periférico y autopistas urbanas de
cuota.
La importancia de estudiar la política de transporte en el DF radica no sólo en la
relevancia de esta política para la ciudad, sino en la prioridad que el gobierno local le ha
dado en términos de atención y presupuesto. Por ejemplo, el actual jefe de gobierno
Marcelo Ebrard ha declarado que la sustentabilidad misma de la ciudad depende del
transporte y ha recalcado que los avances en materia de transporte logrados durante su
gestión son equivalentes a la infraestructura de transporte construida en los últimos
cuarenta años (Romero 2010).
En cuestión financiera, el Presupuesto de Egresos del DF para el año 2012 asigna
18,145,223,040 pesos al rubro de transporte. Esto representa el 13% del presupuesto total y
convierte al transporte en el rubro al que se destinan más recursos (Secretaría de Finanzas
2011). 1 Sin embargo, no sólo importa el presupuesto asignado sino como se reparte y qué
forma toma la política de transporte. Tanto en el Distrito Federal como en el resto del país,
1 Para comparar, 14% del presupuesto se asigna al rubro de seguridad pública y al desarrollo y asistencia social se destinan un 7%.
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el dinero destinado a proyectos de movilidad se invierte mayoritariamente en
infraestructura para el automóvil. En el Distrito Federal, esta proporción llegó a ser del
52% en 2011 (Garduño 2012). Las decisiones de cómo se reparte el presupuesto en materia
de transporte y movilidad y a qué grupos de la sociedad se beneficia con estas políticas
depende tanto de consideraciones técnicas como de consideraciones políticas. Son éstas
últimas las que busca explorar esta tesina.
Las decisiones de política en materia de transporte son facultad del Gobierno del
Distrito Federal (GDF), y más específicamente del jefe de gobierno, quien es la cabeza de
la administración pública local y el último responsable de ella.2 Enmarcando estas
decisiones en el análisis de la elección racional, que postula que los actores buscan siempre
un mayor beneficio y menores costos (Downs 1957), el jefe de gobierno decidirá la política
de transporte según los beneficios que reciba de ella. Uno de los beneficios más directos
sería el beneficio electoral, pero durante períodos no electorales, la aprobación de los
ciudadanos es un beneficio que el jefe de gobierno recibe por su desempeño.
Por tanto, esta tesina busca explorar qué impacto tiene la política de transporte en la
aprobación del jefe de gobierno a través de un diseño experimental. La hipótesis es que si la
política de transporte se enfoca más hacia el transporte público, el jefe de gobierno gozará
de mayor aprobación entre el electorado, que si la política se enfoca hacia el transporte
privado. La hipótesis está basada en que, como se mostrará más adelante, la mayoría de los
ciudadanos utilizan transporte público. Por lo tanto, la mayoría de los ciudadanos preferirán
más obras relacionadas a éste. La comprobación de la hipótesis implica que la opinión
2 Art. 5º de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal: “El Jefe de Gobierno será el titular de la Administración Pública del Distrito Federal. A él corresponden originalmente todas las facultades establecidas en los ordenamientos jurídicos relativos al Distrito Federal […]”.
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pública sea tomada en cuenta en el diseño de la política de transporte, puesto que los
ciudadanos la consideran relevante en su evaluación del jefe de gobierno.
Transporte en la Ciudad de México En las décadas de los cuarenta y los cincuenta, la ciudad de México comenzó a extenderse
territorialmente, sobre todo hacia el norte al Estado de México y hacia el oriente (PUEC
2011). Esto produjo una desconcentración de los bienes y servicios y, por lo tanto, aumentó
las distancias que los habitantes de la ciudad tenían que recorrer para obtenerlos. Es en esta
época cuando por primera vez se plantea la construcción de un sistema de metro. Sin
embargo, el proyecto fue rechazado pues representaba un gasto considerable (Borja 1997).
Siguiendo la tendencia internacional de construcción de autopistas urbanas, se optó por la
construcción de este tipo de vías rápidas como una política de transporte más barata que la
construcción del un sistema de transporte masivo como el metro (Domínguez 2010). Como
parte de esta política, se construyen el Viaducto y el Anillo Periférico y se opta por
aumentar la oferta vial de la capital (Cervantes 1998).
En la década de los sesentas se vuelve a plantear la construcción del metro en la
Ciudad de México como una nueva opción de transporte público, tanto en lo tecnológico
como en lo institucional (Figueroa 1990). El sistema metro se comienza a construir en
1967 y la primera línea se inaugura en 1969. La primera etapa de construcción del metro
continúa hasta 1972, cuando se construyen las tres primeras líneas. De 1972 a 1978, se
detiene la construcción del sistema por el alto costo que implicaba. En este periodo y hasta
1982, la política de transporte vuelve a enfocarse en la infraestructura para el automóvil con
la construcción de los ejes viales (Medina 2012; Lupano y Sánchez 2009; Henry y Kühn
1996; Cervantes 1988).
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Hasta este momento, el transporte público basado en autobuses estaba en manos de
operadores privados, que recibían subvenciones del estado para mejorar y modernizar sus
unidades y rutas. Sin embargo, tras intentos del gobierno local de racionalizar la operación
de los autobuses, los operadores protestan disminuyendo la calidad del servicio y pidiendo
un alza a las tarifas. Para terminar con la crisis de mal servicio, el gobierno local revoca las
concesiones a los operadores en 1981 y estatiza el servicio de autobuses bajo Ruta-100, una
empresa pública descentralizada (Figueroa 1990).
A partir de 1983 y hasta 1994, durante una época de profunda crisis económica, se
da una continua expansión del sistema metro debido a una política explícita de transporte
público. Bajo esta política, también se utiliza la Ruta-100 como una forma de integrar el
sistema de transporte de autobuses con el metro (Medina 2012). La situación del transporte
público basado en autobuses, que es el que más pasajeros transporta, cambió de nuevo
hacia finales de los ochenta con la introducción de los microbuses. La política de transporte
público se alineó a la liberalización de la economía y, en vez de fortalecer a la Ruta-100, se
otorgaron concesiones a operadores privados para que compitieran en el mercado (PUEC
2011). Sin embargo, los microbuses no están integrados con otros medios de transporte y
no se encuentran suficientemente regulados como para ofrecer un servicio de calidad
(Medina 2012). Para 1995 desaparece también la Ruta-100.
Durante la década de los noventa, se sigue construyendo el sistema metro, pero a un
ritmo mucho menor que en décadas anteriores. Es también en los noventas, que la ciudad
comienza a ser gobernada por jefes de gobierno electos y no por regentes designados por el
gobierno federal. A partir de este cambio, se deja de planear la construcción del metro a
largo plazo y se comienzan a implementar soluciones de transporte menos costosas y con
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menores tiempos de construcción. Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador
(2000-2006) se construye y negocia la primera línea de Metrobús, un sistema de transporte
masivo basado en autobuses. La política de transporte para implementar un sistema BRT
(Bus Rapid Transit) es una forma de ordenar el transporte público, pues cambia el modelo
de operación de los transportistas (Wright y Hook 2007). Al mismo tiempo, se construye el
segundo piso del periférico, la más importante obra de infraestructura vehicular desde los
ejes viales (Vilalta 2007).
En el siguiente sexenio (2006-2012), en el que ha gobernado Marcelo Ebrard, ha
sucedido lo mismo. En materia de transporte público, se ha ampliado la red de Metrobús a
cuatro líneas. La línea 2 se inauguró en 2008, la 3 en 2011 y la 4 en 2012. También se
encuentra en construcción la Línea 12 del metro. Durante esta administración, se ha dado
una amplia promoción al uso de la bicicleta e incluso se implementó el programa de
bicicletas públicas Ecobici, que constituye una nueva forma de transporte público. Sin
embargo, la política de transporte no ha sido enfocada sólo a transporte público, sino que
también ha habido una gran inversión en obras vehiculares: la continuación del segundo
piso del periférico y la supervía (que busca conectar Santa Fe con el sur de la ciudad), así
como puentes vehiculares, distribuidores viales, ampliación de ejes y pasos a desnivel en
toda la ciudad (SETRAVI 2010).
La idea de que el electorado evaluará de manera más positiva al jefe de gobierno si
aplica una política de transporte público se basa dos razones. La primera razón es la
necesidad de los ciudadanos de más transporte público, basada en estadísticas sobre la
posesión de automóviles y los modos de transporte usados en la ciudad. Según datos del
INEGI (2000), el 38% de los hogares en el DF tenía un automóvil en el año 2000. Mientras
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que para 2010, la cifra aumentó hasta 46% (INEGI 2010).3 A pesar del incremento, este
dato nos muestra que poco más de la mitad de los hogares capitalinos no tienen la
posibilidad de usar un automóvil. Hay que considerar también que, según el INEGI, el
tamaño promedio de los hogares en el Distrito Federal es de casi cuatro habitantes, así que
aún si un hogar dispone de auto, no necesariamente todos los miembros de la familia lo
utilizan para transportarse diariamente.
Los datos más refinados sobre modos de transporte en el DF son los resultados de la
Encuesta de Origen y Destino de la Zona Metropolitana (SETRAVI 2007).4 Diariamente se
efectúan 21.6 millones de viajes, pero solamente el 31% de estos viajes se realiza en
transporte privado, ya sea en automóvil (29% de los viajes), motocicleta (0.4%) o bicicleta
(2%). De los viajes realizados en transporte público, 44.5% se realiza en colectivo, 11.6%
en taxi, 5.4% en metro, 4.8% en autobús suburbano, 1.3% en camiones RTP, 0.7% en
trolebús y 0.3% en Metrobús.
La preferencia de los ciudadanos por el transporte público se refleja en dos
encuestas. La primera es una encuesta realizada por el periódico Reforma (2011) sobre la
preferencia en obras publicas. Al preguntar “¿en qué prefiere usted que invierta mas el
GDF para mejorar la ciudad de México en los próximos 10 años?”, 36% de los encuestados
señaló que preferirían mas transporte publico y 40% prefirió infraestructura peatonal y
ciclista. Mientras tanto, sólo 11% señaló que prefería obras viales.
3 De un total de 2,102,753 hogares, solamente 816, 392 poseían un auto, según el censo de INEGI en 2000. En el censo siguiente, 1, 110, 374 hogares contaban con un auto, de un total de 2, 388, 534 hogares. 4 A pesar de ser los datos oficiales más recientes, la Encuesta Origen-Destino tiene ya cinco años de antigüedad y, por lo tanto, la distribución modal ya debe haberse modificado. Algunos ejemplos son la ampliación de la red de Metrobús y la implementación del sistema Ecobici, que, junto con otras políticas de promoción ciclista, ha aumentado el número de viajes en bicicleta.
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La segunda es una encuesta realizada por El Universal (2010) sobre la construcción
de segundos pisos en la Ciudad de México. Esta encuesta es relevante porque la
construcción de segundos pisos es el esfuerzo más visible de privilegiar una política de
transporte enfocada en los automóviles. La pregunta “Si usted pudiera elegir, ¿qué
preferiría: que se construyeran estas obras o que se mejorara y aumentara el transporte
público?” es la más relevante para este análisis, puesto que 70% de la población general
opta por la construcción y mejoramiento del transporte público.
Esta encuesta nos ofrece una perspectiva más amplia de las preferencias de las
personas respecto a la política de transporte, pues agrupa la opinión según el método de
transporte que utilizan las personas. Por tanto, podemos observar que, en esta encuesta,
tanto usuarios de automóvil como usuarios de transporte público se encuentran a favor del
transporte público.
Encuesta: El Universal, 29 de septiembre 20105
5 La encuesta de El Universal se hizo en vivienda a 1000 ciudadanos con credencial de elector entre el 3 y 6 de septiembre de 2010 Población de estudio: Ciudadanos con credencial de elector vigente en viviendas del DF. Tiene un nivel de confianza de 95% y un margen de error de ± 3.1%
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Las personas que utilizan transporte público, y especialmente quienes usan microbús y
metro, responden a esta opción entre políticas escogiendo la que implica beneficios directos
en su rutina diaria. La postura de los automovilistas puede parecer contraintuitiva, pues la
construcción de infraestructura para coches los busca favorecer. Sin embargo, la
preferencia por la construcción de más transporte público entre conductores puede deberse
a la entrada de otros factores en su cálculo de beneficios. Es decir, aunque ellos no
necesariamente lo usarán, aún así desean que se construya. Puede ser que los individuos
que poseen un coche por hogar perciban que la construcción de transporte público
beneficiará a su familia. Otra posibilidad es que los conductores apoyen el transporte
público como forma de descongestionar la ciudad, sin que ellos piensen en dejar de manejar
(Litman 2011).
Sin embargo, hay que considerar que no en todos los casos los automovilistas
favorecen al transporte público sobre los coches. Está lógica responde a un cálculo de
beneficios más tradicional donde los conductores reconocen que la construcción de
infraestructura para los automóviles los beneficia más de lo que los beneficia el transporte
público.
La segunda razón por la que los ciudadanos evaluarán de manera positiva al jefe de
gobierno es el reconocimiento de que la política de transporte de esta administración ha
dado resultados. Ulises Beltrán y Alejandro Cruz (2010) realizaron una encuesta sobre los
programas del Distrito Federal donde 39% de los encuestados calificó al transporte público
como “de vanguardia”. Según un estudio realizado por el Observatorio Ciudadano de la
Ciudad de México (2009), 65.7% de los encuestados calificó como excelente o bueno al
metro. El 55.8% calificó al Metrobús de la misma manera; 54.3% al RTP; 51.4% al
trolebús; 49.9% al tren ligero; 44.9% al taxi y sólo 20.3% a los peseros. En otro estudio
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realizado por GEA-ISA (2008) en noviembre de 2008 el 43% de los capitalinos creía que
Ebrard estaba teniendo mucho éxito en materia de transporte público. Para junio de 2010, el
45% creía que el Jefe de Gobierno había logrado mejorar el problema de transporte según
El Universal (2010).
Opinión pública y aprobación Cuando se habla de opinión pública, generalmente nos referimos a la agregación de
opiniones individuales (Glynn et.al. 2004). Sin embargo, otra manera de entender la
opinión pública es pensarla como las preferencias colectivas de política pública (Page
1994). En este sentido, Page y Shapiro (1992) argumentan que la opinión pública como
fenómeno colectivo es racional. Es decir, las preferencias son reales, no aleatorias y sin
sentido, como pueden llegar a parecer a veces a nivel individual. Generalmente las
preferencias colectivas son estables y cuando cambian lo hacen de forma predecible y
consistente con las nuevas condiciones. A nivel colectivo, las preferencias forman patrones
coherentes con los valores de la población y la información disponible.
La definición anterior de la opinión pública permite pensar en la democracia como
un sistema donde las preferencias de los ciudadanos pueden y deben ser tomadas en cuenta
(Burnstein 2010). Es decir, el gobierno debe responder a la opinión pública llevando a cabo
políticas públicas. Sin embargo, la motivación del gobierno de tomar ciertas acciones se
basa, no en aumentar el bienestar de la ciudadanía, sino en su propio interés racional de
maximizar el apoyo político (Downs 1957). Bajo ese supuesto, el gobierno llevará a cabo
políticas que aseguren una mayor cantidad de votos en las elecciones puesto que el partido
en el gobierno se encuentra en competencia con otros partidos (Erikson, Wright y McIver
1989). Los políticos se mantienen en el poder respondiendo a las demandas de los
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ciudadanos y éstos ven satisfechas sus demandas a pesar de que los políticos sólo busquen
maximizar sus beneficios personales.
Desde la perspectiva de un político que quiere maximizar votos, uno de los factores
que más afectan la elección de políticas públicas es el cálculo de cómo la política escogida
afectará las votaciones futuras. Es decir, los políticos escuchan a la opinión pública y
“adaptan su comportamiento para complacer a sus electores y, en consecuencia, mejorar la
posibilidad de reelegirse” (Stimson, Mackuen, Erikson 1995, 545). Este mecanismo puede
llevarse a cabo incluso en periodos entre elecciones, pues los políticos modificarán sus
decisiones a través de la “anticipación racional”. Otra evidencia de la utilidad de una alta
aprobación es el modelo de Lodge, Steenberger y Brau (1995) sobre la forma en que los
votantes responden ante la información. Según los autores, los ciudadanos reciben
información e inmediatamente la procesan e integran a la “cuenta” que llevan de cada
político, que es un resumen de todas las evaluaciones que han hecho de esa persona.
Cuando deben emitir un juicio sobre el funcionario, las personas se refieren al resumen de
las evaluaciones sin tener en cuenta cuál fue la información específica detrás de cada una
de ellas. Por tanto, los políticos están interesados en ser evaluados satisfactoriamente
durante su gestión, puesto que en una elección posterior puede ser relevante el resumen de
las evaluaciones de los ciudadanos.
Entre elecciones, la opinión pública se manifiesta de muchas maneras, pero son
especialmente los índices de aprobación los que informan a los políticos sobre las
probabilidades que tienen en la siguiente elección (Dometrius 2002; Cohen y King 2004).
Los índices de aprobación tienen más utilidades para los políticos. Una aprobación alta es
un recurso que puede ayudar a los políticos en el gobierno a tener más influencia sobre los
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actores con los que negocia (Dometrius 2002), pues altera las expectativas de otros actores
respecto a los costos de ir en contra del funcionario en el gobierno (Brody 1991).
Sin embargo, existe un problema de endogeneidad pues los índices de aprobación
no sólo afectan la política pública sino que son afectados por ella (Page 1994; Page y
Shapiro 1992; McGraw, Best y Timpone 1995). A pesar de que se reconoce que la relación
entre opinión y políticas públicas es bidireccional, la literatura tiende a basarse más en
cómo la opinión pública afecta las políticas y no explora tan detalladamente la relación
inversa. Un intento de medir el impacto de las políticas en la opinión pública es el de
McGraw, Best y Timpone (1995), que utiliza un método experimental para establecer si es
la política en sí o la explicación de la decisión la que tiene un impacto mayor en la opinión
pública. En el ámbito mexicano, el trabajo de Romero (2000) sobre la aprobación de
Ernesto Zedillo se acerca a lo que se pretende llegar en esta tesina, pues valida la hipótesis
de que a mejor evaluación del desempeño del presidente en materia de política económica y
social, mayor será la probabilidad de aprobar al presidente. Sin embargo, el trabajo de
Romero (2000) se basa en encuestas y, por lo tanto, no resuelve de manera satisfactoria el
problema de causalidad entre las políticas y la opinión.
La política de transporte y la aprobación del jefe de gobierno El objetivo de esta tesina es estudiar, en general, el efecto de las políticas públicas en la
aprobación gubernamental. La elección de la política de transporte en el Distrito Federal
responde principalmente a dos factores. La primera razón es que el transporte es una
cuestión relevante en la Ciudad de México y solamente las políticas que el público
considera relevantes pueden tener influencia en la aprobación (Edwards, Mitchell y Welch
1995). La crisis de transporte que vive la Ciudad de México puede ser percibida por los
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capitalinos en su rutina diaria, a diferencia de otras políticas de gobierno, y por tanto, puede
permear la evaluación del jefe de gobierno (Ostrom y Simon 1985).
No basta, sin embargo, con que las personas consideren el problema como
importante sino que tienen que identificar al gobierno como responsable de la solución para
que haya un efecto en la aprobación (Brody 1991). Como se ha mencionado el jefe de
gobierno es el último responsable del diseño e implementación de la política de transporte
al estar a cargo del Gobierno del Distrito Federal (GDF). Por tanto, los ciudadanos pueden
atribuir adecuadamente la responsabilidad de solucionar el problema al gobierno local. Es
decir, cuando el problema de transporte “es tan grave que su reducción es ampliamente
percibida como un problema central que los gobiernos locales deben resolver, [...] el
gobernador y los legisladores estatales están fuertemente motivados para aparentar que
hacen algo al respecto” (Downs 1992).
Dada la importancia de atribuir correctamente las responsabilidades, el diseño del
experimento de esta tesina establece que el jefe de gobierno es el responsable directo de la
política de transporte. A pesar de que en México no hay reelección, la continuación del
partido gobernante en el poder es un incentivo para que el jefe de gobierno mantenga una
aprobación alta llevando a cabo políticas que satisfagan a la opinión pública. Otro incentivo
es la continuación de su carrera política, la cual está ligada al buen desempeño electoral de
su partido. Dado que el jefe de gobierno del Distrito Federal es un personaje con gran
visibilidad, incluso a nivel nacional y con oportunidades de convertirse en candidato
presidencial, la aprobación de su gestión puede llegar a ser importante en una futura
elección.
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Evaluación de los gobernantes y políticas públicas Para entender cómo la política de transporte tiene una influencia en la aprobación, se debe
entender cómo los votantes evalúan políticas. Page y Shapiro (1992) argumentan que las
preferencias individuales de política están basadas en tres factores: en necesidades y
valores, en las creencias acerca de cómo las políticas públicas se relacionan con esas
necesidades y valores, y en información incompleta que apoya dichas creencias. Cuando los
individuos reciben nueva información, alteran sus preferencias consecuentemente. Sin
embargo, es posible identificar una preferencia de largo plazo sobre el rumbo de la política
que cada individuo desea.
La evaluación del desempeño, como tal, se forma a través de evidencia personal e
información en los medios sobre los éxitos y fracasos de la política pública (Brody 1991).
Para hacer una evaluación, los ciudadanos consideran los beneficios que obtienen de la
acción gubernamental (Downs 1957). Los individuos aprobarán o desaprobarán las
políticas dependiendo de un análisis costo-beneficio retrospectivo (Romero 2000). También
es posible que los individuos comparen los beneficios recibidos con los beneficios que
obtendrían si su gobierno ideal se encontrara en el poder (Downs 1957). Esta idea del
gobierno ideal es, por supuesto, diferente para cada individuo y se relaciona con
predisposiciones que tienen los votantes, como su ideología e identificación partidista
(Brody 1991). Por otra parte, Ostrom y Simon (1985) proponen un modelo de la
aprobación presidencial donde los ciudadanos califican el desempeño de los políticos de
acuerdo a lo que se proponen hacer (desempeño esperado) y lo que en realidad logran
(desempeño real).
En esta tesina, se adoptarán principalmente las perspectivas de evaluación
propuestas por Downs (1957) y Brody (1991), ya que son las que mejor se ajustan a la
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explicación del impacto de la política de transporte. Estas propuestas nos permiten pensar
en individuos que evalúan al titular del ejecutivo basándose en los beneficios personales
que reciben, pero también en cómo la política implementada se compara con su ideal de
política.
Metodología Esta tesina propone el uso de un método experimental para investigar el efecto de distintas
políticas de transporte en la aprobación del jefe de gobierno. La razón principal de elegir
este método es la necesidad de producir datos adecuados para la investigación que permitan
diferenciar los efectos de la relación recíproca entre las políticas públicas y la opinión
pública, puesto que el método experimental ayuda a establecer la causalidad y no sólo una
correlación entre las variables (Morton y Williams 2010; Imai, Tingley y Yamamoto 2011).
Hay que considerar la validez, tanto interna como externa, de los experimentos.
Generalmente, se reconoce que los experimentos tienen una validez interna fuerte. Es decir,
los resultados de un experimento y las inferencias que se derivan de estos son ciertas para
la población estudiada (Morton y Williams 2010). La validez causal es uno de los
elementos de la validez interna. Establecer la validez causal en un experimento donde se
encuentra una relación entre variables implica establecer que el cambio que se da en la
variable independiente cause el cambio en la variable dependiente
Otro elemento de la validez interna es la validez conceptual (construct validity), que
se refiere a que las inferencias derivadas del diseño experimental sean válidas para la teoría
que se está estudiando. Es decir, la validez conceptual implica que las variables en el
experimento sean equivalentes a las de la teoría y se comporten de la misma manera
(Morton y Williams 2010).
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Por otra parte, la validez externa de un experimento se refiere a la generalización de
los resultados a otras poblaciones. Morton y Williams (2010) argumentan que la prueba de
validez externa de cualquier experimento debe ser empírica. Es decir, deben llevarse a cabo
estudios y réplicas del experimento para establecer si los resultados son generalizables a
poblaciones que no se tomaron en cuenta en el primer estudio.
Los resultados de un experimento son validos internamente, pues si el experimento
está bien diseñado, miden lo que buscan medir y establecen una relación causal. Sin
embargo, un experimento no puede establecer si sus propios resultados son generalizables.
A pesar de esta limitación, el uso de experimentos es relevante para investigar relaciones
donde se da el problema de endogeneidad, como el que presenta la relación entre políticas y
opinión pública.
El diseño experimental para esta tesina cuenta con una validez interna fuerte. En
cuanto a la validez conceptual, el tratamiento en el experimento se hizo a través de un
artículo, que es una aproximación a como los ciudadanos reciben información sobre el Jefe
de Gobierno, que se incluye a sus cálculos de beneficios. Se busca medir la aprobación
preguntando a los sujetos del experimento cómo califican a Marcelo Ebrard. Se buscó
mantener constantes las variables de identificación partidista, ideología y recepción de
beneficios del gobierno local a través de una distribución aleatoria de los sujetos a las
diferentes condiciones del experimento. En cuanto a la validez causal, el experimento
contempla dentro de las condiciones una condición de base o control, que ayuda a
establecer si hay una diferencia entre los sujetos que reciben y los que no reciben el
tratamiento.
La dinámica del experimento consistió en que los participantes leyeron un artículo y
contestaron un cuestionario. Existen tres condiciones diferentes, para las cuales se
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diseñaron tres artículos: uno de control, uno que enfatiza la política de transporte público y
uno que enfatiza la política de transporte privado. Los tres artículos hablan sobre la Cumbre
de Alcaldes realizada en el Distrito Federal en noviembre de 2010. El artículo de control
solamente contiene esta información. Mientras tanto, los otros dos artículos presentan
información sobre la intervención del Jefe de Gobierno en la cumbre y se enfatiza la
política de transporte. Uno de los artículos afirma que en lo que queda de la gestión de
Marcelo Ebrard se dará prioridad a obras de transporte público, mientras que el otro afirma
que se le dará prioridad al transporte privado.6
El cuestionario, que es igual para las tres condiciones, busca obtener los datos sobre
cómo la política de transporte afecta la aprobación.7 Se incluyen preguntas sobre la
aprobación del Jefe de Gobierno, la aprobación en materia de transporte, características
políticas y sociales de los sujetos y sus hábitos de transporte. También se pregunta si los
sujetos o sus familiares cercanos son beneficiarios de algún programa del gobierno del DF.
Los participantes en el experimento fueron 81 estudiantes del Centro de
Investigación y Docencia Económicas (CIDE) y 62 estudiantes de la Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM).8 El reclutamiento de estudiantes se llevó a cabo en salones
de clase con previo permiso de los profesores. Se buscó reclutar como mínimo a 30
estudiantes por condición, basado en experimentos previos como los de McGraw, Best y
Timpone (1995), McGraw (1991), Marquis (2007) y Mendelberg (1997), que han usado
entre 18 y 40 sujetos por condición. Se logró recabar una muestra mayor a la esperada. Por
6 Para consultar los artículos, ver Anexo 1. 7 Para consultar el cuestionario, ver Anexo 2. 8 Los estudiantes del CIDE pertenecían a los programas de Economía, Derecho, Ciencia Política y Relaciones Internacionales y la Maestría en Administración y Políticas Públicas. Los estudiantes de la UNAM pertenecían a las carreras de Comunicación y Literatura Dramática.
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lo tanto, los 143 estudiantes, que fueron asignados aleatoriamente a las condiciones, se
repartieron de la siguiente manera: 46 fueron asignados al tratamiento control, 45 al
tratamiento de transporte público y 52 al de transporte privado. El estudio se realizó desde
mediados de abril hasta mediados de mayo de 2011.
A pesar de que siempre es deseable obtener una muestra representativa de la
población a estudiar, que en este caso son los habitantes del DF, la elección de usar
estudiantes se debe en principio a la facilidad de reclutamiento. El uso de estudiantes como
sujetos experimentales ha sido controversial (Henry 2008a y 2008b; Sears 2008; Dasgupta
y Hunsinger 2008), puesto que dificulta la generalización de las teorías a la población en
general. Sin embargo, la experimentación con estudiantes es para muchos investigadores
“una manera eficiente para probar hipótesis iniciales, construir teorías y resolver
preocupaciones sobre la validez interna y la validez conceptual antes de intentar generalizar
las teorías a muestras más amplias” (Dasgupta y Hunsinger 2008, 94).
De cualquier manera, los resultados obtenidos en experimentos con estudiantes
pueden llegar a ser generalizables a la población cuando se trata de teorías de
comportamiento político (Morton y Williams 2010). Esto se debe a que los estudiantes se
encuentran en el mismo contexto que la población general y los mecanismos a través de los
cuales toman decisiones son los mismos que los del resto de la población. Es decir, la teoría
asume que todos los individuos que se enfrenten a la misma situación se comportarán de la
misma manera, incluyendo los estudiantes.
Sin embargo, utilizar estudiantes específicamente para el estudio de la política de
transporte resulta una prueba conservadora de la hipótesis. El 72% de los estudiantes que
20
participaron en el estudio viven en hogares con automóvil, mientras que sólo el 46% de la
población del Distrito Federal se encuentra en las mismas circunstancias. Si el análisis
encuentra apoyo a las políticas de transporte público dentro de una muestra con alto acceso
al automóvil, se puede esperar que el apoyo sea aún mayor entre los ciudadanos promedio.
Estadística descriptiva
Es importante, dada la muestra, tener en cuenta ciertas diferencias con la población objetivo
en variables que son relevantes para el estudio:
Muestra Población del DF9
Sexo 52.45% hombres
47.55% mujeres
52% mujeres
48% hombres
Edad promedio 21 años 31 años
Escolaridad promedio Licenciatura
(14 años)
Preparatoria
(10.5 años)
Ingreso mensual familiar promedio Entre 11, 200 y
14, 200 pesos
18, 115 pesos
Personas por hogar 4 3.6
Hogares con coche 72% 46%
La muestra de estudiantes está compuesta en su mayoría por hombres, al contrario de lo
que sucede en la población del DF. El promedio de edad es 10 años menor en la muestra.
La escolaridad promedio de la muestra es mayor al promedio del DF, pues mientras que la
9 Datos del Censo de Población y Vivienda 2010 y la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares 2008 del INEGI. El dato de ingreso está basado en los datos de la ENIGH, pero se encuentra en http://coepo.jalisco.gob.mx/PDF/Presentaciones/ENIGHporentidades.pdf
21
escolaridad promedio de la ciudad corresponde a la preparatoria, la muestra está compuesta
por estudiantes de licenciatura y maestría. El ingreso familiar promedio de la muestra se
encuentra en el rango de 11, 200 y 14, 200 pesos al mes y es menor al promedio de la
Ciudad de México. Sin embargo, hay que destacar que la distribución del ingreso en la
muestra se encuentra sesgada hacia ingresos más altos.
A pesar de que el ingreso es menor al promedio del DF, la posesión de coches en el hogar
es significativamente mayor en la muestra de estudiantes.10 Los hogares con coche
representan el 72% de la muestra, y en promedio hay 1.3 coches por hogar.
10 Esto puede deberse a un error de medición del ingreso. Es posible que los estudiantes no hayan respondido correctamente al nivel de ingreso de su hogar por desconocimiento o un mal cálculo. A pesar de que nadie se negó a contestar la pregunta de ingreso (como a veces sucede en encuestas), cabe también la posibilidad que los sujetos hayan alterado su respuesta deliberadamente., como se sabe ocurre en estos tipos de mediciones.
22
La muestra refleja una falta de identificación partidista: 62% de los participantes no se
identifica con ningún partido. 18% se identifica con el Partido de la Revolución
Democrática (PRD); 9.79% con el Partido Revolucionario Institucional (PRI) y el 7.60%
con el Partido Acción Nacional (PAN).
23
En términos ideológicos, el 49.65% de los participantes se identificó con la izquierda,
37.76% en el centro y 12.59% en la derecha.11 Sin embargo, cabe destacar la tendencia de
los participantes de ubicarse en el centro (37.76%) y centro-izquierda (30%) del espectro.
En cuanto a beneficios sociales, 57.34% de los participantes indicó que ni ellos ni sus
familiares son beneficiarios de programas del gobierno local. El 11.89% de los
participantes reciben personalmente el programa de beca PrepaSí. El 30.77% de los
participantes indicó que un familiar suyo recibe el programa de Adultos Mayores; 10.49%,
Uniformes Gratuitos y 11.89%, Útiles Gratuitos.
11 Estos porcentajes se consiguieron agrupando a los participantes que se ubicaron como “Muy Izquierda”, “Izquierda” y “Algo de izquierda” juntos. Se hizo lo mismo con los que se identificaron con la derecha.
24
Respecto a sus hábitos de transporte, los participantes se dividieron en tres categorías:
quienes usan principalmente transporte público (59.44%), quienes usan principalmente
transporte privado (20.28%) y quienes usan la misma proporción de transporte público y
privado (20.28%).
25
Hay que aclarar, sin embargo, que algunos de los participantes que usan principalmente
transporte privado también llegan a usar transporte público ocasionalmente. Por tanto, es
importante categorizar las respuestas por el modo de transporte más utilizado. El metro es
el transporte público que utiliza el 45.45% de la muestra. El 31.47% utiliza peseros; el
4.9% usa sólo transporte privado; el 4.2% usa metrobús; el 2.1% utiliza el suburbano y sólo
el 0.7% utiliza ecobici. Sin embargo, hay un 11.19% de sujetos que utiliza más de un medio
de transporte.
Además de modos de transporte, también se recabaron datos sobre la frecuencia con que los
participantes usan el transporte público. El promedio de uso es de 5 días. Sin embargo, la
frecuencia de uso difiere. Mientras un 9% de la muestra no usa transporte público en una
semana normal, el 69.23% de la muestra lo usa entre 5 y 7 días.
26
Estrategia analítica El análisis de datos se llevará a cabo de la siguiente manera. Primero se realizará
una ANOVA para determinar si la asignación aleatoria funciono y no existen diferencias
significativas de las variables socioeconómicas entre los grupos de control. Aquellas
variables en las que sí se encuentren diferencias significativas entre los grupos deberán ser
introducidas en el análisis de los datos de aprobación como variables de control.
En las variables de aprobación en cambio sí se espera que haya una diferencia entre
grupos, pues eso comprobaría que la política de transporte tiene un efecto en la aprobación
del Jefe de Gobierno y que una política de transporte público tiene un efecto positivo sobre
la aprobación. La aprobación se mide con dos variables: la aprobación general y la
aprobación de la política de transporte. Será necesario comprobar que ambas variables
cumplen los supuestos de normalidad y homocedasticidad para realizar el análisis de datos
a través de pruebas de diferencia de medias y ANOVA. Si no los cumplen, se deberán
transformar las variables para poder realizar el análisis.
27
El análisis de ambas variables de aprobación se hará primero a través de una
diferencia de medias simple para verificar si hay diferencias estadísticamente significativas
entre los grupos sin la introducción de variables de control. Sin embargo, también se
realizará un análisis de ANOVA factorial donde se introducirán las variables de control
derivadas del análisis previo. Es éste último análisis el que arrojará los resultados sobre el
efecto de la política de transporte en la aprobación.
Análisis de datos En el diseño del experimento se buscó mantener constantes las variables socioeconómicas a
través de la asignación aleatoria de los tratamientos. Se hizo un análisis ANOVA donde se
comprobó que no hay diferencias significativas respecto a educación, ingreso,
universidad12, beneficios recibidos y sexo entre los tratamientos.13 Tampoco se encontraron
diferencias en los modos de transporte, frecuencia de uso de transporte público, ni posesión
de coches en el hogar entre los grupos. Sin embargo, la asignación aleatoria no logró
mantener constante la identidad partidista entre los grupos. Específicamente, los individuos
que se identificaron con el PRD se concentraron desproporcionadamente en el grupo de
tratamiento de transporte privado.14 Por lo tanto, el análisis deberá incluir un control de la
identificación partidista.
12 Cabe destacar las diferencias socioeconómicas entre las universidades. El ingreso promedio del CIDE se encuentra en el XVIII decil, mientras que el de la UNAM se encuentra en el V. El promedio de coches en el hogar en el CIDE es de 1.7, pero 0.8 en la UNAM. No hay una diferencia ideológica entre las universidades, pero sí partidista. La aprobación general promedio del CIDE (7.4) fue mayor que la de la UNAM (6.3). Sin embargo, estas diferencias no son relevantes para el análisis puesto que la distribución de los alumnos UNAM y CIDE no difiere entre grupos de tratamiento. 13 Para consultar este análisis ANOVA, ver Anexo 3. 14 Este análisis también se encuentra en el Anexo 3.
28
Identidad Partidista Control Transporte Público Transporte Privado Total
Ninguno/Otro 30 32 30 92
PAN 6 3 2 11
PRI 4 5 5 14
PRD 6 5 15 26
Total 46 45 52 143
Donde sí se esperan diferencias según el tratamiento es en las variables de aprobación, pues
eso confirmaría las hipótesis de que el tratamiento, ya sea de transporte público o privado,
es relevante para explicar la calificación que los ciudadanos dan al Jefe de Gobierno.
Hay dos medidas de aprobación: la aprobación general y la aprobación de
transporte. Ambas se miden en una escala del uno al diez, donde diez es la calificación más
alta.15 La aprobación general se midió preguntando a los estudiantes: ¿cómo calificarías el
desempeño general de Marcelo Ebrard como Jefe de Gobierno? La aprobación de
transporte se midió preguntando a los estudiantes: ¿cómo calificarías el desempeño en
materia de transporte?
En la medida de aprobación general, los estudiantes dieron una calificación
promedio de 6.96. La calificación promedio de la aprobación general varía entre los grupos
de tratamiento. La media del grupo de control es de 6.93, mientras que la del grupo de
transporte público es de 7.2 y la del grupo de transporte privado es 6.78.
15 A pesar de que en el cuestionario, los estudiantes calificaron del 0 al 10, se recodificó la variable de 0 a 1 para facilitar el análisis.
29
Como se puede ver en la gráfica de distribución, la variable de aprobación general no es
normal, pues presenta un sesgo negativo. Además, las varianzas son heterogéneas entre los
grupos de tratamiento. Estas características de los datos violan los supuestos básicos para
realizar un análisis de ANOVA, por lo que fue necesario realizar una transformación
inversa para obtener normalidad. A pesar de las transformaciones para obtener normalidad,
30
no se pudo homogeneizar las varianzas de los grupos para la variable de aprobación
general.16
Después de un análisis de diferencia de medias simple no podemos concluir que los
grupos sean significativamente diferentes.
Diferencia en
Aprobación General
Coeficiente Significancia
Control -Transporte Público 0.005 0.389
Control - Transporte Privado 0.000 0.939
Transporte Público –Privado 0.006 0.335
Sin embargo, en un segundo análisis, éste de ANOVA factorial, se introdujeron, además de
la variable de tratamiento, tres de las cuatro variables binarias de identificación partidista.
Se buscó controlar la variable de partidismo, puesto que ésta no es homogénea entre
grupos. Como podría esperarse, la identificación con el PRD, que es el partido gobernante
en el DF, es un fuerte predictor de la aprobación. Sin embargo, el efecto del tratamiento
también resulta significativo después de controlar por identificación partidista.
Diferencia en Aprobación General controlando por Identidad
Partidista
Coeficiente Significancia
Control -Transporte Público 0.008 0.225
Control - Transporte Privado 0.002 0.521
Transporte Público –Privado 0.019 0.074
16 Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre las transformaciones.
31
Una vez controlado el efecto de la identificación partidista, se pudo concluir que sí hay una
diferencia significativa (valor-p= 0.074) entre el grupo de tratamiento de transporte público
y el de transporte privado. Dado que no hay diferencia entre los grupos de tratamiento y el
grupo de control, podemos decir que lo que influye en la aprobación es qué tratamiento se
recibe, qué política de transporte se lleva a cabo. Esto apunta a que los sujetos sí tienden a
calificar mejor al Jefe de Gobierno cuando reciben información sobre la política de
transporte público, lo cual coincide con la hipótesis de este trabajo.
La otra medida de aprobación que se usó en el trabajo es la de aprobación de
transporte. La calificación promedio en materia de transporte fue de 7.01. De nuevo, hay
una diferencia en la aprobación según el tratamiento. La media del grupo de control es de
6.73; la del grupo de transporte público es de 7.48 y la del grupo de transporte privado es
de 6.84.
32
La variable de aprobación de transporte también presenta un sesgo negativo y no es
normal. La varianza de la aprobación es heterogénea entre los grupos de tratamiento. De
nuevo, fue necesario hacer una transformación inversa para obtener normalidad y
homocedasticidad.17 La transformación fue totalmente exitosa.
La diferencia de medias entre el grupo de control y el grupo de transporte público sí
resulta significativa (valor-p de 0.041), pero los otros grupos no difieren significativamente.
Diferencia en
Aprobación de Transporte
Coeficiente Significancia
Control -Transporte Público 0.038 0.041
Control - Transporte Privado 0.003 0.578
Transporte Público –Privado 0.022 0.119
Al igual que en la variable de aprobación general, se realizó un segundo análisis, de
ANOVA factorial para controlar por el efecto de la identificación partidista. Se encontró
que el promedio del grupo de transporte público (7.48) sí es significativamente mayor que 17 Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre la transformación.
33
el de los grupos de transporte privado (6.84) y de control (6.7). Sin embargo, no se
encontraron diferencias entre el grupo control y el de transporte privado.
Diferencia en
Aprobación de Transporte controlando por Identidad Partidista
Coeficiente Significancia
Control -Transporte Público 0.040 0.035
Control - Transporte Privado 0.001 0.812
Transporte Público –Privado 0.033 0.056
Este resultado sugiere que, en materia de transporte, una mayor aprobación está
fuertemente determinada por el hecho de leer sobre el transporte público. Es decir, los
sujetos tienden a favorecer más al Jefe de Gobierno si éste impulsa la construcción de
infraestructura de transporte público. Esto coincide también con la hipótesis del trabajo.
Discusión de resultados Los resultados del análisis estadístico apuntan a que la política de transporte sí tiene un
efecto en cómo los ciudadanos califican al Jefe de Gobierno. Incluso, sugieren que los
ciudadanos califican mejor los esfuerzos de construir transporte público que los esfuerzos
por favorecer al automóvil. El que los resultados sean consistentes con la hipótesis
planteada implica que los ciudadanos consideran la política de transporte relevante para la
evaluación del Jefe de Gobierno.
En términos de opinión pública, esto significa que el Jefe de Gobierno debe tomar
en cuenta la opinión de los ciudadanos en materia de transporte si busca que su partido se
mantenga en el poder o si busca continuar su carrera política en otro puesto de elección
34
popular. Es decir, los votantes aprecian una política de transporte enfocada al transporte
público y, por lo tanto, recompensarán en las elecciones a los políticos que la promuevan.
También es importante recalcar que, como se mencionó anteriormente, el estudio
realizado constituye una prueba conservadora de la hipótesis. La muestra estudiada está
compuesta por estudiantes que tienen mayor acceso al automóvil que el promedio de la
población en el Distrito Federal. Por tanto, se puede esperar que el efecto de la política de
transporte en la aprobación sea mayor entre la población en general que el encontrado en
este estudio.
Conclusión Los resultados obtenidos contribuyen a la teoría sobre la relación entre políticas públicas y
opinión pública. Específicamente, contribuye a un nicho de la literatura que se encuentra
poco desarrollado, pues la literatura tiende a enfocarse en cómo la opinión pública afecta la
política. La tesina también contribuye a la creciente literatura de metodología experimental
en las ciencias sociales y específicamente en el ámbito de opinión pública. Fuera del ámbito
académico, esta tesina puede contribuir a la promoción de una política de transporte
público, pues brinda información a diseñadores de políticas y a grupos de la sociedad civil.
Los resultados, dado que son experimentales, prueban el sentido de la relación
causal: la política de transporte sí tiene un impacto en la aprobación gubernamental.
Además, la tesina explica a través de qué mecanismo se da esta relación causal. Desde el
punto de vista del diseño de la política de transporte, los resultados implican que el Jefe de
Gobierno debe tomar en cuenta la opinión pública si busca que su partido se mantenga en el
poder o si busca continuar su carrera política en otro puesto de elección popular. Si el Jefe
de Gobierno actual actúa siguiendo la opinión pública y establece una política de transporte
35
orientada hacia el transporte público, la política puede reforzarse a sí misma en el tiempo.
La opinión pública estará a favor de construir más transporte público y los políticos que
ocupen el puesto de jefe de gobierno en el futuro tendrán incentivos políticos para
construirlo.
Sin embargo, cabe mencionar también las limitaciones del estudio. La muestra es
pequeña y está compuesta exclusivamente por estudiantes universitarios Aunque, como se
señaló anteriormente, esto podría incluso ser una ventaja, pues el efecto de la política de
transporte sobre la aprobación podría resultar mayor al generalizar el estudio. También es
importante aclarar que la opinión pública no es el único factor de decisión en la política de
transporte; deben considerarse la factibilidad y el costo de las políticas propuestas. Existe
además presión de grupos de interés para realizar ciertos objetivos de política pública. Otra
consideración es el tiempo político, pues la cercanía de elecciones puede incentivar la
construcción de obras vistosas, como las autopistas urbanas.
De cualquier manera, este estudio experimental es sólo una forma de probar
inicialmente la hipótesis, que la política de transporte tiene un impacto en la aprobación de
los políticos, para después poder replicar el experimento en una muestra representativa y
obtener resultados más generalizables.
36
ANEXO 1: Artículos
37
Concluye Cumbre de Alcaldes Lunes 22 de noviembre de 2010
Lucía Contreras | Ciudad de México
Durante tres días, más de tres mil alcaldes y funcionarios públicos de 90 países se dieron cita en la Ciudad de México para asistir a la Cumbre Mundial de Gobiernos Locales y Regionales, que se llevó a cabo en distintas sedes del Centro Histórico.
El objetivo de la reunión fue discutir y proponer soluciones conjuntas a los problemas que enfrentan las ciudades y los gobiernos locales alrededor del mundo.
Entre los invitados de honor estuvieron los alcaldes de Los Ángeles, Montreal, Lisboa, París, Ginebra, Estambul, Stuttgart, Cantón y Johannesburgo. También se contó con la participación de los gobernadores de Michoacán, Morelos, Estado de México y Yucatán, así como con una gran cantidad de presidentes municipales de todo el país.
La condición de control consiste solamente en este artículo. Para las otras condiciones se añade uno de los siguientes párrafos:
Tratamiento de Transporte Privado
En el marco de esta reunión internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habló sobre las políticas que está llevando a cabo su administración, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los últimos dos años de su gestión. El jefe de Gobierno reveló que entre las áreas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y señaló que buscará destinar la mayor parte de este presupuesto a la construcción de infraestructura vial. Algunos ejemplos de obras propuestas son segundos pisos, distribuidores viales, ensanchamiento de avenidas y construcción de nuevas vialidades.
38
Tratamiento de Transporte Público
En el marco de esta reunión internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habló sobre las políticas que está llevando a cabo su administración, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los últimos dos años de su gestión. El jefe de Gobierno reveló que entre las áreas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y señaló que buscará destinar la mayor parte de este presupuesto a la construcción de transporte público. Algunos ejemplos de obras propuestas son una nueva línea de Metro, nuevas líneas de Metrobús y la expansión del sistema Ecobici.
39
ANEXO 2: Cuestionario
40
1. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificación más alta, ¿cómo calificaría el desempeño general de Marcelo Ebrard como jefe de gobierno?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificación más alta, ¿cómo calificaría el desempeño de Marcelo Ebrard en materia de transporte?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3. Ideológicamente, ¿usted cómo se considera? 1) Muy de izquierda 2) Izquierda 3) Algo de izquierda 4) Centro
5) Algo de derecha 6) Derecha 7) Muy de derecha
4. En general, ¿con qué partido político se identifica más? 1) PAN 2) PRI 3) PRD 4) Otro ____________________ 5) Ninguno
41
5. ¿Usted o alguno de sus familiares es beneficiario de alguno de estos programas que ofrece el Distrito Federal? Marque todos los que correspondan. Si lo recibe usted, marque la primera columna y si lo recibe un familiar, marque la segunda columna. Si nadie es beneficiario de algún programa, déjelo en blanco.
Programa Lo recibe usted
Lo recibe un familiar
Niños Talento
Prepa Sí
Bachillerato Universal a Distancia
Atención y Prevención a la Violencia Familiar
Seguro de Desempleo
Adultos Mayores
Becas Escolares para Madres Solteras
Educación Garantizada
Uniformes Gratuitos
Útiles Escolares Gratuitos
Becas Discapacitados
Unidades Habitacionales
Mejoramiento Barrial
6. Sexo 1) Hombre 2) Mujer
7. Edad: ________
8. Carrera: ______________________ Semestre: ___________ Universidad: ____________________________
42
9. ¿En cuál de los siguientes rangos se encuentra el ingreso total mensual de su familia? 1) Menos de 2,000 pesos 2) Entre 2,000 y 3,500 pesos 3) Entre 3,500 y 4,800 pesos 4) Entre 4,800 y 6,000 pesos 5) Entre 6,000 y 7,300 pesos 6) Entre 7,300 y 9,000 pesos 7) Entre 9,000 y 11,200 pesos 8) Entre 11,200 y 14,200 pesos 9) Entre 14,200 y 19,700 pesos 10) Mayor a 19,700
10. En general en su vida diaria, ¿qué tipo de transporte usa más frecuentemente: transporte público o transporte privado? 1) Principalmente transporte público 2) Principalmente transporte privado 3) Igual proporción de transporte público y privado
11. Si usted usa principalmente transporte privado, ¿comparte el uso del vehículo con otras personal al mismo tiempo o maneja la mayor parte del tiempo solo? 1) Comparte el vehículo con otras personas 2) Maneja la mayor parte del tiempo solo
12. Si usted usa transporte público, ¿que tipo de transporte utiliza más? 1) Metro 2) Pesero 3) Metrobús 4) Tren ligero 5) Suburbano 6) Ecobici
13. En una semana normal, ¿cuántos días a la semana utiliza transporte público?
0 1 2 3 4 5 6 7
43
14. ¿Cuántos miembros de su familia viven con usted en su hogar? _______ 15. ¿Cuántos coches tiene en el hogar donde vive? _______
44
ANEXO 3: ANOVA
45
Diferencias entre grupos de tratamiento por variable
Variable Diferencia entre
grupos de tratamiento
Significancia
Mujer 0.0092 0.96
Ingreso 0.962 0.87
Educación 1.037 0.63
Ideología 0.004 0.86
Universidad 0.005 0.97
Beneficios 1.133 0.58
Modo de transporte 2.819 0.47
Días de uso de transporte público 0.062 0.98
Coches 0.269 0.81
Identidad partidista 3.218 0.10
46
ANEXO 4: Transformaciones
47
La variable de aprobación general no es una variable con distribución normal. Esto puede
apreciarse en el histograma. Sin embargo, se realizó una prueba Shapiro-Wilks, por el
tamaño de la muestra, que comprobó que la muestra no era normal (W=0.93 valor-
p=0.00001)
También se encontró, al realizar la prueba de Levene, que la varianza no era homogénea
entre grupos (W= 4.812 valor-p= 0.009)
Tratamiento Media Desviación Estándar Observaciones
Control 0.6934 0.1236 46
Transporte Público 0.72 0.1099 45
Transporte Privado 0.6788 0.1882 52
Total 0.6965 0.1469 143
Para cumplir los supuestos de normalidad y homocedasticidad, se llevaron a cabo diversas
transformaciones. En primer lugar, se sumó una constante (1) a los datos. Después, se
invirtió el sesgo a través de la siguiente fórmula:
48
Valort1 = (Valort0 más alto + 1) – Valort0
A continuación, se procedió a transformar los datos de diversas maneras para lograr la
normalidad. Primero se intentó aplicar la raíz cuadrada y el logaritmo natural a los datos,
pero no fueron suficiente para lograr la normalidad. Finalmente, se invirtieron los datos,
usando la fórmula 1/(Aprobación General). Después de una segunda prueba Shapiro-Wilks,
se encontró que esta transformación si logró que la distribución de los datos llegara a la
normalidad (W=0.98 valor-p=0.29292). Sin embargo, se mantuvo el problema de
heteroscedasticidad (W=3.52 valor-p=0.032). Es decir, a pesar de las transformaciones y de
la aplicación del MCP (tipo III) en el análisis de ANOVA, las varianzas se mantuvieron
desiguales y, por tanto, el resultado de este análisis debe tomarse con precaución.
La tabla y la gráfica siguientes muestran los cambios que sufrió la variable de
aprobación general tras su transformación:
Aprobación General Valor antes de la transformación
Valor después de la transformación
Frecuencia
0 .5 1 .2 .5555556 1 .3 .5882353 1 .4 .625 2 .5 .6666667 15 .6 .7142857 26 .7 .7692308 43 .8 .8333333 36 .9 .9090909 17 1 1 1
49
Sucede lo mismo con la variable de aprobación de transporte. No es una variable con
distribución normal. Esto puede apreciarse en el histograma. Se realizó una prueba Shapiro-
Wilks, por el tamaño de la muestra, que comprobó que la muestra no era normal (W=0.95
valor-p=0.00008).
50
También se encontró, al realizar la prueba de Levene, que la varianza no era homogénea
entre grupos (W= 4.199 valor-p= 0.016)
Tratamiento Media Desviación Estándar Observaciones
Control 0.6739 0.1679 46
Transporte Público 0.7488 0.1198 45
Transporte Privado 0.6846 0.2023 52
Total 0.7013 0.1707 143
Para cumplir los supuestos de normalidad y homocedasticidad, se llevaron a cabo diversas
transformaciones. Se invirtió el sesgo negativo a través de la siguiente fórmula:
Valort1 = (Valort0 más alto + 1) – Valort0
51
Al igual que con la variable de aprobación general, se aplicó la raíz cuadrada y el logaritmo
natural a los datos para reducir el sesgo, pero fue la transformación inversa, usando la
fórmula 1/(Aprobación Transporte) la que funcionó. Se hizo una segunda prueba Shapiro-
Wilks y se encontró que las transformaciones si lograron que la distribución de los datos
llegara a la normalidad (W=0.99 valor-p=0.99). Además en esta variables, las
transformaciones también lograron la homocedasticidad, pues al realizarse una segunda
prueba de Levene se obtuvo un W=2.23 con un valor-p de 0.11.
La tabla y la gráfica siguientes muestran los cambios que sufrió la variable de
aprobación de transporte tras su transformación:
Aprobación Transporte Valor antes de la transformación
Valor después de la transformación
Frecuencia
.1 .5263158 1
.2 .5555556 2
.3 .5882353 4
.4 .625 4
.5 .6666667 13
.6 .7142857 21
.7 .7692308 32
.8 .8333333 43
.9 .9090909 19 1 .99 4
52
53
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