informe sobre puertos de la regiÓn, 2013:...

mercados & tendencias Abril - Mayo 201338

INFORME SOBRE PUERTOS DE LA REGIÓN, 2013:

Un débil eslabón Los puertos son el cuello de botella que no permite

que la competitividad se dispare en la región. Panamá es el modelo a seguir.

39www.revistamyt.com mercados & tendencias

Rodolfo Molina es dueño de la empresa costarricense de texti-les Tecoro. Su empre-sa importa hilo de al-godón como materia

prima desde Estados Unidos, un pro-ceso que implica cuatro días de viaje por mar entre un puerto y otro; sin embargo, los problemas de Puerto Limón, estación marítima que utiliza para ingresar su mercadería al país, le suman hasta cinco días de espera.“Si el producto sale de Estados Uni-dos el lunes, es probable que el jue-ves ya esté en Costa Rica, aunque puede tardar hasta cinco días más sólo para salir del puerto”, recalca el empresario y presidente de la Cáma-ra Textil Costarricense.En su caso, este retraso se traslada a un costo de oportunidad, porque debe tener un 25% más de producto

en inventario, lo que a su vez implica trabajar con más capital.“El problema con los puertos no es que las cosas se dejen de hacer, ya que seguimos importando y expor-tando, el tema es que hay un alza de costos que nos resta competitividad frente a otros países con mejor in-fraestructura”, señala Molina.El caso de Tecoro es un ejemplo de lo que se vive diariamente en los puer-tos centroamericanos, uno de los eslabones de la cadena de comercio que le deja bajas calificaciones de

competitividad a la región.En el Informe Global sobre Compe-titividad 2012-2013 del Banco Mun-dial (BM), de los países de la región sólo Panamá se ubica entre las 40 na-ciones más competitivas del mundo, nueve lugares arriba del puesto que ocupó el año anterior cuando estaba de número 49.Con escenarios menos optimistas aparecen Costa Rica en la posición 57, Guatemala en la 83 y Nicara-gua en la 108, los cuales avanzaron cuatro, una y siete casillas, respecti-vamente. Mientras que Honduras re-trocedió cuatro espacios en la tabla, ubicándose en el lugar 90, y El Sal-vador bajó diez puestos hasta llegar al 101.En este ranking el tema de puertos es una de las notas rojas de la región, ya que mientras Panamá alcanza una cifra de 6,4 en una evaluación de 7,

En la región, sólo Panamá se ubica

entre las 40 naciones más competitivas

del mundo.

PUERTOS INFORME

Por: Mariela Montero


colocando a sus puertos al lado de países como Singapur o Hong Kong; los puertos de Nicaragua y Costa Rica son los peor calificados con 3,2 y 2,4, siendo los costarricenses los menos competitivos de las 144 eco-nomías evaluadas.Tal como destaca Darwin Marcelo, experto en temas portuarios del BM, a pesar de que en los últimos diez años Centroamérica mejoró signi-ficativamente en el tema de comer-cio, con una tasa de crecimiento del 4,7%, durante ese período, la par-ticipación de la región en los flujos globales de comercio se estancó en 0,30%.

Cadena de deficienciasAunque los puertos restan compe-titividad al comercio de la región, un estudio del BM demuestra que no son los únicos responsables de este problema, sino que elementos como deficientes carreteras, vías congestionadas, mal estado de los camiones y tiempos de espera ex-cesivos en puestos aduaneros son barreras que también dificultan la tarea. Actualmente, en los países del área los costos de logística representan el 40% del valor del producto final, mientras que en otras naciones de Latinoamérica como Chile el costo es de apenas un 18%, y la diferencia es aún mayor si se compara con los integrantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Eco-nómico (OCDE), cuyo gasto prome-dio es de un 8%.Juan Carlos Paiz, presidente de Pani-fresh y comisionado presidencial de Competitividad en Guatemala, re-conoce que una de las prioridades en los puertos de la región es me-jorar la velocidad a la que rotan los contenedores. “Cuando los contenedores se en-frentan al proceso de subir al ca-mión, pasar una aduana, atravesar la infraestructura vial e ingresar al barco, el viaje es muy lento, lo que hace que los puertos se conviertan en un obstáculo para que las empre-

Falta de equipos, limitada

capacidad para recibir barcos más grandes o

de más carga y la saturación generan largas

filas para los exportadores.

La falta de presupuesto y la lentitud con la que se toma decisiones en los gobiernos afectan el desarrollo de los puertos.

INFORME PUERTOS

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Eficiencia portuaria en América Latina

* dentro del marco azul, el estándar mundialfuente: unidad de economía lCSSd, Banco Mundial 2012

Manzanillo (pA)

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0 10 20 30 40 50

Movimientos Hora-Barco

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Cortés (HN)

Manzanillo (pA)

S.t. Castilla (Gu)

0 5 10 15 20

Tiempo de espera del barco (horas)

sas puedan salir al mundo”, señala Paiz.En su caso, reconoce que el cambio entre utilizar la vía terrestre o enviar su mercadería por mar suma un cos-to logístico de hasta 50% según el país. De acuerdo con estudios de com-petitividad del Banco Mundial, los puertos centroamericanos tienen grandes deficiencias en el manejo de contenedores. El rango acepta-ble está entre 20 y 50 unidades por hora. Puerto Cortés en Honduras y Santo Tomás de Castilla en Guate-mala rozan ese promedio con 28

contenedores cada hora, mientras que Puerto Limón en Costa Rica apenas moviliza 17 unidades. La ex-cepción es Panamá, que tiene puer-tos como Manzanillo, capaces de trabajar hasta 45 unidades por hora. Además, al evaluar el tiempo de espera de los barcos, se destaca un importante rezago en Puerto Limón que requiere de hasta 18 horas para

cargar y descargar un buque, cuan-do en el resto de terminales el tiem-po ronda las tres horas. Algo similar pasa en Puerto Acajutla en El Salva-dor, que tarda al menos cinco horas.En un evento realizado en El Salva-dor sobre infraestructura logística para la competitividad, el director ejecutivo de la Agencia de Promo-ción de Exportaciones e Inversiones de ese país, Giovanni Berti, destacó que mientras países como Brasil y México invirtieron cerca de US$25 000 millones cada uno para obras de infraestructura en la modalidad de alianzas público-privadas o de concesión durante los últimos diez años, para ese mismo periodo el monto de su país fue de US$288 millones en esa modalidad.

La tarea pendienteDurante la última década las inver-siones de infraestructura portuaria en Centroamérica fueron casi nulas, mientras que la mayoría de los paí-ses incrementaron su tráfico maríti-mo de mercadería. Según las cifras del BM, sin contar a Panamá, en el 2010 el tráfico de contenedores de América Central fue de 1 847 616 TEU.Dos de las principales barreras para que los países avancen en este tema son la falta de presupuesto y la len-titud con la que se toma decisiones en los gobiernos, que en su mayoría son los principales administradores de los puertos de la región. En Cos-ta Rica el 80% de las exportaciones


Panamá despolitizó sus puertos, y hoy maneja casi seis millones de contenedores al año.

INFORME PUERTOS

Índice de Competitividad Global 2012-2013País Puesto del ranking de competitividadpanamá 40Costa Rica 57Guatemala 83Honduras 90el Salvador 101República dominicana 105Nicaragua 108

Puerto Belice

Big Creek

Puerto Barrios

Santo Tomásde Castilla

Puerto CortésPuerto Castilla

Puerto Quetzal

Puerto Acajutla

Corsaín San Lorenzo

La Unión

Puerto Corinto

Puerto SandinoEl Rama

Puerto Caldera Puerto Moín

Puerto LimónBoca Fruit Almirante

PTP Chiriquí Grande

PTP Charco Azul

PPC Cristobal Colon Container Terminal

Manzanillo International Terminal

PPC Balboa

Terminal Decal

BELIZE

GUATEMALAHONDURAS

NICARAGUA

PANAMA

COSTA RICA

País Calificación panamá 6.4Honduras 4.6Guatemala 4.0el Salvador 3.9Nicaragua 3.2Costa Rica 2.4fuente: Banco Mundial. the Global Competitiveness Report 2012–2013

Así ven nuestros puertos

¿Cómo evalúan los empresarios los puertos de su país? en una es-cala del 1 al 7, dónde 1 = muy poco desarrollado; 7 = extensa y eficien-te para los estándares internaciona-les, este fue el promedio obtenido por país:

fuente: Banco Mundial


e importaciones se hace a través de sus puertos, aun cuando la misma ministra de Comercio Exterior, Ana-bel González, reconoce que el país mantiene importantes rezagos en infraestructura portuaria, en temas como equipamiento de grúas, efi-ciencia a la hora de cargar y descar-gar barcos y en costos.La apuesta del gobierno costarri-cense fue concesionar los trabajos portuarios a empresas privadas, tal como destaca Luis Fernando Coro-nado, director general de la División Marítima Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. “El gobierno optó por promover la

inversión privada para el desarrollo de su infraestructura a través de con-cesiones. En el campo portuario te-nemos concesiones en proceso con inversión por US$50 millones para la nueva terminal granelera de Cal-dera y por US$900 millones para la

terminal de contenedores en Moín”, enfatiza Coronado. Sin embargo, el plazo para la mejora de los puer-tos del país venció hace unos ocho años cuando los principales puertos empezaron a colapsar, explica Co-ronado. Por otro lado, pese a que el gobierno recientemente dio luz ver-de para el inicio de estas dos obras, Marco Fidel Tristán, miembro de la Cámara de Exportadores de Costa Rica y coordinador del Comité de Infraestructura de la Cámara, dice que la pregunta es ¿qué se va hacer mientras tanto para la eficiencia de los puertos?, ya que para que las obras empiecen a operar, es necesa-

rio esperar al menos un año, mien-tras el sector privado sigue con un alto costo de competitividad que lo pone en desventaja frente a países como Colombia, Brasil, Chile y Pa-namá. “Se requiere mejorar la admi-nistración portuaria en relación con las leyes, condiciones de seguridad y la oferta de servicios navieros para que los empresarios tengan un ma-yor abanico de opciones que gene-ren un impacto positivo en su com-petitividad”, apunta Tristán.En Nicaragua la situación es algo más complicada, ya que según re-conoce Carlos Pérez, gerente gene-ral de la empresa de logística Grupo Aimar Nicaragua, actualmente Co-rinto es el único puerto oceánico del país y debe manejar el 85% de la carga de importación de la cuen-

ca del Pacífico. La falta de infraes-tructura obliga al país a recurrir a puertos vecinos como Limón o Cor-

tés, lo que a su vez implica mayores costos para los exportadores. Su-mado a esto, el país no cuenta con mecanismos legales que permitan la participación del sector privado en el desarrollo portuario, por lo que todo el peso de inversión recae en el gobierno.Entre las necesidades de inversión de Puerto Corinto, Eliécer Trillos, presidente de la junta directiva de la Asociación Nicaragüense de Agen-cias de Carga, (ANAC) destaca la ampliación del muelle y la compra de equipos frontales para solucionar la problemática de recepción y en-trega de contenedores, así como la adquisición de grúas pórtico.Sin embargo, Virgilio Silva, presi-dente ejecutivo de la Empresa Por-tuaria Nacional, encargada de los

En algunos países del área los costos de

logística representan el 40% del valor

del producto final, mientras en Chile el costo es de apenas

un 18%.

En Puerto Limón se requieren hasta 18 horas para cargar y descargar un buque, cuando en el resto de terminales el tiempo ronda las tres horas.

PUERTOS INFORME

pto. Cortés, Honduras pto. Caldera, Costa Ricapto. la unión, el Salvador

puertos del país, reconoce que se ha hecho inversiones en esa vía por un monto de US$3,5 millones destina-dos a reparación de la losa y cuatro tramos de los muelles de atraque de puerto Corinto, así como la moder-nización del sistema de informática y la implementación de una venta-nilla única en Punta Icaco, que re-dujo los trámites de dos días a sólo 15 minutos.

Costos compartidosAunque los empresarios se recono-cen como los grandes afectados de esta cadena de deficiencias, la fac-tura se cobra a los gobiernos, este es el caso de Puerto Cortés, que duran-te el 2011 tuvo pérdidas de US$6,3 millones por la mala administra-ción y las deficientes condiciones de infraestructura y equipo, señala José Antonio Pineda, comisionado de la Comisión para la Promoción de la Alianza Público-Privada de Honduras.Actualmente ese es el puerto más grande de Honduras, pero sus limi-taciones hacen que sólo movilice un 35% de las importaciones y exporta-ciones del área. Desde la perspectiva de Pineda, lo preocupante es que el país no tiene la capacidad para inver-tir y la Empresa Nacional Portuaria (ENP) no tiene la experiencia en ad-ministrar un puerto eficientemente.Por su parte, el gerente general de ENP, José Darío, reconoce que una

de las soluciones es apostar por las alianzas público-privadas, ya que las limitaciones van más allá de la in-fraestructura portuaria. Un ejemplo de ello es que de los 14 000 kilóme-tros que comprende la red vial del país actualmente sólo un 23% está pavimentado.Darío reconoce que Honduras posee un gran potencial con Puerto Cortés, a sólo 72 horas de Estados Unidos que es el mercado más grande de consumo, además de la llegada de productos desde Europa, sin embar-go, eso también significa la presión de tener una infraestructura que cumpla con las exigencias de esos mercados.

La historia de Guatemala no es dis-tinta a la de sus vecinos. En este país las presiones están dadas por una limitada capacidad para recibir barcos más grandes o de más car-ga, además de una saturación en la descarga de contenedores que genera largas filas de espera para los exportadores. Tal como detalla Carolina Castellanos, directora eje-cutiva de la Cámara de Comercio Estadounidense-Guatemalteca (Am-cham), la presión es reforzada, por un lado, con la entrada en vigencia de más acuerdos comerciales y, por otro, con el trabajo de ampliación del Canal de Panamá, que trae una nueva forma de hacer negocios en


INFORME PUERTOS

Centroamérica tiene problemas de competitividad con productos de importación y exportación debido a su elevado costo, y aunque los puertos son en parte culpables de esta alza de costos, no son el único eslabón de la cadena logística que está fallando.Actualmente los problemas de cantidad y calidad de vías genera costos operativos de hasta 8% y 12% del valor del producto final, e incluso pérdidas del 50% de los

productos, en su mayoría perece-deros, debido a los largos tiempos de espera. parte de los problemas de las vías en la región está en los caminos secundarios, por ejemplo, en el lado del Caribe cerca del 80% de la red vial de Centroamérica co-rresponde a caminos terciarios no pavimentados. otro de los proble-mas es la falta de anillos periféricos que obligan a los camiones a atra-vesar la ciudad, lo que hace que el tránsito se vuelva más lento.

Congestionados

Una de las prioridades en

los puertos de la región es mejorar

la velocidad a la que rotan los contenedores.

46 mercados & tendencias Abril - Mayo 2013

la región, con barcos y cargas de mayores dimensiones.En este punto el experto del BM, Darwin Marcelo, dice que la am-pliación del Canal va a dar la po-sibilidad a Panamá de atender bu-ques pos-panamax, que pueden mover hasta 12 000 contenedores cada uno, y la pregunta para el resto de los países centroameri-canos es ¿quién se va a poner a la altura de ese negocio?, ya que actualmente sólo Moín está dando este paso, al apostar por una mayor profundidad en su puerto.

A toda máquinaLa capacidad instalada de los puer-tos de Panamá es un caso aislado en la región. Tal como recalca Wi-llys Delvalle, presidente de la Cá-mara Marítima de Panamá (CMP), actualmente existen proyectos para construir un complejo portuario en Isla Margarita con capacidad para dos millones de TEU, con una in-versión cercana a los US$105 mi-llones; por otro lado, Panamá Ports Co. espera ampliar su capacidad a 1,5 millones de TEU con un pro-yecto de unos US$500 millones, y Manzanillo International Termi-nal tiene planes similares con una obra de US$270 millones.“En conjunto es un complejo por-tuario con una capacidad aproxi-mada de 12 millones de TEU que pronto se incrementará”, recalca Delvalle.No obstante, pese a este creci-miento el país aún se enfrenta a diversos retos en materia de con-solidación portuaria, como la falta de tierras en el Pacífico y Atlántico para nuevas terminales de conte-nedores, mejores carreteras y lí-neas ferroviarias. También urge la construcción de una terminal para las industrias marítimas auxiliares en ambos litorales que ofrezcan

servicios a las naves durante el tiempo de espera para el tránsito por el Canal.Aun así, José Dopeso, director de asuntos marítimos y portuarios de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCA-TRAM), reconoce que Panamá es un ejemplo para el resto de la re-gión, sobre todo en la capacidad para concesionar sus puertos y el fortalecimiento de su seguridad jurídica y su estabilidad política. Desde su perspectiva, el resto de la región debería entender que los puertos son un tema técnico más que político. Cuando los puertos Balboa y Cris-tóbal en Panamá estaban en manos del gobierno movilizaban 400 000 contenedores al año, de los cuales el 80% era movimiento de carga local. Hoy en día Panamá maneja casi seis millones, de los cuales es 20% local y el resto trasbordo. En su momento, estos cambios fueron un trago amargo para ciertos secto-res, hubo un costo político, pero a largo plazo fue la decisión adecua-da”, recalca Dopeso.El experto de COCATRAM explica que la prioridad de los gobiernos de la región debe ser el tema de la logística, con acciones y políticas encaminadas a movilizar la cade-na de suministros. Una decisión que implica grandes inversiones y que requiere de hacer una au-toevaluación para determinar si se tiene la capacidad de invertir en puertos en detrimento de otros aspectos como salud, educación y otras necesidades del país. Si los países no tienen esa capacidad, es necesario desarrollar alianzas con el sector privado, que en su ma-yoría son los que tiene el capital para revertir esas inversiones que requieren entre 20 o 25 años para su recuperación.n

INFORME PUERTOS

Pese al aumento en el tráfico de

mercadería, durante la última década

las inversiones de infraestructura

portuaria en Centroamérica

fueron casi nulas.

pto. Acajutla, el Salvador

pto. Moín, Costa Rica

pto. Cortés, Honduras


Ijász, quien es el director del departamento de Desarro-llo Sostenible para Latinoa-mérica del Banco Mundial, conversó con Mercados & Tendencias sobre la situación

de los puertos en Centroamérica y Caribe.

¿Cómo está la capacidad portua-ria de la región comparada con Latinoamérica?Centroamérica tiene cuellos de bo-tella en términos de capacidad y efi-ciencia de infraestructura portuaria. Al mismo tiempo está en una etapa de transición con la ampliación del Canal de Panamá. Todos los países están tratando de definir cuál es la manera de posicionar sus puertos en logística y re-paqueteo. Los puer-tos ya existentes, con pequeñas ex-pansiones de infraestructura como carreteras y mejores cruces de fron-teras, podrían utilizarse para que to-dos ganaran. Pero los mercados son muy pequeños, y si todos los países empiezan hacer puertos en todos lados, eso hará que no se gane en economía de escala y de eficiencia.

¿En qué estamos fallando?En la mayoría de los puertos de la región la eficiencia está por debajo del 60%, en términos de los tiem-pos que toma hacer los despachos de carga y de los tiempos de espera que tienen que afrontar los buques.

¿Qué frena el avance?Unificación en tema de fronteras, que haya mejor infraestructura y mejorar el manejo de la industria de transporte. Por otro lado, la relación entre el gobierno y el sector priva-do, porque el gobierno no tiene los recursos financieros para hace las obras y a veces tampoco entiende muy bien cuáles son los cuellos de botella que enfrenta el sector priva-do. Si uno pensara en Centroaméri-ca como una federación no se haría tantos puertos como los que se está haciendo, sino puertos óptimos de mayor escala con un sistemas de transporte que permitiera mover carga de forma eficiente.

¿Cuál es peligro de mantener es-tos rezagos?Lo que vemos en la región es que

estos problemas de transporte y de logística son bastante generaliza-dos, y dado que están escalonados dentro de mercados más grandes en Suramérica y Norteamérica, la ne-cesidad de lograr una integración en términos de logística e infraestruc-tura es mucho más grande. Cuan-do encontramos que, por ejemplo, desde la finca hasta el centro de transporte sólo el 40% de los toma-tes llegan a puerto, eso representa un costo altísimo para el productor. Entonces no es sólo un impacto para la economía en términos abstractos, sino para los productores de manera concreta.

¿Qué cambios positivos ha expe-rimentado la región?Hay un aumento en la atención al sistema portuario precisamente por la expansión del Canal de Panamá. Todos los gobiernos están viendo la oportunidad al cambiar la ruta hacia el flujo que se espera y las necesida-des de poner de forma inteligente al sector portuario como un punto de integración, eso incrementa la dis-cusión. n

Apuesta al siguiente nivel “La ampliación del Canal ayudó, pero los proyectos

de mejora todavía no pasan al siguiente nivel”, dice Ede Jorge Ijjász del Banco Mundial.

Mariela Montero

PUERTOS INFORME

Ede Jorge Ijász, director del departamento de Desarrollo Sostenible para Latinoamérica del Banco Mundial


Los ojos del país estaban fijos en la reversión de la vía interoceánica y en la consolidación de la soberanía total aquel mediodía del 31 de di-

ciembre de 1999. Un enorme reloj marcaba cada segundo faltante para el gran evento.Los panameños celebraban en gran-de los preparativos del acontecimien-to más importante de su historia: la transferencia del Canal de Panamá

luego de casi 100 años de estar en manos de Estados Unidos. Durante esa fecha en el país no se hablaba de otra cosa.Hoy día el Canal de Panamá sigue haciendo historia. Considerada una de las obras de ingeniería más impor-tantes del mundo, la ampliación del Canal de Panamá, con una inversión de US$5250 millones, es el principal motor económico del istmo cen-troamericano y un pilar del comercio internacional.

En la actualidad se embarca en un proyecto de expansión que promete seguir consolidándolo como la ruta marítima predilecta del comercio mundial y donde la región también se verá beneficiada.

El pastel regionalEn el año 2012 Centroamérica ex-portó 23,6 millones de toneladas mé-tricas por vía marítima, de las cuales 5,1 millones pasaron por el Canal. En ese mismo año la región importó

Navegar en el primer mundo

La tercera parte del comercio marítimo de la región está relacionada con el Canal de Panamá. La ampliación

promete beneficios colaterales. Boris Ríos


Una de las motivaciones de la ampliación, fue la pérdida de competitividad por la infraestructura actual.

(vía marítima) 53 millones de tone-ladas métricas, de las cuales 20,4 millones pasaron por el Canal. “Se puede decir entonces que el 33% del comercio marítimo de la región está relacionado con el Canal de Panamá”, comenta Marianela Den-go, especialista de relaciones con los clientes de la Vicepresidencia Ejecutiva de Planificación y Desa-rrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).La actividad se centra, por un lado, en los puertos como centros de transbordo, donde la carga es reenviada a distintos lugares; y por el otro, las industrias que atienden mercados relacionados con el tráfi-co y comercio marítimo.Al inicio del año 2013 la amplia-ción del Canal de Panamá se en-cuentra a un 50% de avance en su ejecución. Mientras que la culmi-nación de los trabajos de amplia-ción se tiene programada para el 2014, el inicio de operación está para mediados del 2015, pese algu-nos retrasos que ha experimentado la obra.

A las puertas del mundoSe estima que con la ampliación la capacidad del Canal se dupli-cará de 300 millones de toneladas CPSUAB (Sistema Universal de Ar-queo de Buques del Canal de Pa-namá) a 600 millones de toneladas CPSUAB para el año 2025. El nuevo juego de exclusas se ha diseñado para que puedan atrave-sar los denominados pos-panamax, que con sus 366 metros de eslora pueden trasportar hasta 12 000 contenedores.La llegada de estos megabuques da paso a la implementación de eco-nomías de escala, al mismo tiempo que reduce entre un 7% y un 17% el costo operativo por cada conte-nedor. De acuerdo con la ACP, sus

clientes están dados en función de los países que usan la vía acuáti-ca, de manera que los principales al cierre del año fiscal 2012 fue-ron: Estados Unidos, China, Chile, Japón, Corea del Sur, Colombia, Ecuador, Perú, México y Panamá.Desde que los panameños comen-zaron a administrar la vía al medio-día del 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá ha aportado en forma directa US$7609 millones al Tesoro Nacional.

Competitividad abordoPara los latinoamericanos habrá un antes y un después de la expansión del Canal. Los buques post-pana-max requieren más profundidad en los canales de acceso a los puertos y en sus muelles, y la infraestruc-tura requiere adaptaciones que deben ser realizadas con tiempo suficiente para no perder merca-do como destino de las navieras. De hecho, uno de los motivos que llevó a las autoridades panameñas a plantearse la ampliación era la pérdida de competitividad de la in-fraestructura actual, al no poder dar servicio a los pos-panamax.“Algunos países de la región en-frentan dificultades en el transporte de mercancías debido a cuellos de botella e ineficiencias en la plata-forma de transporte en general”, complementó la especialista Ma-rianela Dengo.n

La ampliación del Canal incluye

dragado, excavación seca, aumento de

la capacidad de reserva de agua

y la construcción del tercer juego de

esclusas.

INFORME PUERTOS

51

Ubicado en el litoral Pacífico a 98 kilóme-tros de la ciudad ca-pital, Puerto Quetzal se mantiene como el líder indiscutible de

los puertos de Guatemala, ya que a pesar de los 30 años que cumple su estructura este año, la terminal marí-tima maneja el 50% del volumen de las mercancías que ingresan y salen del país, un movimiento comercial que se incrementa cada año entre un 6% y un 10%, según explica Álvaro Molina, jefe de la Unidad de Comer-cialización y Mercadeo.Desde la perspectiva de Molina, Puerto Quetzal es una piedra angu-lar en el desarrollo y manejo de la carga dentro de la cadena logística para Guatemala y un bastión para la región por su diseño y posición, con el potencial de convertirse en puerto hub y captar la carga de la región. Hasta ahora, por su infraestructura, cercanía y posición, ha manejado carga en tránsito a Belice, El Salvador, Honduras y en menor proporción para Nicaragua, reconoce Molina. “Esto, lo hace estratégicamente un puerto que debería adecuarse para las nuevas tendencias mundiales re-lacionadas al manejo de carga maríti-ma”, enfatiza Molina.Puerto Quetzal moviliza más de 2000 toneladas métricas de azúcar por hora gracias a un sistema de ban-das de carga de azúcar a granel. Ade-más tiene rendimientos promedio de entre 28 y 30 contenedores por hora para carga y descarga mediante la utilización de las grúas móviles. Ello

redunda en un promedio de rendi-miento por buque de entre 65 y 70 contenedores hora.El puerto inicialmente se construyó con la visión y especialización en el manejo de graneles, pero con el paso del tiempo y la mejora de sus operaciones también se ha dedicado al movimiento de contenedores. Ac-tualmente posee terminales especia-lizadas en granos, gas GLP, carbón y cruceros. Sin embargo, Molina considera que el desarrollo de una terminal espe-cializada para el manejo de carga contenerizada es un proyecto que se hace indispensable, además de la necesidad de ampliar y profundizar su muelle comercial, darle mante-nimiento a las obras de protección costera y adecuarse a las nuevas ten-

dencias mundiales para la atención a la carga. Parte de las inversiones realizadas en Quetzal para potenciar sus operaciones son la adquisición de nuevos equipos y maquinaria para la atención de la carga y a los buques, así como la pavimentación de los pa-tios para la atención y resguardo de la carga y la instalación de un siste-ma de circuito cerrado de cámaras para tener un mejor control de la mercancías en tránsito y mejorar la seguridad.

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PUERTOS INFORME

PUERTO QUETZAL, GUATEMALA

No cede terrenoCon el 50%

del comercio de Guatemala pasando por sus muelles,

Puerto Quetzal es la estructura marítima más

importante del país.

Amafredo Castellanos

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Pacífico, a 98 km de la Ciudad de Guatemala• Administración: intervención del gobierno• Carga manejada en miles de TM: 8495• Tráfico anual de contenedores: 194 910• Tráfico anual en buques: 902• Carga granel en miles de TM: 5454fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

Hace tres años en-tró en operación la moderna terminal de cruceros en el puerto Santo Tomás de Castilla para

atender simultáneamente dos bar-cos cruceros de gran capacidad. La obra no sufrió ninguna ampliación durante cuarenta y dos años, hasta que llegó esta inversión de US$40 millones que incorpora instalaciones en tierra para atención y comodidad de los turistas embarcados, así como un parque ecológico y un parque de diversiones en áreas aledañas a la terminal.El puerto multipropósito, ubicado en el litoral Caribe a 295 km de la

ciudad capital, inició sus operacio-nes en 1955 bajo un régimen estatal. Sin embargo, recientemente empezó a autorizar a empresas privadas la prestación de ciertos servicios con tarifas aprobadas por acuerdo de gobierno.Como parte de su proceso de moder-nización, en el 2012 comenzaron a funcionar cuatro nuevas terminales especializadas, además de un con-junto de instalaciones como platafor-mas logísticas y parques industriales para el comercio exterior de Guate-mala y Centroamérica. Este proyec-to requirió la inversión de US$300 millones.El puerto fue intervenido por el go-bierno de Guatemala en marzo de

2012, precisamente para aumentar su eficiencia. De acuerdo con Wi-lliam Saavedra, encargado de rela-ciones públicas, hay dos formas de evaluar la eficiencia tanto operacio-nal como administrativa en el puerto.En cuanto a las inversiones, a pesar de que sí se las ha efectuado, Saave-dra reconoce que han sido muy po-cas en relación con lo que la empre-sa necesita para ser más productiva y mantener competitividad. Él recono-

ce además la necesidad de elevar la capacidad del puerto y de esta forma elevar su nivel de competitividad.“Es por ello que, una vez más, Santo Tomas de Castilla es estratégico para el país, sin olvidar que también se impulsa el proyecto del canal intero-ceánico, que podría ser complemen-tario para atender la demanda de los servicios portuarios y marítimos en el Caribe. Este tema debe ser toma-do en cuenta, porque Puerto Cortés (Honduras) ha obtenido financia-miento del BID y el FMI, y desarrolla un megaproyecto para atender car-ga marítima, con lo que representa una mayor competencia directa para Santo Tomas de Castilla”, explica Saavedra.

PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA, GUATEMALA

Manos a la obraLuego de 42 años intacto, las exigencias del transporte internacional

obligaron en el 2010 a

este puerto a modernizar su infraestructura.

Amafredo Castellanos

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Caribe, a 295 km de Ciudad de Guatemala• Administración: intervención del gobierno • Área total: 2,74 hectáreas de muelle• Carga manejada en miles de TM: 5495• Tráfico anual de contenedores: 256 583• Tráfico anual en buques: 1380• Carga granel en miles de TM: 1612fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

“El puerto más importante y moderno de Centroa-mérica”, así fue conocido Puerto Cortés hace más de cuatro siglos, luego de su fundación en 1524 bajo el

nombre de Villa de Puerto Caballos.En su mejor momento Puerto Cortés llevó a la ciudad de su mismo nombre a consolidarse como un eje económi-co de Honduras, con un comporta-miento que superaba sus propias di-mensiones geográficas. Sin embargo, durante los últimos cuatro años este motor ha perdido potencia, al pasar de movilizar un 22% de la carga de contenedores de la región a sólo un 18%. Sumado a esto, su eficiencia en la atención de los contenedores se ha reducido, lo que ha llevado su capa-cidad a un 45%, con un movimiento de sólo 30 unidades por hora.

La iniciativa del gobierno es de-volver a Puerto Cortés a las prime-ras posiciones de competitividad portuaria de la región, una termi-nal que hoy ocupa el puesto 23 en Latinoamérica. En esa dirección, las autoridades del país recientemente anunciaron que la empresa filipina International Container Terminal Services (ICTSI) invertirá US$600 millones en la mo-dernización de esta obra.El proyecto contempla la construc-ción de un puerto de 1100 metros de

muelles para contenedores, la com-pra de doce grúas y la ampliación de su capacidad para atender hasta 1,8 millones de TEU, como parte de una concesión que al día de hoy está en proceso de firma y que otorgará la construcción, el financiamiento, el mantenimiento y las operación de Puertos Cortés a la empresa filipina.Actualmente el puerto tiene seis muelles de atraque, una zona de 18 000 metros cuadrados y dos gran-des áreas, una para carga convencio-nal bajo la responsabilidad del de-partamento de operaciones de carga y otra de carga contenerizada opera-da por la terminal de contenedores.El canal de acceso al puerto es de 1200 metros de longitud y de 400 metros de ancho, y la profundidad promedio de estos lugares es de doce metros.

PUERTO CORTÉS, HONDURAS

En reconstrucciónCon una

inversión de US$600 millones,

Honduras espera que

Puerto Cortés se vuelva a

consolidar como una estructura competitiva.

Karla Aguilar

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Caribe • Administración: Empresa Nacional portuaria (eNp)• Carga manejada en miles de TM: 9558• Tráfico anual de contenedores: 309 543• Tráfico anual en buques: 1630• Carga granel en miles de TM: 4127fuente: CoNCAtRAM


PUERTOS INFORME

A 110 kilómetros de la capital de Hon-duras se encuentra la segunda puerta de entrada y de sa-lida de mercancías

vía marítima del país, el puerto de San Lorenzo. Junto al puerto, las industrias cama-roneras y salineras han convertido a la ciudad del mismo nombre en una atractiva zona para el desa-rrollo de empresas y proyectos de inversión.A través de los muelles de San Lo-renzo entran y salen mercaderías como automóviles, combustibles, frutas, sal y productos agrícolas. Además sirve de entrada para el 40% del combustible que se consu-me en el país y la mitad del bunker importado para la generación de energía eléctrica.En sus 31 años de operaciones el puerto ha sufrido pocos cambios y los más recientes han sido en ma-teria de seguridad después que la Organización Marítima Internacio-nal (OMI) pusiera en vigencia un programa de certificación.A pesar de estar ubicado cerca de Tegucigalpa, las condiciones físicas de esas instalaciones portuarias no están en buen estado, lo que res-ponde al olvido en el que ha caído por muchos años, y subsiste con los ingresos generados a través de la prestación de servicios navieros a la industria, la agroindustria, la minería y el comercio generado en las zonas sur y central del país.

Aunado a esto, la inauguración de las operaciones del puerto La Unión en El Salvador ha encendido las alar-mas en varios sectores de la sociedad de este departamento, ya que en el mediano plazo muchas empresas pueden trasladar sus exportaciones e importaciones al vecino país. Pese a las limitantes de infraestructu-ra, logística y económicas, este puer-to recibe entre 26 y 30 barcos al mes y sus autoridades proyectan que este año se dupliquen los ingresos, con montos que oscilarían entre US$5,7 y US$ 6,2 millones.A pesar de ser el segundo puerto en importancia de los cinco que ope-ran en Honduras, el gobierno del presidente Porfirio Lobo promueve

la propuesta titulada “Visión de País 2010–2038” y el “Plan de Nación 2010-2022”, en donde San Lorenzo apenas recibe mención. Dentro de las facilidades, el puerto atiende naves de carga general, ma-dereros y graneleros; presta servicios de pilotaje, atraque y/o desatraque, agua, energía eléctrica, almacenaje y equipo contra incendio.

PUERTO SAN LORENZO, HONDURAS

A medio caminoMientras el salvadoreño

puerto La Unión se

moderniza, su competidor más

cercano sigue postergando sus obras a la espera de

inversionistas.Karla Aguilar

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Pacífico, en Golfo de fonseca• Administración: Empresa Nacional portuaria (eNp)• Carga manejada en miles de TM: 2388• Tráfico anual de contenedores: 0• Tráfico anual en buques: 190• Carga granel en miles de TM: 2323fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

“Termómetro de la activi-dad económica del país”, con esta frase describe al puerto de Acajutla el ge-rente de esta terminal ma-rítima, Roberto Mendoza.

Su argumento es que el 60% de las exportaciones e importaciones de El Salvador transitan por este puerto. Para el representante de Maersk Line, Omar Ramírez, que forma parte de una de las empresas clien-tes de contenedores de la terminal, el sistema portuario es deficiente en infraestructura y equipamiento, pero reconoce que a pesar de sus limitaciones logra competir en vo-lumen con puertos similares de la región.Sin embargo, a mayo del 2012 re-gistra un 53% de ocupación en sus muelles en lo que respecta a bu-ques de operación, lo que significa una caída de 4,6% en el total de carga movilizada si se compara con

PUERTO ACAJUTLA, EL SALVADOR

El competidor atrevido

Con un movimiento de

165 000 toneladas la

terminal es hoy el principal competidor portuario de El Salvador.

Ericka Mejía

los datos del 2011. “En los últimos dos años se ha percibido una mejo-ra sustancial en el nivel de servicio, pero aún no se ha hecho las inver-siones necesarias para superar a los competidores, y poder atraer cargas de transbordo locales e incremen-tar así los ingresos”, argumenta Ramírez.

Según la Comisión Ejecutiva Por-tuaria Autónoma de El Salvador (CEPA), para este año se espera ini-ciar una limpieza de atracaderos con el fin de recuperar la profundi-dad original del muelle. Además se pretende dar mantenimiento gene-ral a edificaciones, instalaciones y equipo para mejorar el nivel com-petitivo de la terminal marítima. Los proyectos de mejora contem-plan ampliar y diversificar la espe-cialización en manejo de graneles, apostarle a la generación de ener-gía a gran escala con recursos más limpios y convertir a Acajutla en un puerto insignia para la industria del turismo.A la fecha, la terminal portuaria se ha convertido en la mejor car-ta con la que cuenta el país en cuanto a infraestructura y logística, con una carga de contenedores de 1 279 411 millones de TM el año pasado. Actualmente, el arroz y maíz son de los productos que más ingresan a El Salva-dor a través de esta terminal, que du-rante el 2012 movilizó más de 165 000 toneladas de carga general, superando en 8,8 toneladas la cifra del 2011.

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Pacífico, a 45 km de San Salvador• Administración: Comisión Ejecutiva Por- tuaria Autónoma de el Salvador (CepA)• Área total: 15 800 m² • Área de la terminal de contendores: 48 000 m² • Carga manejada anualmente en miles de tM: 3958 • Tráfico anual de contenedores: 98 678• Tráfico anual de buques: 420• Carga granel en miles de TM: 2512fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

Con 71 votos a favor, la Asamblea Legislativa aprobó en el 2011 la Ley de Concesión del Puerto de La Unión Centroamericana, sin

embargo, hasta la fecha las autorida-des de gobierno han postergado la concesión del puerto, un retraso que preocupa a la Asociación de Repre-sentantes de Empresas Navieras y Por-tuarias (ARENEP).¿A qué se debe la postergación? Para el secretario técnico de la Presiden-cia, Alexander Segovia, el escenario se ha complicado por el mal manejo que se hizo de esta terminal en años anteriores. Aun así, el gobierno espera que la licitación se dé en abril y que la obra logre concesionarse para setiem-bre de este año, ya que este puerto se considera uno de los ejes estratégicos de la apuesta 2013 para El Salvador.“Hemos avanzado. Ya concluyeron los estudios sobre el canal de acceso y las proyecciones de demanda. Al mismo tiempo, fuimos al encuentro de los mercados para hablar con las operadoras y navieras, informándo-les de la concesión este año” afirma, Alberto Arene, presidente de la Comi-sión Ejecutiva Portuaria Autónoma de El Salvador (CEPA).Arene además reconoce que como estrategia han tenido que ir en busca de los potenciales inversionistas, ya que el complejo escenario internacio-nal así lo ha requerido. Como parte de este proceso han logrado a la fecha expresiones de interés de varias ope-radoras y la entidad le ha dado una especial atención a la concesión de la terminal marítima.

Durante un foro de competitividad efectuado en el país, el director de la Agencia de Promoción de Expor-taciones e Inversiones de El Salvador (PROESA), Giovanni Berti, aseguró que, una vez que se dé la concesión del puerto de la Unión, será un hecho que gran parte de los contenedores que ingresan al país lo hagan por esta terminal.Pese a las proyecciones del gobierno, el proyecto todavía sigue en papeleo y palabras, a la espera de la reprogra-mación del calendario, una situación que preocupa a los exportadores, ya que incluso cuando la concesión se publique en abril, tal como prevé el gobierno, será necesario esperar unos

meses más para hacer la presentación de las ofertas, lo que amplía el plazo al menos a setiembre. Y a este perio-do hay que sumarle un par de meses más que podría tardar la entrega del proyecto a la empresa ganadora de la licitación, lo que sigue postergando el arranque de las obras y arrastrando notas rojas en competitividad para los puertos de El Salvador.

PUERTO LA UNIÓN, EL SALVADOR

Etapa ceroActivar la terminal

marítima se ha vuelto una pieza

clave para la recuperación

de la economía, pero sigue siendo

una apuesta en espera.

Ericka Mejía

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: litoral Pacífico, a 185 km de San Salvador• Administración: Comisión Ejecutiva portuaria Autónoma (CepA)• Carga manejada anualmente en miles de tM: 188 • Tráfico anual de contenedores: 0• Tráfico anual de buques: 36 • Carga granel en miles de TM: 30 fuente: CoNCAtRAM


PUERTOS INFORME

A mediados del siglo XX el puerto Corin-to, ubicado a 150 km de Managua, se convirtió en el pri-mero de la región

en contar con una grúa pórtico, lo cual constituyó un hito en la activi-dad portuaria centroamericana. Desde entonces han pasado ya dé-cadas, pero -al menos para Nicara-gua- Corinto sigue siendo el puerto más importante del país. Y es que es el único que recibe cargas en con-tenedores a granel líquido y sólido, vehículos, carga general y especial. Además cuenta con acceso perma-nente a toda la red vial del país me-diante un tramo de 20 km en el área de Chinandega y un antepuerto con el propósito de descongestionar el tráfico de camiones en la ciudad. Virgilio Silva, presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional, administradora de este puerto, ase-

gura en los últimos años se ha inver-tido mucho en Corinto, en gran par-te por la necesidad que ha generado el crecimiento de las exportaciones. En el 2010 se invirtió US$3,5 millo-nes en equipos portuarios: cuatro cabezales, doce rastras y tres carga-dores frontales. Además se invirtió otros US$3,5 mi-llones que incluyeron la reparación de la losa del puerto, la reparación de cuatro tramos de los muelles de atraque y la modernización del sis-tema de informática.Otro de los avances de esta esta-ción portuaria es la creación de la ventanilla única en Punta Icaco, a 5 km del puerto, que para Silva representa un paso adelante en la agilización de la exportación e im-portación de los productos, ya que al centralizar las instituciones en un sólo lugar el período de tiempo de trámites pasa de dos días a quince minutos.

A través de sus muelles ingresan dia-riamente cargas en contenedores, a granel líquido y sólido, vehículos, carga general y especial. Un movi-miento que permite que cada año atraquen unos 365 barcos, con un promedio de 30 buques al mes que transportan un promedio mensual de 4000 contenedores. El gerente general del puerto, Rodolfo Sandino, afirmó que para el 2013 se espera alcanzar las 2,6 toneladas mé-tricas de mercancía, lo que represen-tará un incremento del 10% en torno a la carga que pasa por esta terminal.

PUERTO CORINTO, NICARAGUA

Pulmón económicoEn Corinto, el puerto más

importante de Nicaragua, han sido invertidos

unos US$7 millones para su modernización.

Velia Agurcia Rivas

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: costa Pacífica, a 150 km de Managua• Administración: Empresa portuaria Nacional de Nicaragua• Carga manejada anualmente en miles de tM: 2702• Tráfico anual de contenedores: 56 795• Tráfico anual de buques: 293• Carga granel en miles de TM: 1815 fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

Durante años puerto Sandino fue sólo un recuerdo. Sin embar-go, a partir del 2008, tras su renovación, se ha consolidado

como la segunda terminal marítima de importancia en Nicaragua, des-pués de puerto Corinto, señala Carlos Huete, gerente general de este sitio.“En los últimos años se reconstruyó el dique con una inversión de me-dio millón de dólares, lo que ayudó a generar ingresos y fuentes de em-pleos, ya que antes de las mejoras los contenedores eran enviados a reparar a Panamá o El Salvador”, explica Vir-gilio Silva, presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional.Silva además reconoce que actual-mente se está reparando el remolca-dor Rubén Darío, el más grande en el

puerto, lo que implica -a su juicio- un gran ahorro.No obstante, esa no ha sido la única inversión en el puerto a granel, don-de se recibe el 70% de la carga de combustible no refinado del país. La administradora EPN destinó parte de su presupuesto a la reparación de una banda transportadora de productos a granel que tenía 20 años abandona-da, lo que adicionalmente generó unos 100 empleos. Puerto Sandino, ubicado en el depar-tamento de León, es un puerto de do-

ble manejo donde el sistema de carga y descarga se realiza a través de bar-cazas, por lo que posee dos zonas de atraque, una para carga líquida y otra destinada a productos sólidos. Un claro ejemplo de la importancia de este puerto es que al mes se mue-ve aproximadamente unos 300 000 barriles de petróleo, es decir, 3,6 mi-llones de barriles al año que atracan en el pacífico nicaragüense en dos barcos cada mes. Puerto Sandino cumple con todas las medidas de seguridad y el 11 de junio del 2004 se convirtió en la pri-mera terminal centroamericana en recibir la certificación de Seguridad Portuaria y Marítima de la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI), y la segunda de Latinoamérica a la que se le otorgó esa distinción. Certifica-do que fue renovado en el 2008.

PUERTO SANDINO, NICARAGUA

Muelle para el oro negroPuerto Sandino se ha colocado

como el segundo más importante del país y recibe el 70% del crudo

venezolano que ingresa a

Nicaragua.Velia Agurcia Rivas

EL PUERTO EN BREVE• Ubicación: costa Pacífica, 54 km al oeste de Managua.• Administración: Empresa portuaria Nacional de Nicaragua (epN)• Carga manejada anualmente en miles de tM: 872 • Tráfico anual de buques: 22• Carga granel en miles de TM: 873 fuente: CoNCAtRAM


INFORME PUERTOS

Mensualmente, unos doce bar-cos graneleros llegan al puer-to de Caldera, cada uno de

ellos requiere entre dos y tres días para atracar; si se divide los tiempos en un ejercicio matemático exacto, las cifras demuestran que con sus tres muelles de atraque el puerto es capaz de sacar la tarea. Sin embar-go, unos seis de estos barcos llegan a Caldera el mismo día, lo que pro-voca que el último barco tenga que esperar hasta trece días para efectuar su descarga. Tal como reconoce Ricardo Ospi-na, gerente general de la Sociedad

Portuaria de Caldera (SPC), empresa encargada del puerto, este problema de coordinación es lo que genera los excesivos tiempos de espera en el Pacífico. Aquí la infraestructura ac-tual es capaz de procesar hasta 42 contenedores por horas y unas 700 toneladas de granel. Otra de las exigencias de este puerto es profundizar sus muelles, que son de 7,5, diez y once metros, una ca-

rrera contrarreloj, considerando que la apertura del Canal de Panamá en el 2014 demandará una profundi-dad de al menos trece metros para atender los buques post-panamax. Esta es una oportunidad en la que los países de la región deben estar trabajando desde ya, según recono-ce Ospina.Con la aprobación del gobierno, el pasado 25 de febrero se anunció el inicio de la construcción del cuarto muelle en Caldera para la atención de buques graneleros que, gracias a sus trece metros de profundidad, se convertirá en el más profundo del Pacífico.Esta obra involucra una inversión de US$34 millones y se estima que esté lista en menos de dos años, con 180 metros de extensión, un puente de acceso de 160 metros y un área de planta de 6000 metros cuadrados. El inicio de su operación significa un aumento en la productividad del 135% y la creación de 150 nuevos puestos de trabajo. Ospina reconoce que esta es sólo la primera etapa de modernización, que además contempla la instala-ción de dos grúas móviles, la repara-ción del rompeolas y más y mejores equipos de soporte en tierra. Aunque la obra representa un avance impor-tante para las operaciones marítimas de la zona, admite que una de las barreras que se debe superar en Cos-ta Rica es el lento proceso de los trá-mites. En su caso particular, recalca que se hizo la oferta en el 2001, la aprobación de la obra duró doce años, un tiempo “inaceptable”, con-siderando que un trámite expedido no debería durar más de dos años, según dijo.

PUERTO CALDERA, COSTA RICA

Motores en marchaAunque Caldera

no está saturado, la falta de

sincronía en los barcos que llegan

por el Pacífico hace que se tome hasta trece días para descargar.

Mariela Montero

EL PUERTO EN BREVE•Ubicación: litoral Pacífico, dos horas al oeste de San José•Administración: Sociedad portuaria de Caldera (SpC)•Área total: 241 069 m2•Carga manejada anualmente en miles de tM: 3941•Tráfico anual de contenedores: 109 303•Tráfico anual en buques: 464•Carga granel en miles de TM: 1561fuente: CoNCAtRAM

cancía que ingresa y sale del país. La zona Atlántica soporta la mayor par-te de este movimiento a través del Complejo Portuario de Limón que está conformado por puerto Limón y puerto Moín.Según el gobierno de la presidente Laura Chinchilla, las obras suman US$1400 millones en la construcción de un puerto petrolero, US$70 millo-nes para la remodelación y equipa-miento de las instalaciones actuales del puerto, y US$80 millones para el proyecto “Limón Ciudad Puerto”.El pasado 25 de febrero el gobierno dio luz verde al primero de estos pro-yectos, con el que se dará inicio a la


PUERTOS INFORME

Actualmente los bar-cos que llegan a Costa Rica a través de su costa Atlántica deben esperar unas 18 horas para hacer

el desembarco, lo que representa más de cuatro veces el tiempo de una descarga efectiva, que sería de sólo cuatro horas.Al comparar el puerto costarricense con puerto Manzanillo en Panamá, la diferencia se hace evidente. Ambos tienen una demanda anual prome-dio de diez toneladas métricas, pero mientras Panamá logra movilizar 45 contenedores cada hora, Costa Rica sólo desembarca 16.En los últimos 30 años la infraestruc-tura portuaria costarricense ha per-manecido casi intacta, en contraste con la creciente alza de su intercam-bio comercial.Las exportaciones del país aumenta-ron un 7,2% durante los últimos doce meses, una importante carga para los puertos, considerando que a través de ellos se atiende el 80% de la mer-

PUERTO LIMÓN, COSTA RICA

La ciudad puerto aguardaEs uno de los puertos más

productivos de la región, pero

tiene una limitada capacidad, menos

movimiento de carga y excesivos

tiempos de espera. Mariela Montero

construcción de un muelle petrolero que permitirá atender buques tan-queros de hasta 80 000 toneladas, en contraposición a las 30 000 toneladas con las que actualmente se trabajaba. Esta obra además involucra un mue-lle tipo duques de alba que permitirá descargar de forma segura productos como crudo, gasolina, diésel y jet A-1, con una operación ininterrumpi-da durante las 24 horas del día.“Limón Ciudad Puerto” es una ini-ciativa que pretende desarrollar la ciudad de Limón y el Caribe de Costa Rica mediante la rehabili-tación urbana, el fortalecimiento municipal, el impulso al desarro-llo económico local y el apoyo al puerto. Esto, con el respaldo del contrato de préstamo por US$80 millones del Banco Mundial suscri-to entre el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y el gobierno costarricense.

EL PUERTO EN BREVE•Ubicación: litoral Caribe, a 160 kilómetros de San José•Administración: Junta de Administración portuaria y desarrollo económica de la vertiente Atlántica (JApdevA)•Carga manejada anualmente en miles de tM: 7833•Tráfico anual de contenedores: 553 852•Tráfico anual en buques: 1004•Carga granel en miles de TM: 1687fuente: CoNCAtRAM


Durante los años ochenta el área fue utilizada como una instalación de alma-cenamiento y centro de distribución de

vehículos para Latinoamérica, hasta que en 1993 el concepto inicial de muelle tipo Ro-Ro creció para con-vertirse en una instalación portuaria de clase mundial dedicada a las ope-raciones de trasbordo, completamen-te equipada con más de 2000 metros en siete muelles. Así surge Manzani-llo International Terminal (MIT).MIT–Panamá, S.A. es una sociedad entre Carrix, Inc. y las familias Motta y Heilbron en Panamá. Carrix, Inc. es la empresa principal de SSA Ma-rine, uno de los operadores privados de terminales marítimas y ferroviarias más grandes del mundo. Las familias Motta y Heilbron forman uno de los grupos industriales más grandes en

Panamá con inversiones en la banca, telecomunicaciones, ventas al por mayor y aviación, entre otros.Manzanillo International Terminal inició operaciones el 16 de Abril de 1995, en una ubicación cercana a la entrada Atlántica del Canal de Panamá, inmediatamente adyacente a la Zona Libre de Colón. Entre sus principales funciones está el ofrecer servicios portuarios a las líneas navie-ras que transitan a través del Canal de

Panamá o que sirven a la región del Caribe. Cuenta con acceso directo a la Zona Libre de Colón y por carrete-ra hacia las ciudades de la República de Panamá y otros países de América Central.Durante el año 2012 MIT reportó un programa de inversión de cerca de US$300 millones que incluían cons-trucción de muelles para buques por-tacontenedores, grúas pórticas super post-panamax, construcción de área adicional de patio para almacenaje de contenedores, equipo para ma-nejo de contenedores en el patio y tecnología de punta, adicionalmente a los trabajos para profundizar el ac-ceso de la terminal a 16,5 metros.Hasta junio del 2012 el puerto de Manzanillo International Terminal ha-bía invertido por arriba de US$600 millones, incluida la capacitación y desarrollo del recurso humano en el área de Colón.

PUERTO MANZANILLO, PANAMÁ

De primer mundoCon un

movimiento de 26 a 28 contenedores

por hora, su productividad está dentro del

tercio superior de las terminales de trasbordo de la región.

Boris Ríos

INFORME PUERTOS

EL PUERTO EN BREVE•Ubicación: costa Caribe, adyacente a la zona libre de Colón•Área total: 520 000 m²•Administración: Manzanillo international terminal•Carga manejada anualmente en miles de tM: 13 983 •Tráfico anual de contenedores: 1,2 millones •Tráfico anual de buques: 1990•Carga granel en miles de TM: 0 fuente: CoNCAtRAM

La estación marítima se ubica en la ciudad de Panamá, sobre el Océano Pacífico, y es el único puerto de contenedores en plena

operación que sirve como centro de carga para las rutas de comercio tan-to del Pacífico como del Atlántico.Puerto Balboa se encarga de movili-zar más del 47% de los contenedo-res que pasan cada año por los puer-tos panameños. Un movimiento que en sólo dos años pasó de 2,17 millo-nes de TEU en el 2008 a 2,76 millo-nes en el 2010 gracias al continuo proceso de expansión que ha vivido la terminal desde que la empresa pri-vada Panama Ports Company (PPC) asumió su administración.PPC, operadora que además está en-carga del puerto Cristóbal en el At-lántico, inició operaciones en Pana-má a través de una concesión por 25 años prorrogables, mediante la Ley 5 de 16 de enero de 1997, con la que el Estado le otorgó la administración de ambos puertos. Desde entonces la operadora empezó el proceso de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones del comercio mundial, labor que se in-tensificó con el anunció de la entra-da en operación del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.Actualmente, PPC ha llevando a cabo inversiones por más de US$1000 millones en ambos puer-tos con el fin de convertirlos en me-gapuertos, ya que estarán en capa-cidad de manejar 6,5 millones de TEU.

Se prevé que estas inversiones pro-porcionarán un repunte significativo para la economía, tanto local como la de toda la región americana. Ade-más, tal crecimiento implica para la compañía desarrollar un programa continuo de reclutamiento y capaci-tación de su personal que le permi-ta ofrecer una carrera portuaria que garantice los mejores niveles de pro-ductividad a sus clientes. n

PUERTOS INFORME

PUERTO BALBOA, PANAMÁ

Inversión sin tregua

Con más de 1600 buques pasando por sus muelles,

Balboa se mantiene como

uno de los puertos con

mayor peso en Panamá.

Boris Ríos


EL PUERTO EN BREVE•Ubicación: litoral Pacífico, en las proximidades del Canal de panamá•Área total: 182 000 m2•Administración: Panama Ports Company•Carga manejada anualmente en miles de tM: 24 130 •Carga granel en miles de TM: 1298 fuente: CoNCAtRAM

informe sobre puertos de la regiÓn, 2013:...

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