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Universidad Nacional de Cuyo Facultad de Ingeniería

Cátedra: INVESTIGACIÓN EN INGENIERÍA

Informe Final

Proyecto: Aprovechamiento de energía solar mediante ciclo Stirling para producir electricidad.

Tema: Optimización del sistema de intercambio de calor

en la fuente caliente

Autor: Sergio R. Santamarina Legajo Nº 9210

Mendoza, Argentina

2011

Informe Investigación en Ingeniería – Sergio Santamarina 3

AGRADECIMIENTOS Quiero agradecer profundamente a mis tutores y amigos, el Ing. Leonardo Scollo y Pablo Valdez, por su predisposición para enseñarme, su alegría diaria, su apoyo incondicional y su respeto a mis opiniones. Además, agradecer al Dr. Jorge Barón por llevar las riendas de una asignatura que propone al alumno un desafío más allá de los libros.

RESUMEN El siguiente informe tiene la finalidad de presentar las tareas realizadas durante el cursado de la materia “Investigación en Ingeniería”. Se participó en el proyecto relacionado con la construcción, puesta en funcionamiento y optimización de un motor basado en el Ciclo Stirling, que actualmente lleva a cabo el Grupo de Energía Solar, perteneciente al instituto CEDIAC de la Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Cuyo. Específicamente, se realizaron distintos diseños del intercambiador de calor en la fuente caliente, y se presentan los resultados de los mismos. El producto del cursado de dicha materia se puede dividir en dos grupos: por un lado, en el aspecto técnico se demuestra la simpleza y eficiencia del calentador de gas por sobre el eléctrico; y en lo personal y pre-profesional, los beneficios del trabajo en equipo, las implicancias de la toma de decisiones y la responsabilidad de trabajo.


INTRODUCCIÓN

Es inminente la imposibilidad de seguir abasteciendo al planeta de energía proveniente de fuentes tradicionales. Comienzan a cobrar gran importancia todas aquellas alternativas energéticas que plantean una nueva forma de convivir con el entorno. Las llamadas fuentes de energía renovables abren la matriz energética hacia un nuevo rumbo, trayendo aparejadas grandes ventajas: son prácticamente inagotables, responden al cuidado del medio ambiente y permiten la producción descentralizada e independiente. [1]

El motor Stirling fue patentado en 1816 por Robert Stirling en Escocia, buscando solucionar los principales problemas de la máquina de vapor: alto consumo de combustible e inseguridad por explosión. Es por lo tanto, anterior al motor de combustión interna que surge recién a fines del mismo siglo. Actualmente, aquél viejo dispositivo ha vuelto a cobrar interés debido a sus ventajas frente a la escasez de fuentes energéticas no renovables: la fuente de calor es externa, por lo que resulta más versátil, adaptándose a varios tipos de combustibles y fuentes alternativas; su rendimiento máximo teórico ideal es el mismo que el de Carnot, por lo que su potencial de optimización es mayor al del motor de combustión interna. [2] Haciendo referencia al párrafo anterior, es entonces posible utilizar como fuente de calor la energía térmica del sol, concentrando los rayos del mismo en un intercambiador de calor dispuesto para tal efecto en el motor. En el Grupo de Energía Solar (GES), perteneciente al Instituto CEDIAC de la Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Cuyo, se ha desarrollado un motor que funciona en base al ciclo Stirling. El mismo se proyectó por escalado dinámico y se ha construido a partir de la carrocería de un compresor.

En este trabajo se presentan los avances constructivos en cuanto a los aspectos mecánicos y termodinámicos del dispositivo, y se muestran los principales problemas y soluciones planteados, haciendo hincapié, como tema principal, en el intercambiador de calor en la fuente caliente o intercambiador de expansión. MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL PROYECTO El ciclo Stirling ideal se puede observar en la figura 1. En la práctica es imposible lograr la forma del mismo, por ello se incluye también el ciclo real de un motor Stirling superpuesto al ideal. El proceso 1-2 es una compresión isotérmica. El calor cedido por el ciclo en este proceso es absorbido por el intercambiador de compresión. El proceso 2-3 es un calentamiento a volumen constante en el cual el calor es cedido por el regenerador. El proceso 3-4 es una expansión isotérmica en la que el ciclo entrega trabajo y absorbe calor desde el calentador. Finalmente, se completa el ciclo con un enfriamiento a volumen constante dado por el proceso 4-1. Como en el caso del proceso 2-3, el calor es intercambiado entre el gas y el regenerador, en este caso absorbiendo calor. El regenerador cumple entonces una función vital del ciclo, pues absorbe calor en el proceso 4-1 y cede idealmente la misma cantidad de calor durante el 2-3. El calor intercambiado en estas dos transformaciones es hasta siete veces mayor que el intercambiado en los procesos 1-2 y 3-4. [3] El ciclo Stirling tiene dos características mancomunadas que lo distinguen: es de combustión externa, como ya se ha dicho, y es cerrado. El fluido de trabajo es un gas no combustible, por ejemplo Helio, aunque puede utilizarse Hidrógeno pero con los cuidados necesarios.


Figura 1. Izquierda, ciclo Stirling ideal. Derecha, ciclo Stirling real e ideal superpuesto [3]

Si tomamos el ciclo de Carnot, modelo de idealidad por excelencia, y pensamos que las isotermas del mismo se encuentran a las temperaturas Th y Tc, al igual que las isotermas1-2 y 3-4 de la figura 1 del ciclo Stirling, entonces tenemos un rendimiento de Carnot dado por la ecuación

ThTc

1 (1)

que es coincidente, por lo dicho anteriormente, con el rendimiento del ciclo Stirling a las mismas temperaturas Th y Tc. Este hecho de gran importancia proporciona al ciclo en cuestión en una mejor posición de optimización respecto a los ciclos de combustión interna Otto y Diesel, que incluso en la idealidad son ya menores que los de Carnot. [2] El GES ha desarrollado un dispositivo que responde al ciclo Stirling. Se trata de un motor diseñado a partir de escalado y semejanza dinámica, utilizando herramientas de software y planillas de cálculo. Para mayor detalle sobre este método, véase la referencia [4]. La construcción del mismo se llevó a cabo en base a la carrocería de un compresor de dos cilindros en V, adaptándolo según las necesidades. En la figura 2 puede verse dicho dispositivo.

Figura 2. Motor de ciclo Stirling desarrollado en el GES

2

1

3

4 5

6

7

8


En la figura 2 se detallan en círculos las distintas partes, según se enumera a

continuación: 1) Motor de lanzamiento, encargado de permitir el arranque de la máquina 2) Cilindro de compresión 3) Enfriador, intercambiador de fuente fría o de compresión, compuesto por una

serie de mallas internas que permiten una mejor transferencia de calor hacia el medio

4) Regenerador 5) Calentador, intercambiador de fuente caliente o de expansión, compuesto por

10 tubos con diámetro y longitud determinada según los resultados del escalado dinámico para permitir la transferencia de calor necesaria.

6) Cilindro de expansión 7) Sistema de refrigeración con agua 8) Válvula de conexión rápida para alimentación del Helio

En este caso el gas que se utiliza es Helio, normalmente a 6 bares. Las temperaturas de trabajo suelen ser de 1000ºC y 25ºC aunque varían según se verá más adelante. Las pruebas se realizan normalmente como máquina frigorífica (para mayor detalle véase la referencia [5]), se analizan los resultados, se procede a realizar los cambios que se crean necesarios y se realizan entonces las pruebas como motor. Para efectuar las pruebas como motor, es necesario simular la fuente caliente (en este caso, los rayos del sol concentrados) con una fuente artificial, a la cual se le llamará “quemador” o “calentador”. A su vez, en dichas pruebas, es necesario realizar diversas mediciones para analizar el rendimiento del motor y efectuar controles, dichas mediciones son: temperatura ambiente, temperatura de entrada del agua de refrigeración, de salida de la misma, temperatura del cilindro de expansión y del cilindro de compresión, del regenarador y del gas en el interior del intercambiador, la velocidad angular y el torque desarrollado (por medio de un freno tipo Prony). Se analizarán distintos diseños y combinaciones para intercambiadores de expansión y quemadores, se verán sus problemas, posibles soluciones y se determinará el diseño adecuado para los mismos. MÉTODO Y RESULTADOS Se probaron tres diseños de calentadores, dos eléctricos y uno a gas. Para éste último se modificó el diseño del intercambiador de expansión (en la figura 3 puede verse el utilizado inicialmente)


Figura 3. Detalle del intercambiador de expansión utilizado para los calentadores eléctricos.

1) Calentador tipo horno eléctrico

Corresponde éste al primer diseño. Se realizó en base a los hornos eléctricos de cerámica. La estructura consiste en paredes de ladrillo refractario, acanalados para introducir resistencias comerciales (como referencia, son las resistencias utilizadas en estufas eléctricas y en secadores de pelo) de 1K, conectadas éstas en estrella con la red trifásica, tres por fase, sostenidas por la estructura de ladrillos mediante placas de micanita atornilladas a la pared de ladrillos, como se observa en la siguiente figura.

Figura 4. Placa de micanita sosteniendo las resistencias y atornillada al ladrillo.

Se dispusieron ocho resistencias embutidas en las paredes y una resistencia

cruzando el horno, de esta manera se puede seguir la forma intercambiador y permitir una mejor transferencia de calor.

Se utilizó como base una placa de micanita, material altamente resistente a las altas temperaturas y con rigidez suficiente para tal uso. Toda esta estructura se colocó en una “caja” hecha de chapa, agregando aislamiento de lana de cerámica entre la micanita y la caja.


Esta configuración se probó y, si bien en principio pareció satisfactoria, las resistencias se mostraban al rojo vivo (funcionamiento no adecuado) y terminaron por cortarse, en las zonas tapadas por la micanita (que resultó también dañada), donde la disipación de calor resultó decididamente insuficiente. Los resultados se pueden observar en la figura 5.

Figura 5. Prueba del horno y daños por mal diseño.

Un rediseño del mismo, llevó a utilizar tornillos en vez de placas de micanita, de

modo que las resistencias no quedaran tapadas y pudieran disipar calor con mayor facilidad, y al mismo tiempo, quedar fijas al ladrillo. Este detalle constructivo se observa en la figura 6.

Una vez armado, se probó el diseño antes de colocarlo en el motor, como se observa en la figura 7.


Figura 6. Detalle del horno eléctrico

Figura 7. Prueba del horno eléctrico antes del ensamble

Esta prueba demostró que las resistencias ceden en gran medida con la

aplicación de corriente y, si bien para las que estaban embutidas esto no significó un problema, se determinó que la resistencia que cruzaba el horno por el medio debía ser removida de tal posición puesto que con el movimiento vibratorio del motor podría traer problemas, como hacer contacto con el mismo. Se procedió a embutirla también, quedando cuatro resistencias de un lado y cinco del otro, lo cual conduce a un desbalance térmico pero soluciona el anterior problema, considerado más grave.

Se somete el motor a prueba, con el horno y los sensores correspondientes acoplados. La prueba consiste en llevar el horno a distintas temperaturas utilizando un PID y una llave térmica trifásica, y con la ayuda del motor de lanzamiento, se busca arrancar el motor. En la figura 8 se muestra la configuración del motor para el ensayo, donde se puede apreciar el banco en el que está montado este dispositivo con la caja del horno, el control eléctrico formado por el PID y la llave trifásica en el plano


posterior de la imagen, el tanque de agua, la bomba de agua y el sistema de mangueras para la refrigeración.

Figura 8. Configuración para la prueba del motor y detalle del PID utilizado El objetivo de este ensayo no se consigue puesto que una resistencia se

quema, lo cual desequilibra el sistema provocando cortes en otras resistencias y no permite alcanzar las temperaturas deseadas. Como resultado de esta experiencia se descarta el uso de resistencias comerciales, pues a pesar de ser muy prácticas para comprarlas ya armadas y colocarlas, tienen gran cedencia y problemas con la disipación de calor al estar embutidas en el ladrillo refractario, esto último potenciado por la presencia de los tornillos sujetadores, lo que provoca que se quemen y se corten. Estos efectos se muestran en la figura 9.

Figura 9. Estado de las resistencias luego del ensayo

2) Calentador eléctrico adosado al intercambiador

Las deficiencias en la transferencia de calor del diseño anterior llevan a buscar un nuevo diseño que acerque la fuente de calor al intercambiador. Para encarar el


nuevo diseño se hacen consultas en la Facultad de Artes y Diseño de la Universidad Nacional de Cuyo, especialmente en el área de Hornos de Cerámica, y en la casa de ventas de artículos e insumos de cerámica Pagés.

Se decide entonces armar un nuevo calentador eléctrico, esta vez se fabrican las resistencias a partir de alambre tipo Kanthal D. El mismo se compra en rollos y luego se le da forma de espiral con una varilla patrón. Las especificaciones del mismo se muestran en la tabla 1 a continuación.

Especificaciones propias del alambre tipo Kanthal D

Diámetro (mm) 0,8 Precio ($/m) 0,87 Resistividad específica (/m) 2,686

Datos constructivos (por experiencia) Diámetro Espiral 6x Diámetro alambre Potencia máxima (W/cm2) 2

Tabla 1. Datos para construir resistencias a partir de alambre Kanthal tipo D.

Se desea que el quemador quede lo más cerca posible del intercambiador. Para

ello se decide rodear al mismo con las resistencias, utilizando placas de micanita como sostén mecánico para que las resistencias no toquen el intercambiador. Esto último debe evitarse por dos razones: primero, de seguridad, pues al tocar el intercambiador electrificaría todo el motor, y segundo, de eficiencia, pues al derivarse corriente por el motor las resistencias no emitirían la potencia buscada. En la figura 10 se pueden ver los agujeros practicados sobre las placas de micanita para pasar a través de ellos las resistencias y poder enrollarlas rodeando al intercambiador.

Figura 10. Esquema de agujereado de la placa de micanita.

Con estos datos se calcula la longitud de alambre a utilizar, que resulta en

120m. Luego se procede a enrollarlos alrededor de una varilla para darle la forma de espiral y se colocan en las placas de micanita conectadas en estrella (trifásico), como se muestra en la figura 11.


Figura 11. Configuración del calentador eléctrico de resistencias Kanthal

Para utilizar el mismo, se le acopla la caja de chapa y ladrillo refractario, para

lograr mayor inercia térmica y disminuir las pérdidas de calor. Se observó que a pesar de las precauciones tomadas, las vibraciones del motor

en funcionamiento provocan contacto entre el calentador y el intercambiador de tubos, por lo tanto se procede a aislar las bridas y los tornillos de sujeción del intercambiador con el motor. Para ello se procede a intercalar entre las bridas una placa de goma, y para los tornillos se utilizan arandelas de silicona y teflón, puesto que en una de las bridas los mismos son pasantes y no roscados. Estos arreglos se pueden ver en la figura 12.

Figura 12. Aislación entre bridas y tornillos de sujeción.

Sin embargo, el contacto entre el calentador y el intercambiador debido a las

vibraciones provocó una desviación de corriente suficiente para afectar fuertemente el rendimiento de las resistencias, aún cuando todo el resto del motor estaba aislado, constituyendo además un problema de seguridad grave. Tampoco se consigue recubrimiento alguno para el intercambiador que soporte las altas temperaturas, sea aislante eléctrico pero no térmico, lo que provoca que tal diseño sea descartado.

3) Quemador a gas Las opciones de quemador a gas parecían tentadoras porque permitían medir

fácilmente la potencia y consumo, pero en ningún caso se obtuvo un desempeño


satisfactorio. Por otra parte, un quemador a gas dejaría de lado los inconvenientes encontrados con los otros diseños, pero no permite la introducir la automatización de los quemadores eléctricos a través del PID. Se prueba entonces con este nuevo diseño.

Como primera medida se cambió el intercambiador que se venía usando, por uno geométricamente más sencillo. No se modificó el largo ni tipo (acero inoxidable) de los tubos, simplemente se dispusieron en forma circunferencial utilizando como diámetro la distancia entre los dos cilindros, como se puede apreciar en la figura 13. Se agregó además un conjunto de chapas, tomando cada una los 5 tubos, para ampliar el área de intercambio.

Figura 13. Detalle del intercambiador utilizado con el quemador de gas

Los tubos así modificados se soldaron a las conexiones con el regenerador y

con el cilindro de expansión respectivamente. El quemador se armó a partir de caños de luz doblados, agujereados y soldados. En la figura 14 pueden verse los detalles constructivos.


Figura 14.Detalles constructivos del quemador a gas, en ampliación la válvula de regulación de

gas y entrada de aire. Las discontinuidades que se observan en la figura 14 sobre el quemador se realizaron para poder introducir el mismo por debajo del intercambiador. Se sostuvo el calentador al intercambiador por medio de alambres. La alimentación de gas se realizó por medio de una garrafa de 5kg.

Se utilizó también en este caso la caja de ladrillos refractarios. Para ellos se realizaron algunos agujeros que permitieran salir los humos de combustión en la parte superior, y se tuvo que aislar con especial cuidado las otras partes para que las llamas no quemaran las mangueras ni los plásticos de las termocuplas.

Se realizó un ensayo de la misma manera que en los casos anteriores. En la figura 15 se observa el quemador en funcionamiento, los agujeros de escape con la termocupla protegida con lana de cerámica y la temperatura alcanzada.

Figura 15. Detalles del ensayo

El ensayo fue bastante satisfactorio. No se logró que el motor se mantuviera solo en movimiento, pero por experiencias anteriores, se observó que fue el diseño que permitió al mismo moverse un tiempo considerable con el motor eléctrico apagado. La temperatura lograda fue la más alta con respecto a los ensayos anteriores (en la figura 15 se muestran los 710ºC alcanzados en el gas) y se notó una muy buena inercia térmica. Los resultados de transferencia de calor de este ensayo se consideran satisfactorios y se adopta como diseño final de quemador esta última opción aquí presentada.


Se presenta la hipótesis de que la inercia del volante no es suficiente para vencer el momento de los pistones, para lo cual se puede colocar un volante más grande o bien agregar masa al ya existente en el radio más alejado posible (y luego balancearlo) según la ecuación del momento de inercia (I) de un anillo de masa M y radio R [6]:

2I MR (2)

CONCLUSIONES En primer lugar, se puede concluir que las resistencias comerciales, a pesar de ser prácticas porque se compran ya armadas y simplemente se estiran y conectan, no satisfacen las necesidades de un calentador de estas características, al trabajar al rojo vivo, provocando su gran cedencia y su deficiencia para disipar calor en el diseño propuesto. El diseño con resistencias manufacturadas a partir de alambre de uso específico sigue mostrándose tentador a la hora de medir fácilmente la potencia de calentamiento; pero no es posible acercar las resistencias al intercambiador de calor, de manera de mejorar la transferencia de energía, sin obtener problemas de contacto eléctrico entre el calentador y el motor, lo que trae problemas de rendimiento en el calentamiento y graves problemas de seguridad. Finalmente, el calentador de gas presenta una solución simple para alcanzar la temperatura deseada, en detrimento de la medición de la potencia entregada con la sencillez de los diseños anteriores. Se adopta este diseño y se considera solucionado el problema de intercambiador en la fuente caliente. El proyecto continúa hacia la modelización del comportamiento mecánico para comprobar la necesidad o no de agregar más inercia en el volante. Con respecto a los aspectos personales y pre-profesionales del cursado de la materia “Investigación en Ingeniería”, se puede enumerar ciertas conclusiones. Primeramente, constituye una opción de materia optativa muy valedera, pues el alumno puede elegir un proyecto de investigación y un plan de trabajo acorde a sus gustos, posibilidades y conocimientos. El estudiante se acerca a un profesional cercano a su ámbito de trabajo futuro, y genera contacto y relaciones con profesores y trabajadores que pueden ayudarlo en su desarrollo. Se adquieren conocimientos y experiencias que no están al alcance de las materias convencionales: uso de herramientas e instrumentos varios, lenguaje técnico y comercial, problemas y soluciones que se presentan en la labor diaria, problemas y soluciones técnicas como aplicación de lo estudiado durante el cursado regular de la carrera. La asignatura permite experimentar la inserción en un equipo de trabajo, la responsabilidad que conllevan las decisiones de campo y la división de tareas. En último lugar, pero no menos importante, es la introducción al mundo de la investigación: metodología en general, formulación de hipótesis, mediciones, documentación e informe de los resultados. ANEXO a) Algunos problemas encontrados no detallados en el informe En esta sección se enumeran algunas actividades, y sobre todo inconvenientes, que se presentaron durante el desarrollo del proyecto y que no fueron nombrados en el informe por no tratarse propiamente del problema de intercambio de calor, pero hacen a la toma de decisiones y toma de conciencia sobre otros problemas.


La primera tarea que se realizó fue cambiar el retén en la zona posterior al

volante de inercia, al comprobarse que estaba roto y perdía aceite. Ello trajo una serie de problemas primero para extraer las piezas (se realizó con ayuda de un extractor de polea) y luego para colocarlas, incluyendo la corrección de un desplazamiento del cigüeñal, utilizando varillas roscadas y caños para empujar.

Para el segundo calentador (resistencias de alambre de uso específico) se

propuso también aislar el mismo del motor utilizando piezas y elementos de cerámica, moldeados por nosotros mismos para seguir el diseño necesario. Desafortunadamente, ya fuera por problemas de cocción de las mismas o porque no se pudieran adosar al diseño con satisfacción (problemas de peso, forma final, etc), el uso estas piezas no prosperó

Cuando se realizó el rediseño del intercambiador, y paso de tener forma de

“ocho” a ser circunferencial, para utilizar el quemador de gas, se hizo cortar y sacar el anterior diseño para soldar el nuevo. Sin embargo, el trabajo resultó varias veces defectuoso y se efectuaron numerosas pruebas para probar la soldadura: estanqueidad, llenando el dispositivo con helio y comprobando con el manómetro que la presión no bajara; formación de burbujas, a partir de agua y detergente aplicado en todas las juntas una vez cargado el motor con helio; utilización de una lupa estereoscópica para identificar el agujero de soldadura.

En los ensayos de arranque, se decidió desacoplar el motor de eléctrico una

vez se diera arranque al prototipo, para que éste último no tuviera que acarrear con las pérdidas mecánicas del primero. Para ello se utilizó una barra de acero para lograr tensar la correa, empujando al motor eléctrico, y soltando la misma una vez que se dejara el tiempo suficiente. De esta manera, ahora la distancia entre ejes se reduce, la correa ya no queda tensa y se produce el desacople.

b) Presentaciones y actividades anexas desarrolladas

Dictado de la clase de Ciclo Stirling en la cátedra de Termodinámica General y Aplicada, y diversas vinculaciones entre la misma y el G.E.S. Octubre del 2010.

Presentación en las XXII Jornadas de Investigación y IV Jornadas de Posgrado

de la Universidad Nacional de Cuyo, Secretaría de Ciencia, Técnica y Posgrado. Energía solar: aprovechamiento mediante concentrador y ciclo Stirling para producir electricidad – Fase III. BARON, J.H.; SCOLLO, L.; VALDEZ, P.; IRIGO, C.; SANTAMARINA, S,. Centro de Congresos y Exposiciones, Mendoza. 7 de Octubre de 2010.

Beca de capacitación pre-profesional 2010, proyecto: “Diseño y construcción de

intercambiador de expansión y quemador para máquina de ciclo Stirling”. Duración: Septiembre a Noviembre 2010

Curso de software de diseño mecánico CATIA e introducción al CNC, dictado

por el Ing. Alberto Nasser. Duración: 20 hs.


REFERENCIAS [1] SCOLLO L., SUAREZ A., ATENCIO A., HINRICHS F., BARÓN J. Aprovechamiento de la energía en forma térmica para la producción de electricidad, Aplicaciones en Ingeniería, JIFI, Mendoza (2004). [2] SCOLLO L., VALDEZ P., BARÓN J. Design and construction of a Stirling engine prototype. Int Hydrogen Energy (2008). [3] ALMANZA R. et al, Ingeniería de la Energía Solar IV, 1º ed., Instituto de Ingeniería UNAM, II. Máquinas de ciclo Stirling en Latinoamérica: estado actual, perspectivas y potencialidades de una tecnología energética sustentable, Scollo L.S.,Valdez P.E., Barón J.H. (Octubre 2010) [4] SCOLLO L., VALDEZ P., Integración de procedimientos y modelos para el diseño y simulación de motores de combustión externa de ciclo Stirling. Avances en Energías Renovables y Medio Ambiente, Vol. 12 ASADES (2008) [5] SCOLLO L., VALDEZ P., FRITSCH J., BARÓN J. Avances en el desarrollo y construcción de máquinas de ciclo Stirling. Avances en Energías Renovables y Medio Ambiente, Vol. 13 ASADES (2009) [6] BEER P.F. et al, Mecánica vectorial para ingenieros: dinámica. 8ºEd, McGraw-Hill, 2007. ISBN 9789701061022

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