La libertad de circularDespués de la era del motor

Colin Ward

1991

Índice general

Prefacio 4

1 ¿Viajeros solitarios o trenes de vagones? 9

2 ¿Por qué los demás no se quedan en casa? 25

3 La reacción individualista 45

4 Costos humanos de la libertad de circular 66

5 Costos medioambientales de la libertad decircular 82

6 Costos energéticos de la libertad de circular 100

7 Vaya forma de gestionar unos ferrocarriles 115

8 Trenes para todos 143

9 Mercancías demasiado pesadas 161

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10 Las góndolas del pueblo 181

11 ¿Podríamos viajar gratuitamente? 203

12 Calmar el tráfico… y las ciudades 224

13 Vías de escape 250

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Prefacio

Quería escribir un libro anarquista sobre el trans-porte, lo que no es una tarea sencilla, puesto que noson dos temas fáciles de relacionar. Debe ser por elloque el último intento lo realizó George Woodcock en1943, con su folleto Railways and Society (Ferrocarrilesy sociedad).

El anarquismo es una ideología social que defiendela idea de una sociedad autogestionada sin gobierno.Afirma que en una sociedad sin gobierno, la armoníase derivaría (como escribió Kropotkin en el artículosobre anarquismo de la undécima edición de la Enci-clopedia Británica) de un «ajuste y reajuste continuosdel equilibrio entre la multitud de fuerzas e influen-cias» expresada en «una red entretejida, compuestapor una infinita variedad de grupos y federaciones detodos los tamaños y niveles, locales, regionales, na-cionales e internacionales —temporales o más o me-nos permanentes— con todo tipo de objetivos: produc-

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ción, consumo e intercambio, comunicaciones, sani-dad, educación, protección mutua, defensa del territo-rio, etc.; y, por otra parte, la satisfacción de un númerocada vez mayor de necesidades científicas, artísticas,literarias y sociales».

Por otra parte, el transporte, en el sentido ordinariode trasladar personas o productos de un lugar a otro,es una actividad fuertemente reglamentada por el go-bierno. Esta reglamentación se introdujo no en inte-rés de los operadores del transporte comercial, sino apesar de su fuerte oposición y la de los ideólogos dellibre mercado. Así fue en el caso de la regulación deltransporte marítimo y de los ferrocarriles en el sigloXIX. Samuel Plimsoll pasó años escuchando las horri-bles historias demuertes en barcos innavegables cuyospropietarios no tenían ningún escrúpulo por los ries-gos que corrían los pasajeros y la tripulación, y queamasaron fortunas gracias a su crueldad. Después deaños de esfuerzos, Plimsoll consiguió que se aprobarala Ley de Transporte Marítimo, que requería la inspec-ción de los barcos por parte de la Junta de Comercio yque se pintara la línea de Plimsoll para indicar el límitehasta el que se podía cargar un buque. Incluso en la dé-cada de los ochenta sabemos que la voluntad de los ar-

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madores sigue siendo la de saltarse la reglamentaciónpara conseguir un tiempo en puerto más rápido.

Con los ferrocarriles pasó otro tanto de lo mismo.Aunque se construyeron en una época en que se creíaque las fuerzas del mercado favorecerían lo que resul-taba bueno y útil y que eliminarían lo que fuera maloo socialmente inútil, ya en 1840 la Junta de Comerciodel gobierno consideró necesario regularlos y supervi-sarlos, simplemente para la protección del público. Esdifícil extraer conclusiones anarquistas. Y en parte ellose debe a que utilizamos una misma palabra para de-finir el transporte de mercancías por todo el mundo,los viajes diarios al trabajo o a la escuela, la industriadel turismo de masas, las enormes migraciones de gen-te en busca de una vida mejor, y un interminable nú-mero de razones como ir de compras o de visita, queexplican por qué queremos ir de un lugar a otro.

El vehículo privado de motor transformó totalmen-te el transporte en el siglo XX, lo que ha tenido cincoconsecuencias principales. La primera es la expectati-va de movilidad instantánea individual; la segunda hasido una transformación del paisaje y del entorno ur-bano; la tercera, una enorme pérdida de vidas huma-nas; la cuarta, el agotamiento de gran parte de los re-cursos naturales no renovables; y la quinta y última, su

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contribución al efecto invernadero del planeta: el des-gaste de la capa de ozono. Sobre esta última, confiamostotalmente en los datos de los científicos, aunque cual-quiera puede observar la contaminación atmosféricaordinaria. ¿Prestaremos atención a esta amenaza glo-bal cuando ya hemos aceptado como algo inevitablelas consecuenciasmortales de la era delmotor? ¿Quiénno ha conocido personalmente a alguna persona cuyavida haya quedado destruida por la mala suerte de losaccidentes de circulación?

Las personas concienciadas hemos considerado unapor una todas estas consecuencias para intentar con-vencer a nuestros conciudadanos de la necesidad decambiar de un sistema individual a otro colectivo deatender la movilidad personal. Por lo que a esto se re-fiere, no hay duda de que la confianza en las solucionesindividuales ha acabado con la viabilidad de las solu-ciones colectivas. Todo lo que he hecho en este libroes recopilar la información recogida por los especialis-tas, citando todas las fuentes, con la esperanza de cam-biar nuestra percepción de los problemas del transpor-te. Hay algunos temas en los que no he entrado, comoel transporte aéreo o marítimo, que nos habrían lle-vado a consideraciones más complejas, y prefiero queel lector comparta conmigo esta exploración sencilla

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y personal de un tema que todos deberíamos conocermejor.

Este libro no tiene nada de personal. Se lo debo to-do a los escritos y conversaciones de muchos estudio-sos de los múltiples dilemas que plantea la libertad decircular.Quiero destacar especialmente a Terence Ben-dixson, Paul Salveson, Caroline Cahm, y a tres pione-ros que están cambiando nuestra valoración global dela seguridad viaria: John Adams, Barry Cooper y Ro-bert Davis. Quiero dedicar muy especialmente este li-bro a Arthur Moyse, conductor de autobús anarquista,crítico de arte e incansable defensor de la gratuidad deltransporte público.

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1 ¿Viajeros solitarios otrenes de vagones?

«La economía política lleva a la consagra-ción del egoísmo; el socialismo lleva a ante-poner la comunidad por encima de todo. (…)Actualmente, la crítica moderna ha demos-trado que en un conflicto de esta naturale-za no podemos encontrar la realidad exclu-yendo uno de estos dos términos opuestos,sino únicamente reconciliándolos entre sí.(…) ¿No podríamos, por tanto, mientras es-peramos la solución que sin duda nos ha detraer el futuro, prepararnos para este grancambio analizando estas fuerzas opuestasy viendo sus cualidades positivas y negati-vas? Una tarea de tal envergadura, llevadaa cabo cautelosa y conscientemente, inclusosi no nos lleva directamente a la solución,

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tendría como mínimo la inestimable venta-ja de revelarnos la naturaleza del problemay, al hacerlo, de ponernos en guardia contratoda utopía.»

Pierre-Joseph Proudhon,Sistema de las contradicciones económicas,

1846

En todas las filosofías políticas, incluido el anarquis-mo, existe una tensión entre las soluciones individua-les y las comunitarias. El transporte, tanto de bienescomo de personas, constituye a la vez un ejemplo y unresumen de esta tensión. ¿Debemos asegurar colecti-vamente la satisfacción de esta necesidad universal oasumir que los individuos deben satisfacer sus propiasnecesidades por sus propios medios?

Éste es un dilema específico del siglo XX, cuya re-solución será encontrada, tal vez, por las generacio-nes venideras en el siglo XXI. El dilema se deriva deun hecho social particular: la invención y subsiguien-te democratización, en los países ricos únicamente, delvehículo automóvil. Si el siglo XIX fue la era del ferro-

1 El título original en inglés de la obra de Colin Ward es:Freedom to go. After the motor age.

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carril, el siglo XX ha sido indiscutiblemente la era delmotor, y es por ello que hemos subtitulado este ensayoDespués de la era del motor.1

Aunque por algún desliz de la imaginación de los in-ventores no se hubiera inventado el motor de combus-tión interna, seguiríamos teniendo problemas de trans-porte, pero sería otro tipo de problemas demás fácil so-lución. La enorme red ferroviaria habría sido económi-camente viable y se habría expandido hasta conectartodas las zonas habitadas entre sí, mientras dentro deestas zonas habitadas tranvías interminables, las «gón-dolas del pueblo» como las denominaba Richard Hog-gart, asegurarían las comunicaciones locales. Desde laestación terminal, el transporte de bienes seguiría enmanos de carros de caballos, en propiedad de las com-pañías ferroviarias (los establos de King Cross todavíaestaban en funcionamiento en 1947), y de flotas de tre-nes eléctricos o de vapor.

Pero de hecho el motor de combustión interna eraun invento que esperaba a su inventor. Todo el mun-do deseaba un coche sin caballos y Daimler y Benz,ambos en 1884, fueron los primeros en descubrir unasolución viable. Fue la chispa necesaria para el desa-rrollo de pequeños coches de vapor (y los entusiastasde los coches antiguos no dejan de admirar la rápida

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y silenciosa aceleración del Stanley Steamer de 1904)y también del coche eléctrico, que sorprendentementenunca ha superado sus problemas de peso y recarga dela batería, a pesar de los increíbles avances que el sigloXX ha aportado en el campo de la ingeniería eléctrica.

No ha sido hasta las últimas décadas del siglo XXcuando la opinión pública ha empezado a tomarse enserio los efectos ambientales del coche de motor. Enla década de los setenta, los activistas contra el efectode los aditivos de plomo en la gasolina fueron califi-cados de excéntricos y alarmistas. En la década de losochenta empezaron a hacer sentir su influencia en lalegislación. En esa época ya empezaba a existir unapreocupación activa por el efecto de los hidrocarburosincombustibles, el monóxido de carbono, los óxidos denitrógeno y otros similares, emitidos a gran escala porlos coches de motor. Los fabricantes se presentaban así mismos como un modelo ejemplar a la hora de cum-plir con una legislación caduca, produciendo modeloscon o sin catalizadores según el mercado particular enel que los iban a vender.

Pero, para cuando se conocieron las nefastas con-secuencias para el medio ambiente de la proliferaciónde los vehículos de motor, un enorme número de per-sonas ya dependían totalmente de ellos. Los coches

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habían revolucionado el transporte y habían transfor-mado el aspecto del medio ambiente mucho antes deque alguien empezara a preocuparse por sus conse-cuencias sobre la atmósfera, y cuando ya nos habíamosvuelto insensibles respecto a su alto costo en vidas hu-manas. Es el triunfo definitivo de, como decía Proud-hon, la consagración del egoísmo, y su existencia haido minando incesantemente la viabilidad económicade cualquier tipo de transporte público.

La propiedad de un coche ofrece demasiadas ven-tajas a demasiada gente como para que alguien lan-ce una campaña puramente política para abandonarlo.No puede desinventarse. Empezó como un juguete pa-ra los ricos, y cualquier intento de subir el precio de losvehículos privados de motor no haría más que volvera aquella situación. El economista E. J. Mishan, una au-toridad en las técnicas conocidas como de «análisis decosto y beneficio», basándose en la mortandad indis-criminada impuesta por el automóvil2 y en sus otrosinnumerables costos sociales, llegó a la conclusión deque «la invención del automóvil particular es uno de

2 E.J. Mishan, «Evaluation of Life and Limb: a theoretical ap-proach» (Evaluación de la vida y del limbo: una aproximación teó-rica), Journal of political Economy, vol. 79, 1971; reimpreso en: R.Layard (editor), Cost-Benefit Analysis, Penguin, 1972.

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los grandes desastres que han acontecido a la raza hu-mana».3

No hace falta decir que su mensaje pasó totalmen-te desapercibido. Nuestra consagración del egoísmo seencargó de ello. Mishan argumentaba que «el cocheimpone tal carga económica a la comunidad en con-junto que debería abolirse completamente y que el go-bierno tiene el deber de proponérselo a la comunidad,explicándole también detalladamente cuáles serían lasconsecuencias».4 Mishan llegó a esta conclusión conuna lógica impecable. Pero ¿cuál fue su impacto y suinfluencia?

Supongamos que adoptamos un enfoque diferentey nos dirigimos a nuestros conciudadanos con la po-sibilidad de una serie de pequeños cambios. Ningúngobierno va a abolir el automóvil y, si lo hiciera, susprimeras exenciones deberían ser para los propios car-gos del gobierno. Pero las autoridades municipales demuchas ciudades europeas han adoptado políticas pa-ra calmar el tráfico de coches que, aunque menos es-pectaculares, han tenido cierto impacto. Nuestra de-

3 E.J. Mishan, The Cost of Economic Growth (El costo del cre-cimiento económico), Allen & Unwin, 1977.

4 William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain (Elautomóvil y la política en Gran Bretaña), Penguin, 1973.

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pendencia del coche particular ha crecido a lo largo deeste siglo. Reducir este impacto puede tardar el mismotiempo. Pero su efecto podría ser acumulativo.

Hay una película antigua, repuesta montones de ve-ces en la televisión, Things to come, que fue realizadajusto antes de la Segunda Guerra Mundial basándoseen una novela de H. G. Wells. En ella vemos como traslos desastres de una guerra las comunicaciones hanquedado cortadas, y en una memorable escena RalphRichardson, jefe de un grupo de bandoleros, llega en suRolls Royce. Ya no hay gasolina, por lo que un caballotira del coche. Ya no hay caucho, por lo que las ruedasno llevan neumáticos. Pero el simbolismo de su mediopersonal de transporte permanece. Es una escena muybien elegida. Desde que Eduardo VII condujo su pri-mer Daimler de fabricación británica, el coche de lujo,como saben todos los europeos del Este, ha sido el sím-bolo de poder y autoridad. Los gánsteres podían tenersus Cadillacs o sus Deusenbergs, pero desde los días enque los noticiarios mostraban a Hitler avanzando consu Mercedes Benz de seis ruedas entre multitudes fer-vorosas, esta empresa ha suministrado sus vehículosa prueba de bala a los dirigentes del mundo. Mirad lasnoticias y observad qué coche llevó a Gorbachov desdeel aeropuerto hasta el palacio presidencial de Pequín,

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o al presidente de Sudán por Jartum, a Pinochet porSantiago, a Menem por Buenos Aires, o a los dirigen-tesmundiales por los Campos Elíseos en la celebracióndel 200 aniversario de la Revolución Francesa. «Desdeque Lenin llegó al poder en un Rolls Royce, la élite dela sociedad soviética sin clases ha vivido una aventurade amor apasionado con los coches de lujo. El presiden-te Breznev fue el más ávido entusiasta, con una flotaprivada compuesta por más de una docena de cochescaros de gran cilindrada, entre los que había dos RollsRoyce, un Cadillac, un Mercedes Benz, un Citroën, unMaserati y un Matra-Bahgeera que alcanzaba los 300km/h.»5

Tal vez los primeros indicios de un cambio dementa-lidad se podrán observar, cuando los ciudadanos reac-cionen con mofas, en lugar de hacerlo con envidia, an-te los medios de transporte elegidos por sus gobernan-tes. Tal reacción fue visible en la Europa del Este en1989. Pero la idea de que la era del motor se desvanece-rá por falta de combustible es una ilusión. La gente quevivió la Segunda Guerra Mundial recuerda los innume-rables dispositivos que se idearon para que los coches

5 Julian Pettifer y Nigel Turner, Automania: Man and the Mo-tor Car (Automanía: el hombre y el automóvil), Collins, 1984.

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siguieran circulando a pesar de la escasez y los racio-namientos de gasolina. Una bombona de gas metanosobre la baca o en un remolque servían para alimentarel motor. En la Alemania nazi un coche experimentalcruzó doce puertos demontaña en ocho días utilizandocomo combustible únicamente la madera. La neutralRepública de Irlanda, privada tanto de fuel-oil como decarbón, encontró un modo de quemar turba para man-tener en funcionamiento no sólo los coches sino tam-bién los trenes y los tranvías. Brasil, que no dispone nide carbón ni de petróleo, tiene ochomillones de cochesen circulación con unamezcla de petróleo y alcohol etí-lico. «Más de dos millones y medio de hectáreas de lasmejores tierras agrícolas están dedicados actualmentea la alimentación de los coches; y dado que una destile-ría de alcohol necesita unas seis mil hectáreas de tierrapara ser viable, la producción ha pasado totalmente amanos de los grandes terratenientes.»6 Los magnatesdel petróleo han sido sustituidos por los magnates delazúcar, pero los coches siguen circulando.

El mundo pobre también ha encontrado incontablesformas de mantener los coches en condiciones. El pro-medio de vida de un coche en la India es de 25 años. En

6 Ibídem.

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este país, igual que en África, Latinoamérica y el sudes-te asiático, los vehículos que en Occidente habrían si-do desechados varias décadas antes siguen funcionan-do gracias a la increíble capacidad de los mecánicosy herreros locales para fundir, forjar o fabricar piezasde recambio de maneras que serían consideradas total-mente imposibles en las naciones ricas. El mundo estálleno de lugares donde cualquier vehículo motorizadoes demasiado valioso para abandonarlo, del mismomo-do que está lleno de países que entran el mercadomun-dial por primera vez. Nadie abandona nunca un cochevoluntariamente y el mundo está lleno de gente conmás conocimientos sobre cómo mantener un coche enla carretera que cualquiera que esté implicado en sufabricación.

El coche es a la vez una liberación personal y unaamenaza social. Es fascinante y peligroso, puesto queincesantemente disminuye el interés público por todoslos demás medios de transporte. El transporte públicoy el privado son símbolos relevantes de colectivismo eindividualismo. Los usuarios del primero deben subor-dinar sus horarios e itinerario a los del vehículo en queviajen. Los usuarios del transporte privado tienen unatotal libertad de elección, limitada en la práctica por elhecho de que millones de personas más gozan de una

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libertad similar. El coche se convierte a la vez en la má-xima descentralización del transporte y en el colmo dela absurdidad. Ningún estudioso de la civilización delsiglo XX ha expresado mejor que Lewis Mumford elcambio de actitud tanto hacia la libertad como haciala servitud que comporta el vehículo motorizado. Du-rante los años treinta se felicitaba de la situación enlos siguientes términos:

«Al contrario que el tren, cuya rentabili-dad aumenta paralelamente al número devagones enganchados, tenemos (…) unaunidad individual que podemos utilizarcon mayor flexibilidad, que puede arran-car o pararse, tomar la carretera principalo una carretera secundaria, según le con-venga, sin esperar a otros coches. Y al con-trario que la línea del ferrocarril, que ten-día a centralizar el transporte a lo largode sus arterias principales. (…) el coche demotor ha traído al mundo la nueva red decarreteras. De este modo, el coche puedellegar a las zonas más apartadas de unaforma más eficaz y económica de lo quelo haría el ferrocarril: puesto que la renta-

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bilidad del ferrocarril depende de que sellenen las vías hasta su máxima capacidady de limitar el transporte, tanto como seaposible, a las rutas principales. Además, elcoche puede subir pendientes y llegar a lu-gares montañosos con una libertad desco-nocida para el ferrocarril.»7

Veinte años después, dirigiéndose a aquellos quebuscaban una solución técnica para los problemas cau-sados por la motorización universal, del mismo modoque lo hacen en los noventa con todo tipo de suge-rencias para controlar informáticamente los vehículos,Mumford todavía celebraba la «libertad de circular».

«Consideremos la brillante idea que los in-genieros ya están planteándose seriamen-te: la idea de quitar el control del cocheprivado de las manos del conductor, deforma que se torne un mero pasajero deun vehículo conducido por control remo-to (…), consideremos las consecuenciashumanas. En nuestra sociedad mecaniza-

7 Lewis Mumford, The Culture of Cities (La cultura de las ciu-dades), Secker & Warburg, 1938.

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da, conducir un coche ha sido uno de losúltimos refugios de responsabilidad indi-vidual, del principio del hágalo usted mis-mo. Al volante de su vehículo, el confor-mista más sumiso puede todavía experi-mentar una cierta sensación de liberación;puede elegir el destino a su capricho, va-riar la velocidad, explorar una carreterasecundaria o dar un rodeo para comer enuna cañada boscosa. Una por una, en arasde la seguridad o la limitación de la ve-locidad, estas libertades nos están siendorobadas. El triunfo definitivo de la auto-matización acabaría con todas las venta-jas subsidiarias del vehículo privado; nocambiaría nada, ni el hombre, ni la acti-vidad, ni el paisaje. Evidentemente, estosresultados de mecanización ya se han con-seguido, y de forma más eficaz, con el fe-rrocarril, pero se podría obtener el mismogrado de aburrimiento mediante un siste-ma nada técnico ymuchomás barato: que-darse en casa.»8

8 Lewis Mumford, «The Freedom to Go» (La libertad de cir-

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Una década más tarde, Mumford aportaba otro pun-to de vista en la lucha por un enfoque racional deltransporte. «Perdemos parte del beneficio que nosofrece un nuevo invento», escribió, «si descartamosautomáticamente todos los inventos todavía válidosque le precedieron.» Insistía en que «no existe una so-lución puramente técnica para los problemas de trans-porte de nuestra era: no existe una solución estable po-sible si no sopesamos debidamente todos los elemen-tos necesarios en el transporte: coches privados, ferro-carriles, aviones y helicópteros, servicios de transportepúblico como los tranvías y los autobuses, incluso losferris, y finalmente, y no menos importante, los peato-nes.»9

Y siguiendo con este cambio en su punto de vista,derivado de las consecuencias de la motorización uni-versal, debería haber añadido palabras de elogio haciala bicicleta, a la que todavía se consideraba en los Es-tados Unidos en la época en que escribió esto como unjuguete para niños. El resurgimiento de la bicicleta enlas ciudades norteamericanas a pesar de los peligros

cular), Liberation (Nueva York), mayo 1956.9 LewisMumford,The urban Prospect (El futuro urbano), Sec-

ker & Warburg, 1968.

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del tráfico, y en las ciudades europeas en las que se ha-bían adoptado políticas para «calmar el tráfico», nosrecuerda que es una sandez considerar que cualquierforma de transporte ha quedado pasada de moda porla historia.

Mumford tenía razón al clasificar la atracción delvehículo motorizado individual como la libertad de cir-cular. Nuestra devoción hacia él es, creo yo, en vistade la evidencia, el resultado de los sueños infantiles demovilidad personal absoluta, que nos resultan tan difí-ciles de superar. A lo largo de la historia, los cuentosinfantiles han estado llenos de lámparas mágicas quepodías frotar y pedir que te llevaran a cualquier parte,o alfombras voladoras que proporcionaban una movi-lidad instantánea. Cuando los niños superan los viejoscuentos de la lámpara de Aladino o la alfombra vola-dora de Alí Babá, pasan a las fantasías científicas depequeños cohetes a reacción sujetos a la espalda me-diante tirantes, o helicópteros individuales del tamañode una bicicleta. De niños, anhelamos un deseomóvil:un deseo y ya estás donde quieres. La fascinación fa-tal de los coches potentes y las motocicletas de grancilindrada entre los jóvenes indica que todavía no hansuperado el sueño infantil del deseomóvil.

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¿Podremos dejar atrás el deseomóvil colectivamen-te? Este libro pretende explorar la posibilidad de com-partir nuestras aspiraciones de soluciones individua-les al deseo universal de movilidad personal, a fin delograr nuestra supervivencia mutua en el siglo XXI.

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2 ¿Por qué los demás no sequedan en casa?

«Los emigrantes se trasladan a la ciudad es-perando cosas mejores. Si la sociedad a laque llegan es en cierto modo similar a laque han dejado atrás, la sensación de satis-facción que obtienen de la comunidad sirvepara contrarrestar sus frustraciones indivi-duales iniciales relacionadas con el trabajo,la separación de las personas queridas delpueblo, etc. Si la comunidad no tiene nadade comunitaria, sino que se caracteriza porlas fricciones, el anonimato e incluso el con-flicto, el emigrante tiende a estar insatisfe-cho y expresa el deseo de trasladarse a otracomunidad. (…) Las políticas que cambiancon el flujo y reflujo de las corrientes migra-

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torias tendrán más éxito que las que inten-tan pararlo o ir en su contra.»

Aprodicio Laquian,Town Drift: Social and Policy Implications

of Migration, 1973

Todos nuestros antepasados fueron intrépidos viaje-ros y emprendieron viajes larguísimos a pie o por agua.La prehistoria de todas las zonas del mundo así lo de-muestra, y la historia escrita la confirma. ¿De dóndesalieron los habitantes de todos los continentes, y có-mo llegaron allí? Un gran número de ellos fueron viaje-ros involuntarios. En los puertos de Bristol y Liverpoolse hicieron grandes fortunas exportando esclavos deÁfrica occidental hacia las Américas. La riqueza de losterratenientes escoceses se amasó a costa de vaciar lastierras de sus habitantes y hacerles marchar al Canadáo a Glasgow.

La gente siempre ha viajado, tanto si lo quería co-mo si no. Millones de personas han viajado de malagana o con expectación, tanto porque no tenían otraopción como por la esperanza de que la vida les fueramejor en alguna otra parte. Por tierra, anduvieron loque actualmente se considerarían distancias increíbles.Los ricos viajaban mediante una red de diligencias, los

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pobres tenían suerte si podían pagar un viaje en un ca-rro de bueyes o en carros de caballos, que operaban enuna serie interminable de rutas.

En caso de existir un río o mar, tanto los ricos comolos pobres lo utilizaban, recorriendo distancias en loque hoy consideraríamos embarcaciones mortalmenteprecarias. Teniendo en cuenta el estado de las carrete-ras, no es nada sorprendente que el medio de trans-porte normal entre, por ejemplo, Aberdeen, Edimbur-go, Newcastle, York, Lincoln, Norwich y Londres fue-ra el mar. Los arqueólogos marinos estiman que hayun cuarto de millón de embarcaciones hundidas en lasaguas costeras de Gran Bretaña. La pérdida de vidasa lo largo de los siglos explica el conocido elogio deKropotkin a la Asociación de Botes Salvavidas.1

La navegación costera, muy diferente a la navega-ción con barcos transoceánicos, sobrevivió como laforma más barata de viajar para los pobres hasta ladécada de los veinte. Cuando la familia de Ian Niallemigró del oeste de Escocia en busca de trabajo a lossuburbios de Londres, la madre y los hijos cogieron eltren, pero el padre y las posesiones familiares tomaron

1 Piotr Kropotkin,Mutual Aid (El apoyo mutuo), (1902) Free-dom Press, 1987; (1970) Ediciones Madre Tierra, Madrid 1989.

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el camino más lento del barco de vapor.2 Aún quedagente viva que recuerda los días del boom del cauchoen la zona de Manaos, a unos mil seiscientos kilóme-tros Amazonas adentro. Las comunicaciones eran tanrudimentarias que los ricos expatriados británicos en-viaban la ropa sucia en el barco a vapor de la compañíaBooth Line para que se lavaran en Liverpool.

En el continente europeo, todos los países teníanuna serie de carreteras, algunas de las cuales eran an-tiguos senderos para caballos o caminos de pastores,allanados por el paso de vacas y ovejas, y otras carre-teras militares construidas por los romanos. Su man-tenimiento, o la falta de éste, era responsabilidad delas comunidades locales. Nuevamente Kropotkin ex-traía una lección acerca de su existencia. «Los viejosderechos comunales quedan así reafirmados», escribió,«como si quisieran demostrarnos cuán contrario es elindividualismo desenfrenado a la naturaleza humana»,y seguía con esta observación:

«Cuando el viajante europeo llega a cual-quier pequeña isla del Pacífico y viendo a

2 Ian Niall, A London Boyhood (Una juventud en Londres),Collins, 1960.

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lo lejos un bosquecillo de palmeras cami-na en esa dirección, queda atónito al des-cubrir que las pequeñas aldeas están co-nectadas por carreteras pavimentadas congrandes piedras, bastante cómodas paralos pies desnudos de los nativos, y quese asemejan bastante a las viejas carrete-ras de las montañas suizas. Tales carrete-ras fueron trazadas por los bárbaros en to-da Europa, y uno tiene que haber viajadopor países incivilizados y poco poblados,alejados de las rutas principales de comu-nicación, para darse cuenta realmente delenorme trabajo que tuvieron que realizarlos pueblos bárbaros para poder conquis-tar las tierras vírgenes boscosas y panta-nosas que habían sido Europa hace unosdos mil años. Las familias aisladas, des-provistas de herramientas y débiles comoeran, no las podrían haber conquistado;las tierras vírgenes habrían acabado conellas. Las comunidades de aldeanos, tra-bajando en común, pudieron dominar los

3 Piotr Kropotkin, op. cit.

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bosques salvajes, las marismas impracti-cables y las interminables estepas.»3

Algunas carreteras eran buenas, pero la mayor par-te estaban en un estado lamentable. Pero mucho antesde que la era del ferrocarril y posteriormente la era delmotor transformaran las comunicaciones, existían ser-vicios regulares que enlazaban los pueblos, puertos yembarcaderos entre sí. El gran número de posadas pa-ra diligencias, donde se cambiaban los caballos y se lesguardaba en cuadras, es un testimonio que todavía so-brevive. A un nivel inferior, la gente pobre contaba conla empresa de carros de caballos que existía en cadapueblo, y que transportaba regularmente a los chicosy chicas jóvenes con el fardo a cuestas a trabajar en lasgranjas o como criados en las casas. También represen-taban el medio de transporte de la primera etapa delviaje de generaciones de emigrantes que se dirigían atodos los confines del mundo.

El carro de caballos, o su equivalente en otras cul-turas, representa la democratización del transporte detracción animal. En los ejércitos griegos y romanos ytodos los que les han seguido hasta el siglo XX, losoficiales viajaban a caballo, mientras que los soldadosse desplazaban y luchaban a pie. En la mayoría de idio-

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mas europeos, la palabra para designar a un «señor» —caballero, knight, chevalier, cavaliere, Ritter— es la quesignifica «hombre a caballo».

Las necesidades del carriage trade (comercio por ca-rro), al igual que las revoluciones agraria e industrialdel siglo XVIII que obligaron a emigrar a poblacionesenteras del campo hacia las fábricas, comportaron nue-vas demandas de transporte. Rennie, Telford, Metcalfy Macadam idearon medios para mejorar la construc-ción de carreteras. A mediados de ese mismo siglo, sepasó de construir carreteras a excavar canales, empe-zando con uno que debía transportar carbón de la mi-na del duque de Bridgewater hacia Manchester. A ren-glón seguido se produjo un desarrollo increíblemen-te rápido de canales que conectaban todos los lugaresdonde se producían materias primas o elaboradas conlos nuevos centros de población en aquellos lugaresdonde los ríos dejaban de ser navegables. Así se hizoposible transportar la arcilla de Cornualles hacia lasalfarerías, el mineral de hierro y el carbón a las fundi-ciones, y la comida a las ciudades industriales en ex-pansión.

En la época de los canales existían vías férreas detracción animal, pero una vez se consiguió aplicar conéxito el motor de vapor a un vagón de ruedas con pes-

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taña, empezó la era del ferrocarril. Las líneas férreas seextendieron por Gran Bretaña a un ritmo increíble, me-diante proezas de ingeniería que todavía hoy no dejande sorprendernos, construidas por ejércitos móviles depeones que usaban picos, palas y dinamita. Las compa-ñías férreas rivales duplicaban las instalaciones de lasdemás, poniendo el énfasis en el transporte de bienes,aunque pronto también en el de pasajeros. Las redesprincipales de líneas férreas en Gran Bretaña estabanacabadas en 1850, y las principales características téc-nicas de las últimas locomotoras de vapor de la décadade 1950 ya estaban presentes en la década de 1870.

Las vías férreas eran un producto de la ingenieríapesada de la época victoriana, construidas para durary exportadas a todo el mundo. Todavía hay lugaresen los que circulan locomotoras de un siglo de anti-güedad sobre vías que se construyeron hace cien años.Esta misma antigüedad del sistema del ferrocarril hasido a la vez su punto fuerte y su mayor desventaja.El punto fuerte, para todos aquellos que creían en unenfoque cooperativo y no individualista del transpor-te, es que las vías de tren han pasado a formar partedel paisaje, las infraestructuras ya están ahí trazadas.Las desventajas son que el espíritu de innovación sealejó del ferrocarril en el siglo XX, debido a la falta

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de una tecnología moderna de vapor como al retrasoen la introducción de la electrificación y de las nuevastecnologías. De ahí derivan también las difíciles comu-nicaciones entre muchas ciudades británicas, herenciade la rivalidad entre las diferentes compañías ferrovia-rias.

«En la segunda mitad del siglo XIX, lascarreteras británicas estuvieron probable-mente más tranquilas de lo que hayan es-tado nunca. Los días del transporte de lar-ga distancias de bienes y pasajeros a ca-ballo o con carro de caballos terminaronpara siempre con la llegada del ferrocarril.(…) A mediados de siglo, la mayoría de losviajes de cualquier distancia se realizabanpor tren. Las carreteras quedaron para lospobres, los vagabundos, para los transpor-tes locales y los trayectos de corta distan-cia».4

Los pobres debían conformarse con los vestigios delas formas más baratas de transporte, o ahorrar para

4 William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain (Elautomóvil y la política en Gran Bretaña), Penguin, 1973.

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un billete de tercera clase. Pero el Parlamento empe-zó a exigir ciertas condiciones para la concesión de lospermisos a los operadores ferroviarios. Una de ellasera que la compañía ferroviaria debía operar como«transporte público», obligado a transportar todo ti-po de mercancías a cualquier destino, realizando laentrega final al destinatario mediante carros de caba-llos desde la estación de tren. Otra condición era queaceptaran «lo bueno y lo malo», proporcionando ser-vicios no lucrativos del mismo modo que otros renta-bles, y también trenes matinales con tarifas reducidaspara los obreros que iban a trabajar (de aquí viene queen Gran Bretaña todavía se utilicen expresiones como«los trenes del parlamento» o «los trenes de los obre-ros»).

El estilo de vida del mundo rural cambió cuandolas líneas secundarias se extendieron hacia los pueblosmás apartados, aunque su primera intención no eratanto el transporte de pasajeros como el de forraje ymaquinaria y el de «rebaños de vacas, ovejas y cerdos,junto a las miríadas de ocas y pavos».5 La estación de

5 Así lo escribieron Sidney y Beatrice Webb en The Story ofthe King’s Highway (La historia de la carretera real), 1922, en quedestacaban que «los caballos desaparecieron silenciosamente, loscaballeros y negociantes dejaron de viajar a caballo».

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tren transformó la vida de los pueblos: incluso la es-tandarización de la hora no llegó hasta que no hubomás remedio debido a los horarios de los trenes. La es-tación del tren se convirtió en «el lugar al que llegabanlas noticias del mundo exterior, tanto por telégrafo —del que dispusieron las líneas de ferrocarril mucho an-tes que las oficinas de correos empezaran a transmitirtelegramas— como por los periódicos o por vía oral.Era el lugar donde podían verse por primera vez todosnuestros inventos de la época victoriana —los mismostelégrafos, los sistemas de señalización, el último mo-delo de motor o de grúa, las máquinas tejedoras, lasexprimidoras, los inodoros automáticos y las bicicletas.Y también era a la estación donde llegaban las tropasencargadas de reprimir los disturbios o sublevacioneslocales, y por consiguiente los organizadores localesde la Liga Contra la Ley de Maíz y los primero sindi-catos se iban a otros lugares a realizar sus asambleasnacionales.»6

La respuesta de los moralistas a la democratizacióndel transporte en la era del ferrocarril fue precisamen-te la misma que la de sus equivalentes del siglo XX

6 David St. John Thomas, The Country Station (La estaciónrural), David & Charles, 1976.

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respecto a la generalización del acceso a los coches oa los viajes en avión.

A principios de la era del ferrocarril, el famoso di-rector de colegio Thomas Arnold señalaba: «me ale-gra comprobar y creer que el feudalismo ha termina-do para siempre; es una bendición enorme pensar quela maldad se ha extinguido realmente.»7 Muchas dé-cadas más tarde, su hijo, el poeta e inspector escolarMatthew Arnold, adoptaba un tono de irónico despre-cio:

«El individuo de clase media cree haberllegado al punto más alto del desarrollo yla civilización porque sus cartas van doceveces al día de Islington a Camberwell yde Camberwell a Islington, y porque hayun tren entre estas dos poblaciones cadacuarto de hora. No le da importancia a quelos trenes sólo lleven de la vida aburriday tétrica de Islington a la vida aburrida ytétrica de Camberwell, y que las cartas só-

7 Citado en The Railway Book (El libro del ferrocarril) de S.Legg (editor), Rupert Hart-Davies, 1952.

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lo cuentan que la vida es igual en ambasciudades.»8

Matthew Arnold (que, casualmente, murió en unaestación de tren) viajaba conmucha frecuencia y consi-deraba sus viajes desde una perspectiva muy diferente.Para él, las clases medias eran simples filisteos, mien-tras que tras ellas existía un «gran residuo» de la clasetrabajadora, que «está saliendo de sus escondites parahacerse con los privilegios divinos innatos propios deun caballero inglés de hacer lo que quiere y rompiendocon lo que quiere.»9 Otro intelectual victoriano, JohnRuskin, se mostraba igualmente desdeñoso en su des-cripción del valle rocoso que hay entre Buxton y Bake-well:

«Habéis construido una vía férrea, (…) ha-béis volado las rocas (…) y ahora cualquierimbécil de Buxton puede estar en Bake-well en media hora, y cualquier imbécil deBakewell en Buxton.»10

8 Matthew Arnold, Culture and Anarchy (Cultura y anar-quía), 1869.

9 Ibídem.10 John Ruskin, Praeterita, 1886.

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Este desprecio hacia el resto de los ciudadanos noimpedía a Arnold ni a Ruskin viajar en tren en cual-quier momento y a cualquier lugar que desearan (enprimera clase, por supuesto). Es similar a la actitud deaquellos que consideraban natural el derecho de losbritánicos a emigrar a cualquier lugar del mundo, pe-ro que montaban en cólera cuando los habitantes delos lugares que colonizaban intentaban mejorar su ni-vel de vida emigrando a Gran Bretaña. Es como nues-tro desprecio por aquellos turistas que van cada vezmás lejos en busca de lugares que todavía no han si-do explotados por el turismo. Ken Worpole informaque, actualmente, en cualquier momento hay en todoel mundo unos trescientos millones de personas via-jando hacia alguna parte, y respecto a esto afirma:

«Según el Centro Henley de Previsión So-cial, esquiar puede convertirse en la pri-mera forma “socialmente inaceptable” deocio o actividad turística en un mundo ca-da vezmás ecológicamente consciente. Encada vez más países alpinos, las asociacio-nes ciudadanas y ecologistas se oponen alesquí, en el que sólo ven una forma de ex-poliación del entorno natural, de destro-

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zar elmedio ambiente, de crear economíasdependientes de turismo de invierno y delclima, y de la pérdida de identidad cul-tural. La “contaminación turística”, comose denomina ahora al turismo de masas,destruye el sentido mismo que hizo quela gente empezara a ir a lugares diferen-tes.»11

La respuesta de la industria turística es buscar «si-tios cada vez más exóticos y todavía sin explotar»:África, Malasia o los países recientemente abiertos alturismo en Asia y Europa del Este, donde los turistaspueden felicitarse de contribuir con sus divisas fuer-tes a colapsar los presupuestos nacionales. El espíritude Ruskin y Arnold sigue vivo. Nosotros somos resuel-tos viajeros, pero los demás son estúpidos buscadoresde placer. Yo intento evitar la arrogancia de esta acti-tud, aunque debo confesarme culpable de ella. Nuncaviajo más allá de los pueblos más cercanos a menosque alguien me pague por escribir, hacer un informeo dar una conferencia. ¿En qué medida me distingueesto de los viajeros de avión a cuenta de la empresa,

11 Ken Worpole, «Travel in Mind» (El viaje en mente), New

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de los empresarios que llenan los vagones de primeraclase en los trenes o de los usuarios de coches de laempresa? Según el grupo ecologista Greenpeace, cadafamilia de Gran Bretaña paga un promedio de 150 li-bras esterlinas de subsidio a los conductores de cochesde empresa, a los que considera la principal causa delas congestiones del tráfico en las ciudades.12 Mis via-jes, como los de ellos y los de cualquier otro viajero,son considerados por nosotros, los viajeros, como unaparte inevitable en nuestra forma de ganarnos la vida.

Podemos aceptar las predicciones revolucionarias otecnológicas sobre el futuro del trabajo. Pero sería unalástima que no propusiéramos la adopción de mediosde transporte menos destructivos hasta que no nos ha-ga falta salir de casa. La base de muchas fantasías acer-ca del futuro parte de un proyecto de la compañía RankXerox del año 1981, según el cual «los trabajadores so-brantes serían contratados como “asesores” indepen-dientes que trabajarían en sus propias casas con unsistema de comunicaciones suministrado por la com-

Statesman & Society, 11 de enero de 1991.12 Company Car Costs in the UK (Costos de los coches de em-

presa en el Reino Unido), Greenpeace, 1991.

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pañía». En 1987, el total de personas que trabajabande esta manera era de cincuenta y nueve.13

Poca gente tendría algo que objetar actualmente aque alguien realice el aburrido viaje de Islington aCamberwell o que cualquier imbécil vaya de Buxtona Bakewell si hace el viaje en tren. ¿Quién no sabe quelos costos ambientales y energéticos de esta clase deviaje serían muy inferiores a los de otros métodos detransporte? Como observaba un editorial de la revistadel Royal Town Planning Institute acerca del últimode los muchos estudios realizados sobre este tema:

«Todos sabemos que en la gran mayoríade los casos el ferrocarril es un sistemade transporte más seguro, más tranquilo ymenos perjudicial para el medio ambienteque la carretera. También sabemos todosque los sucesivos gobiernos han fracasa-do al intentar desequilibrar decisivamen-te la balanza de la política de inversionesa favor de las líneas férreas. Las ventajasaparentes de los vehículos privados, parti-

13 R.E. Pahl, epílogo del libro On Work: Historical, Compara-tive and Theoretical Approaches (trabajar: aproximaciones históri-cas, comparativas y teóricas), Basil Blackwell, 1988.

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cularmente la facilidad de desplazarse depuerta a puerta con una total libertad ho-raria, sugiere a los políticos que podránganar pocos votos con cualquier intentoserio de nadar contra la corriente y optarpor una estrategia de transportes basadaen el ferrocarril. Dado que el costo real deltrasporte por carretera no es evidente, noes nada extraño que las empresas e indivi-duos preocupados por sus propios gastosjustifiquen la opción de utilizar el trans-porte privado por carretera tanto por elahorro como por la comodidad que repre-senta. ¿Y desde cuándo, podríamos pre-guntarnos, el tan cacareado “punto de vis-ta del mercado” supone que el consumi-dor de un producto o servicio pague me-nos por un producto más costoso?»14

14 «Time to support rail investment» (Es hora de apoyar lasinversiones en el ferrocarril), The Planner, 8 de marzo de 1991, in-cluido en el informe Wrong Side of the Tracks? Impacts of Road andRail Transport for the Environment (¿Nos hemos equivocado de ca-mino? Impacto del transporte por carretera y por ferrocarril sobreel medio ambiente), TEST, 177 Arlington Road, London NW1 7EY,1991.

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Tony Fyson, autor de este editorial, no está recla-mando menor movilidad personal, sino que los gobier-nos dejen de asumir que el ferrocarril debe ser rentable,mientras que la construcción de carreteras es un servi-cio público, financiado mediante impuestos. Conscien-te de las objeciones que pudiera suscitar el argumentode reducir el tránsito por carretera elevando su precio,que sería fácilmente asumido por los ricos y subven-cionados, se decantaba por utilizar el mecanismo delprecio como forma de tentar a la gente a optar por laforma de transporte menos perjudicial para el medioambiente mediante una medida que, para que la gentela aceptara, tendría que «distinguir entre los diversostipos de uso de las carreteras y evitar penalizar aque-llos aspectos del vehículo motorizado que la mayoríade usuarios de coches sentiría más perder: los viajesrecreativos y de vacaciones y los viajes locales para irde visita, de compras… Los viajes de negocios, el trans-porte de mercancías y, sobre todo, los trayectos para iry volver del trabajo deberían, por el contrario, recibirun fuerte apoyo económico a favor de los ferrocarriles,el metro y los autobuses. Desde el momento en que ladiscriminación no iría en contra de la posesión del au-tomóvil, sino contra su utilización, muchos usuariospasarían fácilmente a apoyar el transporte público pa-

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ra evitar el estrés de tener que conducir regularmentepor calles y carreteras saturadas de tránsito.»15

Hay varios puntos importantes que han sido olvida-dos en esta argumentación, y creo que uno de ellos me-rece la pena de ser estudiado conmás atención. Al con-trario de lo que afirma la propaganda de la industriadel automóvil, muchos automovilistas no son conduc-tores voluntarios, sino que consideran el coche comouna necesidad cara y lamentable. ¿No sería fantásticoque lo pudiéramos convertir en algo innecesario?

15 Ibídem.

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3 La reacciónindividualista

«Una planificación global —en el sentido deintentar aprovechar al máximo las venta-jas derivadas del coche conciliando las ne-cesidades con los recursos— seguía siendoimpracticable. (…) Igualmente importante,tras sesenta y pico años de una política demanga ancha respecto al automóvil, cual-quier intento de desarrollar una política po-sitiva, cualesquiera que fueran sus objeti-vos, se arriesgaba a ser criticada por ir “con-tra” los coches. Los gobiernos encontrabanmás fácil no admitir este tipo de puntosde vista, incluso aunque con frecuencia seveían obligados a ponerlos en práctica. Deeste modo, el gobierno laborista entrante en1966 recortó los recursos destinados al pro-

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grama de carreteras y al consumo de auto-móviles. Pero sólo realizaron intentos pocoentusiastas de justificar estos recortes en re-ferencia a una política coherente respectoal automóvil o a cualquier otra política. Elresultado de esta falta de argumentos porparte del gobierno fue que los automóvilesganaron por falta de adversario. (…) A fi-nales de los años sesenta, la noción del dere-cho a no tener coche empezó a hacerse notardébilmente; empezó a aceptarse la idea deque las administraciones públicas tenían laresponsabilidad de proporcionar transpor-tes, aunque fuera con pérdidas. Pero ir másallá y sugerir que tal vez por razones socia-les, debería limitarse el crecimiento de losautomóviles privados era arriesgarse a sertildado de chiflado, de chiflado antidemo-crático, para más inri.»

William Plowden,The Motor Car and Politics in Britain, 1971

¿A cuántos automovilistas entusiastas conocéis?Evidentemente, los hay. Pero la mayoría de nosotros

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sólo les vemos a través de los chocantes anuncios tele-visivos de coches, simbolizando el poder, el prestigio,el atractivo sexual, la libertad de movimiento e inclu-so el poder de escapar del amenazador tráfico del cen-tro de la ciudad, de incendios forestales y catástrofesnucleares. La revista MDB Magazine Directory, dirigi-da a agentes publicitarios, enumera 84 revistas dedica-das a los coches y otras 16 relacionadas con el deporte.Muchas de éstas, como Classic Car, Collector Cars, Cus-tom Car, Street Machine y Kit Cars, están dedicadas acoches antiguos, raros, modificados o construidos porparticulares, demasiado valiosos para usarlos de formacorriente y cuyos propietarios desprecian a los auto-movilistas ordinarios. La revista mensual Dream Cars(Coches de ensueño) las resume a todas. Está dedicadaa «coches fabulosos de todos los tipos; coches extraor-dinarios o exóticos, prototipos y coches con glamour».

La segunda categoría de automovilistas entusiastasla forman los hombres jóvenes, para los que conducires un símbolo, no sólo de poder y masculinidad, sinode liberación de las limitaciones de la familia, del sis-tema educativo o de un trabajo mal pagado. Durantemuchos años, hacerse con un coche ha sido una dis-tracción popular entre los jóvenes urbanos. Hablandosobre Liverpool, Howard Parker nos cuenta:

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«Chalky y Tiddler han llegado a ser bas-tante buenos conductores, dominan loscambios de velocidad y han aprendido acoger las curvas. Además, ya no basta sim-plemente con llevarse un coche viejo; lacategoría del coche también ha cobradoimportancia, y los Cortina o los Marina(que también utiliza la policía) son los pre-dilectos. En cierta forma, estos jóvenesmuestran el deseo de encontrarse en larespetable posición social de un propieta-rio de automóvil. Pasan horas charlandosobre las ventajas e inconvenientes de di-versos tipos de coche, y la única diferenciacon las conversaciones de los automovilis-tas ordinarios es la introducción de crite-rios de prestigio, importantes para definirsu imagen en el seno de su propia cultura.Por consiguiente, la conversación a menu-do trata de temas como la velocidad máxi-ma alcanzada, si les ha perseguido algúncoche de la policía, si han sufrido algúnaccidente, si han podido escapar, etc.»1

1 Howard J. Parker, View from the Boys (El punto de vista de

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Esta demostración de entusiasmo por los coches nosdebería dar mucho que pensar. El Ministerio del Inte-rior británico siempre ha usado un doble lenguaje res-pecto a este tipo de delincuentes. Por una parte, estáde acuerdo con el punto de vista de los políticos queconsideran que el tratamiento adecuado para estos as-pirantes a automovilista demasiado entusiastas seríauna «terapia de choque rápida y eficaz». Pero, por otraparte, hace públicos los resultados de las investigacio-nes que financia y que apuntan a otras conclusiones.Así, en 1989 publicaba el siguiente anuncio:

«Con demasiada frecuencia, los adoles-centes fanáticos de los coches acaban sien-do adolescentes ladrones de coches. La pa-sión por los vehículos de cuatro ruedasse convierte en una excusa para robarlos.Una salida mucho mejor para esta pasiónson las carreras de coches destartalados.Si se da a los jóvenes la posibilidad de re-pararlos y competir con ellos, no tienen latentación de robar coches nuevos. Existenmuchas posibilidades de evitar que caigan

los chicos), David & Charles 1974.

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en el mundo del crimen. El primer proyec-to de carreras de coches destartalados pa-ra jóvenes delincuentes se realizó en Dept-ford hace diez años. Desde entonces, seha dado a más de 400 jóvenes la posibili-dad de volver al buen camino a través delcircuito de carreras. Actualmente existenmás de cuarenta proyectos similares en to-do el país.»2

Un tercer tipo de entusiasta de los coches lo formanlos amantes de los coches antiguos. Son anticuarioscomparables a los que restauran vagones viejos de tre-nes o tranvías, carros o locales de fábricas. Se delei-tan con los primeros tiempos de la industria del mo-tor, cuando era una novedad y todavía no representabaninguna amenaza. Les encanta la época en que todaslas fábricas y fundiciones, e incluso los herreros y lastiendas de bicicletas se dieron cuenta de que el cocheera el porvenir. Cultivan la misma idiosincrasia de lospequeños fabricantes de coches de antes de que la in-

2 «Another young offender ends up on the scrap heap»(Otro joven delincuente termina entre un montón de chatarra).Anuncio a doble página del Ministerio del Interior, The Economist,4 de marzo de 1989.

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dustria quedara en manos de unas pocas compañíasmultinacionales. Como los de la cuarta categoría, es-tán enamorados de la ingeniería mecánica y respetanla habilidad y técnica de los fabricantes de coches.

La cuarta categoría de automovilista entusiasta escomo el héroe de la novela Zen and the Art of Motorcy-cle Maintenance (Zen y el arte de mantener a puntola motocicleta), que mima su moto vieja y puede diag-nosticar sus enfermedades por el sonido de su motor,y desdeña a su amigo que le da puntapiés a su lujo-so BMW cuando no funciona. A estos entusiastas noles importa en absoluto el culto por los Jaguar o losPorsche. Les interesan los vehículos de poca potencia,baratos y fiables. Su héroe es el joven Henry Ford, queacabó con el aislamiento de las familias rurales norte-americanas, alejadas de la red de ferrocarriles, con suModel T, tan sencillo y sólido que, como dijo el pro-pio Ford, «cualquier palurdo perdido en medio de uncamino polvoriento puede arreglarlo con una llave in-glesa». Incluso la distancia entre ejes estaba calculadapara que se adaptara a las roderas de los vehículos detracción animal de los caminos de la época. Ford, porsupuesto, estuvo a punto de arruinar a su empresa alinsistir en las virtudes de estemodelo bastante despuésde que la competencia empezara a producir modelos

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más sofisticados para conquistar los mercados dondeestaba el dinero de verdad.

Estos entusiastas tienen sus propios coches de culto,el Austin Seven y su sucesor de generaciones posterio-res, el Mini Morris, el primer Volkswagen, el Citroën2CV o el Renault 4L. Es curioso saber que el Trabantde la antigua Alemania del Este, de poca potencia, mo-tor refrigerado por aire, su carrocería biodegradable ysus dispositivos eléctricos condenados a averiarse, seha convertido en un objeto de culto en la próspera Ale-mania Occidental.

Pero la abrumadora mayoría de usuarios de cochesno son entusiastas de los coches. Consideran su rela-ción con el coche como unmal necesario. Los fabrican-tes tal vez han sido engañados por sus agentes publi-citarios con imágenes de velocidad, libertad, lujuria ypotencia sexual, pero yo no conozco a ningún automo-vilista que hable de su vehículo en tales términos. A to-dos los que yo conozco les preocupamás lo mucho quetienen que pagar por el lujo del transporte personal.

Antes que nada señalar que pocos propietarios decoches tienen un coche nuevo. El sesenta y cinco porciento de los coches nuevos que circulan por las ca-

3 The Economist, 19 de enero de 1990.

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rreteras británicas son coches de empresa subvencio-nados3, con subvenciones camufladas que pagan losempresarios y todos los demás contribuyentes a gentecon trabajos muy bien remunerados. Estas cifras estánaumentando:

«El coche de empresa ha ido bajando lasescaleras del ejecutivo durante la eraThat-cher. Según el Reward Group (especializa-do en “análisis de remuneraciones”), cua-tro de cada cinco directivos con gananciassuperiores a las 25.000 libras esterlinas almes reciben coches de empresa, y el núme-ro de ejecutivos medios con coche ha au-mentado en un 84% desde 1985. El últimotruco del gobierno británico a fin de per-suadir a los médicos de hospital para quetrabajen más o menos a jornada comple-ta en los servicios de salud pública (el Na-tional Health Service), en lugar de ganarmás dinero mediante la práctica privada,es ofrecerles “coches de empresa” a cargode la seguridad social. El concepto es pro-fundamente thatcherista: en lugar de ape-lar al sentido del deber que solía animar a

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los médicos, en lugar de ofrecerles primasen dinero, se apela a su estatus social.»4

Por definición, la mayoría de automovilistas no tie-nen este estatus social. Pagan por sus coches con supropio dinero, lo que significa una sucesión de vehícu-los de segunda mano (comprados con inquietud, pues-to que nadie se fía de los vendedores de coches de se-gunda mano) que circulan por las carreteras hasta quelos costos necesarios para conseguir que pasen las ins-pecciones técnicas del Ministerio de Transportes sonsuperiores al costo de reemplazarlos. Los propietariosordinarios de coches saben que, con contadas excep-ciones, no pueden confiar en que el mecánico local re-pare las averías, y que una avería trivial puede obligar-les a abandonar un coche que en la mitad pobre delmundo todavía tendría veinte años más de vida. Deforma similar, todos los automovilistas pueden contaralguna historia de terror sobre el seguro de su coche.

Se consideran víctimas, y por supuesto lo son. Así,uno de los muchos lectores de The Guardian escribecon pesar: «aunque soy propietario de un coche, lo uti-

4 Nicholas Faith, «A government bribe for those with no dri-ve» (Un soborno del gobierno a los que no conducen),The Indepen-dent, 7 de junio de 1990.

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lizo lo mínimo posible y siento muy poco afecto por elcondenado trasto. Sería feliz de poder prescindir de élsi el transporte público funcionara mejor y se previeraalgún sistema para los ciclistas».5 En las zonas rura-les, en que el declive de los transportes públicos hasido todavía más evidente que en las ciudades, existeuna proporción correspondientemente mayor de auto-movilistas a desgana, que realizan dolorosos sacrificiosen otros aspectos del presupuesto familiar para poderpagar el mantenimiento de su vehículo.

Cuando Malcolm Moseley publicó su estudio Acces-sibility: the rural challenge (Accesibilidad, el reto rural),la imagen de los automovilistas rurales que mostrabaera muy diferente del estereotipo de automovilista fe-liz.

«Uno de mis interlocutores comentaba:“¿Qué hombre en sus cabales y con misueldo se compraría un coche? Pero vi-viendo aquí, a dieciséis kilómetros delpueblo más cercano, no tengo elección”.Otro hombre, cuya esposa era diabética y

5 Adrian Kendon, carta a The Guardian, 2 de septiembre de1989.

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necesitaba con frecuencia tratamientomé-dico, explicaba: “Tengo que tener un míni-mo de cinco litros de gasolina en el cochepara emergencias. Nunca utilizamos el co-che por placer, sólo para realizar las com-pras indispensables y las visitas al médi-co. Si nos olvidamos algo, pues mala suer-te, puesto que no podemos pagar otro via-je”.»6

Moseley destaca que «todo parece indicar que dispo-ner de un coche tiene un efecto liberador», pero que,aunque una familia disponga de un coche, si lo utilizaun adulto para ir al trabajo ya no puede disponer deél nadie más; que sólo el 64% de los hombres y el 24%de las mujeres tienen permiso de conducir, y este por-centaje es todavía menor entre los mayores de 65 añosy los trabajadores manuales, cualificados o no. Y, porsupuesto, el 26% de la población es demasiado jovenpara poder tener permiso de conducir. «Colectivamen-te, esta gente abarca a la mayoría de la población rural.

6 Malcolm J. Moseley, Accessibility: the rural challenge (Ac-cesibilidad: el reto rural), Methuen, 1979.

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La visión de que el problema de la accesibilidad única-mente afecta a una “minoría residual” es un mito».7

En Gran Bretaña, la novedad de poder tener un co-che privado, una experiencia que todavía no han sen-tido en muchas partes del mundo, quedó atrás hacetiempo. Aparte de los diversos grupos especiales de en-tusiastas, existe toda una serie de automovilistas queagradecerían poder disponer de otro medio para des-plazarse. Cada nueva información acerca de los efectosdel coche demotor sobre el medio ambiente y la atmós-fera refuerza su desilusión con la era del motor. Exis-ten grupos de presión importantes que realizan cam-pañas por unas alternativas adecuadas de transportepúblico.

Los problemas medioambientales relacionados conel coche cobran una importancia política cada vez ma-yor a medida que se acaba el siglo del coche de motor.La mayoría de la gente se da cuenta de que el lobbypolítico de los productores y distribuidores de coches,camiones, gasolina y petróleo, asfalto y plástico, pu-dieron durante muchas generaciones conseguir que elMinisterio de Transportes del gobierno procediera deacuerdo con su política de ventas particular, ya desde

7 Ibídem.

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el principio de la era del motor, como reseña WilliamPlowden en su estudio sobre el impacto del coche enla política de Gran Bretaña.8 El más reciente estudiode Mick Hammer describe con todo detalle cómo estelobby ha persuadido a la nación de que los camionessean cada vez más pesados, de que cada vez haya másautomóviles y de que una red de carreteras que puedaadmitir este aumento resulta vital para la superviven-cia de Gran Bretaña.9

Es fácil comprender que una gente cuyo objetivo esvender vehículos o carreteras defienda sus interesesfinancieros. El aspecto desconcertante del presente de-bate es que un número interminable de personas queconocen la problemática alcen su voz a su favor sólopor aversión hacia los que luchamos sin cesar por lanecesidad de transportes públicos adecuados.

Sería conveniente poner unos ejemplos. Tomemosel de George Jones, profesor de administración públicaen la London School of Economics, que escribió:

8 William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain (Elcoche y las políticas en Gran Bretaña), Penguin, 1973.

9 Mick Hammer, Wheels Within Wheels: a study of the roadlobby (Más complicado de lo que parece: un estudio sobre el lobbyde las carreteras), Routledg & Kegan Paul, 1987.

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«Se ha puesto de moda hablar del cochecomo del coco moderno. Se describe a losautomovilistas como un poderoso lobbycuyo objetivo es convertir el país en unajungla de asfalto. Los usuarios de los co-ches lo ven de otra manera; según su pun-to de vista, el lobby anticarreteras estámu-cho más organizado, es más eficaz y vo-ciferante, especialmente en Londres. (…)Pero el coche es un gran libertador. Co-mo extensión de las piernas de la persona,mejora su movilidad y amplía sus oportu-nidades. Es la formamás cómoda de trans-porte jamás inventada. Al contrario queel autobús, el metro o el tren, va desdedonde estás hasta donde quieres ir, cuan-do tú quieres, y puede llevaros a ti y a tuequipaje más cómodamente. Resulta másfácil para los ancianos, los disminuidoso los niños desplazarse en coche que encualquier sistema de transporte de masas.El coche no depende de una administra-ción de transporte público incompetenteni de unos sindicatos obstructivos. (…) Ellobby anticarreteras representa los intere-

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ses de unos pocos, generalmente preocu-pados por proteger el precio de sus pro-piedades a costa del interés público. (…)En resumen, el transporte del público nose encuentra únicamente en el transpor-te demasas organizado colectivamente. Elcoche resulta un transporte público real.Es más práctico que otras formas de trans-porte inflexibles y facilita unamayor liber-tad.»10

Pisándole los talones a esta vigorosa defensa dellobby de las carreteras, llegó otra por parte de un ur-banista. La revista del Royal Town Planning Institu-te (Real Instituto de Urbanismo) ha publicado diver-sos informes de especialistas sobre los intentos de di-versas ciudades europeas de solventar sus problemasde transporte mediante una mejora de sus sistemas detransporte público y políticas de calmar el tráfico. Aun urbanista le pareció demasiado, y escribió:

«Estoy consternado por la constante re-ferencia en artículos sobre urbanismo a

10 George Jones, «Auto try harder», (Cada vez más duro parael coche), The Guardian, 24 de noviembre de 1989.

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lo “malos” que son los coches. ¡El cochees el invento del siglo XX y su uso segui-rá expandiéndose le pese a quien le pese!Por tanto, lo mejor es que planifiquemosnuestras ciudades para él y no contra él. Eltransporte público, incluso en el mejor delos casos, no deja de ser una pobre alterna-tiva. No puede llevar a la gente de puertaa puerta; tienes que esperar afrontando elmal tiempo en una estación de tren o pa-rada de autobús; el autobús o el tren sueleestar demasiado lleno de gente, por no ha-blar de su completa insalubridad. (…) Si nonos hubiera atormentado el lobby antica-rreteras de los años setenta, actualmentetendríamos una red de carreteras adecua-da.»11

Se considera que los urbanistas profesionales sonnuestros árbitrosmedioambientales. En la práctica, tie-nen que doblegarse a la voluntad del viento dominan-te, el de los ingenieros de autopistas. He conocido amuchas personas de ambas profesiones y, por mi expe-

11 P.M. Coote, «Car usage in urban areas» (El uso del coche

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riencia, puedo asegurar que la mayoría de ellos tuvie-ron serias dudas sobre las políticas que se veían obli-gados a ejecutar. El punto de vista de este urbanistaen particular resulta interesante, simplemente porquecree realmente que si hubiéramos tenido políticas quefavorecieran más los coches sus problemas profesio-nales estarían resueltos. Al contrario que la opiniónpública, culpa a los urbanistas por lo que él considerauna política anticoche poco realista.

Pero la contribución más interesante a la reacciónindividualista es de Peter Neville, un colaborador dela prensa anarquista. Tenía que ir a una reunión deAmigos de la Tierra, en un lugar alejado de la red deferrocarriles, por lo que cogió el coche.

«Cuando llegué al lugar de la reunión es-taba lloviendo a cántaros y, sorprenden-temente, no pude aparcar porque el lugarestaba abarrotado de coches. Al entrar enla reunión observé que todos los demásestaban secos. Sólo más tarde averigüé elmotivo. Todos habían ido en coche. Medoy cuenta de que muchos de los compa-ñeros son así: están siempre pontificando

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sus creencias sobre lo que tienes que ha-cer con tu vida, tus recursos financieros yposesiones, y esperan que te unas a sus ac-titudes y demandas y te llaman de todo sino cedes; pero, cuando conoces su estilode vida real, te das cuenta de que muchasveces no están siendo en absoluto hones-tos respecto a sus propios recursos.»12

A continuación cuenta que un día, en los años sesen-ta, volviendo de las fábricas de Austin en Longbridge,iba pensando que si podría coger el autobús de vueltay entonces descubrió que éste iba medio vacío, puestoque todos los obreros volvían en coche. Neville expli-ca que, contrariamente a las imágenes retóricas, «lamayor parte de los miembros de la clase obrera deGran Bretaña son propietarios de sus casas, tienen co-che, mantienen relaciones familiares monógamas y semuestran muy poco convencidos por las protestas deaquellos a quienes consideran “la clase media”». Y lle-ga a la siguiente conclusión:

en las áreas urbanas), The Planner, 24 de noviembre de 1989.12 Peter Neville, «The freedom of the road» (La libertad de la

carretera), Freedom, 10 de marzo de 1990.

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«Tal como están las cosas, una sociedadanarquista es cualquier sociedad que au-mente la libertad del individuo, y una delas mejores formas para hacerlo es tenerun vehículo de motor. Muchos compañe-ros parecen considerar el anarquismo des-de el punto de vista más restrictivo del Es-tado del bienestar. Por supuesto, debería-mos descubrir más formas de aumentarnuestra libertad, no más formas de ence-rrarnos en las restricciones.»13

Un profesor de administración pública, un urbanistay un anarquista están de acuerdo. Hubo una serie deministros de Transporte de los gobiernos británicos enlos ochenta que estuvieron de acuerdo con ellos. Unode ellos, Nicholas Ridley, como secretario de Estado deTransportes, subrayaba:

«El automovilista quiere la independenciay el estatus que le da su coche. Quiere te-ner la oportunidad de vivir una vida que ledé una nueva dimensión de libertad: liber-

13 Ibídem.

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tad para ir donde quiera y durante tantotiempo como quiera.»14

Pero seguro que debe haber otras consideracionesque alteren esta percepción de la libertad. Ignoremosa la minoría que están enamorados de los coches por símismos, y examinemos las consecuencias de este tipoparticular de libertad.

14 Nicholas Ridley, secretario de Estado para el Transporte,1987. El señor Ridley pasó a ser sucesivamente secretario de Esta-do para el Medio Ambiente y para Comercio e Industria.

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4 Costos humanos de lalibertad de circular

«¿Te había contado que estoy aprendiendoa conducir? Es terrorífico, y sólo sirve paraaumentar mi asombro por el reducido nú-mero de accidentes de tráfico. Teniendo encuenta cuántos coches hay, lo letales queson y quiénes los conducen, cabría esperarque la mitad de la población estuviera en elhospital o en la tumba.»

Philip Larkin,en una carta a Barbara Pym en los años

sesenta

No creo que Philip Larkin, circulando por los alre-dedores de Hull en su Singer Gazelle, fuera una ame-naza para nadie más que para sí mismo. Por otra parte,las estadísticas demuestran que el típico accidente de

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tráfico mortal no ocurre en las autopistas, sino en lostrayectos cortos normales cerca de casa.

Pero, personalmente, como no-conductor, compar-to el asombro de Larkin por los pocos accidentes detráfico que se producen. Creo que la habilidad y la in-tuición de los conductores es realmente notable, puestienen que confiar en una serie de decisiones instan-táneas que tienen que prever no sólo el estado de lasuperficie de la carretera y la velocidad a la que hayque tomar una curva o girar una esquina, sino tambiénel comportamiento de los demás conductores. Formanparte de una interminable y espontánea interrelaciónde unidades y situaciones que nunca se repiten.

Son, por supuesto, como los músicos, que siguenciertas reglas básicas que formaban parte de la culturapopular mucho antes de ser codificadas en forma deley. Mucho antes de que la legislación de los diferen-tes países promulgara leyes sobre si hay que ir por laderecha o por la izquierda y sobre qué conductor de-be ceder el paso automáticamente en los cruces, estascuestiones habían sido resueltas por la costumbre des-de tiempo inmemorial. Si podéis encontrar una copiadel Código de Carreteras del Ministerio de Transportesde Gran Bretaña, observaréis que aparecen ilustracio-nes de las señales que se hacían entre sí los carreteros,

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transportistas y cocheros con sus látigos. Cuando losautomóviles que circulaban por las carreteras todavíaeran una curiosidad más que una amenaza constantelas reglas eran fáciles de obedecer. Todavía me impre-siona observar como los conductores desarrollan unaidentificación corporal con los vehículos que condu-cen, desde el camión más grande hasta el coche máspequeño, y pueden calcular mentalmente el espacioque pueden ocupar tanto mientras maniobran entre eltráfico como cuando aparcan.

De todos modos, como decimos con resignación,«los accidentes ocurren». Son una consecuencia esta-dísticamente previsible de la libertad de circular. Peroactualmente nos hemos vuelto insensibles a las esta-dísticas. Intentando desesperadamente que nos demoscuenta del horror de la proporción de accidentes detráfico en comparación a otras causas de muerte pre-matura como la guerra y los asesinatos, la gente queestudia los índices de accidentes nos insta a considerarel hecho de que durante la Segunda Guerra Mundialmurieron 305.318 soldados y civiles británicos, e insis-ten en compararlo con el hecho de que entre 1926 y1976 murieron 331.214 personas en las carreteras bri-tánicas.

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Los Estados Unidos de América tienen una pobla-ción muy superior, muchos más coches y muchas máscarreteras. Y allí, entre 1913 y 1976, la cifra de muertosen la carretera es más de tres veces superior al númerode estadounidensesmuertos en todas las guerras en lasque han participado los Estados Unidos. John Adams,catedrático de geografía en el University College deLondres, destaca que estas cifras incluyen la guerra delVietnam, la guerra de Corea, la Primera Guerra Mun-dial, la Segunda Mundial, la guerra de Cuba, la gue-rra civil americana (ambos bandos), la guerra de Méxi-co, la guerra de 1812 y la guerra de la Independencia.1Las cifras son, por supuesto, estremecedoras. Pero, ¿aquién estremecen?

Incluso si se relacionan las cifras de muertos en ac-cidente con la cifras de coches y kilometrajes, resul-ta que los Estados Unidos son uno de los países delmundo donde conducir resulta más seguro. Cualquiervisitante británico se da cuenta de ello, tanto en tér-minos de observancia de los límites de velocidad enlas carreteras como de disciplina del tráfico en las ciu-

1 John Adams, Transport Planning: Vision and Reality (Plani-ficación del transporte: sueño y realidad), Routledge & Kegan Paul,1981.

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dades. Contrariamente a la imagen que nos podamoshacer por las películas de persecuciones a gran velo-cidad y espectaculares colisiones en cadena, la aplas-tante mayoría de automovilistas estadounidenses con-ducen de forma impecable. Los europeos conducimosmucho peor, igual que los latinoamericanos, los africa-nos y los asiáticos.

Nos hemos acostumbrado a culpar del índice de acci-dentes a los ingenieros de las autopistas y a los respon-sables de tráfico, sea por no haber previsto el inevita-ble aumento de la utilización de las carreteras o por ha-ber incitado este aumento insistiendo en que el tráficodebe aumentar cueste lo que cueste. Yo he conocido amuchos de ellos y me han parecido gente responsable,mucho mejor informada que yo sobre las consecuen-cias humanas del uso del automóvil y profundamenteescéptica acerca de las peticiones que han recibido tan-to de políticos como del público. Sir Colin Buchanan,por ejemplo, escribió hace varias décadas lo siguiente:

«Es normal que se intente expresar en tér-minos financieros el costo de los acciden-tes, pero las simples cifras dan una pobreimagen de la realidad de la tragedia, elsufrimiento y la miseria humana que im-

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plican. Hijos, padres y cabezas de familiaquedan afectados indistintamente, muer-tos, mutilados, heridos o, como mínimo,traumatizados gravemente. Cualquier ac-cidente quemerezca dos líneas en el perió-dico conlleva una historia posterior que sevive en un silencio relativo, posiblementeaños de dolor, tristeza y luto. Todo esto esuna insensatez, una absurdidad.»2

Buchanan proseguía sugiriendo que aunque era de-fendible el punto de vista de que se podrían evitarlos accidentes si todos los automovilistas condujeransiempre impecablemente, las condiciones ordinariasde las carreteras y del tráfico implican que eso es másde lo que se puede esperar, sencillamente por la inca-pacidad de los usuarios de las carreteras a adaptarseen todo momento a una compleja combinación de cir-cunstancias. Su punto de vista era que «si se exami-na el problema con la idea de encontrarle un remedio,la “causa” que destaca más claramente es el resulta-do desastroso de mezclar a peatones, ciclistas y auto-movilistas en una misma vía. Si estos tipos de tránsi-

2 C.D. Buchanan, Mixed Blessing: the Motor in Britain (Una

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to pudieran mantenerse separados todo el tiempo, seproduciría una considerable mejora de la situación».3Otro conocido ingeniero, Sir Herbert Manzoni, inten-tó aplicar siempre que pudo esta fórmula a la ciudadde Birmingham, a pesar de las grandes dudas que lesuscitaba, que citaré más adelante.

Tuve una charla sobre diferencias en los índices deaccidentes de diferentes países con otro ingeniero detráfico, Barry Cooper, que había sido alumno de Man-zoni. Él hacía la conjetura de que en países como losEstados Unidos, las generaciones de niños que han via-jado en el asiento de atrás, detrás de papá y mamá,han adquirido esa facultad de prever las acciones delos demás que tienen los conductores expertos. En lospaíses con una preponderancia de conductores de pri-mera generación, este conocimiento automático de lacarretera tiene que ser plenamente adquirido desde elasiento del conductor. Me habló de la existencia de unafórmula conocida como Ley de Smeed, que relacionael porcentaje de accidentes de carretera con el nivelde motorización de los diferentes países. John Adamsescribió, en su libro Risk and Freedom (Riesgo y liber-

felicidad a medias, el coche en Gran Bretaña), Leonard Hill, 1958.3 Ibídem.

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tad) acerca de la validez de esta Ley de Smeed y dela gama de soluciones tanto técnicas como educativasque se han intentado llevar a cabo en relación con laseguridad viaria. Adams destaca que «si los EstadosUnidos, con más de 150 millones de coches registra-dos en 1980, tuviera el porcentaje de mortalidad porvehículo de Liberia, habrían muerto más de seis millo-nes de personas en las carreteras; la cifra real es de51.088. El porcentaje de Liberia aplicado a Gran Bre-taña en el mismo año habría comportado ochocientosmil muertos, en lugar del total real que fue de 6.010.»4

Tanto Cooper como Adams tenían cosas desagrada-bles que contarme. Cooper, por ejemplo, cree que loscursos de conducción para los motociclistas de 16 añosde hecho aumentan su propensión a los accidentes. Noera eso lo que yo quería escuchar pero siguió expli-cándome pausadamente que cualquier aumento en laconfianza que siente un usuario de las carreteras com-porta un aumento de los riesgos que corre y, en conse-cuencia, de la vulnerabilidad, no sólo del conductor omotorista, sino de todos los demás.

4 John Adams, Risk and Freedom: The Record of Road SafetyRegulation (Riesgo y libertad: historia de la regulación sobre segu-ridad viaria), Transport Publishing Projects, 1985.

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John Adams utilizó un montón de datos estadísticospara hacerme llegar a la misma conclusión sobre va-rias medidas de la legislación ideadas para proteger alos usuarios de las carreteras. Sus dos libros argumen-tan, entre otras cosas, que la legislación en cuestionescomo los cascos de los motociclistas o el cinturón deseguridad de los automóviles, han tenido un efecto di-ferente del que se esperaba. Adams fue muy criticadopor todos los partidos del Parlamento Británico y porla prensa por su afirmación de que la Ley sobre el Cin-turón de Seguridad reduciría temporalmente las muer-tes de los ocupantes de los coches, pero que aumen-taría permanentemente el índice de mortalidad entrelos ciclistas y los peatones. Tanto él como la gente quepiensa como él se encuentran en la incómoda posiciónde parecer reivindicar la libertad absoluta del automo-vilista, cuando realmente lo que quiere destacar es elhecho de que la legislación destinada a proteger a losautomovilistas de sí mismos en realidad disminuye lalibertad y la seguridad de los demás usuarios de lascarreteras.

Las diferentes medidas adoptadas en Gran Bretañapara recortar la libertad absoluta de los conductores,sean los límites de velocidad, las pruebas de conduc-ción o las inspecciones de vehículos han sido fuerte-

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mente criticadas por el lobby del automóvil, que en lapráctica no representa al conductor medio, sino a or-ganizaciones como la British Road Federation, la Au-tomobile Association y el Royal Automobile Club. Lasasociaciones de fabricantes y vendedores de automóvi-les no se opusieron a las inspecciones técnicas de losvehículos por la simple razón de que así aumentaría elnúmero de coches viejos que acaban en el desguace ypor tanto aumentaría la demanda de coches nuevos.

A primera vista parece de sentido común sugerirque cualquier aumento del número de vehículos encirculación debe significar inevitablemente un aumen-to en el número de accidentes. El descenso de acci-dentes cuando se racionó la gasolina durante la Se-gunda Guerra Mundial o durante la crisis de Suez de1956 parecía confirmarlo. El número más elevado demuertos en accidentes de carretera en Gran Bretañase produjo en 1934, en que la cifra fue de 7.343 con só-lo 2.400.000 vehículos en circulación. El número totalde víctimas de accidentes (muertos o heridos) mostróuna ligera tendencia a la baja entre 1934 y la SegundaGuerraMundial, y volvió a descender hasta los 120.000en 1943. Desde entonces se ha producido un aumentoconstante. Cuando Buchanan escribió su libro, el nú-mero total de víctimas era el más elevado que se había

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producido hasta entonces, aunque el número de muer-tes fue de 5.526, el más elevado desde la guerra, y aun-que seguía siendo inferior al de cualquier año entre1927 y el inicio de la guerra. En 1938, con 3.000.000de vehículos en circulación se produjeron 233.359 ac-cidentes. En 1955, con más de 5.000.000 de vehículos,se produjeron sólo 267.922 accidentes.

Antes de la era de las autopistas, Buchanan llegó ala siguiente conclusión:

«Parte de estamejora es atribuible a lame-jora de las carreteras pequeñas (no se hanrealizado grandes obras) y a las medidasde protección como los pasos de peatonesy la mejor iluminación de las calles, perouna parte considerable se debe a un me-jor comportamiento viario provocado, sinduda, por la propaganda y los programasde formación viaria para los niños. De lasmuchas campañas de propaganda que de-bemos realizar, tal vez ninguna tenga tan-ta importancia como las dirigidas a la se-guridad viaria, y no hay ningún aspecto

5 Buchanan, op. cit.

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más vital que la educación de los jóvenes.Ha nacido un nuevo hábito en la sociedad,por lo que se requiere un nuevo código decomportamiento.»5

El teniente coronel Moore-Brabazon, diputado delPartido Conservador en el Parlamento Británico, recu-rrió en 1934, con una sinceridad brutal, a este mismorazonamiento. Moore-Brabazon fue secretario del Mi-nisterio de Transportes durante gran parte de la déca-da de los veinte, y se convirtió en ministro en 1940.En 1934, el año récord de accidentes, defendiendo losderechos de los automovilistas que creía amenazadospor la Ley del Tráfico por Carretera, declaró:

«Es cierto que han muerto siete mil perso-nas en accidentes de tráfico, pero no siem-pre será así. La gente se está acostumbran-do a las nuevas circunstancias. Hace fal-ta que comprendan que la carretera es co-mo una gran vía de tren y no un patio dejuegos para los niños. Sin duda, muchosde los miembros más antiguos del Parla-mento recordarán la cantidad de gallinasque matábamos hace algunos años. Solía-mos llegar con el radiador lleno de plumas.

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Pasaba lo mismo con los perros. Actual-mente los perros se apartan al ver venir aun coche y ya nunca matas a ninguno. Laeducación la adquieren incluso los anima-les inferiores. Todos estos problemas sesolucionarán por sí mismos.»6

Evidentemente, esta conclusión deMoore-Brabazonno le hizo ganar los votos de los padres de los niñosmuertos. En 1986, la cifra de muertos en accidentesde carretera había disminuido hasta 5.300, a pesar delenorme aumento del tráfico. JohnAdams, sin embargo,explica hasta qué punto la libertad de los automovilis-tas se ha obtenido a costa de la de los demás usuariosde las carreteras:

«Desde 1922, el número de vehículos encirculación se ha multiplicado por veinti-cuatro. La mayoría de la gente estaría deacuerdo en afirmar que las carreteras sehan vuelto más peligrosas. Pero las esta-dísticas de accidentes dicen todo lo contra-

6 J.T.C. Moore-Brabazon a la Cámara de los Comunes, 1934,citado porAlisdair Aird enTheAutomotive Nightmare (La pesadilladel automotor), Hutchinson, 1972.

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rio. En 1922 murieron en accidentes de ca-rretera 736 niños menores de quince añosen Inglaterra y Gales. En 1986 el núme-ro se ha reducido a 358. En los últimosaños, teniendo en cuenta los cambios enla estructura de la población, el porcenta-je de mortalidad infantil en accidentes detráfico ha sido aproximadamente la mitadque hace setenta años. ¿Debemos creer alas estadísticas o a la evidencia de nues-tros sentidos? ¿Son ahora realmente másseguras las carreteras, o más peligrosas?Evidentemente se han vuelto más peligro-sas. (…) Amedida que las carreteras se hanvuelto más peligrosas, los niños se hanapartado de ellas. Y cuando se encuentranexpuestos al tráfico, su nivel de vigilanciay de angustia es mucho mayor. Conseguirla seguridad por medio de la angustia —sino del terror— es la política oficial del De-partamento de Transportes. Su campaña“un paso en falso y estás muerto” nos re-

7 John Adams, «State of Play» (Situación de la partida), Ob-server Magazine, 15 de abril de 1990.

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cuerda explícitamente que estamos crean-do un mundo de prohibiciones para nues-tros hijos.»7

Los filósofos radicales de la «compensación de ries-gos» nos ofrecen una lectura de las estadísticas de ac-cidentes alternativa a la que nos dan desde los depar-tamentos de seguridad viaria. Argumentan que todaslas medidas para incrementar la seguridad de los con-ductores aumenta su voluntad de conducir más rápida-mente y arriesgar más, lo cual significa un riesgo ma-yor para todos los demás que se atrevan a utilizar lascarreteras, sean ciclistas, peatones o motociclistas. Ro-bert Davis, en su análisis Death on the Streets (Muerteen las calles), llega a la conclusión de que:

«Hablar de forma anodina sobre “nuestracifra de accidentes” excluye de responsa-bilidad a los usuarios potencialmente pe-ligrosos de las carreteras y promueve unsistema totalmente discriminatorio parala seguridad de los más vulnerables. Nohay nada malo en disminuir el peligro pa-ra los usuarios de las carreteras, siempreque ello no aumente su potencial de ha-

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cer peligrar a los demás. Esto, desgracia-damente, es lo que se ha empeñado en ha-cer el movimiento de “prevención viaria”durante los últimos sesenta años.»8

Una vez comprendido el inevitable precio mortalque se paga por la libertad de circular de otras per-sonas, hace falta encontrar otros medios para poderdesplazarse, desde ir a pie hasta coger el tren.

8 Robert Davis, Death on the Streets (Muerte en las calles) (apublicar en 1992).

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5 Costos medioambientalesde la libertad de circular

«Los mayores usuarios de los análisis decosto-beneficio han sido los inversores pú-blicos en instalaciones de transporte —enautopistas, puertos marítimos y aeropuer-tos y sus conexiones por carretera o ferro-carril. No tienen en cuenta ni una décimaparte de las implicaciones sociales de susproyectos. Por ejemplo, raramente se dancuenta del efecto que tendrán sus carreterassobre las rutas de los peatones, qué territo-rio quedará libre y seguro, por tanto, paralos niños de todas las edades, qué efecto ten-drán estas medidas de seguridad y restric-ciones en la relación entre los padres y loshijos, sus libertades y angustias, etc. Calcu-lan y ponen precio al tiempo que tardan los

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hombres en llegar al trabajo, pero raramen-te el tiempo que tardan las mujeres en ha-cer la compra o los niños en llegar a la es-cuela. Eso implica asumir que los hombresutilizan el transporte motorizado y los de-más no; si cualquiera de los demás lo utiliza,también puede ponerse precio a su tiempo.De este modo sólo se pone precio a los sis-temas más caros de viajar, y por tanto lasmejoras en ellos contarán como beneficios.Los sistemas más baratos de viajar no tie-nen precio, y su deterioro es considerado co-mo un costo. Fijaos en las implicaciones: unplan que mejore el transporte motorizado yempeore el transporte a pie será recomenda-do por ofrecer una ganancia social neta, yun plan que mejore el transporte a pie y em-peore el motorizado será condenado comouna pérdida social neta; sin ningún motivoen que basarse, los analistas alegarán quetales son las preferencias que ha manifesta-do la propia gente.»

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Hugh Stretton,Urban Planning in Rich and Poor

Countries, 1978

Un ejemplo típico de la cultura empresarial en la quevivimos es que mis primos, que lucharon durante vein-te años plantando verduras para mantener a una fami-lia, se ganen ahora la vida conmenos esfuerzo vendien-do fotos y postales antiguas. El beneficio inesperadoque esto me reportó fue la oportunidad de examinargran cantidad de fotografías de la primera década deeste siglo, de centros de ciudades y de las calles de pue-blos, suburbios y ciudades. Nos revelan muchas cosasque hemos olvidado acerca de la libertad de la que go-zaron nuestros bisabuelos en las calles. Vivían en casasabarrotadas de gente, y la calle, tanto en los puebloscomo en las ciudades, era como una habitación al ai-re libre tanto para los adultos como para los niños. Enalguna ocasión escribí que para los jóvenes era un en-torno en el que aprendían cosas más importantes queen la escuela.1 «En Bridge of Earn, en la carretera prin-cipal entre Edimburgo y Perth, los niños solían atar lacuerda para saltar a la comba de un extremo al otro de

1 Colin Ward, The Child in the City (Los niños en la ciudad),

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la calle principal. No es hasta 1914 cuando en las ano-taciones de la escuela se les sugiere que podía resultarpeligroso jugar en la carretera.»2 El testimonio de laspostales confirma el punto de vista de Julian Pettifery Nigel Turner sobre nuestra historia de amor con elcoche:

«A finales del siglo pasado, las calles delas ciudades no eran simples arterias detransporte; servían para todo tipo de ac-tividades vecinales y familiares. (…) Losvendedores ambulantes llevaban sus mer-cancías a las amas de casa de la ciudad. (…)Las litografías y fotos antiguas muestrangrandes grupos de niños jugando en lascalles, que generalmente eran los únicosespacios abiertos. Las calles de las ciuda-des solían estar flanqueadas por puestosque vendían todo tipo de productos. Losmúsicos, prestidigitadores y otros artistascallejeros ofrecían sus espectáculos a lospobres por poco dinero. En este escenario

2ª edición, Bedford Square Press, 1990.2 T.C. Smout, A Century of the Scottish People (Un siglo del

pueblo escocés), Collins, 1986.

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social tan pintoresco y variopinto entra elcoche y se marchan todos los demás acto-res.»3

Existía, por supuesto, otra cara del entorno urbanodel siglo XIX. Las enormes estaciones de término y demercancías se construyeron donde la tierra era más ba-rata, desplazando a los pobres urbanos y forzándolesa apretujarse un poco más en los barrios vecinos. Loscentros urbanos estaban llenos de atascos de tráfico,igual que en la actualidad. Los vehículos de tracciónanimal también comportaban un sinfín de problemas.Los propios historiadores nos cuentan que estos ani-males producían veinte kilos de excrementos por día yque la interminable batalla con diez millones de tone-ladas de estiércol de caballo era una pesadilla para losresponsables de la salud pública. De ahí los incontablesbarrenderos que aparecen en las postales antiguas. En-tonces se esperaba que el coche curaría todos losmalesde los que ahora se le acusa: la contaminación del aire,los embotellamientos y las muertes en la carretera.

3 Julian Pettifer y Nigel Turner, Automania: Man and the Mo-tor Car (Automanía: el hombre y el automóvil), Collins, 1984.

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«Hace cien años, en Nueva York yBrooklyn se contabilizaban hasta 175.000caballos. Muchos de estos pobres anima-les, explotados y maltratados, acababancayendo muertos en las calles, donde selos dejaba que se pudrieran. (…) Hayquien incluso ha afirmado que los cochesson más seguros que los caballos. En sulibro Carriages at Eight (Carruajes a lasocho), Frank Hugget escribió: “De hechoera casi tan peligroso pasearse o condu-cir por las calles de las ciudades victoria-nas como lo es actualmente. En Londres,si se tiene en cuenta el aumento de la po-blación, resultó herida gravemente en ac-cidentes de carretera casi tanta gente en1872 como en 1972.” En 1900, René Bacheescribía en el Saturday Evening Post queen los Estados Unidos los caballos eranresponsables unos 750.000 accidentes máso menos graves cada año.»4

Es importante recordar que en el transporte, comoen las demás materias, nunca ha existido una edad de

4 Ibídem.

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oro urbana. Mucha gente sugiere que el período demayor democratización en la historia de los desplaza-mientos urbanos fue la época del tranvía, llamado confrecuencia ferrocarril ligero. Los tranvías son vehícu-los de pasajeros que funcionan con electricidad y sedesplazan sobre rieles tendidos en la calzada. Todos lospueblos y ciudades británicos los han tenido, y la ma-yoría de las ciudades europeas aún los tienen actual-mente. Pero en Gran Bretaña fueron sustituidos porlos trolebuses (que circulan conectados a cables eléc-tricos) o por los autobuses. Los tranvías eran conside-rados un engorro por los automovilistas, por lo queGran Bretaña los abandonó en lugar de adoptar la se-rie normal de mejoras técnicas que se han adoptado enotras partes. Para viajar en tranvía, los británicos tie-nen que salir al extranjero o ir al museo al aire libre deBeamish, donde están expuestos como un vestigio pin-toresco de otra época. Aunque a la larga tendrán queser reinventados en las ciudades británicas por cues-tiones medioambientales.

Todas las postales antiguas nos revelan cuán devas-tadores han sido los cambios en el entorno urbano quehan sufrido nuestras ciudades para que el tráfico pudie-ra seguir circulando. Nuestros pueblos y ciudades ha-bían sido lugares donde se podía pasear cómodamen-

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te, pero los años de desgaste han recortado las esqui-nas, han estrechado las aceras y han convertido los es-pacios públicos abiertos en aparcamientos. Los peato-nes se ven obligados a pasar por pasos subterráneoso puentes elevados o a desviarse por causa de las ba-rreras del tráfico. Incluso las señales de tráfico despis-tan al usuario no motorizado de las calles, puesto que,como todo lo relacionado con el desarrollo urbano re-ciente, están pensadas para el automovilista de clasemedia que vive en las afueras de la ciudad. ¡Intentadno perderos, a pie, por el centro de Birmingham!

Pero lo peor aún no había llegado. La profesora Ali-son Ravetz, historiadora de políticas de planificaciónurbana, explica que, durante los años sesenta, «em-pezó a aplicarse el gigantismo en la planificación decarreteras. Pronto alcanzó lo que se puede considerarcomo su apogeo en ciudades como Newcastle, Midd-lesbrough y Glasgow, donde se trazaron grandes ejesviarios de proporciones americanas en medio del tráfi-co urbano. La mayor parte de la planificación urbanadurante los años sesenta consistía, de hecho, en plani-ficación de carreteras. El vertiginoso aumento del trá-fico aterrorizó a las autoridades locales, que se apresu-raron a tomar medidas para evitar lo que considerabanque podía convertirse en un “embotellamiento termi-

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nal” del tráfico. El Ministerio de Transportes británi-co diseñó continuos proyectos radicales y alternativospara solucionar el problema del tráfico.»5 La autoracuenta a continuación:

«La inquietud pública sobre los nuevosproyectos de carreteras aumentó a lo lar-go de la década de los sesenta, llegandoal punto culminante de escándalo y preo-cupación con la autovía elevada del oestede Londres, que pasaba a pocos metros delas ventanas de los dormitorios de los ha-bitantes de la zona. Las propuestas de cin-turones circunvalatorios del Plan de Desa-rrollo del Gran Londres, con tres grandesautovías y conexiones entre ellas, impli-caba la destrucción de 100.000 casas. Es-te plan, concebido inicialmente por Aber-crombie y apadrinado por el ayuntamien-to laborista de principios de los sesenta,fue igualmente promovido por la adminis-tración conservadora, hasta que fue final-

5 Alison Ravetz, The Government of Space: Town Planning inModern Society (El gobierno del espacio: planificación urbanísticaen la sociedad moderna) Faber & Faber, 1986.

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mente abandonado durante los años se-tenta. York, Cardiff y numerosas ciudadesmás también vivían la problemática de lasgrandes autovías, y se organizó una cam-paña a nivel nacional bajo el lema “HomesBefore Roads” (viviendas antes que carre-teras). La presión popular en favor de lasviviendas y contra las autovías cobró im-portancia a nivel electoral.»6

Dos décadas más tarde, estos problemas siguen sinencontrar una solución. Algunos gobiernos de la dé-cada de los ochenta mostraron una notable hostilidadcontra el transporte público, dejando casi sin fondos alferrocarril, frustrando cualquier tentativa de las admi-nistraciones locales, tanto en Londres como en Yorks-hire, para incitar a los automovilistas a dejar el co-che en favor del tren o el autobús. Estos mismos go-biernos subvencionaron a organismos como la Lon-don Docklands Development Corporation (Corpora-ción para el Desarrollo de la Zona Portuaria de Lon-dres) para atraer hacia Londres los nuevos empleos decuello blanco, al contrario de lo que habían hecho las

6 Ibídem.

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anteriores políticas de descentralización. Frente a lapretendida crisis del transporte, propusieron grandesinversiones en autovías, pero pronto se dieron cuentade que éstas les harían perder votos en las zonas afecta-das. La política del gobierno británico sobre transpor-tes es inexistente, a no ser que se considere como talla que le dictan los lobbies constructores de carreteras.«En 1986, el Departamento de Transporte empleaba a12.500 personas en políticas de carreteras, y a 72 enlos ferrocarriles. Actualmente, esta desproporción estodavía mayor.»7

Pero toda una serie de problemas medioambientaleshan modificado nuestra percepción de la edad del mo-tor desde los años sesenta. Creo que cuando se desarro-lló por primera vez el motor de combustión interna, sucombustible, el petróleo o la gasolina, era un productoresidual en la producción de la parafina o el keroseno.Desde entonces, la extracción y refinamiento del pe-tróleo se han convertido en una industria dominantea nivel mundial. Durante los años veinte, la industriapetrolera empezó a añadir plomo a la gasolina para au-mentar su índice de octano. El plomo es un metal muy

7 MickHammer, «WheelsWithinWheels» (Más complicadode lo que parece), Observer Magazine, 15 de abril de 1990.

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útil, pero también muy peligroso, como saben desdehace mucho tiempo los lampistas, pintores e impreso-res. Por causa de su uso como aditivo de la gasolina, elplomo se encuentra presente en suspensión en el airede toda la tierra. En la década de los setenta, el inves-tigador norteamericano Herbert Needleman especulósobre la posible relación entre la exposición al plomoy la hiperactividad, el fracaso escolar y la propensióna la violencia en los niños.

Tras la publicación de sus descubrimientos, susideas tuvieron un gran eco en todo el mundo. Pron-to fueron apoyadas por aquellos grupos sensibilizadospor los efectos medioambientales de los automóviles,ridiculizadas por los que las consideraban una nuevamoda para los maniáticos de la salud, y acalladas porlos productores de carburantes. Investigaciones poste-riores relacionaron el plomo de la atmósfera con unaamplia gama de enfermedades humanas. Los gobier-nos animaron u obligaron, con más o menos celo, a losautomovilistas a utilizar gasolina sin plomo. En 1989,un artículo deTheEconomist, realizaba el siguiente aná-lisis:

«La gasolina sin plomo ha demostrado sueficacia en Estados Unidos y Japón, don-

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de actualmente la utilizan casi todos loscoches: en los Estados Unidos, un descen-so del 55% en la cantidad de plomo en lagasolina entre 1976 y 1980 comportó unareducción del 37% en el nivelmedio de plo-mo en la sangre. En muchos países de Eu-ropa occidental la gasolina sin plomo re-presenta entre un 20 y un 50% del total degasolina vendida. Incluso en Corea del Surla tercera parte de la gasolina vendida nocontiene plomo. Pero el gobierno europeoque, últimamente, ha proclamado conmásfuerza sus convicciones ecologistas ha si-do precisamente el más lento a la hora deincitar a los automovilistas a utilizar gaso-lina sin plomo. Sólo un 4,1% de la gasoli-na vendida en Gran Bretaña no contieneplomo (…) De los 21 millones de cochesen circulación en Gran Bretaña alrededorde tres millones y medio pueden utilizarindistintamente gasolina con o sin plomo,mientras que siete millones son demasia-do antiguos o demasiado poco sofistica-dos para poder sermodificados fácilmentepara utilizar gasolina sin plomo. Los diez

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millones y medio restantes podrían circu-lar con gasolina sin plomo después de unamodificación sencilla y barata de sus mo-tores. Pero solamente 250.000 han sido re-convertidos.»8

El razonamiento consistía en que si el gobierno te-nía la intención firme de solucionar el problema, singastos para la hacienda pública, podría aumentar losincentivos recortando los impuestos sobre la gasolinasin plomo y subiéndolos en el caso de la gasolina conplomo. Del mismo modo podría utilizar el sistema deimpuestos para fomentar la instalación de catalizado-res de “tres vías” en los sistemas de escape de los co-ches. Los fabricantes de coches se añadieron al confu-sionismo del público mediante anuncios publicitariosque describían sus productos como «respetuosos conel medio ambiente», al mismo tiempo que variaban losdispositivos que incorporaban a los nuevos modelossegún las exigencias mínimas del país al que los ex-portaran. En 1989 la venta de gasolina sin plomo semultiplicó por diez. Pero, en esa época, una cuestiónde mucha mayor envergadura había empezado a preo-

8 «Poisoned by a hail of lead» (Envenenados por una lluvia

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cupar a la opinión pública: el calentamiento global delplaneta y el efecto invernadero.

Este es un tema que tanto la mayoría de lectorescomo de escritores ignoramos en gran parte, y debe-mos creernos lo que dicen las personas mejor infor-madas. Por tanto, tomaré prestado un informe sobrelos problemas que implica, elaborado por Peter Hug-hes, del Departamento de Investigación energética yMedioambiental de la Open University:

«Desde el alba de la Revolución Industrial,las actividades humanas han estado aña-diendo artificialmente gases a la atmósfe-ra; la fuente principal de emisiones de gasque causan el efecto invernadero es la libe-ración de dióxido de carbono que se pro-duce por la combustión de combustiblesfósiles: carbón, petróleo y gas. La concen-tración de dióxido de carbono en la atmós-fera ha aumentado en un 25% desde el si-glo XVIII, y entre los climatólogos existeuna creciente preocupación por la posibi-lidad de que estas emisiones estén empe-

de plomo), The Economist, 25 de febrero de 1989.

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zando a calentar la atmósfera. El calenta-miento global amenaza con cambiar drás-ticamente el clima del planeta, convirtien-do vastas zonas en inhabitables, aumen-tando la frecuencia y la dureza de las ad-versidades climáticas y haciendo subir enun metro el nivel de las aguas de los ma-res.»9

Hughes explica detalladamente que, a pesar de lafalta de pruebas concluyentes sobre la relación entrela combustión de los combustibles fósiles y el cambioclimático, la temperatura global del planeta ya está au-mentando, y cuantomás se tarde en afrontar seriamen-te el problema, más difícil será intentar solucionarlocon los medios de que disponemos. Explica que el Con-gresoMedioambiental sobre Cambios Atmosféricos de1988 recomendó que los países industrializados debe-rían reducir en un 20% sus emisiones de dióxido decarbono antes del año 2005.

«Gran Bretaña lo tiene difícil en este te-rreno, ya que su producción actual de más

9 Peter Hughes, «How Green is my Maestro?» (¿Hasta qué

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de 600 millones de toneladas por año es-tá aumentando a un ritmo dos veces ma-yor que el del conjunto del planeta. Lasemisiones de dióxido de carbono tanto enFrancia como en Alemania están disminu-yendo. Actualmente, en Gran Bretaña, eltransporte origina la sexta parte de la pro-ducción total de dióxido de carbono, el gasprincipal responsable del efecto inverna-dero, y es la fuente que crece más rápida-mente en Gran Bretaña —principalmentedebido al número cada vez mayor de via-jes con coches privados. El transporte porcarretera actualmente consume el 80% delpetróleo utilizado en el sector de los trans-portes y este porcentaje no cesa de aumen-tar. No existe ningún catalizador ni nin-gún otro mecanismo para reducir las emi-siones de dióxido de carbono: la dura reali-dad es que la única opción implica quemarmenos combustible fósil; tanto si es via-

punto es ecologista mi maestro?), Town & Country Planning, enerode 1990.

10 Ibídem.

98

jando menos como utilizando la energíade forma más eficaz mediante el transpor-te público.»10

Ésta es la dura realidad sobre el costo medioambien-tal de nuestra dependencia en los vehículos de motor.

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6 Costos energéticos de lalibertad de circular

«El automóvil actual se ha desarrollado apartir del carro de tracción animal; estedesarrollo resulta evidente en su forma ytamaño y es probablemente el invento másderrochador y antieconómico que ha apare-cido hasta el momento entre nuestras pose-siones personales. La carga media de pasa-jeros de los coches que circulan por nuestrascalles no llega a las dos personas y, en tér-minos de carga transportable, se utiliza unvehículo de unos 10 m3 de volumen y unatonelada de peso para transportar 0,1 m3 dehumanidad que pesa unos 100 kilos, siendolas proporciones de 10 a 1 en peso y de 100 a1 en volumen. La implicación económica de

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esta situación es ridícula y me niego a creerque pueda ser permanente.»

Sir Herbert Manzoni,en el Royal Institute of British Architects,

marzo de 1958

Yo asistí personalmente a ese encuentro en el queel célebre urbanista que destripó el centro de Birming-ham, para que el tráfico pudiera circular a cualquierprecio, estuvo confesando sus propias dudas. En esaépoca, me sorprendía que nadie se interesara por lasopiniones sobre el derroche de energía y recursos queimplica la presunción del uso universal del coche. Mu-chos años después, varios grupos europeos y norte-americanos empezaron a destacar que el mundo ricoestaba agotando, a un ritmo cada vez mayor, las fuen-tes de energía no renovable no sólo de las nacionesricas sino también las de las naciones del Tercer Mun-do. Fueron tachados de profetas de la destrucción, apesar de que los cambios de los modelos de consumoque defendían simplemente tenían como objetivo ase-gurar un futuro sostenible para todos.

Esta discusión no es nada nuevo. Hace casi un siglo,en su libro Fields, Factories andWorkshops (Campos, fá-bricas y talleres), Piotr Kropotkin había destacado con

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gran optimismo que «la economía política tiende cadavez más a convertirse en una ciencia dedicada al estu-dio de las necesidades humanas y de los medios parasatisfacerlas con el menor gasto posible de energía; osea, una especie de fisiología de la sociedad».1 Cuan-do se reeditó su libro a finales de la Primera GuerraMundial volvió a reiterar esta idea en palabras profé-ticas, como un ruego por «una nueva economía de lasenergías que se utilizan para satisfacer las necesidadesde la vida humana, puesto que tales necesidades vanen aumento y las energías no son inagotables».2 Peroel mundo siguió pensando que sí lo eran, siempre quetuvieras dinero para pagarlas.

En 1973, las naciones ricas sufrieron una convul-sión cuando los gobernantes de los países productoresde petróleo de Oriente Medio descubrieron que teníancon la soga al cuello a las economías de los países ri-cos. Los precios del petróleo se dispararon y se generóla crisis del petróleo. ¿Cuáles fueron los resultados?Depende del país.

1 Piotr Kropotkin, Fields, Factories and Workshops (Campos,fábricas y talleres), Hutchinson, 1899; edición moderna, FreedomPress, 1985; Júcar, Gijón 1978.

2 Nota del autor para la edición revisada, Nelson, 1919.

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En los Estados Unidos, donde la industria del auto-móvil había promovido los extravagantes y enormescoches conocidos popularmente como «devoragasoli-na», hubo de hecho períodos de racionamientos delpetróleo y los coches cambiaron de forma. Los consu-midores importaron coches europeos como el Volks-wagen o el Morris 1000, mientras su propia industriadel automóvil se esforzaba en producir modelos econó-micos. El mercado norteamericano quedó permanen-temente conquistado por la industria exportadora ja-ponesa, simplemente porque producía vehículos máseficaces. En Europa, donde los coches siempre habíansido más pequeños al ser las distancias más cortas, seprodujo un corto período de propaganda para el aho-rro de gasolina. Los articulistas de la sección de motorde los periódicos progres, afirmaron que ellos siemprehabían sido contrarios al automóvil y estudiaron lasalternativas. En los noventa, tienden a confesar que sehan vuelto a decantar por los automóviles, aunque porlos que no consumen mucho.

La crisis energética se redujo a un problema de hábi-tos personales, como rechazar las bolsas de plástico enel supermercado o poner un ladrillo en la cisterna delwáter para reducir el volumen de agua que se gasta. Elaumento en el precio de los productos derivados del

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petróleo en el mundo rico fue simplemente absorbidopor el coste de la vida, y a nadie le importó que las frá-giles economías del mundo pobre, dominadas por lasélites del mundo rico, se derrumbaran con frecuenciapor falta de combustible barato.

Gran Bretaña, mediante la explotación del petróleodel mar del Norte, se sintió capaz de ignorar la crisisenergética. Resultaba más fácil clamar al cielo horrori-zados por la destrucción de las selvas tropicales de lacuenca amazónica. Ello no implicaba nada más drás-tico que dejar conscientemente de comprar mueblesfabricados con maderas tropicales, una decisión no de-masiado dolorosa.

Hemos conseguido distanciarnos con éxito de los ar-gumentos energéticos contra el coche privado, convir-tiéndolo en un simple aspecto más de problemas comoel calentamiento global y el efecto invernadero y, con-secuentemente, en algo que queda más allá de nuestrocomportamiento individual. Y es eso precisamente loque es. Las dudas de Manzoni siguen siendo ciertas.Al simple nivel de fuentes de energía, hemos visto queexiste una serie de fuentes alternativas para extraercombustible para los coches más allá de la industriadel petróleo. En el primer capítulo ya hablábamos de laexperiencia brasileña de extraer combustible de la ca-

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ña de azúcar. Mucho más recientemente se ha sabidoque una década después de que Brasil gastara miles demillones de dólares para desarrollar esta nueva fuen-te de energía para reducir su dependencia del petróleoimportado, «está recorriendo los mercados mundialespara comprar el nuevo combustible que se supone queproduce el propio Brasil, y al mismo tiempo está expor-tando petróleo con pérdidas».3 La producción local deetanol permitió ocupar un 10% de las tierras agrícolasde Brasil, mientras los precios mundiales del azúcarcaían, y dar empleo a 850.000 personas.

«El producto tenía tanto éxito que, has-ta el año pasado, el 90% de los coches deBrasil funcionaban con él. Los coches degasolina también utilizaban una mezclasin plomo con un 22% de etanol, reducien-do de forma significativa la polución pormonóxido de carbono en las rnegaciuda-des brasileñas. Entre 1979 y 1981 más de100.000 coches de gasolina se pasaron alalcohol. (…) Joao Filho, asesor en energía

3 Richard House, «Bitter end for sugar cane fuel» (Un finalamargo para el combustible de caña de azúcar), The Independent,29 de enero de 1990.

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de la Universidad de Sao Paulo, dice quedesde 1985 el Estado ha gastado más de10.000 millones de dólares en subvencio-nar el consumo, porque producir un barrilde alcohol cuesta unos 30 dólares más queun barril de petróleo importado. “La úni-ca justificación posible de este programaes medioambiental —el petróleo siempreresultará más barato y es por ello que nin-gún otro país nos ha imitado”.»4

La experiencia brasileña es una seria advertencia deque la gente preocupada por los efectos de utilizar elpetróleo debe conocer muchos más aspectos del pro-blema. Se puede sacar una conclusión similar de la his-toria de los coches eléctricos. Muchos de nosotros ha-bremos visto una fotografía antigua de unos cochesaparcados en una calle de Chicago en 1905. Entre lasdecenas de coches que aparecen en la foto sólo hay dosque no son eléctricos, simplemente porque en esa épo-ca se asumía que el coche era un vehículo local pararealizar el trayecto hasta la estación del ferrocarril. Elcoche de gasolina se impuso, pero como mínimo una

4 Ibídem.

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vez cada década algún que otro fabricante ha propues-to un nuevo coche eléctrico puesto al día. Esperamoscon impaciencia el día en que se consiga un éxito real:en el momento de escribir este libro Volkswagen pre-tende exportar a Suiza un nuevo modelo de coche eléc-trico, simplemente por la amenaza de que las leyes an-tipolución se vuelvan más estrictas en algunas regio-nes de ese país.

A todos los ciudadanos ingleses les son familiareslas flotas de camiones eléctricos de la leche, cuyas ba-terías se recargaban cada noche. Muchos se pregunta-rán cómo es que un siglo de ingeniería eléctrica no haconseguido producir un vehículo más práctico. Otrostendrán en cuenta la lección de los tranvías urbanos. Ysólo unos pocos declararán que, en términos globales,hay que tener en cuenta el combustible que se ha utili-zado para producir la electricidad que impulse a estosvehículos. ¿Ha sido el carbón, el gas, el petróleo o laenergía nuclear? ¿O se ha obtenido, cosa más impro-bable, de fuentes de energía renovables?

Claro que existen alternativas a los coches de petró-leo o de motor diésel, con sus enormes emisiones decarbono, pero nadie aparte de nosotros se las toma enserio. Peter Hughes, refiriéndose a la prueba que te-nemos más a mano, explica que «existen varios com-

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bustibles ”alternativos” capaces de cumplir su función,como el alcohol derivado de materia vegetal o el hidró-geno producido mediante electrólisis utilizando ener-gías renovables (viento, olas, etc.). Pero las perspecti-vas son, como mínimo, muy limitadas.»5

La respuesta más obvia e inmediata es sugerir unautilización más eficaz del combustible y, de hecho,«durante los últimos veinte años, las nuevas tecnolo-gías han producido vehículos individuales considera-blemente más económicos que sus predecesores». Pe-ro Hughes nos advierte sensatamente:

«En la práctica, estos avances técnicos sehan utilizado para mejorar el rendimien-to más que la economía: el número de co-ches existentes con una velocidad máxi-ma de 200 km/h o más se ha triplicadodurante los últimos diez años. Se ha fo-mentado que los compradores de coches“cambien para mejor” con modelos de ma-yor potencia, de forma que en el período1970-1987 lamejoramedia de combustible

5 Peter Hughes, «How Green is my Maestro? » (¿Hasta quépunto es ecologista mi maestro?), Town & Country Planning, enerode 1990.

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por vehículo y por kilómetro ha sido unsimple 5%. Esta mejora ha sido totalmen-te contrarrestada por un aumento del 41%en el kilometraje total por vehículo. Loscoches individuales tal vez sean más eco-nómicos, pero al cambiar la gente a cochesmás potentes la economía de combustibledel global del parque de automóviles sóloha registrado unamejoramarginal. Si con-tinúa esta tendencia, basándonos en lasprevisiones actuales sobre el tráfico, lasemisiones de dióxido de carbono en el sec-tor del transporte por carretera aumenta-rán de 96 millones de toneladas por añoen 1987 hasta los 151 millones de tonela-das en el año 2005 y hasta los 209 millonesde toneladas en el 2025.»6

Los costos energéticos de la libertad de circular sonindisociables de los costos medioambientales y, portanto, del costo en vidas humanas. La gente preocu-pada por el impacto del coche privado subraya que setrata de la más letal de todas las formas de transpor-

6 Ibídem.

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te, pero se les ignora. Consideramos el precio en vi-das humanas como algo normal. Por tanto pasan a loscostos medioambientales, pero se les ignora: los pro-blemas globales no afectan a nuestro comportamientoindividual o a la legislación de nuestros gobiernos. Fi-nalmente ponen el énfasis en los costos energéticos ydescubren que a sus conciudadanos tampoco les im-portan.

Pero para todos aquellos que sienten suyo el lema«Pensar globalmente: actuar localmente», el futuro delautomóvil es un tema vital. A lo largo de todo el sigloXX, el siglo del coche, hemos dejado a un lado las con-secuencias humanas, medio-ambientales y energéticasde los vehículos motorizados privados. ¿Qué pasará enel siglo XXI, cuando el resto del mundo también aspirea estos privilegios?

«Más del 40% de los coches están en Esta-dos Unidos, casi una tercera parte en Eu-ropa occidental, un 7% en Japón y otro 7%en Canadá, Oceanía y Sudáfrica. Esto sig-

7 The Future of the Automobile in an Oil-Short World (El fu-turo del automóvil en un mundo con escasez de petróleo), World-watch Institute, Washington 1980.

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nifica que el 83% de la población mundialsólo posee un 12% de los automóviles.»7

Julian Pettifer y Nigel Turner explican con contun-dencia lo que esto implica:

«De los 700 millones de habitantes de laIndia, tal vez un 15% ha llegado a condu-cir un coche. (…) Actualmente hay 23 mi-llones de bicicletas y 17 millones de ca-rros de bueyes en las carreteras de la India,por sólo poco más de un millón de coches.(…) En China hay 18.000 habitantes por ca-da coche; en los Estados Unidos esta cifraes de 1,9 habitantes por coche. Dicho enotras palabras, en la década de los ochen-ta China se encuentra en el mismo nivelde motorización que los Estados Unidosen el año 1900. En la mayor parte del con-tinente asiático, igual que en África, Amé-rica Central y América del Sur, la posibi-lidad de tener un coche debe parecer tanremota para el ciudadano medio como de-bía serlo para el campesino europeo delsiglo XIX. Aproximadamente el 7% de la

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población mundial posee coches privadosy sólo una minúscula proporción de estamínima parte de la humanidad vive en elTercer Mundo. En la mayoría de países, te-ner un coche en propiedad sigue siendo loque siempre ha sido: el símbolo más clarode riqueza y privilegio.»8

Todavía hay otro aspecto energético del transpor-te por carretera que hay que considerar. En el sigloXVIII, los ingenieros que construyeron el sistema decanales en Gran Bretaña descubrieron que un solo ca-ballo puede arrastrar dos toneladas de peso a nivel delsuelo, diez toneladas sobre un raíl y ochenta toneladasen el agua. Este descubrimiento comportó la construc-ción de unos 3.200 kilómetros de canales durante loscien años siguientes, y a idear ferrocarriles y tranvíasde tracción animal mucho antes de que se aplicara elmotor de vapor a los primeros y la energía eléctricamediante cables suspendidos sobre los segundos.

Todo ha cambiado desde entonces, incluso las fuen-tes de energía. La llegada del ferrocarril prácticamenteacabó con los canales. El día 1 de enero de 1948, cuando

8 Julian Pettifer y Nigel Turner, Automania: Man and the Mo-

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entró en vigor la Ley de Nacionalización de los Trans-portes, los canales, al igual que los ferrocarriles, pa-saron a manos del Estado. Algunos representantes dela InlandWaterways Association (Asociación de aguasinteriores navegables) fueron recibidos por un alto car-go del Ministerio de Transportes. «Le preguntaron siel ministro, después de haberse hecho cargo de los fe-rrocarriles, tenía algún plan para la futura utilizaciónde los canales. El alto cargo quedó perplejo, igual quesus visitantes, cuando gritó: “¡Ah! ¿También nos losquedamos?”.»9

Desde esos días los entusiastas de los canales hanmantenido una lucha desde la retaguardia, utilizandofinanciación pública, privada y local, y mano de obraasalariada, voluntaria y conscripta (soldados y presos)paramantener las vías navegables del interior abiertas,más por motivos de ocio que para transportar bienes.

«En Gran Bretaña se transportan un 85%de las mercancías por carretera, un 13% enferrocarril y un 2% por agua. En Alema-nia occidental, un 45% se transporta por

tor Car (Automanía: el hombre y el automóvil), Collins, 1984.9 Eric de Maré, «Canals» (Canales), en un número especial

de The Architectural Review, julio de 1949.

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carretera, un 30% en ferrocarril y un 25%por agua. La desproporción en el transpor-te por agua es particularmente reveladora.Por supuesto el Támesis es más pequeñoque el Rin y no resulta tan fácil de navegar.Lo que hemos olvidado es que alrededorde Gran Bretaña existe una magnífica pe-riferia marítima que había sido explotadadurante siglos para el transporte costeroy que ahora está abandonada.»10

Pero, si nos preocupa satisfacer las necesidades hu-manas con el gasto mínimo posible de energía, nosqueda el hecho de que un caballo de vapor es cincoveces más eficaz en una vía férrea que en una carre-tera. Esto sigue siendo cierto tanto para transportarmercancías como personas, y tanto si hablamos del fe-rrocarril como del tranvía.

10 «Whose roads are they, anyway?» (¿De quién son las ca-rreteras, de todos modos?) editorial de Country Life, 15 de juniode 1989.

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7 Vaya forma de gestionarunos ferrocarriles

«Ya sería hora de que el propietario de Bri-tish Railways —o sea la nación, represen-tada por el gobierno— decidiera finalmen-te qué hay que hacer con las propiedadesinmensamente valiosas que posee. Porquerealmente son unas propiedades inmensa-mente valiosas aunque no estén dando be-neficios a la hacienda del Estado. Algu-nas personas miran con codicia el valor desu desmantelamiento, y quieren vender los17.000 kilómetros de derechos de paso reser-vado, tan bien distribuidos a través de to-do el país, y también muchos de sus edifi-cios urbanos. Otros, oliendo contratos muylucrativos por asfaltar sobre las vías, estánpresionando para obtener el apoyo del go-

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bierno para sus programas de reconversiónde la red de ferrocarril. Coger las mejorespartes de las empresas rentables relaciona-das con el ferrocarril y entregárselas a com-pradores privados ha sido una forma decompra de empresas en crisis para vendersus bienes bajo el título genérico de privati-zación general.

¿Por qué el ferrocarril es tan vulnerable aeste tipo de cosas y aparentemente no tieneningún amigo influyente?»

Micheal R. Bonavia,Twilight of British Rail?, 1985

Al empezar la era del motor, Gran Bretaña tenía unaincreíble red de ferrocarril. La habían construido, jun-to con obras monumentales de ingeniería en forma depuentes, viaductos, túneles y desmontes, enormes ejér-citos de obreros conocidos como peones, los sucesoresde los hombres que habían construido los canales onavigations del siglo anterior. Como en todos los con-tinentes, realizaban un trabajo enormemente duro porunos sueldos muy bajos y con una gran pérdida de vi-das. Hacia el año 1900 fueron sustituidos por máqui-

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nas. «Un par de excavadoras a vapor llevadas por vein-te hombres hacían el gran trabajo que cincuenta añosantes habrían tenido que hacer 200 peones.»1

Una vez construidas las líneas las compañías ferro-viarias tomaron el mando, reclutando a campesinosque pasaban de un sistema feudal a un nuevo feudalis-mo industrial. Se les exigía una total fidelidad a cambiode la garantía de un empleo de muchas horas de traba-jo y salarios bajos. Los trabajadores del ferrocarril es-taban sometidos a un estricto código de reglamentossimilar al del ejército. Ya en 1839, una comisión de in-vestigación informaba al gobierno de que «es esencialpara la seguridad del público y para el mantenimien-to de las conexiones regulares del ferrocarril que lascompañías tengan un control más estricto sobre susempleados (…), puesto que las vidas de muchas perso-nas dependen de la buena conducta y la obediencia delos subordinados, y puesto que la más pequeña irre-gularidad puede conllevar consecuencias fatales, debefavorecerse un sistema de rigurosa disciplina.»2

1 Terry Coleman, The Railways Navvies (Los peones de losferrocarriles), Penguin, 1968.

2 Citado en la obra de Paul Salveson British Rail: the radi-cal alternative to privatisation (Ferrocarril británico: la alternativaradical a la privatización), Centre for Local Economic Strategies,

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El funcionamiento de los ferrocarriles estaba im-pregnado de militarismo. El joven que empezaba lim-piando las máquinas podía, si mantenía limpio su ex-pediente, ir escalando lentamente en la jerarquía parallegar a fogonero de locomotora y finalmente a maqui-nista. Existía también una clase muy diferenciada deoficiales, con regimientos rivales de ingenieros y ad-ministradores. Cualquiera que tuviera una mancha ensu expediente tenía muy difícil un ascenso. Por ejem-plo, los que fueron considerados como activistas en lahuelga general de 1926 todavía estaban en la lista ne-gra para un ascenso en 1946, en la víspera de la nacio-nalización3, y probablemente siguieron estándolo des-pués.

«Pero la base de la buena conducta era unconjunto de reglas y reglamentos riguro-samente aplicados. En lo que se refiere alfuncionamiento, el libro de reglamentosdel ferrocarril se convirtió en una institu-ción nacional. “Hacer huelga de celo” esuna frase ferroviaria que ha pasado a for-

1989.3 Frank McKenna, The Railway Workers 1840-1970 (Los tra-

bajadores del ferrocarril 1840-1970), Faber, 1980.

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mar parte del lenguaje común. Las regu-laciones que se supone que deben obede-cer los maquinistas, los jefes de tren y losguardavías son tan numerosas y estrictasque observarlas al pie de la letra significaprácticamente parar los ferrocarriles. Haypocos trabajadores en el mundo que ha-yan recibido una instrucción tan exacta ycompleta como los empleados de los ferro-carriles británicos.»4

Igual que en los ejércitos, existía toda una cultura de-fensiva en los rangos más bajos y un compromiso pa-ra mantener el servicio en funcionamiento a pesar delsistema. La historia escrita por Frank McKenna sobrelos trabajadores del ferrocarril describe hasta qué pun-to cada categoría mantenía su propio grado de auto-nomía. «En su limitado territorio, un trabajador podíacrear con frecuencia su propio sistema administrativo.Los responsables de las compañías eran conscientes deque la institución de fronteras bien definidas permitíaunas relaciones claramente establecidas, y que la po-

4 Kenneth Hudson, Working to Rule: a study of industrial dis-cipline (Huelga de celo: un estudio sobre la disciplina industrial),Adams and Dart, 1970

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sibilidad del trabajador de imprimir su personalidaden un lugar o puesto determinado podía significar unacompensación a las largas horas de trabajo y a la duradisciplina.»5

Los trabajadores del ferrocarril, como cualquier em-pleado de una gran empresa, construían sus propiosenclaves dentro del sistema para que sus vidas resulta-ran más soportables. El lobby medioambiental lamen-taba el suburbio lineal formado por cobertizos, chabo-las, cabañas de obreros y vagones sin ruedas, cada unocon su diminuto tubo de estufa, lámpara de aceite yplancha metálica para freír los huevos con tocino.

Pero no eran más que las manifestaciones visiblesdel espacio defensivo que establecía cada categoría.Hubo batallas inevitables entre los sindicatos de obre-ros especializados, uno de los cuales era el ASLEF (Sin-dicato de Maquinistas y Mecánicos del Ferrocarril), ylos defensores de un gran sindicato unificado, influi-dos por la propaganda del IWW de los Estados Unidos.La batalla estuvo a punto de ganarla el NUR (Sindica-to Nacional del Ferrocarril), que perseguía la unión detodos los trabajadores de la jerarquía cuidadosamenteedificada de los ferrocarriles. Pero los aristócratas del

5 Frank McKenna, op. cit.

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sindicato de maquinistas se mostraron contrarios a laideología del NUR, a pesar del triunfo de la tendenciaunitaria en la huelga de 1911.

Los viajeros y los estrategas de la industriadesaprueban la continua defensa del ASLEF de los pri-vilegios establecidos y de las prácticas restrictivas, pe-ro resulta fácil de entender por qué los maquinistasdefienden hasta la saciedad el grado de autonomía (acambio de muchísimas horas de trabajo) que consi-guieron sus antecesores. La idea magistral de las com-pañías ferroviarias de antes de la guerra era otorgaruna locomotora personal a sus mejores maquinistas.«En la industria británica nunca se había visto nadaigual», comenta Frank McKenna. Los maquinistas de-dicaban toda su vida a sus locomotoras, que estabanlimpias, pulidas y brillantes como los chorros del oro.«Para intentar comprender la mentalidad de estas per-sonas hay que tener en cuenta que realizaban una ta-rea de gran responsabilidad sin ningún tipo de super-visión estricta. Trabajaban a su aire desde que empe-zaban hasta que terminaban su jornada laboral, (…)trabajando a su propia satisfacción, según los criteriosque ellos mismos se habían impuesto.»6

6 Ibídem.

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Hay algo en el entusiasmo por los ferrocarriles quehace que todos los que lo comparten corren el riesgode pasar a formar parte de la gran industria británicade la nostalgia, lo que resulta peligroso por diversosmotivos, en primer lugar porque en los noventa debe-ríamos estar pensando en el futuro del transporte fe-rroviario, no en su romántico pasado. El segundo mo-tivo es que los empleados modernos no aceptarían lascondiciones laborales que se daban por aceptadas enlas compañías ferroviarias de antes de la guerra, mien-tras que el estilo de gestión adoptado por British Rail-ways en la actualidad previene eficazmente el orgulloy la identificación con el trabajo.7 Kenneth Irvine, au-tor de diversas publicaciones del Adam Smith Institu-te que defienden la privatización de los ferrocarriles,tuvo la ocasión de presentar su punto de vista en la re-vista Locomotive Journal. Poco después apareció unadura réplica por parte de Alf Press, un maquinista ju-bilado de la Great Western Railway, una de las socie-

7 «Ahora se trata sólo de un trabajo, y la gente que dirigeel espectáculo podría dirigir igualmente una zapatería o cualquierotra cosa, puesto que los ferrocarriles no les importan demasiado.»Reg Hawley, entrevistado por Steve Platt en New Statesman andSociety, 3 de marzo de 1989.

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dades más apreciadas entre las que componen BritishRailways:

«No me cabe la menor duda de que todoslos que han vivido la experiencia de traba-jar en los ferrocarriles entre las dos gue-rrasmundiales se opondrían frontalmentea cualquier intento de volver a la privatiza-ción. Para los trabajadores del ferrocarrilfue un gran día cuando los ferrocarrilesbritánicos volvieron a manos de la gentey su control dejó de estar en las manos pa-ralizadas de los propietarios privados. Entodas las locomotoras había mensajes es-critos con tiza en favor de la propiedad pú-blica. Todos nosotros recordamos los díasprevios a la nacionalización, señor Irvine,y es por ello que no queremos volver aesas condiciones.»8

Jimmy Knapp, secretario general del Sindicato Na-cional de Trabajadores del Ferrocarril, comparte supunto de vista y considera los ferrocarriles como «una

8 Alf Press, «Privatisation» (Privatización), Locomotive Jour-nal, marzo de 1988.

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industria conducida al fracaso por los errores de lapropiedad privada y que necesitaba desesperadamen-te que la nación la rescatara en 1948». También per-cibe entre los muchos defensores de la privatizacióndel ferrocarril «una nostalgia generalizada de los mí-ticos buenos tiempos de los ferrocarriles de antes dela guerra y la creencia de que fue la nacionalizaciónla que terminó con esa época feliz».9 Knapp escribióesto como prefacio al libro de Paul Salveson BritishRail: the radical alternative to privatisation, que ilustrael hecho de que desde el inicio mismo de la era delferrocarril se vio que resultaba imposible la libre com-petencia, aunque solo fuera por el monopolio geográ-fico que implica la instalación y mantenimiento de lavía permanente, infraestructura esencial de los ferro-carriles. Salveson explica que en 1844, 1851, 1872 (añoen que una investigación parlamentaria descubrió que«no existe una competencia activa entre las diferentescompañías por el tema de tarifas»), 1898 y a partir deentonces, las compañías ferroviarias armonizaron sustarifas y juntaron sus ingresos.10

9 James Knapp, prólogo a la obra citada de Paul Salveson.10 Salveson, op. cit.

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Los nostálgicos defensores del libre mercado mira-ban hacia el pasado a la Edad de Oro que nunca existió,ni antes ni después del agrupamiento de las compañías,como consecuencia de la Ley de Ferrocarriles de 1921,que formaron las Big Four, las cuatro grandes (la Lon-don and North Eastern Railway; la London, Midlandand Scottish Railway; la Great Western Railway; y laSouthern Railway). Fue en el segundo de estos perío-dos, entre las dos guerras mundiales, cuando los ferro-carriles empezaron a sufrir la competencia directa dela industria del transporte de mercancías por carreteray de los autobuses y los autocares de pasajeros.

Los poderosos lobbies de ambas partes presentaronsus argumentos al gobierno. El lobby de las carrete-ras reclamaba que los impuestos específicos sobre losvehículos de motor se destinaran a un fondo dedica-do a la mejora y desarrollo de las carreteras que, antesde la era del motor, habían sido una responsabilidadpuramente local. Después de todo, en los inicios de laera del motor la mayor queja de las administracioneslocales es que estaban indignadas porque sus carrete-ras eran destrozadas por conductores venidos de otroslugares.

El tema de fondo para carreteras tiene una enormeimportancia filosófica. En el siglo XIX, Henry David

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Thoreau pasó una noche en la cárcel por no pagar elimpuesto para la guerra de México, y en Gran Breta-ña se suponía que la educación especial debía pagar-se mediante el «dinero del whisky», producto del im-puesto especial sobre los licores. A finales del siglo XX,en Gran Bretaña hubo gente que fue embargada o en-carcelada por deducir del impuesto sobre la renta laproporción que debía gastarse en armas nucleares. Losministros afirman que el impuesto sobre el motor sedestina a la construcción de carreteras. El Ministeriode Hacienda siempre se ha negado a considerar los in-gresos desde este punto de vista: según el ministerio,solo existen los ingresos del Estado. El tema ha sidodiscutido ampliamente por muchos autores.11

Las compañías ferroviarias, por su parte, argumen-taban que no solo tenían la obligación estatutaria detransportar a los pasajeros desde cualquier estacióno parar en cualquier otra, sino que también estabanobligadas a recoger y entregar todo tipo de productosdesde un lugar cualquiera a cualquier otro lugar, con-

11 Ver William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain(El automóvil y la política en Gran Bretaña), Penguin, 1973; P.M.Townroe, Social and Political Consequences of the Motor Car (Con-secuencias sociales y políticas del automóvil), David & Charles,1974.

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forme a una increíble lista de obligaciones. Hay quemencionar que estos productos incluían animales vi-vos, desde pollitos recién nacidos a palomas mensaje-ras, pescado fresco y el enorme volumen de cartas ypaquetes de correos. Esta responsabilidad global se cu-bría con un enorme ejército de empleados del ferroca-rril. En términos ordinarios, gran parte del negocio hadejado de ser rentable. A finales de la década de lostreinta, las compañías ferroviarias, amenazadas cadavez más por la industria del transporte por carretera,montaron una campaña para «Darle un trato justo alos ferrocarriles». El problema fue dejado de lado du-rante la Segunda Guerra Mundial. Los gobiernos deambos bandos se dieron cuenta de su dependencia delferrocarril, simplemente debida a la escasez de petró-leo. Los ferrocarriles transportaron a tropas y civilespor toda Europa, y por supuesto llevaban a las vícti-mas a los campos de exterminio. Los ferrocarriles sonneutrales. Simplemente son elmedio técnicamentemáseficaz de transporte por tierra.

En organizaciones tan grandes, la revolución de lagestión estaba bastante avanzada antes de la SegundaGuerraMundial. Durante la guerra, GeorgeWoodcockdestacaba:

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«Nadie que estuviera en contacto direc-to con las oficinas centrales durante losúltimos años (como fue mi caso durantela mayor parte de la década de los trein-ta) podía dejar de observar hasta qué pun-to creció el poder de los responsables delservicio y de los departamentos a expen-sas del poder de la dirección financiera.Los directores se habían convertido engran manera en pelotilleros que asistíana reuniones diez veces al año, cobrabansus honorarios (…) y aprobaban solemne-mente los deseos de los burócratas del fe-rrocarril. Este estado de cosas se debió enparte a la centralización del control tras elagrupamiento de las compañías, que hizoimposible que los directores de una grancompañía ferroviaria regional estuvieranal corriente de los acontecimientos, comopodían hacerlo con las pequeñas compa-ñías locales, y se vieran obligados, por lotanto, a confiar más en sus funcionarios

12 George Woodcock, Railways and Society (Ferrocarriles ysociedad), Freedom Press, 1943.

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ejecutivos. La creciente injerencia del go-bierno ayudó a reforzar este poder de losgestores.»12

Con la nacionalización del primero de enero de 1948,se creó una Comisión del Transporte Británico y unaDirección de los Ferrocarriles, la primera dedicada teó-ricamente a la política nacional sobre transportes englobal y la segunda a reagrupar la enorme estructu-ra de gestión de los ferrocarriles. El segundo de estosorganismos tocó a su fin bastante pronto, en los pri-meros años de posguerra, y el primero tomó progresi-vamente las riendas de la gestión ferroviaria. Su últi-mo presidente, Richard Beeching, se encargó de disol-verlo y se convirtió en el primer director de la nuevaBritish Railways Board (Junta Directiva de los Ferroca-rriles Británicos) en 1963. En la práctica, los ferrocarri-les han sufrido innumerables cambios en su estructuraorganizativa desde 1948, algunos de ellos destinadosúnicamente a acabar con las jerarquías creadas. Un co-nocedor del tema, Michael Bonavia (que apunta que laduración media del cargo de ministro de Transporteses de un año y once meses), sugiere:

«Una estratagema útil que siempre puedeutilizar un ministro de Transportes para

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responder a las críticas, tanto hacia Bri-tish Railways como hacia su propia perso-na, es decir que ha exigido una reorgani-zación que mejoraría “la eficacia y la eco-nomía” (esa frase sin significado tan apre-ciada por los funcionarios). Se le podríacontestar que las organizaciones, y la delos ferrocarriles sobre todo, deben dejarsemadurar antes de poder identificar cuálesson las debilidades que hay que corregir.Arrancar una planta de raíz cada pocosaños imposibilita su crecimiento y causagraves daños a las hojas, si es que sobrevi-ve al tratamiento. (…) ¿Qué pasa entoncescon la serie de cambios que desterraronlas oficinas de la London Midland a Bir-mingham? Algún cínico podría insinuarque, para reducir el número de personaladministrativo y de gestión, no hay nadacomo trasladar las oficinas a un lugar le-jano para provocar una avalancha de ba-jas voluntarias.»13

13 Michael R. Bonavia, The Twilight of British Rail (El ocasode los ferrocarriles británicos), David & Charles, 1985.

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Bonavia recuerda que hacer funcionar una red de fe-rrocarriles es una tarea inmensamente compleja, y queese mismo cínico sugeriría con seguridad que «plani-ficar las reestructuraciones y diseñar los gráficos y losorganigramas sobre el papel y hacer trabajar a los ase-sores puede ser una forma de evitar la dura labor querepresenta mantener un nivel de servicio aceptable.»Y añade:

«La teoría de la empresa hace tiempo queha reconocido tres métodos principales dedelegación de poderes, o sea, de descen-tralización de la autoridad: por funciones,por territorios y por productos. BritishRailways ha probado, a veces voluntaria-mente y a veces por presiones políticas,los tres sistemas. La dirección de los años1948-53, bajo la ley de 1947, utilizó el sis-tema de funciones; sus desventajas lleva-ron a la Ley de Transportes de 1953, queenfatizaba la delegación por territorios, esdecir una gestión regional. A partir de me-diados los sesenta ha habido un prolonga-do intento de delegar sobre la base de losproductos.

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Actualmente existe una evidente confron-tación potencial entre la gestión sectorial(descentralización por productos) y la ges-tión regional (descentralización por terri-torio). La existencia de dos autoridades de-legadas distintas no es nueva en las em-presas, siempre que se sigan los principiosde “personal” y “línea de producto”. Por lotanto, cabe preguntarse si, en los ferroca-rriles, sector significa “personal” y regio-nes “líneas de producto” —y si esta dis-tinción está claramente establecida y com-prendida. British Railways ha sufrido tan-tas convulsiones (en particular una reor-ganización sectorial impuesta desde el ex-terior que resultó un estrepitoso fracaso)que un período de consolidación basadoen mejoras puntuales es muy preferiblea realizar cambios drásticos. La mayoríade organizaciones pueden funcionar si selas comprende correctamente y existe unespíritu de cooperación. Si falla esto últi-

14 Ibídem.

132

mo, incluso una organización teóricamen-te ideal dejará de funcionar.»14

La mayoría de los lectores de todos los campos pro-fesionales confirmarán el último comentario de Bona-via, que es de especial aplicación a una industria enla que hay que proporcionar cotidiana y permanente-mente un servicio público, en el que es vital la preocu-pación por la seguridad de los viajeros y en el que esesencial el sentido de obligación compartida para quetodo funcione correctamente. Lo trágico es que JimmyKnapp, secretario general del Sindicato Británico deTrabajadores del Ferrocarril, se ve obligado a llegar ala conclusión que sigue:

«El espíritu de la industria ha sido destrui-do por una gestión cuyo recurso princi-pal es la acción disciplinaria y que creauna atmósfera de intimidación, amorda-zando las críticas y protestas legítimas. Aesta táctica de matones no se recurre úni-camente a nivel de estaciones y cocheras,sino que también se emplea en los conve-nios nacionales. La imposición de la ges-

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tión ha sustituido a las negociaciones y losacuerdos.»15

Lo patético del caso es que, muchas décadas antesde la nacionalización y mucho antes de este períodode posguerra marcado por los interminables cambiosen la teoría de la gestión, los informes de asesores em-presariales ajenos al ferrocarril y la entrada de nuevosy dinámicos directores procedentes del ejército, la ICI(Imperial Chemical Industry) o la Shell, se había reco-nocido que los trabajadores del ferrocarril debían serescuchados a la hora de gestionar el sistema. Duranteel período de la Primera GuerraMundial, cuando la redde ferrocarriles era mucho más extensa de lo que lo esactualmente y empleaba a cuatro veces más personal,la influencia de la propaganda a favor del sindicalismoy el socialismo corporativo y del concepto del controlde los trabajadores había penetrado en los sindicatosdel ferrocarril:

«En 1912, en la conferencia anual dela Amalgamated Society of Railway Ser-vants (ASRS), el mayor sindicato del ferro-carril de esa época, se propuso una resolu-

15 James Knapp en Transport Review, febrero de 1989.

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ción que defendía estas posiciones. La re-solución fue aprobada y, por consiguiente,la ASRS fue el primer sindicato en posicio-narse en favor del control de los trabaja-dores y el único sindicato que durante untiempo estuvo comprometido con las de-mandas sindicalistas de un control totalpor parte de los trabajadores. Los princi-pales dirigentes de la ASRS, sin embargo,como otros dirigentes sindicales, se opo-nían al sindicalismo y rechazaron el con-cepto de control por parte de los trabaja-dores.»16

Pero el historiador que habla de estos acontecimien-tos sigue explicando que al año siguiente la actitud delos dirigentes empezó a cambiar:

«El presidente de la Railway Clerks’ Asso-ciation (sindicato de empleados) dijo en sudiscurso de la conferencia anual de 1913que la reclamación de un mejor estatus

16 Branko Pribicevic, The Shop-Stewards’ Movement and Wor-kers’ Control 1910-1922 (El movimiento de los enlaces sindicales yel control de los trabajadores 1910-1922), Blackwell, 1959.

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social por parte de los trabajadores delferrocarril no se lograría con la “simple”nacionalización, sino únicamente dándo-le a los trabajadores una parte del control.Sugirió que los ferrocarriles nacionaliza-dos deberían ser gestionados por un con-sejo formado por representantes del Esta-do, de los consumidores y de los trabajado-res. Un año más tarde, el NUR aprobó unaresolución que afirmaba que “ningún sis-tema de propiedad estatal será aceptadopor los trabajadores organizados si no (…)les permite una justa medida de control yresponsabilidad en la seguridad y el fun-cionamiento eficaz del sistema de ferroca-rriles”.»17

En 1917, el NUR afirmaba que «tanto si se decidela nacionalización como el control por parte del Esta-do, tendría que quedar inequívocamente claro que lostrabajadores no lo aceptarán si no se les deja partici-par en la gestión»; y en una conferencia se aprobó poruna mayoría de 74 a 1 que «el sindicato debería tener

17 Ibídem.

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una representación equitativa tanto a nivel local co-mo nacional en la gestión de los ferrocarriles en todoel Reino Unido», y en 1919 «los sindicatos negociansobre la base de su reivindicación de obtener la mitaddel control de la gestión global».18

En el Libro Blanco publicado por el gobierno sobre elfuturo de los ferrocarriles, que conllevó el agrupamien-to de las compañías en el seno de las Big Four, se afir-maba: «El gobierno es de la opinión de que ha llegadoel momento en que los trabajadores, tanto manualescomo de oficinas, deben tener voz en la gestión.»19 Nofue así. «El único resultado de años de lucha por la pro-piedad pública y la gestión democrática de la industriaferroviaria fue un mejor plan de convenios, incorpora-do a la Ley de Ferrocarriles de 1921.»20

Tuvo que pasar un cuarto de siglo antes de que ungobierno británico decidiera nacionalizar no solamen-te los ferrocarriles sino toda la industria del transporte.En aquella época, los dirigentes del Partido Laboristahabían decidido que la participación de los trabajado-

18 Carter L. Goodrich, The Frontier of Control: A study in Bri-tish Workshop Politics (La frontera del control: estudio sobre la po-lítica de talleres británica), Bell, 1920.

19 Libro Blanco Cmd. 787, junio de 1920.20 Branko Pribicevic, op. cit.

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res en la toma de decisiones no estuviera en el ordendel día. La dirección de las empresas nacionalizadastenía que seguir el modelo de las enormes empresaspúblicas jerarquizadas, establecido en los años veintey treinta por Reith con la BBC y por Herbert Morri-son con la administración de los transportes públicosde Londres. Un especialista americano, Robert Dahl,que consideraba el rechazo al control por parte de lostrabajadores o incluso a la representación de los traba-jadores en la gestión como «la opinión madura del mo-vimiento socialista y sindicalista británico» lo resumede la siguiente manera:

«1) Los sindicatos deben mantener su to-tal independencia para realizar su funciónbásica de representar a los intereses delos trabajadores. Esta independencia que-daría en entredicho si sus representantesestuvieran en la junta gestora.2) Los miembros del consejo de direcciónno pueden responder ante los trabajado-res de una industria como sus represen-tantes y al mismo tiempo ser responsablesde su gestión ante el ministerio. Querercargarles con esta doble responsabilidad

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podría tener como resultado que el conse-jo de dirección se transformara en algo pa-recido a un comité negociador, en el queel representante de los trabajadores se en-contraría en una posición ambigua.3) El Parlamento, que representa los in-tereses de la comunidad en general, de-be tener el control en última instancia so-bre la política, por medio de un minis-tro responsable y un consejo de direcciónque pueda rendir cuentas ante este minis-tro.»21

Estos argumentos prevalecieron en los puntos devista oficiales tanto del Partido Laborista como de laConfederación de Sindicatos. En los sindicatos ferro-viarios el debate no se daba por acabado. El historiadordel NUR nos aclara:

«Si en 1951muchos trabajadores del ferro-carril se sentían desilusionados por los re-

21 Robert Dahl, «Workers’ Control of Industry and the BritishLabour Party» (El control de los trabajadores de la industria y elPartido Laborista británico), extracto en la obra de Ken Coates y

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sultados de la nacionalización era porqueno podían sentir como suya la gestión delos ferrocarriles y porque no tenían nadaque decir acerca de su futuro. La prime-ra asamblea general que se reunió tras laelección del gobierno laborista, en 1945,fue unánime al destacar el punto de vistade que la participación de los “trabajado-res” en la gestión es un requisito indispen-sable para asegurar el éxito de una indus-tria de transportes de propiedad pública.En parte, la posterior desilusión se derivóde comprobar que “la participación de lostrabajadores en la gestión” no significabalo mismo para todo el mundo.»22

Otros especialistas destacan que no hay que confun-dir la autogestión de los trabajadores en cualquier tipode industria con el papel protector de los sindicatos.El movimiento sindicalista siempre ha necesitado unateoría más compleja y pluralista.

Anthony Topham (editores) Industrial Democracy in Great Britain(Democracia industrial en Gran Bretaña), MacGibbon & Kee, 1968.

22 Philip Bagwell,The Railwaymen (Los ferroviarios), Allen &Unwin, 1963.

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«Desafortunadamente, la idea de gestiónde los trabajadores fue identificada casipor completo con el concepto de gestiónde los sindicatos. Era obvio que los sindi-catos se opondrían a cualquier doctrinaque propusiera crear en la industria unaestructura representativa paralela a la su-ya. También que cualquier organizaciónde este tipo minara su propia posición alestablecer un nuevo polo de atracción pa-ra los intereses y la afiliación de los traba-jadores.»23

Esta incursión en temas que ya hace tiempo que handesaparecido del orden del día de los ferrocarriles esalgo más que un desvío por la historia. Actualmente,cuando los ferrocarriles están firmemente en manosde directores ejecutivos, aunque estén dirigidos teóri-camente por el gobierno o por accionistas, hace faltareflexionar sobre las opiniones que he citado de JimmyKnapp. El transporte, en mayor proporción tal vez queninguna otra industria, depende de la integridad, labuena voluntad y el entusiasmo del más humilde de

23 Branko Pribicevic, op. cit.

141

sus trabajadores. Si la dirección desdeña estos inesti-mables atributos humanos, ¿cómo se puede esperarque la industria del ferrocarril sirva a los intereses delos usuarios? Es de estos últimos de los que hablaré acontinuación, y de su papel en el sistema del ferroca-rril.

142

8 Trenes para todos

«Considero los ferrocarriles como un biennacional, una propiedad de la nación que,por consiguiente, debe ser utilizada segúnlos intereses de la nación como conjunto, nosimplemente según los intereses de los em-pleados o de los usuarios ni para que obten-gan beneficios sus propietarios —vosotros yyo, los contribuyentes… Si se tuviera quedecidir que los ferrocarriles funcionaran co-mo un servicio social, sin tener que ser ne-cesariamente rentables, habría que decidircuánto servicio hay que proporcionar y aqué precio, y controlar el costo limitando losservicios de ferrocarril a las esferas en queofrezcan un mejor rendimiento en relacióncon su costo real respecto a otros medios detransporte, y también sería necesario asegu-rar que todos los servicios que proporciona-

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ra el ferrocarril tuvieran la máxima efica-cia posible.

Pero hay algo que podría significar una di-ferencia importante. Si tenemos que funcio-nar como un servicio social, el resultado ló-gico sería una limitación de los servicios aaquellos campos en los que el tren dé el me-jor rendimiento por costo real, mientras quesi funcionamos sobre una base estrictamen-te comercial, deberíamos limitar nuestrosservicios a aquellos campos en los que eltren parezca capaz de proporcionar el mejorrendimiento por los costos efectivos en quese incurra o se pueda incurrir en el futuro.

Vosotros diréis, y yo estoy de acuerdo, queestas dos bases pueden llevar a resultadosmuy diferentes y que el basado en el costoreal es claramente preferible socialmente albasado en el costo efectivo.»

Richard Beeching,en un discurso a los sindicalistas del

ferrocarril 1964

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Todos personalizamos nuestras antipatías, y el doc-tor (más tarde Lord) Beeching siempre ha sido señala-do como el hombre que presagió la caída de los ferro-carriles como servicio público universal para el trans-porte de mercancías y personas, incluso aunque el pro-ceso de recortar servicios empezara mucho antes desu informe al gobierno y aunque continuara duran-te mucho tiempo después con toda una serie de pos-teriores recomendaciones políticas. «Desde Beeching(1963) hasta Serpell (1983), informe tras informe sobrela economía de British Railways, han caído en el errorde imaginar que dentro de una gran red de ferrocarri-les subvencionada debe existir un sistema pequeño au-tofinanciado o rentable, luchando por salir a la luz.»1

Como demuestra la cita que encabeza este capítu-lo, Beeching comprendía perfectamente bien los temasimplicados. Beeching exigió conocer los costos de ope-ración de los servicios individuales, y la jerarquía dela administración de los ferrocarriles le respondió concifras que concordaban con su idea de un futuro tran-quilo:

1 Michael R. Bonavia. The Twilight of British Rail (El ocasode los ferrocarriles británicos). David & Charles, 1985.

145

«No era extraño que se propusiera el cie-rre de las líneas calculando sus costos apartir de locomotoras de vapor que ha-bían sido reemplazadas mucho tiempo an-tes por locomotoras de tracción diésel ycon unos horarios simplificados y arregla-dos. No era extraño que a una línea se-cundaria con máquinas de vapor, con tre-nes cancelados por drásticos recortes depersonal, le negaran las locomotoras dié-sel por miedo a que ello le restara valora su informe que la señalaba como candi-data al cierre. Algunas decisiones impro-visadas se tomaban en interés de lo que seconsideraba la línea del partido.»2

Este comentario es de un hombre que trabajó todasu vida como ferroviario, Dick Hardy (con cuyo nom-bre se bautizó a la locomotora nº 09012 en 1988), y se-guro que se harán eco de sus palabras todos aquellospasajeros que han tenido que organizarse, manifestar-se y solicitar que se mantuviera en funcionamiento suservicio en particular. Se quejan con amargura de que

2 R.H.N. Hardy, Beeching: Champion of the Railway? (Bee-

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British Railways les niega el acceso a algunas estadísti-cas, falsifica otras y manipula la estructura de horariosy tarifas de forma que el servicio sea tan poco atracti-vo para los pasajeros que el cierre se convierta en unaprofecía autocumplida.

La expresión «¡El público que se joda!» (The publicbe damned), la utilizó por primera vez unmagnate nor-teamericano del ferrocarril,WilliamH. Vanderbilt, queheredó el control de la Penn Central TransportationCompany en 1877, cuando un periodista le preguntópor la mala calidad de los servicios hacia Chicago. Ca-si un siglo después, en 1970, la Penn Central se decla-ró en bancarrota, con «las subsiguientes revelacionesde corrupción e incompetencia en la gestión».3 La ex-periencia de los ferrocarriles en los Estados Unidos esuna triste lección acerca de lo absurdo que resulta con-fiar en el libremercado. Durante la década de los sesen-ta, los propietarios de las otrora grandes compañías delferrocarril Union Pacific y Southern Pacific decidieronque el servicio de pasajeros no ofrecía el suficiente ren-dimiento de capital.

ching: ¿campeón del ferrocarril?), Ian Allan, 1989.3 E.L. Cornwell (editor), The History of Railways (La historia

de los ferrocarriles), Hamlyn-NEL, 1976.

147

«La calidad del servicio fue degradada de-liberadamente; se retiraron los vagonesrestaurante y los vagones dormitorio in-cluso en trenes que realizaban trayectosque duraban dos noches. Este compor-tamiento caprichoso acabó atrayendo laatención de las autoridades, y los orga-nismos reguladores se negaron a auto-rizar nuevos abandonos, argumentandoque una parte importante del tráfico ha-bía sido desalentada deliberadamente conel deterioro de la calidad.»4

Las consecuencias fueron paradójicas. A pesar desu fe en el bendito mercado libre, el gobierno fede-ral se vio obligado —para que subsistiera el transpor-te ferroviario— a subvencionar un nuevo servicio depasajeros sobre las vías permanentes abandonadas, elAMTRAK. Yo mismo realicé el trayecto, largo en rela-ción a las distancias de Gran Bretaña, desde Filadelfiahasta Atlanta, Georgia, en un nuevo tren AMTRAK degran comodidad que rodaba—lentamente— sobre unasvías que habrían sido consideradas anticuadas en unalínea secundaria de Gran Bretaña.

4 Ibídem.

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La gente pobre y no motorizada de los Estados Uni-dos no viaja con el AMTRAK, ni tampoco en avión.Se desplazan con las grandes compañías de autocares,que salen de estaciones que se encuentran en los extra-rradios pobres y, a veces, peligrosos. Podéis vivir unaversión menor de esta experiencia yendo de la moder-nizada Victoria Station de Londres a la escuálida esta-ción de autobuses del mismo nombre, a unos cientosde metros, con su atmósfera de austeridad de tiemposde la guerra.

La historia moderna del ferrocarril en los EstadosUnidos está llena de lecciones para todos aquellos, in-cluyendo las sucesivas direcciones de British Rail y lossucesivos gobiernos británicos, que creen que la em-presa puede ser rentable invirtiendo únicamente en losservicios obviamente rentables.

La importancia de una red de ferrocarril radica pre-cisamente en que es una red. Es algo más que la su-ma de sus partes. Como insiste Michael Bonavia, unarespetada autoridad sobre las complejidades del fun-cionamiento del ferrocarril, «el ferrocarril sobreviveen gran parte porque ofrece un servicio de transporteglobal. Limitarlo hasta que no cubra más que algunostrayectos o un número limitado de terminales de mer-cancías significa condenarlo a alejar de él bastante trá-

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fico que utiliza durante la mayor parte de su trayectoinstalaciones existentes por costos muy escasos».

Bonavia subraya que los monetaristas y los econo-mistas que adoptan «el “punto de vista de la oferta”hacen una clara distinción, frecuentemente superficialy engañosa, entre lo que es social y lo que es económi-co en el transporte». Les gusta creer que el transportees análogo a las industrias de producción, dominadopor la simple interacción entre la oferta y la deman-da, aunque el transporte es sólo en parte una industria.También es un servicio público esencial para cualquiersociedad avanzada, y es además una actividad perso-nal —por ejemplo, los desplazamientos en automóvil—que se lleva a cabo sin tener en cuenta los factores delmercado.

Michael Bonavia pone el dedo en la llaga al afirmar:

«El concepto de “contrato social” entrelos sistemas principales de transporte ylos usuarios no es un concepto moral o fi-losófico; se basa en la naturaleza mismade la demanda de transporte y la natu-raleza de los costos del transporte. La fi-nanciación mixta es inherente a todo eltransporte público, aunque sea únicamen-

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te porque suele ser imposible hacer coin-cidir la oferta con la demanda a cada ins-tante, al no existir algo como el almace-naje en los servicios de transportes. Estosignifica que la relación entre el costo y elprecio es inmensamente variable —siendoel ejemplo más evidente las horas puntay las horas bajas durante un solo día. Elcontrato social existe en parte porque elferrocarril tiene que proporcionar un ser-vicio que no puede cobrarse al detalle so-bre la base del costo de la unidad. Casi na-die compraría una tarjeta multiviaje paraLondres si el último tren de regreso salieraa las 18.30 porque la dirección del ferroca-rril considerara que los trenes posterioresvan demasiado vacíos para ser rentables.El transporte tiene que ofrecer un servi-cio completo, compensando lo malo conlo bueno.»5

El principio de compensar lo malo con lo bueno nosólo se aplica a los horarios, sino también a la geogra-

5 Michael R. Bonavia, op. cit.

151

fía de los ferrocarriles. Un sistema nacional de ferro-carriles es uno de los ejemplos que se utilizan parailustrar la necesidad de un Estado centralizado y la im-posibilidad de descentralización, por no hablar de unasociedad anarquista. De hecho, la historia de los ferro-carriles en diferentes países es una parábola de las ven-tajas de una tradición descentralista. El propagandistaanarquista George Barrett escribió un panfleto inten-tando responder a las objeciones al anarquismo. Unade las cuestiones que planteó fue: «Supongamos queun barrio quiere construir un ferrocarril que debe pa-sar a través de una comunidad vecina, que se opone.¿Cómo lo arreglaríais?» A lo que él mismo respondía:«Si existiera un país en que hubiera diversas comunas,es razonable pensar que la gente que viva en ellas que-rrá sistemas para viajar, y para recibir y enviar sus bie-nes. Eso no serámás cierto en una comunidad pequeñaque en otra. Eso, entonces, no sólo implica un ferroca-rril local, sino una red que circule de un extremo a otrodel país.» Si este argumento no es cierto, afirma, se tra-taría de una pregunta tonta, que no pone en cuestiónel anarquismo, sino la propia sociedad humana.6

6 George Barrett, Objections to Anarchism (Objeciones alanarquismo), Freedom Press, 1922; reeditado en The Raven, nº 12,

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Esta argumentación puede compararse con lo quesucedió realmente. Países como Gran Bretaña y Fran-cia, con una historia de autocracia despótica centra-lizada en la que Londres y París eran el centro de lamonarquía, el gobierno, la administración pública, losnegocios, las finanzas y también de los sistemas de co-municaciones, tienen un mapa de ferrocarriles que re-fleja fielmente este centralismo. Todas las líneas llevana Londres o París y, ahora, a finales del siglo XX, seha puesto el énfasis en conexiones rápidas y eficacesentre grandes ciudades, destinadas, con las correspon-dientes tarifas, a los hombres de negocios que viajan acargo de la empresa. Estas líneas son las consideradas,mientras las mermadas líneas provinciales son elimi-nadas o consideradas como parte de la obligación delEstado de proporcionar servicio público y como unacarga para la economía del transporte.

En Gran Bretaña ha habido incontables protestaspor parte de la gente que vive en la ruta ferroviariaque, pasando por Kent, conecta Londres con el túneldel Canal de la Mancha, precisamente porque consi-deran que la línea no va a darles ningún beneficio aellos. En Francia, la última novedad es el Tren de Alta

octubre-diciembre 1990.

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Velocidad (TAV) del Atlántico, el primer tren del mun-do entre París y Le Mans que «circula a una velocidadmedia de 300 km/h, probablemente más rápido que unavión a reacción al despegar» y «propulsado por cua-tro enormes locomotoras eléctricas».7 Pero, ¿beneficiaa alguna de las comunidades que hay en su recorrido?No resultó nada sorprendente oír que había protestaslocales contra otro TAV francés, que reducía el tiempodel trayecto entre París y Marsella a sólo tres horas,pero que fue considerado por las comunidades que ha-bía en su recorrido como «un desastre medioambien-tal». Los periódicos informaron de que tres estacionesde esta línea que quedan al sur de Aviñón fueron blo-queadas por mil manifestantes antes de que llegara lapolicía antidisturbios para disolverlos.8 Los manifes-tantes no protestaban contra la sociedad humana en símisma, sino contra lo que consideraban como la des-trucción de su entorno por una propuesta cuyos bene-ficios no serían para ellos, sino para los ejecutivos delas empresas metropolitanas y los veraneantes.

Resulta muy instructivo comparar las filosofías delferrocarril en estos países, con una historia de toma de

7 Peter Hall en The Planner, 7 de septiembre de 1990.8 The Guardian, 6 de agosto de 1990.

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decisiones centralizada, con las de otros países con unahistoria más afortunada. Siempre he apreciado los co-mentarios realizados hace muchos años por un perio-dista suizo, Herbert Luethy, sobre los efectos del mo-delo de administración delegada de su país, donde elórgano supremo es la comunidad local, en el mapa delos ferrocarriles:

«El ejemplo más sencillo es el sistema fe-rroviario suizo, que es la red más densadel mundo. Con un gran costo y con mu-chos problemas, se consiguió que cubrieralas necesidades de las más pequeñas loca-lidades y los más remotos valles, no comoun proyecto rentable sino porque ése erael deseo de la gente. Fue el resultado deferoces luchas políticas. En el siglo XIX,el “movimiento por un ferrocarril demo-crático” provocó el conflicto entre las pe-queñas comunidades y las grandes ciuda-des suizas, que tenían planes de centrali-zación. (…)Y si comparamos el sistema suizo con elfrancés, que con admirable regularidadgeométrica, está totalmente centralizado

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en París de forma que la prosperidad o eldeclive, la vida o la muerte de regionesenteras ha dependido de la calidad de susconexiones con la capital, podemos obser-var la diferencia entre un Estado centra-lizado y una alianza federal. El mapa delferrocarril resulta la cosa más fácil de leerde un solo vistazo, pero sobrepongámos-le otra actividad económica ilustrativa yel movimiento de la población. La distri-bución de la actividad industrial por todaSuiza, incluso en las zonas más apartadas,explica la fuerza y la estabilidad de la es-tructura social del país y evitó esas horri-bles concentraciones industriales del sigloXIX, con sus suburbios de proletarios des-arraigados.»9

La relación entre los ferrocarriles suizos y el fede-ralismo y el localismo de Suiza no significa que estepaís no sufra los problemas de la era del motor. Zú-rich tiene las congestiones de tráfico habituales en unagran ciudad; y, siguiendo la costumbre suiza, se votó

9 Herbert Luethy «Has Switzerland a Future?» (¿Tiene futu-

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en referéndum un planmeticulosamente elaborado pa-ra resolverlas mediante una nueva línea de metro y unSistema de Tránsito Rápido (una red de tranvías). Unaeditorial del Die Weltwoche resumía el resultado con eltítulo «La confusión continúa»:

«El 59% de los electores de la ciudad y el57% del cantón de Zúrich supieron el pasa-do fin de semana qué es lo que no quieren:el metro y el Sistema de Tránsito Rápido.Resulta mucho más cuestionable si sabenlo que quieren. ¿Cuáles son las perspecti-vas de encontrar una solución que salve ala ciudad y a la región de morir ahogadaspor los automóviles? Todas las solucionescuestan dinero, y nadie quiere pagarlo.»10

Incluso así, nadie que viaje por la Suiza urbana orural dudará de la superioridad y globalidad de la redde transporte público de ese país, ni del efecto de lascontinuas y fuertes inversiones públicas en él. Los vi-sitantes se llevan exactamente la misma impresión de

ro Suiza?), Encounter, diciembre de 1962.10 Citado en la obra de Jonathan Steinberg Why Switzerland?

(¿Por qué Suiza?), Cambridge University Press, 1976.

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Holanda, al otro lado del Rin. Allí también juegan unpapel decisivo las circunstancias históricas. El mode-lo de asentamiento humano se inspira en las ciudadesfrancas de la Edad Media (maravillosamente celebra-das por Kropotkin en su ensayo El apoyo mutuo11) yen la República Holandesa del siglo XVII.

«En las pinturas de los interiores delayuntamiento de Ámsterdam, de Pieter deHooch, las familias se pasean por las salasdel ayuntamiento como si fueran suyas, loque en cierto modo es cierto. Holanda es-taba formada (con la excepción de los te-rritorios de la nobleza) por ciudades sobe-ranas, que a su vez eran reagrupamientosde pequeñas comunidades.»12

La coalición de antiguas ciudades independientes,cada cual con su propia función dentro de la economíay la cultura nacionales, Utrecht, Ámsterdam, Haarlem,

11 Piotr Kropotkin, Mutual Aid: A Factor in Evolution (El apo-yo mutuo: un factor en la evolución), Freedom Press, 1987; (1970)Ediciones Madre Tierra, Madrid 1989.

12 Simon Schama,TheEmbarrassment of Riches: Dutch Culturein the Golden Age (La vergüenza de los ricos: la cultura holandesa

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Leiden, La Haya, Delft y Rotterdam, forman actual-mente el área metropolitana más densamente pobladadel mundo, conocida como Randstad Holland, cubiertapor una red de ferrocarriles eficaz y completa, rápiday barata para el pasajero, al darse por hecho en Holan-da que la mitad de su costo debe cubrirse con fondospúblicos.

En comparación con Gran Bretaña, tanto Suiza co-moHolanda sonmodelos de inteligencia aplicada a losferrocarriles. Se da por hecho que la red es un servicioautomático para toda la gente. La idea de que un talBeeching pudiera cerrar desde su oficina de Londresla mitad de las líneas de tren de Escocia resultaría to-talmente incomprensible para un suizo o un holandés.

Esto nos podría llevar a la deprimente conclusiónde que nuestras presunciones culturales se derivan dela historia, y de que los ciudadanos de esos países tie-nen la suerte de haber heredado una tradición anticen-tralista, con todo lo que ello implica en cuanto a lasconcepciones a priori sobre el transporte y todos losdemás aspectos de la vida. Pero todo el mundo tienederecho a cambiar de opinión y de prioridades. A esefin, ya disponemos de la investigación realizada por

en la edad de oro). Collins, 1987.

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una organización llamada TEST (Transport and Envi-ronmental Studies — Estudios sobre el transporte y elmedio ambiente), a petición de la organización de vo-luntarios Transport 2000. En la investigación se haceuna comparación detallada con los sistemas de ferro-carril de otros países europeos y se demuestra que losferrocarriles continentales «eran con frecuencia másaudaces, más atrevidos en sus inversiones y en su polí-tica de reducir tarifas, y estaban mejor conectados conotros sistemas de transporte dentro de una política glo-bal de transportes».13

Imaginaos, por un momento, que existiera la buenavoluntad, la capacidad y el deseo de hacer funcionar elsistema de ferrocarriles como un servicio público, paradarnos el tipo de red de ferrocarriles que realmentenecesitamos.

13 BR: A European Railway (British Railways: un ferrocarrileuropeo), 2 volúmenes. TEST, 177 Arlington Road, Londres NW17EY, 1984.

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9 Mercancías demasiadopesadas

«Sería deseable transferir las mercancías dela carretera al ferrocarril, ya que se redu-cirían los daños que causan los vehículosde carretera al medio ambiente, se ahorra-ría energía y se aprovecharían más eficaz-mente los recursos invertidos en el ferroca-rril. Vías urbanas libres de embotellamien-tos, camiones silenciosos, reparto de los pro-ductos por correo en las ciudades y el tras-vase de los embarques al ferrocarril: éstasson las mejores formas de civilizar la inva-sión de los grandes camiones. A muy largoplazo, es de prever que el volumen de lasmercancías transportadas deje de crecer almismo tiempo que las sociedades industria-les de Europa evolucionan hacia sociedades

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posindustriales. (…) Hace diez años, la po-sibilidad de tales cambios parecía remota,particularmente en lo que se refiere al reju-venecimiento de las vías férreas. En esa épo-ca, todos los intentos de proceder de acuerdocon políticas prudentes naufragaron desdeel principio por la creencia de que los ferro-carriles tenían que resultar rentables. Desdeentonces, ha cobrado fuerzas la idea de quelas carreteras tampoco son rentables.»

Terence Bendixson,Instead of cars, 1974

Cuando hace años Terence Bendixson escribió estaslíneas, poco después de llevar a cabo un estudio sobreel efecto de los vehículos de motor para la Organiza-ción para la Cooperación y el Desarrollo Económico(OCDE), creía que se impondría el sentido común. Erademasiado optimista respecto a la victoria de las perso-nas sobre las mercancías. En el siglo XIX se construye-ron los ferrocarriles principalmente para el transportede mercancías pesadas, de igual modo que los canalesen el siglo XVIII. E igual que las autopistas en el si-glo XX. Los vehículos para el transporte demercancíasrepresentan aproximadamente el 20% del kilometraje

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rodado en las vías urbanas. Si tenemos en cuenta queocupan mucho más espacio, la cifra llega al 25%. Pe-ro un cálculo de este tipo «sigue infravalorando hastaqué punto causan problemas de tráfico los vehículos detransporte demercancías, puesto que no tiene en cuen-ta las dificultades que provocan los vehículos estacio-nados para carga y descarga. El porcentaje de costosde mantenimiento de la calzada atribuido a los vehícu-los de mercancías es mucho mayor que su porcentajede kilometraje. Los trastornos para el medio ambientetambién son desproporcionadamente grandes. El pesode un vehículo pesado no afecta únicamente al pavi-mento de la carretera, sino que también puede causarvibraciones peligrosas para los edificios cercanos. Sutamaño lo hace inadecuado para ciertas carreteras, es-pecialmente pero no únicamente en los centros urba-nos. Es ruidoso. Su tamaño y su peso representan unriesgo para otros vehículos. Los vehículos de transpor-te demercancías son el punto principal de descontentopúblico en lo que se refiere a los problemas que ocasio-na el tráfico para el medio ambiente.»1

Esto no es más que un eufemismo. Cuando el Minis-terio de Transportes de la época invitó a la junta de

1 Independent Comission on Transport, Changing Directions

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la asociación ecologista Civic Trust para comentarlesus propuestas de aumentar el peso máximo autoriza-do para los camiones, quedaron sorprendidos por losdatos sobre el daño causado por los camiones del pesoya existente, que destruían el pavimento de las carrete-ras, los pasos subterráneos, los puentes, el mobiliariourbano, los árboles y setos, y creaban la necesidad decarreteras de circunvalación que trasladaran esta ince-sante amenaza a otras partes.2 El propio Bendixson re-cibió un informe estadístico espeluznante por parte deWilliam Gissane, del Hospital para Accidentes de Bir-mingham. «El cuarenta por ciento de las muertes deocupantes de automóviles son debidas a una colisióncon un camión. Teniendo en cuenta que los camionespueden llegar a pesar treinta y dos toneladas y los co-ches apenas una, no resulta en absoluto sorprendente.En los choques entre ambos, los coches quedan pulve-rizados.»3

Durante los cien años anteriores a su nacionaliza-ción, los ferrocarriles tenían las mismas funciones y

(Cambiar de dirección), Coronet, 1974.2 Civic Trust,Heavy Lorries (Camiones pesados), Civic Trust,

1970.3 Terence Bendixson, Instead of Cars (En lugar de los coches),

Temple Smith, 1974.

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obligaciones estatutarias que los antiguos carros detransporte público: transportar cualquier cosa a cual-quier lugar. Cada puerto, mina, cantera o acería y lamayoría de las fábricas tenían sus propias vías muer-tas y su flota de vagones de tren. El acceso al ferrocarrildeterminaba la ubicación de la industria, y era habitualque el membrete de las empresas incluyera el nombrede la estación de ferrocarril más cercana. Y en todoslos andenes de viajeros podían verse cestos con polli-tos recién nacidos, huevos, flores y canastas de fruta overdura esperando a su embarque en el siguiente tren.Todas las estaciones de mercancías tenían su flota decarros de caballos o furgones a vapor o gasolina pa-ra la distribución. Mucho antes de la Segunda GuerraMundial las empresas de camiones empezaron a ofre-cer sus servicios a un precio más barato. De ahí quela campaña de preguerra de las empresas ferroviariasfuera «Demos a los ferrocarriles un trato equitativo».

En los años de la posguerra, el transporte demercan-cías por tren siguió teniendo importancia, pero fue ce-diendo terreno gradualmente al transporte por carre-tera, en parte debido a que las empresas de transportespor carretera podían ofrecermejores precios y en partedebido a la táctica de subir los precios del transportepor ferrocarril hasta que sólo los que no tenían otra

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opción mandaban sus mercancías por ferrocarril. Mi-chael Bonavia, conocedor del funcionamiento del fe-rrocarril, apuntaba:

«No hace demasiado tiempo, los ingresospor mercancías superaban a los ingresospor pasajeros. El año después de la nacio-nalización, por ejemplo, los ingresos delferrocarril se repartían en un 63,3% pormercancías y equipajes, y sólo un 36,7%por pasajeros. Actualmente estas cifrasson prácticamente las mismas pero a la in-versa: un 35,8% por mercancías y equipa-jes, y un 64,2% por pasajeros. Y si se in-cluyen en el cálculo las subvenciones es-tatales al transporte de viajeros, la com-paración todavía es más chocante: sóloun 23,4% de los ingresos provienen de lasmercancías, contra un 76,6% procedentede los pasajeros. En 1948, se transporta-ron por tren 309 millones de toneladas demercancías; en 1983 sólo 145 millones.»4

4 Michael R. Bonavia, The Twilight of British Rail (El ocasode los ferrocarriles británicos), David & Charles, 1985.

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Existe una relación directa entre el hecho de que enla actualidad los ferrocarriles transporten aproximada-mente el 10% del tonelaje transportado por carretera ylos desastres ambientales resultantes de la dependen-cia de vehículos de carretera cada vez más pesados.Este fenómeno es consecuencia del juego de fuerzasdel mercado y de los cambios en el transporte maríti-mo. La industria portuaria se adaptó de mala gana a lacontenerización de los cargamentos importados. Perola industria del transporte por carretera aceptó gusto-samente los cambios que destruyeron los puertos deLondres y Hull y ampliaron puertos como el de Felixs-towe y el de Ipswich. La contenerización también hadeterminado el tamaño de los camiones pesados:

«El tamaño máximo de los camiones noha sido determinado por el gobierno, nipor las demandas de la industria de trans-porte por carretera, sino por la decisiónde las líneas marítimas de que resultaríamás cómodo transportar las mercancíasen contenedores de 12 metros de longitud.Cuando llegaban a puerto estos contene-dores homologados por la OrganizaciónInternacional de Normalización (OIN), ha-

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bía que elegir entre vaciarlos allí mismo odisponer de vehículos lo suficientementegrandes para transportarlos. Una vez queun país tomara la decisión de permitir quelos camiones alcanzaran los 15 metros delongitud para poder cargar estos contene-dores OIN, sólo sería cuestión de tiempoque los demás hicieran lo mismo. En GranBretaña se tomó esta decisión en 1964. (…)Incluso si, pongamos como hipótesis, seconsidera que era inevitable el transpor-te de contenedores OIN mediante camión,no era inevitable que se permitiera que loscamiones que no transportan este tipo decontenedores también tengan elmismo ta-maño. Si uno ve un camión articulado de15metros entregando susmercancías a unsupermercado en las estrechas calles deun pequeño pueblo, no deja de sorprenderque el tamaño del camión fuera determi-nado por la comodidad de los transportespor mar».5

5 Civic Trust, Heavy Lorries, Nine Years On (Camiones pesa-dos, nueve años después), Civic Trust, 1979.

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Esta observación resulta particularmente chocante,aunque sólo sea porque la decisión de permitir quelos contenedores de este tamaño viajen por carretera,adoptando las normas del transporte marítimo, ha per-mitido que cualquier transportista que no lleve conte-nedores pueda utilizar camiones de este tamaño. Al-gunos países no han tenido ninguna dificultad parapermitir una longitud para los contenedores interna-cionales y otra para el transporte interno. Y para hacerjusticia al doctor Beeching, fue su informe el que sentólas bases del concepto de tren de mercancías de conte-nedores para hacer que los contenedores pasaran delas carreteras a los trenes.6 Sin embargo, su efecto realfue desastroso.

«Los comerciantes miraban la lista de es-taciones y líneas que eran posibles candi-datas para el cierre (muchas de las cua-les siguen abiertas actualmente) y con de-masiada frecuencia se adelantaban reali-zando los cambios necesarios para trans-ferir el tráfico de mercancías a las carre-teras. Esta reestructuración infravaloraba

6 The Reshaping of British Railways (La remodelación de los

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la reacción en cadena de los cierres y lasconsecuencias sobre la actividad del trans-porte de mercancías de un descenso enel volumen mientras los costos se mante-nían relativamente inflexibles. Por ejem-plo, cerrar una terminal antieconómicapodía significar que otras terminales queseguían en funcionamiento, y por tantoeran rentables, perdieran tanto tráfico quetambién se volvieran antieconómicas.»7

La carretera quedó totalmente a merced del lobbyde las carreteras. Con el apoyo de la industria de loscamiones (por entonces de capital totalmente extranje-ro), la industria petrolera y la Federación de CarreterasBritánicas, se vieron con fuerzas para hacer campañaen favor de camiones de mayor longitud y peso. Y laAsociación de Transporte deMercancías por Carreteraafirmaba en The Guardian en 1972 que el progreso ha-cia camiones de 40 toneladas era «inevitable», puestoque la Comisión Europea lo había aprobado.8 El mi-nistro de Transportes de aquel entonces no lo aceptó,

ferrocarriles británicos), HMSO, 1963.7 Michael R. Bonavia, Op. cit.8 «Environmentalists criticise EEC plans for 40-tons Lo-

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aunque la longitud, el peso máximo por eje y el pesototal aumentaron progresivamente hasta llegar a las38 toneladas, y en 1989 otro ministro de Transportesanunció que los camiones de 40 toneladas no llegaríana las carreteras británicas hasta finales de los noventa.«Hemos afirmado desde el principio», dijo, «que nece-sitamos tiempo para reforzar nuestros puentes de for-ma que puedan soportar los pesos máximos autoriza-dos por la CEE».9 Pocos meses después, otro ministroanunció con orgullo que «la longitudmáxima de los ca-miones articulados aumentará en un metro, hasta los16,5 metros, a partir de enero de 1990, un año antesde la fecha límite impuesta por la Comisión Europea.El gobierno quiere que la industria británica aprove-che al máximo esta decisión».10 En otras palabras, sedaba por hecho que se suponía que las longitudes ypesos máximos autorizados fueran la norma. Frente alas críticas a sus exigencias, la Federación de Carre-teras Británicas argumenta invariablemente que este

rries» (Los ecologistas critican los planes de la CEE de camionesde 40 toneladas), The Guardian, 18 de agosto de 1972.

9 The Times, 7 de junio de 1989.10 «Longer lorries a year erlier» (Camionesmás largos un año

antes), The Guardian, 15 de septiembre de 1989.

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rechazo haría aumentar los precios que debe pagar elconsumidor en los supermercados.

A pesar del aluvión de críticas por parte de la Co-munidad Europea, un solo país europeo ha resistidohasta el momento las presiones para que permita loscamiones gigantes. La Confederación Helvética limi-ta el peso de los camiones en sus carreteras a 28 to-neladas. Los camiones que sobrepasan este peso sontransportados por tren por todo el país. La soluciónadoptada por los suizos tuvo un papel importante enlos debates sobre las implicaciones de la construccióndel túnel del Canal de la Mancha. Los que defienden elretorno de los transportes de mercancías al ferrocarrilconsideran que el túnel ofrece unas oportunidades quehasta ahora no se han tenido en cuenta. Actualmente,en Gran Bretaña sólo se transporta por tren un 13% delas mercancías, en Francia un 33% y en Alemania un30%. «Las distancias en Gran Bretaña eran demasiadocortas para que el transporte de mercancías por ferro-carril pudiera resultar realmente rentable. Cuando losproductos puedan ir en tren desde Manchester hastaMilán, esto dejará de ser así.»11

11 «Whose roads are they, anyway?» (¿De quién son las ca-rreteras, de todos modos?), editorial del Country Life, 15 de junio

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Pero hay una pega. El ancho de vía o distancia en-tre ejes de los trenes británicos es el mismo que el dela Europa occidental, pero los vagones de los treneseuropeos son más anchos (se basan en el ancho de car-ga aprobado en la convención de Berna), y, por consi-guiente, también lo son las instalaciones como puentesy túneles. Los trenes británicos pueden circular por Eu-ropa, pero los trenes europeos no pueden circular porGran Bretaña. Esto pone en peligro la viabilidad finan-ciera de los servicios directos desde el túnel del canala estaciones regionales de mercancías. A falta de in-formación fiable por parte de los promotores del túnely del Ministerio de Transportes, el grupo de presiónTransport 2000 encargó un estudio a un grupo de ex-pertos (Steer Davies and Gleave), que en 1989 cifraronel costo de ampliar el ancho de las redes principales en210 millones de libras esterlinas.12

Esta cifra, por supuesto, debería ser cubierta por losferrocarriles británicos. Las cantidades infinitamentesuperiores que habrá que invertir en ampliar las ca-rreteras para que puedan soportar camiones más pesa-

de 1989.12 The right Tracks to Europe (Las vías correctas hacia Europa),

Transport 2000, 1989.

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dos las pagarán automáticamente los contribuyentes.Se da por hecho que las operaciones del ferrocarril tie-nen que suponer una recuperación inmediata del capi-tal invertido, mientras que la construcción de carrete-ras no tiene este tipo de restricciones. Los ferrocarrilesbritánicos anunciaron en 1990 que «se están llevandoa cabo reuniones con los clientes de Speedlink paraintentar poner fin a las actuales pérdidas financieras».La terminología utilizada para el tráfico de mercancíascambia con tanta frecuencia que los consumidores or-dinarios tienen dificultades para identificar este aspec-to del funcionamiento de los ferrocarriles, pero Speed-link es el nombre que se da a «la empresa que trans-porta vagones para mercancías que van desde electro-domésticos, bebidas enlatadas ymadera hasta comidasen conserva y recambios de automóvil, y que se enfren-ta a una competencia que ha aumentado debido a losmenores costos de operación de los camiones de 38 to-neladas, que ahora ya pueden utilizar las carreteras bri-tánicas».13 Existe un consorcio de siete asociacionesgubernamentales locales llamado «Getting the Best ofthe Channel Tunnel» (Obtener lo mejor del túnel delcanal), cuyo presidente comentaba que «estamos cons-

13 The Planner, 22 de junio de 1990.

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ternados por el hecho de que Speedlink parezca conde-nada a desaparecer en un momento en que luchamospor una transferencia mayor de las mercancías al fe-rrocarril. Existe una creciente corriente de oposiciónen toda Gran Bretaña que considera que el número ca-da vez mayor de grandes camiones de mercancías ennuestras carreteras ya no es ambientalmente acepta-ble».14

Pero conseguir que las mercancías vuelvan a los fe-rrocarriles es un asunto mucho más complejo que sal-var las diferencias de ancho de carga y la indefendiblepresunción de que los ferrocarriles deben resultar ren-tables mientras que las carreteras las pagamos entretodos. La construcción de las vías férreas comenzó conel transporte del carbón de las minas a los distribuido-res y consumidores locales, el transporte del mineralde hierro a las fundiciones y las fábricas siderúrgicas,y los productos derivados que se obtenían a todos losdemás lugares. A éstos se añadieron los trenes correocon clasificación en el propio tren, y los trenes de pe-riódicos. El declive de las industrias básicas y la volun-tad de los correos y la industria de los periódicos deutilizar el transporte de motor, más barato y rápido,

14 Local Government Chronicle, 29 de junio de 1990.

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precisamente debido a que el desarrollo de las autopis-tas no está sujeto a cálculos de pérdidas y beneficios,ha desfondado la competitividad de la industria del fe-rrocarril. La admisibilidad ambiental no consta comopartida en las hojas de balances.

«Los ferrocarriles británicos perdieron ha-ce mucho tiempo la mayor parte del ne-gocio de cargamento de productos pere-cederos —el pescado de Aberdeen, los tre-nes especiales de bananas de Avonmouth,los trenes expresos de brócolis de Cornua-lles, los trenes de leche de West Country.Pero, ¿por qué no existe un servicio deagrupamiento que permita que Speedlinktransporte los diversos productos que se-rían recogidos y entregados por la Natio-nal Carriers Ltd.? Después de todo, histó-ricamente la carretera y la vía férrea siem-pre han estado asociadas. La construcciónde los ferrocarriles, aunque acabó con lasdiligencias y los pesados carros de caba-llo, de hecho hizo aumentar el volumende tráfico en las carreteras. “El tráfico detracción animal en las carreteras del país

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aumentó regularmente durante los prime-ros tiempos de la era del ferrocarril. Du-rante su infancia, los ferrocarriles eran ali-mentados por diligencias, carruajes, carre-tones y carros”.»15

Todos los progresos de los últimos cuarenta añoshan contribuido a la eliminación de la posibilidad deuna asociación entre ferrocarril y carretera. Las termi-nales de mercancías y las estaciones clasificadoras hansido cerradas y vendidas. De hecho, los problemas fi-nancieros de los ferrocarriles británicos en la décadade los noventa se han derivado, en parte, del hechode que el descenso de los precios del suelo redujo losingresos previstos por la venta de las terminales demercancías y de las estaciones clasificadoras. Un ejem-plo más de la increíble irresponsabilidad con la que seplanifica la política de transportes, y que hace todavíamás difícil cualquier intento de dar marcha atrás.

El dogma de la soberanía del consumidor, al cualtodos nos sumamos, queramos o no, asegura que sepueda conseguir cualquier producto en cualquier lu-

15 Michael R. Bonavia, op. cit., citando la obra de John Clap-ham Economic History of Modern Britain (Historia económica de laGran Bretaña moderna).

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gar. Yo vivo en una zona rural del este de Inglaterra yno puedo dejar de observar que los consumidores pue-den comprar todo tipo de productos sin la menor im-plicación de la red de ferrocarriles. Durante la huelgade los mineros, en 1984, cada día llegaban al pequeñopuerto deWivenhoe (Essex) barcos que transportabancarbón procedente de Polonia, China, Latinoaméricay Sudáfrica. El carbón era cargado en grandes camio-nes que lo llevaban a todos los rincones de la región.British Coal (la antigua Compañía Nacional del Car-bón) ha utilizado esta experiencia como un arma, nosólo contra los mineros, sino también como un aviso ala industria eléctrica de que existen otras fuentes másbaratas que las minas británicas y que habían decidi-do comprar en los mercados internacionales. Los fe-rrocarriles, con sus conexiones automáticas entre lasminas y las centrales eléctricas, son meros peones enel juego del mercado. Mi concesionario local de BritishFuels Ltd. fue incapaz de explicarme de dónde proce-día él combustible sin humo que yo consumo. Pero eldeshollinador, que puede identificar cualquier deriva-do del carbón por sus residuos, me dijo que está hechode polvo de carbón británico que se exporta a Alema-nia para su tratamiento y luego se reimporta a másde siete veces su precio, puesto que la antigua Compa-

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ñía Nacional del Carbón no quiso invertir en la plantanecesaria.

Tengo la misma relación anónima con todos los de-más productos que se venden en el mercado de mi pue-blo, de 6.000 habitantes. En el mercado puedo comprarzanahorias de Florida o cebolletas e México; si comproartículos de equipo en la tienda de electrodomésticos,puedo comprar una radio británica fabricada en Tai-wán, un televisor japonés fabricado en Gales o uno bri-tánico fabricado en Malasia. En la ferretería, los uten-silios de madera o de metal más baratos son los pro-cedentes de la República Popular China. Si quisieracomprarme un coche, los que están de oferta vienende Checoslovaquia, Yugoslavia o Rusia. Si aspirara atener un Ford británico, descubriría que ha sido fabri-cado en España. Si comprara un producto de acero la-minado a un contratista, sería de la India, mientras queen el almacén de madera, sólo el vendedor sabría de-cirme si un trozo concreto proviene del Canadá, de laURSS o de Noruega.

El interminable cuerno de la abundancia de produc-tos del mundo entero puede comprarse en los pueblosmás pequeños del mundo rico. Cómo han llegado has-ta allí es un secreto que sólo conocen los contenedorestransportados por grandes camiones desde los puertos

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y aeropuertos de todo el mundo. Preferimos la idea deque debería haber de todo en todas partes a las conse-cuencias de optar por una red de distribución racionala nivel regional.

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10 Las góndolas del pueblo

«Seguramente recordaréis aquella fascinan-te escena de la película Ragtime, de E.L.Doctorow, en la que un padre y su hija pe-queña realizaban todo el trayecto desde lacalle Hester de Nueva York hasta Bostoncon una sucesión de tranvías y pasando deun sistema de transportes urbano a otro.La línea de tranvía de la ciudad de Nue-va York los llevaba hasta Mount Vernon, aunos dieciséis kilómetros al norte de Man-hattan, donde hacían transbordo a una lí-nea de New Rochelle, a continuación a untranvía del Ipswich de Connecticut, que en-lazaba con los transportes de Bridgeport, yasí sucesivamente hasta las líneas de NewHaven, Springfield, Worcester y, finalmen-te, Boston: “El vagón de madera se balan-ceaba de un lado a otro, el viento les golpea-

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ba la cara. Viajaban bordeando bosques, enlos que veían a los pájaros que se sobresalta-ban y se volvían a posar cuando ya habíanpasado. (…) El vagón iba a su aire al ladode la carretera, y cada vez que se aproxima-ba a una intersección hacía sonar la bocina.Una vez, se paraba para recoger un carga-mento de legumbres. Los pasajeros se agol-paban en el pasillo. La niña esperaba conimpaciencia los momentos de máxima ace-leración. Tateh se daba cuenta de que era fe-liz. Le encantaba el viaje.” Necesitaron dosdías para realizar todo el trayecto, parandoa dormir en New Haven, y el viaje les costó2 dólares y 40 centavos al adulto y poco másde un dólar a la niña. En esa época, a prin-cipios de siglo, en los Estados Unidos habíamás de 320.000 kilómetros de vías de tran-vía y casi cinco mil millones de pasajeros detranvía al año.»

Kirkpatrick Sale,Human Scale II, 1980.

Los norteamericanos los llamaban trolleys, los ingle-ses trams, y actualmente se les llama tranvías urbanos

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o sistemas de tránsito rápido. Pero todos entendemosperfectamente lo que describía Doctorow: un sistemade transporte sobre raíles, pero sin la infraestructuraenorme de un ferrocarril, que dependía de un suminis-tro eléctrico aéreo o enterrado, y que transportaba alos ciudadanos de forma más barata, segura y fiable.

En Gran Bretaña, cada ciudad y pueblo grande te-nía su propio sistema de tranvías. Manchester tenía953 tranvías y 197 kilómetros de vía; Glasgow tenía1.093 tranvías y 217 kilómetros de vías.1 El equivalentebritánico más cercano a los sistemas de transporte in-terurbanos de Estados Unidos y Canadá era el tranvíade Blackpool y Fleetwood. De hecho Blackpool, conmás de un siglo de servicio continuo de tranvías eléc-tricos, era hasta hace poco la única ciudad de Gran Bre-taña donde podía verse un tranvía en funcionamiento,a parte del museo de Beamish o del museo de tranvíasde Crich, en Derbyshire.

En Estados Unidos hubo una conspiración intencio-nada para acabar con la red de tranvías:

«A partir de 1930, la compañía GeneralMotors, que había conseguido el monopo-

1 Charles Klapper, The Golden Age of Tramways (La edad de

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lio virtual para la fabricación de autobu-ses en los Estados Unidos, decidió que nohabría mercado para el transporte en au-tobús a no ser que las ciudades norteame-ricanas decidieran renunciar a su sistemade tranvías eléctricos. Sin consultar a na-die excepto a su propio consejo de admi-nistración, General Motors creó la filialUnited Cities Motor Transit, cuya únicafunción, según el posterior testimonio deuna comisión judicial del senado (93° Con-greso, 2ª sesión, 1974), “era comprar em-presas de tranvías eléctricos, convertirlasen líneas de autobuses de General Motors,y revenderlas a las empresas locales queestuvieran de acuerdo en comprar los au-tobuses a General Motors”. En 1949, Ge-neral Motors había conseguido forzar elabandono demás de cien sistemas de tran-vías —entre los que había líneas importan-tes de Nueva York, Filadelfia, Baltimore,San Luis, Salt Lake y (el caso más paradig-mático) Los Ángeles. Ejerciendo una pre-

oro de los tranvías), Routledge, 1961; David & Charles, 1974.

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sión económica o política, GeneralMotorsimpulsó el desmantelamiento de los tran-vías y de las líneas eléctricas, la pavimen-tación de las vías y la implantación de sis-temas de autobuses. En 1936, había 40.000tranvías en servicio en los Estados Unidos;en 1949 sólo quedaban 6.500, y esta cifrase reduciría a la mitad pasados otros diezaños. Por todo el país, se había sustitui-do un sistema de transporte de masas ba-rato y eficaz, esencialmente no contami-nante, por otro que resultaba caro, pocopráctico y especialmente sucio, que con-taminaba el aire urbano, haría aumentarel presupuesto de las ciudades, congestio-naba las calles y que, finalmente, impulsóa millones de estadounidenses a viajar encoches privados (consecuencia de la quetambién se beneficiaba General Motors),con repercusiones que incluso actualmen-te siguen afectando a todos los sectores dela sociedad. Finalmente, General Motorsfue llevada ante los tribunales para res-ponder por su actuación. En 1949, el Tri-bunal Federal de Chicago la declaró cul-

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pable, junto a las compañías Firestone yStandard Oil Company, también corres-ponsables, de conspiración criminal y deviolar la Ley de Monopolios. Se le impusouna multa de 5.000 dólares.»2

En Gran Bretaña no hubo ninguna conspiración vi-sible. Los técnicos de tráfico, encargados de hacer cir-cular —costara lo que costara— un tráfico cada vez ma-yor de automóviles, consideraron que los tranvías y lasvías eran un obstáculo. Los ayuntamientos estaban po-co dispuestos a sustituir sus antiguas flotas de tranvíaspor vehículos silenciosos y cómodos. En Londres se lle-vó a cabo un programa para su sustitución por trolebu-ses, que eran increíblemente rápidos y silenciosos. Lostrolebuses tenían la ventaja de funcionar con corrienteeléctrica y la desventaja de que, al no circular por unavía fija, se veían tan afectados como el resto de vehícu-los por los embotellamientos en las calles demasiadollenas.

2 Bradford Snell, American Ground Transportation (Trans-porte terrestre americano), sesión del senado, febrero de 1974, USGovernment Printing Office. Citado por Kirkpatrick Sale, HumanScale (Escala humana), Secker & Warburg, 1980.

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La imagen del tranvía permanece en la mente denuestros abuelos como aquel monstruo ruidoso, de re-chinar metálico y asientos incómodos. Cuando Liver-pool decidió abandonar los tranvías, Glasgow comprólos coches Cunarder de 1937; Manchester abandonólos tranvías en 1949; y los chatarreros fueron los úni-cos interesados en comprar los viejos tranvías londi-nenses cuando Londres decidió abandonarlos. Comotodos los viajeros deben saber, en la Europa continen-tal sucedió algo muy diferente. Bélgica está cubiertapor «un sistema de tranvías de un metro de ancho devía que se mantiene desde 1884».3 Holanda, Alemaniay Suiza tienen redes de tranvías de tres vagones, si-lenciosos, cómodos y puntuales, en todas sus ciudadesimportantes. En Zúrich, el Hauptbahnhof o estaciónprincipal «es el eje de la ciudad y el punto central deun sistema de tranvías cuya eficacia y comodidad ha-cen que cualquier otra forma de transporte parezca unpoco ridícula».4

En la década de los noventa, el tranvía o sistemade transporte rápido está realizando su lento viaje de

3 Charles Klapper, ibídem.4 Marc Nicholls, «Zúrich», Independent on Sunday, 20 de ma-

yo de 1990.

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regreso. Sus defensores subrayan diferentes ventajas.Muchos coinciden en que mientras no se pueda ali-mentar a los autobuses con baterías eléctricas recar-gables, y teniendo en cuenta que en el curso de un díalaborable un solo autobús diésel «emite 1,4 kg de mo-nóxido de carbono, 3 kg de hidrocarburos y 4,9 kg deóxido nitroso», será deseable cualquier sistema que de-penda de electricidad transmitida por cable. Despuésdel éxito del metro de Tyneside, diversas regiones bri-tánicas han desarrollado planes para tener «sistemasde transporte integrados», aunque estos planes se hanvisto indefinidamente retrasados por el gobierno cen-tral, como sucede en Manchester y Sheffield. Centro,la organización responsable de los transportes públi-cos enWestMidlands, espera poder poner en funciona-miento 200 kilómetros de vía para tranvía ligero. Brad-ford tiene puestas sus esperanzas en el trolebús.5

El geógrafo Peter Hall apunta esta cuestión:

«A pesar del intento de los urbanistas decontener el crecimiento urbano en Ingla-terra, millones de personas viven en asen-tamientos urbanos difícilmente accesibles

5 A.E. Relton, «Bradford goes off its trollies» (Bradford mar-

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por los autobuses, por no hablar del tran-vía. Extender vías hasta sus puertas resul-taría enorme y prohibitivamente caro. Yaun en el caso de ser así, los tranvías nocubrirían muchos de los trayectos que lagente reclama actualmente. Estos trayec-tos —como también sucede en los EstadosUnidos— van cada vezmás de un suburbioa otro.»6

Hall propone un sistema mixto como los existentesen algunas ciudades alemanas, en las que el mismovehículo funciona como tren de cercanías, se convier-te en tranvía en las calles de la ciudad y termina sutrayecto como tren subterráneo.

«En Nancy, en el este de Francia, hace yacinco años que operan unos autobuses Re-nault de doble función, que van por los su-burbios con tracción diésel y se convier-ten en trolebuses en la ciudad. En Adelai-da, la capital del sur de Australia, tienen

cha en sus trolebuses), The Guardian, 19 de junio de 1989.6 Peter Hall, «Rails to Nowhere» (Vías hacia ninguna parte),

The Planner, 1 de junio de 1990.

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autobuses Mercedes que cubren de formasimilar el extrarradio y luego siguen ali-mentados por un cable eléctrico hacia elcentro de la ciudad. En Essen, Alemania,la compañía Mercedes ha unido estas dosideas: los autobuses recogen a los pasaje-ros en los suburbios y luego se convier-ten en trolebuses. Incluso comparten lavía con los tranvías, a través de un túnelque los lleva a una estación subterráneadel centro de la ciudad.»7

Todos estos sistemas tienen sus defensores en nues-tro país: lo que nos falta es la voluntad de invertir enellos. La importancia del Docklands Light Railway deLondres no estuvo en que se financiara con capital pri-vado, ni tampoco en que los técnicos de tráfico pudie-ran aprender de sus defectos. Lo importante simple-mente fue que consiguió que los ingenieros de trans-portes se plantearan alternativas. Hall se manifiesta afavor de la solución de Essen, simplemente porque sustrolebuses «se dispersan por los suburbios en los queestán los clientes».

7 Ibídem.

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Hasta que la gente tenga la voluntad de buscar for-mas alternativas de transporte público, la mayor partede trayectos diarios se seguirán realizando en autobús,sea urbano o rural. El mejor año de la junta de trans-portes públicos de Londres fue 1948, cuando transpor-tó a 4.675.000 pasajeros a lo largo del año. «Casi el 60%de éstos viajaron en autobús, mientras que los tran-vías, trolebuses y ferrocarriles se repartieron a partesiguales el 40% restante.»8 Ese mismo año también seregistraron las cifras máximas de viajeros en los ser-vicios de autobuses en las zonas rurales. John Hibbs,historiador de los autobuses rurales, que anteriormen-te había sido propietario de un autobús de Suffolk yactualmente es director de Estudios del Transporte enla Politécnica de Birmingham, afirma que los autobu-ses rurales pertenecían a la gente de los pueblos enuna proporción que nunca pudo igualar el ferrocarril,puesto que los conductores y los pasajeros se conocíaníntimamente y no había ningún «oficial superior a bor-do».9 Los horarios se adaptaban tanto a los viajes delos niños al cine del pueblo los sábados por la maña-

8 John Adams, Transport Planning: Vision and Practice (Pla-nificación del transporte: teoría y práctica), Routledge, 1981.

9 John Hibbs, The Country Bus (El autobús rural), David &Charles, 1986.

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na como a las de sus padres a las sesiones vespertinas,tanto a las salidas de los colegios los domingos comoa las giras por los pubs del equipo local de dardos.

«Una cesta de la compra sobre el buzónindicaba que había que recoger a un pa-sajero. Había que sacar los dos pares deasientos posteriores del autobús que iba almercado para que los pasajeros pudierandejar sus compras. En el viaje de ida lle-vaba varias cestas de coles, algunos cone-jos muertos y una cabra viva. En el viajede vuelta transportaba comestibles, pata-tas de siembra, tal vez un rollo de linóleonuevo, una pala nueva, pilas para el tran-sistor y rollos de tela metálica que se lle-vaban sobre el techo del autobús.»10

Los niños pequeños podían viajar sin acompañanteporque iban rodeados de amigos.

Todos los que han estudiado el problema de las difi-cultades de accesibilidad de los pueblos y caseríos des-

10 D.P.S. «Country bus still has a vital part to play in rurallife» (El autobús rural todavía tiene que desempeñar un papel vitalen la vida del campo), East Anglian Daily Times, 12 de abril de 1986.

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criben la década de los cincuenta en términos que, enlos noventa, podríamos considerar como una verdade-ra edad de oro. En toda Gran Bretaña, «en 1951, losautobuses transportaban el 41% del tráfico de viajerosen términos de kilometraje; en 1981 esta cifra se habíareducido hasta el 8%. A medida que los viajeros baja-ban del autobús —para montar en su propio coche—los precios subían».11

Entre 1951 y 1975 el número de pasajeros que viaja-ban en autobuses rurales descendió aproximadamenteen un 30%, pero «mientras que en las zonas urbanas,actualmente el 25% de los viajes se realizan en trans-porte público y un 66% en coche, en las zonas ruralessólo un 14% corresponde al transporte público y un81% al coche».12 La política oficial respecto al trans-porte por carretera ha oscilado como un péndulo en-tre los dos partidos principales. La Ley de Circulaciónpor Carretera, de 1930, conllevó la formación de lasprimeras asociaciones de autobuses regionales de an-tes de la guerra, la última de las cuales fue compradaen 1968, cuando se formó la Compañía Nacional de

11 Peter Hall, «Buses Galore» (Autobuses a porrillo), New So-ciety, 5 de julio de 1985.

12 Anthony Russell, The Country Parish, (La parroquia delpaís), SPCK, 1986.

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Autobuses, que a partir de entonces pasó a controlarlas antiguas empresas regionales como Midland Red,Eastern Counties, etc.

«En la década de los setenta, la Compa-ñía Nacional de Autobuses consideró ne-cesario desprenderse de gran parte de suslíneas en el “campo profundo”, y las admi-nistraciones de los condados, que teníanpotestad para coordinar el transporte des-de 1972, se mostraron satisfechas de po-derlas vender a compañías privadas. Enalgunos condados, los funcionarios encar-gados de la coordinación pudieron jugarun papel útil al sugerir innovaciones en elfuncionamiento y ayudar a las pequeñascompañías a mejorar su publicidad, mien-tras por otra parte los condados pasaban aser responsables de las subvenciones.»13

El gobierno conservador entrante de 1979, caracte-rizado por su absoluta fe en la magia de las fuerzas delmercado, aprobó una Ley de Transportes en 1985, contres claros objetivos:

13 John Hibbs, op. cit.

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• Suprimir la obligación de las licencias para eltransporte por carretera, desregulando, por tan-to, el mercado de los transportes locales por au-tobús, facilitando las condiciones para entrar enel mercado y, por tanto, aumentando potencial-mente las posibilidades de competencia entre lascompañías.

• Privatización de las compañías de transporte depropiedad estatal, para suprimir la influencia di-recta de las administraciones públicas sobre elfuncionamiento del servicio, con el objetivo degenerar una actitud más comercial de su gestión.

• Limitar la intervención financiera de la adminis-tración local únicamente a los servicios de losque no se hiciera caigo el mercader e instituir unsistema de licitación competitiva como forma dedistribuir esta financiación.

Pasados algunos años de la aprobación de la ley, di-versos informes han estudiado sus efectos. Siete admi-nistraciones municipales encargaron un estudio a Pe-ter Stanley, el cual afirma en el mismo:

«En seis de las siete localidades estudia-das no se ha observado competencia al-

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guna por hacerse con los servicios de au-tobuses. Sí que se ha observado compe-tencia en el mercado por los servicios li-citados, pero en los servicios más renta-bles los operadores principales siguen enuna posición dominante y monopolizado-ra. Estos operadores se ven actualmenteliberados del control público anteriormen-te existente y, por lo tanto, la ley ha gene-rado monopolios privados incontrolados.(…) La ley ha acabado con el vínculo exis-tente entre la organización de los trans-portes públicos y las demás formas de pla-nificación del transporte, las políticas so-ciales y de explotación del suelo.»14

Caroline Cahm realizó un informe basándose en lasrespuestas a una encuesta realizada entre 2.047 usua-rios de autobús Este informe mostraba un aumentode las quejas sobre información, fiabilidad y manteni-

14 Peter Stanley, «Changing Buses: A study of bus transportplanning, deregulation and privatisation in Seven towns» (Auto-buses que cambian: estudio de la planificación, desregulación y pri-vatización del transporte de autobús en siete ciudades), The Plan-ner, abril de 1988.

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miento. En lo que se refiere a la frecuencia, descubrióque «en general, la frecuencia de los servidos no cam-bió dramáticamente después de la desregulación. Sinembargo, se evidenciaba una marcada tendencia a lareducción de los servicios nocturnos y los de los do-mingos».15

La gente responde al tema de la nacionalización o laprivatización según sus propias preferencias políticas.La ley resultaba irrelevante comparada con el proble-ma real de cómo solucionar el declive de los serviciosde autobús. A nadie le gustaba la Compañía Nacionalde Autobuses, ni nadie pensaba que actuara en inte-rés de los usuarios. En mi propia zona rural, la Eas-tern Counties Bus Co. se pasó los diez años anterioresa la desregulación recortando servicios, abandonandocompletamente los servicios dominicales y aumentan-do las tarifas a un ritmo espantoso. Seguía utilizandoautobuses de dos pisos y 56 asientos en trayectos ru-rales en los que con frecuencia yo era el único pasa-jero durante gran parte del trayecto. Con el nuevo ré-gimen siguen haciendo lo mismo, incluso aunque los

15 Caroline Cahm, A Passengers’ View of Bus Deregulation (Elpunto de vista de los pasajeros sobre la desregulación del autobús),Buswatch c/o National Consumer Council, 1988.

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antiguos serviciosmunicipales de los pueblos han cam-biado a pequeños minibuses que ocupan menos espa-cio y consumen mucha menos gasolina. Tampoco losoperadores privados tienen por qué ser necesariamen-te piratas. No podría ir a Colchester, a veinte kilóme-tros de mi casa, sin los servicios diarios de la Norfolksof Nayland, fundada hace 140 años como empresa detransporte público, o el autobús semanal de los díasde mercado de la Rules of Boxford, fundada hace 70años. Estas pequeñas empresas familiares funcionanen régimen de subsistencia, con unas tarifas y gastosgenerales muy reducidos, y que sobreviven gracias alos contratos de transporte escolar y funcionando co-mo autocares en las épocas de vacaciones.

Evidentemente sí que existen piratas, que intentancomprar las empresas desreguladas más rentables. Poresta razón, algunas de estas empresas se han defendi-do adoptando los planes ESOP (Employee Share Ow-nership Plans — Planes de Propiedad de Acciones paralas Empleados). Eastern Counties, como Yorkshire Ri-der, ha sido vendida a su dirección. Los autobuses deNewcastle han pasado a ser propiedad de la direcciónen un 51% y de los trabajadores en un 49%. (Las em-presas que se transforman en ESOP no se conviertenen cooperativas de trabajadores, sino que siguen sien-

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do sociedades anónimas, lo que les evita los problemascon que se encuentran las cooperativas cuando tienenque ampliar su capital.) Caroline Cahm me contó laadquisición de People’s Provincial Buses, con una flo-ta de unos 100 autobuses y unos 300 trabajadores, queopera en la zona de Southampton y Portsmouth. Co-mo miembro fundadora del consejo de administraciónde la empresa, piensa que la desregulación ha sido unacalamidad, pero que hay que evaluar las posibilidadesexistentes en esta nueva situación.

Lamayoría de los trabajadores invirtieron 750 librasesterlinas por cabeza para hacerse con el 20% de las ac-ciones, mientras un plan ESOP financiado por el bancoUnity Trust compró el resto. Un informe de The Econo-mist explica que «a medida que la sociedad inversorarecupera los beneficios, vende acciones a los trabaja-dores y reduce su propio porcentaje. Los trabajadoreseligen a tres miembros del consejo de administración,que nombra a los directores de la compañía. Los re-sultados de la compañía de autobuses han mejoradoen gran medida durante el primer año del plan: hancesado las huelgas, los clientes se quejan cada vez me-

16 «The tortoise and the Bus» (La tortuga y el autobús), TheEconomist, 21 de mayo de1988.

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nos y se ha frenado el descenso permanente del núme-ro de kilómetros recorridos por el total de clientes».16Caroline Cahm subraya las dificultades que ha habido.Otras compañías de autobuses pueden ofrecer mejoressueldos y condiciones laborales. Las reuniones teníanque hacerse a medianoche, cuando los conductores ha-bían acabado su jornada laboral. Pero lo que podía ha-cer ganar la batalla era «el entusiasmo por ofrecer unservicio que responda a las necesidades de los pasaje-ros».

Durante 25 años, se ha intentado encontrar solu-ciones individuales y colectivas a los espinosos dile-mas del transporte rural. Desde los años setenta, tan-to las administraciones locales como las compañías deautobuses han experimentado con minibuses que fun-cionan según la demanda. Este tipo de servicios sonlos primeros que se suprimen en épocas de restriccio-nes presupuestarias. Y desde la década de los sesenta,grupos de voluntarios se han encargado de los trans-portes comunitarios. La NACTO (Asociación Nacionalde Transportes Comunitarios) empezó declarando que«en la sociedadmóvil actual, debe reconocerse el trans-porte como un derecho de todos los sectores de la co-munidad». Muchas de estas empresas funcionan conconductores voluntarios y minibuses de entre 9 y 16

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plazas, que cuidan especialmente de los minusválidos,los ancianos y las personas que no pueden desplazarsepor sí mismas. Pero con frecuencia sufren los efectosde legislaciones y regulaciones que tienen un objetivomuy diferente. Las leyes de transportes de 1980 y 1985estaban ideadas para facilitar las iniciativas privadaslocales de medios de transporte, y se creó un fondo pa-ra el desarrollo del transporte rural a fin de prestarlesayuda. Pero en 1989 los impuestos sobre los vehícu-los aumentaron en más de un 100%, y ese mismo añosurgieron nuevos problemas, cuando la Comisión Eu-ropea propuso introducir un permiso especial para losconductores de minibuses no lucrativos.17

Nuevamente tras años de propuestas, la administra-ción de Correos británica aceptó finalmente la intro-ducción de autobuses de Correos, que llevaban correoy pasajeros. Pero esto no sucedió hasta que por fin sedieron cuenta de que podían lograr subvenciones paralos vehículos de doble uso. «Con estos vehículos eraposible dar cabida a pasajeros, siempre que a éstos noles importara realizar un viaje lento y dando muchosrodeos, parando en todos los buzones de la zona. En Es-

17 «Community Transport» (Transporte Comunitario), NC-VO News, mayo de 1989.

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cocia es donde ha tenido más éxito este sistema, peroeste tipo de servicios también puede encontrarse en va-rios lugares de Inglaterra y País de Gales —incluso enlos condados cercanos a Londres hay pueblos inaccesi-bles, y un autobús de correos resultaría tan valioso enSussex como lo es en Caithness.»18 Sin embargo, cuan-do en la década de los ochenta los departamentos gu-bernamentales adoptaron el lenguaje de los negocios,la rentabilidad, los objetivos financieros, los indicado-res de rendimiento y la productividad, los autobusesde Correos fueron reduciéndose paulatinamente.

El contraste con la situación de Suiza nos debería ha-cer reflexionar. Las fuerzas del mercado y el espíritu lu-crativo tienen tanto poder como en Gran Bretaña. Sinembargo, en aquel país el suministrador de serviciosde autobuses rurales es la administración de Correos yTelégrafos. Se da por hecho que estos servicios no pue-den ser rentables y que deben subvencionarse con losbeneficios de la compañía telefónica. Los suizos toda-vía no han abandonado el sentimiento de solidaridadcomunitaria.

18 John Hibbs, op. cit.

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11 ¿Podríamos viajargratuitamente?

«Las actitudes respecto al papel del trans-porte público oscilan entre dos puntos devista opuestos. Por una parte, se puede con-siderar como un servicio público cuya me-jora y expansión está limitada únicamen-te por el resto de demandas de recursos pú-blicos; el pago por parte de los viajeros tie-ne una importancia menor o incluso pue-de llegar a ser suprimido. Por otra parte, sepuede considerar como un servicio cuyo cos-to económico tiene que ser pagado por sususuarios, con algunas disposiciones especia-les para aquellos miembros de la comuni-dad que no pueden pagar este costo econó-mico.»

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The Future of London Transport,Greater London Council, 1970

Al afrontar las cuestiones referentes al transporte,como en todo, se pueden encontrar ideas de todo tipo.La gratuidad es una de estas soluciones que suelen pro-poner algunos grupos minoritarios, a continuación lospolíticos la estudian seriamente, la rechazan, y vuelvea surgir cuando aparece algún factor nuevo en el de-bate, como las autovías urbanas, la crisis del petróleoo actualmente el efecto invernadero. A intervalos re-gulares alguien se dedica a estudiar los problemas deltransporte público y sale con la idea de que la soluciónmás lógica sería considerarlo como un servicio públicoy por el que los usuarios no deberían pagar individual-mente.

En 1954, William Keystone, antiguo administradorde ferrocarriles, defendió la propuesta de hacer que losviajes en ferrocarril fueran gratuitos, mediante un sis-tema de contribuciones semanales obligatorias, comoen la seguridad social, por parte de la población asa-lariada y de la industria.1 En 1956, la Municipal Pas-senger Transport Association (asociación de transpor-

1 C.W., «No tickets, please» (Sin billetes, por favor), Freedom,

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te de pasajeros municipal) lanzó la idea de que los ser-vicios locales de autobús deberían financiarse con losimpuestos. En 1959, Ron Ledger, diputado por Rom-ford, sugirió en un debate sobre las congestiones deltráfico en la Cámara de los Comunes que el transportegratuito incitaría a los automovilistas a viajar en trenen lugar de hacerlo en coche. Su propuesta fue acogidacon carcajadas generalizadas.2 Ese mismo año, el cate-drático LeslieWalters publicó un artículo argumentan-do que el costo de subvencionar el transporte públicosería menor que el costo de pagar la construcción decarreteras y las pérdidas causadas por los embotella-mientos y la contaminación. «Mediante este plan, elgasto público tendría más posibilidades de disminuirque de aumentar.»3

Pero, en el clima político de los años sesenta, los dospartidos gobernantes se apartaron de la idea de con-siderar el transporte público como un servicio públi-co. Tuvo que ser un conductor de autobuses de Lon-dres, Arthur Moyse, quien analizara los problemas del

4 de septiembre de 1954.2 Emitido por la BBC el 21 de junio de 1959.3 L. Leslie Walters, «Free Transport: A Way Out of Traffic

Jams» (Transportes gratuitos: una forma de escapar de los embo-tellamientos de tráfico), Bussiness Horizons, primavera de 1959.

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transporte en Londres y lamentara las oportunidadesperdidas. Resultaba sumamente trágico, dijo, que el go-bierno laborista de 1945 utilizara su entusiasmo nacio-nalizador «en un esfuerzo baldío por demostrar quepodía gobernar una sociedad de capitalismo de Esta-do con la misma rentabilidad que los empresarios in-dividualistas cuyas industrias arruinadas y en bancarota había nacionalizado», mientras que, durante esetiempo, «tenían en sus manos una industria que podíahaber sido el botón de muestra de propiedad públicay servicio público, el servicio de transportes de Lon-dres. Este servicio podría haber sido la piedra angulardel sistema de propiedad pública como lo concebíanlos puristas de la clase obrera militante, ya que el Par-tido Laborista podría haber señalado los transportespúblicos de Londres y decir “éste es el modelo de unanueva forma de vida”. Con un uso maquiavélico del ca-pital desde su primer año en el poder, podrían haberabolido el sistema de tarifas e instituido un proyectorealista de control y gestión por parte de los propiosobreros que habría sido aceptado corno modelo de to-dos los demás sectores productivos de la sociedad».4

4 Arthur Moyse, «From the Step of a Bus» (Desde el volantede un autobús), Anarchy, nº 44, octubre de 1964.

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En 1969, criticando un artículo del entonces cate-drático de ingeniería de transportes de la Universidadde Leeds, titulado «Transporte de pasajeros: presentey futuro», que constituía una verdadera apología dellaissez-faire de la política capitalista de abandonar eltransporte público en favor del automóvil, Moyse es-cribió:

«La gente de estas islas ha sido engañadamuchas veces, incluso en el tema de lostransportes. No sólo por nuestro interéssocial, sino también por su interés econó-mico, debemos liberar a nuestras ciudadesdel automóvil. Un sistema de transportes“gratuito”, cuyo mantenimiento corriera acargo de los impuestos, sería más barato,más eficaz y más fácil de gestionar.»5

Tal vez fue un grito en el desierto, pero como míni-mo el lema pronto volvió a aparecer en el orden deldía de los políticos. El gobierno central había abolidoel Concejo del Condado de Londres y lo había sustitui-do por el Greater London Council (Ayuntamiento del

5 Arthur Moyse en Freedom, 23 de agosto de 1969.

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Gran Londres, actualmente también abolido), que com-prendía un área mayor pero tenía menores competen-cias. Pero el control de los Transportes de Londres pa-só en 1970 de manos del Ministerio de Transportes alAyuntamiento del Gran Londres (AGL), mientras quela responsabilidad de la gestión diaria de los autobu-ses y del metro pasaba de la Junta de Transportes deLondres a la Dirección de Transportes de Londres.

El AGL se embarcó en su Plan de Desarrollo delGran Londres y, ya que las autovías urbanas eran lamoda de los sesenta, propuso una serie de cuatro «cin-turones» a través y alrededor de Londres, con variasautovías radiales de enlace y una serie de proyectossecundarios de demolición para ampliar las carreterasexistentes, bautizadas como de «mejoras secundarias».Se gastaron millones de libras esterlinas en la prepara-ción de los planes y en los preparativos para la adqui-sición de los terrenos necesarios para la construcciónde las autovías. Las zonas afectadas sufrieron lo que seconoció popularmente como la plaga de los urbanistas.La devastación causada por la construcción de la Auto-vía del Oeste, al oeste de Londres, fue una premoniciónde lo que deparaba el futuro. En 1970, una coalición degrupos se opusieron a las propuestas y lanzó la cam-paña «Homes Before Roads» (Viviendas antes que ca-

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rreteras). También se presentó en muchas circunscrip-ciones a las elecciones para el Ayuntamiento del GranLondres, relacionando su oposición a la construcciónde los cinturones con la idea del transporte públicogratuito y comparando los costos para el presupues-to local y nacional de ambas políticas. La campaña fueridiculizada por la prensa: «Es improbable que su pro-puesta de examinar la posibilidad de la gratuidad delos transportes públicos sea tomada en serio por de-masiados electores.»6 La verdad es que consiguieronpocos votos. Las preferencias electorales en Londres,como en el resto del Estado, oscilan como un pénduloentre los dos partidos principales. Pero con la campa-ña habían sacado a la luz pública el tema, previamenteconsiderado como la preocupación de unos pocos chi-flados y universitarios, y habían forzado a los políticosa dar respuestas.

La primera consideración oficial de la idea del trans-porte público gratuito llegó el 14 de octubre de 1970,con el Libro Verde del AGL sobre El futuro de los trans-portes en Londres.7 Once de los 135 parágrafos del Libro

6 Daily Telegraph, 19 de marzo de 1970.7 The Future of London Transport: a paper for discussion (El fu-

turo del transporte en Londres: ponencia a debatir), Greater Lon-don Council, octubre de 1970.

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Verde estaban dedicados a considerar las posibilidadesdel transporte público gratuito, y ese fue el aspecto deldocumento que se convirtió instantáneamente en no-ticia de primera página, por lo que el lector desinfor-mado podía pensar fácilmente que la idea iba ya enserio. Pero de hecho esta idea surgió y fue rechazadanuevamente: como si el AGL quisiera dar por acabadocualquier debate serio sobre este punto. El día 18 de oc-tubre, «Viviendas antes que carreteras» concedió unarueda de prensa, actuando como portavoces TerenceBendixson y el catedrático DavidWiggens, para recha-zar las alegaciones del Libro Verde, señalando que lagratuidad del transporte público no tenía por qué re-presentar un gasto enorme para los presupuestos mu-nicipales. A pesar del hecho de que la prensa popularhabía sacado grandes titulares sobre la idea de la gra-tuidad tras la publicación del Libro Verde, los únicosasistentes a la conferencia de prensa fueron los corres-ponsales de dos periódicos burgueses y un servidor.Bendixson subrayó que el Plan de Desarrollo del GranLondres era básicamente un plan para los automovi-listas adinerados de las afueras de Londres. A los ciu-dadanos pobres, declaró, no se les tenía en cuenta enabsoluto. Frente a las acusaciones de que la campañacometía un despiste delicioso al hablar de la financia-

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ción, David Wiggens replicó: «Nosotros defendemosla misma financiación de la subvención que la que re-cibe la construcción de carreteras, un 75% a cargo dela hacienda pública y el 25% restante de los impues-tos locales y otros ingresos del AGL y del distrito. Esoequivale aproximadamente a las subvenciones al trans-porte público de París (70% del gobierno y 30% del mu-nicipio).»

Un concejal de Wandsworth en el AGL, el difuntosir Norman Prichard, destacó que «esta propuesta noes tan nueva como creían algunos de mis colegas en elAyuntamiento del Gran Londres hasta que les indiquéque el AGL y sus predecesores habían ofrecido trans-porte público gratuito desde 1889 en el ferry de Wool-wich, donde todos los viajeros y sus vehículos cruzansin pagar nada». También expuso un análisis pormeno-rizado del sentido económico del transporte gratuito.8

Los miembros de «Viviendas antes que carreteras»también argumentaron, más adelante, que no habíaningún motivo por el que los transportes públicos gra-tuitos tuvieran que ser financiados por la contribución

8 Norman Prichard, «Economic Sense of Free Public Trans-port» (Sentido económico del transporte público gratuito), The Ti-mes, 20 de octubre de 1970.

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municipal. Por el contrario, era perfectamente normalcargarlos sobre los impuestos a los automóviles, sien-do los problemas de tráfico los verdaderos causantesde la crisis de Londres y de todas las dificultades de fun-cionamiento de los transportes de Londres, que atri-buían todo su déficit (más de 10 millones de libras en1970) al hecho de que los autobuses quedaran bloquea-dos por los coches. (El metro presentaba un exceden-te de explotación.) Los costos del transporte públicodeberían considerarse sobre la misma base que las in-versiones en carretera y financiarse del mismo modo,principalmente por el dinero que la hacienda públi-ca concede al Ministerio de Transportes procedentede los impuestos sobre los automóviles y la gasolina.«Cualquier organismo responsable del transporte pú-blico de este país se dará cuenta de lo absurdo que re-sulta intentar llevar a cabo lo que se espera de él sinpoder contar con una parte de los ingresos por los im-puestos sobre los vehículos privados.»

La Campaña señaló que sólo el 10% de los interesesanuales del dinero que costaría el proyecto de los cintu-rones supondría casi el doble del costo anual del trans-porte público gratuito. El transporte público gratuito,que es lo que los economistas denominan un costo decesión, no representa un coste adicional para los fon-

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dos reales de la comunidad. «Excepto hasta el puntoen que crean la necesidad de nuevas inversiones quede otro modo no existirían, el transporte público gra-tuito compite por los fondos por los que no compitaya el transporte pagado. La construcción de carreterassí que reclama fondos reales y compite por fondos es-casos que también son necesarios para los hospitales,escuelas, etc.» La Campaña reclamó la atención públi-ca sobre el parágrafo 81 del Libro Verde que afirmabaque «en los trayectos hacia el centro en las horas pun-ta, el número de personas que viajarían en el transpor-te público sólo aumentaría en un 10% si todos los queactualmente utilizan el coche dejaran de hacerlo». Ydesde la Campaña se preguntaba, ¿por qué no le da-mos la vuelta? «El problema no consiste en llenar lostransportes públicos tanto como sea posible, sino ali-viar la congestión de las calles. Lo que de hecho se de-duce de esta frase es que si sólo un 10% de la poblacióntrabajadora, o menos, se pasara del coche al transpor-te público mejoraría en gran medida la circulación pa-ra todos los viajeros, incluso en las horas punta. Losresponsables de transportes de Londres han destaca-do la absurdidad que representa evaluar la circulaciónen términos de vehículos en lugar de hacerlo en tér-minos de personas. Su informe de los años 1969-1970

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demuestra que a pesar de los masivos y costosos traba-jos de ensanchamiento de las calles, la circulación devehículos por las calles del centro de Londres había au-mentado en un 20%, pero había disminuido en un 21%en términos de pasajeros.»9

Este punto fue destacado en la respuesta al LibroVerde por parte de la asociación de usuarios LondonPassenger Action Confederation. Su folleto Fare-Freeand Frequent (Gratuito y frecuente) subrayaba que enlos veinte años anteriores el número de trayectos reali-zados por los autobuses en Londres había disminuidode 4.500 millones por año a 2.500 millones, y que «amenos que se pare esta tendencia, nos tememos queesta disminución seguirá hasta que el servicio quedevirtualmente extinguido».10

El Ayuntamiento del Gran Londres se reunió en ju-nio de 1971 y debatió este tema. La Comisión para laGestión de los Recursos concluía su informe afirman-do:

«Tal como lo vemos, el transporte gratui-to tiene la objeción de que consistiría en

9 Comentarios sobre el Libro Verde del AGL, Viviendas antesque carreteras, 1970.

10 Gratuito y frecuente: respuesta al Libro Verde del AGL, Lon-

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subvencionar el total del sistema en lugarde hacerlo únicamente con los individuosque lo necesitan. Como ya hemos señala-do, creemos que tales individuos merecenuna atención especial, pero de otro modo.Por este motivo, y dado que la idea ha re-cibido poco apoyo por parte de los orga-nismos consultados, proponemos dejar deestudiar esta posibilidad.»11

Y ahí se terminó el asunto. Ese año las tarifas delos transportes públicos de Londres subieron un 14%,puesto que el AGL había decidido «restablecer la bue-na situación financiera a los transportes de Londres».En enero de 1972 subieron en un 8%. El día 1 de juniode ese año, el AGL anunció que iban a subir nuevamen-te. El periodista Simón Jenkins observó al respecto:

«Están subiendo los precios porque su fi-losofía política decreta que el transportepúblico de Londres tiene que ser algo úni-co entre los sistemas de transportes de las

don Passenger Action Confederation, 1971.11 Informe de la comisión de gestión de los recursos, 23 de junio

de 1971, Greater London Council, 1971.

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ciudades más importantes del mundo: tie-ne que resultar rentable. En diciembre pa-sado se le mandó que pasara dos millonesde libras de sus ingresos a fondos de reser-va —unos ingresos que podrían evitar estanueva subida de tarifas. En ninguna otraciudad que yo conozca se trata tan cruel-mente a los usuarios del transporte públi-co. En París, Nueva York, Roma, Moscú,Viena y Copenhague, el transporte públi-co recibe grandes subvenciones como al-go natural.»12

Ese verano se celebró una reunión donde se junta-ron activistas a título individual y de diversos colecti-vos que hacían campañas contra los cinturones y enfavor del transporte público. Ian Breach explica que«si la reunión de la facultad de Artes Contemporáneasde Londres fue representativa —y yo creo que lo era—las demandas y protestas de reforma no vienen de nin-gún sector de la sociedad en especial. Jóvenes, ancia-nos, gente pudiente, pobres, anarquistas, marxistas, li-berales, laboristas y conservadores unieron sus voces

12 Simon Jenkins, «Fare Rise?» (¿Aumento de tarifas?), Eve-

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en un frente común contra la política oficial de carre-teras y transportes de Londres».13 Yo participé comomiembro de la mesa en aquella reunión y lo recuer-do perfectamente porque alguien se acercó a mí y meentregó la última edición del periódico Evening Stan-dard con un titular que rezaba que Reg Goodwin, lí-der de la oposición laborista en el Ayuntamiento delGran Londres, había prometido que, si era elegido, elPartido Laborista abandonaría todas las propuestas decinturones para Londres. Yo levanté el periódico paraque lo pudieran ver los jubilosos asistentes. Tres deellos eran concejales del Partido Laborista en el AGL ydijeron: «Estamos encantados, incluso aunque lo ten-gamos que saber por los periódicos. Reg no nos habíadicho nada.»Así es como tienen lugar los grandes cam-bios en la política.

El Partido Laborista fue elegido y los planes de lasautovías fueron abandonados para siempre jamás. Va-rias legislaturas más tarde el Partido Laborista volvióa ganar las elecciones y una revolución palaciega den-tro del Partido Laborista de Londres comportó el fi-

ning Standard, 6 de junio de 1972.13 Ian Breach, «Riding on a Nightmare» (Viajar en una pesa-

dilla), The Guardian, 26 de junio de 1972.

217

nal de la historia del Ayuntamiento del Gran Londres,gobernado por Ken Livingstone. Los laboristas gana-ron las elecciones municipales de mayo de 1981, trashaber prometido reducir o congelar las tarifas de lostransportes públicos en Londres, y en los seis conda-dos metropolitanos que había establecido el gobiernoen 1974: West Midlands (Birmingham), South Yorks-hire, West Yorkshire, Greater Manchester, Merseyside(Liverpool) y Tyne & Wear (Newcastle). Los laboristasganaron o mantuvieron el control en todos ellos. Elcosto de reducir las tarifas no salió, por supuesto, delos ingresos procedentes del gobierno central, sino delos impuestos municipales.

En Merseyside el nuevo partido en el gobierno can-celó un aumento propuesto del 15% y adoptó en cam-bio una reducción del 10%. West Yorkshire tambiénadoptó una reducción de las tarifas. En South Yorks-hire las tarifas estaban congeladas desde 1975 y en Ty-ne &Wear desde 1979. Greater Manchester canceló unaumento planificado previamente del 15%. West Mid-lands redujo las tarifas en un 25% y adoptó una tari-fa máxima de dos peniques para los niños. En el AGLse adoptaron reducciones en las tarifas de metro y au-tobús de un promedio del 32%. Su política de tarifasjustas fue la primera reducción global de la historia de

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los transportes de Londres. Los lectores londinensesrecordarán su popularidad y el notable aumento en elnúmero de trayectos.

Las represalias no se hicieron esperar. La política detarifas justas fue llevada ante el Tribunal Supremo bri-tánico, que decidió que el AGL tenía autoridad para su-bir las tarifas, pero no para reducirlas. El gobierno cen-tral transformó el organismo de gestión de los trans-portes de Londres (London Transport Executive) enun organismo regional de los transportes de Londres,que debía responder sólo ante la Secretaría de Estadode Transportes, sin que las autoridades municipales tu-vieran ninguna competencia. A continuación se limitóa abolir el Ayuntamiento del Gran Londres y los seisayuntamientos de los condados metropolitanos y pro-cedió a desregular el transporte público.14

Todo eso ya es historia. Pero si he descrito con deta-lle la evolución del ideal de la gratuidad de tarifas ensu momento culminante, hace veinte años, y su sub-siguiente caída en desgracia es simplemente para des-tacar que no nos estamos volviendo más inteligentesni más racionales al afrontar los problemas de la era

14 William Hampton, Local Government and Urban Politics(Gobierno municipal y políticas urbanas), Longman, 1987.

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del motor. Cuando las autoridades locales intentaronponer en práctica, ya no una política de gratuidad deltransporte público, sino simplemente una política dereducción de tarifas, fueron, en palabras de The Econo-mist, «aplastados por el gabinete deMargaretThatchercomo una mosca».15 Pero los cambios de la opiniónpública no son algo por lo que se pueda culpar a un/aprimer ministro en particular. Los valores del merca-do han entrado en aspectos de la vida en que, hace unsiglo, se creía haber ganado la batalla por la gratuidad.Mucho antes del gobierno de Thatcher, tanto los go-biernos conservadores como los laboristas habían idoreduciendo gradualmente la gratuidad de la seguridadsocial británica y, una década antes de Thatcher, el mi-nistro de Cultura había anunciado su decisión de im-poner tarifas para entrar en los museos y salas de artenacionales.16 En 1971, ArthurMoyse argumentaba que«los transportes gratuitos en una sociedad capitalistaserían la simplicidad misma, puesto que funcionaríansegún el mismo principio que las bibliotecas públicas,donde cualquiera que lo desee puede entrar y utilizar

15 «Swatting the town-council fly» (Aplastar la mosca delAyuntamiento), The Economist, 3 de octubre de 1981.

16 The Times, 17 de diciembre de 1970.

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el servicio que ofrecen».17 Seis meses después, SimonJenkins nos recordaba que, en todas las ciudades defuera de Gran Bretaña que conocía, «un buen sistemade transportes se considera tan vital para la salud de laciudad como unas buenas escuelas, unos buenos par-ques y unas buenas bibliotecas, y se le subvenciona delmismo modo».18 Moyse es ahora un conductor de au-tobuses jubilado; Jenkins es el editor deTheTimes. Esteclima de opinión vuelve a cobrar fuerza en Gran Breta-ña después de veinte años. Mientras, los londinensesse quejan de las congestiones del tráfico, empeoradopor la fe universal en las fuerzas del mercado.

Cuando el AGL intentó en 1981 invertir el declive delos transportes en Londres, el escritor Anthony Sam-pson, un lunático de izquierdas, comentó que «seríauna tragedia si este atrevido experimento es criticadopor razones políticas partidistas» e intentó ampliar eldebate:

«Una estación de metro es potencialmen-te una parte mucho más importante dela comunidad local que el ayuntamiento

17 Arthur Moyse, «Prophets without honour» (Profetas sinhonor), Freedom, 27 de noviembre de 1971.

18 Simon Jenkins, op. cit.

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o un parque municipal: es donde los tra-bajadores que trabajan lejos de sus casaspasan más tiempo cada día, a menudo encondiciones lamentables. Las estacionesestarían mucho mejor cuidadas y seríanrediseñadas si las supervisara una comi-sión ciudadana en lugar de hacerlo úni-camente la burocracia central del organis-mo de transportes de Londres. El declivedel transporte público en las ciudades noha ocurrido únicamente por los recortesfinancieros y la competencia del coche; yninguno de los dogmas rivales, socialis-mo o capitalismo, invertirá este declive,que ha ocurrido porque la gente que usael transporte público nunca ha estado or-ganizada ni representada. Los grupos depresión del automóvil y las carreteras hanprosperado, mientras que nunca se ha oí-do hablar de un grupo de presión de pa-sajeros. Sea cual sea el éxito que consiganel AGL y el organismo de transportes deLondres con sus reducciones de tarifas —que espero que lo tengan— no consegui-rán que el transporte público sea más hu-

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mano mientras no escuchen la opinión delos que lo utilizan.»19

La aspiración a unas tarifas reducidas, por no hablarya de gratuidad, ha desaparecido del orden del día delos políticos británicos. Pero los problemas que planteasiguen existiendo. Y no desaparecerán sin más.

19 Anthony Sampson, «Transport us to a civilised city life»(Transportémonos a una vida urbana civilizada), The Observer, 4de octubre de 1981.

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12 Calmar el tráfico… y lasciudades

«La ciudad de Stevenage puede sentirse or-gullosa de haber forzado el cambio. Su cen-tro comercial totalmente peatonal fue du-rante muchos años uno de los lugares másfotografiados de Gran Bretaña y marcó elcambio decisivo en la larga batalla de lasideas. Pero estuvo en vilo… La oposición erafuerte, y el proyecto fue abandonado duran-te algún tiempo. “Se consultó a un gran nú-mero de expertos”, afirmaba el Séptimo In-forme Anual del concejo municipal, “y elpunto de vista general parecía ser que laprohibición del tráfico motorizado en el cen-tro comercial podría hacer bajar el valor delos arrendamientos de la zona durante losprimeros años”. De mala gana, por tanto,

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el ayuntamiento se decidió por un centroabierto al tráfico.

Pero la opinión pública local pasó a la ac-ción. Las administraciones del condado ydel distrito urbano y organismos locales querepresentaban a los ciudadanos se pronun-ciaron con fuerza por la prohibición del trá-fico motorizado en el centro comercial. Sólolas asociaciones de comerciantes se posicio-naron en contra esta prohibición.»

Frank Schaffer.The new town story, 1970

¡No se puede retrasar el reloj! Eso es lo que dijo lagente realista cuando los urbanistas de la nueva ciu-dad de Stevenage propusieron un centro peatonal enla década de los cincuenta. Fue el primer desafío a la es-túpida idea de que ya que se ha inventado el motor decombustión interna se le debe dejar llegar a todas par-tes. Los pequeños comerciantes, de los que dependía eléxito del centro comercial, amenazaron con retirarse.

Dos décadas después, estos mismos comerciantesno querían oír hablar de un centro que no fuera pea-tonal. Pero otra década después los múltiples comer-

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ciantes de alimentación y enseres domésticos empeza-ron a cerrar sus tiendas del centro de la ciudad paraconcentrarse en los hipermercados de las afueras a losque sólo se podía llegar en coche, ya que es así comoviajan los derrochadores: el equivalente moderno delsiglo XX al «comercio de carro» de los tenderos delsiglo XIX.

Pero, históricamente, la tendencia dominante de laera del motor se había invertido. A la prohibición deltráfico en los nuevos centros comerciales le siguió unlento crecimiento de la peatonalización de las antiguascalles de los centros históricos de pueblos y ciudadesque previamente habían sido erosionados, reducidos yestropeados para permitir el paso del automóvil. Ape-nas existe en Gran Bretaña o en Europa occidental unaciudad que no haya realizado los primeros pasos, tími-dos o atrevidos, para prohibir el acceso de los cochesy no se haya encontrado con todo tipo de obstáculosaparentemente interminables: el acceso de los dismi-nuidos, de los bomberos, de los repartidores… Todashan encontrado la manera de superar las dificultadesinsuperables. Nunca he oído hablar de un pueblo o ciu-dad que revocara su decisión de prohibir el acceso deltráfico. Se han hecho concesiones para permitir el ac-ceso de los coches a ciertas horas, con la condición,

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impuesta por los cambios físicos de las calles, de quedeben avanzar a la misma velocidad que los peatonesy que éstos deben tener siempre la prioridad. Es intere-sante observar la respuesta a la pérdida del dominio delas calles por parte de los automovilistas, que suelenbuscar otras rutas para llegar a su destino.

¿Existen formas de ampliar la peatonalización delcentro a otras parles de la ciudad? El gobierno britá-nico encargó al urbanista Colin Buchanan que reali-zara un informe sobre el tráfico en las ciudades. Niél ni sus colegas intentaron recomendar una línea deacción particular. Buchanan sostenía que eso era unasunto «que debe decidir la sociedad por sí misma»,pero para ilustrar las posibles opciones enunció la Leyde Buchanan, que afirma:

«Siempre que se acepten unas condicio-nes mínimas razonables para el medio am-biente, la cantidad de tráfico que se puedeaceptar en una zona urbana depende delos cambios físicos que la comunidad es-té dispuesta a aceptar. Si la comunidad encuestión encuentra que una serie de me-didas propuestas son demasiado caras odestructivas de sus paisajes urbanos, pue-

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de adoptar medidas menos costosas y per-turbadoras, siempre que se acepte el prin-cipio de la reducción del tráfico. Inclusopodría no estar dispuesto a gastar dinero,en cuyo caso, siempre que se quiera un en-torno aceptable, se deberá conformar conuna cantidad reducida de tráfico.»1

El Informe Buchanan fue considerado por muchoscomo un apoyo a las políticas de destripar las ciuda-des para permitir el paso del tráfico a cualquier pre-cio. Un cuarto de siglo después, Buchanan recordabacon tristeza que su intención en esa época había sidotocar la fibra de la gente, presentando el caso comoun conflicto entre la preservación del medio ambien-te y el tráfico motorizado. «Deberíamos haber descon-fiado, ya que la verdad es que la opinión pública estátan enamorada de los vehículos motorizados que in-cluso vendería el medio ambiente a cambio de poderposeer y utilizar un automóvil.»2 Sus colaboradores y

1 Traffic in towns, (El tráfico en las ciudades), HMSO 1963,Penguin Books 1963.

2 Sir Colin Buchanan «Hopes Past — Hopes Future» (Pasadode las esperanzas, futuro de las esperanzas); The Planner, 22 dediciembre de 1989.

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él habían quedado impresionados en sus visitas a algu-nas ciudades alemanas, donde «me di cuenta realmen-te de las posibilidades que tiene la peatonalización delas calles a gran escala», y está aún más impresionadoactualmente con las políticas conocidas como de Ver-kehrsberuhigung o «calmantes del tráfico», de las queafirma que son una manera de «rediseñar inteligente-mente las calles de forma que se agarre de las orejas alos automovilistas para obligarles a respetar las otrasfunciones que cumplen las calles urbanas».3

En una entrevista que le realizaron en 1970, le pre-guntaron qué opinión le merecía que las restriccionesde tráfico en las calles principales diesen lugar a quelos automovilistas utilizasen las calles residencialescercanas como en una verdadera «carrera de Fórmula-1» para llegar a su destino; Buchanan respondió que lagente que vive en esas calles debería «levantar barrica-das en algunas calles, y ¡a ver qué pasa!» En Alemaniasupe de un caso en que se había hecho algo similar. Enla zona céntrica de Colonia hay una calle, la Mainzers-traße, flanqueada por antiguos bloques de apartamen-tos con un espacio central con árboles en el medio. Sehabía convertido en un verdadero atajo para los auto-

3 Ibídem.

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movilistas que querían librarse de pasar por el centro.En esa calle vivía un músico anarquista, conocido co-mo Klaus der Geiger, Klaus el Violinista, que preparócon los vecinos un plan para hacer montículos en lacalzada (de los que se utilizan para moderar la velo-cidad de los coches) y convertir el espacio central enun jardín. Klaus fue llevado ante los tribunales, acusa-do de hacer excavaciones en propiedad pública, e hizouna defensa apasionada de la disminución del tráfico yfue absuelto. Al poco tiempo, el ayuntamiento de Co-lonia regularizó los procedimientos no oficiales paracalmar el tráfico.

Actualmente, hace tiempo que se han establecidopolíticas para calmar el tráfico en muchos pueblos yciudades europeos.4 Durante los años setenta, las ciu-dades holandesas desarrollaron el concepto del woo-nerf, una zona en que se estrechan deliberadamentelos accesos a la calle, con ralentizadores y chicanes queobligan a los coches a avanzar al mismo ritmo que lospeatones, y en las que los peatones y niños gozan deuna prioridad absoluta. Empezaron a llevarse a cabo

4 Tim Pharoah y John Russell, Traffic Calming: Policy andEvaluations inThree European Countries (Calmar el tráfico: políticay evaluaciones en tres países europeos), South Bank Polytechnic,Ocassional Paper, nº2, 1989.

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en calles residenciales y, en 1988, los woonerfs fueronsustituidos por los erfs, que aplican el mismo principioa barrios enteros de la ciudad. Gracias a la experienciaacumulada, actualmente disponemos de una serie deconocimientos prácticos sobre la forma en que hay queproceder. Algunas ciudades británicas están tomandomedidas para calmar el tráfico. Tim Pharoah, un es-pecialista británico, subraya que estas medidas tienenque formar parte de un auténtico cambio de direcciónen las políticas de transporte. «Calmar el tráfico en lascalles locales es algo que ya debía haberse hecho hacemucho tiempo, pero el verdadero reto es crear mejorescondiciones de seguridad y circulación en las arteriasprincipales.» Respecto a esto, advierte:

«La mayor amenaza para el éxito de laspolíticas de reducción del tráfico es que selas utilice para suavizar los efectos de lasantiguas políticas de “estimulación del trá-fico”. Por ejemplo, la estrategia de reduc-ción del tráfico llevada a cabo por exper-tos en el estudio de la circulación del estede Londres parece actualmente amenaza-da por el descrédito, debido a su relacióncon proyectos de autovías muy impopula-

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res. Según el departamento de Transpor-tes, “la nueva capacidad de las autovíasnos da la oportunidad de aplicar medidaspara reducir el tráfico en las calles adya-centes”. En la reciente conferencia de Ea-ling sobre la materia, John Whitelegg ad-virtió que las campañas de reducción deltráfico en Alemania son una “cortina dehumo verde”, detrás de la cual se siguedesarrollando una política que fomenta eluso cada vez más frecuente del automó-vil.»5

Para hacer justicia a los urbanistas holandeses, hayque decir que en ese país las medidas de reduccióndel tráfico forman parte de una política general quepretende reducir la dependencia respecto al automóvilprivado. En Delft, un urbanista de la ciudad me expli-có que ya se había conseguido un ritmo cero de cre-cimiento del tráfico de coches (algo que no se puededecir de ningún pueblo de Gran Bretaña), y que el si-guiente paso es reducirlo. Y leí que «Holanda, que pre-

5 Tim Pharoah, «Calm traffic city — long overdue» (La ciu-dad del tráfico calmado: esperada desde hace tiempo), The Planner,16 de marzo de 1989.

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tende reducir el uso del coche en un 40% antes del 2015,ha adoptado la gratuidad de los viajes en tren, tranvíay autobús para los jóvenes».6 En los tranvías de Áms-terdam me di cuenta de que éramos los únicos que lepagábamos al conductor; el resto de la gente marca-ba con una tarjeta en una máquina. Y me dijeron quelas tarjetas eran muy baratas y eran válidas para lostranvías, autobuses y metros de todo el país.

Como todo el mundo sabe, Holanda es el país deEuropa con un mayor porcentaje de bicicletas por ha-bitante (aunque seguido de cerca por Dinamarca) y lasprioridades del ministro holandés de Transporte así loreflejan: actualmente existen más de 9.600 kilómetrosde carriles para bicicleta, y se pueden alquilar bicicle-tas en más de cien estaciones de tren. Incluso la guíaAmerican Express lo subraya para los turistas incrédu-los:

«Ni se les ocurra ir en coche por Ámster-dam. (…) La gente de todas las edades uti-liza la bicicleta, haga el tiempo que haga,para ir al trabajo, para hacer las compras,

6 Chris Harvie, «Learning to live without a car» (Aprender avivir sin coche),New Statesman & Society, 14 de diciembre de 199o.

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para llevar a los niños o para pasear al pe-rro.»7

Las ciudades europeas han ido mucho más allá quelas británicas a la hora de devolver a los ciudadanos lasupremacía de las ciudades, tras décadas de dominiode los automovilistas. Nuestros abuelos urbanos recor-darán con nostalgia la época en que se podía ir a piea todas partes: el trabajo, las tiendas, el colegio y loslugares de ocio y descanso estaban a cuatro pasos. Unconocido texto de Lewis Mumford nos recuerda que ira pie es el medio de transporte más flexible y eficaz,incluso sin tener en cuenta las consideraciones econó-micas, de salud y de ahorro de energía:

«Antes de que existiera cualquier tipo detransporte público en Londres, unas cin-cuenta mil personas cruzaban cada horael puente de Londres, una sola arteria, pa-ra ir al trabajo. El transporte público demasas puede llevar entre cuarenta y se-senta mil personas por hora por una so-la calle, mientras que en nuestras mejores

7 Amsterdam: The American Express Guide, Mitchell Beazley,1988.

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vías rápidas, que utilizan mucho más es-pacio, no pueden circular más de cuatro oseis mil coches, e incluso aunque el pro-medio de pasajeros por vehículo fuera su-perior al actual (1,5 pasajeros por coche),éste es evidentemente el sistema más cos-toso e ineficaz para absorber el tráfico delas horas punta.»8

El transporte determina los lugares en que crecenlas poblaciones humanas. Los pueblos se desarrollaronen los puntos en que los ríos dejaban de ser navegableso en el punto en que se podían cruzar por un vado,o en los cruces entre dos caminos o, en el siglo XIX,en los puntos estratégicos de la red ferroviaria. El cre-cimiento de los transportes de masas en las ciudadespropició lo que los americanos llaman «los barrios deltranvía». En Londres, como señala elmejor historiadorde esta ciudad, «el metro no se contentó con satisfacerlas necesidades existentes del tráfico, sino que se an-ticiparon a ellas. Empezaron a construir una línea enun barrio deshabitado y dejaron que se desarrollaranbarrios cerca de las estaciones y que la compañía ga-

8 Lewis Mumford, The Urban Prospect (El porvenir urbano),

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nara dinero simplemente llevando a los habitantes aLondres y de vuelta a casa».9

La era del motor comportó sus propias innovacio-nes: ciudades como las de California, en que resultaimposible vivir si no se tiene un medio de transporteindividual, y la proliferación de hipermercados a losque sólo se puede llegar por autopista, pero inaccesi-bles tanto para la red de ferrocarriles para el transportede mercancías como para el transporte público para lagente. La conciencia del enorme gasto de recursos queello implica y el problema del efecto invernadero hanconducido a nuevas recomendaciones (en teoría, comomínimo) respecto a la ciudad compacta por parte de laComisión Europea y, en Gran Bretaña, a declaracionespolíticas tanto del gobierno como de la oposición.10

La ciudad compacta es una idea atractiva. Nos re-cuerda las ciudades de la Edad Media, donde todo eraa escala humana, o la evocación de Jane Jacobs sobrecalles rebosantes de vida; pero está llena de contradic-

Secker & Warburg, 1968.9 Steen Eiler Rasmussen, London: The Unique City (Londres:

la ciudad única), Jonathan Cape, 1937.10 Libro Verde sobre el entorno urbano, Comisión Europea, Bru-

selas, 1990; An Earthly Chance (Una posibilidad realista), Docu-mento de política medioambiental, Partido Laborista, 1990.

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ciones y complicaciones, muy especialmente en térmi-nos de ahorro de energía y sostenibilidad del medioambiente.11 La ciudad victoriana era una ciudad com-pacta con una altísima densidad de población. Toda lahistoria urbana del siglo XX puede considerarse comoun proceso en el que las familias con una mínima li-bertad de elección huían de la ciudad, simplemente enbusca de más espacio y un mejor entorno para sus hi-jos. Las industrias que al principio habían atraído a lagente hacia la ciudad, como muchas otras fuentes deempleo, murieron o se desplazaron hacia el extrarra-dio, perseguidas por la especulación de terrenos. Lapoblación residencial de lo que se ha venido a llamarla innercity (ciudad, interior, barrios céntricos) ha idoquedando poco a poco para los más ricos, los más po-bres, gente de paso y solteros sin compromiso. No obs-tante, la utilización a gran escala de fuentes de energía

11 Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities(Muerte y vida de las grandes ciudades americanas), Penguin, 1962;Susan Owens, Energy, Planning and Urban Form (Energía, urbanis-mo y sistemas urbanos), Pion, 1986; Michael Breheny «Contradic-tions of the compact city» (Contradicciones de la ciudad compac-ta), Town & Country Planning, enero de 1991.

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renovables, como la eólica o la solar, es prácticamenteimposible en zonas de gran densidad de población.12

Creo que el futuro nos traerá lo que en la jerga degeografía política se denomina «región urbana pluri-nuclear», que puede comportar medios de transporteseguros y que representen un ahorro de energía o, porel contrario, peligrosos y derrochadores de energía. Elarquitecto indio Charles Correa se muestra escépticorespecto a esta posibilidad:

«Un sistema de transporte público es, ca-si por definición, una función lineal. Só-lo es viable en el contexto de una utiliza-ción del terreno que desarrolle pasillos dealta densidad de población. Bombay, porejemplo, es una ciudad lineal ubicada al-rededor de dos líneas de trenes paralelas.Actualmente puede comprarse por pocasrupias un abono mensual que permite unnúmero ilimitado, de viajes de norte a sur—una distancia de más de 40 kilómetros.Nueva Delhi, por el contrario, tiene una

12 Colin Ward, Welcome, Thinner City (Bienvenida, pequeñaciudad), Bedford Square Press, 1989.

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baja densidad de población, repartida uni-formemente en una gran extensión, y nopuedemantener un sistema económico detransporte público. De hecho, en una ciu-dad tan extensa como Nueva Delhi, es me-jor tener movilidad individual (tanto si esen coche corno en patines a motor), pues-to que si encuentras un atasco de tráfi-co en un cruce puedes evitarlo fácilmen-te por las calles adyacentes. Es por elloque los responsables del tráfico en la India,que suelen desplazarse en coche privado,consideran que Nueva Delhi es la “me-jor” de estas dos ciudades. Para el ciuda-dano medio, sin embargo, es todo lo con-trario.»13

Y ya que hablamos de la parte del mundo en la quevive la mayor parte de la población urbana del mun-do y en la que las inversiones en transportes públicos,que las ciudades ricas encuentran tan difíciles de reali-zar, resultan imposibles, hablemos sobre cómo van al

13 Charles Correa, The New Landscape: Urbanisation in theThird World (El nuevo paisaje: urbanización en el Tercer Mundo),Butterworth, 1989.

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trabajo los pobres de las enormes ciudades en conti-nua expansión de África, Latinoamérica y el sudestede Asia. Los turistas suelen volver con una plétora deimpresiones contradictorias. Por un lado, ven la opu-lencia de los vehículos importados desdeGran Bretaña,Alemania y los Estados Unidos para los gobernantes,políticos y militares; y por otro, ven la increíble habi-lidad de los mecánicos para mantener en circulaciónpor las impracticables carreteras del país a coches ycamiones, que en los países ricos habrían ido a pararal desguace hace muchos años, con piezas hechas amano y neumáticos llenos de parches. Eso les lleva amenudo a cambiar su opinión respecto a nuestra con-dena automática de la era del motor. John Buttler noscuenta el ejemplo de África occidental:

«Un pueblo pequeño típico puede tenerprobablemente un mercado importanteque funciona todos los días. Paralelamen-te a este mercado, existirá un sistema detransporte hacía otros centros y hacia lastierras rurales del interior para posibilitarla llegada de productos al mercado. Estetransporte suelen realizarlo autobuses lo-cales o camionetas privadas. A su vez, es-

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te servicio, requerirá un parque de vehícu-los que genera servicios de reparación, degasolinera y una tienda que venda el ar-tículo que más frecuentemente se estro-pea en los países tropicales: neumáticos.Es así como el pueblo desarrolla en primerlugar sus conocimientos de ingeniería ymetalurgia; manteniendo y reparando elmotor de combustión interna y todas lasmáquinas que funcionan a partir de éste:desde las bombas para la irrigación y laextracción de agua hasta los generadores.En las pequeñas comunidades la metalur-gia es un servicio vital que influye en laconstrucción, el mueblaje, etc., y que tieneun verdadero efecto multiplicador, en elsentido de que posibilita que se desarrolletoda una serie de nuevas actividades».14

En las ciudades de Latinoamérica, el transporte, co-mo la mayoría de otros aspectos que hacen posible lavida urbana para la mayor parte de los ciudadanos,

14 John Buttler, «TheCreation of New Employment» (La crea-ción de nuevos empleos), en el libro de Alan Turner The Cities ofthe Poor: Settlement Planning in Development Countries (Las ciuda-

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depende de una economía paralela que «funciona almargen o, con frecuencia, en contra de la ley», explicaHernando de Soto en su apasionado relato de la histo-ria de este tipo de economía. «Hace más de cincuentaaños, miles de pequeños transportistas empezaron aconectar los barrios pobres con el resto de la ciudad»,y actualmente «los transportistas ilegales tienen unafunción social muy importante, al cubrir las necesida-des de transporte de los habitantes de los barrios ilega-les», lo que significa la mitad de la población urbana.Según estudios llevados a cabo en 1984, «el 91% de los16.228 vehículos utilizados para el transporte de ma-sas funcionan ilegalmente, (…) el transporte legal sólocubre al 9% del transporte público de masas». Estosservicios suelen ser de dos tipos: «el primero es cono-cido popularmente como “colectivo” o taxi público, yel segundo es el minibús o camioneta que transportaentre 8 y 11 pasajeros, o hasta autobuses que llevan de71 a 90 pasajeros. Con el paso de los años, muchos delos transportistas ilegales que empezaron con un taxihan ido comprando gradualmente minibuses».15

des de los pobres: planificación de asentamientos en los países envías de desarrollo), Croom Helm, 1980.

15 Hernando de Soto, El otro camino: la revolución invisible delTercer Mundo, I.B. Tauris, 1989.

242

Los colectivos, que circulan como autobuses por ru-tas fijas, tienen sus equivalentes en todo el mundo, ex-cepto en las ciudades ricas de Occidente. El especialis-ta en problemas de tráfico Terence Bendixson explicaque no hace mucho estuvo en Ankara:

«Enseguida quedé perplejo por la canti-dad de Chevrolets y Plymouths cromadosque patrullaban por las avenidas principa-les de la ciudad, a veces circulando muyrápidamente, pero otras veces con la sufi-ciente lentitud como para que el conduc-tor pudiera ir haciendo una señal con lamano que yo, con dos años de experienciaen el ejército, sólo podía interpretar comouna invitación general a “ir a tomar porculo”. Más tarde supe que eran taxis co-lectivos con dos plazas libres.»16

El periodista Martin Walker, que fue corresponsalen Moscú durante los años ochenta, explicaba que losciudadanos ordinarios que habían conseguido final-mente colmar su ambición de convertirse en automovi-

16 Terence Bendixson, Instead of Cars (En lugar de los coches),Temple Smith, 1974.

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listas solían circular por las calles, al anochecer o a pri-mera hora de la mañana, subiendo a pasajeros de pagosimplemente para poder cubrir los gastos que implicatener un coche.17 Y Bendixson nos cuenta una histo-ria muy ilustrativa sobre Winifred Owen, a quien laBrooking Institution de Washington le encargó un in-forme sobre el transporte urbano en los países en víasde desarrollo.

«En Teherán, Owen descubrió que el nú-mero de taxis colectivos se había multipli-cado cinco veces más rápidamente que elde taxis convencionales durante los cincoaños anteriores a 1972, un período en queel uso de los autobuses descendió en un50%. A continuación consideró cuál seríael efecto de sustituir los moribundos au-tobuses por una flota aun mayor de taxiscolectivos, y vio que aumentando la flotade colectivos de 2.000 a 14.000 se consegui-ría el objetivo. Pero, ¿qué pasaría con losatascos? No hace falta decir que todas lascalles de Teherán están siempre abarrota-

17 MartinWalker,Martin Walker’s Russia (La Rusia de Martin

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das y que los atascos son muy comunesen las horas punta. Por tanto, cabría su-poner que añadir 12.000 taxis colectivosmás empeoraría todavía más la situación.Pero Owen no había tenido en cuenta ensu conclusión la existencia de 160.000 au-tomóviles privados ¿Por qué no conside-rar qué pasaría si los usuarios de todosestos automóviles se desplazaran con ta-xis colectivos? Asumiendo que cada cochetransporta a seis personas al día y que ca-da colectivo puede llevar a cien, calculóque el cambio se podía realizar con un au-mento de 10.000 taxis colectivos. La con-clusión es que una ciudad como Teherán,con una población de tres millones de per-sonas, podría cubrir sus necesidades detransporte con un sistema de 35.000 ta-xis colectivos e individuales, aproximada-mente la quinta parte de los vehículos quecirculan actualmente.»18

Walker), Penguin Books, 1987.18 Bendixson, op. cit.

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Es bastante obvio que un cambio de esta magnitudcomportaría una reducción dramática del tráfico, delconsumo de gasolina y del espacio necesario para au-tovías y aparcamientos. En teoría, por supuesto. Y Ben-dixson comenta que para convertir la teoría en prácti-ca «se necesitaría sustituir una ter cera parte o lamitadde los coches privados por taxis colectivos, en lugarde hacerlo con todos ellos como implicaba el ejerciciode Teherán. El ahorro de recursos y la reducción deltráfico seguiría siendo enorme, y esto tendríamos quetenerlo en cuenta tanto los países ricos como los po-bres».19

¡En cuenta ya lo tenemos! Incluso el más individua-lista entre nosotros ha suspirado alguna vez por la ab-surdidad diaria que representan las largas colas de co-ches, con un solo ocupante cada uno, tanto en las ca-lles de las ciudades como en las autopistas, esperandoa que avance el tráfico e impidiendo el movimientode autobuses llenos de gente. Todos soñamos con eldía en que los automovilistas se vuelvan razonables ypongan en común sus vehículos y sus trayectos: la so-lución equivalente a la propuesta por Wilfred Owenpara Teherán, con la diferencia de que en este caso se

19 Bendixson, op. cit.

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trataría de compartir bienes y no de un ingreso para losconductores. En los Estados Unidos, compartir vehícu-lo es uno de los dos métodos de «compartir trayectos»;el otro es el uso compartido de minibuses. Compartircoche, como en Gran Bretaña, es un acuerdo privadoy espontáneo que depende de la honestidad de los par-ticipantes, y de «vínculos entre vecinos, contactos so-ciales y las relaciones laborales que hagan posible com-partir el vehículo». En estos casos, «una negociaciónprevia determinará los costos para los usuarios, tan-to si es con el pago a medias de los gastos de gasoli-na y aparcamiento o alternando la responsabilidad deponer el vehículo». En los últimos diez años, algunosorganismos públicos han empezado a fomentar que secompartan los vehículos mediante su servicio de apa-rejamiento.

Compartir un minibús parece haberse impuesto co-mo el sistema más práctico. «Con este método, se al-quila un minibús a una tercera parte con un contra-to renovable mes a mes. Todos los costos fijos y defuncionamiento son compartidos entre los pasajeros,mientras que el conductor designado tiene el privile-gio de la utilización privada e ilimitada del minibúsa cambio de unas responsabilidades claramente esta-blecidas. Normalmente, estas responsabilidades inclu-

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yen conducir de forma prudente y económica, un ser-vicio puntual de recogida de los pasajeros, ocuparse delas revisiones mecánicas rutinarias, asumir las repara-ciones de emergencia y esforzarse por reclutar a máspasajeros si es necesario.» Un estudio británico sobrela experiencia norteamericana informa que, a escalanacional, la política de compartir vehículos ha tenidomuy poco impacto, pero que «se han conseguido re-sultados verdaderamente significativos sólo en los lu-gares en que se han adoptado medidas sancionadoras,en interés de la protección del medio ambiente, paralimitar el volumen de la circulación generada por laactividad industrial».20

En Gran Bretaña, aunque evidentemente existenacuerdos particulares, los esfuerzos para implantar eluso compartido de vehículos no han tenido éxito. Sóloun 7% de los miembros de la Automobile Associationmostraron interés, por no hablar ya de voluntad. Apar-te de los problemas normales con el seguro, lo que des-alentó a la mayoría fue la idea de responsabilizarse deotra gente, o de perder libertad para variar la hora o laruta de los trayectos diarios.

20 Linda Whitehead-Truss, «Car Pooling in the United Sta-tes» (Compartir coche en los Estados Unidos), The Planner, 8 de

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Pero es precisamente nuestra responsabilidad haciala demás gente la que ha hecho del automóvil indivi-dual, en las calles de las ciudades, un intruso arrogantepara el bienestar y la seguridad de los demás. Calmarel tráfico es una idea muy loable, simplemente porqueimplica que penetrar en el espacio público de la demásgente es tan monstruoso como irrumpir en casa de al-guien por el simple placer de estar en otro lugar.

junio de 1990.

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13 Vías de escape

«El movimiento anarquista debe compartiresa dicotomía que azota a cualquier movi-miento revolucionario social o político mi-noritario que, al no tener poder político,ha de tener presente que cualquier soluciónque formule para solucionar los males dela sociedad sólo puede ser puesta en prácti-ca por las mismas organizaciones políticasque pretende destruir. Al rechazar, con ra-zón, el poder político, siempre seremos inefi-caces, puesto que, por muy bien que afronte-mos los problemas del momento, es a la ad-ministración corrupta de nuestra sociedadparticular a la que tenemos que forzar aaceptar nuestras respuestas a sus problemasy a ponerlas en práctica. (…) Podemos ha-cerlas públicas, dar ejemplos, (…) pero, enlo referente a las grandes reformas sociales,

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sólo podemos ser los pioneros de ideas y ac-ciones que los militantes políticos harán su-yas hasta que la burocracia política decidautilizarlas en su propio interés.»

Arthur Moyse,«Prophets without honour», Freedom, 27

de noviembre de 1971

¿El siglo XXI nos permitirá escapar de la era del mo-tor que ha sido el siglo XX? El automóvil apareció co-mo un juguete de los ricos, condenado por las gentesordinarias como un arma letal suelta por las calles. Amedida que avanzó el siglo, el coche pasó a ser vistocomo una necesidad de todas las familias, acabó conla viabilidad económica de otras formas de transporte,transformó el medio ambiente, y las víctimas que cau-saba entre los demás usuarios de las calles eran con-sideradas responsabilidad de su propia vulnerabilidad.Surgieron enormes industrias para cubrir sus necesi-dades.

Las ideas de la gente pueden cambiar, pero de hechoresulta más difícil cambiar sus costumbres. Por tanto,han sido millones de decisiones individuales las quenos han llevado a la esclavitud respecto al coche. ¿Po-drán millones de decisiones individuales liberarnos de

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él? La gente no se ha desanimado por la pérdida devidas que comporta el automóvil, por tanto, ¿cabe es-perar que cambien de costumbres por las prediccionesde los científicos sobre el calentamiento del planeta yel efecto invernadero? Toda la información acerca delas diversas emisiones tóxicas de los coches fue conoci-da y divulgada hace veinte años1, y el único efecto queha tenido ha sido una reducción de impuestos sobre lagasolina ecológica y la perspectiva de la obligatoriedadde usar catalizadores, aunque ninguna de estas medi-das afecta al problema del efecto invernadero.

Debemos recuperar nuestra independencia frente alautomóvil. Y eso, en una sociedad dominada por el po-der central, significa una política para volver a atraera la gente hacia unos mejores transportes públicos me-diante un cambio en el sistema de tarifas. La alterna-tiva, aumentar los impuestos sobre los coches o la ga-solina, o sofisticados peajes en las carreteras, no haríamás que penalizar a los pobres, dejando las carreteraspara los ricos, los fantasmones y los que viajan con losgastos pagados.

1 Para más información consultar, entre otros, el libro deAlisdair Aird The Automotive Nightmare (La pesadilla del automo-tor), Hutchinson, 1972; Arrow, 1974.

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Algunos de nosotros hemos defendido durante mu-cho tiempo el transporte público gratuito en pueblos yciudades, por razones ideológicas o como la soluciónmás barata de las posibles para que la gente abandoneel coche privado. El péndulo de la opinión pública seha alejado, pero volverán hacia nosotros cuando los in-tolerables dilemas de una sociedad en que cada uno tie-ne su vehículo obliguen a los gobiernos a dar marchaatrás. Está muy claro que bastantes de nuestras exigen-cias a los políticos y legisladores pueden ser comparti-das por gente de todas convicciones políticas. Veamoscuáles son estas exigencias:

1. Basta de autopistas. Ya han demostrado su inefi-cacia. Como dice Charles Correa, «los ingenie-ros de tráfico tienen que formular una “solución”para el tráfico». Por eso, suelen ofrecer solucio-nes como costosos sistemas de autovías, túneles,puentes elevados y cosas por el estilo. Aunquesabemos que estas soluciones sólo palían el pro-blema a corto plazo; la facilidad de movimientofomenta más viajes, por lo que las vías vuelven

2 Charles Correa, The New Landscape: Urbanisation in theThird World (El nuevo paisaje: urbanización en el Tercer Mundo),Butterworth, 1989.

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a quedar colapsadas. Los viajes siempre se multi-plican hasta que se producen atascos, ¡esta es unaespecie de ley de Parkinson en la planificacióndel transporte!2 La evolución, por ejemplo, de laM25 alrededor de Londres es un claro ejemplode esta teoría.

2. Invertir en ferrocarriles. Nadie puede negar lairrefutable evidencia de que los ferrocarrilespueden llevar pasajeros con una mayor seguri-dad, sin ocupar tanto espacio y de forma menoscontaminante y costosa que intentar trasladar elmismo número de pasajeros por carretera.3

3. Devolver el transporte de mercancías de las ca-rreteras a las vías férreas. Es un problema fiscal.Si la hacienda pública evaluara el costo real parala economía de transportar los bienes por carre-tera, en comparación con el ferrocarril, actuaríaen consecuencia.

3 ¿Wrong Side of the Tracks? Impacts of Road and Rail Trans-port for the Environment (¿Nos hemos equivocado de camino? Im-pacto del transporte por carretera y por ferrocarril sobre el medioambiente), TEST, 1991.

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4. Exigir sistemas de transporte urbano rápidos, esdecir tranvías o ferrocarriles ligeros, como siste-ma normal de trasladarse por la ciudad. Son másseguros y ahorran más energía. También es cier-to que esto podría implicar simplemente trans-ferir las emisiones de dióxido de carbono a unacentral eléctrica en cualquier otra parte, por loque depende del sistema utilizado para generarla energía. Eso ya es otro tema. Pero indudable-mente el transporte público sobre raíles compor-ta una menor demanda de fuentes de energía.

5. Encontrar soluciones económicas para las zonasrurales. Aprender de la experiencia de la mitadpobre del mundo con taxis colectivos, o de la ins-titución suiza del Post-Bus.

6. Reducir el tráfico de automóviles en las ciuda-des con simples medidas para prohibir su pasoy dando prioridad a peatones y ciclistas.

Estas seis exigencias simples revolucionarían lostransportes en nuestro país. Me abstengo voluntaria-mente de entrar en el debate sobre la conveniencia decambiar nuestro estilo de vida para poder reducir la

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necesidad de transporte, tanto de bienes como de per-sonas. Soy consciente de las palabras de Arthur Moyseacerca del dilema que para los anarquistas represen-ta qué consejos dar a un sistema social que condenan.Las personas conscientes de cualquier opción políticapueden estar de acuerdo con estas seis prioridades queacabo de enunciar.

A lo largo de este libro he mencionado la experien-cia de Suiza u Holanda, simplemente porque en estospaíses se ha llegado a un consenso de la opinión pú-blica que favorece una política de transportes en co-mún, lo cual yo atribuyo a diferentes tradiciones decarácter político y social. Gran Bretaña, en cambio, hatenido un Ministerio de Transportes, desde 1919, quese ha posicionado invariablemente en favor de los co-ches y las carreteras y ha olvidado cualquier otro me-dio de transporte de bienes o personas. Los opositoresa la descentralización siempre citan la necesidad de unplan de transportes nacional y centralizado. Pero unade las conclusiones secundarias del debate sobre la ubi-cación del tercer aeropuerto de Londres durante losaños setenta fue que Gran Bretaña no tenía, ni nuncaha tenido, un plan nacional de transportes.4

4 Informe de la Comisión de Investigación para el Tercer Aero-

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Estos países por los que he manifestado mi admi-ración, no son considerados como tan admirables porsus propios ciudadanos. En Zúrich, a pesar de su mag-nífico sistema de tranvías, que funciona como un reloj,los habitantes se reprochan su propia incapacidad paraponerse de acuerdo sobre las limitaciones a los coches.En Holanda, a pesar de sus programas para moderarel tráfico y reducir el uso de los coches en las ciudades,de su política de transporte público gratuito y coor-dinado a nivel nacional, sólo he oído quejas. Los auto-movilistas están indignados por la imposibilidad de en-contrar aparcamiento en las ciudades, los ecologistasdestacan que se siga asumiendo como algo aceptablela construcción de autopistas y que el gobierno holan-dés, como el británico, prevea una economía europeaen expansión en la que sus industrias tengan un papelcada vez más predominante. Incluso los estudiantes semostraban hostiles respecto a la política de transportepúblico gratuito para los jóvenes —que desde nuestropunto de vista parece una innovación maravillosa—, yme comentaron que se trataba de un siniestro progra-ma para asegurar que los jóvenes sigan viviendo consus padres, lo que permite reducir la cantidad de becaspara la enseñanza superior.

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Pero más allá de estos fallos, en Holanda existe unclima de opinión pública, tanto a nivel local como re-gional y nacional, cuyo reflejo, que no la causa, son lasmedidas tomadas por las administraciones para cam-biar la dirección de las políticas de transporte. En Ho-landa no volverá a haber un barullo general reguladoúnicamente por las leyes del mercado. La mayoría depaíses de la CEE todavía no han llegado a tal nivel decivilización.

Conseguir que se aborde de forma racional el pro-blema de los transportes será una tarea larga y difícil.La era del motor ha sido un desastre del siglo XX, pe-ro nos ha proporcionado aspiraciones que el siglo XXIno podrá colmar. Pongámonos de acuerdo en seis sen-cillas prioridades y una vez se hayan logrado, pensare-mos en cómo seguir adelante.

puerto de Londres (Informe Roskill), HMSO, 1971.

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Biblioteca anarquistaAnti-Copyright

Colin WardLa libertad de circular

Después de la era del motor1991

Recuperado el 20 de junio de 2016 desde colecciónanarquismoenpdf.tumblr.com

Título original: Freedom to go: After the motor age(1991). Edición original: VV.AA., Contra el automóvil.Sobre la libertad de circular, Virus, Barcelona, 1996.

Traductor: Marc Barrobés. Edición digital: LaCongregación [Anarquismo en PDF].

es.theanarchistlibrary.org