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2008 –“Año de la Enseñanza de las

Ciencias”

PROBLEMAS AMBIENTALES

VINCULADOS A LAS OPERACIONES

LACUSTRES COMERCIALES

EN LA ADMINISTRACIÓN DE PARQUES

NACIONALES

INFORME PRELIMINAR

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Informe especial Nº 1 -2008Dirección de Aprovechamiento de Recursos

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Índice

Resumen...............................................................................................................................3

1. Introducción..................................................................................................................3

2. Puertos comerciales en los que se realizan operaciones significativas.........................6

3. Fuentes de Impacto provenientes de las embarcaciones...............................................73.1. Gestión de aguas sucias (efluentes cloacales y de cocina)....................................................73.2. Gestión de líquidos provenientes del mantenimiento de las embarcaciones........................7

Galería de fotos nº 1.................................................................................................................83.3. Gestión de recarga de hidrocarburos combustibles de las embarcaciones............................8

Galería de fotos n° 2.................................................................................................................93.4. Gestión del traslado de hidrocarburos combustibles por barco hacia destinos en tierra.......93.5. Gestión de los residuos sólidos...........................................................................................10

4. Reglamentaciones y normas vigentes.........................................................................10

5. Sistema de control y problemas operativos................................................................11

5.1. Servicios portuarios.............................................................................................................115.2. Sistemas de almacenamiento de combustibles....................................................................125.3. Sistemas de control y desintegración jurisdiccional...........................................................125.4. La “escasa” dimensión del problema y el concepto de buena práctica preventiva.............135.5 La dimensión económica del problema................................................................................14

6. Recomendaciones.......................................................................................................14

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Resumen En la jurisdicción de la Administración de Parques Nacionales hay 42 embarcaciones –la mayor parte del tipo catamarán- con mas 4.700 asientos, cuya capacidad individual excede a los 15 pasajeros. No se cuenta en este número a las que operan la navegación del río Iguazú por tratarse de semirrígidos especiales. Existen 24 puertos comerciales lacustres vinculados a las actividades turísticas en aguas jurisdiccionales de la APN, mas uno que se encuentra fuera de la misma (Punta Bandera), con fuerte influencia sobre la actividad en el Lago Argentino.

El estudio comprende a las operaciones que implican impacto ambiental vinculadas al funcionamiento de los barcos. Esto abarca a las que se realizan sobre los barcos, las que suceden en los puertos y al movimiento y destino final de los materiales líquidos y sólidos.

Los problemas que se describen y analizan tienen su origen en el uso de las aguas, ya sea para lavado o sanitario, en la acumulación y el uso de combustibles y lubricantes y en el empleo de materiales descartables y no descartables sobre los barcos. Se han observado múltiples situaciones que producen degradación en el ambiente y algunas de ellas riesgosas, en particular en el manejo de combustibles, lubricantes y líquidos de sentinas. Existen transgresiones reglamentarias que deberían irse salvando progresivamente y conductas que hacen pensar en que se vienen imponiendo costumbres propias de otras épocas, porque en la actualidad no podrían ser racionalmente admisibles, ya que son conocidas sus potenciales consecuencias.

1. Introducción

En los últimos años las actividades lacustres y fluviales dentro de las áreas protegidas se han desarrollado al punto de alcanzar grandes escalas comerciales. De acuerdo al Reglamento para el Otorgamiento de Permisos de Servicios Turísticos, se autorizan actividades en forma directa sólo cuando se realizan con embarcaciones con capacidad de transporte menor a QUINCE (15) pasajeros, que se dedican mayoritariamente a actividades de pesca, excursiones diversas, velerismo, rafting, canoismo, etc. Las restantes actividades se autorizan mediante licitación y comprenden a las que se efectúan mediante el empleo de embarcaciones mayores a los quince

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(15) pasajeros, que en general son catamaranes, de entre SESENTA (60) y TRESCIENTOS (300) pasajeros.

Existe un caso especial, que vale citar por ser diferente, que es el de la navegación fluvial del río Iguazú, que motiva un importantísimo flujo de navegación turística, realizado mediante semirrígidos, pero que si bien escapa al alcance de este informe, completa el sistema de actividad comercial turística realizada sobre los cuerpos de agua.

Hay servicios turísticos autorizados por concesión sobre no menos de quince lagos (Huechulafquen, Epulafquen, Lácar, Nonthué, Mascardi, Nahuel Huapi, Frías, Puelo, Futalaufquen, Menéndez, Krugger, Verde, Viedma, Rico y Argentino). Este análisis se centrará en las prácticas ambientales de las embarcaciones mayores que realizan actividades comerciales en los Parques y Reservas y que en casi todos los casos provienen de licitaciones. Las autorizaciones vigentes para embarcaciones mayores se exponen en la siguiente tabla.

Parque Lago TitularNº de

barcos * Observaciones

LANÍN

HuechulafquenEpulafquen

María Belén Ricoy 1 Posee además un ferry autorizado.

Lácar Nonthué

Plumas Verdes S.A. 3

NAHUEL HUAPI

Nahuel Huapi

Greenleaf SRL 1Luis Pedemonti 1Espacio S.A. 1Turisur S.R.L. 2Mares Sur S.A.

--Posee autorizado un catamarán en etapa de construcción.

Nahuel Huapi y Frías

Puerto Blest S.A. 4 Concesión rescindidarecientemente

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Mascardi Lago Mascardi S.A. 1LAGO PUELO

Lago Puelo 1

LOS ALERCES

FutalaufquenKruggerMenéndez Verde

Cleona S.A5

LOS GLACIARES

Lago Argentino

René Fernández Campbel

17 Tendría nuevas embarcaciones en construcción

Marpatag S.R.L. 1

Lago RicoHielo y Aventura S.A.

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Jansma -- Posee autorización para una embarcación *

Lago Viedma Patagonia Aventura S.A.

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TOTAL: 15 42Nota: A la fecha no todos los barcos se hallan habilitados oficialmente * En este caso se trata de un permiso facilitado a un poblador, dentro de un marco especial.

Las cuarenta y dos embarcaciones poseen una capacidad de transporte de mas de cuatro mil setecientos (4.700) asientos, aunque solamente una empresa (René Fernández Campbel), concentra alrededor de dos mil doscientos cincuenta y ocho asientos (2258), casi el CUARENTA Y OCHO (48) por ciento del total.

Nombre de Embarcación Matrícula

Capacidad(Pax)

Nombre de Embarcación Matrícula

Capacidad(Pax)

Impacto 1378 148 Quo Vadis 02599 306

Cruz Del Sur 0737 105 Serac 1145 318

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Argentino Supply

2273 121 ALM 0139 246

Upsala Conection

02339 217 Nunatak 1149 148

Chonek 2428 222 Misiones 1141 88

Nueva León 02464 222 Entre Ríos 1142 108

Silvana B 1143 10

Total pax: 1045 1214 Los concesionarios operan embarcaciones que realizan salidas diarias durante las temporadas altas de verano e invierno y salidas esporádicas durante las temporadas medias y bajas. Durante las altas, gran parte de la flota suele realizar repetidas salidas durante el día, especialmente en las excursiones cortas. Esto sucede con máxima frecuencia (hasta once veces al día) en los circuitos hacia el glaciar Perito Moreno en el Parque Nacional Los Glaciares, tanto partiendo desde Puerto Moreno como desde el Puerto de Bajo de las Sombras. Con menores frecuencias hay partidas diarias por ejemplo desde el Puerto de Bahía Mansa (hasta tres veces por día). Estos son algunos ejemplos ilustrativos. Cada día de temporada alta podrían estar embarcando mas de DIEZ MIL (10.000) pasajeros.

Recientemente, una tesis de grado de la Facultad de Turismo de la Universidad Nacional del Comahue, denominada “La autorregulación empresarial: desempeño ambiental de prestadores de servicios turísticos en áreas protegidas”, elaborada por Paola Moretto, bajo la dirección de Msc. Alicia Lonac, efectuó un estudio de caso sobre los aspectos ambientales de la navegación turística en el lago Nahuel Huapi. Este trabajo se presentó en el II Congreso de Parques Nacionales realizado en el 2007 en Bariloche. Del mismo surgen objeciones sobre el desempeño ambiental de las excursiones lacustres concesionadas, lo que motivó un serio alerta

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administrativo, además de poner en conocimiento a todo el ambiente académico y profesional, lo que abre la perspectiva de nuevos estudios y evaluaciones. Los lagos de la Patagonia poseen aguas frías, de características oligotróficas que les dan poca capacidad de asimilación de nutrientes. Los barcos son sólo una de las fuentes de contaminación, ya que sobre varios de estos cuerpos de agua llegan aportes cloacales desde centros urbanos, con distintos grados de tratamiento, tales como San Carlos de Bariloche, Villa La Angostura, San Martín de los Andes y El Calafate, entre otras.

El sistema de manejo actual de las aguas en las embarcaciones mayores parte de un imput de aguas limpias bombeadas desde el barco, produciéndose un output de aguas sucias. Este proceso no lleva a la contaminación inmediata del respectivo lago, pero existen dos fundamentos irrebatibles que permiten cuestionar tal conducta: a) corresponde aplicar el principio precautorio ante cualquier impacto no cuantificado y creciente, y b) la práctica resulta inaceptable e impresentable ante cualquier usuario o interesado, dentro de áreas protegidas.

Es importante señalar que el impacto ambiental de una embarcación en forma individual podría tender a ser insignificante, pero los impactos acumulativos de la creciente cantidad de barcos y de la actividad turística, tienden a potenciarse entre si. Influyen no sólo el recién citado incremento, sino los múltiples aportes cloacales, los residuos y efluentes aceitosos provenientes de combustibles y lubricantes, mas otros componentes sólidos y líquidos que desde los barcos o desde las costas también afectan a cada cuerpo de agua y lo van degradando progresivamente.

2. Puertos comerciales en los que se realizan operaciones significativas

Los veinticinco puertos en los que se realizan actualmente actividades comerciales turísticas significativas, o que se proyectan en breve plazo, son los siguientes:

Intendencia Lago/Río Puerto ObservacionesNahuel Huapi Nahuel Huapi Pañuelo

San Carlos Sin operación actual

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Intendencia Lago/Río Puerto ObservacionesLa BravaLa MansaManzano Sin operación actualBlestAlegreFríasAnchorenaQuetrihué

Mascardi Mascardi

Los Alerces

Futalaufquen LimonaoKrugger KruggerVerde MermoudMenéndez Chucao

Lago Puelo Puelo PueloEl Turbio

LanínLácar San Martín AndesHuechulafquen CanoasEpulafquen Encuentro

Los Glaciares Viedma Bahía Túnel

Los Glaciares ArgentinoBandera Fuera de jurisdicciónOnelliMoreno

Rico Bajo de las Sombras

Los mas importantes son Pañuelo, Bandera (fuera de la jurisdicción) y Bajo de las Sombras1.

1 Hay algunos puertos adicionales con actividades menores.

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3. Fuentes de Impacto provenientes de las embarcaciones

3.1. Gestión de aguas sucias (efluentes cloacales y de cocina)Las embarcaciones poseen instalaciones sanitarias y gastronómicas, que generan efluentes, que en crudo o con algún tratamiento mínimo (trituración mas cloración) según el caso, son bombeados y lanzados al lago. En muchos casos la materia que es arrojada incluye materiales sólidos tales como papel higiénico, tampones u otros que ingresan por los inodoros. Mientras que desde los sanitarios lo que prima en el contenido es la orina, la materia fecal y los jabones, desde las piletas de las cocinas llegan detergentes, jabones y restos orgánicos de la preparación de alimentos. Si bien en todos los pliegos de licitación de los últimos diez años se incluyeron previsiones acerca de que las embarcaciones cuenten con tanques de retención de aguas sucias para su posterior retiro a puerto de los líquidos, sólo en muy pocos casos se ha comprobado su cumplimiento2 y aún en estos casos su disposición final es incierta el destino final. La mejora ambiental que significa retener las aguas sucias no está acompañada por otras medidas que la haga cumplir. Los pliegos señalan: “el concesionario deberá hacerse cargo de la disposición final de las mismas en las instalaciones habilitadas para tal fin, fuera de la jurisdicción de APN”, pero esto deja abierto el camino a diferentes interpretaciones por parte de los empresarios. La mayoría alude a que los puertos no cuentan con tales instalaciones, y con tal excusa no cumplen con tal disposición.

3.2. Gestión de líquidos provenientes del mantenimiento de las embarcacionesLa limpieza de las sentinas y el lavado de las cubiertas, entre otras actividades, proveen materiales que no deberían llegar a los lagos. Las empresas, en general, cumplen con la disposición de retirar las aguas oleosas de las sentinas de sus embarcaciones, bombeándolas a tambores externos. Lo que no existen son tratamientos adecuados para la disposición final de esos líquidos. La mayoría de las veces estos tambores -con aguas oleosas de las sentinas – se depositan en terrenos anexos o cercanos a los puertos, quedando a la intemperie, y produciéndose el mayor impacto cuando llueve porque los restos de aceites pegados en los bordes de los tambores se lavan, escurriendo hacia el suelo y hacia la orilla de los cuerpos de agua circundantes. Un claro ejemplo de esto se presenta en Puerto Pañuelo (ver Galería de Fotos N° 2 En el caso de aquellas empresas lacustres que operan en Lago Nahuel Huapi, y que dicen bombear las aguas sucias a camiones atmósfericos, no se han detectado registros -ni por parte de PNA ni de APN- de que se efectúe tal tarea.

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1). Asimismo, el destino final de los tambores es incierto3. No se observan exigencias oficiales sobre este tipo de procesos.4

La limpieza de los barcos es otra fuente mas de contaminación, algunas empresas realizan la limpieza externa de sus embarcaciones con detergentes. El uso de estos productos no está previsto por ninguna reglamentación. Lo cierto es que la limpieza de las embarcaciones se realiza en los muelles, y dichas aguas terminan inevitablemente en los lagos.

GALERÍA DE FOTOS Nº 1Rastros de contaminación en terreno anexo a Puerto Pañuelo donde generalmente descansan los tambores con los desechos de las sentinas / Inadecuada disposición de tambores sobre uno de los

muelles del puerto.

Fotografías: gentileza de Paula Moretto.

3 En el caso de las empresas que operan desde Pto Pañuelo, algunas los llevan al basurero municipal; otras hasta la empresa que maneja la “Trochita”, la cual funciona a base de aceite quemado, pero lo hacen de manera irregular evidenciando la falta de continuidad de las acciones y condiciones ambientales.4 En la práctica, la fiscalización que lleva APN y PNA sobre esta normativa demuestra algunas falencias: el hecho de que no se tenga un seguimiento acerca de lo que las empresas lacustres hacen con los tambores que contienen los líquidos de las sentinas, advierte que las prácticas de mejora ambiental son ciertamente buenas hasta un determinado punto, y que pierden efectividad porque la mejora ambiental que significa retirar dichos residuos peligrosos fuera de la jurisdicción de la APN no posee continuidad fuera de ella. Asimismo, no se elaboran memorias técnicas –ni por parte de APN ni de PNA- sobre la cantidad de veces que las embarcaciones limpian sus sentinas por mes, qué días realizan la descarga; cuantos tambores poseen en puerto para verter dichos líquidos oleosos y cuantos tambores llenan por mes.

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3.3. Gestión de recarga de hidrocarburos combustibles de las embarcacionesExisten instalaciones para la carga de combustibles en numerosos puertos, pero prácticamente no hay ninguna que reúna todos los requisitos necesarios y suficientes en materia ambiental. En Puerto Pañuelo existen tanques semienterrados5 que distan de disponer de los elementos mínimos para evitar los efectos de derrames, deberían estar clausurados y haber sido retirados hace tiempo. Lo más crítico está en el sistema de cañerías, deficientes y obsoletas, con graves pérdidas (ver Galería de Fotos N° 2). En otros casos deberían revisarse específicamente sus condiciones.

5 En Puerto Pañuelo, las empresas Puerto Blest S.A. y Turisur S.R.L. poseen c/u un tanque de combustible (de 10.000 y 15.000 litros respectivamente) en un terreno anexo a las boleterías. Los mismos se encuentran enterrados directamente en el suelo, sin ningún tipo de contención y su estado es precario. No sólo la posibilidad de derrame está presente, sino que cuando llueve, el aceite pegado en dichos tanques escurre directamente al suelo y al lago.

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GALERÍA DE FOTOS N° 2Tanques de combustible en terreno anexo a Puerto Pañuelo, lago Nahuel Huapi.

Sistema de recarga de combustible de las embarcaciones6.

6 Galería de Fotos N° 2: Foto N° 1: Tanque de combustible de la empresa Puerto Blest S.A. en terreno anexo a Pto. Pañuelo. Foto N° 2: la caja roja es parte del sistema de tuberías por medio de las cuales se traslada el combustible desde los tanques que están en el terreno anexo al puerto, hasta el muelle. Foto N° 3: manchas de aceite que evidencian que el sistema de tuberías (para abastecimiento de combustible) no está en óptimas condiciones. Foto N° 4: camión de YPF abasteciendo de combustible a la embarcación Cau-Cau (Espacio S.A) a través de las mangueras propias con las que cuenta el barco. Fotos N° 5 y 6: Sistema de mangueras y bombas propias que posee el Catamarán Patagonia Argentina (Luis Pedemonti) a través de los cuales se abastece de combustible. La empresa se encarga de llevar hasta el muelle de Bahía La Brava los tambores con combustible con los cuales realizan la recarga a la embarcación.

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Fotografías: gentileza de Paula Moretto.

3.4. Gestión del traslado de hidrocarburos combustibles por barco hacia destinos en tierraEn este aspecto resulta habitual que se trasladen tambores con combustible7, bajo modalidades poco apropiadas. En consecuencia se acumulan tambores en puerto y en la cubierta de los barcos y se movilizan rodándolos, sin emplear carros u otros sistemas menos riesgosos o motrices. Además los tambores suelen estar sucios y van cargando o ensuciando tierras, y se acumulan en espacios no aptos (suelos naturales en lugar de plateas con rejillas receptoras).

3.5. Gestión de los residuos sólidosPara la APN y PNA (en este caso a través del REGINAVE) en zonas de protección especial y para la navegación lacustre rige la prohibición de efectuar descargas líquidas o sólidas a las aguas

7 Este es el caso de varias empresas lacustres que operan desde Pto. Pañuelo y que poseen servicios en tierra, como así también los Guardaparques de los distintos atractivos, necesitan de combustible para sus operaciones y uso doméstico.

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de lagos y ríos. No es habitual que se arrojen sólidos, pero existen sólidos que salen de los barcos junto con el resto de los efluentes de los sanitarios y cocinas. Las normas exigen que las basuras deban retirarse y almacenarse a bordo de cada embarcación durante el viaje entregarse a tierra separadamente con el fin de facilitar la eliminación en la instalación receptora. Asimismo, las Basuras8 deben ser retiradas de los puertos, fuera de la jurisdicción de APN, para su disposición final en los lugares habilitados a tal fin. No se trabaja en separación de tipos de residuo, y la realidad es que en tierra, todos se vuelcan en contenedores que no respetan separación alguna. Lo mismo pasa en la mayoría de las ciudades fuera de la jurisdicción de la APN. 9

4. Reglamentaciones y normas vigentes

Como ya se dijo, en todos los pliegos de licitación recientes existen prohibiciones expresas sobre arrojar estos líquidos y sólidos a las agua y sobre proceder al retiro de los mismos a través de los puertos hacia fuera de la jurisdicción de APN. Existen algunos pliegos remanentes de licitaciones de larga data (las autorizaciones de navegación a la Modesta Victoria, las excursiones de René Fernández Campbel, Puerto Blest S.A. y Hielo y Aventura S.A.) que no contienen originalmente indicaciones suficientemente precisas. Salvo el primero de los citados, todos poseen vencimientos que operarán en los próximos años.

La normativa nacional se basa en la Ley Nº 22.190 (Régimen de Prevención de las aguas) del año 1980 y en el REGINAVE, en particular su título 8º. Como Anexo I de este escrito se incorpora una síntesis de aspectos reglamentarios pertinentes.

8 Según el “Régimen para la protección del medioambiente”, Ordenanza 4-98 (DPMA), Tomo 6 de la REGINAVE de PNA, se trata de toda materia inútil, innecesaria y superflua que ha de eliminarse de a bordo. El término comprende a toda clase de restos de alimentos y otros desechos producidos en la embarcación, incluyendo aquellos resultantes de las tareas de mantenimiento y reparación. 9 Respecto al control que se realiza sobre esta normativa, la misma sufre prácticamente las mismas falencias que el resto de las regulaciones: no hay elaboración de memorias técnicas tanto por parte de APN como de la PNA. El hecho de no saber cuantos kilogramos de basura genera cada embarcación por mes, qué tipo de residuos se originan en mayor cantidad, si se realiza o no la separación por tipo de residuos, cuál es el destino

final de estos residuos, etc., no permite pensar por ahora en mejoras al respecto.

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Según las anteriores, los barcos mayores a ciento cincuenta (150) toneladas de arqueo deben certificarse por Prefectura en cuanto a su aptitud para prevenir la contaminación, la que la inspecciona anualmente. Para eso esa Institución inspecciona su diseño, equipamiento (tanque de retención, separadores de agua-hidrocarburos, digestores de aguas sucias, trituradores y disposición de basuras, etc.), precintado de válvulas de descarga directa, libros de registro y otras cosas.

Las embarcaciones menores no reciben certificaciones específicas de parte de Prefectura y su actividad queda sujeta al control de Dependencias locales (en nuestro caso de la Prefectura y también de parte de las Intendencias) que en muchos casos no poseen las capacidades técnicas y/o el interés prioritario en el seguimiento de estos temas. A veces esto representa que su intervención se limita a actuar luego que se producen hechos consumados (la mancha en el agua).

También existe otro criterio para aplicar, que sería el criterio "marítimo" (resultante de criterios establecidos internacionalmente a través del convenio MARPOL al que Argentina está adherida), es decir considerando la distancia desde las embarcaciones a la costa (doce millas náuticas) para basuras y aguas sucias, y para líquidos oleosos (cincuenta millas náuticas). El razonamiento es que no existe motivo para que en aguas interiores haya mas permisividad que en las internacionales, siendo además estos ambientes lacustres mas frágiles que los marinos.

Este criterio en los lagos interiores implica una prohibición (no hay lagos con tales distancias) de vertido de aguas sucias –REGINAVE artículo 802.0203.a-, que se ve reforzada con la prohibición expresa establecida por la Administración de Parques Nacionales en cada pliego.

Asimismo debe tenerse en cuenta que de acuerdo con lo establecido en el REGINAVE, artículo 802.0301 y ss, todos los buques con capacidad de transporte mayor a 10 personas, deben contar con tanques de retención de aguas sucias y dispositivos para descarga de los efluentes en tierra. El criterio vigente es prohibitivo (a diferencia del preventivo) y no se aceptan alternativas operativas (como sería un régimen controlado de descarga a las aguas). Por lo tanto la única opción es la entrega en tierra a servicios de recepción de residuos.

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Debido a que varias de las excursiones lacustres se componen de una visita a uno o varios atractivos, los pliegos de concesión de APN suelen establecer regulaciones tanto para el servicio de navegación como para los servicios terrestres conexos.

5. Sistema de control y problemas operativos

5.1. Servicios portuariosActualmente no existen servicios portuarios apropiados para la recepción de efluentes líquidos y sólidos de las embarcaciones. No obstante ello no hay razones para que los mismos prestadores no procedan adecuadamente ya que la exigencia de atención al tema no requiere grandes inversiones, aunque si es un costo adicional al que hoy se reconoce. Ese costo ya debería haber sido calculado al momento de las respectivas licitaciones y/o renegociaciones, y de ningún modo podría tomarse como aceptable la externalización de los costos hacia el ambiente público, aunque éste no se vea inmediatamente contaminado. Por eso, no debería dar pie alguno a que un concesionario pueda desentenderse de este problema. La solución debería ser aportada por el concesionario o por terceros.

En el caso de las empresas lacustres que operan desde Puerto Pañuelo (en el lago Nahuel Huapi), la mayoría de los gerentes consultados para la preparación del estudio de caso citado mas arriba, aluden a que existen exigencias ambiguas en los pliegos y contratos de la concesión, o bien a que no cuentan con las instalaciones adecuadas que les permitan cumplir con las reglamentaciones, y entonces tratan de justificar su falta de buen desempeño y cumplimiento con dichos argumentos.

Los únicos puertos de la APN que en el futuro próximo poseerán condiciones para la recepción de efluentes -de acuerdo a los proyectos en marcha- son Bajo de las Sombras y Pañuelo. En el resto de los puertos los efluentes podrán ser extraídos mediante conexiones y vehículos apropiados. Debe destacarse que puerto Bandera, desde donde sale la mayoría de los barcos que operan en el Lago Argentino (Brazo Norte) no se halla dentro de la jurisdicción de Parques (está inmediatamente al lado), pero si dentro de la jurisdicción de Prefectura y de la Provincia de Santa Cruz.

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5.2. Sistemas de almacenamiento de combustiblesPara la carga de combustibles, deberían inspeccionarse todos los puertos para poder tener un panorama adecuado, porque si el Puerto Pañuelo aún posee los tanques antes citados, es que hay una permisividad institucional que supera por mucho a lo esperado, en un lugar en donde siempre hay presente personal de las respectivas autoridades. 5.3. Sistemas de control y desintegración jurisdiccionalLos sistemas de control son laxos y funcionan con agentes que podrían no estar suficientemente capacitados o convencidos (tanto en Parques como en Prefectura) sobre la conveniencia de intervenir en estos aspectos no tradicionales. Ante las debilidades de las autoridades de aplicación y de los particulares, los líquidos siempre terminan en el lago en el que se navega. A esto se suma el hecho de que ciertas tareas y actividades de control siguen costumbres tradicionales.

Para que "cierre el circuito” dentro de las áreas protegidas y se generen condiciones de sustentabilidad a largo plazo, todos los servicios de la cadena (transporte, ambientales, información, seguridad, abastecimientos, etc.) deben asumir compromisos. Esto comprende no sólo al transporte de personas sino cada una de las operaciones relacionadas, conectando las prácticas ambientales que se realizan dentro de la jurisdicción de Parques Nacionales con las que efectúan fuera de ésta, a través de una planificación estratégica integral.

También debería capacitarse y concientizarse a todo el personal de las autoridades de aplicación garantizándose el apoyo de los respectivos superiores por tratarse de aspectos altamente sensibles en la comunidad, que si bien no conoce estos pormenores, ya podríamos adelantar su opinión negativa y crítica respecto de cualquier desidia oficial. Por lo tanto, todas las partes necesitan un resguardo a través de una mejora evidente.

Si bien las prohibiciones están vigentes, se observa que Prefectura viene tomando una postura altamente flexible y está facilitando y a veces hasta promoviendo que las embarcaciones dispongan de instalaciones de descarga a los lagos, a lo sumo con un picado de materiales y hasta un clorado.

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La posición ante el tema es que mientras el circuito ambiental no "cierre", no están dadas las condiciones de exigir y esto retroalimenta la flexibilidad que se tolera. Para los concesionarios, la no concreción de las exigencias lleva a bajar costos y se traduce en mas ganancias. En el caso de la firma René Fernández Campbel, hasta logró certificar una norma ISO ambiental (a través de “Bureau Veritas”), aún cuando la deposición de los efluentes vaya al lago amparándose en que no existe equipamiento receptivo en el puerto que construyó y gestiona el mismo concesionario. 5.4. La “escasa” dimensión del problema y el concepto de buena práctica preventivaEl argumento de que el grado de contaminación de estas operaciones es aún de baja escala, se contradice profundamente con que al menos dentro de las APs esta práctica (el vertido) es francamente aberrante. Es muy importante señalar, que en el criterio pacífico establecido desde la Organización Marítima Internacional (OMI) con sede en Londres, la suma de pequeños errores operativos (por ejemplo mínimos goteos en válvulas y tuberías, lo que se llama contaminación operacional, vertidos ocasionales) es la conducta que mas perjuicio acarrea al ambiente. Las descargas puntuales y consideradas menores individualmente son las que mas acumulan. Los pequeños goteos arrojan aún mas hidrocarburos que los grandes derrames accidentales que salen en los diarios.

En el caso de la contaminación por hidrocarburos en el agua (inclusive su corrimiento a partir de los suelos), su mitigación es difícil y se extiende a lo largo del tiempo. Los hidrocarburos vertidos al agua, forman una película superficial que impide la difusión del oxígeno, son capaces de flotar mucho tiempo y aunque se dispersan en forma relativamente fácil ante la presencia de ciertos detergentes, forman emulsiones muy estables de difícil erradicación. Esta contaminación crónica, invisible e indetectable si no es por análisis especializados, tiene gran impacto en la biota. Pequeñas cantidades de hidrocarburo durante períodos largos ocasionan cambios en poblaciones y comunidades, detectables sólo con monitoreos a mediano y largo plazo.

En el caso del vertido de las aguas sucias provenientes de los tanques de retención de las embarcaciones, la descomposición de la materia orgánica de las aguas fecales, por ejemplo,

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incorpora nitratos al agua, pudiendo ocasionar impactos estéticos (como mal sabor y olor del agua), acúmulos de algas o verdín desagradable a la vista, un crecimiento denso de las plantas con raíces y también el progresivo agotamiento del oxígeno en las aguas, lo que puede afectar a la fauna lacustre.

Muchos mencionan que dichos cuerpos de agua poseen suficiente oxigenación como para ir degradando estos vertidos líquidos y sólidos. Pero la suma del vertido de basuras lleva a que se hallen sólidos en superficie y en la profundidad de los lagos, y especialmente en los puertos y muelles y la degradación en la calidad del medio avanza, en tanto algunos costos privados bajan, lo mismo que el valor remanente del patrimonio público. 5.5 La dimensión económica del problemaNo sólo la práctica es aberrante, sino que además es una cuestión de imagen y por ende de marketing turístico, basamento del negocio de las excursiones turísticas y de la economía regional. Todo perjuicio al medio les será devuelto a los operadores turísticos para que lo internalicen, pronto o tarde porque la “naturaleza” es el atractivo turístico movilizador y el que se puede valorizar o decaer.

6. Recomendaciones

Se recomiendan las siguientes acciones:

Concienciar y capacitar a los agentes de la APN en todos estos temas estableciendo una directiva a través de una resolución específica. Asimismo, apoyar esto a través de programas ambientales que incluyan un sistema de información- formación- acción.

Establecer y desarrollar condiciones de trabajo conjuntos con Prefectura a través del respectivo convenio, para que se obtenga un diagnóstico del sistema de puertos y embarcaciones mayores, preparándose una planificación conjunta progresiva para su mejora, dentro de plazos de uno a tres años.

Fortalecer técnicamente las tareas específicas, los procedimientos y mecanismos de control por parte de APN y PNA.

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Exigir y comprobar que todas las embarcaciones mayores de excursiones posean tanques de retención y bombeo a tierra y no apelen a otros sistemas de vertido y/o evacuación.

Establecer mecanismos de control, sistemáticos y repetidos, de las obligaciones ambientales que deben cumplir los concesionarios lacustres. La mejora continua del desempeño ambiental implica necesariamente contar con información de calidad acerca de las problemáticas y cuestiones medioambientales.

Generar protocolos detallados, para las conductas y procedimientos, para el resguardo de todos las partes.

Exigir u ofrecer certificaciones ambientales para las embarcaciones, sobre la base del cumplimiento estricto de estas exigencias, para que puedan ser exhibidas por los concesionarios. APN podría establecer distintivos de alto nivel ambiental para aquellas empresas que se esfuerzan por mejorar su situación ambiental actual y presenten programas de mejora continua a futuro.

Fomentar junto con la SECTUR y la Secretaría de Ambiente que la gestión de los efluentes líquidos y sólidos sea sustentable, a través de un programa que sirva para obtener destinos turísticos sustentables, a través de la cadena de participantes en generación, transporte y disposición final de efluentes.

Solicitar a la Secretaría de Combustibles que intervenga a fines de informar cuál es la situación de los tanques e instalaciones de combustibles en los muelles y puertos comerciales de Parques Nacionales.

Desarrollar un programa específico dentro de Parques Nacionales, con un responsable dedicado a esta tarea, que a la vez que podría ocuparse de las gestiones necesarias para poder dar el alta de los puertos comerciales dentro de la Subsecretaría de Puertos, tema en el que existe un atraso en la gestión, tal cual se reclama a la APN desde tiempo atrás.

Actuar sobre los concesionarios para que internalicen los perjuicios y ventajas que les caben en su actividad según su intervención y para que puedan tomar sus iniciativas.

Fomentar la certificación espontánea de los procesos ambientalmente sustentables.

Como la cooperación público-privada constituye un elemento clave para la formulación de soluciones integrales, preventivas y participativas a los problemas medioambientales de las áreas protegidas (mucho mas en operaciones lacustres comerciales dentro de la APN), es necesario

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sustentar las acciones ambientales sobre la base de la concertación y la cooperación. Lo mismo debería regir entre las autoridades ambientales de los diferentes organismos.

Es necesario que las empresas desarrollen políticas y programas ambientales hacia el interior de cada una de sus organizaciones. Pero no es suficiente que una organización emprenda en forma individual una serie de revisiones ambientales si no se hace dentro del sistema del cual participan.

El sector público (APN y PNA) debería replantearse en qué puntos está fallando respecto al seguimiento de las condiciones ambientales para poder darle solución, al haberse encontrado las fallas básicas que se observan.

Se trata de abogar por criterios preventivos tendientes a lograr valores estratégicos y de largo plazo que lleven a la sustentabilidad económica. Establecer relaciones de colaboración y cooperación extra-parques con todos los niveles gubernamentales de diferentes jurisdicciones, del sector privado y de las asociaciones intermedias, es esencial para la supervivencia de las áreas protegidas.

Ing. Guillermo MartínDirección de Aprovechamiento de Recursos10

Mayo de 2008

10 Con el aporte de Juan Pablo Bardanca, la Lic. Paula Moretto y de personal de la Delegación Regional Patagonia de la APN.

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