La construcción de la Carretera Granada a Motril en tiempos de Isabel

IIEn la Revista de Obras Públicas hay una serie de artículos que van desde 1853. Nosotros hemos buscado los que versan sobre nuestra zona y hemos encontrado los dos siguientes que hemos puesto a continuación:

A modo de introducción

El primer artículo es de 1854 y en él aparece con detalle las diferentes obras que se hicieron o estaban proyectadas en toda la carretera desde la misma Granada hasta Motril. En ella aparecen los puentes, pontones (Puentes de un solo ojo), rebajes de terreno,  trincheras de la carretera, etc.

El segundo artículo es de 1853 en donde el mismo autor se desplazó a la zona para hacer un informe de la situación de la carretera, del cual podemos sacar los siguientes datos:

o La carretera se inicio el 5 de abril de 1839, pero hasta 1951 hubo un montón de problemas ya que las administraciones no libraban el dinero que una obra tan cara y complicada planteaba. Durante esta primera época el trabajo estuvo principalmente centrado en la apertura de trincheras a cargo normalmente de presos. La carretera en algún momento cambió de titularidad estatal a provincial, ya que al ser las entidades de la zona las que realmente pagaban, la diputación de aquel entonces decidió pasarla a su ámbito. Esto realmente  no aceleró las cosas y termino volviendo a titularidad nacional en 1849

o Parece ser que las cosas empezaron a mejorar desde que el estado  tomo la carretera. De todas formas en 1950 los  mapas que tenemos  mostraban que aún el puente de Dúrcal estaba sin construir, y el de Ízbor está en construcción por 1860

Sacado de la Revista de Obras Públicas de   7 de enero de 1854

RELACIÓN DEL TRAZADO DE ALGUNAS OBRAS NOTABLES DE LA CARRETERA DE GRANADA Á

MOTRIL

Hacia la parte meridional de Granada, cruzando el río Genil por un puente de cantería de cinco arcos fundado de tiempo inmemorial y poco más arriba de la confluencia con el Darro, se llega por el paseo de los Colegiales á la ermita de San Sebastián, célebre desde la toma de Granada por Fernando V. Aquí propiamente da principio la expresada carretera, y sigue recorriendo su amena y fértil vega en longitud de 5467 m (4148 varías), quedando á la izquierda la elevada cordillera de Sierra Nevada y á la derecha la de Elvira y Parapanda. En medio del tramo afirmado se encuentra el puente llamado del Arzobispo por haberse construido expensas del que era de esta metrópoli en el año de1792, y al extremo el pueblo de Armilla, de travesía regular y cuyos dilatados llanos, antes poblados de pinos, presentan un suelo consistente y de fácil explanación en línea de 1827 m (2186 varas)

Ya en adelante hasta la venta del Álamo (Dúrcal) á 4585 leguas (25,550 kilómetros) de Granada, el terreno va apareciendo desigual, haciéndose cada vez mas accidentado, según tendremos lugar de observar, á proporción que se aproxima á la costa.

Después del pequeño trozo de 913 m (1092 varas) anterior al arroyo Dílar, para cuyo paso no se necesita mas que consolidar el cauce, arranca otro tramo de 1875 m (2243 varas) hasta Alhendín, cuya calle 574 m (686 varas) de largo en rampa y con solo 4 m (14,5 pies) de latitud en algunos puntos, tiene que ensancharse á los 5 m, 6 (20 pies) por lo menos. Desde Granada se ven construidos de antiguo, además de los expresados puentes, dos alcantarillas, veinte y tres tageas, ocho de rosca y quince de tapa, y tres badenes de fábrica bastante deteriorada, y que deben repararse.

A la salida del pueblo, para sanear el camino actual establecido en una hondonada, se dirige el trazado en 868 m (1038 varas) por una parte de la vega en tierra vegetal y algún banco de lastra, atravesando la vertiente del Juncal y el barranquillo del Jandar, molesto por sus crecidas en la estación de las lluvias.

Se aprovecha luego próximamente el camino viejo en 607m (726 varas) y empieza el trozo posteriormente concluido de 2867 m (5430 varas) hasta la confrontación del Suspiro del moro, terminando, entre otros terraplenes mas pequeños, con uno de 4 m 6 (16,6 pies) de altura por 446 m 0 (533 varas) de largo, y un desmonte de 9 m 2 (33 pies), de altura por 171 m (205 varas) de longitud, representado en la figura 1ª de lámina 1ª .Vuelve á seguirse el tránsito actual por terreno natural en línea de de 2408 m (2880 varas), llegando al cerro del Maná, ramificación de Sierra. Nevada, y después de esta divisoria se continúa lo mismo en 2998 m (2390 varas), finalizando en el Padulcon un trozo nuevo de 1406 m (1682 varas) que en general va en relleno, sostenido por, muros de mampostería en seco.

Dentro ya del Padul se reconoce la dificultad de su transitó tan reducido; que escasamente cabe un carruaje en una línea dé 613 m (733 varas) salida se hallan concluidas 4817m (5762 varas) entre la feraz vega del pueblo, mejorada con la desecación de la laguna y la prolongación del cerro del Maná, siguiendo un trecho de 1109 m (1326 varas) en bastante mal estado.

Desviación de la carretera hacia la estación sobre 1925

Hasta ahora. ni el suelo, ni la dirección adoptada ha presentado inconvenientes de gravedad; pero al tocar al barranco de Dúrcal se nota la escabrosidad del terreno con que hay que luchar. El ascenso y descenso en 1794 m (2146 varas) hasta el pueblo, se practica en la actualidad por cuestas de inclinación tan rápida, que los carruajes experimentan mil trabajos para vencerlas. La variación que se proyecta para reemplazarlas se alarga unos 159 m (190 varas) estableciendo pendientes del 5 por 100 y un zigzag en la orilla derecha, después del cual se pasa el río con un puente diseño número 2, lámina 2ª: consta de 104 m (373 pies) de longitud, distribuidos en siete arcos semicirculares de 8 m 4 (30 pies) de claro, cada uno, seis pilas y dos estribos de 2 m 5 (9 pies) de grueso medio, 15 m 6.(49 pies) de altura hasta los arranques y 19 m 5 (70 pies) hasta el pavimento. Los cimientos se han supuesto de 2 m 37 (8,5 pies) de profundidad. La fábrica será de sillería en los aristones, ángulos, tajamares y albardillas. Los pretiles se compondrán de mampostería con machones de ladrillo, y de este mismo material la bóveda, paramentos de enjutas y demás, interponiendo encajonados de mampostería: los macizos irán rellenos con piedra de cantera y mezcla.

Expropiaciones y planos para hacer la carretera en 1850 El terremoto de 1884 daña seriamente a este puente

La latitud de la vertiente en su parte superior es de 247 m (887 pies) y 56 m (201 pies) la elevación de sus márgenes. Al otro lado ya del barranco, se marcha por la vega de Dúrcal en terreno vegetal, siendo el resto de acarreo, mezclado con lastra y bancos de caliza. Se llega al pueblo para cuyo paso se han estudiado dos rumbos, optando al fin por el de la calle, en longitud de 602m (720 varas). Para habilitarla se propone el derribo de algunos edificios, viniendo á. salir á un tramo ya acabado de 2751m (3291 varas) y consiguiendo desechar el camino antiguo de casi doble longitud y de pendientes forzadas.

Hay dos terraplenes en las cañadas de San Blas y Martínez, respectivamente de 145 m 5 (174 varas) y 139 m 2 (167 varas) de largo, y 5 m 85 (21 pies) y 8 m 56 (50 pies) de altura, representado este último en la figura 2.°, lámina 1°

Inmediatamente después aparece la cuesta llamada del Torrente, en la que para bajar al 5 por 100 hubo que acometer una excavación con taludes casi verticales en línea de 876 m (1048 varas) y 29 m (104 pies) de altura máxima, y del que se extrajo un volumen de 127.273 m m m (217.903 varas cúbicas). un trozo de este sorprendente corte en longitud de 520 m (622 varas) se ve en la figura 3ª de la lámina lª El terreno es de aluvión compuesto de cantos rodados adheridos con un cemento, en términos que resiste el pico al removerlo. Dicho desmonte facilita la travesía del barranco de 55 m. (42 varas), de línea, que nace en las faldas de Sierra Nevada.

Aquí se hizo un puente y se desvió la carretera sobre 1910

Continúa otro tramo de camino concluido de 909 m (1087 vacas) hasta el barranco del Pleito que hoy se cruza por su cauce de 10 m (12 varas) de ancho y que, socavado en las crecidas, á pesar de las albarradas con que se procura contenerle, ocasiona. frecuentemente la interceptación del tránsito á los carruajes. Para salvar los dos últimos arroyos se ha mandado reconocer el punto de paso mas conveniente y que se formen los proyectos correspondientes sin omitir el sistema de puentes fijos de hierro. Luego hay un trozo de camino de 1477 m (1767 varas) totalmente concluido, con un desmonte de 13 m 4 (48 pies) de altura máxima, y 854 m 3 (1.022 varas) de largo en la vega de Mondújar.

Al extremo se halla Talará, cuya calle ha quedado pasajera con la demolición de algunas casas. A la salida nos encontramos con elbarranco que toma el nombre del pueblo y en el que se colocará un ponton de 5 m 15 (18,5 pies) de cuerda, 14m (51) pies) de largo y 13 m 6 (49 pies) de altura: El arco peraltado tiene 4 m 46 (16 pie:) de sagita, la clave 0 m 56 (2 pies) de espesor y 3 m 06 (11 pies) sus estribos

Los frentes van decorados con dos pilastras que suben hasta fa imposta y resaltan cerca de 0 m 28 (1pie). Su fábrica es de sillería, ladrillo y mampostería ordinaria, dispuestas como se dijo al describir el puente de Dúrcal.

El pequeño tramo siguiente de 102 m (122 varas) en excavación, no se ha explanado, con la mira de invertir las tierras que produzca en el relleno que ha de adosar á los estribos del ponton. El trozo hasta la inmediación do la entrada de Béznar, afirmado en extensión de 2800m (3349 varas), presenta bastante buen terreno, pero al acercarse al pueblo hubo que cortar una loma con un desmonte de 89 m (106 varas) de largo y 21 m 2 (76 pies) de altura véase la figura 4ª de la lámina 1ª

El tránsito por Béznar de 601 m (719 varas lineales) es pésimo, y para mejorarle se proyecta derribar algunas casas de poco valor, consiguiendo reducir su longitud á 284 m (336 varas), menos de la mitad que la actual. A su final y á 201 m (340 varas) sin abrir, aparece la pronunciada vertiente de la Noguera, que hace indispensable un ponton de 52 m (115 pies) de largo por 11 m 4 (41 pies) de alto.

En los 114 m 5 (137 varas) explanadas. se encuentra la cañada de la Parra, que requiere igual obra de fábrica que el de la Noguera con solo darle 12 m 5 (45 pies) de elevación. Signe un pequeño trecho de 57 m (44 varas) empezado, y otro en terraplén concluido de 6 m 4 (23 pies) de altura media en distancia de 281 m (336 varas) y hasta el puente de Tablate otro de 1638 m (1983 varas), abierto por lo general en roca arenisca y lastra de gran consistencia.

Resulta que desde Granada al expresado puente, en longitud de 39.800 m 5 (47.614 varas), se han abierto 24.197 m 4 (28.840 varas) afirmado 22.441 m 4 (26.847 varas), quedando por explanar 15.668 m (18.744 varas) y por afirmar 17.339 m 5 (20.767 varas); que pertenecen al camino antiguo habilitado con los confinados y peores camineros, y por donde transitan carruajes a pesar de las cuestas tan agrias.

Se han construido veinte y tres tageas y tres alcantarillas, y faltan treinta y tres tageas, una alcantarilla, cuatro pontones y un puente.

Llegarnos al barranco de Tablate que se pasa hoy por un puente de construcción antigua, con solo 5 m 1 (11 pies) entre pretiles. La fábrica se encuentra descompuesta y tan quebrantados los muros que sostienen el relleno apoyado en la bóveda, que para evitar su ruina ha habido que sujetarlos con llaves de hierro por hallarse desplomados y

vencidos hacia la parte de afuera. Por esta razón y por la de venir mas elevada la rasante del nuevo trazado, se propone otro puente de medio punto, agua abajo del existente, de 16 m 7 (60 pies) de diámetro, 18 m 4 (66 pies) de altura y 39 m 8 (143 pies) de largo. La rosca del arco, los paramentos interiores de los estribos, zócalos, impostas, banquetas y coronación de pretiles serán de sillería; el resto de ladrillo, mampostería careada por el exterior, y ordinaria en los macizos, todo distribuido en la forma que indica el. diseño de la  lámina 1ª

El puente de Tablate a mediados del S. XIX

El barranco ofrece una sima que desde su fondo cuenta 40 m (144 pies): mas la favorable circunstancia de poder fundar los estribos en dos puntas salientes de roca, disminuye considerablemente la altura y coste de esta obra. Tanto á la entrada como á la salida del puente se han hecho dos grandes desmontes, teniendo el primero de longitud 265 m (317 varas) por 25 m 1 (83 pies) de altura máxima; y el segundo546 m7 (654 varas)

por 24 m 2 (87 pies). En las figuras 5ª   y 6ª de la lámina 1ª  se representa la parte mas notable de estos cortes, resultando un movimiento de tierras de 102.180 m m m (174.945 varas cúbicas).

Los dos se han abierto á barreno, pues la piedra arenisca que constituía mucha parte del primero y la pudinga cuarzosa y pizarrosa, principal elemento del resto y de la totalidad del segundo, se resistían á cualquiera otro medio.

En tan fuertes trabajos, ha empeñado la calidad y configuración del terreno, habiéndose elegido para el establecimiento del puente el sitio mas ventajoso, que por su angostura y firmeza ofrece la localidad.

Desde el puente de Tablate se dirige la línea por las faldas de Izbol en distancia de 6734 m (8056 varas).

Cualquiera descripción que se intente para explicar la estructura de este terreno, apenas dará una idea de las variadas formaciones de que consta ni de los obstáculos que opone en todas direcciones. Diseminados se descubren por las laderas multitud de cantos rodados de las crestas de sus montañas ; los esquistos pizarrosos, las lajas areniscas y el conglomerado, abundan bastante. Los encrespados cerros sueltan grandes terreras, y las quebradas y barranqueras se suceden con frecuencia. Cuantos han recorrido la comarca dudaron de la posibilidad de construir, por estos riscos un camino carretero sin originar gastos insoportables. Solo el convencimiento de ser este rumbo el único aceptable, económicamente hablando, ha forzado a estudiarle con detención, lográndose al cabo de tiempo el situar la explanación en tan deleznables e inclinadas faldas.

Entre los desmontes, de la ladera de Izbol se distinguen el abierto en roca de tanta dureza como el granito, cuya. altura máxima es de 49 m 6 (178 pies) y otros dos. designados en las figuras 7, 8 y 9 de la lámina 1ª

Llegamos al puente de Izbol, construcción debida al genio emprendedor del excelentísimo señor conde de Montijo, durante su administración por los años de 1845 al 48. La posición de esta obra de fábrica es buena, colocada como se halla en la garganta que forman dos grandes tajos de roca. La estabilidad nada deja que desear, pero aunque: se haya dado á la generalidad del tramo que aboca en el barranco la mayor pendiente,

permitida en esta clase de carreteras , sin embargo, la nueva rasante pasará por encima del puente actual obligando á voltear, apoyado en sus estribos, un arco de 16 m 7 (60 pies) de diámetro para ganar la altura que pide la explanación; véase lalámina 1ª

El Puente de Ízbor a finales del S. XIX

Si dificultades se han interpuesto hasta aquí, muchas quedan todavía por vencer. En primer término, é inmediatamente después que se deja; el puente de Izbol, cuyo pavimento se levanta 32 m (145 pies) del cauce del arroyo, tocamos con un extenso: promontorio de roca que avanza hasta la orilla del barranco, no dejando para el tránsito mas que una vereda que por puntos no llega á dos pies en firme. Al lanzarse el viajero por este peligroso desfiladero no sabe á que atender, si á sentar bien el pie para no precipitarse, ó á observar los agrietados peñascos que amenazan desprenderse sobre su cabeza. Unos 167 m (200 varas) medirá el trecho, pero á ser mas largo aseguramos que nadie le atravesaría sin sentir una impresión desagradable de estremecimiento.

Para tomar la ladera desde el puente, se estudia un túnel de unos 170 m (203 varas); lineales que sin duda será costoso por la dureza de la roca, pero qué aun así se tiene por preferible al gran desmonte indispensable para establecer la caja del camino en peña viva. Desde

aquí se entra en un trozo de 8294 m (9922 varas), conocido por la Solana de Vélez hasta el río Guadalfeo.

Ya al salir del puente, el voluminoso tajo hace prever lo quebrado del terreno y los fuertes trabajos que ofrece la completa apertura de la carretera.

Una serie de precipicios á cual mayores, y el torrentoso río Guadalfeo, es la perspectiva que se presenta al transeúnte. Solo á la vista de tanto trastorno pueden concebirse las alteraciones que ha sufrido nuestro planeta en los miles de años que lleva de creación.

A pesar de tanta contrariedad, la explanación camina á su término en la ladera de la Solana donde se han hecho excavaciones de 57 m 4 (206 pies) de altura, figura 10ª lámina 1°, quedando todavía por hacer algunos cortes en tajos de extraordinarias dimensiones. Muchos pasos de agua hay que habilitar para salvar tantas vertientes, tantas hondonadas y por último el respetable puente sobre el río Guadalfeo. Siendo esta obra de fábrica la principal de todas, nos detendremos en sus detalles algo mas que en los de otros puentes, pontones, alcantarillas y tageas, cuyos diseños se acompañan con el objeto de llamar la atención acerca de la magnitud y clase de trabajos que comprende la línea.

El río de Velecillos, como también vulgarmente se llama, que reúne en su cauce las aguas de sus afluentes, Saleres, Dúrcal, Órgiva; Lanjarón y otra multitud de arroyos y manantiales que se desprenden de la falda sur de Sierra Nevada y de la de Lujar, llega á ser tan abundante de aguas en la estación de invierno, que ocasiona detenciones de seis y ocho días, siendo víctimas algunos arrieros que se deciden á vadearle por evitar tan trascendentales perjuicios. La profunda y ancha cuenca de este río requiere una obra de dimensiones no comunes. Su longitud total, á pesar de haber elegido la travesía mas estrecha, ende 110 m 3 (396 pies) dividida en cinco arcos de 16 m 7 (60 pies) de diámetro cada uno, cuatro pilas y dos estribos. respectivamente de 3 m 5 y 5 m (12 y 18 pies) con mas 1 m 7 (6 pies) que se prolongan al uno y otro lado los muros en ala. La altura del puente hasta el afirmado es de 20 m 6. (74 pies)

Siendo areniscas, entremezcladas con cantos de acarreo, las primeras capas del alveo del río; no se calcularon por de pronto en el proyecto para los cimientos, mas que 1 m 7 (6 pies) desde el punto mas bajo, dejando para el tiempo de la construcción el adoptar las innovaciones á que. condujese la calidad del terreno a. mayor profundidad. Efectivamente; al abrir la zanja para fundar tina pila se ha presentado un suelo fangoso. que será menester consolidar artificialmente;

circunstancia que si abraza todas las plantas, aumentará sensiblemente el presupuesto, originará desde luego entorpecimientos, y hará mas laboriosa la ejecución dé la obra.

El puente del Guadalfeo a finales del S. XIX

En el cauce correspondiente á los cuatro arcos de la izquierda, se coloca un zampeado de 1 m 4 (5 pies) de espesor, compuesto por partes iguales, de mampostería sobre hormigón:

Las pilas llevan tajamares circulares y sombreretes cónicos. Los arranques de los arcos se sitúan á los 10 m 6 (38 pies) desde la losa de erección. La bóveda de 1 m 1 (4 pies) de grueso, se ha dividido en 57 hiladas: los paramentos de pilas, estribos, zócalos, ángulos, impostas y antepecho serán de sillería, y los muros de enjuta, de mampostería concertada. Los tímpanos hasta la altura de 3 m 9 (14 pies) van rellenos de mampostería , ordinaria, continuando sobre cada arco una tongada de

la misma fábrica. que empieza con  1 m 4 (5 pies) de espesor y acaba en la clave con0 m 16 (7 pulgadas). Este relleno sobre los arcos cubierto con una capa de mortero hidráulico de 0 m 07 (5 pulgadas), preserva perfectamente los arcos de las humedades.

La latitud del puente entre pretiles es de 7 m 52 (27 pies), dando 5 m 85 (21 pies) á la caja y 4  m 67 (6 pies) á dos banquetas empedradas y que resaltaran 0 m 14 (6 pulgadas) del pavimento.

Para dar salida a las aguas se cuenta con abrir siete imbornales. La forma de los aristones, distribución de hiladas, sistema de cimbras y demás aparejos de los frentes, se demuestra en la lámina 2ª diseño número 1° Toda la obra del puente se compone de sillería y mampostería. sin que se emplee ladrillo alguno.

Desde el expresado río á Vélez de Benaudallar median 2393 m 2 (2863 varas). El caminó se dirigirá por las laderas de la margen izquierda, teniendo que valerse de barrenos para romper la dura caliza que cubre su superficie. Se pasan dos barrancos con otros tantos pontones.

La. travesía de Vélez con 194 m 3 (233 varas) vendrá á reducirse á 117 m (140 varas), después de ocupar algunos edificios para rectificarla

Se entra en un trozo de 3.320 m (3975 varas) hasta la vertiente del Cristo, todo él en roca y con muros de sostenimiento; rodea dos elevadísimos tajos y requiere dos pontones. Sigue una línea de 2904 m (5474 varas) explanadas y sin afirmar, en la cual y hacia su mitad, se ha ejecutado un gran desmonte y terraplén para suavizar el difícil paso, conocido. con el nombre de Portichuelo de Vélez. Aunque el terreno de laja no se presta al pico y ha sido necesario hacerla saltar por explosión, obsérvase que las humedades las ablandan y hacen resbalar sobre la caja del camino.

Desde aquí á la ciudad de Motril se cuentan 7161 m (8567 varas), de las que hay explanadas 5992 m (7168 varas), atravesando puntos difíciles como el de la loma del Tato de 214 m (256 varas) de largo y 26 m 74 (96 pies) de altura máxima, figura 11ª, lámina 1ª, que produce una excavación de 32.124 m m m (55.000 varas cúbicas), de la que hay ejecutada la porción que en dichas figuras se indica con líneas interrumpidas. Bien pudiera haberse evitado este movimiento de tierras,

pero fuera á costa de alargar y desfigurar el trazado, sin obtener en compensación ninguna economía.

Casi todo el terreno hasta Motril es de la misma clase que el del Portichuelo, y con el nuevo trayecto se ha conseguido desechar la penosa cuesta, llamada de la Escalera, sin duda porque sus incómodos trancos tienen semejanza con los peldaños dé una escalinata.

Del puente de Tablate á Motril se cuentan 50924 m 1 ( 56.995 varas ); hay explanadas 21655 m 7 (25.907 varas) y por abrir 9268 m 5 (11.088 varas).

En esta distancia se han ejecutado cuarenta y una tageas, tres alcantarillas y seis pontones, y resta por construir cuarenta tageas, diez alcantarillas, seis pontones y tres puentes.

De Granada á Motril se miden en la actualidad. 70,266 kilómetros (12,609 leguas).

Las obras ejecutadas en esta distancia desde abril de 1839 en que comenzaron, hasta fin de 1849, se expresan á continuación:

Las obras nuevas ejecutadas desde primero del año de 1850 hasta fin de noviembre de 1853 las siguientes:

RESUMEN

Resultan explanados 45763 m 1 (54.747 varas) lineales, que dan en desmonte y terraplén un volumen de 52.447 metros cúbicos por kilómetro ó bien 309.836 varas cúbicas por legua.

Se han afirmado 22441 m 6 (26.847 varas) lineales, y ejecutado sesenta y cuatro tageas, seis alcantarillas y seis pontones.

Faltan por explanar 249961 m (29.362 varas) lineales; por afirmar 48283 m 2 (57.762 varas); y por construir setenta y tres tageas, once alcantarillas, diez pontones y cuatro puentes.

De la remoción total de tierra y piedra 1.486.115,5 metros cúbicos (2.544.370 varas cúbicas); una vigésima parte es debida á los desgajes de las laderas contiguas á la explanación. A la fecha en que estamos. terminando esta relación, para cumplir con lo ofrecido en nuestro artículo anterior, sabemos que el temporal de aguas y nieves que se experimenta ha producido desprendimientos imponentes que repetidos con tanta frecuencia, hacen mas lento el progreso de los trabajos y contribuirán á que sea muy costosa la conservación de esta carretera, durante al menos los diez primeros años después de abierta al tránsito público.

Lámina 1ª Lámina 2ª

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Granada 1.° de enero de 1854

José María de Aguirre

Sacado de la Revista de Obras Públicas de   13 de marzo de 1853

SOBRE LA MARCHA QUE HAN SEGUIDO LAS OBRAS DE LA CARRETERA DE GRANADA Á

MOTRIL

Introducción Una de nuestras construcciones notables y que merece ocupar un lugar en la Revista es, a no dudarlo, la carretera con cuyo nombre va encabezado este articulo.

Catorce años ha que se procedió á su apertura y aunque se acerca, no puede todavía fijarse el día de su terminación,sin embargo de no contar mas que con unas trece leguas de longitud.

Las consideraciones y contrarias versiones que ha sugerido al público tanta lentitud, y el interés del distrito porque se conozcan en su esencia, y no como hasta aquí, las vicisitudes porque ha pasado asunto tan vital, nos ha movido a dar esta reseña, que procuraremos limitar lo posible , porque para escribir la historia completa seria necesario extenderse demasiado.

Granada que es una de las ciudades de renombré en nuestra Península, ya por su situación topográfica, por su benigno clima, por su ameno y productivo suelo, como por los recuerdos tradicionales que encierra, objeto de la concurrencia de los extranjeros, lamentaba su decadencia originada en gran parte por falta de comunicaciones con las provincias limítrofes y particularmente con los cercanos puertos del litoral.

Tal aislamiento no era de actualidad, se remontaba á mas lejanos tiempos; y aun cuando al principio del presente siglo se notó algún movimiento en las adormecidas poblaciones, estudiándose los medios de propagar la riqueza de nuestro territorio, alentados con el ejemplo de las naciones vecinas, nada bastó para que Granada saliese de su postración, producida por el espíritu estacionario que seguía la rutina de nuestros ascendientes, sin consultar los cambios que se verifican con el transcurso de los siglos.

1930-31 Así Granada por los años de 1830 empezó á ver algunos trabajos en la carretera de Motril, debidos al celo del Excmo señor conde de Montijo que, si bien no tenían mas mira que facilitar el tránsito á las caballerías y peatones, sirvieron para advertir que Granada, puesta en relaciones directas con la costa del Mediterráneo, podría aumentar su tráfico, dando salida á sus frutos y recibiendo los objetos de importación a que estuviera llamado el puerto de Motril. Acogida la idea; se practicóhacia el año de 1831 un

reconocimiento por el Sr. D. Elías Aquino, hoy inspector de distrito del cuerpo de caminos, canales y puertos, presupuestando el costo de una carretera que enlaza esta capital con Motril, pasando por varios pueblos de alguna importancia.

Seguidamente se dispuso la contrata de sus obras, lo que tuvo efecto en 10 de diciembre de 1831, quedando adjudicadas á D. José, Casals y Remisa que tenia á la vez las de la corte y las de Málaga. Se le auxiliaba con un fuerte presidio y con las sumas que producían los arbitrios impuestos á las provincias de Jaén, Granada, Málaga y Córdoba, comprometiéndose dicho empresario á dar concluido el camino de Bailen á Granada en veinte meses, y en los treinta y cuatro siguientes los de  Motril y Málaga.

Nos abstenemos de descender á pormenores ajenos a nuestro propósito, contentándonos con apuntar que multitud de circunstancias vinieron á entorpecer el pensamiento, que si bien limitado entonces, se hubiera ido ensanchando de día en día hasta dar los resultados apetecidos. Baste decir que las citadas contratas se anularon sin que nada se hiciese en la carretera de Motril.

1839 Tan repentina cuanto inesperada rescisión, causó gran disgusto en los pueblos interesados y contribuyó á que se promovieran por las autoridades provinciales solicitudes para que el gobierno de S. M. acordase la construcción de la línea, consiguiéndolo por último en 1839. Para la dirección facultativa de todas las obras fue nombrado el referido ingeniero, las que se emprendieron con un presidio de 1060 confinados, contando además con los rendimientos de los arbitrios sobre los vinos y aguardientes que entrasen para el consumo de esta ciudad, y con el recargo de un cuarto en el porte de cada carta.

Así se empezaron los trabajos el 5 de abril de 1839 en el cerro conocido por el Suspiro del Moro, desde donde, según se refiere, dio un tierno adiós á su bella Granarla el desgraciado Boabdil, último rey de los moros que por espacio de siete siglos dominaron la España.

No era á la sazón, por cierto, ocasión la mas á propósito para obtener grandes adelantos en los trabajos. La guerra civil absorbía los productos íntegros de los arbitrios, siendo causa de que la tropa escasease hasta el punto de haber sido necesario movilizar 200 nacionales para que sirviesen de escolta á las trece brigadas que debían pasar á la carretera. Por todas partes surgían embarazos y atrasos considerables que los pueblos no podían satisfacer. Bajo tales auspicios se inauguró una carretera de que se

esperaba el porvenir de esta provincia.

No tardó en realizarse el triste pronóstico; y en julio siguiente, sin recursos para atender á la escolta, sin haberse hecho efectivos los créditos del presidio contra la tesorería de provincia, ni los descubiertos que tenia el ayuntamiento de esta ciudad, la diputación vióse obligada á echar mano. de otros fondos para cubrir las atenciones devengadas, y á que el señor jefe político acompañado de un diputarlo provincial visitase los trabajos.

Nada, sin embargo, fue bastante para contener la fuerza de las circunstancias, y en 5 de septiembre del mismo año se ordenó la suspensión de las obras, retirándose á Granada las brigadas supuesta la imposibilidad de pagar sus pluses, de abonar las dietas á los movilizados, ni poderlos sustituir con tropa en los destacamentos.

Se reclamó el reintegro á caminos de las sumas distraídas, y se previno terminantemente que las recaudadas para obras públicas, ni se comprendiesen en la centralización acordada, ni se aplicasen á otros usos, cuidando si de reducir los trabajos en términos de que alcanzasen á su pago los arbitrios establecidos.

En 30 de septiembre S. M. se dignó conceder escolta del ejército. Se hizo un arqueo de las cantidades que producían dichos arbitrios en esta provincia y la de Jaén, dando por resultado que Granada pagaba anualmente 291.009 rs. 2 mrs. , y Jaén 94.703 rs.26 mrs. La primera provincia había empleado en sus carreteras 218.265 rs, y la de Jaén 142.722.

En vista de tales datos, la diputación de la provincia solicitó del gobierno que las cantidades que se recaudasen en su distrito se invirtiesen en la carretera de Motril. Una real orden en 8 de octubre vino á declarar que las obras debían continuar costeándose de los arbitrios generales; y los pluses de los penados y herramientas, de los especiales que se sacaban para la carretera.

Por este tiempo ya aflojaban los trabajos, á causa de las bajas del presidio que le tenían reducido á una mitad, y por la continua y aflictiva carencia de fondos. Entonces fue cuando la diputación dispuso el repartimiento de 500.000 rs. sobre los pósitos de la provincia, ofreciendo destinar á la carretera 40.000 rs. mensuales y cuanto produjesen los impuestos.

Semejante resolución era una garantía segura para la activa marcha

de los trabajos; pero fatalmente no tuvo efecto, dando lugar á que el ingeniero representase sobre su diversa aplicación. Las aclaraciones que obtuvo, consistieron en que una parte se había consumido en la subsistencia diaria de los confinados de Granada y Motril, á pesar de corresponder estos gastos al ministerio de la Gobernación, otra en los establecimientos de beneficencia, y que el resto se había invertido en equipar el batallón de Lorca. Resultado que tanto los fondos mencionados como los de los billetes del tesoro, no se habían empleado en su peculiar objeto.

1840 Como se deduce naturalmente, las obras iban á menos sin ser suficientes todos los esfuerzos imaginables del celoso y activo ingeniero para proporcionarse recursos, ni aun para lograr se entregasen los recaudados, según estaba prevenido. El presidio disminuía y todo era contrario al progreso de los trabajos. Llegó en tal estado el año de 1840 y en septiembre del mismo se separó de una carretera que tanto le debía. En estos dos años se emplearon 9559 varas que costaron 293.358 rs. 24 mrs.

1941 Corría ya el año de 1841 cuando el ingeniero D. Nicolás de Contreras tomó posesión de su nuevo cargo, en el que continúa actualmente.

Bajo precedentes poco lisonjeros entró á ejercer su cometido y a estudiar la construcción de una carretera erizada de dificultades , ya facultativas, ya económico-administrativas. Desde luego procuró el aumento del presidio, único elemento de vida con que contaba dicha carretera. Dedicóse también, según se le preceptuó, al examen de sus principales necesidades y al de la manera de ejecutar el proyecto, satisfaciendo las miras que se propusiera el gobierno al intentarlo.

Los deseos del ingeniero al presentarse por primera vez al frente de tan importantes obras eran vehementes por alcanzar su progreso; pero pronto se convenció de las infructuosas luchas que tendría que sostener. Todas las comunicaciones dirigidas á los señores jefes políticos pidiendo auxilios de dinero, brigadas y que se regularizase el sistema de las consignaciones, eran ineficaces.

En abril de 1841 una comisión especial de la diputación, revistó los antecedentes relativos á esta carretera, resultando de su informe que los fondos afectos exclusivamente á ella y que ingresaron en la depositaría del gobierno político, se habían aplicado á atenciones extrañas, por lo que reclamaban la formación de unas cuentas en que se acreditase la inversión dada á 341.177 rs. 25 mrs. recaudados á cuenta de los 500.000 rs. sobre pósitos, y de cuya cantidad en nada absolutamente habían

participado los trabajos.

De lo relacionado se desprende una evidencia bien triste: la de que bajo el nombre de carretera de Motril se hacían repartimientos á los pueblos, que no se invertían en sus obras. Desde el 22 de octubre en que volvieron las brigadas á Granada, hasta el 14 de noviembre en que salieron á la carretera, solo veinte hombres libres se ocuparon de los trabajos.

1842 Las repetidas excitaciones del ingeniero reclamando recursos hicieron que en 1842 se exigiese á la depositaria de caminos de Granada una relación del importe de los arbitrios provinciales que se recaudaban con destino á obras públicas. En esta nota se hacen figurar todos los ramos y frutos correspondientes, ascendiendo su total anual á 588.967 rs., aunque después se observa que muchos no se cobraban, quedando por esta razón reducida la suma anterior á unos 470.000 rs.

Notándose que las obras no adelantaban proporcionalmente á las exacciones que bajo el título de esta carretera se hacían á los pueblos, las quejas se multiplicaban y el público que no juzga de las cosas, generalmente hablando, mas que por la apariencia, inculpaba del atraso al ingeniero director.

No obstante, las corporaciones provincial y municipales se apercibieron del verdadero motivo, y así que en dicho año elayuntamiento de Motril acordó nombrar un encargado representante para que se avistase con la comisión de la diputación, ofreciendo en nombre de la ciudad 88.500 reales anuales que produciría el impuesto sobre todos los frutos que se exportasen o importasen por el referido puerto, cálculo al parecer muy bajo, si se comparaba con el movimiento que se notaba en su embarcadero.

No llevó otro fin tan patriótico ofrecimiento, que el de activar los trabajos de la carretera, disminuidos ya considerablemente, y á punto de experimentar una suspensión indefinida.

En los dos años de 1841 y 142 se abonaron por las provincias 191.869 rs. 15 mrs.

1843 Pero las ocurrencias políticas de 1843 vinieron á desconcertar todos los planes. Al momento se paralizaron los trabajoscon la retirada de los confinados, y como de costumbre, los fondos de las obras sirvieron para salir de los apuros que en tan críticos momentos estrechaban á Granada, sitiada por las tropas del ejército.

El mas leve desconcierto, la mas pequeña alteración en el curso

ordinario de los negocios públicos, la indicación de mejorar un camino vecinal y cualesquiera de los mil accidentes que sobrevenían á cada paso, recaían siempre sobre la malhadada carretera de Motril que impasible veía desaparecer los recursos que le estaban destinados. Ya el presidio no pasaba de 200 penados, y solo en fuerza de instar y á duras penas, se sacaban seis á ocho mil reales mensuales. En 27 de julio de 1843 se autorizó al ingeniero para la construcción de un cuartel de confinados que no pudo hacerse por falta de dinero.

En dicho año se invirtieron 125.0166 rs. 52 maravedís.

1844 A pesar de tan insignificantes gastos, en febrero de 1844 expuso la diputación provincial al señor director general de caminos, que no pudiendo proseguir las obras, por no abonarse por la intendencia una gruesa suma que la tenia adelantada para cubrir ciertas urgentes atenciones, era de su obligación manifestárselo, á fin de que no quedase absolutamente abandonada tan interesante línea. La dirección contestó que lo inmediato seria la paralización de los trabajos si la diputación excogitando medios no satisfacía los pluses y demás desembolsos que originaban los presidiarios.

El señor jefe político acudió al gobierno, llamando la atención sobre las consecuencias de tan fatal medida, y en su vista resolvió continuasen los trabajos con cuatro brigadas, y se estimulase á la provincia para que hiciese efectivos los recursos locales, procurando darles la debida aplicación, única manera de que las obras recibiesen el impulso conveniente.

Con todo, tan apremiantes eran los ahogos, que el 3 de abril siguiente dispuso el señor jefe superior político que se redujesen las gratificaciones y pluses que correspondían a la provincia, tornando razón de lo que dejaba de abonarse para verificarlo cuando hubiese medios.

Por este tiempo se anunciaba que una empresa particular pretendía quedarse con la carretera, noticia que reanimó á los pueblos interesados, y tanto fue así, que en 20 del mismo abril la dirección general de caminos ordenó al señor jefe del distrito tuviese preparados los planos, presupuestos y demás datos y los facilitase á la persona que acreditada, pasase á inspeccionarlos. Así sucedió; el sujeto se presentó, se enteró de los antecedentes, conoció el estado de las obras, lo que restaba por ejecutar, y los elementos disponibles para concluirlas; pero sus proposiciones no fueron aceptadas y las esperanzas concebidas se frustraron igualmente esta vez.

Conviene dejar sentado un precedente antes de proseguir la sucinta relación que nos ocupa.

La carretera de Motril pertenecía de hecho á la clase de generales, como las de Jaén y Málaga con quienes se subastó y con las que debía participar de mancomun de los fondos del Estado. Rescindida la contrata, y sin haber disfrutado de los beneficios que las otras, quedó naturalmente postergada. Por ello la diputación, corporaciones y personas de arraigo, consiguieron se le adjudicasen fondos de los que se sacaban entonces para caminos, y de los locales ó provincialesque se suministraban por separado. Por esta circunstancia vino á entrar en la clasificación de trasversal de gran comunicación. Pues bien, por real orden de 13 de mayo y en atención á las excitaciones de la diputación provincial, que consideraba las obras mas realizables, si dependían únicamente de la provincia, se declaró provincial, determinando

1º Que se las aplicase los rendimientos de los arbitrios creados, limitándose á la provincia de Granada en los relativos al sobreporte de un cuarto en carta, derecho sobre el vino y aguardiente, y otras de menor entidad cuyo cobro estaba autorizado.

2.° Que se destinasen el mayor número posible de brigadas de confinados, socorridos por su propio presupuesto, excepto en los gastos que marca la parte adicional de la ordenanza que corren a cargo de las obras.

5.' Que estas se continuasen por administración y bajo el régimen que se prefija en la expresada parte adicional y demás leyes y órdenes vigentes.

4.° Que se redactasen pliegos de condiciones facultativas y económicas para someter á una pública subasta las obras de fábrica y demás según se creyese conducente, hipotecando el producto de los arbitrios ó una suma fija procedente de los mismos.

5.° Que ante todo se reintegrase al fondo de la carretera de las cantidades que se invirtieron en otras atenciones, con inclusión de las tomadas de los pósitos con real autorización.

Y 6.° Que garantida la cantidad anual que pueda destinarse á las contratas, se propusiesen medios á la real aprobación para la mas

rápida ejecución de las obras.

Vemos por un lado que, si bien la carretera se rebajaba, por decirlo así, en categoría, el gobierno la auxiliaba con toda la protección que estaba en su mano dispensar, dejando al cuidado de la provincia el hacer lo demás. Pero los pueblos no se prestaban al pago de las derramas, en tanto grado, que el señor jefe político manifestó en 10 de mayo al ministerio de la Gobernación las dificultades que ofrecía el cobro del recargo en el vino y aguardiente, protestando algunos ayuntamientos que su exacción no estaba legalmente autorizada. La resolución superior fue decisiva , mandando compeler á los pueblos al pago de lo corriente, y que respecto de lo devengado lo fuesen satisfaciendo poco á poco y del modo que les fuese menos gravoso.

Durante el año de 1844 se invirtieron en las obras 143.676 rs. 23 mrs. En 14 de junio se retiró á Granada parte de la escolta que custodiaba los penados, teniendo que encerrarlos en sus cuarteles para la seguridad, no habiendo quedado mas que la tercera brigada en disposición de salir al campo, y así trascurrió todo el citado año 44.

1845 Llenó el de 1845 y los confinados ascendían al total de 637, resultando 501 útiles para el trabajo. El corto número de empleados facultativos, pues que no se contaba mas que con un aparejador y un sobrestante, obligó en 17 de febrero ásolicitar el nombramiento de otro inteligente en el arte de albañilería que pudiera dedicársele á. la construcción de alcantarillas y pontones; lo que no se realizó, siguiendo la carretera con los subalternos antiguos.

Frecuentes contrariedades venían á ocupar la atención del ingeniero. Ya se le exigían los arrendamientos de los cuarteles de la tropa, ya se paralizaba la construcción de pabellones ó se presentaban obstáculos en la ocupación de edificios particulares para alojar los confinados en los puntos convenientes, ya se le entorpecía la corta de la leña para carbón, ya en fin, se le ataban las manos para obrar en todos sentidos , supuesto se le escaseaban los fondos.

Constantemente se recurría á la superioridad, interesando un remedio en situación tan angustiosa. La dirección por su parte no desatendía las quejas del distrito, y en 12 de marzo previno al depositario de caminos diese una nota de la recaudación afecta á estas obras, acordando que después de conocerla periódicamente se ajustasen los trabajos á lo que permitiese el estado de fondos.

Aprobóse el proyecto de un montón sobre el barranco de los

Tejones presupuestado en 26.824 reales que era la obra mas notable que se construía hasta entonces, y la que tuvo que hacerse en tres periodos por falta de fondos. Se proseguía con tesón al estudio del trazado definitivo, arreglándose a las condiciones del presente distintas á las de las épocas en que se formaron los dos proyectos anteriores.

La anualidad que reunía la provincia ascendía á 160.000 rs. ; cantidad que se necesitaba mensualmente para tocar el progreso en obras de tanta magnitud.

Cada mes se suscitaban cuestiones acerca de las existencias, consiguiendo un triunfo cuando se pagaban las gratificaciones de las siete brigadas de presidiarios y los sueldos de los empleados; para materiales, jornales de hombres libres y otros gastos indispensables, nada había disponible.

En 25 de junio se presentó un empresario resuelto á ejecutar bajo las bases que acompañaba todas las obras de la carretera de Motril. La dirección dispuso se examinase el asunto en plena diputación, con presencia de cuantos datos se reuniesen para ilustrarle , habiendo sido desechada la propuesta por onerosa. Entre tanto el aprieto seguía, de modo que en 9 de septiembre dijo el jefe del distrito al señor jefe político, que de no realizarse los 138.990 rs. que en la liquidación de junio resultaron á favor de las obras y los demas fondos destinados á la carretera, se veía en la precisión de paralizar los trabajos.

El obrero, el confinado, el empleado y los que surtían de materiales, todos clamaban contra un sistema tan pernicioso. Las faenas se hacían sin afición, con desaliento y el público censuraba.

El ingeniero, á pesar, estudiaba la economía, gestionaba cerca de los señores jefes políticos, luchaba con las inmoderadas pretensiones del presidio, y presencia el proyecto de la carretera con el disgusto de estar oyendo lamentos é inculpaciones que le afectaban demasiado, que no podía acallar, ni de que le era dado sincerarse, sino observando una conducta ejemplar, porque su justificación hubiera venido á desplomarse sobre las principales rémoras que también tensan estas obras.

Los adelantos de este año fueron bien cortos, é insignificantes las sumas invertidas, que no pasaron de 132.463 rs. 12 mrs.

1846 El mal crecía y el año 46, aparecía de peor semblante que los

anteriores. No cubriéndose los pequeños gastos á que se concretaron los trabajos, hubo que suspenderlos por dos veces en 9 de febrero y en 15 de septiembre, transcurriendo cerca de un mes sin que los confinados saliesen de sus acuartelamientos. Otro golpe sobrevino este año. Las consignaciones sobre correos por el cuarto en carta cesaron desde 1.° de enero, reduciéndose por consiguiente las de la carretera á solo los arbitrios de vino y aguardiente.

Amaneció el 6 de junio y un movimiento de agradable sorpresa se apoderó de la provincia de Granada al saber que S. M. se había dignado asignar 2.5000.000 rs. al camino de Motril de los 200 Millones concedidos para atender á la construcción y mejora de las comunicaciones generales de la península. El distrito daba noticias, relaciones y detalles del estado de las obras y del sistema mas conveniente para su progreso. La diputación igualmente se afanaba por acrecentar los recursos; todo, pues, hacia presagiar que había llegado la hora á la carretera de Motril. ¡Vana ilusión perdida en el laberinto de tantas otras!

Así las cosas, ninguna excitación bastaba ya, y en 15 de septiembre se reprodujo la suspensión de las obras que duró hasta el 8 de octubre siguiente, en que el señor jefe político repitió la oferta, y acordó no se satisficiesen por pluses á los confinados mas que 16 mrs. por plaza, dejando para mejor ocasión el abono de lo que prevenía la parte adicional de la ordenanza.

Por diferente concepto aparecían además entorpecimientos. Los propietarios se quejaban amargamente de que no se les pagasen los terrenos expropiados, negándose muchos á que se ocupasen, mientras no se procediese á la indemnización.

Las sumas empleadas en este año suben 122.600 rs. 19 mrs.

1947 Si desconfianza abrigaba la provincia al empezar el año 1947, mayor era la del distrito, ingeniero- director y empleados en las obras, que tocaban los efectos de una administración tan perjudicial.

Los rendimientos de los arbitrios iban á menos, porque no se procuraba poner en juego todos los resortes oportunos. aplicándose á objetos improcedentes, y llegando a la carretera únicamente los sobrantes, escasos y tardíos.

No trascurrían quince días sin reclamar fondos, y que siquiera se reemplazasen las bajas que experimentaban las brigadas por cumplidos, enfermos y trasladados, ya que el número útil de penados se limitaba á 352. En 5 de marzo se mandó venir á la

capital parte de la escolta, por lo que seis brigadas estuvieron paradas veinte días.

Visto que las obras se eternizaban; que á los confinados se adeudaban los pluses y al presidio 208.271 cuarterones de pan correspondientes á la sopa matutina; que tanta irregularidad ocasionaba interrupciones como la ocurrida en todo el mes de junio, en que de las siete brigadas solo una trabajó, utilizando 88 días durante los seis primeros meses, y en atención á los informes del distrito, el señor jefe político, accediendo á los deseos de los mas de la provincia, se dirigió al gobierno de S. M. en 5 de abril y 17 de mayo, alcanzando que por real orden de 10 de junio se mandase extender el pliego de condiciones, bajo las que habían de sacarse á pública licitación las obras restantes de la carretera. El importe de las que para habilitarla se consideraron por aquel entonces suficientes, era de 7.887.074,98 reales; presupuesto que calculado sin mas datos que el conocimiento del terreno y la índole de las construcciones mas precisas para abrir el tránsito á los carruajes, va sufriendo las alteraciones que requiere el proyecto formal de una comunicación general.

Esta resolución buena en su fondo y que prometía resultados favorables, no llegó tampoco á sazón y la carretera no salió de su lenta marcha con la ayuda de sus propias fuerzas, y circunscrita su acción a la de 435 presidiarios en total, reducido á 352 disponibles para los trabajos, después de rebajar los enfermos, enfermeros, rancheros, aguadores, volantes, ordenanzas y mayoría.

Decía el ingeniero con este motivo al señor jefe político en 11 de diciembre: "con tan escasa fuerza y con la mezquina consignación mensual que se señala, durarán las obras ochenta y dos años"

Todo en balde: no por eso se variaba de rumbo, ni se proponían mayores arbitrios, ni se facilitaban íntegros a la carretera los que se recaudaban, convenciéndose cada vez mas el ingeniero de que así era imposible llegar al término de los trabajos.

Ya se había presentado un proyecto, formado bajo la impresión de una estricta economía, hija de las circunstancias, el que examinado por la junta consultiva de caminos, opinó porque el pensamiento llenase mas aun los deseos de la provincia, estudiándose con toda detención el trazado y las grandes obras que se necesitaban para el paso de barrancos, ríos y escabrosas cordilleras. Dedicóse á ello con afán el ingeniero al mismo tiempo que dirigía las obras que se ejecutaban.

1848 Concluyó el año presentando un gasto de 119.837 reales, satisfechos por los fondos provinciales. Nada de particular aconteció en el año de 1848; el presidio constaba de 185 plazas útiles, y si se exceptúa el que no salió á los trabajos en 4 de septiembre por haber aparecido en la inmediación de la carretera una partida de latro-facciosos, todo lo demás se sujetó á la marcha habitual e invariable. La diputación llevada de un excesivo celo, requirió al ingeniero formulase el proyecto del puente sobre el río Guadalfeo, y el de la línea de camino desde él hasta el punto donde se hallaban los trabajos, prohibiéndole que invirtiese cantidad alguna de la consignada, á menos que no fuese en los acopios de materiales para los cimientos de dicho puente ó en sus inmediaciones.

Si inoportuna parecía semejante exigencia, puesto que en el proyecto de toda la línea y en su lugar respectivo entraría el puente y sus avenidas, improcedente era á todas luces el emplear las pequeñas cantidades que se facilitaban, en materiales para tan vasta obra, por lo cual el ingeniero, ateniéndose á las instrucciones de la dirección general y del distrito se limitó á seguir el plan adoptado.

Los gastos de este año importaron 131.980 reales 25 mrs.

1849 No de otra manera habían trascurrido diez años, hasta 1849 en que ya se presentía un cambio favorable. El diputado por la provincia y despees digno ministro de Obras públicas, penetrado de la importancia y magnitud de los trabajos que ofrecía esta carretera persistía en su constante propósito de impulsarlos, no perdonando medio para que concurriese á su desarrollo la subvención mas análoga y realizable. La diputación le ayudaba en su tarea para llevar adelante un proyecto, contrariado por tan diferentes causas.

Los fondos escaseaban en tales términos que, tanto las atenciones de las obras como las gratificaciones y pluses del presidio, se pagaban con cuatro ó cinco meses de atraso.

Una facción se presentó á las puertas de Motril en 22 de marzo, é inmediatamente se dispuso la preconcentración de la fuerza presidial y sus escoltas en Talará. Terminada la crisis prosiguieron las obras, resultando que desde dicha fecha al 30 de abril, únicamente ocho días perdieron salir al campo las brigadas. También con la venida de SS. AA. RR. los señores duques de Montpensier á Lanjarón se habilitó el tránsito desde Granada, y sobre todo en la última legua fuera de la carretera de Motril, entreteniendo algunos días al presidio que rivalizó á porfía en sus faenas. El ingeniero tuvo el honor de que el ilustre viajero le felicitase por la inteligente dirección de un trazado que calificó de atrevido y muy costoso.

Llegó al cabo el momento en que la diputación se convenciese de que la empresa era superior á los sacrificios de que son capaces los pueblos, decidiéndose en 5 de septiembre á solicitar de la superioridad comprendiese tan interesante comunicación en el número de aquellas cuya administración y servicio corría á cargo del Estado. S. M por real orden de 30 de dicho mes se dignó acceder á los votos de la provincia, declarando carretera general la que une á Granada con el Mediterráneo en Motril, sin perjuicio de que se fuesen aplicando los arbitrios creados ú otros que se aprobasen y en cantidad suficiente, hasta que el gobierno pudiese destinar fondos para la conclusión de las obras comenzadas.

Creemos deber reasumir aquí lo bastado en la década ya descrita, para separarlo de lo correspondiente á la época en que la carretera recibió su nueva denominación. Los apuros del tesoro no permitieron aun remesar cantidad alguna; así que solo se emplearon 90.932 rs. 5 mrs. que abonó la provincia.

Dedúcese; pues, que al concluir el año 1849 se habían entregado por la depositaria del gobierno político 406.417 rs. 51 mrs., y por correos, que tenia a su cargo la de caminos, 945.319 rs. 15 maravedís, procedentes de los arbitrios generales que satisfacían las cuatro provincias mencionadas.

1850 Vino el año de 1850 que empezó bajo mejores auspicios.

Entre las acertadas disposiciones que contenía la real orden de 30 de septiembre halagaban el espíritu público:

1º la de que se fijase por el tesoro una consignación mensual tan crecida como lo consintiesen las obligaciones del ministerio de Obras públicas;

2º que se aumentase el presidio, ocupándole precisamente en los trabajos mas reproductivos;

3º que se organizasen los expedientes para la pública subasta de las obras de fábrica y trozos que se prestasen con ventaja á este método

4.° que se conminase á los pueblos al pago de sus descubiertos; y por último, que se procediese á una liquidación en que constase lo cobrado por tordos conceptos, lo empleado en las obras, lo que se labia distraído y con qué motivo, y cuanto satisfizo el Estado para socorros de los confinados.

El distrito y el ingeniero director ansiaban por salir á una posición despejada que, sin trabas ni reservas, acogiese las mejoras que concebían y que jamás pudieron plantearse.

Se finalizó el proyecto del primer trozo de la carretera entre Granada y el puente de Tablate, dividido en cuatro tramos. El detenido reconocimiento del terreno, las detalladas descripciones, la entendida apreciación de los presupuestos y lo acabado del dibujo en sus 27 planos, fueron objeto de la atención de la junta consultiva que, si bien acordó algunas ligeras modificaciones. no pudo menos de considerar el esmero, exactitud y prolijidad con que se había desempeñado el estudio de este trabajo, que mereció ser mirado con agrado por S. M., disponiendo que así se le hiciera saber al ingeniero para su satisfacción.

Mucho había que hacer para montar los trabajos en la escala que indicaba el gobierno, y aunque no eran conocidos desde luego los recursos con que se podía contar, sin embargo se procuraba acumular medios de acción para la mayor actividad y económica inversión.

Una, circunstancia aflictiva fue causa tal vez de que se emprendieran las obras mas en grande y con anticipación. Las escasas cosechas, el rigor del invierno, la alta de ocupación para los braceros conmovieron el ánimo siempre compasivo de S. M. En su vista se destinaron fondos a las provincias de Murcia, Almería y Granada para socorrer miseria tan lastimosa que, especialmente por Levante, obligó á que los naturales abandonasen sus hogares, buscando el sustento donde quiera, hasta emigrando á tierras extrañas.

En febrero se habían librado 100.000 rs. á esta provincia, que se emplearon en proporcionar trapajo á la clase menesterosa en la carretera de Motril; pues aunque todavía no estaba regularizado el sistema de ejecución, como eran tantas las necesidades de la línea, pronto se dio aplicación á estos y otros fondos que sucesivamente remesaba el gobierno.

Estableciéronse las cuadrillas en tres puntos, dejando para los 500 confinados que debían llegar, según la real orden de 17 de julio, los grandes trabajos de desmontes y terraplenes.

Por aquel tiempo y para acometer la imponente explanación de la solana ya se hallaba situada una brigada en el puente de Izbol, donde se había construido un cuartel, y también preparado

otros en Dúrcal y Motril.

Tanta era la impaciencia del público, que a menudo se deja arrastrar de las primeras impresiones, que por real orden de 20 de julio se nombró al diputado provincial por Motril para remover obstáculos en la parte puramente administrativa.

1851 Evacuado el encargo por el señor comisionado y no conduciendo ya al objeto su asistencia á las obras, S. M. se sirvió mandarle cesar por real orden de 15 de marzo de 1851, tan pronto como hubo llegado á la línea divisoria entre el ejercicio de sus funciones y el del servicio que corresponde y exclusivamente debe desempeñar el ingeniero director.

La fatalidad presidió en esta carretera, conjurándose también las tempestades en contra del progreso de sus obras. La tormenta ocurrida en el año de que se trata, terror de los pueblos comprendidos en una zona de mas de siete leguas de largo, estropeó el primer trozo de tal modo, que para ponerle transitable se extrajeron miles de varas cúbicas desgajadas de las montañas. Algunos cerros se grietaron; los pequeños arroyos se trasformaron en barrancos, y las aguas que bajaban de las faldas y vertientes se llevaron parte del firme. Suceso fue que originó perjuicios y gastos considerables.

Según llegaban las brigadas, se iban situando en la inmediación de los trabajos ó donde designaba la autoridad gubernativa, como sucedió con las procedentes del presidio de Sevilla que pasaron á Motril o Izbol, quedando desocupado el cuartel de Dúrcal. Tan repentina resolución no dejó de causar, entorpecimientos mientras se dio trazado á la salida de Motril y en la Solana.

Completado ya el número concedido de 1.000 confinados, veiase un total de 1500 á 1700 operarios.

Pero tan respetable fuerza era, demasiado gravosa para la provincia; así que en 23 de octubre acordó el señor gobernador que solo pagase las retribuciones y pluses del presidio, abonando el Estado los lemas gastos que produjesen las obras.

En diez puntos se trabajaba a la vez, y el ingeniero, con un aparejador y dos sobrestantes, dirigía y vigilaba las cuadrillas diseminadas á la vez por el segundo trozo, ó bien desde el puente de Tablate á Motril, circunstancia que obligó á suspender la continuación del proyecto y á reclamar mayor número de empleados. Por entonces hubieron de concretarse al nombramiento de un

sobrestante.

En noviembre principiaron á escasear los fondos y á reducirse los trabajos, despidiendo una mitad de jornaleros y destajistas.

Aun cuando la real orden de 30 de octubre manifiesta bastante que al gobierno no le era extraña la indebida distribución de los expresados fondos, quisiéramos verla estampada en la liquidación pedida, y que dudamos se haya practicado, porque no es de nuestra incumbencia ni la índole de este extracto requiere el desempolvar legajos para aclarar actos administrativos completamente ignorados que rectificarían opiniones extraviadas y que harían resaltar el buen nombre, inteligencia y perseverante decisión de los ingenieros que han dirigido las obras y el trazado de Granada á Motril.

Prosiguiendo nuestra tarea con el fin de indicar las mejoras que se plantearon desde que la carretera tomó el carácter de general, haremos mención de la propuesta que el distrito elevó á la dirección general en 30 de noviembre para dar consistencia á la acción del ingeniero y obtener en el mas breve espacio resultados ventajosos.

Teniendo presente lo ordenado por S. M; la mente del gobierno, y con especialidad la de su ministro del ramo de Obras públicas; las terminantes instrucciones de la dirección, y oído el dictamen del ingeniero director, el distrito giró una visita de inspección extraordinaria en la que reconoció el terreno y se enteró detenidamente del estado de los trabajos. En consecuencia formuló un plan de operaciones que presentó á la aprobación superior. Estaba basado principalmente en considerar la capital como el depósito ó mercado adonde concurriesen los productos de la provincia que debían tener salida por el puerto de Motril; y de aquí el pretender partiese de Granada la explanación, utilizándola sucesivamente los pueblos del tránsito.

Dividiéronse las obras en dos clases, y se denominaron de primera y segunda urgencia en razón á la mayor o menor necesidad de proceder á su ejecución. Casi toda la línea se ponla en movimiento. Las brigadas de confinados se estacionaban en Tablate, Izbol, Vélez y Motril, avanzando hacia un punto céntrico con la mira de que viniesen á formar dos grupos que acometiesen los fuertes trabajos de las laderas de la Solana. Pero un método en que simultáneamente se emprendiesen á jornal trabajos de reparación, habilitación y nueva construcción, requería abundantes recursos. El tesoro no podía afrontarlos, la provincia tampoco, el presidio aislado era ineficaz. Rabia, pues, que crear

indispensablemente un pensamiento mas hacedero, y esto fue lo que consiguió el distrito, proponiendo tres sistemas: el de la administración con penados; el de contratas, y el de ajustes ó pequeños destajos.

Por el primero, el presidio debía ocuparse con 1.500 plazas de la explanación y afirmado de los tramos 5º, 6º y 7º

Al segundo correspondían las obras de fábrica mas importantes de toda la línea con sus ramales accesorios.

Para el tercero se reservaban la conclusión de varios trechos, ya sin afirmar, ya medio explanados y las pequeñas obras de fabrica. Las que se ejecutaban á jornal habían de ser costeadas por la provincia y el Estado; la primera continuando el abono de pluses á los penados y plana mayor del presidio, y el segundo fijando una mensualidad de 74.000 rs. vn.

Las obras por contrata se pagarían, bien en acciones de caminos ó en créditos que estableciese el gobierno, y los ajustes ó adjudicaciones particulares por medio de distribuciones, dependientes de la alternativa que experimentase el estado de fondos del Erario.

El pensamiento fue acogido con satisfacción por la provincia, y el gobierno lo recibió con agrado, aprobándolo S. M. por real orden de 16 de abril de 1851.

Finalizó el año de 1850 sin incidente alguno notable, excepto los tropiezos que á cada paso presenta el presidio y de que hablaremos á su tiempo, habiéndose invertido en total 638.938 rs. 12 maravedís vellon, de los cuales 130.459 rs. 4 maravedís suministró la provincia.

Tan cuantiosa suma ya revela que la mano protectora del gobierno se extendía hacia los retrasados trabajos de esta carretera.

Empezamos el año 51 . En él se formalizaron los planos, memorias, presupuestos y condiciones facultativas de los tramos 1°, 2°, 3º y 4.°, y se dedujeron precios medios que pudieran servir de tipa para subastar las obras de fábrica de los tramos 5°, 6° y 7º, completándose de este modo lo consultado el año anterior. Adoptada la idea por el gobierno, dispuso que la dirección, de acuerdo con el gobernador civil y sabiendo los fondos con que contribuyera la provincia durante dicho año y el siguiente, propusiese el mejor

sistema da pagos para llevar a ejecución lo indicado por el distrito.

No nos es conocida la contestación del señor gobernador, ni tampoco la cantidad que ofreciera la diputación; pero á juzgar por los resultados debió ser sumamente corta.

Los trabajos de la carretera continuaban auxiliados de las mayores sumas que al gobierno le era dado consignar.

En conformidad con lo resuelto, y para no demorar la pública licitación, basada según se ha dicho en el conocimiento tan solo de los precios elementales, tuvo efecto el remate de las obras de fábrica del segundo trozo entre Tablate y Motril, quedando á favor del mejor postor, quien al poco tiempo y con superior permiso, verificó el traspaso al actual contratista que se ocupa hoy de su construcción.

Los pagos debían hacerse: una tercera parte en metálico, y dos en acciones de caminos.

Las obras se ejecutarían con arreglo á los diseños y presupuestos que sucesivamente se fuesen formando, después de aceptados por el gobierno. El plazo para la conclusión se estipularía en las respectivas condiciones facultativas.

1852 El ingeniero, sin desatender la inspección de los trabajos que se practicaban, esparcidos por unos ú otros puntos de la línea, emprendió los proyectos de estas obras, presentando en dos distintas fechas los de cinco pontones, dos alcantarillas, un muro de sostenimiento y dos modelos para 40 tajeas, que sometidos al examen de la junta consultiva, fueron aprobados posteriormente con ligeras alteraciones por real orden de 13 de junio de 1352.

El número de forzados consistía en 894; para el trabajo 703; y distribuidos: cinco brigadas en Motril, dos en Izbol, y tres en Tablate.

Los operarios libres ascendían á 500, situados en Dúrcal, la cuesta del Torrente, laderas de Izbol, y entre Vélez y la Gorgoracha. Los adelantos eran cual nunca, y el trazado seguía atravesando por entre escarpadas estribaciones que parecían inaccesibles para un camino de carruajes.

El gobierno asistía con fondos y la provincia abocaba los pluses y gratificaciones del presidio.

Organizados el sistema de construcción y el servicio, en cuanto tiene relación con las obras, debía naturalmente esperarse que los trabajos marchasen con regularidad, obteniendo los resultados de una bien entendida administración. Pues no aconteció así. El presidio, las escoltas, los expropiados, los propietarios de quienes se solicitaban casas para cuarteles y demás, creaban diferencias tales que nada podía intentarse sin tropezar con un estorbo á cada paso.

Para ir salvando tantos inconvenientes que sin eluda son innatos en esta carretera, y que mas de una vez obligaron á variar de propósito en el orden establecido, era necesario la constancia del ingeniero, el apoyo del distrito y señores gobernadores, y hasta la intervención directa del gobierno superior.

Al contratista se le previno reconociese canteras, acopiase materiales y estuviese preparado para cuando se le facilitasen autorizados los proyectos correspondientes. El año 1851, sin embargo, trascurrió sin principiarse las obras de fábrica.

El gobierno suministró 440.528 rs. 22rnrs.. y la provincia entregó 190.343 rs. 22 mrs.

Estas partidas reunidas componen un total de 610.872 rs. 15 rnrs. que, si bien menor que la del año 50, á causa de las urgentes atenciones del Tesoro, es todavía cuádruplo de lo que se aplicaba en los diez años anteriores.

Si señales de vida dieron los dos años últimos, movimiento se notó en el año 52, poniéndose en práctica el plan de trabajos en sus principales partes. can la inauguración de las obras de fábrica subastadas.

Al entregar el contratista, en quien no se veía mucha actividad, proyectos aprobados por valor de 30.00 duros, se le prefijaron ocho meses para dar construidas las obras que comprendían, y cuatro años para concluir todas las de su cargo periodo que se calculaba también preciso para terminar la explanación y afirmado del segundo trozo, no faltando el presidio y personal ni la mensualidad con que se contaba.

La fuerza de confinados ascendía en primeros de año á 750 en conjunto y á 593 utilizables. El presidio ocupaba dos cantones: el uno en Motril, con 577 hombres, y el otro en Tablate é Izbol que

reunía 314.

Los penosos trabajos se hallaban en las empinadas laderas de Izbol y entre Vélez y Motril. Para acometer el fuerte desmonte de la elevada loma del Tato, fue indispensable pensar en el establecimiento de un cuartel á sus inmediaciones y sitio denominado la Gorgoracha.

El ingeniero al efecto, y siempre en casos semejantes, procuraba. hacer compatible la comodidad del confinado con el progreso de las obras; no olvidaba las circunstancias todas de salubridad, robusteciendo su opinión con la de los médicos y con la de los jefes del presidio, y después de tener un pleno convencimiento que la elección de la localidad reunía las mejores condiciones posibles, procedió á construir los edificios.

Esto mismo pasó con los pabellones de la Gorgoracha; nada deje de preverse. Pero no á todos convenía que las brigadas saliesen de Motril, y ya que no encontraban fundamento razonable para contrariar la disposición, se apeló al trillado recurso de la resistencia pasiva, hasta que se dirigieron por último á la autoridad gubernativa, denunciando el cuartel de la Gorgoracha como insano y nocivo para alojar los confinados.

Apercibido el distrito sostuvo con tesón una medida por la que se aprovechaban mas de cuatro horas diarias perdidas por las brigadas que saliendo de Motril tenían que andar cerca de dos leguas entre la ida al punto de los trabajos y su regreso a dicha ciudad.

Tampoco al señor gobernador se ocultó la tendencia de tan ridícula pretensión, y en vista de lo informado por el distrito y del resultado de un reconocimiento pericial y facultativo del edificio, determinó que sin dilación se trasladasen á la Gorgoracha las dos brigadas 1ª y 6ª, permaneciendo las otras dos en Motril para dedicarse al afirmado desde la salida de la población.

Las bajas eran en número considerable. Para su reemplazo se acudió al señor gobernador, quien manifestó que en el peninsular solo había disponibles seis penados. En su consecuencia y habiendo reclamado á la superioridad de 800 á 1.000 plazas para que la labor del presidio no saliese mas cara que si se hiciera con operarios libres, así lo concedió por real orden de 23 de abril, ingresando en julio siguiente 102 confinarlos en el cuartel de Izbol y 103 en

Tablate, procedentes los 205 de Granada.

También medió la coincidencia de que la índole misma de la especulación tenia arredrado é indeciso al contratista de las obras de fábrica. En su vista la dirección general le recordó, apoyando las gestiones del distrito, la responsabilidad en que incurría sino daba á los trabajos el impulso correspondiente Aun así, á duras penas, se consiguió presentase en el año otra por valor de 136.532 rs. 18 mrs.

Un accidente que por desgracia se repite con demasiada frecuencia, y que durante algún tiempo ha de hacer costoso el entretenimiento de la carretera vino á causar perjuicios de mucha entidad. Cuatro barrancos quedaron cortados con las lluvias hasta para la gente de á pie. Los desprendimientos fueron imponentes, con especialidad. Frente á lzbol, en la solana y cuesta de la Escalera. Si se quiere apreciarlos bastará indicar que, para restablecer la explanación á su estado primitivo, se calcularon como precisos 120.000 rs.

Ciertamente que los trabajos avanzaban; pero en proporciones muy lejos de satisfacer la ansiedad pública. EL distrito que conocía á fondo las circunstancias del trayecto y que no veía probable se suministrasen por el tesoro las grandes cantidades que requería la pronta terminación de tan difíciles y dispendiosas obras, de conformidad con el ingeniero hizo una nueva propuesta en 17 de diciembre. En ella el primer trozo entre Granada y Tablate del proyecto aprobado, se subdividió para mayor facilidad en otros cuatro, clasificando de primera necesidad las obras del 3º y 4º que importan 2.180.566 rs. Hacían subir esto presupuesto dos construcciones notables: el puente sobre el río de Dúrcal y el del barranco de Tablate, valoradas en 1.095330 rs.

Además debían ejecutarse 5 pontones y 17 tageas, apreciadas en  569.772 rs. 16 mrs; el resto, o sean 515.463 rs. 25 mrs., quedaban para las explanaciones, afirmados y otros bastos.

En la segunda urgencia se incluían los trozos 1° y 2º desde Granada al Padul; que no presentando entorpecimientos en la circulación, podrán dejarse para mas adelante. Su costo se había graduado en 799.832 rs. El de las obras de 1ªy 2ª urgencia asciende á, 2.980.448 rs. 5 mrs. Para hacerse por administración en el mismo tiempo, eran necesarios 72.000 duros anuales.

Respecto á la parte comprendida entro el puente de Tablate y Motril y que conserva la denominación de 2º trozo, compuesto de tres tramos, se expuso la conveniencia de aumentar el número

de confinados y las sumas con que concurren el Estado y la provincia, á fin de alcanzar en mas breve plazo el término de esta carretera.

El presidio constaba de 614 plazas y solo 550 en trabajos.

Diferimos manifestar el estado en que se halla la resolución del gobierno; y para concluir la relación del año que nos ocupa, diremos que también alcanzó á esta línea el establecimiento cíe viveros plantación de árboles á lo largo de las cunetas, mejora que el ingeniero había ya intentado en los tramos reservados y en uso donde abundaba el agua: 10.360 son los árboles que hay en las márgenes del camino, y el número de pies con que se ha aumentado el plantel; asciende á 60.000.

En los trabajos por administración se emplearon 873.489 rs. 28 mrs., de los que 153.535 rs. 17 maravedis entregó la provincia.

Las partidas que en todos conceptos se invirtieron por obras nuevas, suman la cantidad de 1.010.072 res. y 12 mrs.

1853 Entramos ya en el año 53 con deseo de dar fin á un escrito que se va haciendo sobradamente pesarlo, no obstante habernos ceñido a enunciar los hechos mas capitales. Comprenderemos las obras ejecutadas y gastos causados hasta últimos de junio; y respecto á la marcha establecida, hasta 1° de octubre próximo, fecha de esta reseña.

El mencionado plan que presentó el distrito en diciembre de 1852, Fue aprobado por real orden de 2 de febrero.mandando se procediese á dos subastas distintas en las obras de los trozos 1º, 2º, 3º y 4 °, fijando para llevarlas á cabo el tiempo máximo en quo debieran verificarlo todas las de la línea entre Tablate y Motril.

Con objeto de activar estas últimas se excitaba el celo de la dilatación provincial para que adicionase suficientemente el presupuesto, mediante á que rebajó el del año corriente á la cantidad de 100.000 reales vellon.

El distrito pidió instrucciones para complementar los documentos que habían de regir en la pública licitación , contestándosele en 5 de abril: que el pliego de condiciones económicas se redactaría por la dirección general; que se consultase si la fuerza de 1.000 presidiarios pedida, seria conveniente para el Estado, teniendo que abonar pluses á los confinados y á las escoltas también, según real orden do 25 de febrero, y que se propusiese aminorar la retribución

por el Estado para la consignación se hiciese compatible con la escasez de fondos del Erario.

Ambas prevenciones se cumplieron, exponiendo que con 800.000 á 1.000 penados, y 4 á 5.000 duros mensuales podría habilitarse la carretera en cuatro anos, señalando igual plazo á todas las obras por contrata.

Ignoramos si la diputación aumentó ó no el presupuesto: lo único que podemos asegurar es quo en. la actualidad no están cubiertas sus atenciones.

El proyecto del puente sobre el río Guadalfeo, obra especial y que reclamaba imperiosamente un vado tan frecuentado como expuesto a contingencias se sometió a examen de la superioridad el 14 de marzo. Sin embargo del favorable emplazamiento elegido y el cuidado con que se ha valuado su costo. asciende el presupuesto  a rs vn. 1.694 683 sin contar 24.728 rs para reforzar las cimbras, el ahorro de 8 á 10.000 duros en el estribo que se apoya en un peñón saliente de la orilla izquierda, ni los dos nutridos rellenos de entrada y salida que se reservan para la administración.

Satisfechas por el distrito algunas observaciones de la junta consultiva, fue aprobado en definitiva el proyecto en 15 de agosto último. En consecuencia se comunicaron al contratista órdenes terminantes para que empezara las obras.

La buena distribución de las brigadas constituían la base de toda, las operaciones. Los trabajos se iban reconcentrando, y. los confinados de Motril y Tablate, demasiadamente alejados de los trabajos, no ofrecían los resultados que de otro modo podían esperarse. En este sentido se hacían gestiones; cuando la dirección general pidió informe acerca de agregar tres brigadas al presidio actual.

Aquí se presentó ocasión al distrito de formular su plan, aceptando desde luego el aumento de fuerza indicado, como indispensable para reemplazar las muchas bajas y dar mas actividad  a las obras.

Acto continuo consultó que tanto las brigadas existentes como las nuevas debían situarse en la forma siguiente:

Una en Motril para ocuparse del afirmado en las inmediaciones á dicha ciudad.

Dos en el cuartel de la Gorgoracha para seguir el gran corte de la loma del Tato.

Cinco en Vélez de Benaudallar, destinadas á abrir la costosa explanación en roca de la entrada y salida del pueblo.

Dos en los pabellones de lzbol, empleadas en los tramos hasta el puente del mismo nombre.

El hospital, hoy en Vélez, se pasaría á Tablate, punto el mas a propósito, consideradas las condiciones de salubridad y las demás apremiantes necesidades del servicio.

Aprobada por la dirección general esta distribución que, á las claras, se presenta como única para el desarrollo de los trabajos, y al intentar plantearla el ingeniero, se ha visto contrariada por toda clase de entorpecimientos. En primer lugar se encontró con las inusitadas exigencias de los empleados del presidio, y con su actitud de oposición, sistemática ya, para cuanto emanase de las obras; y en segundo lugar el pueblo de Vélez que no proporcionaba edificios capaces para alojar el presidio y las escoltas, y mucho menos después de recibido el refuerzo de las tres brigadas expresadas. En su consecuencia el distrito recurrió á la superioridad, expidiéndose una real orden en 8 de septiembre próximo pasado, para que sin demora se lleven a cabo las traslaciones propuestas.

Los planos y demás documentos para el remate de las obras que faltan desde Granada á Tablate, arreglados ya á las prevenciones de la junta consultiva, se remitieron a la, dirección general.

En los trabajos por administración se gastaron 430.691 rs. 19 mrs:, que suministró el Estado, y 47.099 rs. la provincia. Al contratista de las obras de fábrica entre Tablate y Motril se le acreditaron 564.425 rs. 12 mrs. Por otro lado la provincia adeuda seis meses de gratificaciones al presidio, importantes 42.623 rs. 17 mrs., y dos meses de pluses a las escoltas, ó sea 9.409 rs.

De suerte que en los seis meses del año corriente de 1853, se invirtió en obras de la carretera un total de 894.248 rs. 14 mrs. ; y en los años de 1850, 51 y 52 y hasta fines de junio del 53, dio el Estado 2.598.811 rs. 29 mrs., y la provincia 575.519 rs. 26 mrs., cuya suma es de 5.174.151 reales 21 mrs., habiéndose además construido por contrata seis casillas para peones camineros.

Resulta que desde el 5 de abril de 1839 en que se inauguraron

los trabajos, Granada por si ha satisfecho 981.737 rs.en unión con Jaén , Málaga y Córdoba 945.319 rs., y el Estado 2.598.811 reales 29 mrs. ; de modo que se han gastado en cada anualidad unos 10.000 duros, cuando para no eternizarse la construcción debieron dedicarse 50.000.

Corno solo se sabe en globo lo que recibieron las obras por cuenta de los fondos generales, supondremos que esta provincia acudiese con la cuarta parte: en tal caso suministró 1.217.707 rs., o bien 85.455 rs. cada ario, de los 14 y 1/2 trascurridos, correspondiendo á cada mensualidad poco mas de 7.000 rs. vn. El total gastado en la apertura de la carretera de Motril, asciende á 4.525.868 rs. vn.

Las obras por ejecutar de Granada á Tablate se presuponen en números redondos en 3.000.000 de reales.

Las de fábrica entre Tablate y Motril, descontando el medio millón acreditado al contratista, y por un cálculo aproximado, pues que no se tienen aun todos los proyectos, se graduara en 2.500.000 reales.

Y para concluir la explanación y el afirmado que falta en toda la línea 1.500.000 rs. Recopilando lo dicho se deduce:

1º que la apertura del camino para enlazar á Granada con Motril se ha seguido con perseverancia, á pesar de las duras alternativas porque ha pasado la ejecución de tan útil pensamiento:

2º que los arbitrios destinados á la carretera llegaban á las obras escatimados y rara vez á tiempo:

3º que el presidio por su fatal organización en lo relativo á las obras, por no haberlo podido situar comúnmente al pie de los trabajos, y por los miles de penados que han inutilizado las causas naturales y las debidas á los azares de nuestras disensiones políticas, ha venido á ser poco provechoso, gravando siempre los fondos con los gastos constantes que ocasionaba, ya funcionase, ya permaneciera retirado en sus cuarteles :

4° que las obras son de prueba y costosísimas, en razón á lo quebrado del terreno, y por su propensión a correrse sobre la caja del camino, particularmente entre Tablate y Motril; y

5º que para tocar el fin de tan interesante línea, se necesitan 800 confinados útiles durante cuatro años y una suma de 7.000.000 de

reales.

Otro día presentaremos la relación detallada de todas las obras de esta carretera.

También indicaremos de paso, apoyados en la experiencia, la urgente necesidad de que recaiga la debida resolución en beneficio del progreso de las obras al cargo del cuerpo de caminos sobre los puntos siguientes, á saber para reformar la nueva tramitación á que por el último reglamento se sujetan los expedientes de tasación de terrenos expropiados; para disminuir el abono de los pluses que marca la real orden de 23 de febrero á los destacamentos de tropa que custodian penados en trabajos; y para modificar la parte adicional de la ordenanza, haciendo desde luego extensivo a. los jefes y demás empleados del presidio lo que terminantemente se expresa en el art. 5º respecto á los confinados con aplicación al servicio de las obras públicas.

He aquí el resumen ele este desaliñado articulo escrito con solo el objeto de que el público pueda juzgar con algunos antecedentes acerca de la historia de tan trascendental asunto.

Concluiremos con asegurar que si bien queda mucho por hacer todavía antes de dar á la circulación una carretera que contiene trabajos dignos de ser consultados cuando se trate de construcciones semejantes, los 7.000.000 que faltan, pueden distribuirse en cuatro años; pues además que es de esperar un esfuerzo de la provincia, la superioridad se muestra altamente interesada en auxiliarla, no solo con la asignación mensual, sino con el crédito del gobierno que facilitará la subasta de todas las obras comprendidas entre Granada y Tablate.

José María Aguirre

Historia de los puentes

Puente de bambú sobre el río Serayuen Java, Indonesia.

El puente Arkadiko en Grecia, del siglo XIII a. C., uno de los puentes más antiguos de arco existentes.

Puente romano de Córdobaconstruido en el siglo I a. C.

Un puente tronco en los Alpes franceses cerca de Vallorcine.

Uno de los puentes históricos más famosos del mundo: Ponte Vecchio

Puente Lomonosov en San Petersburgo

Un ejemplo de puente inglés del siglo XVIII en Bath.

Puente arco de piedra en Shaharah,Yemen

Puente colgante primitivo sobre el río Astore.

Puente de celosía: puente Kingston–Rhinecliff.

La historia de los puentes es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbonoson diseñados1 con luces mayores y espesores nunca vistos antes.

Índice

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1 Los orígenes de la idea de puente 2 Puentes de piedra. La era del arco 3 Puentes de acero y hormigón

o 3.1 Puentes en celosía y ménsulao 3.2 Puentes colganteso 3.3 Puentes atirantados

4 Referencias

Los orígenes de la idea de puente[editar]

Artículo principal: Arco (arquitectura)

Los primeros puentes se realizaron seguramente con elementos naturales simples, como un tronco dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros

puentes seguramente serían una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

Puentes de piedra. La era del arco[editar]

Artículo principal: Puente de fábrica

El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las carretas que circulaban entre Tiryns y Epidauros en el Peloponeso, en Grecia. Datan de la Edad del Bronce, siendo uno de los puentes arco más antiguos que sigue en uso. Varios puentes arco intactos han sido encontrados en el Peloponesoque provienen de la Edad helenística en el sur de Grecia.2 Todo parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos, que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron la técnica a los romanos.

La civilización romana fue la primera cultura en construir puentes de forma generalizada.3 La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y fija hizo que los ingenieros romanos construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que debían atravesar.4 Los romanos fueron los precursores del hormigón 5  y del cemento hidraúlico. Eran capaces de cimentar los puentes a gran profundidad y realizar vanos enormes para la época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido por ellos, con 38 m.6 También se le debe a los romanos los primeros puentes arco en madera, caso del puente de Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m (la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura medía 1130 m, siendo por muchos siglos el puente más largo jamás construido.

Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó, y en algunos casos retrocedió. Se olvidó cómo se realizaba el hormigón y los arcos se redujeron en tamaño. Aún así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio Inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes.

El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además por esta época empiezan a reaparecer las ruinas de la época romana. Estos hechos provocaron que los ingenieros de aquella época retomarán el estilo clásico de los puentes. Volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de esto son el puente de Rialto enVenecia, Pont Neuf de París o el puente della Trinitá en Florencia.7 Con el paso de los años el puente no sólo se considera un elemento funcional sino también un elemento artístico de una ciudad, y sin duda un signo de poder e influencia respecto a otras ciudades.

La Revolución científica conllevó un planteamiento científico que llevó a la mejor comprensión del funcionamiento de las estructuras. Esto cambió la forma de ver el material, los arcos podían cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcadas sucesivas, cuyo esfuerzo se apoya en pesados estribos en las orillas. Un ejemplo tardío de esto es el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que precisaban nuevas formas completamente inéditas hasta entonces.

Puentes de acero y hormigón[editar]

El 1 de enero de 1781 se inauguró el puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en hierro fundido.8 El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los de piedra, pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el río se desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale, lo que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.

Puentes en celosía y ménsula[editar]

En 1890 se construye en Escocia el Forth Bridge con dos luces de 521,3 m. Este puente representa una nueva tipología, la de los puentes en ménsula. Consistía en hacer trabajar las vigas como voladizos, lo que facilitaba la construcción del puente.

Puentes colgantes[editar]Artículo principal: Puente colgante

En 1826 se completó el puente colgante de Menai, iniciando una nueva tipología de puentes. Al principio los puentes colgantes se construían de cadenas, lo que resultaba peligroso, ya que la rotura de un eslabón suponía la rotura del tensor. De esta forma también se construyó el puente de Clifton (1864). A pesar del éxito que suponían empezaron a aparecer problemas. En 1831 un regimiento de soldados que desfilaban sobre el puente de Broughton en Reino Unido hizo entrar al puente en vibración, debido al paso acompasado del desfile, lo que provocó su rotura. Por desgracia en 1851 se volvió a repetir un desastre similar en Francia, en el puente de Angers, donde fallecieron 200 soldados. Los ingenieros franceses no volvieron a construir un puente colgante hasta 1871, y aún hoy en Europa existe tendencia a evitar construirlos. En América no fue así, los puentes colgantes tuvieron mucho éxito. En 1842 se completó el puente de cables de Fairmount en Filadelfia con una luz de 109 m. A finales del siglo XIX Estados Unidos había perfeccionado la construcción del puente colgante hasta alcanzar las enormes dimensiones actuales. En 1866, el puente de Roebling sobre el río Ohio tenía 322 m de luz, en 1869 éste es superado por el puente del Niagara con 386 m, y en 1883 se termina el puente de Brooklyn con 486,3 m.

El puente Golden Gate es uno de los grandes puentes más famosos del mundo. Terminado en 1937, el

puente no sólo fue pionero en su ingeniería, también lo fue en el uso de medidas de seguridad como

redes para evitar caídas.

A principios de siglo XX el puente colgante ya dominaba ampliamente las grandes luces. En 1931 se superó por primera vez el kilómetro en un solo vano con elpuente George Washington, en Estados Unidos. En 1937 se termina el famosopuente Golden Gate con un vano de 1280 m, un puente que perduró con el récord de mayor luz hasta 1964. En la actualidad hay ya 10 puentes que superan en luz al Golden Gate, siendo el de mayor luz el Gran Puente de Akashi Kaikyō con una longitud total de 3911 m y una luz máxima de 1991 m (1,55 veces mayor que la del Golden Gate) . Si bien los proyectos de grandes

puentes colgantes son difíciles de financiar, las ventajas económicas que suponen para una región han hecho que se sigan planteando nuevos puentes, aún mayores que los existentes, como el puente del estrecho de Mesina. Por otro lado el éxito de proyectos de túneles bajo estrechos como el Eurotúnel o el túnel Seikan han hecho replantearse grandes proyectos de puentes como el puente de Gibraltar. En otros casos se han adoptado soluciones híbridas (puente y túnel) como es el puente de Oresund con excelentes resultados para la navegación marítima y el tráfico rodado. En la actualidad el puente colgante es una opción usual para vanos mayores a los 500 m, y la única posible para vanos superiores al kilómetro.

Puentes atirantados[editar]Artículo principal: Puente atirantado

Los puentes atirantados pueden datar desde 1595, de los que se han encontrado diseño en un libro encontrado llamado Machinae Novae escrito por Fausto Veranzio. Muchos puentes colgantes primitivos fueron en un principio híbridos de puentes colgantes y atirantados, incluyendo el puente peatonal Dryburgh Bridge construido en 1817. James Dredge patentaría el puente Victoria en Bath (Reino Unido, 1836) y más tarde el Albert Bridge en Londres en 1872. Los diseñadores de puentes descubrieron que la combinación de ambas tecnologías permitía construir puentes más rígidos, un ejemplo de esto es el puente de las cataratas del Niágara construido por John Augustus Roebling.

El ejemplo más antiguo y conocido de un verdadero puente atirantado es el puente de acero de Bluff Dale, situado en Bluff Dale, (Texas, Estados Unidos.) construido en 1890 por E.E. Ruyon. En pleno siglo XX los ejemplos más pioneros incluyen a A. Gisclard, con el puente de Cassagnes (1899), en el que la componente horizontal de la fuerza de los cables es compensada por un cable puntal horizontal, previniendo así la compresión significativa del tablero. Eduardo Torrija Miret, un ingeniero español, diseñó un puente atirantado para el acueducto del Tempul en la provincia de Cádiz, España en 1926.3

Alber Caquot construiría un nuevo puente atirantado con tablero de hormigón sobre el canal de Donzère-Mondragon en Pierrelate convirtiéndose en el primer puente atirantado moderno, pero aún con una gran influencia de los diseños previos. El puente de tablero metálico Strösmund Bridge diseñado por Franz Dischinger también es citado como uno de los primeros puentes atirantados modernos.

Otros pioneros claves en esta época son Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi y Fritz Leonhardt. En este período se usaban muy pocos cables como en el caso del puente de Theodor Heuss en Düsseldorf de 1958. Sin embargo el utilizar pocos cables aumentaba enormemente el costo de construcción por lo que las modernas estructuras llevan muchos más cables. El tiempo ha hecho que los puentes atirantados se hagan un lugar en el diseño de puentes y desplacen a los puentes ménsula.

Puente de Izcuchaca

Declarado Monumento Histórico Nacional

Localizado en el distrito de Izcuchaca, en la provincia de

Huancavelica,  a 78 Km. de la ciudad de

Huancavelica, en el valle interandino del río Mantaro. Izcuchaca proviene de la palabra

quechua "iscu", que significa piedra caliza; y "chaca", que quiere decir puente, en alusión al

histórico puente sobre el río Mantaro.

Esta reliquia histórica es el atractivo más resaltante de la zona, cuya historia se remonta hacia

la época en que los ejércitos de Huáscar pretendieron detener, sin conseguirlo, el avance de

las uestes de Atahualpa. En aquel entonces era un puente colgante hecho de gruesas

cuerdas. Este puente fue destruido tras la ocupación del pueblo por Atahualpa.

El actual puente de Izcuchaca, erigido en la parte más estrecha del curso del río Mantaro, fue

construido con yeso y cal sobre rocas firmes en ambas orillas del río. Tiene un bellísimo arco

de medio punto de 16.50 mts. de luz, firmemente estructurado y de sólida consistencia. Su

altura sobre el nivel de la superficie del río es de 18.30 mts. y el largo total de la obra es de

32.45 mts. por 3.60 mts. de ancho, flanqueada por sólidas barandas del mismo material, de

1.30 mts. de alto por 45 cms. de ancho. La obra fue construida en la época del virreynato,

sobre los antiguos cimientos incaicos, utilizando para ello piedra caliza proveniente de la

cantera de “aguas calientes”. Se afirma, que la construcción del puente se ejecutó en 1808,

siendo el autor de los planos y cálculos el ingeniero francés, nacionalizado español, Enrique

Paillaidelli, enviado por la corona al Perú.

Sobre este puente de recia estructura, se observa en uno de sus extremos, juntamente con

una portada protectora de ingreso al distrito, un elevado y original torreón conformado por dos

cubos superpuestos de diferentes dimensiones, con una campana y cupulita a la que remata

una estructura de hierro de un guerrero tocando una corneta, sobre la cual se lee la fecha de

su reconstrucción: 1848.

El mencionado puente sirvió como escenario a los primeros encuentros entre patriotas y

realistas. Pues la importancia de este puente se debió a su posición estratégica, en el sentido

de ser el paso obligado de conexión entre los departamentos de Ayacucho, Huancavelica y

Junín. Los episodios históricos ocurridos, convirtieron al puente de Izcuchaca en un

monumento al espíritu guerrero que demostró a lo largo de su historia el pueblo.

Puente de Ascensión

Es parte de la arquitectura colonial, fue construido durante el siglo XVII, en fecha no

precisada, en su construcción se utilizó mortero de cal y piedra termal del paraje de

Saccsamarca.

su construcción se debió a una necesidad de paso hacia el lugar donde se había construido la

Iglesia de la Ascensión; además para afianzar la red de arriaje y obraje de la época. Se edificó

en el límite que hoy divide al centro de Huancavelica “el cercado” y el distrito de la Ascensión.

Bajo este puente recorren las aguas del río Ichu.

Puente Calicanto

El puente Calicanto es una magnifica obra del siglo, pasado se extiende sobre el majestuoso río Huallaga.

Este puente sirve de enlace entre la ciudad de Huánuco y la carretera a Tingo María.

El puente fue construido a base de piedra de canto rodado unida con mezcla de cal, arena y claras de huevos.

Tiene una extensión de 60 mts. sobre el río Huallaga, y esta formado por dos columnas que terminan en balcones semicirculares, se empezó a construir en 1879, concluyéndose 5 años después.

El puente fue diseñado por Santos Benedetti, Santos Lázaro y Víctor Alvertini.

Actualmente (desde Junio 2000) está en pleno proceso de restauración.

Aquí se recuerda el fusilamiento de los héroes Huanuqueños, que se levantaron contra la dominación española en 1812 y también la proclamación de la Independencia antes que todas las ciudades del Perú el 15 de Julio de 1820.