La construccin del camino de Valenciaen el siglo XVIII0)

por Luis Antonio Ribot Garca

(1) El presente artculo es un resumen de mi tesis de licenciatura, de idnticottulo, que fue dirigida por el Dr. don Luis Miguel Enciso Recio, y leda en laFacultad de Filosofia y Letras de la Universidad de Valladolid, el 21 de marzode 1974.

I. LA POLITICA DE COMUNICACIONES EN EL SIGLO XVIII.

La poltica de construccin de caminos ocupa un lugar desta-cado entre las muchas iniciativas del siglo XVIII espaol, en ordena la promocin econmica.

La red de comunicaciones que legaban los siglos XVI y XVII es-taba formada por sendas o vas abiertas por el paso de los viajerosy carruajes y prcticamente no existan las carreteras o caminosconstruidos (2).

Los polticos de la Ilustracin, conscientes de la importancia quetena el aprovechamiento de los recursos del pas, llevaron a cabo unapoltica de fomento general de la agricultura, industria y comercio,y para totlo ello, era necesario crear una infraestructura de vas

(2) La construccin de caminos y puentes corresponda a los municipios o 'alas Juntas de mercaderes, con intervencin y consulta del Consejo de Castilla, aun-que algunos los costearan los prelados, los monasterios o los magnates. Cfr. G. ME-NENDEZ PIDAL, Los caminos en la historia de Espaa, Madrid, 1951, p. 83.

Hubo tambin algunos caminos, o mejor dicho vas, pues no poda llamrselas deotra forma, que fueron construidas (fue arado el sendero) por el Estado, con finesmilitares, o para ayudar a la realizacin de alguna obra de gran envergadura. Estosucedi con los caminos que rodeaban la zona montaosa de las Alpujarras, impor-tante foco morisco; con algunos tramos en Castilla durante la guerra de las Comu-nidades, o con una serie de vas que se abrieron cuando la construccin del Monas-terio del Escorial. En ocasin de viajes o desplazamientos regios, se habilitarono se construyeron tambin muchos caminos o sendas.

Las vas que los municipios abran, tenan fundamentalmente un fin econmico.As por ejemplo Medina del Campo habilitaba constantemente los caminos quefacilitaban el acceso a la feria. Cfr. Ibdem.

La envidia y el choque de intereses entre diversos municipios impeda en mu-chas ocasiones la construccin de nuevas rutas. Como un ejemplo de esto puedecitarse la oposicin entre los municipios vascos y navarros. En 1553 Vizcaya reci-bi los derechos de conservacin y desarrollo del camino hacia Castilla, por Burgos,Vitoria y la Pea de Ordua, pero tal concesin no prosper por la oposicin delos municipios de Alava, Guip zcoa y Navarra que se crean rebajados en susintereses. Alava se opuso tambin a que el seoro de Vizcaya abriese un caminodesde Portugalete a Losa, que haba sido aprobado en 1553, la oposicin lleg a talgrado que en 1586 los alaveses deshicieron con las armas todo cuanto se habahecho. Cfr. J. M. SANCHEZ DIANA, Viajes, viajeros y albergues en la Espaa delos Austrias, en Chronica Nova, nm. 7. Granada, 1972, p. 77.

17712

de comunicacin y remover los obstculos que dificultaban o im-posibilitaban la comunicacin y el transporte. Para entender el al-cance y el significado ide la poltica en pro de las comunicacionesdel siglo XVIII, hemos de contemplar las distintas obras de caminosque se proyectan y realizan dentro de todo un conjunto, en el quelas medidas uniformadoras a raz de la politica nde nueva planta, lasiniciativas y disposiciones desde mediados de siglo en favor de lalibertad de comercio interior de gneros de consumo, la organizacindel ramo de Correos desde 1706, la creacin de los ,primeros serviciosregulares de coches y diligencias, las repoblaciones y las persecu-ciones de bandidos y salteadores, entre otras muchas iniciativas, tu-vieron una enorme importancia.

La construccin ,de caminos a cargo del Estado comenz en elreinado de Fernando VI. En su poca se realizri la apertura del puer-to de Guadarrama y el camino de Reinosa a Santander, de doce le-guas de longitud. Ambos trabajos fueron dirigidos por el marqus dela Ensenada, secretario de estado, y costeados por la tesorera ge-neral de la real hacienda (3).

Durante la segunda mitad del siglo, a partir del Plan de caminosde 1761, prasiguieron y se intensificaron las obras y se organiz ad-ministrativa y jurdicamente el ramo de caminos (4). El ejemplo dadopor los poderes priblicos fue seguido, ya desde el reinado de Fer-nando VI, por las entidades locales de las provincias Vascongadas yNavarra, y en ocasiones, por las iniciativas de algunas sociedadeseconrimicas.

La Cdula Real de 10 nde junio de 1761, a la vez que dispona lacontinuacirin del canal de Castilla, ordenaba que se hicieran de for-ma srilida todos los caminos convenientes, comenzando por los prin-cipales, desde la Corte a las provincias; 'ana vez concluidos stos, seejecutaran progresivamente todos los que fuesen necesarios para lafcil comunicacin de unas provincias con otras e incluso, entre dis-tintas localidades de una misma provincia. Para la realizacin de lasobras se estableca en toda Esparia un impuesto de dos eales devellrin por cada fanega de sal que se consumiera, que habra de pagartoda persona, secular o eclesistica, sin excepcirin, durante los diez

(3) El comienzo de las obras a cargo del Estado se complet con una realorden de junio de 1757 en la que se encargaba a las justicias locales, que por losmedios menos gravosos o con caudales p blicos, manejados con la mayor econo-ma y sin hacer vejacin a los pobres, procurasen reparar y componer los caminospblicos, las carreteras y los malos pasos que hubiese en cada lugar. Cfr. J. CA-RRERA PUJAL, Historia de la economa espariola, Barcelona, 1945, t. III, p. 386.(4) Dicha organizacin se inici con 1a Instruccin de 2 de diciembre de 1761y otras disposiciones legales, prosigui en el reinado de Carlos IV y se coron enla Ordenanza de Correos, Postas, Caminos y Posadas de 8 de junio de 1794.

178

arios siguientes (5). Se creaba el cargo de superintendente generalde Caminos, que recay en el marqus de Esquilache, quien quedabaencargado de redactar las Instruccione,s oportunas para el inmediatocomienzo de los camino,s desde Madrid a Andaluca, Cataluria, Galiciay Valencia (6).

A grandes rasgos, podemos serialar una serie de periodos en larealizacin de las obras iniciadas en 1761. El primero abarca desde1761 a octubre de 1778, en que el conde de Florklablanca asumi lasuperintendencia. Son los arios de la iniciacin de las obras y pareceque los resultados no fueron excesivament,e brillantes. La segundaetapa se extiende durante toda la superintendencia del conde de Flo-ridablanca, hasta marzo de 1792. Estos parecen ser arios de actividadintensa. loridablanca busc nuevos arbitrios con ,que atender a losgastos de las obras y logr que se le cediesen los sobrantes de larenta de correos, adems de una serie de cantidades eventuales encada camino o lugar, segn la urgencia de las obras y las distintasposibilidades (7). El tecer perodo se extiende hasta 1802 en quecomenz a organizarse la Escuela de Ingenieros Civiles. A conse-cuencia de las guerras de la revolucin francesa, hubo algunos ariosde paralizacin de las obras (8). Seg n Betancourt, a finales de1802, de los seis caminos radiales emprendidos por Carlos III, sellevaban hechas 388 leguas y faltaban por hacer 256 leguas, 17 puen-

(5) Tal impuesto se prorrog por otros diez aos el 5 de junio de 1771 y volvia renovarse en 1781 y 1791.(6) La Instruccin de Caminos de 1761 estaba formada por cuarenta y cincoartculos que atendan prcticamente todos los aspectos de las obras; la direccin,la organizacin, las facultades y atribuciones de cada uno, la organizacin econ-mica, etc. Estuvo en vigor hasta el 1 de agosto de 1776 en que fue sustituidapor el tomo IV de las reales Ordenanzas nlitares relativo a las fortificaciones yedificios. El cambio de la Instruccin por las Ordenanzas no afect para nada ala organizacin administrativa de la empresa caminera, sino que compot nica-mente pequeas modificaciones en lo referente a la regulacin de los trabajos,rgimen econmico, sistemas laborales, etc.(7) Aparte del sobreprecio de la sal y de algunas cantidades procedentes delsobrante de la renta de Correos que se aplicaron a todos los caminos, logr unaserie de ayudas particulares en las distintas obras, que se destinaron principalmentea la construccin de hijuelas desde los pueblos o de travesas del camino por den-tro de stos. Tales ayudas provenan de gravmenes locales sobre la sal, el vino,o los licores; dinero procedente de bienes mostrencos y vacantes; ayudas del fondopo beneficial; donaciones de algunos obispos o particulares; sobrante del uno porciento sobre la plata procedente de Amrica, que se destin al camino de Anda-luca, etc. Cfr. A. RUMEU DE ARMAS, El testamento poltico del Conde de Florida-blanca, Madrid, 1962, p. 135.

Si antes de l (el Conde de Floridablanca), se calculaba aI fondo de Caminosun ingreso anual que no Ilegaba a los 4.000.000 de reales de velln (Vase RUMEU,op. cit., p. 133), en la poca de Floridablanca podemos calcular un ingreso anualde casi 6.500.000 reales.(8) Cfr. P. DE ALZOLA MINONDO, Las obras pblicas en Espaa, Bilbao,1899, p. 371.

179

tes y 348 alcantarillas (9). El cuarto y ltimo periodo, entre 1803y 1808, comprende los arios finales del reinado de Carlos IV. Alzolanos indica que es de gran actividad y se caracteriza por la inter-vencin el recin creado cuerpo de ingenieros civiles, al frentede las obras. En 1804 se estableci el impuesto de un cuarto en carta,de cuyo producto se dedicaron tres millones de reales anuales alramo de caminos (10). Sin embargo, los caminos del Plan radialde 1761 no se terminaron entonces. Su construccin sigui duranteel reinado de Fernando VII y primeros arios del de Isabel II.

IL EL CAMINO ENTRE MADRID Y VALENCIA.

1. La importancia de la comunicacin.

Las obras del camino de Valencia comenzaron en 1765. En elmes de febrero de dicho ario se orden la suspensin de los trabajosdel nuevo camino de Andaluca, que se paralizaron poco antes deYepes, y el comienzo de las obras del de Ocaria a Valencia. Al condede Aranda, recin nombrado capitn general de Valencia, se le en-carg la comisin del camino, que en un punto de la Maneha, adeterminar por l y por los ingenieros que trazaron el plano (Alman-sa), se dividira en tres ramales, hacia Valencia, Alicante y Carta-gena. Las obras habrian de comenzar simultneamente desde Ocariay desde Valencia. En el mismo 1765, se hizo el tramo entre Aranjuezy Ocaria (11)

En 1761 habia tres itinerarios desde Madrid a Valencia y Le-vante (ver mapa). Tales itinerarios, que al parecer existan desdebastante tiempo atrs, no variaron sustancialmente ni en el sigloXVIII ni en el XIX, y son la base de unas lineas de comunicacinque se han mantenido hasta el presente (12).

(9) Cfr. A. DE BETANCOURT, Noticia del estado actual de los caminos ycanales de Esparia, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos enadelante, dada al Excelentisimo seor D. Pedro de Cevallos, por , 1803. Citadopor ALZOLA, op. cit., p. 371.(10) Cfr. ALZOLA, op. cit. p. 373.(11) Los pueblos y los propietarios particulares, al menos los de cierta consi-deracin, hubieron de hacer la roza de las partes de su territorio por donde pa-sase el camino, antes del comienzo de las obras. El marqus de Esquilache ordentambin al conde de Aranda que comprase a sus duerios todas las tierras y pro-piedades que fuesen ocupadas por el camino nuevo, o les compensase con tierrasdel viejo. No sabemos cmo se cumpli esta orden en los distintos tramos.(12) La relacin y descripcin de estas distintas rutas la he tomado de los iti-nerarios existentes, y de noticias dadas por los viajeros. Fundamentalmente, he

180

La principal ruta entre Madrid y Levante era la que por Taran-cn y Requena llegaba a Valencia, llamada camino de las Cabrillaspor atravesar estos montes cercanos a Buriol. Pasado Tarancn sa-la un ramal que por Belmonte y San Clement,e llegaba a Albacete,donde se bifurcaba, por un lado para Murcia y Cartagena y por otroen direccin a Alicante. Esta ruta, con sus distintos ramales, erala que utilizaba la posta en 1761. (13).

Un segundo itinerario atravesaba una zona situada al sur dela anterior. El camino principal iba por Aranjuez, Ocaria, Albacete yAlmansa, hasta Valencia. En Albacete, se separaban de l dos ra-males, uno se dirigia a Murcia y el otro a Alicante.

Por ltimo, haba una tercera ruta, al norte de las otras dos,que comunicaba casi directamente Madrid y Valencia por Carras-cosa, Horcajada, etc.

La ruta de Madrid a Valencia por Ocaria era la ms larga de lastres, ya que por ella haba 64 leguas entre ambas ciudades, mien-tras ique por la de las iCabrillas haba 54 y por la del norte 51. Encambio, la distancia desde Madrid a Cartagena y Alicante, por Ocaria,era algo ms corta que por la ruta de Tarancn, Belmonte y SanClemente (66,5 leguas hasta Cartagena y 60 hasta Alicante, en lu-gar de 70,5 y 61,5 respectivamente, que haba .por sta). La diferenciaes pequeria; sin embargo, mientras que en la ruta de las Cabrillaslos ramales hacia Cartagena y Alicant,e se separaban en Tarancn,a doce leguas de Madrid, en la de Ocaria podrian salir de Albacete,como suceda en 1761, o de algn punto ms cercano a las ciudadeslevantinas, como era Almansa, de donde se decidi que salieran (14).

Quiere esto decir que si se hubiese determinado hacer el caminoutilizado los datos de P. RODRIGUEZ CAMPOMANES, Itinerarios de las carrete-ras de posta de dentro y fuera del reino..., Madrid, 1761. Nuevo Itinerario o guade caminos para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas ms importantes deEspaa y Portugal..., s. f., y J. M. ESCRIBANO, Itinerarios espaoles o gua decaminos para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas de Espaa y parair de unas ciudades a otras y a algunos sitios de Europa, Madrid, 1775.(13) Haba una desviacin hasta Cuenca por la zona de Tarancn. Desde Cuen-ca, el ramal volva otra vez 'a tomar la ruta de las Cabrillas, no sabemos exacta-mente por dnde, pero parece ser que cerca del reino de Valencia.(14) Si en un principio se pens en Albacete como punto de reunin, fue poraprovechar los dos caminos que desde aqu salan divididos, hacia Alicante y Carta-gena. Las nuevas rutas que se proyectaban desde Almansa, eran ms largas questas (dos o tres leguas ms para Alicante y otras dos o tres ms para Cartagena),pero la ventaja consista en que las doce leguas que haba de Albacete a Almansa,quedaran comunes a los tres puntos, mientras que, desde Albacete, habran dehacerse otras tantas para cada uno de los ramales. Adems, desde Almansa aMonforte sera una sola la ruta para Alicante y Cartagena, de forma que en con-junto, se evitaba la construccin de veinte leguas de camino. Por ello se eligiAlmansa como punto de reunin. Valencia, 29 de marzo de 1765. Copia del oficiopracticado entre el Conde de Aranda y el ingeniero director del Reino de Valen-cia. A. G. S., Secr. Hac. leg. 909.

181

nuevo por la ruta de las Cabrillas, se hubieran tenido que construirun total de 136,5 leguas, aprovechando los caminos existentes, mien-tras .que por Ocaria y Albacete slo haba que hacer unas 118,5.

Esta puclo ser una de las causas por las que se eligi la ruta deOcaria y Alba,cete, pero sin duda alguna, tambin hubo de tener im-portancia el hecho de ser el trazado que presentaba menores dificul-tades topogrficas (15) y el inters por el desarrollo de las zonas dela Mancha y del Reino de Valencia que esta ruta atravesaba.

En definitiva, el camino por Ocaria y Albacete ofreca la ventajade ser el ms corto, pues durant,e largo tiempo serva a la vez paraValencia, Cartagena y Alicante, y tal vez por ello el ms econmico.El itinerario escogido revelaba por otra parte que la finalidad de lacomunicacin no era slo la ciudad de Valencia sino buena partede la zona levantina.

En la obra del camino de Valencia podemos distinguir dos obje-tivos. Por un lado, la comunicacin de Madrid con la regin levantinapara el abastecimiento de la capital, y por otro, la creacin de uneje de relacin econmica entre la regin central, la Mancha de Ocafiay Albacete, y la regin levantina. De una parte, Madrid, n cleo dela red caminera, capital administrativa, y principal centro de con-sumo del pas, y la regin central, zona agraria por excelencia. Deotra, la Mancha de Ocaria y Albacete, pobre, pero con ciertas po-sibilidades agrcolas. Es la zona a repoblar y a vitalizar econmica-mente. Por ltimo, la regin levantina, la ms desarrollada de lastres, con una poblacin en auge, una agricultura prspera y unaimportante industria textil, contaba ademas con tres de los msimportantes puertos esparioles del Mediterrneo, precisamente los

(15) La ruta del Norte era la comunicacin ms directa entre Madrid y Valen-cia. Sin embargo, discurra por una zona muy montaosa, por lo que la aperturadel camino sera considerablemente ms cara. Atravesaba la serrana de Cuencay las estribaciones ms meridionales del Sistema Ibrico, entraba en la regin va-lenciana por la comarca serrana de Chelva, y al fin llegaba a Valencia por lacomarca de Liria y el valle del Turia.

La ruta de las Cabrillas cruzaba la enorme llanura de la Mancha conquense,hasta Ilegar a Ia Meseta de Requena, y entraba en la regin litoral valenciana, luegode atravesar una zona montaosa de sierras paralelas de calizas jursico cretcicas,como las de Utiel o Cabrillas de Buol.

El carnino por Ocaa y Albacete era llano casi todo l, y los nicos accidentesque se encontraban eran el puerto de Almansa, descenso de la Mancha a las tierrasde Valencia, y el de Carcel, antes de Alberique, ambos de escasa consideracin. Porotra parte existan en l los materiales necesarios para la construccin v el rellenode la calzada y el terreno no ofreca dificultades. Las tierras de la Mancha estnformadas por calizas pontienses y el reino de Valencia por potentes depsitos me-sozoicos, especialmente c'alizas cretcicas y materiales cuaternarios en el llanodel Jcar.

182

tres puntos terminales a los que se dirigira el camino: Valencia,Alicante y Cartagena (16).

Los pueblos, en general, vieron las ventajas que la construccindel camino les iba a acarrear (17). La villa de Alcira solicit a comien-zos de 1770 que pasase por ella el camino, en lugar de ir por la Torrede E,spioca. Alberique pidi en 1771 que el camino entrara en la villa,peticin que hizo tambin D. Jos Cariaveras, corregidor de Ohin-chilla, en junio de 1770, cuando se clispona a comenzar la aperturade las dos hijuelas que desde dicha ciudad haban de salir a lacarretera. La ciudad de Murcia solicit en febrero de 1774 que elramal a Cartagena pasa,se por all y no por Orihuela, a tres leguasde distancia, como estaba delineado. La villa de la Mota del Cuervorepresent el 22 de agosto de 1772 que la prosecucin de los trabajos,interrumpidos en aquella zona, era una solucin a la miseria de sushabitantes, ocasionada por las malas cosechas. Por ltimo, los pue-blos de los cuarteles de Ruzafa y Patra;hix contribuyeron volunta-riamente al trabajo, a finales e 1766 (18).

Pero las cosas no siempre fueron tan fciles. El inters particu-lar, cuando no la incultura, iplantearon una serie de dificultades alos encargados del camino. El ingeniero director de las obras, donPedro de Ara, se quej en varias ocasiones de los problemas quele ponan algunas alcaldes, de la despreocupacin e incluso la ma-licia de algunos pueblos en relacin con los plantos, o de que los

(16) Tal vez, la decisin de comenzar las obras del camino en 1765, estuvieseen buena parte .determinada por la importancia de los puertos levantinos para elabastecimiento de trigo mediterrnco precisamente en unos ,aos de malas cosechas,que culminaran en 1766. Sobre a importancia de la imoortacin de tri go meclite-rrneo por los puertos levantinos idurante la crisis de 1764-66, vase J. M. PALOP,Fluctuaciones de precios y abastecimiento en la Valencia del siglo XVIII. Valen-cia, 1977, pgs. 41 y ss.(17) En alguna ocasin hubo personas particulares que ofrecieron dinero parala continuacin de las obras, si bien los ingenieros no debieron de aceptarlo. EnLa Mota del Cuervo un hombre ofreci 'al ingeniero Grimarest de 40.000 a 60.000reales de velln en abril de 1766. Por aquellos mismos das, en El Provencio, hubootro que se comprometa a darle de 3.000 a 4.000 reales. Pedernoso, 7 de abril de 1766.Grimarest a Aranda. A. G. S.. Secretara de H cienda, leg. 909.

(18) Los vecinos de la jurisdiccin y pueblos de los cuarteles de Ruzafa yPatrahix, cercanos a Valencia, concurrieron gustosos, a finales de 1766, a echargrava en el tramo desde la Puerta de San Vicente de Valencia hasta la Cruz de*San Felipe de Jtiva, pues los fondos disponibles para la obra se haban acabadocuando an quedaban sin grava las dos terceras partes del empedrado, y los ve-cinos de aquella zona tenan necesidad y solicitaban que se les permitiese el pasopor aquel camino. Valencia, 29 de octubre de 1766. Gdimez de la Vega a Aranda.A. G. S., Secretara de Racienda, leg. 909.

En el mismo documento Gmez de la Torre indicaba que en la primavera de1767 volveran los vecinos de aquellos pueblos, para dar un repaso general e igua-lar todo el tramo.

183

SocuellamosoViHarrobledo

o TomellosoDaimielo

MinayaLa Roda

Albacet(Chinchi!

de Monte Aral

AranjuezOcaa

villatobas

o Alcala deHenares MAPA DE LOS IT

ALICANTE Y CMADRID ogitecas-`04rganda

., --,EstremeraVillarejo \ -u..

de Salvanesp--.0FuentidueaBelinchO

TarancOn %-

. ot. .0_Tr .co_ari. ra_ed . Cu.....oColmenar de Oreja o . ez ..c a.., ..nso \:`,-H,u0eTvesCa.Lraso.......co.sa_

t CaNacra- ..0.del Hoyo

tl '--0Saelicesnn "--ollar de Saz

\ .

Mora o

Consuegrt

PozoCaa

Alcarazo

Camino del Norte o de las Cabrejas.

Itinerario o camino de las Cabrillas.

NUEVO CAMINO REAL 0 CAMINO DELA MANCHA DE OCANA Y ALBACEYE.

o Huete

...Corral de

\ Hontanaya

...

Almaguer ck ...

.Buenache so,

. ._____Q uintanar nde la Orden

IkBelmonte Motilla del,Palancar. Mota del Cuervo El Peeernoso

Las Pedroeras ..`oQan Clemente

El Provencio .

Lmina 1Mapa de los Itinerarios entre Madrid y

ARIOS ENTRE MADRID Y VALENCIAAGENA EN EL AO 1761

_,Boniches- ..

----..

n ...o4andetesitkTalayuelas

...... _....

Tueja r -o,aChelva..

SaguntooLosa cleVa..____.ipillo de Obispo ---0.1,iriatobuey Lltiel

....

,

Minglanilla R

n Siete Chiva _ IValenciaequenas'

BuBol Clarroja--o Sillalgine

0SuecaoCulleralOAlciraOCarcagenteNo Tbernes e

OManuel valldigna\

CastellOn dela Plana o

Burrianao

Carlet oAlgeme

Alberique

Villar deChinc ilta Montesaimansa Valladaogente OntenienteoPuente la Higuera

Jativa

o A(coyo Villena

--o SaxDEldas\

icante

Cieza

Muta oAlcantarilla

Totana oo

Torrevieja

Cartagena

Aguilas

a, Alicante y Cartagena, en el ao 1761.

duerios de los campos confinantes estrechaban el terreno que se ha-ba delineado (19).

En 1773 el pueblo de Mogente quiso cobrar a los viajeros underecho tradicional de paso y el mesonero, que era el arrendador,cort ei camino con un zanjn para obligar a todos los transerintesa entrar en el pueblo (20).

En 1780, cuando el arquitecto don Manuel Serrano hizo un re-conocimiento de toda la carretera, indic que continuamente se esta-ban causando darios, que perjudicaban la fbrica e incomodaban alos viajeros. En la arboleda de Albacete se haban extrado variosrboles y plantado otros que formaban un semicrculo sobre la lneadel camino y cegaban las cunillas. En Almansa, los labradores ha-ban hecho cinco surcos para que las aguas ,pudiesen atravesar lacarretera, con el fin de que regasen los campos. Los habitantes deCerd, Llanera, Rotgl, Montortal y Alginet haban fabricado casassobre el camino, estrechndole en algunas partes. Manuel Serranoopinaba que gran parte de la culpa de todas estas cosas la tenanlas justicia,s por su desidia y su inclinacin hacia los propios inte-reses (21).

En otro sentido, la existencia de trabajadores del camino en lasinmediaciones de algunos pueblos de la Mancha agrav el problemade subsistencias que en 1766 afect gravement,e a toda Castilla.

En la Mota del Cuervo en la noche del 13 de abril se haba pro-ducido un motn en el que los sublevados lograron que el preciodel pan de dos libras se redujese de 10 a 6 cuartos. Unos das des-pus se enviaron tropas que apresaron a los causantes de la alga-rada. Cuando el ingeniero don Valentn de Grimarest fue al puebloa proveerse de pan para los 1.000 hombres que el conde de Arandale haba enviado, el alealde no pudo drselo. Das despus una serlede personas de la localidad represent a Aranda que en el pueblo ha-ba solamente 1.200 fanegas para 800 vecinos, la mayor parte de ellosnecesitados de trabajo, por lo que no era conveniente que se esta-blecieran all 1.000 trabajadores venidos de fuera.

(19) Las vercdas reales deban tener 90 varas de ancho, pero los campesinos,estrechndolas, las haban dejado en algunos lugares en 8 10 varas. Almansa,28 de noviembre de 1766. Ara a Aranda. A. G. S., Secretara de Hacienda, leg. 909.(20) Este era el derecho que llamaban de la Cadena que pagaban slo loscastellanos. Por cada caballera menor haba que entregar tres dineros, y por cadacaballera mayor cuatro. Las mujeres pagaban cuatro reales de velln, pero si eranrameras no pagaban nada. Los hombres no sabemos cunto pagaran. Almansa,22 de mayo de 1775. Ara a Aranda. A. G. S., Secretara de Hacienda, leg. 910.(21) Aranjuez, 9 de junio de 1780. Manuel Serrano, Relacin puntual... de elestado que en la actualidad tiene el camino sealado (que llaman largo) desde elCorral de Almaguer a la ciudad de V.alencia... Archivo del Ministerio de ObrasPblicas. Madrid.

186

Del mismo tipo fue la queja de Chinchilla, que coincidi con laresistencia de dicha localidad a hacer la roza de su trmino para quese iniciasen las obras. El encargado de la jurisdiccin real, don PedroNriez Flores, el escribano del ayuntamiento y el diputado del pasito,escribieron al conde de Aranda que el 7 de abril haban llegado dossobrestantes, con un nombramiento de don Pedro de Ara en el quese especificaba que .

tendran a su cargo 300 trabajadores, procedentesde La Roda. Dado que el pasito estaba vaco y que en el trmino deChinchilla haba muchos jornaleros pobres que queran trabajar, sequejaban ante el conde de Aranda de aue se enviase de fuera tal can-tidad de gente y le indicaban adems, que, a pesar de que se habaauxiliado a los cien primeros, en pocos das haban echado a perderlas zanjas del camino.

La obra del camino de Valencia, iniciada en 1765, no se conclui-ra antes de 1788. Nuestro trabajo, sin embargo, sdlo abarca la pri-mera poca de la construccin, entre 1765 y 1778, ario en que el condede Floridablanca, secretario de estado, fue designado superinten-dente general de Caminos, en sustitucin del secretario de haciendadon Miguel de Mzquiz, pasando a depender la superintendencia deCaminos y Posadas, unida desde ahora a la de Correos y Postas, dela secretara de estado. He rastreado exhaustivamente la documen-tacin posterior a 1778, siempre con escasos frutos. Los fondos de lasuperintendencia del conde de Floridablanca, o han desaparecido, oestn, cuando menos, perdidos.

Entre 1765 y 1778 se trabaj nicamente en la carretera entreMadrid y Valencia. Los ramales hacia Alicante y Cartagena se hi-cieron en poca posterior.

El nuevo camino sala de Madrid hacia el Sur, descendiendohasta el valle medio del Tajo opor un plano de suave inclinacin. Elterreno era muy llano entre Madrid y Valdemoro, en torno a los600 metros. Pasado Valdemoro era un poco mas ondulado hasta Ile-gar a Aranjuez, a 489 metros de altitud. A partir de Aranjuez elcamino se adentraba en la Mancha, por la llana plataforma de lamesa de Ocaria, en torno a los 720 metros de altitud; pasaba porVillatobas, El Corral de Almaguer, Quintanar de la Orden, La Motadel Cuervo, El Pedernoso, Minaya, etc., y ms adelante se adentrabaen la Mancha de Albacete; el terreno era algo ms accidentado enlas proximidades de la pequeria cordillera de Montearagan, luegode pasada Chinchilla. El camino llegaba al limite de Castilla laNueva en el Puerto de Almansa, desde donde se entraba en elvalle de Montesa, va natural de paso entre las tierras de Albacete

187

ARANJUEZ

L" >J> 0C> 000 0 00000pu C.>

un C> un o 1,1u oui alu, C>o o

01ui0 o0

calul o0 C> >J10 CIDC, iD

o

NjOCAA

NjLfl

VILLATOBASCJ

CORRAL DEALMAGUER

QUINTANARDE LA ORDEN

LflMOTA DEL CUERVO

rs,

PEDERNOSOPEDROERAS -

NPROVENCIO

M INAYA

cflLA R 0 DA

rs?LA GINE TA

rSj

ALBACETENj

POZO DE LA PEACJ

EL VILL AR DECHINCHILLA

BONETE

r-

AL M ANSANj

VENTA DEL PUERTONj

VENTA DE LA BALSA

PUERTO DE CARCELALBERIQUEMONTORTA L

ALGINET TORRE ESPIOCA -

NCATARROJAVALENCIA-

o

o

o

o

oo

o

o

o

o

y la llanura litoral valenciana, en el lmite entre las sierras centra-les de la regin valenciana y las serranas meridionales. Una vezpasado el puerto de Almansa, el terreno descenda suavemente hastaValencia, sin m,s obstculo de consideracin que el pequeo puertode Carcel, antes de llegar a Alberique.

2. La direccin de las obras.

En el camino hubo una direccin administrativa y una direccintcnica. En el aspecto administrativo o poltico la direccin y super-visin mxima de las obras estuvo a cargo del superintendente ge-neral de Caminos, quien directamente enteraba al rey y que estabaal frente de talas las obras de caminos del reino. Este cargo estuvounido hasta 1778 al de superintendente de la real hacienda. En eltiempo de la realizacin de las obras del camino de Valencia, lo fueprimero el marqus de Esquilache, hasta su cada en 1766, pcste-riormente don Miguel de Mzquiz, hasta octubre de 1778, y a partirde esta fecha, el conde de Floridablanca.

Los poderes del superintendente fueron definidos por la Cdulade 10 de junio de 1761 que cre este puesto. Estaba encargado decobrar el sobreprecio de dos reales de velln en fanega de sal, im-puesto para costear las obras; adems, tendra la jurisdiccin su-prema de las mismas, con jurisdiccin privativa sobre todos los asun-tos del ramo, y facultad para nombrar subdelegados en los distintoscaminos que se construyeran. El primer superintendente, marqus deEsquilaohe, fue encargado por el Rey de redactar la Instruccin deCaminos, publicada el 2 de diciembre de 1761.

Los superintendentes reciben noticias y relaciones sobre la mar-cha de las obras, pero dadas sus mltiples ocupaciones en la admi-nistracin central del Estado, delegan su funcin de gobierno en losdistintos subdelegados (22). En el camino de Valencia lo fue primeroel conde de Aranda, desde 1765 a los primeros das de agosto de 1773.

(22) Segn la Instruccin de 2 ,de diciembre de 1761 los subdelegados seran,normalmente, los capitanes generales, comandantes generales o intendentes de lasciudades a donde se dirigiera el camino. Los subdelegados haban de ser los repre-sentantes del superintendente en cada obra. Tenan plena jurisdiccin, con inhibi-cin de todo tribunal, en las diferencias e incidentes que pudiesen ocurrir con lostrabajadores, empleados, dueos de las tierras y parajes por donde pasase la carre-tera o fuese necesario ocasionar algn perjuicio.

La Instruccin estableca, por otra parte, la obligacin de las autoridades delas diferentes ciudades, villas y lugares de franquear todo el auxilio necesario tantoal subdelegado como a los empleados de las obras y colaborar con ellos en todolo que dependiese de su jurisdiccin y facultades. Cuando la subdelegacin reca-

189

en que march a Paris y dej encargada la subdelegacin a donSebastin Gmez de la Torre, intendente de Valencia (23). Gmezde la Torre ejerci esta comisin hasta el 24 de julio de 1776, enque pas al recin nombrado capitn general de Valencia, marqusde Vanmarcke (24). En septiembre de 1777 el encargo recay de nuevosobre el intendente de Valencia, ahora don Pedro Francisco de Pueyo,pero slo de forma interina hasta la llegada del nuevo capitn ge-neral, marqus de Croix.

El su.bdelegado del superintendente era quien llevaba en la prc-tica toda la empresa. El conde de Aranda tuvo unas prerrogativastan amplias que le permitieron actuar sin atenerse a la norma ge-neral establecida en la Instruccin de Caminos de 1761, y con unacasi total independencia del superintendente (25).

El resto de los subdelegados se mantuvieron en constante con-tacto con Mzquiz (26).

Por debajo del subdelegado estaban los encargados de los cau-dales con que se sufragaba la obra y el equipo tcnico al frente dela misma.

En el camino de Valencia no hubo comisario de guerra o ministrode hacienda, quien, segn la instruccin, deberia de ocuparse de laadministracin de los fondos y de los efectos reales. Los encargadosde los caudales fueron don Francisco Blanco y don Luis Pereira.

yera en los intendentes, desprovistos de mando militar, los capitanes generales delas respectivas provincias tenian obligacin de prestarles el auxilio militar nece-sario y asignar a la obra los ingenieros militares que se les pidiesen.(23) En un principio, hasta el motin de Esquilache, Aranda estuvo en Valenciacomo capitn general y corno subdelegado. Tras el motn fue llamado a Madridy nombrado presidente del Consejo de Castilla, pero sigui, al parecer por expresodeseo del Rey, como subdelegado del camino de Valencia. Para ello cont con unrepresentante en Valencia (hasta agosto de 1770 el intendente don Andrs Gmezde la Vega, y a partir de esta fecha su sucesor en la intendencia don SebastinGmez de la Torre). De hecho, el conde de Aranda sigui muy de cerca la empresadel camino.(24) Desde los primeros meses de 1776 Gmez de la Torre estaba gravementeenfermo y en la prctica, la direccin o subdelegacin del camino la llevaba el in-tendente interino don Gernimo Ortiza.(25) De hecho en pocas ocasiones consultar con el superintendente, lo quequiz no sea debido a sus prerrogativas, sino a su condicin de presidente delConsejo de Castilla desde el motin de Esquilache, pues a ste, mientras fuesuperintendente de caminos, y Aranda capitn general de Valencia, le consultcon gran frecuencia y le envi relaciones e informaciones. A pesar de su facultadpara no seguir la Instruccin de caminos en !os puntos en que no lo creyeseoportuno, obedeci casi siempre.(26) Durante los arios de la superintendencia de M zquiz, desemperi unpapel de enorme importancia don Francisco Sabatini, comandante del ramo deingenieros de caminos y canales de navegacin y riego, a quien M zquiz pediainformacin prcticamente decisoria, en todo lo referente a las obras de caminos,y en concreto a las del camino de Valencia.

190

A principios de 1774 Mzquiz y Gmez de la Torre decidieron quehublese un interventor, que haciendO las funciones de comisario,analizase las mediciones de las obras, tomase conocimiento de todoslos pagos, llevase cuenta exacta y cuidase de todo lo pertenecienteal camino. Dicho interventor fue don Francisco Blanco, quien con-tinu al tiempo con su misin de pagador.

A comienzos de 1775 el intendente extinguid la depositara decaudales de don Luis Pereira, a quien se la haba confiado Aranda,por los continuos desplazamientos a las obras de Blanco, depositarioprincipal. A finales de dicho ario dispuso el intendente que todos lospagos se hicieran directamente en la tesorera del ejrcito de Valen-cia, y tanto Blanco como Pereira cesaron en sus cargos de pagadores.

La direccin tcnica de los trabajos corresponda a los ingenie-ros militares. El jefe de stos en el camino de Valencia fue el t,enientecoronel don Pedro de Ara, que ascendi a coronel a comienzos de1775. En los ltimos meses de 1777 o en enero de 1778 fue sustituidopor don Antonio Exarch, t,eniente coronel del cuerpo (27). Ademsde don Pedro de Ara hubo en el camino otros ingenieros, encarga-dos de la direccin de los distintos tramos de la obra (28).

No he podido encontrar informes que pudiesen darnos algunaluz sobre el grado de instruccin tcnica de los ingenieros militaresesparioles de la segunda mitad del siglo XVIII. Hubieron de poner

(27) El Real Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito lo cre Felipe V el da 24 deabrij de 1711, con la colaboracin del ingeniero mayor de Flandes, don JorgePrspero Verboom. Tal cuerpo estara a cargo de un ingeniero general.

Hacia 1735 junto al ingeniero general haba una Junta General del Cuerpoque examinaba los proyectos de fortificacin y obras nuevas, los adelantamien-tos de las que se ejecutaban, y los proyectos relativos a la defensa de Esparia eIndias. Exista tambin un depsito general topogrfico para la reunin de ma-pas, planos, memorias, etc., y una Academia especial.

En 1756 el cuerpo de ingenieros se refundi con el de Artillera con el quehaba estado unido hasta su creacin como cuerpo independiente. Dos arios des-pus volvi a separarse.

En 1776 estaba dividido en 3 ramos, de Plazas de Maestros, y de Caminos yCanales de navegacin y riego, que no tendra existencia oficial hasta 1780. SegnAra, en el ramo de caminos no eran ms que 30, 14 en el de maestros y 106 enel de Plazas.

Al frente de cada uno de estos ramos haba un comandante general; por esasfechas en el de caminos lo era Francisco Sabatini. Por encima de todos ellos estabael ingeniero General o comandante general del Cuerpo.

Los primitivos grados profesionales de ingeniero en jefe, en segundo, ordinario,extraordinario y delineador haban sido asimilados en 19 de octubre de 1756 alos empleos militares de coronel, teniente coronel, capitn, teniente y subtenienterespectivamente.(28) El nico que permaneci ininterrumpidamente en el camino durante losarios que estudiamos (hasta finales de 1778), fue don Valentin de Grimarest. Elresto de los ingenieros, prescindiendo de sus grados militares y de los respec-tivos perodos en que estuvieron destinados en el camino, fueron: don SimnDesnaux, don Jos de Arana, don Luis de Olry, don Felipe Ramrez y don Luisde Ochoa.

191

en prctica conocimientos de matemticas, geometria, dibujo, deli-neacin, etc., cuya ndole y profundidad nos son poco conocidas. Unode los principales ingenieros de los caminos del reinado de Carlosdon Carlos Lemaur, era extranjero y tal vez introdujo en Esparia bue-na parte de la,s tcnicas que en estos arios se aplicaron. Junto a lhubo ingenieros esparioles de prestigio que viajaron seguramente porotros pases, donde aprenderian nuevos mtodos de construccin.

Sabemos de la participacin de los arquitectos, principalmenteen la poca del conde de Floridablanca, en la que intervinieron, entreotros, en la supervisin de algunas obras, Ventura Rodrguez o Villa-nueva (29). En el camino de Valencia, en los aos que estudiamoshubo un arquitecto valenciano, Vicente Gasc, que llev la direccinde las obras en el tramo inmediato a Valencia desde la marcha delingeniero don Luis de Olry, a finales de noviembre de 1767, hastalos ltimos meses de 1770. A partir de 1780, durante la segunda pocade la construccin, el director tcnico fue el arquitecto don ManuelSerrano, quien permaneci al frente ha,sta la conclusin del camino.

3. Las tcnicas de construccin.

El estudio de la tcnica y mtodo de construccin de un caminoen la Esparia del siglo XVIII, presenta una serie de dificultades. Poruna parte conocemos pocos datos de archivo y por otra, los tratadostericos de que disponemos se refieren en su mayora, a los caminosfranceses y no se ajustan, en general, a la poca objeto de nuestroestudio. Sin embargo, a partir de los escasos documentos localizadas,he procurado buscar la relacin existente con las tcnicas descritaspor los tratadistas.

Fernndez de Mesa que en 1755 escribe su Tratado legal y pol-tico de los caminos pblicos y posadas, es prcticamente el nicoautor espariol del siglo XVIII que estudia las tcnicas de construc-

(29) Durante todo el siglo los arquitectos y los maestros de obras eran nom-brados por las ciudades, las catedrales, los prelados o los gremios. En noviembrede 1764 el Rey resolvie, a consulta del Consejo, que en delante todos los maes-tros que nombrasen las ciudades capitales de provincia o las eatedrales, tenanque ser examinados por la Real Academia de San Fernando, fundada en 1757.La circular de 28 de febrero de 1787 dispuso que ningn tribunal, ciudad, villani cuerpo alguno, eclesistico o secular, pudiese otorgar ttulo de arquitecto nide maestro de obras, ni nombrar para dirigir obras a quien no se hubiese some-tido al examen de la Academia de San Ferniando, o de la de San Carlos en lorelativo al reino de Valencia. Parece ser, sin embargo, que algunas entidades loca-les siguieron expidiendo tales ttulos, pues la real orden de 17 de agosto de 1800y provisin del Consejo de 5 de enero de 1801 declararon nulos los ttulos expedi-dos en contra de lo dispuesto. Novsima Recopilacin. Leyes VI, VII, VIII,ttulo XXII, libro VIII.

192

cin. Pero su obra es una descripcin de las tcnicas romanas, cuyaimitacin propugn

y en contadas y poco significativas ocasionesnos habla de las empleadas en Espafia en los afios en que es-cribe (30).

En un valioso artculo, Guy Arbelot habla de la falta de una tc-nica establecida en la Francia del siglo XVIII, para la construccinde la parte firme de los caminos (31). Exista una tcnica formada,para el adoquinado de las calzadas, pero esto era muy costoso y porello nicamente se empleaba en Pars, en zonas para el uso de laCorte y en pequefios trozos de los caminos, como por ejemplo, uncruce clave, un puente, o rincones muy hmedos. En el resto, seaplicaban mtodos de construccin puestos a punto a finales delsiglo XVII, adaptndoles a las condiciones particulares del relieve,los suelos y el clima de cada generalidad (32).

En 1693 Hubert Gauthier haba publicado un Trait de la cons-truction des Chemins, en el que preconizaba una anchura de unos24 a 30 pies para los principales caminos, la excavacin de fososlaterales, la colocacin en la parte firme de capas de piedra cadavez ms pequerias hasta la superficie, el abombamiento de la cal-zada y la construccin de paredes de sostenimiento. Normas todasque mejor o peor, fueron seguida,s en Francia durante el si-glo XVIII (33).

En 1775 Pierre Trsaguet, ingeniero en jefe de la Generalidadde Limoges, dio a la luz la sntesis de sus experiencias y observacio-nes, en una obra que fue inmediatamente propuesta, como modelo,

(30) FERNANDEZ DE MESA, Tratado legal y poltico de los caminos p blicosy posadas. Valencia, 1775.(31) G. ARBELOT, La grande mutation des routes de France au XVIIImesicle. Annales, Economies, Socits, Civilisations. Mai-juin, 1973.(32) 1bd.m, pg. 770.(33) Esta obra fue reeditada en Francia en 1715, 1750 y 1755. Ibidem, pg. 770.Lo que no podemos saber es hasta qu punto influy Gauthier en Esparia o siestas teoras encontraron aqu aplicacin debido a otros tratadistas o si fueroningenieros franceses como Le Maur, o esparioles que estuvieron en el extranjerolos que las divulgaron.

El sistema se basa en la construccin de los caminos romanos y propugnala formacin de un firme ode suficiente consistencia, que se fuese consolidandocon el uso. En el siglo XVIII las tcnicas empleadas siguieron con ms o menosvariacin este sistema. Esto sucedi tambin en Inglaterra, donde las innovacio-nes introducidas a finales del siglo se basaron en esta tradicin. En realidadlas tcnicas no eran tan nuevas como parecan. El sistema de John Metcalf era,esencialmente, el mismo que utilizaban los romanos: parta de una slida basede bloques de piedra y la cubra con varias capas de grava fuertemente apiso-nadas, a las que daba cierta convexidad para facilitar el desagile. Los mtodosde Telford y Madacam no eran ms que variaciones de ste. Cfr. P. DEANE, Laprimera revolucin industrial. Ed. Barcelona, 1972, pg. 84.

19313

Lmina 3Tipo de calzada preconizada por Pierre Trsaguet (1775) (tomado de G. Arbelot, op cit.)

a todos los ingenieros (34). Indicaba en ella el sistema de construc-cin de la calzada ideal. Era necesario:

1) Cavar la caja del camino de forma que su fondo quedaseparalelo al futuro abombado de la calzada, y todas las capas depiedra fuesen tambin paralelas al mismo, en lugar del sistemageneralmente empleado hasta entonces que consista en hacer lacaja plana y abombar slo la ltima capa de piedra. La profundidadde la caja sera de diez pulgadas en lugar de las dieciocho que habi-tualmente se le daban (veintisiete centmetros en lugar de cuarentay ocho).

2) Colocar una primera capa de piedras gruesas, puestas de can-to, no tumbadas, en el fondo de la caja.

3) Colocar, tambin con la mano, las capas siguientes, golpen-dolas y rompindolas con el mazo para suprimir cualquier vaco.

4) Recubrir el conjunto de un espesor de 3 pulgadas, de piedre-citas muy duras, rotas antes con el martillo, del tamao de unanuez.

5) El camino as construido debera entretenerse de formacontinuada, con obreros reclutados en los pueblos prximos, y que,responsables de un trozo de carretera, la reparasen continuamente,a diario si fuese preciso.

Este era el sistema ideal de construccin que recoga la tradi-cin de sucesivas capas de piedra cada vez ms gruesas, practicadageneralmente desde 1693 y basada en el mtodo epleado por losromanos. Cuando estas ideas se sistematizaron en 1775, ya se habanconstruido gran parte de los caminos franceses del siglo XVIII, notodos de forma tan ortodoxa. Dicho mtodo tampoco se impuso deun modo definitivo despus de esta fecha (35).

Si en Francia no debi de haber una gran uniformidad en cuan-to a la construccin del firme, s la haba, al menos en teora, encuanto a la anchura y disposicin de los caminos. Distintos decretosfijaban estos detalles (36). En las instrucciones enviadas en 1738

(34) La obra se titula Mmoire sur la construction et l'entretienne des routes.(35) G. ARBELOT, op. cit., pg. 771.(36) El decreto de 3 de mayo de 1720, fij en 60 pies (19,50 mts.), entre lasfosas, la longitud de las grandes carreteras radiales, .desde Pars a los puertos

195

1 120

. 6 1 6 t P i es

6.50 .1 1.95-1-1.95 -1' MetrosI

'

6.50

20 20

84 Pies o 27.30 Metros

6.50

Lmina 4Corte de una gran ruta real, segn un dibujo francs del siglo XVIII (tomado deG. Arbelot, op. cit.)

a los ingenieros, se determinaban 60 pies de anchura entre las fosas,para los grandes caminos (los de la red Radial). Los 20 centralesihan de firme y 20 a cada lado de tierra. Las fosas tendran 6 piesde ancho cada una, y luego, ya en las propiedades riberefias delcamino, a una toesa por lo menos del borde exterior de la fasa, esta-ran los rboles, de distinto tipo (olmos, castarios, frutales, etc.),cuya plantacin fue obligatoria desde 1720 (37).

El trazado de los caminos franceses en el siglo XVIII, al menosel tearico o ideal, estuvo presidido por un claro esquema racional,tanto para la construccin de la parte empedrada como para ladisposician de la anchura de la calzada, con medidas que fueronreglamentadas desde Pars. La mentalidad racionalista se observabatambin en la adopcin de la lnea recta en los caminos, tendiendoa evitar la,s sinuosidades de las antiguas carretera,s e imitando larectitud de las vas romanas. Se elega en lo posible el trazado mscorto, de ciudad a ciudad, de puente a puente, de torre de iglesiaa torre de iglesia. La obsesin por la recta era tanta que no se pen-saba en las pendientes que pudieran interponerse, algunas de lascuales eran suavizadas con desmontes, ni en los arroyos, sobre losque se lanzaban slidos puentes de piedra, ni en propiedades ocasas que igualmente se atravesaban (38).

Este trazado en linea recta, evitaba muchas veces los pueblos,sobre todo los pequerios. Un ramal bastaba para su servicio. En lasmontarias se rocuraba trazar largas secciones rectilneas, adapta-das sin embargo a las exigencias del relieve, de forma que lasrampas no subiesen sino excepcionalmente de un 7 % (39).

,Hasta qu punto se aplicaban en Esparia estos o parecidos sls-temas?

,Qu grado de conocimientos tcnicos se ponan en juego enla construccin de las distintas partes de un camino?

de mar, fronteras o capitales de Provincia, y en 34 pies (11,80 mits.) la de losotros grandes caminos. Cfr. ARBELOT, art. cit., pg. 767.

Las instrucciones enviadas en 1738 a los ingenieros prevean 4 anchuras dife-rentes, 60 pies para las rutas principales, 48, 26 30 pies para las secundarias,siempre entre las fosas, que abarcaran 6 pies a cada lado de la calzada.Cfr. Ibd., pg. 768.(37) Ambas rdenes de 1720 y 1738 prevean que estas anchuras podran serreducidas en las carreteras de montaa o en las travesas de huertas, por ejem-plo. Cfr. Ibid., pg. 768.(38) Las propiedades que se atravesaban solan ser indemnizadas. General-men te la indemnizacin se haca con tierras que se recuperaban en las anti-guas rutas abandonadas. Cuando no haba esta posibilidad, tericamente sepagaban a los propietarios las tierras expropiadas, pero en muchas ocasionesno se lagaron, sobre todo si eran tierras de labor, y cuando se hizo fue siemprecon muchos afos de retraso. Cfr. G. ARBELOT, op. cit., pg. 769.(39) Ibdem, pg. 769.

197

La pregunta es muy difcil de contestar. Nos tropezamos con lafalta de datos y de estudios sobre el tema. Este trabajo, por otrolado, aparte del camino de Valencia, slo ha podido interesarse demodo muy general por el resto de la documentacin sobre otros ca-minos esparioles del siglo XVIII.

Las nicas fuentes tericas que poseemos, que puedan completarla documentacin existente, son las obras de los tratadistas espa-finles del siglo XIX, Francisco Javier Barra, que escribe su trabajoen 1826 (40) e Ignacio de Castilla que lo hace en 1848 (41). Ambosautores han de ser tomados con ciertas reservas por el adelanto queen los arios en que escriben pudieron haber experimentado las tc-nicas de que hablan, con respecto al siglo XVIII. Por ello, me referirnicamente a las operaciones tcnicas que he ipodido comprobar endocumentos de dicha centuria.

Para la construccin de un camino se hacan tres tipos de labo-res. En primer lugar las que llamaramos operaciones previas; des-pus, la apertura propiamente dicha del camino, y por ltimo, laconstruccin de las partes firmes.

Operaciones previas son la determinacin de la direccin, laelaboracin de perfiles y planos y la alineacin y demarcacin dela lnea del camino (42). La apertura del camino llevaa consigouna serie de operaciones como la excavacin de las zanjas, la nive-lacin y explanacin del terreno y el bombeo y pisonado de la tierra,a la que se sola dar la oportuna montea. En los lugare,s donde laselevaciones del terreno lo exigan, se hacan primero los desmontesnecesarios en la lnea del camino, para ejecutar luego t,odos los tra-bajos anteriormente citados.

Con la construccin de las partes firmes, alcantarillas, puentesy .empedrado de la parte central de la calzada, terminaban las obras.

(40) F. J. BARRA, Memoria sobre la construccin del Pavimento o firmede los caminos. Madrid, 1826, 88 pgs. (En esta obra indica Barra la existenciade otro libro suyo, anterior, sobre las operaciones previas a la construccin delfirme de los caminos, es decir, la explanacin, nivelacin, etc. Sin embargo nohe encontrado rastro alguno de tal obra.)(41) I. DE CASTILLA, Cdigo y manual de construccin, conservacin, me-jora, administracin y polica de los caminos vecinales, arreglado por . Ma-drid, 1848.(42) La determinacin de la direccin consista en fijar los pueblos y lugarespor los que haba de pasar el camino. Tal obra no era excesivamente minuciosa.En el caso del camino de Valencia, parece ser que ya estaba decidida, en lineasgenerales, desde Madrid, cuando se encomend la subdelegacin al conde deAranda. La alineacin, es una operacin posterior, ms detallada, que a partirde la direccin ya hecha, establece la ruta concreta, a la vista del terreno y susaccidentes. A veces no parecen diferenciarse estas dos operaciones, que en algunaocasin se reducen a una sola.

198

En lugares accidentados o de montaria o donde haba terraplenesde tierra a los lados del camino, solan construine paredillas demamposteria y muros de sostenimiento. En muchos tramos se ponanguarda-ruedas a ambos lados.

Al tratar de la construccin de un camino en los arios de Car-los III hemos de distinguir dos trminos que, al menos en la obradel de Valencia, aparecen muy bien diferenciados y que se empleancontinuamente, poner corriente y hacer de firme el camino.

Poner corriente un camino consista en ,hacer las obras ele-mentales para dejarlo transitable, la apertura de zanjas y el bombeoy disposicin de la tierra. Tal camino, si el terreno lo permita,quedaba ya en ese estado y no se empedraba nunca. En este caso,se hacan los puentes y las alcantarillas necesarias.

Otras veces, la operacin de poner corriente un determinadotramo se haca con la idea de afirmarlo ms adelante, cuando hu-biera dinero y el terreno estuviese apelmazado por el trnsito.

Hacer de firme o afirmar un camino, es la realizacin com-pleta del mismo. Para ello, la operacin bsica era el empedradode la calzada o de la parte central de sta. En ocasiones, el afirmadode un camino se haca tiempo despus de que se hubiese puestocorriente, pero otras veces, se efectuaba desde un principio la obracompleta.

Poco sabemos acerca de la construccin de los grandes caminosque se abrieron en la Esparia del siglo XVIII. Las nicas noticiascoherentes se refieren al de Santander a Reinosa, construido porFernando VI en 1753, pero me han parecido suficientemente signi-ficativas.

Barra nos informa de cmo se hizo el firme. A los mrgenesse haban colocado grandes piedras, llamadas cobijas, entre las queeoharon una capa de piedras gruesas, y encima de sta otra depiedras ms menudas, reducidas a golpe de maza. Una vez formadoas el pavimento, se ech sobre l una capa de arena o tierra (43).

Fernndez de Mesa habla tambin de esta obra. Su f rica tenauna anchura de 28 pies castellanos (7,84 metros), 21 de camino y3,5 a cada lado de pared seca; se haban puesto varias capas depiedra para el firme, primero piedra calear, y luego piedra menuda,mezclada con arena o tierra de la mejor calidad, conseguida en lasinmediaciones. La superficie del camino tena un ligero alomado

(43) Las capas de piedra, sobre todo la primera de piedras gruesas, eranmayores o menores segn la abundancia de piedra en cada lugar. Cfr. Barra,op. cit., pgs. 28 y 29.

199

central para la escorrentia de las aguas. En muchos lugares se ha-bian puesto guarda-ruedas y en todos los parajes donde se pudo sehicieron fosas o desaguaderos laterales, de 6 palmos de ancho (44).

Vicente Palacio Atard, dio a la luz un documento de Marcos deVierna, que particip en la obra del camino desde Santander aReinosa. Segn tal documento, el camino tena en general, 4 toesasde ancho, es decir 7,784 metros. En las vueltas tena 5 toesa,s y enalgunas, ms de 6. El relleno estaba formado por una cama depiedra grande, colocada ordenadamente; encima, una capa de piedramenuda, que una vez puesta en su lugar, haba sido mac,hacadaPor una gran cantidad de trabajadores con mazos de hierro de 30libra,s de peso cada uno, hasta dejarla del tamario del cascajo, conun ligero abombamiento central; por ltimo, se ech una capa dearena, para que se metiese por los vacos del cascajo e hiciese elcamino ms slido (45).

Con la colocacin ordenada de piedras grandes en la base, eldesmenuzamiento a mazazos de la segunda capa, para que se llena-sen todos los vacos que pudiesen quedar, y por ltimo, la capa dearena que se introduciria por las fisuras, se lograban cmodas yresistentes calzadas, que se iban afianzando y macizando adems, conel paso de los carruajes y el trnsito general. El nico problemaera que los suelos donde haba de realizarse tal afirmado, tuviesenla consistencia suficiente como para soportar su peso.

Vemos, pues, cmo el empedrado del camino de einosa a San-tander, de tiempo de Fernando VI, se haba construido con unatcnica bastante parecida a la que se preconizaba en Francia, loque nos indica el conocimiento de la misma ya en fecha tantemprana.

En los caminos que se construyeron en el reinado de Car-los III se siguieron en general, mejor o peor, con mayor o menoraproximacin, todas las normas que hacia los arios setenta se pro-ponan en Francia como las ms perfeccionadas y que en parte yase conocian y haban sido propuestas en 1693 por Hubert Gauthier.En primer lugar, la construccin del empedrado a base de capas depiedras, ms gruesas en la primera capa y cada vez menos hasta lasuperficie; en segundo lugar la disposicin de la calzada en tres

(44) FERNANDEZ DE MESA, op. cit., pg. 164.(45) El objetivo del desmenuzamiento a mazazos de la segunda capa, era que

la piedra mayor que estaba a ajo se apretase ms, y la de arriba quedase redu-cida de tal forma que el piso resultara suave y facilitara el trnsito. Cfr. V. PALA-CIO ATARD, El comercio de Castilla, y el puerto de Santander en el siglo XVIII.Pgina 80.

200

e5 5

1. tr '

r

"I '3.4 4. 23..V. Ng.'t, 0*.r..41,0...,IyjZS.

'."

(-,a 7"7 nO ta cn4

.115 .,s;n"! ".1:11tH--

'

Lmina 5

zonas, la del medio de firme y las dos laterales de suelo natural, conun ligero abombamiento para que cayese bien el agua a las zanjas;por ltimo, la rectitud del trazado, .de torre a torre, de pueblo apueblo, de puente a puente, etc. (46).

El corte que presentamos del camino de Galicia (47) (lminan. 5) ofrece una clara semejanza con el esquema de construccinpreconizado por Trsaguet (lmina n. 3). Pero veamos todos estosaspectos en la obra del camino .de Valencia.

Generalmente, se sigui la linea ms recta entre pueblo y pue-blo. Hay documentos en que se indica expresamente que se hacala alineacin desde la torre de un pueblo a la del siguiente, paraacortar distancias y gzotos. Por otra parte, se evitaron muchas loca-lidades, a las que se oblig a que hiciesen hijuelas para su servicio.

En verano de 1765, cuando ya se estaba realizando el plano delcamino, el conde de Aranda form las concliciones tcnicas, quefueron aprobadas. La calzada haba de tener 14 varas de ancho(algo menos de 12 mts.), entre las zanjas o cunetas. Su parte firmepara el trn,sito de carruajes en tiempo de lodo, constara de 8 varas(algo menos de 7 mts.), hechas de piedra, cascajo, arena y materia-les que pudiesen darle una consistencia. A ambos lados de esta callecentral hecha de firme, habria 2 ealles o pasillos de terreno natural,de 3 varas de anoho cada uno (48). Estos pasillos laterales, facili-taban la maniobra de los carruajes que hubiesen de cambiar de sen-tido. evitaban atascos, y servan como estribo de la parte calzada,en lugar de los revestimientos laterales de mampostera.

Aranda no crea que esta anchura de 14 varas, aparte de laszanjas, fuese perjudicial para el cultivo, ya que se trataba de unterreno secano y abierto todo l. La construccin y entretenimientono serian muy costosos, pues la parte hecha de firme slo iba atener 8 varas de ancho.

Para los tramos inmediatos a los pueblos, sus entradas y sali-das el conde de Aranda fij en 21 varas la anchura de la calzada

(46) En el Reinado de Carlos III se hicieron una porcin de caminos, todosbajo el mismo sistema de poner en el fondo del firme una capa de piedrasgruesas. El camino de las montarias del Vierzo (sic) y el del Puerto del Rey en Sierramorena, hechos por don Carlos de Maur, acaso el mejor ingeniero que ha habidoen Espaa, estn as construldos, los caminos de Navarra, que son los mejoresque hay en Esparia, los de Galicia y los de las Provincias exentas as estnconstruidos, y todos ellos son los que mejor se conservan. F. J. BARRA, op. cit.,pgs. 30 y 31.

(47) A. G. S. Mapas, Planos y Dibujos. XXXVIII-96.(48) El conde de Aranda no especificaba el que la calzada deba de tener

un ligero abombamiento central. Pero de hecho, segn nuestras noticias, en todoslos tramos se practic tal ubombamiento.

202

(unos 17 mts. y medio), y autoriz a que en los tramos particulareSen que las 14 varas de anchura no conviniesen a la calidad del cul-tivo, pudiesen reducirse a 1 .0 12.

Los pueblos haban de plantar rboles y conservarlos a su costaa ambos lados del camino, en los tramos correspondientes a susentradas y salidas respectivas (49).

Parece ser que el empedrado o firme de la calzada no se hizode la misma forma en todos los sitios. El tramo que el ingenieroArana realiz en 1765, desde Aranjuez a Ocaria, consista, seg n in-form Vierna, en .un lomo grande de tierra con muy poca piedra,desordenada e inexistente en algunas partes (50).

Pero al parecer, no todos los trechos se hicieron de forma tandeficitaria. En la contrata del camino desde Ocaria a Villatobas seespecificaba que haba de buscarse el mejor a,siento y cara de laspiedras como en los empedrados ordinarios, sobre cama de tierra oarena; a las piedras as colocadas se las dara un golpe de macetay, por ltimo, los intersticios tenan que rellenarse de guijo o arena.Todo haba de quedar bien encajonado, ordenado y batido a golpede pisn, para lograr una mayor firmeza (51).

Simn Desnaux, en el proyecto de la obra desde la cruz deJtiva a Catarroja especifica que la calzada haba de tener 8 varas debombeado de tierra, cuyo espesor llevara .el relleno de piedra; losvacos colaterales se llenaran con tierra igualmente pisonada si-guiendo la curva superior del empedrado, y todo sera cubierto conuna capa de grava de 10 pulgadas de alto en el centro, reducindoseprogresivamente hasta 8 junto a los fosos (52).

E'n las condiciones que se formaron para que el asentista Pas-cual Picazo hiciese part,e de la obra de las hijuelas desde Chinchillaal camino se especificaba que deba de hacerse un encajonado depiedra y, luego de heoho ste, llenarlo con piedras del tamario dehuevos poco ms o menos, mezcladas con tierra y apisonadas. En

(49) No tenemos ms datos que las normas dad s por el conde de Arandaen 1765. Quiz en algn lugar no se siguieron estas normas, pero no me esposible saberlo.

Manuel Serrano en su informe de 1780, habla de dar el ancho de 30 pies a lascalzadas que haba de construir. Los 24 centrales se haran de firme, y a cadalado quedaran 3 pies de terreno natural.(50) Ocaa, 18 de mayo de 1767, Vierna a M zquiz. A. G. S. Secretara deHacienda, leg. 909.(51) Ocaa, 17 de marzo de 1766. Contrata de Manuel Prez. A. G. S. Secre-tara de Hacienda, leg. 909. Estas descripciones y otras similares se encuentrantambin en la documentacin de los otros caminos del Plan de 1761.(52) Valencia, 20 de septiembre de 1766. Proyecto de Desnaux para l tramodesde la Cruz de San Felipe al lugar de Catarroja. A. G. S. Secretara deHacienda, leg. 909.

203

la superficie del camino se cubrira todo con una tangada de guijomezclado tambin con tierra, de seis pulgadas de espesor (53).

Es decir, en un primer momento existen ciertas diferencias enla construccin de los empedrados de los distintos tramos, atmqueen todos ellos se rastrea el conocimiento ms o menos perfecto delas tcnicas del apilamiento de capas de piedra sobre un lecho plano,la ltima de las cuales llevaba una ligera montea o abombamientocentral. En los primeros arios de la construccin, casi todos losafirmados de la obra tenan en la capa superior grava, particular-mente los del reino de Valencia. El camino desde Valencia a Cataro-ja llevaba paredillas de mampostera a los lados, pero este mtodose abandon despus por lo caro que resultaba, y se hizo slo en loslugares en que eran necesarias.

Aparte de los empedrados que hemos visto, compuestos depiedra, tierra y grava, desde finales de 1772 se hizo un nuevo afir-mado que ya se experiment en 1769 cerca de la Torre de Espioca.Estaba formado de cascotes de minas (?) ligados con tosca y ,grava (54).Al parecer, compona un slido de mucha duracin y fcil de repa-rar, adems de ms barato que el empedrado anterior. Este nuevosistema se emple en los trozos que se afirmaron en la primerapoca de las obras desde Silla a Almansa, y leg a ser el mtodocasi universal de empedrar o afirmar los distintos trozos del camino,desde comienzos de 1773 a comienzos de 1776 (55).

En esta ltima fecha, Sabatini critic el mtodo de empedradoque se haba seguido en el camino de Valencia, idicando que nole pareca bien que el firme tuviese mezcla de tierras o arena, sinoslo en la capa superior, para igualar el piso, y especific que desdeaquel momento los reparos que hubiese que hacer en el camino, seefectuaran con cascajo o piedra menuda colocaa irregularmen-te (56).

En su crtica hizo un esbozo del mtodo ue poco despus iba aimponer en los caminos generales de Esparia, prcticamente el mismoque meses antes haba compendiado Tresaguet en Francia; Sabatini

(53) Chinchilla, 14 de septiembre de 1772. Contrata de Pascual Picazo parala obra del camino desde la cuesta del Pilar al Arenal. A. G. S. Secretara deHacienda, leg. 909.(54) La tosca es una piedra caliza, porosa, que se forma de la cal de algu-nas aguas.(55) En febrero de 1766, Sabatini inform a Mzquiz que deba de aban-donarse este mtodo por ser contrario a la cluracin y comodidad del camino.Madrid, 27 de febrero de 1776. abatini a Mzquiz. A. G. S. Secretara de Hacien-da, leg. 910.(56) Ibidem.

204

defendi este sistema en el proyecto para la recomposicin del caminodesde Aranjuez al Corral de Almaguer, en enero de 1778.

Por aquella poca ya deba seguirse tal mtodo en el resto delos caminos generales esparioles (57).

Sabatini nos lo explica prolijamente. El afirmado haba de ha-cerse por el apilamiento de cuatro distintas capas de piedras, laprimera del tamario de cabezas de perro, paralela al fondo planodel lecho, la segunda como purios, la tercera como huevos y la ltimacomo almendras; a partir de la segunda se ira formando un ligeroabombamiento central. Todas ellas se recubriran con arena (58).

Conocemos pocos detalles acerca de la realizacin de ciertasobras que lgicamente tenan una mayor dificultad, como las al-cantarillas y los puentes.

Algunas alcantarillas, sobre todo en los terrenos accidentados,atravesaban el camino de un lado a otro, por debajo del mismo. Laconstruccin de puentes era la obra ms difcil de todas las que serealizaron. Por la falta de datos no puedo estudiar detalladamentela tcnica que se emple. Adems, la mayora de ellos se hicieronpor asiento, lo que nos impide saber si hubo alguna uniformidad enel mtodo de construccin.

Sin embargo, a partir de los datos existentes y la comparacincon otros relativos al camino de Santander a Reinosa, intentardescribir en pocas palabras la construccin ideal de un puente: enprimer lugar se buscaba bajo las aguas la planta firme sobre la queasentar la obra, una vez alcanzada sta, se montaba encna de ellaun zampeado de madera, del suficiente espesor, encajonado con pie-dras grandes, o unos espolones verticales, afianzados en la partefirme. Encima de tal zampeado o espolones se construan los pilare,s,de piedra bien sentada y unida con argamasa. Los arcos, entre lospilares, tenan todos los paramentos, dovelas y claves de piedra,mientras que ciertas partes menos importantes y el interior de losmismos poda hacerse de ladrillo. Las impostas eran a veces de losacajeada, sobre la cual se plantaba el machiembrado de los antepe-

(57) Sabatini parece indicarlo as cuando a mediados de 1777, hablando delreparo del camino desde Aranjuez al Corral de Almaguer, deca que el medioms eficaz y sencillo de acabar con los gastos de repetidas recomposicionessera hacer su bombado (empedrado) de la misma form'a que en los dems delreino. Madrid, 9 de agosto de 1777. Informe de Sabatini a M zquiz. A. G. S.Secretara de Hacienda, leg. 910.(58) Madrid, 26 de enero de 1778. Sabatini. Reluci n y declaracin de larecomposicin y obras que deben hacerse en el trozo de camino desde la salidadel real sitio de Aranjuez hasta el cerro de la Vega, al otro lado de la villa delCorral de Almaguer. A. G. S. Secretara de Hacienda, leg. 910.

205

( en 2 >

7,17 > en 4 >

7 > en 17

diarios, 3 al sargento y 6 al oficial; pero en este camino, al menos, l cantidaa

que se les dio fue menor. Valencia, 6 de febrero de 1775, Ara a Mzquiz. A. G. S.Secretara de Hacienda, leg. 910.

(94) A. G. S. Secretara de Hacienda, leg.. 919.(95) Vase Rosa Mara GONZALEZ MARTINEZ, La apertura del Puerto deGttadarranza, tesis de licenciatura indita. Valladolid, 1972, pgs. 141 y sgtes.Esta misma autora ha escrito recientemente un artculo, titulado Rgimen labo-ral y econmico en la apertura del Puerto de Guadarrama, publicado, en elnmero 2 de la revista Cuadernos de Investigacin Histrica. Madrid, 1978.(96) Las diferentes localidades son: El Corral de Almaguer, Quintanar de laOrden, La Mota del Cuervo, El Pedernoso, Las Pedroeras, El Provencio, Minaya,La Roda, La Jineta, Albacete, El Villar de Angulo, El Bonete, Almansa, Mogente,Alberique, Alginete, Alaguas, La Masa de Perales, Govelleta, Buol, Siete Aguas,Requena, Utiel, La Pesquera, Motilla, Torrubia, Castillo de Garci-Muoz, Villarde la Encina, Tres Juncos y Villamayor de Santiago.

22515

6,17 reales de velln, en 1 pueblo.6 en 1 >

carpintero: 9 reales de velln, en 3 pueblos.8 en 47,17 en 5 7,15 en 1 >7 en 16

peones: 5 reales de velln, en 1 pueblos.4,80 > en 1 >4,17 > en 4 4 en 23 >

caballeras: 6 3/4 reales 4de velln, en 1 pueblos.

huebras dedos mulas:

huebras conbueyes:

un carro conun caballo

un carro condos caballos:

un hombre yun caballo:

3,1732,172

20161512

10

1512

2420

7

en 2 en 11 > en 1 > en 14 >

reales de velln, en 14 pueblos.> a en 1 > en 6 >> > en 1 >

reales de velln, en 1 pueblo.

reales de velln, en

1 pueblo.en 1

reales de velln, en 1 pueblo.en 1 >

reales de velln, en 1 pueblo. (97).En Valencia, en el mismo ario, se pedian los siguientes jornales: albariil: 10 reales de velln carpintero: 10 reales de

(97) Aranjuez, 9 de junio de 1780, Manuel Serrano, doc. cit., Archivo del Minis-terio de Obras Pblicas. Madrid.

226

peones: 4,8 reales de velln caballera mayor: 8 reales de velln carro con un caballo: 12 reales de velln carro con dos caballos: 16 reales de velln (98).

7. El camino desde 1778 a 1833.

La obra del camino debi estar suspendida desde finales de 1778hasta avanzado 1780 o comienzos de 1781. En junio de 1780 el arqui-tecto don Manuel Serrano realiz un completo informe sobre lasobras hechas y por realizar, y calcul el coste total que tendra lacontinuacin de los trabajos.

Segn dicho informe, haba dos partes, una primera desde ElCorral de Almaguer a Albacete, y otra desde Albacet,e a Valencia, quesera en la que ms obras habra que realizar. En conjunto, de untotal de 64 leguas que separaban Madrid y Valencia, haba 21 leguasy 1.440 varas totalmente concluidas, y faltaban por hacerse 41 leguasy 5.380 varas, de las cuales, 2 leguas y 1.430 varas tenan que hacer-las los pueblos, por corresponder a sus travesas y entradas y sali-das, 26 leguas y 580 varas quedaran de terreno natural, con slounos pequerios arreglos, y nicamente 13 leguas y 3.460 varas ha-bran de ponerse de firme. Aparte de esto, se construiran puentesy alcantarillas y se terminaran las obras ya empezadas (99).

No sabemos la exactitud con que fue seguido este informe, peroes posible que los trabajos no se apartasen mucho de l, debido aque su autor, don Manuel Serrano, fue el director de las obras du-rante la mayor parte de la segunda poca de las mismas.

A finales de 1780 o comienzos de 1781 se reanud la construc-cin del camino. En los arios que abarca esta segunda poca comen-zaron las obras en los ramales que, segn el proyecto, haban desalir desde el camino a Alicante y Cartagena, aunque las noticiasque poseo sobre los mismos son muy confusas (100).

(98) Ibidem.(99) Ibidem.(100) Realmente sabemos muy poco de tales ramales. Ni de dnde salieron,

ni qu itinerario siguieron, ni cunto tiempo tardaron en concluirse o si se con-cluyeron en los aos finales del XVIII y primeros del XIX.

Los datos que tenemos nos indican que el 16 de marzo de 1784, comenz6,bajo la direccin de Manuel Serrano, la alineacin del camino entre Murcia y Car-tagena. Cfr. J. FUENTES Y PONTE, Documentos importantes sobre obras pblicasen Murcia en el siglo XVIII. F. JIMENEZ DE GREGORIO, Notas para una geo-grafa de la poblacin murciana. M. RUIZ-FUNES GARCIA, Derecho consuetudi-nario y economa popular de la provincia de Murcia. Madrid, 1916, y Archivo Muni-cipal de Murcia, seccin Cartas Reales.

227

Por otra parte, en estos arios se decret la prosecucin del ca-min0 desde Valencia a Barcelona, por la costa. De esta forma, que-daran comunicadas por la misma va tres de las principales capita-les espariolas (101). Ya en estos arios se iniciaron las obras en eltramo desde Valencia a Barcelona, que iba por Murviedro, Caste-lln, Vinaroz, Tarragona y Villafranca.

Segn indica Cabanes, a finales de 1788, en que muri Carlos III,ya estaba concluida la distancia desde Madrid a Valencia, y faltaba

Asimismo, Fuentes y Ponte habla de la direccin de un camino desde Albacetea Cartagena, durante el reinado de Carlos III, a cargo del intendente de Murcia,Jos Muniz de Laise Quilla. J. FUENTES Y PONTE, op. cit.

Las noticias de los arios finales del siglo son confusas. El itinerario de Espi-nalt, que se escribe en 1785, seala Albacete como punto de salida de los dos ramales,que seguan la ruta ya existente antes de 1761, por lo cual bien puede afirmarseque an no se haba hecho nada. Cfr. ESPINALT, Gua general de postas y travesasde Espaa... Madrid, 1785, ed. 1794, pgs. 42 y sigs.

Las noticias de los primeros arios del siglo XIX son igualmente confusas yno nos aclaran nada.

En 1830 haba dos puntos de salida en el camino de Valencia. Albacete, desdedonde partan dos rutas hacia Alicante y Cartagena, y Fuente la Higuera, juntoa Almansa, de donde sala un camino carretero que llegaba hasta Monforte yse bifurcaba all hacia Alicante y hacia Murcia por Elche y Orihuela. Cfr. CABA-NES, Gua general de Correos, postas y caminos del reino de Espaa. Madrid, 1830,pg. 95.

Parece ser que es este el ramal que se inicia en los aos de Carlos III; laprolongacin o el tramo desde Murcia a Cartagena sera el que se comenz enmarzo de 1784.

qu estado estaban estos ramales? Madoz, tras hab ar de los caminosque partan de Albacete hacia Alicante y Cartagena, que aunque tal vez se hubie-sen reparado o rnodificado parecen ser los mismos que ya exishan antes de 1761,dice: De la carretera general ,de Valencia deba de salir un ramal para Murciay Cartagena, y aun se practicaron algunos trabajos desde la primera de estasdos ciudades hacia la corte; pero se quedaron en tal estado, y los viajeros seven privados de las ventajas que reportara aquel camino, si se concluyese.P. MADOZ, Diccionario geogrfico estadstico histrico de Espaa y susposesiones de Ultramar. Madrid, 1846, tomo I, pg. 259.

Por lo tanto, parece ser que las obras de los ramales del camino, haciaAlicante y Cartagena, avanzaron poco en el siglo XVIII y primera mitaddel XIX. Segn puede deducirse de los datos que aportaba Cabanes, tales rama-les se apartaban del camino de Madrid a Valencia junto a Fuente la Higuera, yseguan el itinerario que en 1765 marcaron Aranda y el ingeniero Juan BautistaFrench. Segn los datos de don Pascual Madoz, por el estado en que habanquedado tales ramales, no reportaban las ventajas en las que se pens cuandose proyectaron; de esta forma, la comunicacin de Madrid con Alicante, Carta-gena, Murcia y otras localidades de la zona hubo de realizarse en su mayorparte a travs de los ramales clsicos que salan de Albacete, ya antes de 1761, yque es de suponer seran mejorados y tal vez ligeramente modificados; en con-creto, estos ramales fueron los que sigui la posta desde Madrid a Cartagena oAlicante. Cfr. ESPINALT, op. cit., pgs. 42 y sigtes.(101) Es curioso, que a este camino desde Madrid, pasando por Valencia,hasta Barcelona, se le sigue llamando, a veces, Camino de Valencia, para distin-guirlo del camino de Barcelona que es el de Madrid a Francia por Zaragoza,Barcelona y La Junquera, cuyo proyecto inicial corresponde al plan de 1761.

La denominacin, de Camino ,de Valencia para toda la ruta desde Madridpor Valencia, a Barcelona, nos explica quiz, que Agustn de Betancourt en 1803indique que no estaba an concluido el camino de Valencia, cuando tenemosdatos de que en 1789 ya se haba finalizado; Betancourt debe de referirse al tramodesde Valencia a Barcelona.

228

an gran parte de la carretera desde Valencia a Barcelona, que ha-ba de concluirse en el reinado de .Carlos IV (102).

En 1792, cuando Floridablanca abandon la Superintendencia,inform que, particularmente en la Mancha, pocos pueblos habancompuesto sus entradas y salidas en la distancia de 325 varas, comose les haba ordenado, ni construido sus transitos, por lo que enestas zonas haba grandes atascaderos.

El camino abierto en el reinado de Carlos III era una carreteray un camino de ruedas, cuando los otros dos que iban desde Madrida Valencia eran an de herraduras, particularmente el del Norte,ya que al de las Cabrillas algunos itinerarios le catalogaban comode ruedas. Es evidente que con la apertura de esta nueva carreterase reduca considerablemente la duracin de los viajes entre Madridy Valencia, aunque los itinerarios no nos indican nada que nos per-mita hacer una comparacin entre el tiempo del viaje, antes y des-pus de la obra del nuevo camino real. Ponz alabd el tramo entre Aranjuez y Ocaria (103) y el bardn

de Bourgoing describid el camino entre Madrid y Aranjuez como unmodelo de cmo deberan de hacerse las carreteras modernas (104);adems, seriald las distintas rutas que comunicaban Madrid con Va-lencia y alabd el camino construido en el siglo XVIII (105).

Agustn de Betancourt, en su noticia sobre el estado de los ca-rninos escrita en 1803, dijo que el gasto de la carretera Madrid-Valencia haba sido excesivo, ya que cada legua cost un milln dereales y que el camino era demasiado ancho, con doble y a vecestriple latitud de la necesaria. Critied tambin el excesivo lujo de laconstruccidn, con terraplenes elevadsimos, muchos de ellos in tilesy con obras earsimas y a veces superfluas, que acrecentaron el costode la misma. Por ltimo, censurd el trazado del camino en el reinode Valencia, porque se haba separado de Alcira, Carcagente y Al-gemes, para atravesar una zona muoho ms pobre (106).

El trfico por el nuevo camino debid ser bastante intenso. En1774, cuando an faltaban bastantes arios para su conclusin, ya eragrande, en el reino de Valencia, el n mero de carruajes que circula-

(102) F. J. CABANES, op. cit., pg.(103) A. PONZ, Viaje de Espaa. Madrid, 1785-94, tomo XVI, cantulo I. Estetramo no denendi6 directamente de la obra del Camino de Valencia.(104) J. F. BOURGOING, barn de, Voyage en Espagne ou tableau de l'etatactuel de cette monarchie. Pars, 1789. Captulo XVIII. En realid'ad, este trozo sehizo antes de la obra del camino de Vulencia.(105) Ibd.. cap. XXIII.(106) Citado en P. DE ALZOLA, op. cit., pg. 357.

229

ban por l. Veamos las cifras diarias del clculo que hizo FelipeRamrez:

Caballeras de vacto 650 Caballeras cargadas

460 Calesas de par 13 Volantes

744 Coches 24

Carros 240 (107).El 1 de octubre de 1819 se estableci en el camino la diligencia

desde Valencia a Madrid. Parece ser que a la sociedad se le otorgrila concesin para que condujera ocasionalmente la correspondencia,pues ya en 1819 estableciri una lnea de postas (108). Aparte de esto,organiz y mejorri las posadas existentes y creri algunas nuevas, aun-que, al menos en los primeros arios, no tomri a su cargo su direc-cin.

En 1833 se decidiri la construccin de un camino desde Madrida Valencia por las Cabrillas, cuyas obras no debieron comenzarhasta 1842, pasado el parntesis de la primera guerra carlista (109).A partir de estas fechas, con la construccin en la Mancha nortede una moderna carretera que comunicara Madrid con Valencia,cesaba la importancia del camino construido en el siglo XVI1T, quequedaba .prcticamente reducido a la comunicacin del centro deEsparia con Alicante, Murcia y Cartagena.

(107) Estas cifras son el resultado de un clculo diario, durante 15 dasseguidos. Desconocemos la fecha exacta en que se realiz el lugar y el autor delmismo, aunque suponemos que fue el ingeniero Felipe Ramrez, por un documentoque habla de ello, Proposicin de portazgos que conviene establecer en el NuevoCamino de este reino, que se construye con direccin 'a Madrid. A. G. S. Secre-tara de Hacienda, leg. 910.(108) No sabemos si parte del Correo desde Madrid a Valencia y a la inver-sa, sigui llevndose por la carretera de las Cabrillas, o si todo el trfico denoticias pas al nuevo camino real, tanto en direccin a Valencia como endireccin a Madrid.(109) La Gaceta de Madrid del lunes 27 de diciembre de 1841 publicaba eldiscurso pronunciado por S. A. el Regente del Reino, en la apertura de las cortesel 26 de diciembre de 1841. En tal discurso indicaba Espartero que los caminospuestos al cuidado del gobierno se hallaban reducidos a un lastimoso estado, aconsecuencia del inevitable abandono que haba originado la guerra civil. Pesea lo cual, terminada sta, se haba emprendido la construccin de nuevas carre-teras y todo estaba preparado para que la de Valencia y la de La Corua pudie-sen comenzarse en la primavera de 1842. Cfr. Archivo de la Real Sociedad Econ-mica de amigos del Pas de Len. Correspondencia, asuntos varios: aos 1841-42.

230