la intermodalidad carretera-ferrocarril: … · reducción máxima de los stoks (en origen y...
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LA INTERMODALIDAD CARRETERA-FERROCARRIL:SU INTEGRACION EN LAS CADENAS LOGISTICAS
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
CADENAS LOGISTICAS
16/17 DE DICIEMBRE DE 2.009
ALFREDO IRISARRI CASTROIRITEC INGENIERIA
1
LA GLOBALIZACION Y SU IMPACTO EN LOS
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
LA GLOBALIZACION Y SU IMPACTO EN LOS PROCESOS LOGISTICOS E INDUSTRIALES: LA CONFIGURACION DE UN NUEVO MODELO
2EL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y LA LOGÍSTICA
EL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y LA LOGÍSTICA
CRECIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL Y EL COMERCIO MUNDIAL (Índice 1982=100)
300
� Este nuevo escenario, ha generado un crecimiento del transportemuy por encima del aumento del PIB en la UE (elasticidadsuperior a 1) en los últimos 15 años, escenario queprevisiblemente se mantenga hasta el año 2.020.
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
0
50
100
150
200
250
Producción mundial Comercio mundial
3
� En las últimas décadas, la visión tradicional del transportese ha modificada por su subordinación a un concepto másamplio, como es la cadena logística integral.
� Esta, a su vez, se considera como una pieza sustancial,pero no la única, de la gestión de la cadena de suministro,que determina la configuración y prestación de losprocesos logísticos, y, por tanto, del transporte.
LA CONCEPCION DE LA LOGISTICA MODERNA CONDICIONA LA PRESTACION DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
procesos logísticos, y, por tanto, del transporte.
� En esta dinámica de evolución conceptual, aparecen otrosfactores de enorme importancia, ligados a los procesospolíticos y económicos, que han permitido la plasmaciónen una realidad de la globalización económica, en ámbitosmundiales, y más significativamente en el ámbitoeuropeo.
4LA GLOBALIZACIÓN Y SU REPERCUSIÓN EN EL TRANSPORTE Y
LA LOGÍSTICA
• La logística, factor de competitividad de las empresas
FACTORES DE COMPETITIVIDAD
INFLUENCIA DE LA LOGÍSTICA
La calidad de los La flexibilidad de la empresa y su
capacidad de adaptarse en el corto
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
La calidad de los productos
El precio de los productos
El coste logístico varía, según el valor unitario de los mismos, desde un 5%
hasta un 40% del coste total
El servicio de entrega de los
productos
Los servicios de entrega pueden diferenciar al producto y proporcionar
ventajas competitivas
capacidad de adaptarse en el corto plazo a las evoluciones de la demanda
5LOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE
La globalización de la economía y la configuración d e la U.E., han originado una transformación profunda de los sistemas logísti cos y de transporte
PRINCIPALES TENDENCIAS EN LA LOGÍSTICA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
6LOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE
REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE PLANTAS Y ALMACENES
De A
LOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTELOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
Los procesos de concentración de la demanda y de reducción de stocks, da lugar a unasignificativa reducción del número de plantas productivas y de centros de almacenamiento, y,como efectos derivados, al aumento de las distancias de transporte y de sus frecuencias,exigiendo un grado muy elevado de eficiencia y competitividad del eslabón transporte, para nogenerar rupturas de los procesos productivos y de consumo
7
FÁBRICAS CLIENTEFÁBRICAS CLIENTE
PREPARACIÓN PREPARACIÓN DE PEDIDOSDE PEDIDOS
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
ALMACÉN REGULADOR
PLATAFORMASREGIONALES
CONEXIÓN INFORMÁTICA
LAS FUNCIONES DE UN OPERADOR LOGÍSTICO
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
MERCHANDISINGMERCHANDISING
ALMACÉN CENTRAL ALMACÉN CENTRAL CLIENTECLIENTE
DISTRIBUCIÓN NORMAL Y URGENTE
DESTINATARIOS
RECOGIDA DE RECOGIDA DE DEVOLUCIONESDEVOLUCIONES
GESTIÓN PALETS EMBALAJE -ETIQUETAS
8
� La actividad logística, y en consecuencia la del transporte, haexperimentado significativos cambios en las dos últimas décadas
� En gran medida, son cambios derivados de la irrupción dealgunos factores muy significativos, que han generado un nuevomarco de actividad para la UE, entre los que pueden destacarselos siguientes:�El enorme impacto de los procesos de desaparición defronteras (físicas, fiscales, administrativas) en la UE en elaumento de la eficiencia del sistema de transportes.
�Los procesos de harmonización normativa que regula la
LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA: EL CASO DE LA UE
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
�Los procesos de harmonización normativa que regula laactividad de los mismos, tato en materias técnicas, como defiscalidad específica, o de aspectos sociales, incluso deinteroperabilidad, donde no ha habido un avance similar paralos diversos modos.
�Los procesos de acceso al mercado, con una totalliberalización en prácticamente todos los modos, aunque conun desfase en el tiempo que ha generado una enorme demorapara el modo ferroviario.
�Los tratamientos diferenciales en la inversión y gestión de lainfraestructura, que han generado situaciones dispares en losdiferentes modos.
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� Estos factores, han permitido un notable aumento en la eficienciaalcanzada en el sistema de transportes en la UE y en sus paísesmiembro, lo cual, a su vez, ha inducido cambios muy profundos(probablemente irreversibles) en aspectos sustanciales de laactividad económica de la UE y sus miembros.
�Desarrollo de un nuevo modelo productivo en la UE:� Concentración de la producción.� Internacionalización de la producción
LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA: EL CASO DE LA UE
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
� Internacionalización de la producción� Cambios conceptuales en la gestión de su cadena desuministro.
�Nuevo modelo logístico de aprovisionamiento y distribuciónde productos
�Cambios sustanciales en los ofertantes de servicios logísticosy de transportes, consolidándose grandes grupos a niveleuropeo, que complementan esa amplitud geográfica deacción con la funcional en la prestación de servicios.
10
� Las nuevas condiciones de entorno citadas, generan importantescambios logísticos:
�Reducción máxima de los stoks (en origen y destino):producciones JIT,flujos tensos…
�Centralización de stoks, maximización del cross docking enlos procesos de distribución capilar.
�Planificación logística supra-países.�Evolución de los operadores logísticos integralesprofesionales.
�Utilización selectiva de los modos de transportes: la
LOS NUEVOS REQUERIMIENTOS A LA ACTIVIDAD LOGISTICA Y DEL TRANSPORTE
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
�Utilización selectiva de los modos de transportes: labúsqueda del más eficiente, dentro de un contexto decompetitividad en costes.
�Nuevas demandas cualitativas al eslabón transporte en lacadena logística
�Evolución de los operadores de transporte de mayor rangohacia la función logística.
� Obviamente, existen múltiples tipologías de cadenas logísticas(graneles sólidos, graneles líquidos, mercancías generales...),con requerimientos diferenciales entre sí. Lo cual no resta rigor aun planteamiento general como el expuesto aunque con lasespecificaciones correspondientes.
11LA EVOLUCION PREVISIBLE DE LOS COSTES LOGISTICOS Y DEL TRANSPORTE
�Los costes logísticos tenderán incluso a aumentar debido a lasmayores exigencias de los clientes en tiempos de entrega y en calidady personalización del servicio, todo esto en ámbitos cada vez másamplios como consecuencia de la globalización.
�En síntesis, el mantenimiento y crecimiento de la competitividad enlos mercados europeos y externos (cada vez son más importantes lasrelaciones con países terceros) requiere innovaciones en las cadenasde suministro. Las experiencias prácticas de grandes empresas
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
de suministro. Las experiencias prácticas de grandes empresasmuestran que esto supone el recurso:
� Técnicas y conceptos como la reingeniería de los procesos
� La mayor colaboración entre cargadores y operadores logísticos ytransportistas
� La mejora de la planificación de las cadenas
� Una mayor intermodalidad
� La mejora de las redes y cadenas logísticas.
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LA INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE DE LA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
LA INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE DE LA GLOBALIZACION Y EL NUEVO MODELO
LOGISTICO GLOBAL
13
� Cada uno de los tres grandes modos de transporte que muevenlas mercancías en nuestro país (que coinciden con la UE),además de los procesos de carácter general, ha tenido su propioproceso evolutivo, tanto normativo como de mercado.
� En el caso de la carretera, los procesos de liberalización yharmonización del mismo, a nivel nacional e internacional, seconstituyen en factor clave para reforzar la capacidad derespuesta de este modo a las exigencias de los clientes:�Inexistencia de problemas de interoperabilidad entre países�Capacidad no limitada de transporte al servicio de los
LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E.
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
�Capacidad no limitada de transporte al servicio de loscargadores.
�Enorme competencia interna en el sector.�Mantenimiento y/o disminución de ciertos costes y de losprecios del transporte por carretera
� Los factores citados han dotado de una enorme eficiencia ycompetitividad a este sector, aunque se está desarrollando unaserie de normativa de rango europeo (jornadas de trabajo,fiscalidad por uso de infraestructuras y por impacto ambiental...)y en determinados países (restricciones de tráfico )que hacenpensar en limitaciones de crecimiento a medio plazo.
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� El modo marítimo, inmerso en una profunda liberalización en lorelativo a operadores de transporte, y con una significativaevolución en nuestro país en el ámbito portuario, en unacoyuntura favorable (hasta la reciente crisis) en actividades talescomo el tráfico de contenedores a nivel mundial, busca nuevasorientaciones de actividad en la UE, entre las que destaca laapertura de las Autopistas del Mar y el TMCD (SSS).
� El modo ferroviario, ha visto sustancialmente modificado sumarco normativo en los diversos países de la UE, y asimismo enEspaña, con la normativa de segregación de infraestructuras yoperadores por un lado, y con la oportunidad de acceso al
LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E.
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
operadores por un lado, y con la oportunidad de acceso almercado de nuevos operadores ferroviarios por otro.
� Obviamente, la inmediatez del proceso citado en nuestro país, nopermite tener ninguna conclusión sobre los resultados delproceso.
� Estos dos modos, ferrocarril y buque, son objeto de un decididoapoyo en el Libro Blanco de la UE de 2.001 y su revisión de 2006.La cuestión es si, las medidas apuntadas en el LB son suficientes,y si su desarrollo a medio y largo plazo es el adecuado paraconseguir el objetivo perseguido: la redistribución modal detráficos, potenciando estos modos, y reduciendo la cuota de lacarretera.
15
� Pero la experiencia pasada es una muestra de inadecuadoplanteamiento para conseguir ese objetivo: la distribución modalde tráficos se ha decantado por un crecimiento muy significativode la carretera, acompañado en gran medida por el transportemarítimo, mientras que el tercer gran modo en concurrencia, elferroviario, ha mantenido, cuando no desminuido, su cuotamodal.
� Por lo que la planificación estratégica en materia deinfraestructuras y Servicios de transporte debe considerar
LAS DIRECTRICES DE LA POLITICA DE TRANSPORTES PRECISAN UN ADECUADO PLAN DE ACCION
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
infraestructuras y Servicios de transporte debe consideraracciones complementarias que permitan conseguir un cambio detendencia en la distribución modal, haciendo atractivo para losusuarios del transporte, y viable para los operadores, el uso demodos alternativos a la carretera.
� En esta línea, no conviene olvidar que ya el Libro Blanco de la UEdel año 1.992 planteaba una estrategia similar al del año 2.001.Pero la distribución modal de tráficos siguió las mismastendencias que en antes de dicho documento. Hay que buscarfórmulas que eviten que se repita este proceso.
16EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS
EN LA U.E.
U.E.-15. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE SEGÚN MODOS
1000
1200
1400
1600
Carretera
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
0
200
400
600
800
1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000
A ño s
CarreteraFF.CC.FluvialTuberíaMarítimo
Fuente: U.E.Elaboración: SPIM
17EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS
EN LA U.E.
EU-25. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE SEGÚN MODOS.1995 - 2005Miles de millones de ton-km
1000
1200
1400
1600
1800
2000
CarreteraMarítimoFerrocarrilFluvial
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
0
200
400
600
800
1000
1995 1997 1999 2001 2003 2005
FluvialTuberíaAéreo
18FLUJOS DE TRANSPORTE ENTRE ESPAÑA Y UE-25AÑO 2005
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
FLUJOS DE TRANSPORTE
137,4 Millones de Tons
TTE TERRESTRE
89,4 Millones de Tons
TTE MARÍTIMO
48 Millones de Tons
TTE POR CARRETERA
86,3 Millones de Tons
TTE POR FFCC
3,1 Millones de Tons
FLUJOS DE TRANSPORTE
137,4 Millones de Tons
TTE TERRESTRE
89,4 Millones de Tons
TTE MARÍTIMO
48 Millones de Tons
TTE POR CARRETERA
86,3 Millones de Tons
TTE POR FFCC
3,1 Millones de Tons
FLUJOS DE TRANSPORTE
137,4 Millones de Tons
TTE TERRESTRE
89,4 Millones de Tons
TTE MARÍTIMO
48 Millones de Tons
TTE POR CARRETERA
86,3 Millones de Tons
TTE POR FFCC
3,1 Millones de Tons
FLUJOS DE TRANSPORTE
137,4 Millones de Tons
TTE TERRESTRE
89,4 Millones de Tons
TTE MARÍTIMO
48 Millones de Tons
TTE POR CARRETERA
86,3 Millones de Tons
TTE POR FFCC
3,1 Millones de Tons
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La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
EL TRANSPOTE FERROVIARIO EN ESPAÑA
20EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN
ESPAÑA
� En España, el transporte combinado representa en el año 2003el 26% de las toneladas transportadas por ferrocarril, frente al4% que suponía en 1980, y el 36% de las ton*km producidaspor el ferrocarril en 2003, frente al 8% de 1980.
� El crecimiento anual del transporte combinado registrado enlos últimos 20 años en España es del 7,1% frente al 0,5% deltotal del ferrocarril en ton*km, y del 7,5% frente al -1,5% entons.
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
Fuente: RENFE-FEVEElaboración: SPIM
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA MILLONES DE TONS
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Total
Contenedores
Resto
26%
4%
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA MILLONES DE TONS*KM
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Total
Contenedores
Resto
Fuente: RENFE-FEVEElaboración: SPIM
36%
8%
21TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL (RENFE)1993-2008.TONELADAS TRÁFICO INTERMODAL
6 01 76 0
1 76 0
1 76 0
1 7
6 95 06 9
5 06 9
5 06 9
5 0 7 13 27 1
3 27 1
3 27 1
3 2 7 32 07 3
2 07 3
2 07 3
2 0
7 59 67 5
9 67 5
9 67 5
9 6
7 53 97 5
3 97 5
3 97 5
3 9
7 53 57 5
3 57 5
3 57 5
3 5
7 82 57 8
2 57 8
2 57 8
2 5
7 73 67 7
3 67 7
3 67 7
3 6
6 94 16 9
4 16 9
4 16 9
4 1
6 85 96 8
5 96 8
5 96 8
5 9
5 82 65 8
2 65 8
2 65 8
2 66000
6500
7000
7500
8000Miles de TnMiles de Tn
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
Demanda y Calidad de servicio: Captación de nuevos tráficos ferroviarios, escenarios futuros.
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN
ESPAÑA
3 39 23 3
9 23 3
9 23 3
9 2
3 88 23 8
8 23 8
8 23 8
8 2
5 33 45 3
3 45 3
3 45 3
3 4
6 01 76 0
1 76 0
1 76 0
1 7
5 82 65 8
2 65 8
2 65 8
2 6
5 65 45 6
5 45 6
5 45 6
5 4
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
Tn 3392 3882 5334 6017 6950 7132 7320 7596 7539 7535 7825 7736 6941 6859 5826 5654
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
22
EL PEIT ESPAÑOL: UNA VISION MODERNA DE LA INTERMODALIDAD
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
INTERMODALIDAD
23� La política de redistribución modal de tráficos, tanto en la UE,
como en España, platea como uno de sus instrumentos básicosdel desarrollo de la intermodalidad.
� De hecho, los documentos de referencia de la política detransportes de la UE, el Libro Blanco del año 2.001, en fase finalde revisión, y que plantea el reforzamiento del transportemarítimo y del ferroviario, basan de manera importante esteobjetivo en la colaboración entre los diversos modos, incluyendola carretera (comodalidad).
LAS BASES DE LA REDISTRIBUCION MODAL DE TRAFICOS
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
� En España, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes(PEIT) al que se hará referencia en las páginas posteriores, y queasume el citado objetivo de la UE de la redistribución modal detráficos, y destaca también la importancia de la intermodalidadcomo instrumento para alcanzar ese objetivo.
� Por su interés como experiencia en desarrollo. a continuación sedescribe el contenido del PEIT centrado en la intermodalidad,junto con diversos análisis realizados por SPIM en la elaboraciónde este Plan,con especial énfasis en la red nodal deinfraestructuras de transbordo modal y de prestación deactividades logísticas.
24
DEFINICIÓN:
�El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado delas infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visiónintermodal que debe ser compartida y desarrollada en los respectivos nivelesde competencia y responsabilidad por el conjunto de los actores.
FINALIDAD: INCREMENTOINCREMENTO DEDE LALA EFICACIAEFICACIA YY COMPETITIVIDADCOMPETITIVIDAD ENEN LALA CADENACADENALOGÍSTICALOGÍSTICA:: DESARROLLODESARROLLO DEDE ESPAÑAESPAÑA COMOCOMO UNAUNA PLATAFORMAPLATAFORMA LOGÍSTICALOGÍSTICA DEDECARÁCTERCARÁCTER INTERNACIONALINTERNACIONAL
�El transporte intermodal se basa en una mayor cooperación entre todos losmodos de transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en la
LA INTERMODALIDAD EN EL PEIT
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
modos de transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en lacadena logística, influyendo en el precio final de las mercancías en losmercados de destino. Un aspecto particularmente crítico en el ámbitointernacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigenmejoras constantes en los procesos logísticos.
PROPUESTA:
�Concertación Interadministrativa
�Definición de una Red Intermodal Básica.
�Identificación de los Nodos de Intercambios Intermodales.
� Integración del Billetaje y Tarifas entre Modos.
25PRIORIDADES DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS 2005-2008
�Impulso a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales einternacionales basados en la intermodalidad, en coordinación con las
administraciones regionales y locales
�Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las
principales áreas de producción y consumo de ámbito autonómico.
�Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de
Actividades Logísticas en aquellos puertos con potencial para ser hubnacional/internacional, complementados por puertos de tráfico medio.
�Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos, considerando desde losestadios iniciales de las nuevas zonas de actividad portuaria los condicionantes que
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
estadios iniciales de las nuevas zonas de actividad portuaria los condicionantes que
plantea el ferrocarril.
�Integración de la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas
terrestres desarrolladas o planificadas.
�Desarrollo de la intermodalidad en carga aérea a través de los Centros de Carga
Aérea (Madrid, Barcelona, Vitoria) y de otras infraestructuras aeroportuariasespecializadas en carga.
�Puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, encoordinación con el programa Marco Polo II de la UE.
�Apoyo a nuevos operadores
�Impulso al lanzamiento de experiencias de logística urbana y de logística inversa
(ligada a la gestión de residuos).
26PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
Tarancón
Ferrol
Verín
PlasenciaOcaña
Irún
Pto.Somport
La Junquera
ManresaTudelaAranda del Duero
Viella
Castellón
TeruelÁvila Madrid
Segovia
GuadalajaraTarragona
Barcelona
Girona
Lleida
Huesca
Zaragoza
Pamplona
Soria
Logroño
Burgos
Palencia
Zamora
Orense
Lugo
A Coruña
Pontevedra
San Sebastián
Cuenca
Oviedo
León
Vitoria
SantanderBilbao
Salamanca
Valladolid
Tarancón
Ferrol
Verín
PlasenciaOcaña
Irún
Pto.Somport
La Junquera
ManresaTudelaAranda del Duero
Viella
Castellón
TeruelÁvila Madrid
Segovia
GuadalajaraTarragona
Barcelona
Girona
Lleida
Huesca
Zaragoza
Pamplona
Soria
Logroño
Burgos
Palencia
Zamora
Orense
Lugo
A Coruña
Pontevedra
San Sebastián
Cuenca
Oviedo
León
Vitoria
SantanderBilbao
Salamanca
Valladolid
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
Estepona
Puerto Llano
Cartagena
RequenaTrujillo
Zafra
Algeciras
Huelva
Cádiz
Sevilla
Málaga
Córdoba
GranadaAlmería
JaénMurcia
Alicante
Ciudad RealBadajoz
Cáceres Toledo
Valencia
Palma De Mallorca
Albacete
Cuenca
LEYENDA
Corredores de 1ª Categoría
Corredores de 2º Categoría
Corredores de 3ª Categoría
Manzanares
Estepona
Puerto Llano
Cartagena
RequenaTrujillo
Zafra
Algeciras
Huelva
Cádiz
Sevilla
Málaga
Córdoba
GranadaAlmería
JaénMurcia
Alicante
Ciudad RealBadajoz
Cáceres Toledo
Valencia
Palma De Mallorca
Albacete
Cuenca
LEYENDA
Corredores de 1ª Categoría
Corredores de 2º Categoría
Corredores de 3ª Categoría
Manzanares
27
Cáceres ToledoCuenca
Castellón
Teruel
Salamanca
Ávila Madrid
SegoviaGuadalajara
Tarragona
Barcelona
Girona
Lleida
Huesca
Zaragoza
Pamplona
Soria
LogroñoBurgos
Palencia
ValladolidZamora
León
Orense
Lugo
A CoruñaOviedo
Pontevedra
SantanderBilbao
San SebastiánVitoria
Palma Cáceres Toledo
CuencaCastellón
Teruel
Salamanca
Ávila Madrid
SegoviaGuadalajara
Tarragona
Barcelona
Girona
Lleida
Huesca
Zaragoza
Pamplona
Soria
LogroñoBurgos
Palencia
ValladolidZamora
León
Orense
Lugo
A CoruñaOviedo
Pontevedra
SantanderBilbao
San SebastiánVitoria
Palma Cáceres Toledo
CuencaCastellón
Teruel
Salamanca
Ávila Madrid
SegoviaGuadalajara
Tarragona
Barcelona
Girona
Lleida
Huesca
Zaragoza
Pamplona
Soria
LogroñoBurgos
Palencia
ValladolidZamora
León
Orense
Lugo
A CoruñaOviedo
Pontevedra
SantanderBilbao
San SebastiánVitoria
Palma
PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
Huelva
Cádiz
Sevilla
Málaga
Córdoba
Granada Almería
Jaén Murcia
Alicante
AlbaceteCiudad RealBadajoz
Cáceres Toledo
Valencia
De Mallorca
LEYENDA
Corredores de 1ª Categoría
Corredores de 2º Categoría
Huelva
Cádiz
Sevilla
Málaga
Córdoba
Granada Almería
Jaén Murcia
Alicante
AlbaceteCiudad RealBadajoz
Cáceres Toledo
Valencia
De Mallorca
Huelva
Cádiz
Sevilla
Málaga
Córdoba
Granada Almería
Jaén Murcia
Alicante
AlbaceteCiudad RealBadajoz
Cáceres Toledo
Valencia
De Mallorca
LEYENDA
Corredores de 1ª Categoría
Corredores de 2º Categoría
LEYENDA
Corredores de 1ª Categoría
Corredores de 2º Categoría
28CENTROS DE TRANSPORTE Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS INTERMODALES.
CT de Gijón
CT la Coruña-Culleredo
Parque Tecnológico-CIM-Vigo
CTM León
Aparcabisa
CT Vitoria
CT Irún
(ZAISA)
Ciudad del Tte.
Pamplona
CTM El Sequero
Logroño
CT Valladolid
CT Aduana
Ciudad del Tte.
Zaragoza
CIM Lleida
CIM GironaCIM Vallès
CIM Baix Llobregat
CIM Tarragona
Ciudad del Tte.
Castellón
CT Riba-Roja
CTM Salamanca
CLA Getafe
CTC Coslada
CT Madrid
CTM Benavente
CT de Lugo CT de Oviedo
CT de Santander
CTM Palencia
CIM Tortosa
CTM Tarancón
CTM Manzanares
Miranda de Ebro
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
CT Murcia
CT CartagenaCT LorcaCT Guadix
CTM Almería-La MojoneraCTM Vélez-Málaga
CTM BailénCTM Córdoba
CTM SevillaCTM Cartaya
CTM JerezCTM Málaga
CTM Alicante
CTM Mérida
CTM Granada
CTM Manzanares
Ciudad RealBadajoz
Majarabique
Albacete
Centros de Transporte por Carretera
Plataformas Logísticas Intermodales
29
LA ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
30ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA EN ESPAÑA
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE SERVICIO PÚBLICO 1999-2008
100.000
120.000
140.000
160.000
TOTAL
PESADOS
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
ene-
99
jul-9
9
ene-
00
jul-0
0
ene-
01
jul-0
1
ene-
02
jul-0
2
ene-
03
jul-0
3
ene-
04
jul-0
4
ene-
05
jul-0
5
ene-
06
jul-0
6
ene-
07
jul-0
7
ene-
08
jul-0
8
PESADOS
LIGEROS
Fuente: Ministerio de FomentoElaboración : SPIM
31ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA EN ESPAÑA
927
1.495
2.906
18.145
21.5521 Autorización
2 a 5 Autorizaciones
6-10 Autorizaciones
11 a 20 Autorizaciones
> 20 Autorizaciones
Distribución de Empresas por Nº de Autorizaciones Nacionales de Veh Pesados. 2007
(47,9%)
(40,3%)
(6,5%)
(3,3%)
(2,1%)
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible 39
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Nº de Empresas
0 5.000 10.000 15.000 20.000
25.000 30.000
35.000
Nº de Empresas
1 Autorización
2 a 5 Autorizaciones
6-10 Autorizaciones
11 a 20 Autorizaciones
Evolución de la distribución de Empresas por Nº de Autorizaciones .(MDP Nacional- 2008)
32
OPINIONES DE CARGADORES
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
OPINIONES DE CARGADORES SOBRE EL TTE COMBINADO(INTERMODAL TERRESTRE)
33OPINIÓN DE LOS CARGADORES SOBRE LOS MODOS DE TRANSPORTE
TERRESTRE
10% 10% 20%
20% 20%
30% 10% 20%
30% 20%
20% 70% 10%
0% 25% 50% 75% 100%
Carretera
M arítimo
Ferrocarril
Aéreo
Intermodal: Ctra-ffcc
Intermodal: Ctra-marítimo
NIVEL DE SATISFACCIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE SUBCONTRATADO. SITUACIÓN ACTUAL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
20% 10%
10% 20%
10% 10% 30%
10,0% 10% 20% 10%
30% 40% 20%
0% 25% 50% 75% 100%
Carretera
M arítimo
Ferrocarril
Aéreo
Intermodal: Ctra-ffcc
Intermodal: Ctra-marítimo
NECESIDAD GLOBAL DE MEJORAS FUTURAS
En abso luto necesario Poco necesario Algo necesario Necesario M uy necesario
0% 25% 50% 75% 100%
M uy malo M alo Regular Bueno M uy bueno
Demanda y Calidad de servicio: Captación de nuevos tráficos ferroviarios, escenarios futuros.PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
34OPINIÓN DE LOS CARGADORES SOBRE LOS MODOS DE TRANSPORTE
TERRESTRE
20% 20%
10% 30%
30% 10%
20% 20%
20% 10% 10%
10% 30%
30%
10% 10% 10% 10%Precio
Plazo de pago
Calidad de servicio
Flexibilidad de volumen
Cumplimiento de plazos de entrega
Trato a la mercancía
Respuesta ante incidencias (plan decont ingencias)
Amplitud de acción en el ámbito geográf ico
ÁREAS DE MEJORA NECESARIAS DE UN PROVEEDOR DE TRANSPORTE PARA EL FUTURO. CARRETERA-
FERROCARRILValoración
-
+
-
-
-
-
-
-
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
10%
10% 20%
10% 10% 10%
20% 20%
10% 10% 10%
10% 10% 10%
10% 10% 10%
20% 20%
20% 20%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Amplitud de acción en el ámbito geográf ico
Tamaño del proveedor
Cert if icaciones (calidad, ambiental…)
Prestación de servicios complementarios al t te
Calidad de la f lota
Nuevas tecnologías (GPS,…)
Prestación del servicio con medios propios
Proact ividad (propuesta mejoras)
Ot ros:
No es necesario mejoras Poco necesario mejoras Algo necesario mejoras
Necesario mejoras M uy necesario mejoras
-
-
Demanda y Calidad de servicio: Captación de nuevos tráficos ferroviarios, escenarios futuros.PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
35OPINIÓN DE LOS CARGADORES SOBRE LOS MODOS DE TRANSPORTE
TERRESTRE
10% 10% 20%
10% 10% 60%Ferrocarril
M arítimo
INTERÉS DE USO FUTURO DE MODOS DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS A LA CARRETERA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
10% 20% 10% 20%
10% 10% 50%
0% 15% 30% 45% 60% 75% 90%
Combinado: ctra-ffcc
Combinado: ctra-marítimo (SSS)
Nulo interés Poco interés Interés medio Bastante interés Gran interés
Demanda y Calidad de servicio: Captación de nuevos tráficos ferroviarios, escenarios futuros.PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
36
LOS COSTES DEL TRANSPORTE LOS COSTES DEL TRANSPORTE INTERMODALINTERMODAL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
INTERMODALINTERMODAL
37
COSTES DEL TRANSPORTE INTERMODAL
�Se puede denominar como coste a la valoración en términos monetarios del consumo de los diversos factores aplicados a un proceso productivo o de prestación de un servicio
�La configuración típica de una cadena intermodal consta de los siguientes eslabones:
MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN
CADENA DE TRANSPORTE FERROVIARIO / INTERMODAL
MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN
CADENA DE TRANSPORTE FERROVIARIO / INTERMODAL
LOS COSTES DELTRANSPORTE INTERMODAL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
�De acuerdo con el esquema expuesto, cualquier cadena intermodal tipo, tiene los siguientes eslabones:
�Costes del transporte de acarreo (CTA) � Entre punto de carga y primer nodo de transferencia modal� Entre segundo nodo de transferencia modal y punto de destino
�Costes de manipulación en los nodos de transbordo modal (CM) (nodo inicial, nodo final)�Costes de Transporte de larga distancia (CLD).�Costes administrativos asociados (CA).
TRANSPORTE
FERROVIARIOTRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTA
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINALEXPORTADOR CLIENTE
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINAL
TRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTAOPERADOR
FERROVIARIO
TRANSPORTE
FERROVIARIOTRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTA
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINALEXPORTADOR CLIENTE
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINAL
TRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTAOPERADOR
FERROVIARIO
TRANSPORTE
FERROVIARIOTRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTA
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINALEXPORTADOR CLIENTE
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINAL
TRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTAOPERADOR
FERROVIARIO
TRANSPORTE
FERROVIARIOTRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTA
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINALEXPORTADOR CLIENTE
MANIPULACIÓN EN TERMINAL
INTERMODAL
OPERADOR TERMINAL
TRACCIÓN POR CARRETERA
TRANSPORTISTAOPERADOR
FERROVIARIO
38
COSTES TOTALES DE LA CADENA INTERMODAL
� En base a lo expuesto, los costes totales de explotación (CTE) de un cadenaintermodal responden a la siguiente formulación:
CTE= CTA (origen) + CM (nodo origen)+CLD + CM (nodo destino)+ CTD(destino)
�A estos costes de explotación deben sumarse los costes de carácter administrativo(CA) asociados al proceso físico, de manera que el Coste Total (C) del transporteintermodal será la suma de los costes de explotación, y de los costes de carácteradministrativo.
LOS COSTES DELTRANSPORTE INTERMODAL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
administrativo.
C= CTE + CA
�Siguiendo ese esquema, cada cadena de transporte intermodal tiene una distribuciónde cada tramo de cotes diferente. En efecto, pueden darse las siguientes circunstancias:
� Acarreos: inexistencia de acarreo en uno de los tramos, o realizados por modosdiferentes.�Costes de transferencia modal (denominados también costes de fricciónmodal): dependen del tipo de UTI utilizada, de manera que exija o no medios demanipulación para la transferencia entre modos, tal y como se explicó en páginasanteriores.�Costes del transporte de larga distancia: existen en todos los casos, ydependen del modo de transporte que realice este tramo de la cadena.
39
CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN:
� Distancia en kilómetros: 600 Km.� Circulaciones semanales: 4 circulaciones semanales � 2 viajes a la
semana (i/v)
� Km/tren al año: 125.000 Km/tren� Transporte de 30 cajas móviles
€/año/trenCanon por acceso 62.424Canon por reserva de capacidad 17.500Canon por circulación 7.500TOTAL CÁNONES (€/AÑO/TREN) 87.424
TOTAL CÁNONES/KM.TREN (€/Km.Tren) 0,70
CÁNONES POR USO DE INFRAESTRUCTURA (€/AÑO/TREN)
€/año/trenTarifa por utilización de Terminales 26.458Tarifa por maniobras 38.484Tarifa por manipulación de UTI's 131.250TOTAL TARIFAS (€/AÑO/TREN) 196.192
TOTAL TARIFAS/KM.TREN (€/Km.Tren) 1,57
OTRAS TARIFAS ADIF (€/AÑO/TREN)
COSTES FIJOS (€/AÑO/TREN)
RESULTADOS
COSTES DE EXPLOTACIÓN FERROVIARIA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible39Costes y estrategias de mejora de la eficiencia.
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
€/año/trenAmortización locomotora 85.333Financiación locomotora/vida útil 41.018Personal de conducción 200.736Amortización material rodante 103.200Financiación material rodante 49.606Otros gastos de tracción 96.000Otros gastos de material rodante 96.750TOTAL COSTES FIJOS (€/AÑO/TREN) 672.644
TOTAL COSTES FIJOS UNITARIOS (€/Km.Tren) 5,38
COSTES FIJOS (€/AÑO/TREN)
€/año/trenConsumos 154.000Dietas y otros 24.000Mantenimiento locomotora 130.000Mantenimiento material rodante 105.000TOTAL COSTES VARIABLES (€/AÑO/TREN) 413.000
TOTAL COSTES VARIABLES UNITARIOS (€/Km.Tren) 3,30
COSTES VARIABLES (€/AÑO/TREN)
Total Cánones y Tarifas (€/AÑO) 283.616Total COSTES FIJOS (€/AÑO) 672.644Total COSTES VARIABLES (€/AÑO) 413.000Total COSTES AÑO (€/AÑO/TREN) 1.369.260
Total COSTES UNITARIOS (€/Km. Tren) 11,0
40
% Var. € €/Km.Tren40% 50.000 Km.Tren 25,5 €/Km.Tren
60% 75.000 Km.Tren 17,4 €/Km.Tren
80% 100.000 Km.Tren 13,4 €/Km.Tren
100% 125.000 Km.Tren 11,0 €/Km.Tren120% 150.000 Km.Tren 9,3 €/Km.Tren
140% 175.000 Km.Tren 8,2 €/Km.Tren
KILOMETRAJE
COSTES DE EXPLOTACIÓN FERROVIARIA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible40Costes y estrategias de mejora de la eficiencia.
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
% medio de tráficos en vacío
160% 200.000 Km.Tren 7,3 €/Km.Tren
% Km en vacío % Km en carga €/Km.Tren50% 50% 21,9 €/Km.Tren
40% 60% 18,3 €/Km.Tren
30% 70% 15,6 €/Km.Tren
20% 80% 13,7 €/Km.Tren
10% 90% 12,2 €/Km.Tren0% 100% 11,0 €/Km.Tren
COSTES DIRECTOS POR KILÓMETRO CARGADO
41
COMPARATIVA DE COSTE-VEHÍCULO ENTRE LA CARRETERA Y EL FERROCARRIL
1,200
Coste (€/Km) Coste caja móvil Coste (€/Km) Coste caja móvil100.000 Km. 1,057 1,057 21,6 0,720 68%115.000 Km. 0,986 0,986 19,4 0,647 66%125.000 Km. 0,949 0,949 18,3 0,610 64%135.000 Km. 0,917 0,917 17,3 0,577 63%150.000 Km. 0,877 0,877 16 0,533 61%180.000 Km. 0,817 0,817 14,2 0,473 58%200.000 Km. 0,787 0,787 13,3 0,443 56%
FERROCARRIL (30% vacíos) % coste FF.CC./ carretera
CARRETERA (15% vacíos) Nota:• Análisis para una locomotora eléctrica con
portacontenedores. ( Capacidad de 30 Cajas móviles/tren)• En el transporte por carretera, el máximo de recorrido
anual con un conductor se encuentra en un rango entre100.000 y 135.000 Km. A partir de estas distancias seríanecesario más de un conductor.
COSTES DE EXPLOTACIÓN FERROVIARIA
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible41Costes y estrategias de mejora de la eficiencia.
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
100.000 Km. 115.000 Km. 125.000 Km. 135.000 Km. 150.000 Km. 180.000 Km. 200.000 Km.
CARRETERA (15% vacíos)FERROCARRIL (0% vacíos)FERROCARRIL (25% vacíos)FERROCARRIL (30% vacíos)FERROCARRIL (50% vacíos)
% medio de tráficos en vacío
42
TRANSPORTE INTERMODAL INTEGRAL: HIPÓTESIS DE PRECIOS A UNA TRANSPORTE INTERMODAL INTEGRAL: HIPÓTESIS DE PRECIOS A UNA DISTANCIA DE 1200 KMDISTANCIA DE 1200 KMTRANSPORTE INTERMODAL INTEGRAL: HIPÓTESIS DE PRECIOS A UNA TRANSPORTE INTERMODAL INTEGRAL: HIPÓTESIS DE PRECIOS A UNA DISTANCIA DE 1200 KMDISTANCIA DE 1200 KM
Acarreo origen
TerminalAcarreo origen
TerminalFase ferroviaria
Interfase
COSTES DE EXPLOTACIÓN INTERMODAL
La contribución de la Intermodalidad a la Logística SostenibleCostes y estrategias de mejora de la eficiencia.PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA
43
ALGUNAS CONCLUSIONES
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
ALGUNAS CONCLUSIONES
44
� El transporte de larga distancia está casi absolutamenteexternalizado.
� Eso supone que hay en general confianza de fabricantes ydistribuidores comerciales hacia los operadores de transporte(mas que en otros eslabones de los servicios logísticos).
� Esta reflexión es de aplicación a los operadores logísticos,incluso grupajistas, porque externalizan habitualmente eleslabón transporte (LD, Distribución)
CONCLUSIONES SOBRE LA PRESTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTES
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
� Por otro lado, es más que posible que además de no ser parte desu “core bussines”, a los fabricantes y distribuidores comercialesno les debe parecer un negocio rentable.
� Lo cual vuelve a ser de aplicación para los operadores logísticosy para los grupajistas.
� Adicionalmente, parece que en este proceso de externalizacióndel transporte no hay marcha atrás porque el servicio en generalsatisface en calidad y coste al que lo emplea.
� Consideraciones que que deben enmarcar cualquier reflexiónrelativa a nuevos pasos en materia de trans`porte de mrcancíaspor carretera y su utilizacion de tenicas intermodales
45
� El alto grado de atomización del sector, es sin duda una dificultadpara la integración de los transportistas en cadenas intermodales,tanto con tracción como sin ella
� No obstante, el desarrollo del transporte intermodal puede ser unaalternativa de mejora social en el trabajo de los pequeñostransportistas ( ceñirse a acarreos, cortas distancias)
� Los transportistas de mayor dimensión, pueden sin duda integrarse,con las características expuestas, en cadenas intermodales.
� Inclusive, las restricciones sucesivas al transporte (horarios,
CONCLUSIONES SOBRE LA PRESTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTES
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
� Inclusive, las restricciones sucesivas al transporte (horarios,festivos…), con graves efectos en la productividad, y en los costes,pueden ser un acicate para que se incremente el uso de las cadenasintermodales.
� Las situaciones de crisis, como la actual, con notable sobre-capacidadde oferta, son disuasivas para el uso del transporte intermodal: hayque dar uso a las flotas propias, los pequeños transportistas(traccioncitas) bajan sus precios…los costes de la cadena intermodalse hacen no competitivos con la carretera.
� En la media en que se reequilibre la oferta y la demanda porcarretera, y se mantengan o incrementen las restricciones a lacarretera, se acentuarán las posibilidades de uso del transporteintermodal.
46
� El desarrollo del transporte intermodal terrestre necesita como mínimo lassiguientes cuestiones:� Nivel de calidad/eficiencia como cadena intermodal, similar a la
cadena alternativa, la unimodal de carretera. Para ello:o Todos los modos intervinientes (carretera y ferrocarril), deben
alcanzar esos niveles de calidad.o Deben minimizarse los efectos del intercambio modal en
terminales (efectos de fricción modal)o Especial atención al ferrocarril en temas como plazos, fiabilidad,
resolución de contingencias, trato al material móvil, trazabilidaddel servicio, documentación…
CONCLUSIONES SOBRE LA PRESTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTES
La contribución de la Intermodalidad a la Logística Sostenible
del servicio, documentación…� Competitividad en costes entre las cadenas intermodal y unimodal de
carretera. En las cadenas intermodales:o Modo carretera: minimizar acarreos en relación con la longitud
del tramo ferroviario.o Modo ferroviario: recorridos largos, trenes de la máxima longitud
y carga útil posible, costes de explotación muy ajustados,minimización de desocupaciones, minimizar costes detarnsferencia modal.
� Respeto comercial entre los operadores de ambos modos, evitandoacciones de captación de los clientes aportados por uno de losoperadores intervinientes