investigacion mantenimiento

8/17/2019 Investigacion Mantenimiento

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TRANSMISIONES CON BANDAS

Las transmisiones con bandas son el método más usado para la transmisión de

potencia con un medio flexible. Las mejoras en materiales y métodos de manufactura

han hecho posible la introducción de nuevas bandas con posibilidades de aplicaciónmucho más extensas.

Las transmisiones con bandas se clasifican en cuatro tipos: planas, en V, con

nervaduras en V y síncronas. un!ue cada uno de estos tipos básicos resulta más

adecuado para ciertas áreas de aplicación, la mayoría de éstas pueden dise"arse

bastante bien con más de un tipo de bandas.

BANDAS PLANAS

Las bandas planas se utili#an mucho todavía en las transmisiones de potencia. $u

sección transversal del%ada y flexible les permite operar con diámetros pe!ue"os y, en

al%unos casos, a velocidades muy altas. &stas bandas pueden conse%uirse en muchos

tama"os y construcciones diferentes para una amplia variedad de usos. Las bandas

planas pueden ser de construcción completamente moldeada o tejida y pueden contar

o no con un elemento tensor.

'na desventaja importante de las bandas planas es su absoluta dependencia de la

fricción para transmitir potencia. sí, estas bandas necesitan una mayor tensión para

reali#ar el mismo trabajo, lo cual da como resultado mayores car%as sobre la flecha y

sobre el cojinete. La necesidad de mayor tensión puede causar !ue la banda se estire

de más y provocar !ue se deslice con mayor facilidad !ue las bandas en V.

BANDAS EN V

Los problemas de la tensión alta en las bandas planas llevaron a la creación de lasbandas en V. diferencia de las bandas planas, !ue dependen sólo de la fricción, las

bandas en V tienen una sección transversal en forma de V !ue se introduce como una

cu"a en el canal de la polea para lo%rar así una mayor capacidad. (ebido a esta acción



de cu"a, las bandas en V son muy estables y pueden funcionar con tensiones bastante

inferiores a las de las bandas planas.

sí, las transmisiones con bandas en V pueden ser más compactas y permitir ejes y

cojinetes más pe!ue"os. &n las bandas en V refor#adas o cubiertas, la car%a sé

transporta por medio de una sección de tensión ubicada cerca de la parte superior de la

banda. &sta sección puede contener una o más capas de cuerdas, dependiendo del

método de manufactura )*i%. +-.

'na variación muy com/n de la banda en V refor#ada es la banda de ranuras

moldeadas sin faja o banda dentada moldeada )*i%. +0.

Las ranuras moldeadas brindan mayor flexibilidad a estas bandas y les permite

funcionar con poleas acanaladas de diámetros más pe!ue"os. 1racias a esto pueden

usarse transmisiones más compactas cuando el espacio es limitado.

&xisten cuatro tipos básicos de bandas en V: industriales para trabajo pesado,

industriales para trabajo li%ero, a%rícolas y automotrices. Las primeras dos se describen

en los si%uientes párrafos:

BANDAS EN V PARA TRABAJO PESADO

Clásicas

&sta línea de bandas incluye cuatro secciones transversales estándar: , 2, 3, ( )-+3,

-43, 003, +03, cuyos anchos varían dentro del ran%o de -+ mm )V# in para la

sección hasta +0 mm )- -50 in para la sección ( )*i%. ++. simismo, pueden

conse%uirse bandas con secciones transversales de ranuras moldeadas: 6, 26, 36

)-+36, -436, 0036. Las bandas clásicas pueden usarse en transmisiones de una o



de m/ltiples bandas, pueden transmitir cientos de caballos de potencia en forma

continua y absorber car%as intermitentes de impacto ra#onables. Los límites de

temperatura de operación varían de +7 a 8493 )+9 a 8-79*. La resistencia al

aceite de estas bandas es excelente

Angostas

&stas bandas pueden usarse en las mismas aplicaciones !ue las clásicas, pero

permiten una transmisión más compacta y li%era. Las tres secciones transversales +V,

;V, <V )=>, -;>, 0;> reempla#an a las cuatro secciones clásicas )*i%. +4. simismo,

pueden conse%uirse ?secciones transversales@ de ranuras moldeadas sin refuer#o:

+V6, ;V6 )=>6, -;>6. &stas bandas tienen un ran%o de espesor !ue varia desde =

mm )+5< in para la banda de +V hasta 0; mm )- in para la de <V. menudo, lasbandas an%ostas permiten una mayor relación de velocidad entre el impulsor y la

má!uina impulsada.

Velocidad variable

(entro de ciertos límites, las bandas en V son adecuadas para las transmisiones !ue

deban funcionar con velocidades variables de entrada y salida, las cuales son muy

comunes en la industria de movimiento de aire y se conocen como transmisiones de

paso variable. &stas transmisiones deben incorporar poleas acalanadas especiales.

BANDAS EN V PARA TRABAJO LIGERO

&stas bandas son similares a las bandas clásicas, excepto por!ue la sección

transversal de las primeras es un poco más del%ada, por lo !ue son ideales para las

poleas acanaladas más pe!ue"as !ue suelen encontrarse en muchas transmisiones de

caballaje fraccionaA. (ebido a !ue, por lo re%ular, las bandas para trabajo li%ero se

destinan a conjuntos individuales y no m/ltiples o a transmisiones con menos de un

caballo de potencia, suelen recibir el nombre de bandas de caballaje fraccional. Las

secciones transversales estándar son 0L, +L, 7L y ;L y su ran%o de espesor varía

desde 4 hasta -4 mm )B57 a;5C in. Lo normal es !ue las transmisiones con bandas para

trabajo li%ero operen de manera intermitente. Los re!uisitos de servicio pueden variar



desde - a + h5semana en las podaderas de césped hasta 79 o más h5semana en las

má!uinas de oficina o en las má!uinas herramientas comerciales.

BANDAS CON NERVADRAS EN V

Las nervaduras ubicadas en la parte inferior de las bandas con nervaduras en V )*i%. +

< se acoplan con los canales correspondientes en la polea acanalada. &ste ajuste %uía

la banda y la hace más estable !ue las bandas planas. l i%ual !ue las bandas en V, las

bandas con nervaduras en V funcionan con poleas acanaladas, pero no tienen toda la

capacidad de acu"amiento de las primeras. 3omo resultado, estas bandas deben

operar con tensiones un poco mayores a las de las bandas en V, pero

si%nificativamente menores a las tensiones de las bandas planas. La variante !ue más

a menudo se utili#a hoy día es la nervadura truncada )*i%. += !ue permite una mayor

acción de cu"a.

&n comparación con las bandas en V, las bandas con nervaduras en V tienen una

sección de tensión continua a todo lo ancho de la banda, lo !ue les permite contar con

una capacidad adicional de car%a. Las bandas con nervaduras en V se usan en

aplicaciones donde se precise una relación de velocidad alta,

BANDAS REDONDAS

&n la actualidad, el uso de bandas redondas en las transmisiones de potencia está

perdiendo terreno en favor de las bandas en V mejoradas. (ebido a su dise"o, las

bandas redondas se usan todavía en transmisiones donde las flechas se encuentran en

planos diferentesD por lo tanto, a/n se usan con frecuencia en los transportadores de

rodillos !ue deben doblar es!uinas curvas. un!ue pueden encontrarse en diferentes



construcciones y tama"os, las bandas redondas más comunes son las de -0.E mm )-50

in y -7 mm )=5-4 in.

BANDAS S!NCRONAS"

Las bandas síncronas, !ue en ocasiones reciben el nombre

de bandas de sincroni#ación o de transmisión positiva, son

especialmente adecuadas para las aplicaciones !ue

necesiten una velocidad de entrada y salida sincroni#ada

)*i%. +-9. Las bandas síncronas están dise"adas para

superar el ?arrastre? o desli#amiento de las transmisiones de

bandas en V y planas. &stas bandas eliminan el

desli#amiento al transmitir la potencia a través de un

acoplamiento positivo de los dientes de la banda contra los dientes de la polea o rueda

dentada. (e esta manera es posible lo%rar relaciones de velocidad y sincroni#ación

precisas en aplicaciones como en árboles de levas automotrices, en las cabe#as de

indexación de má!uinas herramientas, en impresoras de computadora y en robótica

La ventaja de las transmisiones síncronas sobre los en%ranes y las cadenas es !uepueden transmitir car%as %randes en un amplio ran%o de velocidades con muy poco

ruido y sin lubricación. Las características limitadas de absorción de impacto del diente

contra la rueda dentada, pueden resultar /tiles en al%unas aplicaciones. Las .bandas

síncronas, como las bandas con nervaduras en V, necesitan tolerancias de alineación

más precisas para evitar las fallas o el des%aste prematuro.

MANTENIMIENTO # SE$RIDAD

'na ve# !ue se ha ele%ido una transmisión de bandas, ésta necesitará un mínimo de

mantenimiento, pero existen ciertos procesos !ue pueden ayudar a reducir el tiempo

muerto del e!uipo, alar%ar la vida /til y aumentar la se%uridad del mismo. Fnstalación de

bandas 3uando instale bandas en una transmisión de bandas m/ltiples, siempre

deberán reempla#arse todas las bandas ya !ue las viejas experimentarán des%aste y



estiramiento naturales debido al uso. $i seB combinan bandas viejas y nuevas, las

nuevas serán más tensas y transportarán más car%a de la !ue les corresponda y

probablemente fallarán antes de tiempo.

se%/rese de !ue el jue%o de bandas !ue utilice proven%a de un mismo fabricante,

pues de lo contrario las bandas pueden tener características diferentes y trabajar unas

en perjuicio de las otras, lo !ue puede provocar esfuer#os poco comunes y reducir la

vida de las bandas.

(ependiendo del método de acoplamiento !ue utilice el fabricante de las bandas, hay

dos formas para ase%urarse de !ue el sistema de transmisión !uede bien acoplado. &n

la actualidad, la mayoría de los fabricantes usan el sistema de no acoplamiento o

acoplamiento individual. (ebido a las mejoras en los sistemas de manufactura y en losprocedimientos de inspección, al%unos fabricantes como la 1ates Gubber 3o. pueden

fabricar bandas para todas las tolerancias de lon%itud total !ue cumplan con las

tolerancias de acoplamiento de la GH especificadas en la norma apropiada.

Las bandas dise"adas a funcionar como bandas independientes, como las de trabajo

li%ero, las bandas con nervaduras en V y las síncronas, no necesitan un sistema de

acoplamiento.

Seg%ridad de las bandas

La se%uridad es un factor crítico para una operación eficiente de las transmisiones con

bandas. &l personal de mantenimiento puede reali#ar varios pasos positivos para

%aranti#ar !ue éstas funcionen con suavidad y con se%uridad:

-. Hanten%a las transmisiones de bandas bien res%uardadas.

0. $iempre apa%ue el e!uipo antes de trabajar en la transmisión.

+. Verifi!ue la posición de todos los componentes.

7. 'se ropa adecuada.

;. Hanten%a el área limpia.

4. 'se las herramientas y procedimientos adecuados.



TRANSMISIONES DE CADENA

Las transmisiones de cadena son uno de los métodos más eficientes !ue se emplean

para transmitir potencia mecánica entre dos o más flechas rotatorias paralelas !ue no

pueden acoplarse de manera directa. 'na transmisión de cadena ordinaria consiste en

una serie de eslabones ensamblados )a los !ue normalmente se conoce como la

cadena y dos o más ruedas dentadas. La potencia se transmite a través de la cadena

por medio del acoplamiento positivo con una rueda dentada impulsada, a una o más

ruedas dentadas de la transmisión !ue se encuentran acu"adas a las flechasrotatorias.

Cadenas Trans&ortadoras con Rodillo

Las cadenas transportadoras con rodillo son las mas desarrolladasD existe una %ran

variedad de aditamentos para trabajos de elevación o

conducción de materiales, en donde se re!uieren

bajos costos.

&ste tipo de cadenas son utili#adas para conducir materiales en forma vertical

)elevadores o bien hori#ontal )transportadores.

Cadenas de Acero &ara Trans'isi(n ti&o O))set

Las cadenas de transmisión tipo offset en acero, están

dise"adas, principalmente para transmisiones de

potencia, ma!uinaria de construcción y conductoresD es

ideal para operaciones bajo las mas severas condiciones,

con velocidades moderadamente altas.

&ste tipo de cadenas son manufacturadas acorde a los estándares del fabricante y los

de .>.$.F., por lo !ue la íntercambiabilidad entre cadenas de diferentes marcas esta

ase%urada.



Cadena Ti&o Co'binaci(n

Las cadenas tipo combinación son usadas extensivamente en las industrias caleras,!uímicas de la pulpa y el papel, mineras, etc. Iara elevar

y conducir una %ran variedad de materiales abrasivos y no

abrasivos. $on usadas también en las industria en

%eneral para líneas de ensamble, pero no es recomendada para transmisión de

potencia.

Cadena Ti&o * +%ndidaLas cadenas tipo J son serviciales y robustas,

ori%inalmente dise"adas para transmisiones pesadas y

conductores de transferencia en la industria maderera y

en la industria de la pulpa y el papel. &n muchas otras aplicaciones, las cadenas tipo J

han probado por sí mismas su eficacia, especialmente para car%a moderada en

ambientes abrasivos, donde cadenas robustas son re!ueridas.

Cadena Ti&o Pintle ,-- +%ndida

Las cadenas tipo pintle 799 son de poco peso, li%eras,

con un moderado precio y capaces de manejar car%as

promedio con velocidades bajas e intermedias. Los

eslabones son fabricados en hierro maleable.

Las cadenas tipo pintle 799 pueden ser utili#adas como transmisión de potencia, por lo

!ue su sentido de despla#amiento será a la parte an%osta del eslabón. 3uando éste

tipo de cadenas son utili#adas como transportadoras, el sentido de despla#amiento

deberá ser hacia la parte ancha del eslabón.



RE+RI$ERANTES

&l sistema de refri%eración se define como un sistema cerrado, en el cuál el proceso de

absorción y liberación de calor se reali#a por medio de un refri%erante !ue fluye en un

ciclo de compresión de vapor. Iara reali#ar el trabajo de compresión !ue reali#a el

sistema de refri%eración, re!uiere del consumo de la ener%ía y lo más com/n es

encontrarnos !ue el compresor está accionado por un motor eléctrico. Los conjuntos de

refri%eración !ue son accionados por motores de combustión interna, son menos

frecuentes encontrarlos !ue los movidos por electricidad. Lo mismo ocurre con los

conjuntos de refri%eración accionados por %eneradores de absorción !ue emplean

!uemadores de combustibles, o colectores solares.

&stos sistemas ener%éticos están muy li%ados a nuestra vida diaria. La refri%eración

está presente en todos los sectores de la económica y la sociedad, desde el sector

residencial donde los sistemas de refri%eración doméstica son comunes en la mayoría

de los ho%ares.

&n la industria de la alta tecnolo%ía, como la biotecnolo%ía, la farmacéutica, la %enética,

la electrónica, la informática )hard y softKare, fabricación de medicamentos, la

refri%eración es muy propia del proceso y la climati#ación ase%ura la calidad del

ambiente interior de los locales. &n el $ector de $alud, los hospitales, clínicas y

laboratorios no funcionarían sin la climati#ación. $in ella no es procedente reali#ar

operaciones en los salones de ciru%ía, no funcionarían las salas de cuidados intensivos

y los departamentos de dia%nóstico clínico.

Descri&ci(n del siste'a de re)rigeraci(n &or co'&resi(n de va&or

&n su forma más sencilla, un sistema de refri%eración consta de cinco componentes:

3ompresor, 3ondensador, &vaporador, (ispositivo de &xpansión y uberías



Compresor: &s el cora#ón del sistema, ya !ue mueve el flujo de refri%erante. $u

función es recibir vapor de refri%erante a baja presión )y temperatura proveniente del

evaporador y comprimirlo a alta presión )y temperatura. &l vapor a alta presión es

convertido a fase lí!uida en el condensador.

Condensador: &l condensador absorbe el calor !ue trae el vapor de refri%erante a alta

presión y lo transfiere al aire for#ado !ue recibe de los ventiladores, o hacia el a%ua de

enfriamiento, se%/n sea enfriamiento por aire o por a%ua. &l vapor de refri%erante se

condensa dentro de este intercambiado, pasando a la fase lí!uida.

Dispositivo de Expansión: &n fase lí!uida el refri%erante %eneralmente es

almacenado y posteriormente lle%a a la válvula de expansión. &l lí!uido, !ue

permanece a alta presión antes de la válvula, es estran%ulado en su paso por estedispositivo y expandido, transformándose en una me#cla lí!uida %aseosa a baja

presión. &ste dispositivo separa la #ona de alta de la baja presión.

Evaporador : e!uipo donde concluye la evaporación de la me#cla de refri%erante

lí!uido %as, absorbiendo calor del medio !ue está siendo enfriado. odo el refri%erante

debe pasar al estado vapor. $aliendo del evaporador, ya en forma de vapor, con una

presión y temperatura baja, el refri%erante re%resa a la succión del compresor para

nuevamente ser comprimido y recalentado. Ior supuesto, la comunicación de los

e!uipos para el transporte de refri%erante, se reali#a mediante conductos de tuberías,

las !ue re!uieren en al%unas #onas del sistema, aislarse térmicamente.

$ases re)rigerantes"

Irincipales características

3omo hemos leído anteriormente el fluido térmico !ue circula en el sistema cerrado de

refri%eración, es un %as refri%erante, hemos conocido !ue este fluido absorbe o cede

calor en las diferentes etapas y e!uipos por donde va circulando y transformándose.

&ntonces un %as portador refri%erante no es más !ue una sustancia !ue tiene la

capacidad de transportar e intercambiar calor con el medio ambiente, cediendo calor a



alta temperatura y absorbiéndolo a baja temperatura. 'n buen refri%erante debe

cumplir m/ltiples cualidades, !ue por des%racia no todas pueden ser satisfechas a la

ve#. Jasta hoy no se ha lo%rado un refri%erante ?ideal?. $e%uidamente menciono

al%unas de las principales cualidades a satisfacer.

Ordenado las c%alidades .%e debe c%'&lir %n b%en re)rigerante/ tene'os las

sig%ientes:

a >o debe de%radar la atmósfera al escaparse. (ebe ser inerte sobre la reducción de

la capa de o#ono y no incrementar el potencial efecto invernadero.

b $er !uímicamente inerte, no inflamable, no explosivo, tanto en su estado puro como

en las me#clas.

c Fnerte a los materiales con los !ue se pone en contacto, tuberías, sellos, juntas, etc.d >o reaccionar desfavorablemente con los aceites lubricantes y presentar una

satisfactoria solubilidad en él.

e >o intoxicar el ambiente por escapes y ser nocivo a la salud de las personas.

f La relación I-5I0 debe cumplir con la eficiencia del consumo ener%ético.

% Ioseer un elevado coeficiente de transferencia de calor por conducción.

h 3umplirse !ue la relación presión temperatura en el evaporador sea superior a la

atmosférica, para evitar la entrada de humedad o aire al sistema.

j Mue su punto de con%elación sea menor !ue la menor temperatura de trabajo de

sistema de refri%eración

N *ácil detección en fu%as.

l 2ajo precio y fácil disponibilidad.

'n propósito !ue se persi%ue y a/n no se cuenta con su solución, es contar con un

aceite lubricante !ue funcione con todos los tipos de refri%erantes or%ánicos e

inor%ánicos.

Pode'os clasi)icar los re)rigerantes en dos gr%&os"

• Los or%ánicos o !ue provienen de los hidrocarburos halo%enados.• Los inor%ánicos.



Dentro de los orgánicos se conocen tres )a'ilias0

a 3*3 )*l/or, 3arbono, 3loro. 3lorofluorcarbono. $on los primeros causantes del

deterioro de la capa de o#ono e internacionalmente ya se ha prohibido su

fabricación y empleo. 3ontienen hidró%eno y fl/or en su molécula y estos lo hacen

muy estable en la atmósfera por lar%os periodos de tiempo. &n esta familia

encontramos los G--, G-0, G--;.

b J3*3 )Jidró%eno, 3arbono, *l/or, 3loro. ambién afectan la capa de o#ono pero

en menor cuantía y su desaparición está prevista para el 09-;. &l G00 es el

componente principal de la familia.

c J*3 )Jidró%eno, *l/or, 3arbono. $on los nuevos refri%erantes. >o presentanpotencial destructor de la capa de o#ono. &n este %rupo clasifican el G-+7 y él G797

Los nuevos refri%erantes J*3, tienden a sustituir a los 3*3 y los J3*3

Los portadores refri%erantes inor%ánicos, son inertes a la contaminación atmosférica.

&stos se identifican con el códi%o !ue comien#a por E. &jemplo GE-E amoniaco, el

GE77 (ióxido de 3arbono o el GE47 (ióxido de #ufre. Los refri%erantes naturales

no alteran la atmósfera, pero al%unos como el amoniaco es altamente tóxico.

&n conclusión, a/n no se ha dise"ado o existe un refri%erante !ue satisfa%a todas las

condiciones ideales !ue deben cumplirse y !ue se han relacionado anteriormente, por

lo !ue siempre habrá !ue decidirse por el empleo de uno de ellos, y renunciar a

al%unas de estas cualidades.

Co'&orta'iento del re)rigerante en los di)erentes &%ntos del siste'a la succión del compresor, el refri%erante lle%a en estado de vapor, a baja

temperatura. &n la medida !ue el sistema opere a menor temperatura, el valor de ésta

y de la presión en la succión también será menor. &s importante ase%urar !ue todo el

refri%erante lle%ue en estado de vapor al compresor y eliminar la posibilidad !ue



partículas de lí!uido alcancen las válvulas de succión y los pistones del e!uipo. 'na

ve# comprimido el vapor refri%erante, pasa al estado recalentado, a una presión

superior. La cantidad de %as comprimido y la eficiencia de compresión, dependerán de

la capacidad volumétrica del refri%erante y de la relación de presiones a la !ue éste

tiene !ue ser sometido.

(entro de condensador, cede el calor al fluido de enfriamiento, a la presión de alta,

condensándose y pasando al estado lí!uido. Oa en estado lí!uido es almacenado y

conducido hasta la entrada de la válvula de expansión, donde el lí!uido al

expansionarse %enera un cambio de fase al estado vapor, coexistiendo ambas fases,

lí!uido vapor a la salida de la válvula de expansión.

(entro del evaporador, se produce la evaporación total del refri%erante, cambio de fase

!ue se reali#a a costa del calor !ue absorbe del medio a refri%erar.

(esde el evaporador, se diri%e a la succión del compresor y se repite el ciclo.

&stos cambios sucesivos de fase del refri%erante y la manera en !ue estos se reali#an,

pueden ser monitoreados perfectamente conociendo las presiones y temperaturas en

cada punto del sistema de refri%eración donde estos cambios ocurren. &s por ello !ue

conocer las ablas I de los refri%erantes más usados y la forma de empleo, se

convierte en una herramienta de trabajo de amplia utilidad, tanto para el personal !ue

opera, como para los !ue explotan y controlan estos sistemas.

Diagn(stico del siste'a de re)rigeraci(n"

Iara un dia%nóstico práctico y en tiempo real, se re!uiere tener a mano los medios

si%uientes:

a la documentación técnica para saber cómo reali#ar el dia%nóstico,

b la automati#ación en un calculador de las ablas de I para los refri%erantes de

más uso, de forma !ue introdu#camos el valor de la presión manométrica tomado en



cual!uiera de los puntos sensibles del sistema de refri%eración y nos reporte cual es la

temperatura de saturación en ese punto.

c automáticamente comparar el valor reportado por el calculador con la temperatura

real y conocer el valor de recalentamiento o superenri!uecimiento y del

subenfriamiento del refri%erante.

3on la teoría aportada en este Fnstructivo, basados en el valor del recalentamiento y

subenfriamiento, el operador podrá dia%nosticar si el sistema se encuentra funcionado

dentro o fuera de parámetros. Las desviaciones de estos parámetros están asociadas a

infiltraciones de %ases inertes no condensables, obstrucciones en los conductos de

evaporación y otras causas. Las infiltraciones de aire diluyen el volumen de refri%erante!ue circula, alteran la relación p05p- de compresión. La humedad !ue acompa"a a las

infiltraciones del aire ambiente, se condensa en las #onas de baja temperatura, válvula

de expansión y evaporador, aumentando la caída de presión !ue se opone al flujo de

refri%erante, descontrolando el funcionamiento de la expansión, lo !ue reduce la

capacidad de enfriamiento e incremento de los índices de ener%ía5fri%orías.

TRANSMISIONES

Las transmisiones son sistemas locali#ados entre el motor y la unidad de tránsito !ue

tienen por objeto tomar el movimiento del motor, en la volante de inercia, modificarlo

se%/n las condiciones de trabajo de la má!uina y conducirlo hacia la unidad de tránsito

y los mecanismos !ue accionan la herramienta de trabajo de la má!uina.

Las transmisiones cumplen, entonces, las funciones de captación, modificación yconducción del movimiento entre%ado por el motor en la volante de inercia.



TIPOS DE TRANSMISIONES

1enéricamente las transmisiones son de los si%uientes tipos:

a ransmisiones mecánicas: $on utili#adas para transferir el movimiento a distancias

cortas utili#ando palancas, levas, cadenas, correas ejes, en%ranajes, etc.

b ransmisiones hidráulicas: $on utili#adas para transferir el movimiento a distancias

lar%as o a sitios de difícil acceso, utili#ando bombas accionadas por motores eléctricos,

válvulas, motores hidráulicos, man%ueras y un fluido a presión !ue en el caso de la

ma!uinaria es, normalmente, un aceite sintético.

d ransmisiones eléctricas: $on utili#adas también para transferir el movimiento adistancias lar%as utili#ando %eneradores, cables eléctricos y motores eléctricos.

PARTES COMPONENTES DE NA TRNSMISI1N MEC2NICA.

Iara facilitar la comprensión del funcionamiento de una transmisión, se describen, a

continuación, las principales partes componentes de una transmisión mecánica:

a) Embrague.&s el elemento !ue hace la toma del movimiento en la volante de inercia. Los

embra%ues pueden ser de los si%uientes tipos:

P de morda#a

P de discos

P hidráulicos

b Convertidor de par.

&n muchos casos, especialmente en los tractores de oru%a con bulldo#er, donde las

car%as son tan variables, se incorpora en el embra%ue hidráulico, entre la bomba y la

turbina, un tercer elemento denominado estator, cuya función es modificar

convenientemente la dirección del flujo del aceite para incrementar la fuer#a de %iro en



la turbina. (e las má!uinas !ue tienen este dispositivo, se dice !ue tienen convertidor

de par.

c ) Caja de cambios.

&s el sistema donde se hace la selección de las parejas par de torsión )fuer#a y

velocidad se%/n las necesidades de car%a impuestas por las condiciones de trabajo.

d) Eje de transmisión.&s el elemento !ue conduce el movimiento desde la caja de cambios hasta el

diferencial. &n ambos extremos está provisto de juntas denominadas juntas cardán !ue

permiten modificar la pendiente del eje durante el trabajo.

e) Diferencial.

&s un sistema compuesto por pi"ones cónicos cubiertos por una carcasa y

especialmente orientados y dispuestos para cumplir las si%uientes funciones:

P cambiar la dirección de %iro del eje

P independi#ar el movimiento de tal manera !ue una rueda pueda %irar a mayor o

menor velocidad !ue la otra, lo cual sucede en los trayectos en curva.

f) Semi ejes.

$on los elementos !ue conducen el movimiento desde el diferencial hasta los mandos

finales donde se monta la unidad de tránsito.

g Mandos Finales. $on los extremos de los semiejes !ue sirven para impulsar las

ruedas motrices.

&*F3F&>3F (& L$ G>$HF$FQ>&$.

La eficiencia de una transmisión es la relación entre la potencia en el punto de salida

)los mandos finales en el caso de la ma!uinaria y la potencia en el punto de entrada

)volante de inercia.

$RASA 3 LBRICANTE



'na %rasa lubricante es un material semifluido formado por un a%ente espesante, un

aceite base y, normalmente, una serie de aditivos.

La naturale#a y porcentajes de los componentes de la %rasa dependen mucho de las

aplicaciones para las cuales va a estar destinada.

!ceite base: "#$%&

R ceite mineral

R ceite sintético

R ceite ve%etal

Espesante: '(#&

R Sabones metálicos simples

R Sabones metálicos complejos

R &spesantes con base no jabonosa

R &spesantes inor%ánicos

!ditivos: *&

&n ciertas aplicaciones, las %rasas se pueden utili#ar en sustitución de los aceites

lubricantes. $u uso está normalmente limitado a a!uellos puntos y ór%anos en los !ue

no es posible ni cómoda la utili#ación de aceites lubricantes o en los !ue desde el

principio, se presupone un conjunto de restricciones para un buen rendimiento del

aceite.

+as principales propiedades o ventajas ,ue deben tener las grasas frente a un

aceite son:

$er capaces de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para

separar las superficies metálicas y evitar el contacto metalmetal )reduciendo la fricción

y el des%aste.



&l lubricante debe permanecer retenido en el punto de en%rase debido a !ue la

frecuencia de relubricación por fluido lo hace económicamente injustificable.

Irotección frente a la corrosión.

&n má!uinas donde no es factible hacer lle%ar un fluido mediante un sistema de

conducción o colocar un depósito debido a la confi%uración de la má!uina.

limentación de lubricante adicional.

ener propiedades sellantes )evitando el a%ua y otros contaminantes.

ener resistencia a cambios estructurales o de consistencia )enacidad.

Gesistir al centrifu%ado y a la pérdida de fluido.

$er compatible con materiales sellantes.

Ioseer las características adecuadas para la aplicación re!uerida.

Hinimi#a la contaminación de productos. 'so de aditivos sólidos.

Hantenimiento sin parada.

3uando el dise"o del e!uipo especifica %rasa.

3uando se desea reducir la frecuencia de relubricación.

3uando se presentan condiciones extremas )temperatura, presiones, car%as,

velocidades....

Sin e'bargo/ ta'bi4n &osee %na serie de desventa5as .%e se deben tener '%3 en

c%enta0

Henor capacidad de enfriamiento5transferencia de calor.

Limitaciones de velocidad en los rodamientos.

Henor estabilidad al almacenamiento.

*alta de uniformidad.

Iroblemas de compatibilidad.

Henor resistencia a la oxidación.

3ontrol de la contaminación.

(ificultad de controlar el volumen.



$e debe tener en cuenta !ue una %rasa no enfría el mecanismo como un fluido

circulando y tampoco es capa# de arrastrar los contaminantes no deseados como lo

hace un fluido.

'n lubricante debe reducir el coeficiente de fricción y de este modo reducir la cantidad

de calor !ue %enera )y el des%aste. Las %rasas poseen coeficientes de fricción más

bajos !ue los aceites !ue se utili#an en su propia fabricación, por tanto se consume

menos ener%ía con %rasas !ue con aceites.

ACEITE BASE

&l aceite lubricante es el mayor constituyente de una %rasa )E;=4T, por lo !ue influye

mucho en las características y el comportamiento de la %rasa.

l ele%ir una %rasa primero se debe esco%er el aceite base, ya !ue es el componente

de la %rasa !ue va a ejercer la labor de lubricación.

Ti&os de aceite base

$e pueden utili#ar una %ran variedad de tipos de aceite base en %rasas lubricantes. Lo

más usual es utili#ar un aceite de base mineral o al%uno de las familias de lubricantes

sintéticos, aun!ue también pueden utili#arse bases ve%etales.

-ase mineral

Las bases minerales se obtienen mediante la destilación del crudo. Iueden ser tanto

de ori%en parafínico como nafténico.

R 2ases parafínicas

$on las más ampliamente utili#adas. $on relativamente estables a altas temperaturas

pero, debido al alto contenido en parafinas !ue poseen, no funciona satisfactoriamente

a bajas temperaturas.



R 2ases nafténicas

&stas bases a altas temperaturas son menos estables !ue las parafínicas. 3irculan

bien a bajas temperaturas. $i se utili#an estas bases se deben a"adir inhibidores de la

oxidación.

-ase sinttica

Las bases sintéticas se obtienen mediante procesos sintéticos, a partir de unidades de

moléculas simples para obtener estructuras mayores con unas propiedades

específicas. $on refinados de aceites ve%etales y5o de petróleo. l producir un

hidrocarburo sintético, es posible ele%ir el porcentaje de cada tipo de moléculas en el

lubricante final.

Las bases sintéticas más típicas son:

RIolialfaolefinas )pao

$on las bases sintéticas más usadas. Ioseen una buena estabilidad térmica, pero

re!uieren de antioxidantes y tienen una capacidad limitada para disolver al%unos

aditivos. demás, se caracteri#an por una baja tendencia a la formación de depósitos y

baja corrosividad.

Iosee un elevado índice de viscosidad, lo cual a"adido a un pa!uete de aditivos bien

e!uilibrado, minimi#a la descomposición del aceite y prolon%a la vida /til del aceite.

altas temperaturas de trabajo, este elevado índice de viscosidad ofrece un espesor de

la película lubricante mayor !ue los productos en base a aceite mineral. &s compatible

con la mayor parte de las pie#as comunes de las má!uinas, así como con los aceites

minerales.

RUsteres

ienen buena estabilidad térmica y excelente solvencia. *luyen limpiamente y tienden a

disolver barni# y sedimentos, no dejan depósitos. $i hay peli%ro de contaminación por

a%ua, deben adicionarse aditivos específicos para evitar la hidrólisis y proporcionarle



una estabilidad a la oxidación. Ioseen un amplio intervalo de temperaturas de trabajo,

buena resistencia de la película y baja volatilidad.

RIoli%licoles )%licoles polial!uenos

&xhiben una buena estabilidad térmica en presencia de aditivos antioxidantes por tener

una alta conductividad térmica. ienen altos índices de viscosidad, pudiéndose utili#ar

en amplios ran%os de temperaturas. (ebido a la a%resividad de estos compuestos no

será posible utili#arlos a no ser !ue se posean juntas y pinturas especiales.

R$iliconas

$on polímeros de ór%ano siloxanos basados en una estructura consistente en átomos

de Q y $i alternados, con radicales or%ánicos unidos a los átomos de $i.

La aplicación más interesante para este tipo de compuestos es con elementos

radiactivos, ya !ue poseen una buena resistencia a la radiación. demás poseen una

buena resistencia térmica y buena resistencia a la oxidación. $us principales

desventajas son su alto precio, pobre características antides%aste )la oxidación,

produce ciertos productos de oxidación como los óxidos de silicona !ue son abrasivos

y causan des%aste y poseen una baja tensión superficial )esto permite una amplia

extensión en las superficies metálicas, especialmente en el acero, y no forma una

película lubricante adherente y efica#, por lo tanto carece de lubricidad. ienen unelevadísimo índice de viscosidad )por tanto pe!ue"as variaciones en la viscosidad en

una amplia %ama de temperaturas.

RIerfluoropolietileno )pfpe

ienen buenas características como lubricantes por su inerticidad y su alta densidad,

pero su alta volatilidad provoca problemas medioambientales )ataca a la capa de

o#ono. !D/0/12S

Los aditivos son sustancias !uímicas !ue se a%re%an en pe!ue"as cantidades a un

lubricante base, de modo !ue el lubricante terminado ten%a las características

necesarias para cumplir con las especificaciones re!ueridas en las distintas

aplicaciones.



RODAMIEMTOS

'n rodamiento es un elemento mecánico !ue sirve para soportar las car%as, tanto

estáticas como dinámicas de un sistema !ue está sometido a movimientos rotativos. &n

función del tipo de car%a y de la confi%uración del sistema se definen distintos tipos derodamientos normali#ados !ue se pueden seleccionar de los catálo%os de los

fabricantes. ambién es posible dise"ar rodamientos para aplicaciones especiales con

medidas distintas de las normali#adas, aun!ue esto encarece mucho el producto.

Ti&os de roda'ientos"

3odamientos r4gidos de bolas:

ienen un campo de aplicación amplio. $on de sencillo dise"o y no desmontables,

adecuados para altas velocidades de funcionamiento, y además re!uieren poco

mantenimiento.

3odamientos de bolas a rótula:

ienen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico com/n en el aro

exterior del rodamiento. &sta /ltima característica hace !ue el rodamiento sea auto

alienable, permitiéndose desviaciones an%ulares del eje respecto al soporte.Fndicados para aplicaciones en las !ue se pueden producir desalineaciones o

deformaciones del eje.

3odamientos de bolas con contacto angular:

ienen los caminos de rodadura de sus aros interior y exterior despla#ados entre sí

respecto al eje del rodamiento. $on particularmente /tiles para soportar car%as

combinadas.

3odamientos de rodillos cil4ndricos:

ienen la misma función !ue los rodamientos rí%idos de bolas, es decir, absorber

car%as puramente radiales. >o obstante, su capacidad de car%a es mucho más



elevada. $on desmontables y existe una %ran variedad de tipos, siendo la mayoría de

ellos de una sola hilera de rodillos con jaula.

3odamientos de agujas:

$e caracteri#an por tener los rodillos finos y lar%os en relación con su diámetro, por lo

!ue se les denomina a%ujas. ienen %ran capacidad de car%a y son especialmente

/tiles en montajes donde se dispone de un espacio radial limitado.

3odamientos de rodillos a rótula:

&stán compuestos por dos hileras de rodillos con un camino de rodadura esférico

com/n sobre el aro exterior. 3ada uno de los caminos de rodadura del aro interior está

inclinado formando un án%ulo con el eje del rodamiento. $on autoalineables , puedensoportar car%as radiales y car%as axiales, y tienen una %ran capacidad de car%a.

3odamientos de rodillos cónicos:

ienen los rodillos dispuestos entre los caminos de rodadura cónicos de los aros

interior y exterior. &l dise"o de estos rodamientos los hace especialmente adecuados

para soportar car%as combinadas. $u capacidad de car%a axial depende del án%ulo de

contacto, cuanto mayor es el án%ulo, mayor es la capacidad de car%a axial del

rodamiento.

3odamientos axiales a bolas:

Iueden ser de simple efecto o de doble efecto. Los de simple efecto son adecuados

para absorber car%as axiales y fijar el eje en un solo sentido, y pueden soportar car%as

radiales pe!ue"as.

Los de doble efecto son adecuados para absorber car%as axiales y fijar el eje en ambos

sentidos. $in embar%o no soportan car%as radiales.

3odamientos axiales de rodillos:

Iueden ser de rodillos cilíndricos o de rodillos cónicos, son adecuados para

disposiciones !ue ten%an !ue soportar %randes car%as axiales. $e suelen emplear



cuando la capacidad de car%a de los rodamientos axiales de bolas es inadecuada. $on

capaces de soportar car%as radiales y de absorber desalineaciones de los ejes.

3odamientos axiales de agujas:

Iueden soportar %randes car%as axiales y re!uieren de un espacio axial mínimo. $on

rodamientos de simple efecto y sólo pueden absorber car%as axiales en un sentido.

C*MACERAS

La chumacera u hor!uilla es una pie#a de metal o madera con una muesca en !ue

descansa y %ira cual!uier eje de ma!uinaria. Usta se usa también en las

embarcaciones de remo, donde se apoya el remo permitiéndole !ue %ire en su eje

lon%itudinal, y también !ue se pueda mover el remo en torno a el eje vertical del

portante )tolete, reali#ando así el recorrido de la pala en el a%ua y fuera de ella.

Clasi)icaci(n de las c6%'aceras0

3humacera de fricción o de metal

3humacera de rodamiento o de antifricción

3humaceras de resina sintética

Criterios para la correcta selección de soportes 5 c6umaceras

&l alto nivel de productividad, y eficiencia en las plantas industriales, empresas

manufactureras y productores, está directamente relacionado con cuidar factores como:

• *lexibilidad y planificación en los procesos de producción.• Haximi#ación de tiempos de operación )ele%ir el e!uipo adecuado y llevar un

pro%rama de mantenimiento preventivo.• Hínimas intervenciones de mantenimiento correctivo.• Geducción de inventarios de e!uipos y repuestos.• Geducción de consumo ener%ético.

Estr%ct%ra

https://es.wikipedia.org/wiki/Remo_(deporte)

https://es.wikipedia.org/wiki/Remo_(instrumento)

https://es.wikipedia.org/wiki/Tolete

https://es.wikipedia.org/wiki/Remo_(instrumento)

https://es.wikipedia.org/wiki/Tolete

https://es.wikipedia.org/wiki/Remo_(deporte)



Las chumaceras se componen de varios dise"os, es decir: simpleperforado, de hierro

fundido, sólidas, revestidas de metal antifricción, sólidas y partidas, cojinetes de brida

y tomas, divididas pulidas de bronce, de lámina sólida y cepilladas lubricadas. Los

cojinetes simples perforados, los revestidos de metal antifricción y los revestidos de

bronce son al%unas de las chumaceras sencillas y necesitan una alineación precisa y

también tienen la capacidad para distribuir la car%a sobre el cojinete del montaje. Los

cojinetes forrados en bronce se utili#an para car%as pesadas, car%as de cho!ue y

temperaturas más altas, mientras !ue los de metales antifricción se ajustan al eje y

tienen buenas propiedades de incrustación.

2iblio%rafía



(epartamento de Fn%enieria Hecanica. )099;. Rodamientos. 'niversidad 3arlo FFF,Hadrid , Fn%enieria Hecanica, Hadrid.

Hala%a, ., ran#abe, &. )-4 de mayo de 09-9. Grasas Lubricantes. Gecuperado el0; de abril de 09-4, de

http:55KKK.IrincipiosWbasicosW%rasasWlubricantesW&$.pdf

Xapata, &. )09-0. Transmisiones, a!uinarias "ara construccion de carreteras. '>FV&G$F(( >3FQ>L $&(& H&(&LLF> , *3'L( (& HF>$,Hedellin.

investigacion mantenimiento

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