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Informe técnicoA-01/2009

Accidente ocurrido a bordo del buque portacontenedores GEMA B, el día 3 de enero de 2009, a causa de una explosión originada

en el interior del motor principal

COMISIÓN PERMANENTE DEINVESTIGACIÓN DE ACCIDENTESE INCIDENTES MARÍTIMOS

SUBSECRETARÍA

Edita: Centro de PublicacionesSecretaría General TécnicaMinisterio de Fomento ©

NIPO: 161-09-122-3Depósito legal: M. 51.108-2009

La versión electrónica de este informe puede consultarse en la página web www.ciaim.es

COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

Tel.: +34 91 597 89 06 E-mail: [email protected] C/ Fruela, 6Fax: +34 91 597 89 97 http://www.ciaim.es 28011 Madrid (España)

Este informe ha sido elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Ma-rítimos, CIAIM, regulada por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, cuyas funciones son:

1. Realizar las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentes marítimos graves y muy gravespara determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomarlas medidas necesarias para evitarlos en el futuro.

2. Realizar la investigación técnica de los incidentes marítimos cuando se puedan obtener enseñanzas parala seguridad marítima y prevención de la contaminación marina procedente de buques, y elaborar in-formes técnicos y recomendaciones sobre los mismos.

En ningún caso la investigación tendrá como objetivo la determinación de culpa o responsabilidad alguna yla elaboración de los informes técnicos no prejuzgará en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía ju-dicial, no perseguirá la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la conducción de la investigación recogida en este informe hasido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba y sin otro objeto fundamental quedeterminar las causas técnicas que pudieran haber producido los accidentes e incidentes marítimos y la pre-vención de estos en el futuro.

Por tanto, el uso de los resultados de la investigación con una finalidad distinta que la descrita queda con-dicionada, en todo caso, a las premisas anteriormente expresadas, por lo que no debe prejuzgar los resul-tados obtenidos de cualquier otro expediente que, en relación con el accidente o incidente, pueda ser in-coado con arreglo a lo previsto en la legislación vigente.

El uso que se haga de este informe para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros acci-dentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas.

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INFORME TÉCNICO A-01/2009

Accidente ocurrido a bordo del buque portacontenedores GEMA B, el día 3 de enero de 2009, a causa de una explosión originada en el interior del motor principal.

ADVERTENCIA

ÍNDICE

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................ 7

GLOSARIO DE ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS Y TÉRMINOS .................................. 8

SINOPSIS ........................................................................................................ 9

Capítulo 1. LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN ........................................................ 11

1.1. Introducción ....................................................................................... 111.2. La investigación ................................................................................... 111.3. Recopilación de información .................................................................... 11

Capítulo 2. INFORMACIÓN FACTUAL ................................................................... 12

2.1. El buque ............................................................................................ 122.1.1. Características del buque en el momento del accidente ........................ 122.1.2. Dimensiones principales del buque .................................................. 122.1.3. Características del motor principal .................................................. 13

2.2. La Compañía ....................................................................................... 132.2.1. Actividad de la Empresa ............................................................... 132.2.2. Líneas ..................................................................................... 132.2.3. Flota ...................................................................................... 132.2.4. Dotación del buque ..................................................................... 13

Capítulo 3. EL ACCIDENTE ............................................................................... 14

3.1. Cronología del accidente ........................................................................ 143.2. Actuaciones posteriores .......................................................................... 15

Día 3 de enero de 2009 .......................................................................... 15Día 4 de enero de 2009 .......................................................................... 16Día 5 de enero de 2009 .......................................................................... 16Día 6 de enero de 2009 .......................................................................... 17Día 7 de enero de 2009 .......................................................................... 17Día 8 de enero de 2009 .......................................................................... 18Día 9 de enero de 2009 .......................................................................... 19Día 10 de enero de 2009 ......................................................................... 20Día 11 de enero de 2009 ......................................................................... 20Día 12 de enero de 2009 ......................................................................... 20Día 13 de enero de 2009 ......................................................................... 20

Capítulo 4. AVERÍAS PREVIAS DEL EQUIPO ........................................................... 21

Capítulo 5. APROBACIÓN DEL GERMANISCHER LLOYD ............................................. 24

Capítulo 6. CONCLUSIONES .............................................................................. 25



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Capítulo 7. RECOMENDACIONES ........................................................................ 27

Anexo 1. COMPOSICIÓN DE LA COMISIÓN ............................................................... 28

Anexo 2. Certificado de Dotación Mínima de Seguridad ............................................. 29

Anexo 3. Informe emitido por la Sociedad Clasificadora GL en 2008 ............................. 31

Anexo 4. Resultados análisis muestra de aceite del Motor Principal .............................. 32

Anexo 5. Recomendaciones de KLOSKA DMR .......................................................... 33

Anexo 6. Flexiones del motor y huelgos ............................................................... 34

Anexo 7. Informe empresa TINCASUR, S. L., que llevó a cabo la reparación del damper ..... 39

Anexo 8. Informe de la Sociedad Clasificadora G.L. en 2009 ...................................... 42

Apéndice I. FOTOGRAFÍAS ................................................................................ 44


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Aspecto del casquillo del cojinete del eje de popa babor del damper ............................ 9Figura 2. Aspecto interior de la zona de inserción del casquillo................................................ 9Figura 3. Situación del engrasador fallecido en el momento del accidente .................................. 14Figura 4. Vista parcial de la cámara de máquinas después de la explosión................................... 14Figura 5. Aspecto de una zona próxima a la explosión ........................................................... 15Figura 6. Esquema del motor ......................................................................................... 15Figura 7. Casquillo del cojinete ...................................................................................... 16Figura 8. Desmontaje del damper.................................................................................... 16Figura 9. Damper........................................................................................................ 16Figura 10. Pavonado del metal......................................................................................... 17Figura 11. Corona dentada del damper............................................................................... 17Figura 12. Casquillo con desgaste ..................................................................................... 18Figura 13. Casquillo ...................................................................................................... 18Figura 14. Coronas engranadas del damper.......................................................................... 18Figura 15. Aspecto exterior del damper .............................................................................. 19Figura 16. Test de estanqueidad de las válvulas de seguridad ................................................... 19Figura 17. Válvulas de seguridad del cárter ......................................................................... 19Figura 18. Coronas con casquillo insertado .......................................................................... 19Figura 19. Corona con varios dientes rotos .......................................................................... 21Figura 20. Corona con varios dientes rotos .......................................................................... 21Figura 21. Eje de corona dentada ..................................................................................... 22Figura 22. Aspecto del casquillo del plato ........................................................................... 22Figura 23. Conjunto eje - corona dentada ........................................................................... 22Figura 24. Fisura longitudinal del casquillo, originada por la gran carga térmica............................. 25Figura 25. Aspecto interior del casquillo del cojinete de apoyo del eje de la corona dentada............. 25Figura 26. Rueda dentada del damper................................................................................ 44Figura 27. Vista interna del damper .................................................................................. 44Figura 28. Vista externa del damper .................................................................................. 44Figura 29. Vista externa del damper .................................................................................. 44Figura 30. Vista de las válvulas de seguridad del motor principal ............................................... 45Figura 31. Vista de las válvulas de seguridad del motor principal ............................................... 45Figura 32. Vista de las zona de válvulas de seguridad después de la explosión ............................... 45Figura 33. Vista parcial de la sala de máquinas después del accidente......................................... 46Figura 34. Vista parcial de la sala de máquinas después del accidente......................................... 46Figura 35. Vista lateral del motor principal ......................................................................... 47Figura 36. Platos con casquillo del cojinete insertado............................................................. 47Figura 37. Grieta en el casquillo y el plato .......................................................................... 47Figura 38. Aspecto de la cara interna del cojinete................................................................. 48Figura 39. Aspecto del eje con rueda dentada y contrapeso ..................................................... 48

8 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

GLOSARIO DE ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS Y TÉRMINOS

100 A5....................: Anotación de la Sociedad Clasificadora que especifica que el casco del buque cumplecon los requerimientos de construcción del GL.

AEMET....................: Agencia Estatal de Meteorología.AETINAPE ................: Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros.Arqueo ...................: Medida de la cubicación de un buque.Bancada..................: Estructura rígida del motor donde se asienta el cigüeñal.Biela......................: Elemento del motor que convierte el movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en

otro circular continuo.Babor (Br) ...............: Costado izquierdo de un buque cuando, a bordo de él, miramos hacia su proa.Cárter ....................: Espacio que protege el tren alternativo del motor y sirve de recolector del lubricante.CEDEX ....................: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.CEHIPAR .................: Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.CIAIM .....................: Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.Cigüeñal .................: Elemento del motor que soporta los esfuerzos alternativos de los émbolos. COIN......................: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.Colector de barrido....: Conducto a través del cual se introduce el aire de la combustión en el interior de los

cilindros.COMME ...................: Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española.Cruceta ..................: Elemento del motor que une la biela al vástago del émbolo.Damper ..................: Aparato disipador de energía que reduce la amplitud de las vibraciones torsionales. Detector de niebla.....: Aparato que sirve para detectar atmósferas explosivas en el cárter del MP.Distintivo de llamada..: Conjunto de letras y números por la que se identifica a un buque.E1 .........................: Anotación de la Sociedad Clasificadora que indica que el buque ha sido diseñado y

cumple con los requisitos para la navegación en hielo.Encasquillar .............: Acción de insertar una pieza cilíndrica, normalmente metálica, dentro de un orificio

del mismo diámetro, de forma que ambas partes queden sólidamente unidas como sifueran una sola pieza.

Estribor (Er) .............: Costado derecho de un buque cuando, a bordo de él, miramos hacia su proa.Flexiones ................: Ensayo de mediciones que se realiza en los contrapesos del cigüeñal para comprobar

la alineación de éste.GL.........................: Sociedad Clasificadora del Germanischer Lloyd.GT ........................: Siglas de Gross Tonnage. Medida de la cubicación o arqueo de un buque. También lla-

mado Arqueo Bruto.kW ........................: Kilovatios.m..........................: Metros.MC AUT ..................: Anotación de la Sociedad Clasificadora que indica que la maquinaria cumple con los

requisitos de construcción del GL y es considerada como maquina desatendida.mm .......................: Milímetros.MP ........................: Motor Principal.°C.........................: Grados Celsius de temperatura.OMI .......................: Organización Marítima Internacional.Orden de inyección ....: Secuencia con la que se introduce el combustible en los cilindros.Pavonado ................: Color azul oscuro que adquieren los materiales cuando son sometidos a altas tempe-

raturas.Popa (Pp) ................: Parte trasera del buque, según el sentido de la marcha avante.Proa (Pr) .................: Parte delantera del buque, según el sentido de la marcha avante.Presostato ...............: Dispositivo que permite controlar la presión en un circuito hidráulico.RDT .......................: Registrador de Datos de la Travesía.Ro-Ro.....................: Acrónimo del término ingles Roll On/Roll Off. Tipo de Ferry o buque que transporta

cargamento rodado (automóviles, camiones o trenes).Ro-Lo .....................: Buque híbrido equipado con tapas de escotilla y sistemas de acceso de carga carac-

terísticos de los buques ro-ro.rpm .......................: Revoluciones por minuto.S.P.A. ....................: Servicio Prevención Accidentes.t...........................: Toneladas.

SINOPSIS

Figura 1. Aspecto del casquillo del cojinete del eje depopa babor del damper

Figura 2. Aspecto interior de la zona de inserción delcasquillo

Ambos heridos fueron evacuados en ambulancia alpresentar quemaduras de diversa consideración.Uno de ellos, el calderetero, fue dado de alta a laspocas horas, mientras el otro tripulante, que ha-cía las funciones de engrasador a bordo, resultó he-rido de gravedad, siendo ingresado en la unidad dequemados del Hospital Valle Hebrón de Barcelona,muriendo pocos días después.

La causa del accidente se debió a la rotura de lapelícula de aceite en el casquillo del cojinete deapoyo del eje de popa babor del mecanismo dedistribución de segundo orden, también llamadodamper, debido a un fallo en el sistema de lu-bricación.

En esas condiciones, se produjo una gran eleva-ción de la temperatura, por lo que los vaporesdel aceite lubricante fueron llevados a su puntode inflamación, iniciándose en dicho momentouna súbita combustión que se propagó de formainstantánea al cárter del motor provocando suexplosión.

El día 3 de enero de 2009, el buque porta conte-nedores GEMA B, estaba efectuando la maniobrade salida del puerto de Barcelona.

Eran las 16:24 cuando desde el puente se dio laorden de arrancar el motor principal. Los princi-pales parámetros del motor parecían hallarsedentro de lo establecido, manteniéndose cons-tante la velocidad de giro del motor a 130 rpm,debido al accionamiento de una hélice dotada depala reversible, y siendo la temperatura de en-trada de aceite de lubricación de 42 oC.

Pocos minutos después, a las 16:30, se originóuna fuerte explosión en el interior del motorprincipal. La sobrepresión producida por los ga-ses es desahogada, junto con las llamas de laviolenta combustión, a través de las válvulas deseguridad del cárter, que actúan conveniente-mente, alcanzando a dos miembros de la tripu-lación que en aquel momento se hallaban en lasinmediaciones.



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Capítulo 1. LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN

de Barcelona y de la Dirección General de la Ma-rina Mercante (DGMM).

La documentación utilizada para la realización deeste informe ha sido, fundamentalmente:

• Informe sobre los hechos, realizado por la Ca-pitanía Marítima de Barcelona.

• Informe emitido por la compañía BOLUDA LI-NES, S.A.

• Informe emitido por la mutua de accidentesFRATERNIDAD MUPRESPA.

• Declaraciones de la tripulación.• Documentación del buque:

— Condición del buque en el momento del ac-cidente.

— Listado de carga.— Diario de navegación.— Certificado de navegabilidad para buques de

24 m de eslora o mayores.— Certificado de seguridad para buque de

carga.— Certificado Internacional de francobordo.— Certificado Internacional de arqueo.— Certificado Internacional de la prevención

de la contaminación atmosférica.— Certificado Internacional de prevención de

la contaminación por hidrocarburos.— Certificado Internacional de prevención de

la contaminación por aguas sucias.— Certificado de instalación de máquinas sin

dotación permanente.— Certificado Internacional relativo al siste-

mas anti-inscrustante.— Certificado de gestión de la seguridad.— Certificado de clase emitido por el Germa-

nischer Lloyd.— Manual de mantenimiento del motor princi-

pal.— Listado de tripulantes.— Relación de títulos y certificados de la tri-

pulación.— Horas de trabajo y descanso.

• Fotografías suministradas por la Capitanía Ma-rítima de Barcelona y la compañía BOLUDA LI-NES, S.A.

1.1. Introducción

La investigación del accidente ocurrido en el bu-que portacontenedores GEMA B ha sido llevada acabo por la Comisión Permanente de Investiga-ción de Accidentes e Incidentes Marítimos(CIAIM), Órgano Colegiado adscrito a la Subse-cretaría de Fomento, encargado de realizar la in-vestigación técnica de:

• Los accidentes y los incidentes marítimos pro-ducidos en o por buques civiles españoles.

• Los accidentes y los incidentes marítimos pro-ducidos en o por buques civiles extranjeroscuando se produzcan dentro de las aguas inte-riores o en el mar territorial español y de losque ocurran fuera del mar territorial españolcuando España tenga intereses de considera-ción.

La CIAIM y la investigación de los accidentes e in-cidentes marítimos, se regulan por el Real De-creto 862/2008, de 23 de mayo.

La investigación realizada por la CIAIM se ha li-mitado a establecer las causas técnicas que pro-dujeron el accidente, así como a formular reco-mendaciones que permitan la prevención deaccidentes en el futuro.

1.2. La investigación

Las labores de investigación han sido realizadaspor personal de la Secretaría de la CIAIM.

Con fecha 8 de septiembre de 2009, el Pleno dela CIAIM, constituido por los miembros que se de-tallan en el Anexo I de este informe, aprobó porunanimidad el contenido del mismo, así como lasconclusiones y recomendaciones en él obtenidas.

1.3. Recopilación de información

Para la investigación y posterior realización de esteinforme la CIAIM ha contado, a la hora de recopi-lar información, con la colaboración de la compa-ñía BOLUDA LINES, S.A., de la Capitanía Marítima



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2.1. El buque

2.1.1. Características del buque en el momento del accidente

Nombre del buqueNº IMOBanderaDistintivo de llamadaPuerto de registroAño de construcciónAstillero

Tipo de buqueArmador

GEMA B8522315EspañolaEASZSanta Cruz de Tenerife1985VEB / WarnowwerftWarnemündePortacontenedoresBOLUDA LINES, S.A.

2.1.2. Dimensiones principales del buque

Eslora totalMangaPuntalGT

153,25 m23,05 m13,4 m13.769 t

Propietario registralNavieraSociedad de ClasificaciónN.o de registroAnotaciones de clase

MARITIMA GEMA, S.L.BOLUDA LINES, S.A.Germanischer Lloyd A.G.GL 34025100 A5/MC E1 AUT

Capítulo 2. INFORMACIÓN FACTUAL


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2.2.2. Líneas

BOLUDA LINES, S.A., además de disponer de di-ferentes rutas que cubren todo el litoral español,incluyendo conexiones de transporte marítimoentre la península y el archipiélago balear y ca-nario, cuenta con unas rutas que alcanzan lacosta occidental del continente africano.

2.2.3. Flota

BOLUDA LINES, S.A. gestiona actualmente unaflota de 13 buques de distintos tipos (portacon-tenedores, rolos y roros). Por su parte, BOLUDACORPORACIÓN MARÍTIMA cuenta con una flotavinculada a sus otras divisiones de negocio entrela que se encuentran alrededor de 209 remolca-dores, 10 portacontenedores, 15 petroleros, 1Ro-Ro, 1 Ro-Lo y 18 lanchas.

2.2.4. Dotación del buque

El buque GEMA B estaba autorizado por la Direc-ción General de Marina Mercante para hacerse ala mar con una tripulación mínima de 13 perso-nas, según figura en el Documento relativo a ladotación mínima de seguridad de fecha 23 demayo de 2008 (véase Anexo 2).

En el momento del accidente, el buque tenía unadotación de 23 personas, con la categoría o cargoindicado en el cuadro siguiente:

N.o personasCategoría/Cargo

CapitánOficiales de puenteContramaestreMarineros de cubiertaJefe de máquinasOficiales de máquinasElectricistaCaldereteroEngrasadoresCocinero

1315121171

2.1.3. Características del motor principal

2.2. La Compañía

En la fecha del accidente, el buque GEMA B per-tenecía a la Compañía MARÍTIMA GEMA, S.L., lacual forma parte de BOLUDA LINES, S.A., divisiónmarítima de la empresa BOLUDA CORPORACIÓNMARÍTIMA.

2.2.1. Actividad de la Empresa

BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA se gestiona através de distintas divisiones de negocio relati-vas al remolque portuario, off-shore, salvamentomarítimo, transporte marítimo de mercancías,construcción y reparación naval, transporte y su-ministro de hidrocarburos, explotación de ter-minales marítimas y consignación de buques. Ladivisión marítima de la empresa es BOLUDA LI-NES, S.A.

Razón SocialN.o de contrato S.P.A.

Tipo de motor principal

Tipo de propulsión

Sentido de giroOrden de inyecciónTipo de motor principalMarcaAño de construcciónN.o de serie del motorFabricante del motor

Potencia/Velocidad delmotor

Tipo de combustibleTipo de lubricanteHoras del motor principal

MARITIMA GEMA, S.L.84880

Motor de combustión de 2tiempos y simple efecto, de 5cilindros en línea, reversibleMotor diesel y hélice de pasovariableA derechas1-5-2-3-4K5 SZ 70/125 BLDMR-MAN198575021VEB Diesel-motorenwerke Ros-tock (DMR)

7.600 kW a 130 rpmFuel-oil IFO 380Castrol CDX 30126283

3.1. Cronología del accidente

El buque portacontenedores GEMA B, se en-Çcontraba atracado en el puerto de Barcelonael día 3 de enero de 2009. Se disponía a zarparcon destino a Santa Cruz de Tenerife, encon-trándose el Capitán en el puente de mando y elpersonal de guardia y maniobra en la sala demáquinas.

El jefe de máquinas y el primer oficial de má-quinas se hallaban en la cabina de control de má-quinas, el electricista en el cuadro eléctrico dedistribución principal, el calderetero verificandolas bombas de trasiego de lastre en una zona aproa del MP, un engrasador en la zona del teclede culatas del motor y otro engrasador ocupadoen tareas de pintura en una zona próxima a lasválvulas de seguridad del MP.

Con el práctico a bordo, a las 16:12 se da aten-ción a la máquina.

A las 16:24 se arrancó el MP, manteniendo su ve-locidad de giro a 130 rpm que es la velocidad derégimen de este motor.

Seis minutos después, a las 16:30, se produjo unaprimera explosión, seguida inmediatamente deotra de mayor intensidad.

La deflagración producida en el interior del motorse propagó al exterior a través de las válvulas deseguridad instaladas en el cárter del MP, alcan-zando las llamas de forma leve al calderetero ymás gravemente al engrasador, que tal y como seha descrito anteriormente, se hallaba pintando enlas inmediaciones del MP en una zona próxima alas citadas válvulas de seguridad.

Ante la confusión de los primeros momentos quesucedieron a la fuerte explosión, no fue posibledeterminar en ese momento si el MP se detuvocomo consecuencia de la acción del detector deniebla VISATRON o por la acción del jefe de má-quinas que intervino rápidamente parando el mo-tor. Posteriormente se comprobaría que fue eldetector de niebla del cárter el que actuó co-rrectamente y ordenó el paro del MP.

Capítulo 3. EL ACCIDENTE

Figura 3. Situación del engrasador fallecido en el momento del accidente

Figura 4. Vista parcial de la cámara de máquinas después de la explosión


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De manera inmediata, el Capitán dio aviso a Sal-vamento Marítimo, a Capitanía Marítima y a laCompañía notificando lo ocurrido.

Los heridos fueron evacuados inmediatamente enambulancia. Al más leve, el calderetero, se letrasladó al Hospital General de Bellvitge, dondehoras después fue dado de alta, siendo el másgrave, el engrasador, trasladado a la unidad dequemados del Hospital General del Valle de He-brón donde falleció días después.

3.2. Actuaciones posteriores

Día 3 de enero de 2009

Una vez transcurridos los primeros momentos yatendidos los heridos, se procedió a ventilar lasala de máquinas.

Tras dejar enfriar el motor, personal de la tri-pulación procedió a efectuar una primera ins-pección visual. Para ello, abrieron las puertasdel cárter para reconocer cojinetes de apoyo decigüeñal y los correspondientes al tren alterna-tivo de los diferentes pistones. No se observarontemperaturas anormales en dichos cojinetes, porlo que se descartó, en un primer momento, queel origen de la explosión hubiera podido ser de-bido a un mal funcionamiento de alguno de losorganismos de transmisión del movimiento al ci-güeñal.



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Figura 5. Aspecto de una zona próxima a la explosión

Figura 6. Esquema del motor

Por el contrario, sí se apreciaron trazas de car-bono adherido a las paredes internas del cárter,debido a los restos de la combustión originadapor la explosión.

Igualmente, comprobaron el colector de barridopara poder inspeccionar todos los cilindros sinque se observara nada anormal.

Tanto el árbol de levas como el engrase de cilin-dros fueron inspeccionados, hallándose todo co-rrecto.

A continuación, inspeccionaron el damper, pu-diendo comprobar que este desprendía una fuentede calor importante, siendo su temperatura tanelevada que hacía imposible un contacto manualdirecto sobre la carcasa metálica del mismo. Pordicho motivo se decidió comprobar el mecanismointerior del damper, sospechando que pudiera serese el origen de la deflagración.

Como resultado de dicha comprobación, se de-tectó una severa grieta en el casquillo del cojinetedel eje de popa en el lado babor del damper.

Figura 7. Casquillo del cojinete

Figura 8. Desmontaje del damper

Figura 9. Damper

La coloración del material también proporcionóuna idea de las altas temperaturas registradasdurante los minutos de funcionamiento defec-tuoso, pudiendo advertirse el desprendimientode la pintura en la carcasa del damper próximaa la zona descrita.


Se personaron en el buque, de una parte, el Ins-pector de Seguridad Marítima de la Capitanía Ma-


Por parte del personal del astillero UNIÓN NAVALDE BARCELONA, se procedió a desmontar los ejesdel mecanismo de distribución de momentos, so-bre los que giran las ruedas dentadas y sus con-trapesos, que actúan como compensadores de losmomentos de segundo orden que se generancomo consecuencia de las fuerzas de inercia delas masas en movimiento del motor.

Una vez desmontado todo el sistema, quedó pa-tente que la parte interior del casquillo del coji-nete del eje de popa de babor y su alojamientopresentaba una coloración (pavonado) que poníade manifiesto las altas temperaturas que se ha-bían alcanzado como consecuencia de una faltade lubricación o de una lubricación deficiente ensu caso.

Estas altas temperaturas alcanzadas como conse-cuencia del contacto metal con metal originaronuna fricción molecular importante con arrastre dematerial, generando además numerosas grietaslongitudinales a lo largo de toda la superficie in-terna, siendo la más grande de ellas la que oca-sionó una fisura torsional de profundidad consi-derable que provocó la fractura del casquillo.

Por su parte, el alojamiento del casquillo, tam-bién se fracturó a la misma altura que éste, ob-servándose la presencia de un manguito metálicode unos 5 mm de espesor insertado en dicho alo-jamiento.


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Figura 10. Pavonado del metal Figura 11. Corona dentada del damper

damper del compensador de proa (no 10 segúndesignación del fabricante), presentaban un levedesgaste. Por ello se optó por sustituirlos, por loque el propio astillero (Unión Naval de Barcelona)fabricó 2 casquillos de bronce marino y los montóen el citado eje.

Por el contrario, la rueda de engranajes inter-media del compensador de proa no presentabaanomalías ni desperfectos.

Es importante resaltar que el material original delos casquillos era de metal blanco (mezcla de es-taño, antimonio y plomo), el cual posee un bajopunto de fusión. No obstante, durante la repara-ción que se llevó a cabo un año antes en Algeci-ras, en enero de 2008, bajo la estricta supervi-sión del técnico de KLOSKA DMR y la del inspectordel GL, se decidió cambiar estos casquillos porotros de material de bronce, cuyo punto de fu-sión es muy superior al del metal blanco (véaseanexo 3).

Por otro lado, en la inspección del día 7 de enerode 2009, se observó que las válvulas de seguri-dad del cárter mostraban residuos de carbonocomo resultado de una combustión de aceite lu-bricante de poca duración, sin que se apreciaransíntomas de sobrecalentamiento excesivo.

Por ello, se procedió al desmontaje tanto de lasválvulas de seguridad del cárter del MP como deldamper, las cuales fueron llevadas posterior-

rítima de Barcelona y de otra el representantedel Germanischer Lloyd, como Sociedad Clasifi-cadora del buque GEMA B.

En presencia de la tripulación, ambos inspeccio-naron el damper, observándose los daños produ-cidos en los elementos anteriormente descritos,así como los signos de sobrecalentamiento (des-prendimiento de pintura) producidos en las zo-nas adyacentes.

Mientras, el Capitán del GEMA B presentó ante eljuzgado de 1a instancia de Barcelona la perti-nente protesta de averías.


El técnico del fabricante del motor KLOSKA DMRse personó a bordo, con el fin de valorar lo ocu-rrido en el damper del MP y supervisar la repa-ración.


Un representante del Deputy Head MachineryCentralizad & Repair Management Departmentdel Germanischer Lloyd se desplazó hasta el buque.

La inspección permitió comprobar que los cas-quillos del cojinete del eje del lado de Er del

Figura 12. Casquillo con desgaste


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tipo de influencia sobre lo ocurrido. El resultadode los análisis no mostró ningún parámetro anor-mal (véase anexo 4).

Ese mismo día, con el acuerdo de los represen-tantes del GL, de la Capitanía Marítima de Bar-celona y del técnico del fabricante del MP, se pro-cedió al desmontaje completo del damper parasu envío al taller del fabricante en Alemania.

Con posterioridad, el día 20 de enero de 2009 eldepartamento técnico de KLOSKA DMR en Ale-mania, remitió una carta en la que se advertíaque el damper no es indispensable para el fun-cionamiento del MP, pudiendo funcionar este sindicho mecanismo de manera satisfactoria y conausencia de vibraciones anormales. Dicha cartaincluía igualmente una relación de buques queutilizan motores DMR-MAN y han operado correc-tamente sin el mencionado damper durante losúltimos 15 años (véase anexo 5).

No sería hasta el día 10 de febrero de 2009,cuando el fabricante comunicaría que teniendoen cuenta el plazo de entrega del repuesto la re-paración estaría finalizada en unas 12 a 14 se-manas.


Se tomaron flexiones del MP y juegos en los co-jinetes de bancada, biela y cruceta del MP, sinque se detectasen valores de holguras fuera delo estipulado por el fabricante del motor (véaseanexo 6).

mente al taller del astillero para su desmontaje,limpieza e inspección.

Antes de ser montadas nuevamente, las válvulasde seguridad fueron probadas para asegurar suestanqueidad. Su reensamblaje se efectuó si-guiendo en todo momento las prescripciones dela Sociedad Clasificadora y de la Inspección deBuques.

Asimismo, se tomó una muestra de aceite del MPpara realizar un análisis del mismo, con la fina-lidad de conocer su estado y características lu-bricantes, así como para descartar que una posi-ble contaminación de éste hubiese tenido algún

Figura 14. Coronas engranadas del damperFigura 13. Casquillo



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Figura 15. Aspecto exterior del damper

Como consecuencia del mismo, aparecieron al-gunas fugas que fueron corregidas utilizandopara ello una lámina móvil adherida con ciano-acrilato (Loctite), de forma que cerraba sobreuna junta tórica que se fijó con silicona.

Se construyó una tapa de acero de 20 mm de es-pesor para cerrar el registro dejado con motivodel desmontaje completo del damper.

La empresa BYGAP, S.L., representante del fa-bricante del detector de niebla del MP, marcaOMD VISATRON modelo VN 115/87 EMC, realizóuna revisión completa del detector, certificán-dose por parte de los técnicos de ésta que su fun-cionamiento era correcto.


Se sometió a las válvulas de seguridad del cártera un test de estanqueidad, empleando agua decolor.

Figura 16. Test de estanqueidad de las válvulas deseguridad

Figura 17. Válvulas de seguridad del cárter

Figura 18. Coronas con casquillo insertado


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temperaturas de los cojinetes se encontrarondentro de los parámetros normales.

Entre las 13:45 y las 16:30 se llevó a cabo laprueba para observar el comportamiento del MPsin el damper.

Las condiciones del buque eran las siguientes:

1. Buque en lastre con calados de Pr y Pp de4,20 m y 7,20 m respectivamente.

2. Mar en calma.3. Se utilizó como combustible gas-oil.4. El generador de cola se acopló solo mecáni-

camente.5. El motor se probó a 130 rpm y diferentes pa-

sos de la hélice.

Durante la prueba:

1. Se tomaron valores de las presiones de losgases en los diferentes cilindros del MP.

2. Se realizó una leve parada de emergenciacon media carga atrás.

3. Al observarse ligeras vibraciones en la salade máquinas y puente, se modificó la velo-cidad del motor de 130 a 127 rpm, consi-guiéndose reducir notablemente las vibra-ciones del mismo.

4. Se midieron todos los parámetros, encontrán-dose estos dentro de los límites permitidos.

A raíz de los resultados de la prueba de mar, el GLconfirmó la clase del buque hasta el día 11 de abrilde 2009, fecha en la que se preveía concluir la re-paración definitiva del damper, así como la reno-vación de las 7 válvulas de seguridad del cárter.


La Capitanía Marítima de Barcelona, a través desu Inspector de Seguridad Marítima, autorizó laentrada de nuevo en servicio del buque.

Por su parte, el director de flota de BOLUDA LI-NES, S.A. solicitó la presencia a bordo de un pe-rito para efectuar una investigación y determinarlos motivos de la avería del MP.


El electricista del buque, con la ayuda de un ta-ller eléctrico exterior, inició el chequeo de todaslas alarmas y seguridades del MP.


Se continuó con la revisión de las alarmas y se-guridades del MP.


Por parte del GL se propone realizar una pruebade mar, con el objeto de determinar el compor-tamiento del buque sin el damper. A la mismaasistieron representantes del GL y un inspectorde la Capitanía Marítima de Barcelona.

Antes del primer arranque del MP, las bombasde aceite se pusieron en funcionamiento du-rante algunas horas con objeto de precalentarel MP y asegurar una completa lubricación detodos sus componentes. El proceso de arranquedel MP, se hizo escalonadamente, siendo el pri-mer periodo de dos minutos a 85 rpm, tras elcual, se paró la máquina y se inspeccionó vi-sualmente el interior del cárter del MP, mi-diéndose las temperaturas de los cojinetes delcigüeñal y bielas.

En el segundo arranque, se mantuvo el motor enmarcha durante 10 minutos a 130 rpm. Seguida-mente se paró la maquina y se abrieron todos losregistros del cárter, así como la tapa del dam-per, no encontrándose ninguna anomalía. Las



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Capítulo 4. AVERÍAS PREVIAS DEL EQUIPO

Figura 19. Corona con varios dientes rotos

Figura 20. Corona con varios dientes rotos

No es la primera vez que el buque GEMA B ha te-nido problemas similares a los que en esta oca-sión derivaron en un accidente con resultado deun tripulante fallecido.

A finales de diciembre de 2007, hallándose elbuque en el puerto de Algeciras, la tripulaciónpercibió ruidos en la zona del damper del MP,por lo que se procedió a la inspección del citadomecanismo para establecer las causas de losmismos.

Al abrir las tapas del damper, los tripulantes ob-servaron las ruedas del eje de popa con variosdientes rotos, por lo que decidieron proceder asu desmontaje y posterior traslado a los talleresde la empresa TINCASUR, S.L.

El día 3 de enero de 2008, justo un año antes delaccidente objeto de esta investigación, los cita-dos talleres recibieron una corona dentada consu eje, perteneciente al damper del MP del bu-que GEMA B, y que el taller denominaría primeracorona.

Según el informe de reparación del amortiguadorde vibración, emitido por TINCASUR, S.L. (véaseanexo 7), que recoge la descripción de los traba-jos efectuados por el citado taller que se men-cionan a continuación, la corona presentaba va-rios dientes rotos. Asimismo, se observaba que elplato R9-2 de la corona tenía un desgaste excén-trico de unos 20 mm. El casquillo del cojinete dedicha corona presentaba un daño considerablesiendo su material de construcción un metal an-tifricción.

Igualmente el casquillo del plato R9-1 estaba da-ñado.

Tras una reunión mantenida entre la Inspecciónde la Compañía y el personal de la empresa TIN-CASUR, S.L. se acuerda reutilizar dichas coro-nas, rectificando los ejes y encasquillando denuevo con casquillos de bronce de calidad B-10.El técnico de KLOSKA-DMR facilitó la tolerancia

Figura 21. Eje de corona dentada

Figura 22. Aspecto del casquillo del plato

Figura 23. Conjunto eje-corona dentada

Después de su recepción en el buque, el técnicodecidió devolver el plato P10-4 al taller para re-ducir la medida interior en 0,05 mm.

Igualmente, se desmontó el plato P10-3. Su as-pecto visual era perfecto, siendo su huelgo conrespecto al eje de 0,20 mm, por lo que se deci-dió proceder de nuevo a su montaje.

Gripado de la segunda corona

El día 10 de enero de 2008, se recibió nueva-mente la segunda corona en los talleres de TIN-CASUR S.L. por haber gripado el casquillo delplato P10-4. Al desmontar el casquillo y verificarel tubo de engrase del mismo, se observó que

de los casquillos con el eje, siendo esta de 0,15a 0,18 mm.

El plato R9-2 se repasó en el torno para mecani-zar los 20 mm de desgaste y encasquillar denuevo en acero. El casquillo se introdujo en ni-trógeno liquido para montarlo en su alojamientoen el plato, dándole un ajuste de 0,06 mm.

Una vez realizados los trabajos, la Compañíatomó la decisión de sustituir la corona y el ejepor otro conjunto nuevo que se recibió el día 7de enero de 2008.

Se fabricaron los dos casquillos de bronce paramontarlos en los platos con ayuda del nitrógenolíquido, quedando un apriete de 0,05 mm. Segui-damente se mecanizaría plato y eje a una medidade 160,16 y 159,98 mm respectivamente.

La inspección posterior, tanto del eje como de lacorona intermedia, no mostró anomalías ni des-perfectos.

Se efectuó la recepción de una segunda coronacon su eje. El plato P10-4 tenía el casquillo enmuy mal estado, con síntomas de haber giradosobre el mismo. Se procedió a rectificar el diá-metro interior del plato y se fabricó un nuevocasquillo de bronce, dejando entre ambos unajuste de 0,06 mm.

Por su parte, el interior del casquillo fue rectifi-cado para dejarlo con una tolerancia de 0,15 mmcon respecto al eje.


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este estaba obstruido por restos de metal anti-fricción de la primera reparación.

El diámetro del eje fue rectificado a una medidamenor.

De igual forma, se observó que el plato P10-4había girado sobre el casquillo, detectándoseuna grieta que fue preciso eliminar. Para ellose rebajó su diámetro interior. A continuación,se encasquilló el plato con un manguito deacero para dejarlo en su medida original. Elproceso de encasquillado se hizo por medio de nitrógeno líquido, quedando un ajuste de0,06 mm. Para asegurar la fijación del casqui-

llo, se insertaron 4 tornillos M10 con cabezaembutida.

El plato se montó en el torno y se dejó el diá-metro interior en 185 mm para el casquillo debronce.

Asimismo, se fabricaron dos casquillos de bronce,uno para cada medida del eje, dándoles una to-lerancia de 0,20 mm.

Por último, se comprobó el engrase del eje y laausencia de restos o impurezas. Una vez finali-zada la comprobación, se montó todo el con-junto, el cual fue enviado al buque para su mon-taje a bordo.



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Capítulo 5. APROBACIÓN DEL GERMANISCHER LLOYD

Los trabajos de reparación previamente descri-tos fueron llevados a cabo bajo la supervisión deMINDASA, firma certificada por GL, así como delServicio Técnico de KLOSKA DMR.

Tras efectuar las pruebas de funcionamiento dela máquina, el GL emitió el día 9 de enero de2008 un certificado de clase (véase anexo 3).

Con posterioridad, en fecha 5.01.2009 el inspectordel GL también supervisó los trabajos llevados acabo a bordo del GEMA B, como consecuencia de laexplosión ocurrida en la sala de máquinas y que

previamente han sido desarrollados en la descrip-ción cronológica del accidente.

Tras el accidente, la Sociedad de Clasificaciónconfirmó nuevo certificado de clase válido hastael 11.04.2009, supeditado al cumplimiento de lostrabajos que se relacionaban en el informe emi-tido por el GL (véase anexo 8).

Estos se referían básicamente a la instalación denuevas válvulas de seguridad del cárter suminis-tradas por el fabricante del motor y al montajedel equipo completo del damper.


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Del análisis secuencial de los hechos antes des-critos, así como de los informes emitidos por elfabricante del damper; el informe de la repara-ción de dicho mecanismo efectuado por el ta-ller TINCASUR, S.L. en Algeciras en enero de2008, los informes de las personas que en su mo-mento se personaron en el lugar de los hechosy de la declaración obtenida de los miembros dela tripulación que fueron testigos directos delaccidente, es posible establecer las causas téc-nicas que con toda probabilidad provocaron laexplosión ocurrida a las 16:30 del día 3 de enerode 2009.

El día de los hechos, el MP arrancó con aparentenormalidad manteniendo la velocidad constantea 130 rpm, que es el régimen normal para estetipo de motor. Al cabo de 6 minutos de funcio-namiento se originó una fuerte explosión en elinterior del cárter del MP.

Las investigaciones inmediatamente posterioresal accidente llevadas a cabo por la tripulación ylos técnicos de tierra contratados por la navierarevelaron que el damper presentaba graves des-perfectos, y en particular el casquillo del coji-nete sobre el que rueda la corona dentada del

Capítulo 6. CONCLUSIONES

Figura 24. Fisura longitudinal del casquillo, originadapor la gran carga térmica

Figura 25. Aspecto interior del casquillo del cojinetede apoyo del eje de la corona dentada

eje de popa del lado de babor. Se trata pues delmismo casquillo de cojinete que fue reparadojusto el año anterior en Algeciras.

Por su coloración, se deduce que la temperatu-ra alcanzada fue muy elevada, en torno a los700 ºC, temperatura a la que se puede producirel pavonado del metal.

En cuanto a su aspecto, la gran fisura longitudi-nal generada y el arrastre de material, éste sóloes posible debido a la gran carga térmica gene-rada por el roce de metal con metal, sin que hayamediado película lubricante entre casquillo y eje.

En las condiciones descritas de elevada tempera-tura, los vapores del aceite lubricante fueron lle-vados a su punto de inflamación, iniciándose endicho momento una súbita combustión que se pro-pagó instantáneamente al cárter del motor.

La causa principal de la alta temperatura alcan-zada, que fue lo que originó el accidente, se de-bió a un fallo en el sistema de lubricación con ro-tura de la película de aceite entre el cojinete dela rueda dentada y el eje. Al no existir ningún ele-mento de seguridad en el interior del damper, ca-



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paz de detectar un incremento anormal de la tem-peratura por medio de sensor, o bien, de un pre-sostato que detectase una bajada anormal de lapresión de aceite en el conducto de engrase de losmencionados cojinetes, fue imposible detectar elfallo en el sistema de lubricación.

Es de destacar el hecho de que durante la pri-mera avería que se conoce del mencionado me-canismo, ocurrida en Algeciras el 3 de enero de2008, se optase por cambiar el material de loscojinetes de metal antifricción a bronce, con-tando dicha sustitución con el visto bueno deltécnico de KLOSKA DMR y del inspector del GLpresentes durante la reparación.

Los cojinetes de metal antifricción originales es-tuvieron operando en el damper sin problemasdurante años hasta la revisión llevada a cabo enenero de 2008 en Algeciras.

Teniendo en cuenta que el punto de fusión del metal antifricción está en el orden de los200 ºC mientras que en el caso del bronce estese sitúa a partir de los 830 ºC, es muy probableque si en el transcurso de la mencionada repara-ción se hubieran utilizado casquillos de metal an-tifricción, tal y como específica el fabricante delmotor, el cojinete, ante un fallo en el sistema delubricación, hubiera fundido antes de alcanzar lasaltas temperaturas que se alcanzaron.


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Capítulo 7. RECOMENDACIONES

1. Sería conveniente que el damper estuviera provisto de sistemas de seguridad en prevención deun posible fallo del sistema de lubricación de los cojinetes sobre los que giran las ruedas denta-das y contrapesos del sistema.

Concretamente, el mencionado sistema debería incluir sondas de temperatura en las zonas ad-yacentes a los mencionados cojinetes de apoyo, de manera que generasen una alarma ante unaelevación anormal de la misma.

2. Del mismo modo, deberían intercalarse en la línea de lubricación de los cojinetes filtros queseparasen las impurezas que pueda transportar el aceite lubricante, así como sensores de pre-sión que avisasen ante una bajada anormal de la presión de lubricación establecida por el fa-bricante.

3. Dotar a las válvulas de seguridad del cárter del MP de un sistema de pantallas antideflagrantesque minimicen la salida de llamas hacia el exterior.

4. Establecer por parte del fabricante un protocolo de mantenimiento específico sobre el equipoen cuestión, que garantice un funcionamiento seguro y prevenga fallos como el ocurrido.

5. Respetar las especificaciones del material que establece el fabricante del motor en las repara-ciones que se lleven a cabo en sus equipos y componentes.



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Anexo 1. COMPOSICIÓN DE LA COMISIÓN

Los órganos que componen la CIAIM son el Plenoy la Secretaría.

El Pleno

Al Pleno de la Comisión le corresponde validar lacalificación de los accidentes o incidentes y apro-bar los informes y recomendaciones elaboradosal finalizar una investigación técnica.

Tiene la siguiente composición:

• El Presidente, nombrado por el Ministro de Fo-mento.

• El Vicepresidente, funcionario de la SecretaríaGeneral Técnica del Ministerio de Fomento.

• Un vocal, a propuesta del Colegio de Oficialesde la Marina Mercante Española (COMME).

• Un vocal, a propuesta del Colegio Oficial de In-genieros Navales y Oceánicos (COIN).

• Un vocal, a propuesta de la Asociación Espa-ñola de Titulados Náutico-Pesqueros (AETI-NAPE).

• Un vocal, a propuesta del Canal de Experien-cias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR).

• Un vocal, a propuesta del Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas (CEDEX).

• Un vocal, a propuesta de la Secretaría Gene-ral del Mar del Ministerio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino.

• Un vocal, a propuesta de la Agencia Estatal deMeteorología (AEMET).

• Un vocal, a propuesta de la Comunidad Autó-noma en cuyo litoral se haya producido el ac-cidente, en este caso la de Cataluña.

• El Secretario, nombrado por el Ministro de Fo-mento. Participará en las deliberaciones delPleno con voz pero sin voto.

La Secretaría

La Secretaría depende del Secretario de la Co-misión y lleva a cabo los trabajos de investiga-ción así como la elaboración de los informes queserán estudiados y aprobados posteriormente porel Pleno.

La Secretaría está compuesta por:

• El Secretario de la Comisión.• El equipo de investigación, formado por fun-

cionarios de carrera de la Administración Ge-neral del Estado.

• El personal administrativo y técnico adscrito ala Secretaría.


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Anexo 2. CERTIFICADO DE DOTACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD



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30

Anexo 3. INFORME EMITIDO POR LA SOCIEDAD CLASIFICADORA GL EN 2008



31

Anexo 4. RESULTADOS ANÁLISIS MUESTRA DE ACEITE DEL MOTOR PRINCIPAL


32

Anexo 5. RECOMENDACIONES DE KLOSKA DMR



33

Anexo 6. FLEXIONES DEL MOTOR Y HUELGOS


34

Medidas de los huelgos en los cojinetes de la bancada



35

Medidas de los huelgos en el cojinete


36

Medidas de los huelgos en los cojinetes de cruceta



37

Medidas de los huelgos en el cojinete de cabeza de biela


38

Anexo 7. INFORME EMPRESA TINCASUR, S.L., QUE LLEVÓ A CABO LA REPARACIÓN DEL DAMPER



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41

Anexo 8. INFORME DE LA SOCIEDAD CLASIFICADORA G.L. EN 2009


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Apéndice I. FOTOGRAFÍAS

Figura 26. Rueda dentada del damper Figura 27. Vista interna del damper

Figura 28. Vista externa del damper Figura 29. Vista externa del damper


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45

Figura 31. Vista de las válvulas de seguridad del motor principal

Figura 30. Vista de las válvulas de seguridad del motor principal

Figura 32. Vista de la zona de válvulas de seguridad después de laexplosión

Figura 33. Vista parcial de la sala de máquinas después del accidente


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Figura 34. Vista parcial de la sala de máquinas después del accidente



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Figura 37. Grieta en el casquillo y el plato

Figura 35. Vista lateral del motor principal

Figura 36. Platos con casquillo del cojinete insertado

Figura 38. Aspecto de la cara interna del cojinete


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Figura 39. Aspecto del eje con rueda dentada y contrapeso

informe técnico a-01/2009 - ministerio de fomento · orden de arrancar el motor principal. los...

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